1. No category

Upplevelsevärden i passager
Arbetsmaterial Västerås Stad
(1)
(1) Wilhelminapassagen, Bollnäs
Upplevelsevärden i passager
Arbetsmaterial Västerås stad
2011-07-01
Bildrättigheter
Västerås stad och WSP har överenskommit att rapportens WSP-fotografier och WSPillustrationer får användas i Västerås stads Fördjupade översiktsplan. Källa/fotograf
måste då anges. Vänligen, kontakta WSP om det finns önskemål om att använda
bilderna i andra sammanhang. Övriga bilder i rapporten får inte spridas.
InNEHÅLL
Bakgrund och syfte
Placering i omgivningen och social säkerhet
Lutning
Sikt
Proportioner höjd/bredd, längd/bredd, plan
Tunnelns sidor/tak
Tunnelmynning
Ljus, dagsljus/belysning
Utformning, utsmyckning, konst
Detaljer, färger, material
Plantering
Ramper/hissar/trappor
Dåliga exempel
Inspiration
Gång- och cykelbroar
Exempel Katrineholm
Beställare
Jan Törnberg, planeringsstrateg, Västerås stad
Konsulter
Astrid Fernström, uppdragsledare och trafikplanerare, WSP
Daniel Larsson, landskaparkitekt, WSP
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
Källa
(1) http://www.bollnas.se, hämtad 2011-05-26. FÅR EJ SPRIDAS.
www.wspgroup.se
Upplevelsevärden i passager
Bakgrund och syfte
(1)
(1) Sergels torg, Stockholm
Bakgrund
Västerås stad planerar att bygga ett nytt resecentrum.
Det finns även planer på att exploatera staden söder
om järnvägen. Det kommer att bli aktuellt med en eller
flera passager över eller under järnvägen som förbinder
Västerås centralaste delar med de nya områdena. Det är
inte beslutat än om passagen eller passagerna kommer
att vara rena gång- och cykelstråk eller stråk för både
oskyddade trafikanter, motorfordon och/eller spårvagn.
Under våren 2011 har WSP på uppdrag åt Västerås stad
tittat på upplevelsevärden i planskilda passager, främst för
att framtida besökare ska uppleva trygghet. Trygghet är
huvudsakligen en fråga för fotgängare och cyklister och
därför tar denna handling upp dessa trafikanters behov.
Sammanställningen är avsedd för internt bruk för Västerås
stads tjänstemän i samband med planeringen av det nya
resecentrumet och den fördjupade översiktsplanen.
SYFTE
Handlingen utgår från skriften "Planskilda korsningar ur
cyklist- och gåendeperspektiv", utgiven av Vägverket 2001
och har samma upplägg och struktur som den. Syftet med
sammanställningen är att komplettera skriften genom att
visa ytterligare goda exempel på passager. Sammanställningen för även ett resonemang kring redovisade lösningar och jämför vissa exempel med varandra.
Läsanvisning
Sammanställningen består av ett antal blad. Varje blad
tar upp en aspekt som bör tas hänsyn till vid planering
och utformning av gång- och cykelpassager. Tanken är att
läsaren kan välja mellan att läsa varje blad fristående för
sig eller att läsa alla sidor i en följd som ett sammanhängande dokument.
I rapporten redovisas bra och dåliga exempel. Dåliga
exempel är markerade med ett stort rött kryss.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Källa:
(1) WSP
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
www.wspgroup.se
Upplevelsevärden i passager
Placering i omgivningen och social säkerhet
(1)
(1) Karta Västerås stad
Placering i omgivningen och
social säkerhet
Forskning kring samband mellan brott, rädsla, stadsbyggande och urbanitet visar att stadsområden bör ha
integrerade stadsmiljöer och trafikstråk som används en
så stor del av dygnet som möjligt. Forskaren Bo Grönlund
menar att bostadsområden bör integreras i stadens mönster på ett sätt så att det inte uppstår "ingenmansland"
och trafikbarriärer. Olika trafikslag bör koncentreras och
ligga nära varandra med parallella linjeföringar. Då bidrar
trafikanter tillsammans till att befolka trafikstråken och de
kan se varandra. (2)
Flera trygghetsundersökningar visar att närvaro av människor är det som förknippas med störst trygghet vid
förflyttning utomhus, enligt forskningsprojektet JämPlan (3). För Västerås är en centralt belägen passage en
grundläggande förutsättning för att få en trygg miljö. För
lite folk är ett trygghetsproblem och en centralt belägen
tunnel minskar risken att för lite folk rör sig i tunneln. Även
en välgestaltad tunnel som ligger ocentralt kan kännas
otrygg.
En passage behöver placeras så att den skapar en genhet
mellan viktiga målpunkter. En passage som ligger i ett
tungt stråk och integreras med omgivande stadsbebyggelse har stor chans att nyttjas väl. Stråket och passagen
behöver byggas upp medvetet och tillåtas ta plats. Passagen bör vara en självklar del av stråket. Att det finns planer
på att exploatera delen söder om Västerås station innebär
att det finns goda förutsättningar att skapa ett tydligt
välintegrerat tungt stråk där passagen är en del av stråket.
Västerås har redan en gångbro vid stationen som är sammankopplad med plattformarna. En ny passage skulle
kunna placeras i ena plattformsänden och på så vis komplettera stationen och öka stationens tillgänglighet med
ännu en entré.
Det finns en hållbarhetsaspekt i att forma ett stråk och en
passage intill stationen eftersom det blir enklare för fler
att välja tåg som transportmedel.
Andra omedelbara trygghetsproblem i den fysiska miljön
är ensidig befolkning i gatu- och stadsrummet (särskilt
kvälls- och nattetid), oöverskådliga rum och dålig kontakt
mellan människor i hus och människor i gatu- och stadsrum. (4)
För Västerås är möjligheterna stora att påverka omgivningen kring passagen eftersom exploatering planeras
söder om järnvägen. Kommande bebyggelse bör ligga
utmed gång- och cykelstråket och balkonger och fönster bör vändas mot stråket. Bebyggelsen bör fyllas med
innehåll som gör att gång- och cykelstråket och tunneln
befolkas största delen av dygnet och/eller att de som
vistas ute inte känner sig ensamma. (2)
Belysning minskar rädsla, men idag saknas kunskap i
vilken utsträckning den förebygger brott. Andra vanliga
åtgärder för att öka tryggheten är att skapa genomsiktliga
rum med flera in och utgångar, undvika långa och slutna
transportrum såsom tunnlar. (3)
Grönlunds rekommendationer av tunnelutformning
är samstämmig med skriften "Planskilda korsningar ur
cyklist- och gåendeperspektiv" och beskrivs därför inte
närmare här.
(5) Eriksdalsskolan, Stockholm. Ocentala lägen ger dålig användningsfrekvens.
(6) Katrineholm. Det motsatta förhållandet råder i ett centralt läge. Förutsatt att
passagen ges en god utforming.
(7) Eriksdalsskolan, Stockholm. En passage i redan tätbebyggd miljö kan ha svårt
att uppfylla alla lämpliga utformningsdelar. Vid Eriksdalsskolan (bild 5 och 7) blir
sikten lidande när trappor och ramp inte placeras i tunnelns riktning. Samtidigt har
tunneln fått generöst med utrymme framför tunnelmynningen och i trapporna.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
www.wspgroup.se
Källor:(1) Bing maps, hämtat 2011-06-23. FÅR EJ SPRIDAS. (2) "Utdrag av brottsförebyggande rekommendationer
för planering av rörelsestråk, rekreationsområden och andra offentliga miljöer", 2004, Grönlund. http://bo.gronlund.
homepage.dk/, hämtat 2011-04-04 (3) Arbetstrapport JämPlan: "Förslag till arbetsmodell för jämställd infrastrukturplanering", 2010, Aretun, Faith-Ell, Levin (4) "Trygga gatu- och stadsrum" ,2001, Grönlund. http://bo.gronlund.
homepage.dk/, hämtat 2011-04-04 (5, 6, 7) WSP
Upplevelsevärden i passager
Lutning
(1)
(1) Holland
Lutning
Små lutningar ger god tillgänglighet och kan bidra till god
sikt. Branta lutningar ger den motsatta effekten.
Om lutningen är liten så underlättar det platsbildning
framför tunnelmynningen. Platsbildningen gör att folk
gärna vistas där och i exempelvis Huddinge och Malmö (3,
8) så mynnar tunneln ut på ett torg. Precis som forskaren
Bo Grönlund rekommenderar för ökad trygghet så har
Malmö, Uppsala och Huddinge placerat byggnader med
fönster som vätter mot tunnelmynningen (3, 5, 8).
Järnväg kräver tjockare konstruktion än väg. På de platser
där en bilväg ligger parallellt med spåren och förlänger
tunneln under så kan lutningen påbörjas redan när järnvägsbroar har passerats. Se principskiss (2). Den lösningen
har använts i bl.a. Huddinge och Katrineholm med gott
resultat.
(2) Principskissen redovisar hur Huddinge stations gc-tunnel är uppbyggd. Lutning
påbörjas redan efter järnvägsbron och skapar lättare platsbildning framför tunnelmynningen. Nära placerade hus ger god kontakt mellan människor i hus och människor i
gaturum.
(3) Huddinge station. Lutningen är liten och möjliggör en platsbildning i anslutning till tunnelmynningen.
(4) Arninge, Täby. Gång- och cykeltunnel med små lutningar, god sikt och rak
vägföring. (Foto: Karin Hassner, WSP)
(5) Uppsala centralstation. Lutningen på rampen ner till tunneln är 1:18 vilket är
brantare än tillgänglighetskraven. För att uppfylla tillgänglighetskraven finns hissar.
(6) Globen, Stockholm. Stark lutning på ramp (mer än 10%) inklämt mellan höga
stödmurar av betong. Stödmurarnas ränder är en tappert försök till utsmyckning.
(7) Katrineholm station, norr om järnvägsspåren. Lutningen är 1:13 och så stor att
cyklisten väljer att gå. Platsen är småskalig och känns ombonad. De avsmalnande
rundade stödmurarna gör att lutningen upplevs brantare än den mer öppna platsen söder om spåren som har samma lutning (se bladet "Exempel Katrineholm").
(8) Malmö, stadshuset. Små lutningar, bred passage, god sikt och platsbildning i anslutning till tunnelmynningen.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
Källor:
(1, 2, 3, 5, 6, 7) WSP
(4) Karin Hassner, WSP
(8) Planskilda korsningar, 2001, Vägverket. FÅR EJ SPRIDAS
www.wspgroup.se
Upplevelsevärden i passager
Sikt
(1)
(1) Arninge, Täby (Foto: Karin Hassner, WSP)
Sikt
Sikt är en viktig del av upplevelsen när man passerar en
tunnel. God sikt reducerar "tunnelkänslan" och bidrar till
en tryggare upplevelse. Dålig sikt bidrar till en känsla av
otrygghet. Tankar som rör sig i huvudet på fotgängaren
kan vara: "Ingen kan se mig om något skulle hända."
Sikt och lutning är delvis besläktade eftersom stora
lutningar reducerar sikten. Om vägen som ansluter till
tunneln ligger i tunnelns riktning och lutningen är liten så
ökar sikten.
(2) Etsarvägen, Johanneshov, Stockholm. Parken fortsätter på andra sidan vägbron.
Öppningen under bron är så bred att bron inte utgör någon stor barriär.
(3) Cykelvägen som leder fram till tunneln slingrar sig fram, vilket reducerar sikten.
(4) Wilhelminapassagen, Bollnäs. Rak tunnel, små lutningar och rakt anslutande vägar i
tunnelns förlängning ger god sikt.
(5) Djursholms Ösby, Danderyds kommun. Tunneln är bred och har god sikt. Platsen framför tunneln är öppen och ljus.
(6) God sikt i smal gc-tunnel. Anslutande väg ligger i samma riktning som tunneln.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
Källor:
(1) Karin Hassner, WSP
(2, 3, 5, 6, 7) WSP
(4) Bollnäs. http://www.bollnas.se, hämtad 2011-05-26. FÅR EJ SPRIDAS
(7) Barkarby station, Järfälla. Gc-tunneln är precis som i bild 6 smal men saknar
siktstråk. Tunnelmynningen på andra sidan syns inte. Lång tunnel med små dimensioner och brutna siktstråk skapar en otrygg miljö.
www.wspgroup.se
Upplevelsevärden i passager
Proportioner höjd/bredd, längd/bredd
(1)
(1) Huddinge station, Huddinge
Proportioner höjd/bredd, längd/bredd
Enligt skriften "Planskilda korsningar" så uppstår en s.k. tunneleffekt när längden är större än bredden, dvs. en viss
obehagskänsla kan infinna sig. Om bredden har samma mått som höjden så upplevs tunneln som trång. Ju kortare och
bredare tunnel desto bättre, med andra ord.
Det finns sätt att få ner längden på en tunnel. En passage under en järnväg och/eller väg kan delas upp i flera kortare
BRED
passager, exempelvis i form av flera broar med ljusinsläpp mellan. Sådan lösning har bl.a. Uppsala (2), Arninge (3), Huddinge (1), Malmö och Katrineholm.
Bred, plan
Bred, sektion
NORMAL
(2) Centralstationen i Uppsala. Upplevs som bred och rymlig trots att den i mitten av tunneln smalnar av till hälften.
Normal, plan
Normal, sektion
(3) Arninge, Täby kommun. Ett ungefärligt förhållandet höjd/bredd på 1:3 gör att tunneln inte upplevs trång.
(Foto: Karin Hassner)
SMAL
Smal, plan
Smal, sektion
HÖG
(4) Tunnelbanestation Blåsut, Stockholm. Exempel på proportion höjd/bredd ca 1:1,5.
Hög, plan
Hög, sektion
(5) Globen, Stockholm. Tunnel för gång- och cykeltrafik med högt i tak. Gc-banan delar tunneltak med biltrafik.
BRO/PELARE
Bro, plan
Bro, sektion
(6) Tegelbacken, Stockholm. En plats där både Centralbron och järnvägen ligger brevid varandra och skapar mörk och lång
passage för de trafikanter som ska ta sig under. Att infrastrukturen ligger på broar gör att passagen känns bred och släpper
in visst ljus. Man har även arbetat medvetet med ljussättning för att motverka de negativa effekterna. (Foto: Karin Hassner)
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Källor:
(1, 2, 4, 5) WSP
(3, 6) Karin Hassner, WSP
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
www.wspgroup.se
Upplevelsevärden i passager
Tunnelns sidor/tak
(1)
(1) Detroit Airport, USA
Tunnelns sidor och tak
Formen på tunnlars sidor och tak är i Sverige ofta raka. Det
här bladet vill främst visa exempel på tunnlar med mer
organiska och böjliga former.
(2) Tunnelmynning i Bilbao, Spanien.
(3) Tunnelbanestation Blåsut, Stockholm. En enkel rundning av hörnen och glänsande kakel.
(4) Gångtunnel på Estlands vägmuseum,Varbuse.
(5) Oslo. Rundad form på tunneln och riklig plantering på tunneltaket.
(6) En WSP-illustration över en planerad gc-passage. Plats okänd. Tunnelns vägg är
böjd och tunnelbelysningen består av lampor som täcker hela tunnelväggen.
(7) Sergels torg, Stockholm. Affärer istället för en tunnelvägg.
(8) Röd och rund gång- och cykeltunnel i Skärholmen, Stockholm
(9) Valbo, Gävle. Resultatet av en konstruktion utan omsorg om detaljer: vandalisering av lampor och väggar. Tunnelns sidor och tak är raka. Tunneln är för smal i
förhållande till längden och det är för lågt i tak i förhållande till bredden.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
Källor:
(1) http://www.flickr.com/photos/scleroplex/309904369/ FÅR EJ SPRIDAS
(2, 4) Topos. FÅR EJ SPRIDAS
(3, 5, 6, 7, 8, 9) WSP
www.wspgroup.se
Upplevelsevärden i passager
Tunnelmynning
(1)
(1) England
Tunnelmynning
Tunnelmynningen kan ses som en presentation av tunneln, ett sätt att ta emot "besökaren". Tunnelmynningen
signalerar tunnelns identitet. Rätt gestaltad kan den vara
ett landmärke och identitetsskapande för platsen. Ett vanligt gestaltningsgrepp är att antingen knyta an till omgivningen med form eller material eller bryta denna koppling
för att uppnå kontraster.
(2) Lindötunneln, Ekerö, har en tunnelmynning klädd i naturstenselement som knyter
an till det omkringliggande berget. Tunneltaket är välvt och skapar en luftigare känsla
på den annars massiva stenkonstruktionen.
(3) Huddinge station. Tunnelmynning med ljust klinkers som anknyter till Huddinge
centrums tegelbyggnader i liknande färg. Planteringen innanför stödmurarna är
placerad något ovanför markytan för att undvika otrygga ytor i direkt anslutning
till gångstråket.
(4) Bred tunnel i centrala Malmö, stadshuset, med mjuka rundade vingmurar i rött
tegel. Tegelmaterial i tunnelns sidokonstruktioner anknyter till stadshusets fasad
och bidrar till platsens helhetsgrepp.
(6) Uppsala centralstation. Exempel på tunnelmynning med praktisk funktion - en
byggnad. Byggnaden ökar tryggheten vid tunneln, särskilt om folk vistas i byggnaden
kvällstid och entréer och fönster vätter ut mot tunneln. Uppsalas tunnel har stor
skala och ett urbant formspråk med raka linjer och stora byggnadselement.
(5) Stjärnhov, Sörmland. Tunnelmynning med varierande vinklar och material (sten
och formgjuten betong). Exempel på detaljer och omsorg i den lilla skalan.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
Källor:
(1, 2, 3, 5, 6) WSP
(4) Planskilda korsningar, 2001, Vägverket. FÅR EJ SPRIDAS
www.wspgroup.se
Upplevelsevärden i passager
Ljus dagsljus/belysning
(1)
(1) Huddinge station, Huddinge
dagsljus
Ljus är avgörande för upplevelsen av en passage. Dålig belysning kan sägas vara en av de främsta källorna till en otrygg
upplevelse. Vidare är det generellt bättre med dagsljus än med konstbelysning i passager. För att få in dagsljus i tunneln så kan en lång tunnel delas upp i fler broar för att få dagsljus i tunneln (2). En bred tågplattform kan även utnyttjas
genom att skapa ett hål mellan markplan och tunnel (3, 5). Vid trapphuset i Uppsala (4) och stationshuset i Huddinge
(1) gör utformningen att dagsljuset kan flöda in.
(2) Gång- och cykeltunneln vid Katrineholms station består av flera broar. Bilden visar (3) Naturligt ljusnedsläpp i S:ta Eugenia Katolska Kyrka, Kungsträdgården, Stockljusinsläppet mellan två av broarna där en skolklass har delar av sin undervisning.
holm.
(4) Ljusnedsläpp på tågstationen i Uppsala.
(5) Katrineholms gång- och cykeltunnel vid stationen får naturligt ljusnedsläpp från
öppningen mellan tunneln och stationens tågplattformar.
belysning
När mörkret har lagt sig behövs belysning. Både för att
öka trygghetskänslan men även för att öka platsens
estetiska världen. Belysning kan förstärka identiteten och
framhäva konstruktionen. Konstbelysning använder ljuset
för att skapa en upplevelse och identitet lika mycket som
att göra det möjligt att se (6, 7, 10). LED-ljustekniken är
relativt ny och fortfarande i sin linda. LED är energisnålt
och ger helt nya möjligheter där belysning inte behöver
innebära en lampa (10). Icke vandaliserbara ljuskällor bör
användas då dessa platser ofta är utsatta (9). Även mer
traditionella utsmyckningar kan förstärkas och lyftas fram
med ljus (8).
(6) Ljussättning i Wilhelminapassagen, Bollnäs.
(7) Södra länken, Stockholm.
(8) Ljuskonst i tunnel, Camden, London.
(9) Gång- och cykeltunnel i Skärholmen, Stockholm. Lamporna är inklädda i plåt
och svåra att vandalisera.
(10) Ljusinstallation av konstnären Leo Villareal på National Gallery of Art i Washington DC, USA.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
www.wspgroup.se
Källor: (1, 2, 4, 5, 9) WSP. (3) Betongens yta, Tredje upplagan, Tage Hertzell, Byggforskningsrådet 1996. FÅR EJ SPRIDAS (6) Bollnäs. http://www.bollnas.se, hämtad 2011-05-26 FÅR EJ SPRIDAS (7) Ljussättning av broar och tunnlar.
Arkus, Vägverket, 2009. FÅR EJ SPRIDAS (8) http://www.loughrigg.org/tunnel/index.php?picture=7 FÅR EJ SPRIDAS
(10) http://pulse2.com/2009/02/24 FÅR EJ SPRIDAS
Upplevelsevärden i passager
Utformning, utsmyckning, konst
(1)
(1) Konstnären Siri Derkerts berömda väggmålning i Östermalms torgs tunnelbanestation.
Utformning, utsmyckning, konst
Utsmyckning kan i sig inte ersätta en god dimensionering och placering. Däremot är utsmyckning ett viktigt verktyg när det
gäller att skapa platsidentitet (1) ,orienterbarhet (4) samt att förmedla en känsla av att platsen är omhändertagen. Ett vanligt
problem som brukar uppstå på undangömda platser likt tunnlar är klotter och vandalisering. Ett sätt att sig an problemet är
att rama in "klottret" och låtit det bli en utsmyckning istället för vandalism (8). Lunds kommun har under flera år haft ett
samarbete med Lunds konst- och designskola där studenter fått utsmycka tunnlar som haft problem (10).
(2) Ljuskonst i Bagarmossens tunnelbana, Stockholm.
(3) Konst kan ta sig många uttryck som på denna gång- och cykelbro. Freiburg, Tyskland.
(4) Huddinge station. Snäckan i gång- och cykeltunneln är en mötesplats och en
orienteringspunkt. "Vi ses vid snäckan" eller "Sväng vänster vid snäckan".
(5) Omsorg om detaljer är viktigt för helhetsupplevelsen, som t.ex. de spiralformade
ändarna på dessa räcken. New York, USA.
Spalt för bilder m.m.
(7) Konstnärligt utformad stödmur i betong längs gågata i Råby Centrum, Västerås.
Konstnär: Leif Bolter.
(6) Utsmyckad tunnel i Vio Margiore, Italien.
(8) Sätt en ram runt "klottret" för att göra det mer accepterat. Tunnelkonst i Bryssel,
Belgien.
(9) Konstverk som ger en optisk synvilla av rymd i trång tunnel, Box Hill, Surrey, UK.
(10) Lunds kommun och Lunds konst- och designskola i samarbete.
Konstnär: Annika Göransson.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
www.wspgroup.se
Källor: (1) http://sv.wikipedia.org/wiki/Siri_Derkert FÅR EJ SPRIDAS (2) http://restankar.wordpress.com/tag/tunnelbana/ FÅR EJ SPRIDAS (3, 4, 5, 6) WSP. (7) Betongens yta, Tredje upplagan, Tage Hertzell, Byggforskningsrådet 1996.
FÅR EJ SPRIDAS. (8, 9) http://www.loughrigg.org/tunnel/index.php?picture=7 FÅR EJ SPRIDAS
(10) http://www.annikagoransson.com/category/public-work/, hämtat 2011-04-28. FÅR EJ SPRIDAS
Upplevelsevärden i passager
Detaljer, färg och material
(1)
(1) Rödfärgad betong, ur boken "Betongens yta" utgiven av Byggforskningsrådet
Detaljer, färg och material
Material behöver hålla länge, klara av påfrestningar och
gärna vara dekorativa. Det är inte en enkel kombination
och det är lätt att valet faller på betong även om det finns
andra material att komplettera med. Man kan dock göra
mycket med endast betong som exemplen nedan visar. Var
noga med detaljer och kvalitet - det lönar sig.
(2) Mynning vid gång- och cykelport mellan Falun och Falu koppargruva. Terrasseringens gabioner består av slaggproduker från koppargruvan och skapar på så sätt en
kulturhistorisk koppling till platsen.
(3) Färgad betong. Euro Forum Universität Hohenheim, Stuttgart, Tyskland.
(4) Konstnärligt utformad stödmur i betong längs gågata i Råby Centrum, Västerås.
Konstnär: Leif Bolter.
(5) Valbo, Gävle. Gång- och cykeltunnel vid Valbo handelscenter. Den vita plasten på
väggar och tak ger en bra akustik. Ljusinsläppet, formen och tunnelmynningen är
också välplanerade. Dock kan man fundera över plastens hållbarhet över tid.
(6) Viadukt vid Folkkungagatan, Stockholm. Många material i samverkan ger en
spännande miljö och en stark karaktär. Men det är viktigt att inte uttrycket blir för
splittrat och osammanhängande.
(7) Detta fasadelement i klinkers ger ett spännande och färgglatt inslag på en betongkonstruktion som annars kunde uppfattats som grå och trist. Södermalmshallarna,
Södermalm, Stockholm.
(8) Fasadelement i betong kan utformas på en mängd olika sätt. I dagsläget erbjuds
stora möjligheter att köpa prefabricerade produkter eller beställa egna mönster.
Postterminalen i Tomteboda, Stockholm.
(9a och b) I denna nerfart till ett parkeringsgarage har man använt sig av grönt halvtransparent plexiglas. Uttrycket och upplevelsen är någonting helt annat än om man
skulle gjutit en vanlig standardkonstruktion i betong. Peking, Kina. (Foto: Lars Kiesel, WSP)
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
www.wspgroup.se
Källor:
(1, 3, 4, 8) Betongens yta, Tredje upplagan, Tage Hertzell, Byggforskningsrådet 1996. FÅR EJ SPRIDAS
(2, 5, 6, 7) WSP
(9a och b) Lars Kiesel, WSP
Upplevelsevärden i passager
Plantering
(1)
(1) Vildvin i höstfärger
Plantering
Växtmaterial är en viktig faktor för att en plats ska uppfattas som väl omhändertagen (2). Växter ska väljas så
att dess naturliga form och förutsättningar tas tillvara,
speciellt i lägen med begränsat utrymme (3, 5). Årstidsväxlingar accentueras med växter vars blomning, doft och
grenverk framträder olika tider på året. Genom att belysa
planteringarna på ett medvetet sätt kan planteringarnas
karaktär och/eller identitet förstärkas ytterligare (4, 6).
(2) Katrineholm. Grönskan används här för att skapa ett behövligt avbrott i en annars
mycket hårdgjord miljö. Växtbädden har flyttats upp från g/c-vägen och erbjuder
sittmöjlighet samtidigt som det hindrar att ”mörka hörn” skapas i direkt anslutning
till tunnelmynningen.
(3) Katrineholm. Klätterväxter kan med fördel användas i trånga utrymmen. De
skapar inga mörka och otrygga "skrymslen" och klarar sig på relativt låg skötsel utan
att se ovårdade ut.
(5) För att undvika volymiösa och skuggande träd och buskar kan ett mer strikt och
urbant växtuttryck användas.
(4) Vegetation kan vara mycket karaktärskapande om den används på rätt sätt. För
att undvika en allt för mörk och otrygg miljö bör belysning användas. I detta exempel
belyses träden inte direkt utan snarare genom sekundärbelysning. Detta ger oftast en
bättre överblick över omgivningarna och är bättre för upplevelsen av platsen.
(6) Punktbelysning av vegetation kan vara effektfullt. Detta verktyg ska dock inte
överanvändas då det lätt kan göra att omgivningarna upplevs som mörka (Jämför med
bild nr 4).
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
Källor:
(1) http://www.utsidan.se/maps/recent.htm FÅR EJ SPRIDAS
(2, 3) WSP
(4, 5, 6) FÅR EJ SPRIDAS
www.wspgroup.se
Upplevelsevärden i passager
Ramper/hissar/trappor
(1)
(1) Poineer Courthouse Square, Portland Oregon, USA.
Ramper/hissar/trappor
Ytorna framför en tunnelmynning är ofta begränsade
samtidigt som de ska tillgodose många tillgänglighetskrav. Detta påverkar i stor utsträckning val och utformning
av ramper, hissar och trappor. Funktionshindrade har t.ex.
krav på små lutningar, kontrastmarkering, taktil information, beläggning, ledstänger och akustisk information
(8). Beläggning anpassad för funktionshindrade är asfalt,
betongmarkplattor och släta stenhällar. Funktionsuppdelning mellan cyklister och gående är lämpligt för att tillgodose både cyklisters och funktionshindrades behov (7).
Hissutformning är inte bara en fråga om funktion utan även
om jämställdhet och tillgänglighet eftersom det framför allt
används av funktionshindrade, föräldrar med barnvagn och
äldre. Hissar bör placeras nära trappor, ramper o.d. där andra
människor rör sig. Hissar kan med fördel konstrueras i transparent materialval för att ge god insyn (3).
(2) Om platsen tillåter det kan en ramp/trappa med fördel få breda ut sig och därmed
få en upplevelse av plats. Södermalmsgallerian, Södermalm, Stockholm.
Ytorna i direkt anslutning till en passage bör planeras med
omsorg (1, 2, 8). Dessa platser kan t.ex. utformas på ett sätt
som inbjuder till vistelse och folkliv, vilket i sin tur kan vara
bra för trygghetsupplevelsen. Dock kan en dåligt utformad
plats med t.ex. dålig sikt, få alternativa vägar att ta sig därifrån
och dålig skötsel vara negativt ur ett trygghetsperspektiv (9).
Slutligen kan trappor, ramper och hissar kan med fördel
integreras med grönska särskilt när det blir aktuellt med stora
konstruktioner (6).
(4) Exempel på en vackert designad trappa /ramp som har stor genomströmningsmöjlighet
för fotgängare. Rampen fungerar för barnvagnar men är inte anpassad för cyklister (pga. skarpa
svängar) eller funktionshindrade (pga. avsaknad av räcken utmed rampen). Om trappan tar
emot stora fotgängarströmmar så kan det finnas konflikter mellan gående och cyklister.
(3) Hiss i glas med god insyn i ett läge intill trappan där många rör sig. T-centralen,
Stockholm.
(5) Exempel på trångt utrymme där man både lyckats få in barnvagnsramp och möjliggjort dagsljusnedsläpp och rymd. Södermalmsgallerian på Södermalm, Stockholm.
(6) Exempel på en stor höjdskillnad som tagits upp med trappor. De dekorativa stödväggarna av granit gör mycket för upplevelsen av platsen. En stor konstruktion som
denna kan med fördel brytas upp med t.ex. växtbäddar för att göra den mer estetiskt
tilltalande och mindre massiv. Södermalm, Stockholm.
(7) Taktilt ledstråk vid Huddinge station. Till vänster i bild syns den vita linje som
separerar cyklister och fotgängare.
(8) Trappor och sittytor i integrerad formgivning vid Södermalmsgallerian, Stockholm.
Funktionshindrades rörelser försvåras dock av gatsten. Beläggning anpassad för
funktionshindrade är asfalt, betongmarkplattor och släta stenhällar.
(9) Höga stödmurar på båda sidorna, skarpa kanter och avsaknad av detaljer bidrar
till att trappan / platsen känns trång och kan uppfattas som otrygg. Eriksdalsbadet,
Stockholm.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
Källor:
(1) Nye Byrum, Jan Gehl & Lars Gemzöe, 2001. FÅR EJ SPRIDAS (2, 3, 5, 6, 7, 8, 9) WSP.
(4) www.GreatBuildnings.com FÅR EJ SPRIDAS
www.wspgroup.se
Upplevelsevärden i passager
Dåliga exempel
(1)
(1) Gångtunnel Gullmarsplan, Stockholm
Dåliga exempel
Tyvärr finns det gott om mindre lyckade exempel på
tunnelutformning. Några exempel har presenterats på
tidigare blad. Här kommer ytterligare några exempel där
viljan ibland funnits men inte lyckats och andra exempel
där knappt ens viljan funnits.
Det mest grundläggande för en gångtunnels trygghet är
placeringen. De flesta exempel på detta blad, men inte
alla (2), ligger ocentralt där få människor rör sig och insynen är dålig (3, 6, 7).
En annan gemensam nämnare är undermålig belysning.
Dagsljusnedsläpp saknas och belysningen är bristfällig
eller trasig (8). Skadegörelse och dåligt underhåll förvärrar
ofta upplevelsen. Belysningen utanför tunneln behöver
också tänkas över (7).
Ytterligare vanlig orsak till en negativ upplevelse är att
dimensioneringen ofta är fel. Antingen är tunneltaket för
lågt, eller öppningen för smal eller proportionerna bredd/
längd inte genomtänkta.
(2) Trots bred öppning, god sikt och centralt läge så saknar Hagsätras tunnel
mycket: avsaknad av en tunnelmynningsutformning, utsmyckning och färg, tråkigt
materialval, brist på ljusinsläpp och belysning samt avsaknad av plantering.
Övriga delar som nämnts i denna sammanställning (sikt,
lutning, tunnelns sidor/tak, tunnelmynning, utsmyckning,
färger, material, plantering, trappor, hissar, ramper) behöver också beaktas om målet är att skapa en trygg passage.
(3) Dålig belysning eller skarp bakgrundsbelysning som gör det svårt att se personers
ansikten och intentioner upplevs ofta som otryggt.
(4) Ambitiöst materialval hjälper inte när de mest grundläggande aspekterna inte har
beaktats. I detta fall kan placeringen av trappan ifrågasättas liksom den dåliga insynen,
bristen på belysning och de trånga dimensionerna. Spanien.
(5) Dåligt underhåll på vegetationsytor i anslutning till passager bidrar till en
upplevelse av otrygghet.
(6) Stora ovårdade buskage i direkt anslutning till tunnelmynningen skapar skuggiga
och mörka platser med dålig insyn.
(7) Gångtunneln har en god ljussättning i tunneln. Bilden visar dock hur viktigt det är
att även omgivningens ljussättning planeras väl. Farsta Strand, Stockholm.
(8) Dåligt underhåll och vandaliserade miljöer sänker snabbt upplevelsen av en plats.
.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
Källor:
(1, 2, 3, 5, 6, 8, 9) WSP
(4) Topos. FÅR EJ SPRIDAS
(7) Ljussättning av broar och tunnlar. Arkus, Vägverket, 2009. FÅR EJ SPRIDAS
(9) Skarpa hörn skapar lätt platser utan vare sig insyn eller överblick. Gullmarsplan,
Stockholm.
www.wspgroup.se
Upplevelsevärden i passager
Inspiration
(1)
Inspiration
Inspirationsbladet visar ett par utländska projekt. Andra
traditioner och formspråk ger andra offentliga rum än
vad nordiska länder vanligtvis erbjuder. Exemplen har
böljande organiska former som är fria från raka linjer och
skarpa kanter. Ett formspråk som det ofta är lätt att fastna i
när det kommer till passager.
De riktigt lyckade projekten tar ofta ett helhetsgrepp och
inkluderar omgivningen i sin gestaltning. Detta tenderar
till att skapa en plats snarare än ett ensamt objekt som en
bro eller tunnel. Upplevelsen av platsen blir då starkare
och oftast mindre "splittrad".
Dock är det viktigt att tänka sig för när man tar inspiration
av utländska projekt. De flesta andra länder har t.ex. inget
större problem med snö och is eller låga solvinklar som vi
här i norden.
(2, 3) Denna bussstation i Casar de Caceres, Spanien, har tänjt på gränserna för vad
som är brukligt när det gäller form. Särskilt spelet mellan tunna och tjocka partier
skapar tillsammans med formerna, en känsla av lätthet och lekfullhet. Betongen som
material har fått chans att visa upp vad det kan åstadkomma under rätt förutsättningar.
(5) Denna Gångbro i Evry, Frankrike, leker med perspektivkänslan hos betraktaren. Funktionen av en cykelbro tillgodoses men blandas med en nästan skulptural
upplevelse.
(4) Form och färg anväds ofta på ett friare sätt i södra Europa. Som i detta exempel
från Playa de Poiente Esplanad, Benidorm, i Spanien.
(6) Ett striktare formspråk ger möjligheter att leka med andra typer av arkitektur. I
detta exempel från London har Make Architiects skapat en entré till St Paul’s Information Kiosk som nästan ser ut att vika sig in i sig själv.
(7, 8) Denna Gångbro i Calgary, Canada, har ritats av den kände arkitekten Santiago Calatrava (skaparen av Turning Torso i Malmö). Stålkonstruktionen har vridits till en ovanlig
form som är typisk för denne arkitekt. På håll kan arkitektur som detta utgöra ett nytt starkt inslag i landskapet som både ger funktion och karaktär.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
Källor:
(1) http://www.fotopedia.com/items/b0t-5lSYCllkND4 FÅR EJ SPRIDAS
(2, 3, 4, 5, 6) Topos. FÅR EJ SPRIDAS
(7, 8) http://www.designmind.co.za/profiles/blogs/peace-bridge-santiago FÅR EJ SPRIDAS
www.wspgroup.se
Upplevelsevärden i passager
Gång- och cykelbroar
(1)
(1) Melbourne, Australien
Gång- och cykelbroar
Västerås centrala delar är platt, vilket gör att broar inte
har några naturliga höjdskillnader där landfästen kan
placeras. Om en bro ska byggas under dessa förhållanden
behöver stor eftertanke läggas på gestaltning och integration i omgivningen. Här redovisas broar från platser runt
om i världen där gestaltningen fått stort utrymme.
(2) Haga Norra, Stockholm. Prisbelönt gång- och cykelbro med skulpturer och
planteringar ovanpå bron.
(3) Gångbro byggd på höjden. Berlin, Tyskland.
(4) Manchester., Storbrittannien. Den vridna gångbron i glas landar i en byggnad. Det kan vara ett sätt att undvika långa ramper.
(5) Gång- och cykelbro i Madrid, Spanien. Här har bron fått bli någonting mer än en
bro i den platta omgivningen. (Foto: Magnus de Vries, WSP)
(6) Gångbro i Evry, Frankrike.
(7) Gångbro i Oslo, Norge. Trång plåtinklädd gångbro är ett märkligt sätt att ta sig till det nya påkostade och arkitektoniskt intressanta operahuset.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Källor:
(1, 6) Topos. FÅR EJ SPRIDAS.
(2) Elva vägprojekt, Vägverket, 2001
(3, 4, 7) WSP
(5) Magnus de Vries, WSP
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
www.wspgroup.se
Upplevelsevärden i passager
Exempel Katrineholm
(1)
(1) Den norra tunnelmynningen vid Katrineholms station, Katrineholm
Exempel Katrineholm
Dessa två blad beskriver Katrineholms gc-tunnel. Det finns
flera anledningar till att Katrineholms stationsområde
valts. Både Katrineholm och Västerås har järnvägsstationen centralt belägen i staden. Huvudstaden ligger inte
långt bort och det finns goda tågförbindelser dit.
Västerås planerar en passage vid eller nära järnvägsstationen. I hjärtat av Katrineholm, under hela stationsområdet,
har Katrineholms gc-passage placerats. Den binder ihop
stadens båda sidor och fungerar samtidigt som entréer till
plattformarna.
Topografin kring båda stationerna är lika platta. I båda
städerna finns tät bebyggelse tätt inpå stationen (både
norr om Västerås station och på båda sidor om spåren i
Katrineholm).
Städerna är olika stora. Västerås är med sina 137 000
invånare betydligt större än Katrineholm med sina 32 000
invånare. Katrineholms gc-tunnel har en liten skala och en
utformning anpassad för en småstad.
Antal spår i bredd skiljer sig åt. Katrineholm har ca fem
spår i bredd med tre plattformar. Gc-tunneln är ca 90
meter lång varav ca 45 meter går under spår och plattformar. Övriga delen går under infarten till bussterminalen
och Fabriksgatan. Västerås har vid stationen ca åtta spår
i bredd med tre plattformar. Spåren och plattformarna
har en sammanlagd bredd på ca 75 meter. Några hundra
meter bort från stationen smalnar spårområdet av.
Katrineholmstunneln är på många sätt ett föredömligt
exempel på en gång- och cykeltunnel. Den mycket centralt placerade tunneln gör att många rör sig i området.
Utformningen är i alla detaljer omsorgsfullt genomförda
där alla aspekter som nämnts på tidigare blad har beaktats. Resecentrumets trafikala funktioner har i samspel
med gestaltningen format en plats som både är praktisk
och estetiskt tilltalande.
(2) Karta över Katrineholms resecentrum och gång- och cykeltunnel.
Placering, social säkerhet
Gång- och cykeltunneln i Katrineholm är mycket centralt
placerad. Den binder ihop stadens båda sidor och fungerar samtidigt som entréer till tågstationens plattformar.
Vid platsbesöket 2011-06-07 mitt på dagen var tunneln
ständigt fylld av människor. Ramperna utanför tunnelmynningen ansluter till den centralaste delen i staden
- Stortorget och affärsgatan Köpmannagatan. (3) Tunnelns
omgivningar, däribland Köpmannagatan, har en gestaltning som samstämmer med tunnelns gestaltning. (12)
Lutning
Ytorna framför de norra och södra tunnelmynningarna (4,
6) har enligt översiktskartan (2) samma lutning, 1:13. Vid
platsbesöket gav de två ramperna intrycket att vara olika
branta. Ett antagande är att den mindre skalan som uppnås med utformningen i den norra delen och närheten till
omgivande byggnader gör att lutningen upplevs brantare. Den norra delen har smalare gc-banor och trappor
och flera planteringar som skiljs av med stödmurar än den
södra delen.
(3) Ramperna utanför tunnelmynningen ansluter till det centralaste delen i staden
- Stortorget och Köpmannagatan. Bilden visar ett glassätande äldre par som sitter
vid Stortorget på trapporna ner till tunneln.
Lutningen är brantare än tillgänglighetskraven och därför
har ramperna kompletterats med hissar från gc-tunneln
till sidoplattformarna. Den norra hissen är placerade i en
mörk nisch i tunneln.
Sikt
Sikten är god. Tunneln är rak, bred och anslutande stråk
går i samma riktning som tunneln. (5)
Proportioner
Tunneln är ca 10 meter bred och ca 90 meter lång (2, 5).
Höjden är okänd.
(5) Södra tunnelmynningen. Tunneln är ca 10 meter bred och har god sikt.
(4) Ytan framför den norra tunnelmynningen. Platsen har flera trappor och två ramper som slingrar sig ner till tunneln mellan planteringar och böjda stödmurar. Trapporna och ramperna är rymliga, vid mannen i gul tröja drygt 4 meter bred. Detaljer
har inte lämnats åt slumpen, t.ex. staket, papperskorg och stödmuren till vänster.
(6) Lutning 1:13 på ytan framför den södra tunnelmynningen. Två mindre trappor
och en större trappa är placerade vid sidan av rampen.
Tunnelns sidor och tak
Tunnelns sidor och tak är raka. Där tak och vägg möts har
taket en något rundad form (5). Vid trapporna inne i tunneln har vägghörnen fått en rundning.
Tunnelmynning
Gc-tunneln består av flera olika broar där varje ny tunneldel har fått en egen tunnelmynning (7a, 7b, 10).
Ljus
Flera broar ger dagsljusinsläpp mellan broarna. Ett tecken
på trivsam passage visades vid platsbesök 2011-06-07. Då
valde en lärare att stanna till mellan två broar och undervisa sin skolklass. (8) Dagsljusinsläpp sker även genom hål
mellan plattformarna och gc-tunneln. Över hålen är ett
plattformstak som skyddar från regn och snö (9).
Platsbesöket gjordes dagtid och därför kan belysningen
inte kommenteras.
Utformning, utsmyckning, konst
(7 a) Södra tunnelmynningen
Tunnelväggarna pryds av olika konstverk och utsmyckningar, bl.a. manshöga tavlor. Reklam för orten syns väl
utan att ta över det visuella intrycket (9, 11).
Detaljer, färg och material
Betong återkommer som material på flera ställen fast
i olika former (7b, 10). Kakel i ljusrosa-orange pryder
tunnelväggarna (9, 11). Stenplattor i grått pryder södra
tunnelmynningen och stödmurar i och söder om tunneln
(7a, 8). Detaljer har inte lämnats åt slumpen, t.ex. staket,
papperskorg (1, 4) och val av lampor (7a, 8).
(7 b) Norra tunnelmynningen. 7a och 7b redovisar två varianter på tunnelmynning.
I 7a har tunnelmynningens övre del fasats och vitmålats. Tunnelmynningen i 7b har
betong som ser ut som sten.
(8) Dagsljusinsläpp mellan två av broarna. Materialval, tunneltakens välvningar,
planteringarna gör platsen så trivsam att en lärare väljer att stanna till och undervisa sin skolklass.
(9) Dagsljusinsläpp mellan plattformen och gång- och cykeltunneln. Över hålet
ett plattformstak i rödmålat trä. Tunnelväggen pryds av konst och reklam för orten
Katrineholm.
Plantering
Planteringar både norr och söder om passagen hjälper till
att ge karaktär och rumslighet.
Framför norra tunnelmynningen skapar välavgränsade delar med planteringar liv åt platsen. (1, 4) Riklig växtlighet
med mångahanda färger (på bild rhododendronbuske)
har placerats mellan broarna (8, 10) och klätterväxter som
döljer den gråa betongen. Växterna är troligen anpassade
för att ge liv under alla årstider.
De volymiösa växterna avskiljs från tunnelmynningen och
gångbanan i den inskjutna nischen. Det ger utrymmet
mellan broarna ett mer uppstyrt utseende. Samtidigt undviker lösningen mörka, otrygga skrymslen invid gångbanan och tunnelmynningen. (10) Kanten vid planteringarna
erbjuder sittyta (10).
(10) Tunnelmynning med riklig grönska. De volymiösa växterna avskiljs från tunnelmynningen och gångbanan i den inskjutna nischen.
Träden söder om tunneln ger en förlängning av stråket
och bidrar till rumsligheten på platsen. (6)
Ramper/trappor/hiss
Söder om tunneln finns bredare trappor som även fungerar som sittytor. (1) Ytorna framför både norra och södra
tunnelmynningarna erbjuder flera vägar och trappor. En
fotgängare som har flera alternativa vägar att välja på
("flyktvägar") upplever större trygghet.
För hiss och ramper, se "lutningar".
Tunneln och ytan framför den södra tunnelmynningen har
separerade gång- och cykelbanor. (5) Separeringen upphör norr om tunneln. Taktil information finns bl.a. i form av
ledstråk och skyltar med blindskrift.
Trafikfunktion
Gc-passagens förhållande till de trafikala delarna är god.
(2) Cykelparkeringarna ligger närmare stationen och
bussterminalen än de flesta bilparkeringar, vilket kan
uppmuntra till att fler tar cykeln till tåget. Möjligen skulle
en trappa vänd åt bussterminalen vara önskvärt. Idag är
trappan och tillhörande hiss vänd mot taxiplatserna.
(11) Konstutsmyckning.
(12) Detalj från Köpmannagatan.
Smyckad pollare är ett exempel
på hur affärsgatans gestaltning
samstämmer med tunnelns. Den
visar även på hur kvalitet kan
genomsyra alla detaljer.
Daniel Larsson
Landskapsarkitekt LAR/MSA
Tel 08-688 67 60
[email protected]
Källor:
(1, 3-12) WSP
(2) Samtrafiken, 2010.
Astrid Fernström
Trafikplanerare, civilingenjör
Tel 08-688 66 94
[email protected]
www.wspgroup.se