Upplevelsevärden i passager – WSP
Upplevelsevärden i passager Arbetsmaterial Västerås Stad (1) (1) Wilhelminapassagen, Bollnäs Upplevelsevärden i passager Arbetsmaterial Västerås stad 2011-07-01 Bildrättigheter Västerås stad och WSP har överenskommit att rapportens WSP-fotografier och WSPillustrationer får användas i Västerås stads Fördjupade översiktsplan. Källa/fotograf måste då anges. Vänligen, kontakta WSP om det finns önskemål om att använda bilderna i andra sammanhang. Övriga bilder i rapporten får inte spridas. InNEHÅLL Bakgrund och syfte Placering i omgivningen och social säkerhet Lutning Sikt Proportioner höjd/bredd, längd/bredd, plan Tunnelns sidor/tak Tunnelmynning Ljus, dagsljus/belysning Utformning, utsmyckning, konst Detaljer, färger, material Plantering Ramper/hissar/trappor Dåliga exempel Inspiration Gång- och cykelbroar Exempel Katrineholm Beställare Jan Törnberg, planeringsstrateg, Västerås stad Konsulter Astrid Fernström, uppdragsledare och trafikplanerare, WSP Daniel Larsson, landskaparkitekt, WSP Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] Källa (1) http://www.bollnas.se, hämtad 2011-05-26. FÅR EJ SPRIDAS. www.wspgroup.se Upplevelsevärden i passager Bakgrund och syfte (1) (1) Sergels torg, Stockholm Bakgrund Västerås stad planerar att bygga ett nytt resecentrum. Det finns även planer på att exploatera staden söder om järnvägen. Det kommer att bli aktuellt med en eller flera passager över eller under järnvägen som förbinder Västerås centralaste delar med de nya områdena. Det är inte beslutat än om passagen eller passagerna kommer att vara rena gång- och cykelstråk eller stråk för både oskyddade trafikanter, motorfordon och/eller spårvagn. Under våren 2011 har WSP på uppdrag åt Västerås stad tittat på upplevelsevärden i planskilda passager, främst för att framtida besökare ska uppleva trygghet. Trygghet är huvudsakligen en fråga för fotgängare och cyklister och därför tar denna handling upp dessa trafikanters behov. Sammanställningen är avsedd för internt bruk för Västerås stads tjänstemän i samband med planeringen av det nya resecentrumet och den fördjupade översiktsplanen. SYFTE Handlingen utgår från skriften "Planskilda korsningar ur cyklist- och gåendeperspektiv", utgiven av Vägverket 2001 och har samma upplägg och struktur som den. Syftet med sammanställningen är att komplettera skriften genom att visa ytterligare goda exempel på passager. Sammanställningen för även ett resonemang kring redovisade lösningar och jämför vissa exempel med varandra. Läsanvisning Sammanställningen består av ett antal blad. Varje blad tar upp en aspekt som bör tas hänsyn till vid planering och utformning av gång- och cykelpassager. Tanken är att läsaren kan välja mellan att läsa varje blad fristående för sig eller att läsa alla sidor i en följd som ett sammanhängande dokument. I rapporten redovisas bra och dåliga exempel. Dåliga exempel är markerade med ett stort rött kryss. Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Källa: (1) WSP Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] www.wspgroup.se Upplevelsevärden i passager Placering i omgivningen och social säkerhet (1) (1) Karta Västerås stad Placering i omgivningen och social säkerhet Forskning kring samband mellan brott, rädsla, stadsbyggande och urbanitet visar att stadsområden bör ha integrerade stadsmiljöer och trafikstråk som används en så stor del av dygnet som möjligt. Forskaren Bo Grönlund menar att bostadsområden bör integreras i stadens mönster på ett sätt så att det inte uppstår "ingenmansland" och trafikbarriärer. Olika trafikslag bör koncentreras och ligga nära varandra med parallella linjeföringar. Då bidrar trafikanter tillsammans till att befolka trafikstråken och de kan se varandra. (2) Flera trygghetsundersökningar visar att närvaro av människor är det som förknippas med störst trygghet vid förflyttning utomhus, enligt forskningsprojektet JämPlan (3). För Västerås är en centralt belägen passage en grundläggande förutsättning för att få en trygg miljö. För lite folk är ett trygghetsproblem och en centralt belägen tunnel minskar risken att för lite folk rör sig i tunneln. Även en välgestaltad tunnel som ligger ocentralt kan kännas otrygg. En passage behöver placeras så att den skapar en genhet mellan viktiga målpunkter. En passage som ligger i ett tungt stråk och integreras med omgivande stadsbebyggelse har stor chans att nyttjas väl. Stråket och passagen behöver byggas upp medvetet och tillåtas ta plats. Passagen bör vara en självklar del av stråket. Att det finns planer på att exploatera delen söder om Västerås station innebär att det finns goda förutsättningar att skapa ett tydligt välintegrerat tungt stråk där passagen är en del av stråket. Västerås har redan en gångbro vid stationen som är sammankopplad med plattformarna. En ny passage skulle kunna placeras i ena plattformsänden och på så vis komplettera stationen och öka stationens tillgänglighet med ännu en entré. Det finns en hållbarhetsaspekt i att forma ett stråk och en passage intill stationen eftersom det blir enklare för fler att välja tåg som transportmedel. Andra omedelbara trygghetsproblem i den fysiska miljön är ensidig befolkning i gatu- och stadsrummet (särskilt kvälls- och nattetid), oöverskådliga rum och dålig kontakt mellan människor i hus och människor i gatu- och stadsrum. (4) För Västerås är möjligheterna stora att påverka omgivningen kring passagen eftersom exploatering planeras söder om järnvägen. Kommande bebyggelse bör ligga utmed gång- och cykelstråket och balkonger och fönster bör vändas mot stråket. Bebyggelsen bör fyllas med innehåll som gör att gång- och cykelstråket och tunneln befolkas största delen av dygnet och/eller att de som vistas ute inte känner sig ensamma. (2) Belysning minskar rädsla, men idag saknas kunskap i vilken utsträckning den förebygger brott. Andra vanliga åtgärder för att öka tryggheten är att skapa genomsiktliga rum med flera in och utgångar, undvika långa och slutna transportrum såsom tunnlar. (3) Grönlunds rekommendationer av tunnelutformning är samstämmig med skriften "Planskilda korsningar ur cyklist- och gåendeperspektiv" och beskrivs därför inte närmare här. (5) Eriksdalsskolan, Stockholm. Ocentala lägen ger dålig användningsfrekvens. (6) Katrineholm. Det motsatta förhållandet råder i ett centralt läge. Förutsatt att passagen ges en god utforming. (7) Eriksdalsskolan, Stockholm. En passage i redan tätbebyggd miljö kan ha svårt att uppfylla alla lämpliga utformningsdelar. Vid Eriksdalsskolan (bild 5 och 7) blir sikten lidande när trappor och ramp inte placeras i tunnelns riktning. Samtidigt har tunneln fått generöst med utrymme framför tunnelmynningen och i trapporna. Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] www.wspgroup.se Källor:(1) Bing maps, hämtat 2011-06-23. FÅR EJ SPRIDAS. (2) "Utdrag av brottsförebyggande rekommendationer för planering av rörelsestråk, rekreationsområden och andra offentliga miljöer", 2004, Grönlund. http://bo.gronlund. homepage.dk/, hämtat 2011-04-04 (3) Arbetstrapport JämPlan: "Förslag till arbetsmodell för jämställd infrastrukturplanering", 2010, Aretun, Faith-Ell, Levin (4) "Trygga gatu- och stadsrum" ,2001, Grönlund. http://bo.gronlund. homepage.dk/, hämtat 2011-04-04 (5, 6, 7) WSP Upplevelsevärden i passager Lutning (1) (1) Holland Lutning Små lutningar ger god tillgänglighet och kan bidra till god sikt. Branta lutningar ger den motsatta effekten. Om lutningen är liten så underlättar det platsbildning framför tunnelmynningen. Platsbildningen gör att folk gärna vistas där och i exempelvis Huddinge och Malmö (3, 8) så mynnar tunneln ut på ett torg. Precis som forskaren Bo Grönlund rekommenderar för ökad trygghet så har Malmö, Uppsala och Huddinge placerat byggnader med fönster som vätter mot tunnelmynningen (3, 5, 8). Järnväg kräver tjockare konstruktion än väg. På de platser där en bilväg ligger parallellt med spåren och förlänger tunneln under så kan lutningen påbörjas redan när järnvägsbroar har passerats. Se principskiss (2). Den lösningen har använts i bl.a. Huddinge och Katrineholm med gott resultat. (2) Principskissen redovisar hur Huddinge stations gc-tunnel är uppbyggd. Lutning påbörjas redan efter järnvägsbron och skapar lättare platsbildning framför tunnelmynningen. Nära placerade hus ger god kontakt mellan människor i hus och människor i gaturum. (3) Huddinge station. Lutningen är liten och möjliggör en platsbildning i anslutning till tunnelmynningen. (4) Arninge, Täby. Gång- och cykeltunnel med små lutningar, god sikt och rak vägföring. (Foto: Karin Hassner, WSP) (5) Uppsala centralstation. Lutningen på rampen ner till tunneln är 1:18 vilket är brantare än tillgänglighetskraven. För att uppfylla tillgänglighetskraven finns hissar. (6) Globen, Stockholm. Stark lutning på ramp (mer än 10%) inklämt mellan höga stödmurar av betong. Stödmurarnas ränder är en tappert försök till utsmyckning. (7) Katrineholm station, norr om järnvägsspåren. Lutningen är 1:13 och så stor att cyklisten väljer att gå. Platsen är småskalig och känns ombonad. De avsmalnande rundade stödmurarna gör att lutningen upplevs brantare än den mer öppna platsen söder om spåren som har samma lutning (se bladet "Exempel Katrineholm"). (8) Malmö, stadshuset. Små lutningar, bred passage, god sikt och platsbildning i anslutning till tunnelmynningen. Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] Källor: (1, 2, 3, 5, 6, 7) WSP (4) Karin Hassner, WSP (8) Planskilda korsningar, 2001, Vägverket. FÅR EJ SPRIDAS www.wspgroup.se Upplevelsevärden i passager Sikt (1) (1) Arninge, Täby (Foto: Karin Hassner, WSP) Sikt Sikt är en viktig del av upplevelsen när man passerar en tunnel. God sikt reducerar "tunnelkänslan" och bidrar till en tryggare upplevelse. Dålig sikt bidrar till en känsla av otrygghet. Tankar som rör sig i huvudet på fotgängaren kan vara: "Ingen kan se mig om något skulle hända." Sikt och lutning är delvis besläktade eftersom stora lutningar reducerar sikten. Om vägen som ansluter till tunneln ligger i tunnelns riktning och lutningen är liten så ökar sikten. (2) Etsarvägen, Johanneshov, Stockholm. Parken fortsätter på andra sidan vägbron. Öppningen under bron är så bred att bron inte utgör någon stor barriär. (3) Cykelvägen som leder fram till tunneln slingrar sig fram, vilket reducerar sikten. (4) Wilhelminapassagen, Bollnäs. Rak tunnel, små lutningar och rakt anslutande vägar i tunnelns förlängning ger god sikt. (5) Djursholms Ösby, Danderyds kommun. Tunneln är bred och har god sikt. Platsen framför tunneln är öppen och ljus. (6) God sikt i smal gc-tunnel. Anslutande väg ligger i samma riktning som tunneln. Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] Källor: (1) Karin Hassner, WSP (2, 3, 5, 6, 7) WSP (4) Bollnäs. http://www.bollnas.se, hämtad 2011-05-26. FÅR EJ SPRIDAS (7) Barkarby station, Järfälla. Gc-tunneln är precis som i bild 6 smal men saknar siktstråk. Tunnelmynningen på andra sidan syns inte. Lång tunnel med små dimensioner och brutna siktstråk skapar en otrygg miljö. www.wspgroup.se Upplevelsevärden i passager Proportioner höjd/bredd, längd/bredd (1) (1) Huddinge station, Huddinge Proportioner höjd/bredd, längd/bredd Enligt skriften "Planskilda korsningar" så uppstår en s.k. tunneleffekt när längden är större än bredden, dvs. en viss obehagskänsla kan infinna sig. Om bredden har samma mått som höjden så upplevs tunneln som trång. Ju kortare och bredare tunnel desto bättre, med andra ord. Det finns sätt att få ner längden på en tunnel. En passage under en järnväg och/eller väg kan delas upp i flera kortare BRED passager, exempelvis i form av flera broar med ljusinsläpp mellan. Sådan lösning har bl.a. Uppsala (2), Arninge (3), Huddinge (1), Malmö och Katrineholm. Bred, plan Bred, sektion NORMAL (2) Centralstationen i Uppsala. Upplevs som bred och rymlig trots att den i mitten av tunneln smalnar av till hälften. Normal, plan Normal, sektion (3) Arninge, Täby kommun. Ett ungefärligt förhållandet höjd/bredd på 1:3 gör att tunneln inte upplevs trång. (Foto: Karin Hassner) SMAL Smal, plan Smal, sektion HÖG (4) Tunnelbanestation Blåsut, Stockholm. Exempel på proportion höjd/bredd ca 1:1,5. Hög, plan Hög, sektion (5) Globen, Stockholm. Tunnel för gång- och cykeltrafik med högt i tak. Gc-banan delar tunneltak med biltrafik. BRO/PELARE Bro, plan Bro, sektion (6) Tegelbacken, Stockholm. En plats där både Centralbron och järnvägen ligger brevid varandra och skapar mörk och lång passage för de trafikanter som ska ta sig under. Att infrastrukturen ligger på broar gör att passagen känns bred och släpper in visst ljus. Man har även arbetat medvetet med ljussättning för att motverka de negativa effekterna. (Foto: Karin Hassner) Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Källor: (1, 2, 4, 5) WSP (3, 6) Karin Hassner, WSP Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] www.wspgroup.se Upplevelsevärden i passager Tunnelns sidor/tak (1) (1) Detroit Airport, USA Tunnelns sidor och tak Formen på tunnlars sidor och tak är i Sverige ofta raka. Det här bladet vill främst visa exempel på tunnlar med mer organiska och böjliga former. (2) Tunnelmynning i Bilbao, Spanien. (3) Tunnelbanestation Blåsut, Stockholm. En enkel rundning av hörnen och glänsande kakel. (4) Gångtunnel på Estlands vägmuseum,Varbuse. (5) Oslo. Rundad form på tunneln och riklig plantering på tunneltaket. (6) En WSP-illustration över en planerad gc-passage. Plats okänd. Tunnelns vägg är böjd och tunnelbelysningen består av lampor som täcker hela tunnelväggen. (7) Sergels torg, Stockholm. Affärer istället för en tunnelvägg. (8) Röd och rund gång- och cykeltunnel i Skärholmen, Stockholm (9) Valbo, Gävle. Resultatet av en konstruktion utan omsorg om detaljer: vandalisering av lampor och väggar. Tunnelns sidor och tak är raka. Tunneln är för smal i förhållande till längden och det är för lågt i tak i förhållande till bredden. Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] Källor: (1) http://www.flickr.com/photos/scleroplex/309904369/ FÅR EJ SPRIDAS (2, 4) Topos. FÅR EJ SPRIDAS (3, 5, 6, 7, 8, 9) WSP www.wspgroup.se Upplevelsevärden i passager Tunnelmynning (1) (1) England Tunnelmynning Tunnelmynningen kan ses som en presentation av tunneln, ett sätt att ta emot "besökaren". Tunnelmynningen signalerar tunnelns identitet. Rätt gestaltad kan den vara ett landmärke och identitetsskapande för platsen. Ett vanligt gestaltningsgrepp är att antingen knyta an till omgivningen med form eller material eller bryta denna koppling för att uppnå kontraster. (2) Lindötunneln, Ekerö, har en tunnelmynning klädd i naturstenselement som knyter an till det omkringliggande berget. Tunneltaket är välvt och skapar en luftigare känsla på den annars massiva stenkonstruktionen. (3) Huddinge station. Tunnelmynning med ljust klinkers som anknyter till Huddinge centrums tegelbyggnader i liknande färg. Planteringen innanför stödmurarna är placerad något ovanför markytan för att undvika otrygga ytor i direkt anslutning till gångstråket. (4) Bred tunnel i centrala Malmö, stadshuset, med mjuka rundade vingmurar i rött tegel. Tegelmaterial i tunnelns sidokonstruktioner anknyter till stadshusets fasad och bidrar till platsens helhetsgrepp. (6) Uppsala centralstation. Exempel på tunnelmynning med praktisk funktion - en byggnad. Byggnaden ökar tryggheten vid tunneln, särskilt om folk vistas i byggnaden kvällstid och entréer och fönster vätter ut mot tunneln. Uppsalas tunnel har stor skala och ett urbant formspråk med raka linjer och stora byggnadselement. (5) Stjärnhov, Sörmland. Tunnelmynning med varierande vinklar och material (sten och formgjuten betong). Exempel på detaljer och omsorg i den lilla skalan. Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] Källor: (1, 2, 3, 5, 6) WSP (4) Planskilda korsningar, 2001, Vägverket. FÅR EJ SPRIDAS www.wspgroup.se Upplevelsevärden i passager Ljus dagsljus/belysning (1) (1) Huddinge station, Huddinge dagsljus Ljus är avgörande för upplevelsen av en passage. Dålig belysning kan sägas vara en av de främsta källorna till en otrygg upplevelse. Vidare är det generellt bättre med dagsljus än med konstbelysning i passager. För att få in dagsljus i tunneln så kan en lång tunnel delas upp i fler broar för att få dagsljus i tunneln (2). En bred tågplattform kan även utnyttjas genom att skapa ett hål mellan markplan och tunnel (3, 5). Vid trapphuset i Uppsala (4) och stationshuset i Huddinge (1) gör utformningen att dagsljuset kan flöda in. (2) Gång- och cykeltunneln vid Katrineholms station består av flera broar. Bilden visar (3) Naturligt ljusnedsläpp i S:ta Eugenia Katolska Kyrka, Kungsträdgården, Stockljusinsläppet mellan två av broarna där en skolklass har delar av sin undervisning. holm. (4) Ljusnedsläpp på tågstationen i Uppsala. (5) Katrineholms gång- och cykeltunnel vid stationen får naturligt ljusnedsläpp från öppningen mellan tunneln och stationens tågplattformar. belysning När mörkret har lagt sig behövs belysning. Både för att öka trygghetskänslan men även för att öka platsens estetiska världen. Belysning kan förstärka identiteten och framhäva konstruktionen. Konstbelysning använder ljuset för att skapa en upplevelse och identitet lika mycket som att göra det möjligt att se (6, 7, 10). LED-ljustekniken är relativt ny och fortfarande i sin linda. LED är energisnålt och ger helt nya möjligheter där belysning inte behöver innebära en lampa (10). Icke vandaliserbara ljuskällor bör användas då dessa platser ofta är utsatta (9). Även mer traditionella utsmyckningar kan förstärkas och lyftas fram med ljus (8). (6) Ljussättning i Wilhelminapassagen, Bollnäs. (7) Södra länken, Stockholm. (8) Ljuskonst i tunnel, Camden, London. (9) Gång- och cykeltunnel i Skärholmen, Stockholm. Lamporna är inklädda i plåt och svåra att vandalisera. (10) Ljusinstallation av konstnären Leo Villareal på National Gallery of Art i Washington DC, USA. Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] www.wspgroup.se Källor: (1, 2, 4, 5, 9) WSP. (3) Betongens yta, Tredje upplagan, Tage Hertzell, Byggforskningsrådet 1996. FÅR EJ SPRIDAS (6) Bollnäs. http://www.bollnas.se, hämtad 2011-05-26 FÅR EJ SPRIDAS (7) Ljussättning av broar och tunnlar. Arkus, Vägverket, 2009. FÅR EJ SPRIDAS (8) http://www.loughrigg.org/tunnel/index.php?picture=7 FÅR EJ SPRIDAS (10) http://pulse2.com/2009/02/24 FÅR EJ SPRIDAS Upplevelsevärden i passager Utformning, utsmyckning, konst (1) (1) Konstnären Siri Derkerts berömda väggmålning i Östermalms torgs tunnelbanestation. Utformning, utsmyckning, konst Utsmyckning kan i sig inte ersätta en god dimensionering och placering. Däremot är utsmyckning ett viktigt verktyg när det gäller att skapa platsidentitet (1) ,orienterbarhet (4) samt att förmedla en känsla av att platsen är omhändertagen. Ett vanligt problem som brukar uppstå på undangömda platser likt tunnlar är klotter och vandalisering. Ett sätt att sig an problemet är att rama in "klottret" och låtit det bli en utsmyckning istället för vandalism (8). Lunds kommun har under flera år haft ett samarbete med Lunds konst- och designskola där studenter fått utsmycka tunnlar som haft problem (10). (2) Ljuskonst i Bagarmossens tunnelbana, Stockholm. (3) Konst kan ta sig många uttryck som på denna gång- och cykelbro. Freiburg, Tyskland. (4) Huddinge station. Snäckan i gång- och cykeltunneln är en mötesplats och en orienteringspunkt. "Vi ses vid snäckan" eller "Sväng vänster vid snäckan". (5) Omsorg om detaljer är viktigt för helhetsupplevelsen, som t.ex. de spiralformade ändarna på dessa räcken. New York, USA. Spalt för bilder m.m. (7) Konstnärligt utformad stödmur i betong längs gågata i Råby Centrum, Västerås. Konstnär: Leif Bolter. (6) Utsmyckad tunnel i Vio Margiore, Italien. (8) Sätt en ram runt "klottret" för att göra det mer accepterat. Tunnelkonst i Bryssel, Belgien. (9) Konstverk som ger en optisk synvilla av rymd i trång tunnel, Box Hill, Surrey, UK. (10) Lunds kommun och Lunds konst- och designskola i samarbete. Konstnär: Annika Göransson. Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] www.wspgroup.se Källor: (1) http://sv.wikipedia.org/wiki/Siri_Derkert FÅR EJ SPRIDAS (2) http://restankar.wordpress.com/tag/tunnelbana/ FÅR EJ SPRIDAS (3, 4, 5, 6) WSP. (7) Betongens yta, Tredje upplagan, Tage Hertzell, Byggforskningsrådet 1996. FÅR EJ SPRIDAS. (8, 9) http://www.loughrigg.org/tunnel/index.php?picture=7 FÅR EJ SPRIDAS (10) http://www.annikagoransson.com/category/public-work/, hämtat 2011-04-28. FÅR EJ SPRIDAS Upplevelsevärden i passager Detaljer, färg och material (1) (1) Rödfärgad betong, ur boken "Betongens yta" utgiven av Byggforskningsrådet Detaljer, färg och material Material behöver hålla länge, klara av påfrestningar och gärna vara dekorativa. Det är inte en enkel kombination och det är lätt att valet faller på betong även om det finns andra material att komplettera med. Man kan dock göra mycket med endast betong som exemplen nedan visar. Var noga med detaljer och kvalitet - det lönar sig. (2) Mynning vid gång- och cykelport mellan Falun och Falu koppargruva. Terrasseringens gabioner består av slaggproduker från koppargruvan och skapar på så sätt en kulturhistorisk koppling till platsen. (3) Färgad betong. Euro Forum Universität Hohenheim, Stuttgart, Tyskland. (4) Konstnärligt utformad stödmur i betong längs gågata i Råby Centrum, Västerås. Konstnär: Leif Bolter. (5) Valbo, Gävle. Gång- och cykeltunnel vid Valbo handelscenter. Den vita plasten på väggar och tak ger en bra akustik. Ljusinsläppet, formen och tunnelmynningen är också välplanerade. Dock kan man fundera över plastens hållbarhet över tid. (6) Viadukt vid Folkkungagatan, Stockholm. Många material i samverkan ger en spännande miljö och en stark karaktär. Men det är viktigt att inte uttrycket blir för splittrat och osammanhängande. (7) Detta fasadelement i klinkers ger ett spännande och färgglatt inslag på en betongkonstruktion som annars kunde uppfattats som grå och trist. Södermalmshallarna, Södermalm, Stockholm. (8) Fasadelement i betong kan utformas på en mängd olika sätt. I dagsläget erbjuds stora möjligheter att köpa prefabricerade produkter eller beställa egna mönster. Postterminalen i Tomteboda, Stockholm. (9a och b) I denna nerfart till ett parkeringsgarage har man använt sig av grönt halvtransparent plexiglas. Uttrycket och upplevelsen är någonting helt annat än om man skulle gjutit en vanlig standardkonstruktion i betong. Peking, Kina. (Foto: Lars Kiesel, WSP) Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] www.wspgroup.se Källor: (1, 3, 4, 8) Betongens yta, Tredje upplagan, Tage Hertzell, Byggforskningsrådet 1996. FÅR EJ SPRIDAS (2, 5, 6, 7) WSP (9a och b) Lars Kiesel, WSP Upplevelsevärden i passager Plantering (1) (1) Vildvin i höstfärger Plantering Växtmaterial är en viktig faktor för att en plats ska uppfattas som väl omhändertagen (2). Växter ska väljas så att dess naturliga form och förutsättningar tas tillvara, speciellt i lägen med begränsat utrymme (3, 5). Årstidsväxlingar accentueras med växter vars blomning, doft och grenverk framträder olika tider på året. Genom att belysa planteringarna på ett medvetet sätt kan planteringarnas karaktär och/eller identitet förstärkas ytterligare (4, 6). (2) Katrineholm. Grönskan används här för att skapa ett behövligt avbrott i en annars mycket hårdgjord miljö. Växtbädden har flyttats upp från g/c-vägen och erbjuder sittmöjlighet samtidigt som det hindrar att ”mörka hörn” skapas i direkt anslutning till tunnelmynningen. (3) Katrineholm. Klätterväxter kan med fördel användas i trånga utrymmen. De skapar inga mörka och otrygga "skrymslen" och klarar sig på relativt låg skötsel utan att se ovårdade ut. (5) För att undvika volymiösa och skuggande träd och buskar kan ett mer strikt och urbant växtuttryck användas. (4) Vegetation kan vara mycket karaktärskapande om den används på rätt sätt. För att undvika en allt för mörk och otrygg miljö bör belysning användas. I detta exempel belyses träden inte direkt utan snarare genom sekundärbelysning. Detta ger oftast en bättre överblick över omgivningarna och är bättre för upplevelsen av platsen. (6) Punktbelysning av vegetation kan vara effektfullt. Detta verktyg ska dock inte överanvändas då det lätt kan göra att omgivningarna upplevs som mörka (Jämför med bild nr 4). Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] Källor: (1) http://www.utsidan.se/maps/recent.htm FÅR EJ SPRIDAS (2, 3) WSP (4, 5, 6) FÅR EJ SPRIDAS www.wspgroup.se Upplevelsevärden i passager Ramper/hissar/trappor (1) (1) Poineer Courthouse Square, Portland Oregon, USA. Ramper/hissar/trappor Ytorna framför en tunnelmynning är ofta begränsade samtidigt som de ska tillgodose många tillgänglighetskrav. Detta påverkar i stor utsträckning val och utformning av ramper, hissar och trappor. Funktionshindrade har t.ex. krav på små lutningar, kontrastmarkering, taktil information, beläggning, ledstänger och akustisk information (8). Beläggning anpassad för funktionshindrade är asfalt, betongmarkplattor och släta stenhällar. Funktionsuppdelning mellan cyklister och gående är lämpligt för att tillgodose både cyklisters och funktionshindrades behov (7). Hissutformning är inte bara en fråga om funktion utan även om jämställdhet och tillgänglighet eftersom det framför allt används av funktionshindrade, föräldrar med barnvagn och äldre. Hissar bör placeras nära trappor, ramper o.d. där andra människor rör sig. Hissar kan med fördel konstrueras i transparent materialval för att ge god insyn (3). (2) Om platsen tillåter det kan en ramp/trappa med fördel få breda ut sig och därmed få en upplevelse av plats. Södermalmsgallerian, Södermalm, Stockholm. Ytorna i direkt anslutning till en passage bör planeras med omsorg (1, 2, 8). Dessa platser kan t.ex. utformas på ett sätt som inbjuder till vistelse och folkliv, vilket i sin tur kan vara bra för trygghetsupplevelsen. Dock kan en dåligt utformad plats med t.ex. dålig sikt, få alternativa vägar att ta sig därifrån och dålig skötsel vara negativt ur ett trygghetsperspektiv (9). Slutligen kan trappor, ramper och hissar kan med fördel integreras med grönska särskilt när det blir aktuellt med stora konstruktioner (6). (4) Exempel på en vackert designad trappa /ramp som har stor genomströmningsmöjlighet för fotgängare. Rampen fungerar för barnvagnar men är inte anpassad för cyklister (pga. skarpa svängar) eller funktionshindrade (pga. avsaknad av räcken utmed rampen). Om trappan tar emot stora fotgängarströmmar så kan det finnas konflikter mellan gående och cyklister. (3) Hiss i glas med god insyn i ett läge intill trappan där många rör sig. T-centralen, Stockholm. (5) Exempel på trångt utrymme där man både lyckats få in barnvagnsramp och möjliggjort dagsljusnedsläpp och rymd. Södermalmsgallerian på Södermalm, Stockholm. (6) Exempel på en stor höjdskillnad som tagits upp med trappor. De dekorativa stödväggarna av granit gör mycket för upplevelsen av platsen. En stor konstruktion som denna kan med fördel brytas upp med t.ex. växtbäddar för att göra den mer estetiskt tilltalande och mindre massiv. Södermalm, Stockholm. (7) Taktilt ledstråk vid Huddinge station. Till vänster i bild syns den vita linje som separerar cyklister och fotgängare. (8) Trappor och sittytor i integrerad formgivning vid Södermalmsgallerian, Stockholm. Funktionshindrades rörelser försvåras dock av gatsten. Beläggning anpassad för funktionshindrade är asfalt, betongmarkplattor och släta stenhällar. (9) Höga stödmurar på båda sidorna, skarpa kanter och avsaknad av detaljer bidrar till att trappan / platsen känns trång och kan uppfattas som otrygg. Eriksdalsbadet, Stockholm. Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] Källor: (1) Nye Byrum, Jan Gehl & Lars Gemzöe, 2001. FÅR EJ SPRIDAS (2, 3, 5, 6, 7, 8, 9) WSP. (4) www.GreatBuildnings.com FÅR EJ SPRIDAS www.wspgroup.se Upplevelsevärden i passager Dåliga exempel (1) (1) Gångtunnel Gullmarsplan, Stockholm Dåliga exempel Tyvärr finns det gott om mindre lyckade exempel på tunnelutformning. Några exempel har presenterats på tidigare blad. Här kommer ytterligare några exempel där viljan ibland funnits men inte lyckats och andra exempel där knappt ens viljan funnits. Det mest grundläggande för en gångtunnels trygghet är placeringen. De flesta exempel på detta blad, men inte alla (2), ligger ocentralt där få människor rör sig och insynen är dålig (3, 6, 7). En annan gemensam nämnare är undermålig belysning. Dagsljusnedsläpp saknas och belysningen är bristfällig eller trasig (8). Skadegörelse och dåligt underhåll förvärrar ofta upplevelsen. Belysningen utanför tunneln behöver också tänkas över (7). Ytterligare vanlig orsak till en negativ upplevelse är att dimensioneringen ofta är fel. Antingen är tunneltaket för lågt, eller öppningen för smal eller proportionerna bredd/ längd inte genomtänkta. (2) Trots bred öppning, god sikt och centralt läge så saknar Hagsätras tunnel mycket: avsaknad av en tunnelmynningsutformning, utsmyckning och färg, tråkigt materialval, brist på ljusinsläpp och belysning samt avsaknad av plantering. Övriga delar som nämnts i denna sammanställning (sikt, lutning, tunnelns sidor/tak, tunnelmynning, utsmyckning, färger, material, plantering, trappor, hissar, ramper) behöver också beaktas om målet är att skapa en trygg passage. (3) Dålig belysning eller skarp bakgrundsbelysning som gör det svårt att se personers ansikten och intentioner upplevs ofta som otryggt. (4) Ambitiöst materialval hjälper inte när de mest grundläggande aspekterna inte har beaktats. I detta fall kan placeringen av trappan ifrågasättas liksom den dåliga insynen, bristen på belysning och de trånga dimensionerna. Spanien. (5) Dåligt underhåll på vegetationsytor i anslutning till passager bidrar till en upplevelse av otrygghet. (6) Stora ovårdade buskage i direkt anslutning till tunnelmynningen skapar skuggiga och mörka platser med dålig insyn. (7) Gångtunneln har en god ljussättning i tunneln. Bilden visar dock hur viktigt det är att även omgivningens ljussättning planeras väl. Farsta Strand, Stockholm. (8) Dåligt underhåll och vandaliserade miljöer sänker snabbt upplevelsen av en plats. . Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] Källor: (1, 2, 3, 5, 6, 8, 9) WSP (4) Topos. FÅR EJ SPRIDAS (7) Ljussättning av broar och tunnlar. Arkus, Vägverket, 2009. FÅR EJ SPRIDAS (9) Skarpa hörn skapar lätt platser utan vare sig insyn eller överblick. Gullmarsplan, Stockholm. www.wspgroup.se Upplevelsevärden i passager Inspiration (1) Inspiration Inspirationsbladet visar ett par utländska projekt. Andra traditioner och formspråk ger andra offentliga rum än vad nordiska länder vanligtvis erbjuder. Exemplen har böljande organiska former som är fria från raka linjer och skarpa kanter. Ett formspråk som det ofta är lätt att fastna i när det kommer till passager. De riktigt lyckade projekten tar ofta ett helhetsgrepp och inkluderar omgivningen i sin gestaltning. Detta tenderar till att skapa en plats snarare än ett ensamt objekt som en bro eller tunnel. Upplevelsen av platsen blir då starkare och oftast mindre "splittrad". Dock är det viktigt att tänka sig för när man tar inspiration av utländska projekt. De flesta andra länder har t.ex. inget större problem med snö och is eller låga solvinklar som vi här i norden. (2, 3) Denna bussstation i Casar de Caceres, Spanien, har tänjt på gränserna för vad som är brukligt när det gäller form. Särskilt spelet mellan tunna och tjocka partier skapar tillsammans med formerna, en känsla av lätthet och lekfullhet. Betongen som material har fått chans att visa upp vad det kan åstadkomma under rätt förutsättningar. (5) Denna Gångbro i Evry, Frankrike, leker med perspektivkänslan hos betraktaren. Funktionen av en cykelbro tillgodoses men blandas med en nästan skulptural upplevelse. (4) Form och färg anväds ofta på ett friare sätt i södra Europa. Som i detta exempel från Playa de Poiente Esplanad, Benidorm, i Spanien. (6) Ett striktare formspråk ger möjligheter att leka med andra typer av arkitektur. I detta exempel från London har Make Architiects skapat en entré till St Paul’s Information Kiosk som nästan ser ut att vika sig in i sig själv. (7, 8) Denna Gångbro i Calgary, Canada, har ritats av den kände arkitekten Santiago Calatrava (skaparen av Turning Torso i Malmö). Stålkonstruktionen har vridits till en ovanlig form som är typisk för denne arkitekt. På håll kan arkitektur som detta utgöra ett nytt starkt inslag i landskapet som både ger funktion och karaktär. Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] Källor: (1) http://www.fotopedia.com/items/b0t-5lSYCllkND4 FÅR EJ SPRIDAS (2, 3, 4, 5, 6) Topos. FÅR EJ SPRIDAS (7, 8) http://www.designmind.co.za/profiles/blogs/peace-bridge-santiago FÅR EJ SPRIDAS www.wspgroup.se Upplevelsevärden i passager Gång- och cykelbroar (1) (1) Melbourne, Australien Gång- och cykelbroar Västerås centrala delar är platt, vilket gör att broar inte har några naturliga höjdskillnader där landfästen kan placeras. Om en bro ska byggas under dessa förhållanden behöver stor eftertanke läggas på gestaltning och integration i omgivningen. Här redovisas broar från platser runt om i världen där gestaltningen fått stort utrymme. (2) Haga Norra, Stockholm. Prisbelönt gång- och cykelbro med skulpturer och planteringar ovanpå bron. (3) Gångbro byggd på höjden. Berlin, Tyskland. (4) Manchester., Storbrittannien. Den vridna gångbron i glas landar i en byggnad. Det kan vara ett sätt att undvika långa ramper. (5) Gång- och cykelbro i Madrid, Spanien. Här har bron fått bli någonting mer än en bro i den platta omgivningen. (Foto: Magnus de Vries, WSP) (6) Gångbro i Evry, Frankrike. (7) Gångbro i Oslo, Norge. Trång plåtinklädd gångbro är ett märkligt sätt att ta sig till det nya påkostade och arkitektoniskt intressanta operahuset. Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Källor: (1, 6) Topos. FÅR EJ SPRIDAS. (2) Elva vägprojekt, Vägverket, 2001 (3, 4, 7) WSP (5) Magnus de Vries, WSP Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] www.wspgroup.se Upplevelsevärden i passager Exempel Katrineholm (1) (1) Den norra tunnelmynningen vid Katrineholms station, Katrineholm Exempel Katrineholm Dessa två blad beskriver Katrineholms gc-tunnel. Det finns flera anledningar till att Katrineholms stationsområde valts. Både Katrineholm och Västerås har järnvägsstationen centralt belägen i staden. Huvudstaden ligger inte långt bort och det finns goda tågförbindelser dit. Västerås planerar en passage vid eller nära järnvägsstationen. I hjärtat av Katrineholm, under hela stationsområdet, har Katrineholms gc-passage placerats. Den binder ihop stadens båda sidor och fungerar samtidigt som entréer till plattformarna. Topografin kring båda stationerna är lika platta. I båda städerna finns tät bebyggelse tätt inpå stationen (både norr om Västerås station och på båda sidor om spåren i Katrineholm). Städerna är olika stora. Västerås är med sina 137 000 invånare betydligt större än Katrineholm med sina 32 000 invånare. Katrineholms gc-tunnel har en liten skala och en utformning anpassad för en småstad. Antal spår i bredd skiljer sig åt. Katrineholm har ca fem spår i bredd med tre plattformar. Gc-tunneln är ca 90 meter lång varav ca 45 meter går under spår och plattformar. Övriga delen går under infarten till bussterminalen och Fabriksgatan. Västerås har vid stationen ca åtta spår i bredd med tre plattformar. Spåren och plattformarna har en sammanlagd bredd på ca 75 meter. Några hundra meter bort från stationen smalnar spårområdet av. Katrineholmstunneln är på många sätt ett föredömligt exempel på en gång- och cykeltunnel. Den mycket centralt placerade tunneln gör att många rör sig i området. Utformningen är i alla detaljer omsorgsfullt genomförda där alla aspekter som nämnts på tidigare blad har beaktats. Resecentrumets trafikala funktioner har i samspel med gestaltningen format en plats som både är praktisk och estetiskt tilltalande. (2) Karta över Katrineholms resecentrum och gång- och cykeltunnel. Placering, social säkerhet Gång- och cykeltunneln i Katrineholm är mycket centralt placerad. Den binder ihop stadens båda sidor och fungerar samtidigt som entréer till tågstationens plattformar. Vid platsbesöket 2011-06-07 mitt på dagen var tunneln ständigt fylld av människor. Ramperna utanför tunnelmynningen ansluter till den centralaste delen i staden - Stortorget och affärsgatan Köpmannagatan. (3) Tunnelns omgivningar, däribland Köpmannagatan, har en gestaltning som samstämmer med tunnelns gestaltning. (12) Lutning Ytorna framför de norra och södra tunnelmynningarna (4, 6) har enligt översiktskartan (2) samma lutning, 1:13. Vid platsbesöket gav de två ramperna intrycket att vara olika branta. Ett antagande är att den mindre skalan som uppnås med utformningen i den norra delen och närheten till omgivande byggnader gör att lutningen upplevs brantare. Den norra delen har smalare gc-banor och trappor och flera planteringar som skiljs av med stödmurar än den södra delen. (3) Ramperna utanför tunnelmynningen ansluter till det centralaste delen i staden - Stortorget och Köpmannagatan. Bilden visar ett glassätande äldre par som sitter vid Stortorget på trapporna ner till tunneln. Lutningen är brantare än tillgänglighetskraven och därför har ramperna kompletterats med hissar från gc-tunneln till sidoplattformarna. Den norra hissen är placerade i en mörk nisch i tunneln. Sikt Sikten är god. Tunneln är rak, bred och anslutande stråk går i samma riktning som tunneln. (5) Proportioner Tunneln är ca 10 meter bred och ca 90 meter lång (2, 5). Höjden är okänd. (5) Södra tunnelmynningen. Tunneln är ca 10 meter bred och har god sikt. (4) Ytan framför den norra tunnelmynningen. Platsen har flera trappor och två ramper som slingrar sig ner till tunneln mellan planteringar och böjda stödmurar. Trapporna och ramperna är rymliga, vid mannen i gul tröja drygt 4 meter bred. Detaljer har inte lämnats åt slumpen, t.ex. staket, papperskorg och stödmuren till vänster. (6) Lutning 1:13 på ytan framför den södra tunnelmynningen. Två mindre trappor och en större trappa är placerade vid sidan av rampen. Tunnelns sidor och tak Tunnelns sidor och tak är raka. Där tak och vägg möts har taket en något rundad form (5). Vid trapporna inne i tunneln har vägghörnen fått en rundning. Tunnelmynning Gc-tunneln består av flera olika broar där varje ny tunneldel har fått en egen tunnelmynning (7a, 7b, 10). Ljus Flera broar ger dagsljusinsläpp mellan broarna. Ett tecken på trivsam passage visades vid platsbesök 2011-06-07. Då valde en lärare att stanna till mellan två broar och undervisa sin skolklass. (8) Dagsljusinsläpp sker även genom hål mellan plattformarna och gc-tunneln. Över hålen är ett plattformstak som skyddar från regn och snö (9). Platsbesöket gjordes dagtid och därför kan belysningen inte kommenteras. Utformning, utsmyckning, konst (7 a) Södra tunnelmynningen Tunnelväggarna pryds av olika konstverk och utsmyckningar, bl.a. manshöga tavlor. Reklam för orten syns väl utan att ta över det visuella intrycket (9, 11). Detaljer, färg och material Betong återkommer som material på flera ställen fast i olika former (7b, 10). Kakel i ljusrosa-orange pryder tunnelväggarna (9, 11). Stenplattor i grått pryder södra tunnelmynningen och stödmurar i och söder om tunneln (7a, 8). Detaljer har inte lämnats åt slumpen, t.ex. staket, papperskorg (1, 4) och val av lampor (7a, 8). (7 b) Norra tunnelmynningen. 7a och 7b redovisar två varianter på tunnelmynning. I 7a har tunnelmynningens övre del fasats och vitmålats. Tunnelmynningen i 7b har betong som ser ut som sten. (8) Dagsljusinsläpp mellan två av broarna. Materialval, tunneltakens välvningar, planteringarna gör platsen så trivsam att en lärare väljer att stanna till och undervisa sin skolklass. (9) Dagsljusinsläpp mellan plattformen och gång- och cykeltunneln. Över hålet ett plattformstak i rödmålat trä. Tunnelväggen pryds av konst och reklam för orten Katrineholm. Plantering Planteringar både norr och söder om passagen hjälper till att ge karaktär och rumslighet. Framför norra tunnelmynningen skapar välavgränsade delar med planteringar liv åt platsen. (1, 4) Riklig växtlighet med mångahanda färger (på bild rhododendronbuske) har placerats mellan broarna (8, 10) och klätterväxter som döljer den gråa betongen. Växterna är troligen anpassade för att ge liv under alla årstider. De volymiösa växterna avskiljs från tunnelmynningen och gångbanan i den inskjutna nischen. Det ger utrymmet mellan broarna ett mer uppstyrt utseende. Samtidigt undviker lösningen mörka, otrygga skrymslen invid gångbanan och tunnelmynningen. (10) Kanten vid planteringarna erbjuder sittyta (10). (10) Tunnelmynning med riklig grönska. De volymiösa växterna avskiljs från tunnelmynningen och gångbanan i den inskjutna nischen. Träden söder om tunneln ger en förlängning av stråket och bidrar till rumsligheten på platsen. (6) Ramper/trappor/hiss Söder om tunneln finns bredare trappor som även fungerar som sittytor. (1) Ytorna framför både norra och södra tunnelmynningarna erbjuder flera vägar och trappor. En fotgängare som har flera alternativa vägar att välja på ("flyktvägar") upplever större trygghet. För hiss och ramper, se "lutningar". Tunneln och ytan framför den södra tunnelmynningen har separerade gång- och cykelbanor. (5) Separeringen upphör norr om tunneln. Taktil information finns bl.a. i form av ledstråk och skyltar med blindskrift. Trafikfunktion Gc-passagens förhållande till de trafikala delarna är god. (2) Cykelparkeringarna ligger närmare stationen och bussterminalen än de flesta bilparkeringar, vilket kan uppmuntra till att fler tar cykeln till tåget. Möjligen skulle en trappa vänd åt bussterminalen vara önskvärt. Idag är trappan och tillhörande hiss vänd mot taxiplatserna. (11) Konstutsmyckning. (12) Detalj från Köpmannagatan. Smyckad pollare är ett exempel på hur affärsgatans gestaltning samstämmer med tunnelns. Den visar även på hur kvalitet kan genomsyra alla detaljer. Daniel Larsson Landskapsarkitekt LAR/MSA Tel 08-688 67 60 [email protected] Källor: (1, 3-12) WSP (2) Samtrafiken, 2010. Astrid Fernström Trafikplanerare, civilingenjör Tel 08-688 66 94 [email protected] www.wspgroup.se
© Copyright 2024