1. No category

ffi
'{
. s,
##ruKffitrsruG
ffiRäPHruffiHRGS
w
#ÅnruvÄffi
,Speriw{srbets
ffiw
*gÅrq,qru
,qffiLHffiRAhiS
pER BRÅE{E GyMNÅstäT lönlröptruc vÅnrnnmit{Iru
19?B
Till alla som bietått mig med material och uppgifter vill jag fram{öra ett tack'
Ett särskilt tack vill jag rikta till busschaufför Knut Johansson, Skärstad, som
har varit mig till stor hjälp. Samtliga fotografier som återges i detta artrete är
hämtacle ur Knut Johanssons samlingar. Jag vill även rikta ett tack till Skärstads
Hembygtlsförening, som välvilligt har ställt sina samlingar till mitt förfogande'
.lönköping i mars 19?3.
Ilåkan' Årlebrand,
II{LEDNII\G
1894 öppnades den första etappen av Jönköpiqg-Gripenbergs Järnväg (JGJ).
Dcnna bana hade endast 600 mm spårvidd och var byggd enligt det s k "Kostasyste-
År
mer". På Farisutställningen l8B9 visade den franske ingenjören P. D6cauville ett
s,rsterD för snalspåriga järnvägar med endast 600 mm spårvidd. Denna tvp av järnväg introducerades i Sverige genom disponenten för Kosta Glasbruk Axel Hummel.
Han rrrodifierade Ddcauville-jär'nvägarna så att de anpassades efter svenska förhåI.
lanclen. Axel Hummel öppnadc en "Jenrvägsbyrå" i Stockholm' som propagerade
för D6cauvilles järnvägssystem" År 1891 invigdes landets första "D,6cauvillebana" mellan Kosta och Lessebo. Efter denna bana benämndes den här typen av järnvägar
för
o'I(ostasystemett'.
Jönköping-Gripenbergs Järnväg var den tredje i ordningen av landets 600 mm
banor som öppnacle persontrafik. Järnvägens anläggningsritningar utfördes av
Humrnels Jernvägsbyrå i Stockholm, och de första loken var konstruerade av
D6eauville. Gripenbergsbanan kom att bli en av vårt lands folkkäraste järnvägar.
Den blev tyvärr kortlivad och lades ned redan 1935 på grund av att konkurrensen
från bilar och bussar blev för påfrestande.
Det är: inte svårt att tänka sig, att en järnväg med 600 mm spårvidd inte kunde ge
någon gotl komfort. De små vagnarna gungade kraftigt under: färden. Det hörde inte
till det ovanliga, att tågen fick ge upp in för någon stark stigning av banan. Branta
backar fanns det gott om på linjen, och när loken inte orkade mod, fick de stanna
och. "hiimta ånga". Det finns historier som berättar, att vid dessa tillfällen fick passager.arna stiga ur vag-narna ooh hjälpa till med att skjuta på tåget. Dessa historier
får uran dock anse som produkter åv den dåtida skämtpressen, som gick hårt åt
JGJ. järnvägens smala spårvidd, låga hastighet och små tåg tilltalade denna press;
i en tidning kallades JGJ t o m för "Grönköpingsbanan". Tack vare skämtpressen
har ett otal historier med anknytningar till Gripenbergsbanan uppkommit. Detta har
gjort, att många människor än i dag tror, att tågen gick så sakta så resenärerna
kunde plocka blommor utmed banvallen.
IJttrycket "kärt barn har många namn" passar i hög grad in på JGJ. De vanligaste smeknamnen på järnvägen var t'Lillatåget" och "Trådrullatågetto. Den senare
benämningen uppkom därför att man tyckte de små lokhjulen liknade trådrullar. Trots att banan lades ned för nära 40 iir sedan, så lever den fortjarande
kvar i hjärtat på dem "som var med på den tiden". Frågan är om det finns någon
nedlagd järnväg i Sverige, vals minne ännu bevaras i ett så romantiskt skimmer.
INNEHÅLL
fnledning
I
II
J
Järnvägens tillkomst och utveckliog
Bana och byggnader
......
6
13
IU Ånglokourotiv och motorvagnar ....
19
IV
Personvagnar
23
Godsvagnar
26
v
VI Ekonomi
oo
VII Trafiken
30
VIII
IX
Postbefordran på JGJ . .
It
Järnvägens personal och ledning
33
X Olyckshändelser vid järnvägen
XI
xII
XilI
21
Speciella hänclelser
Planerade
utbygp.ader . ..
Nedläggningen
Å.,
44
I
JÄR}IVÄGENS TII,IKO&{ ST OCT{ UTVECå{Lff-{G
Omkring 1890 började man diskutera frågan cm anläggandet av en jäa'nväg mellan
Jönköping och östra stambana$. Yista och l{orra Vedbo härader, nordost om Jönköping, befann sig i starkt behov av {örbättrade kommunikationer. Dessutoru be"
hövde Huskvarna mecL dess växande industrier en järnvägsföririnclelse. De områden
som den tilltänkra järnvägen skulle gå igenom var bördiga och skogrika. Htrvuddelen av befolkningen var sysselsatt rned jordbruk.
Första gången järnviigsfrågan berördes var år LBB3, då greve ^trames Fl;rrnilton tog
upp <lcnna i Skärstads kommunalstämma. Greo-e }lamilton iöreslog, att man shulle
anslå 200 kr till utretlning onr behov förelåg för en blivande järnväg" Stäniman
avslog grevens begäran med motivering att något såclant tretrrov inte {örelåg. År
1890 ändrade kommunalsiämman uppfartning i jiirnvägsfrågan, och den 15 augusti
samma år förklarade stämman? att trakten behövde en järnväg som gick "fliln Jönköping, genom Skärstad och vidare till Nobynäs station vicl östra gtarnbanan".
Man beslöt doek att förlägga den tilltänkta järnvägens slurtpunht till Gripenberg
vid Östra stambanan. Från många håll visades cnart ett stort iniresse för järnvägsprojektet.
Den 30 juli 1891 utsändee intrjudningslistor Iör aktietechnilg i dei planeradc
"Jönköping-Gripenbergs Jernvägsaktiebolag", Eland dem som rnbjöttrs till aktieteckning mär'ktes lanctrshövding Rober't, Diclcson, greve Janres Tlamiltcn, friherre
Axel von Otter, bruksclisponent Wilirelm Tiram, riksdagsrnan F. ryL Sörierirerg,
bruksägare C. Ljungqvist, apotckare Call Falk, köpman S. Lindman, S. Rycl!:erg,
Gustav Almquist och ett flertal representaoter {ör de lcorninuner, sofii skulle konrma
att beröras av järnvägen. På inbjudningslistan stotl det, att en järnväg som {örenade Jönköping med östra stambanan skulle medföra stora fördelar {ör' de orter,
genom vilka järnvägen skulle framdragas.
Enligt de ui:sprungtriga planerna skulle järnr'ägea vara normaispårig. När det
visacle sig ogenomförLrart att bygga en nolmalspårig bana, plauerade man istället
att anlägga en smalspårig med en spårvicld av 891 mm. &Ien efter:sour jiirnviigen endast behövde till{redsställa traktens Lokala behov, stannadle rnan till slut
för spårvidden 500 mm sora hade den föi:delen, att anläggningskostnaderna blev
trägre.
fick Gustav Almquist, Carl Falk, James Elamilton, S. Lind'
man, Axel von Otter och Wiihelm Tharn k,.rncession för anläggandet av en järn.
väg med 600 mm spårvidd. Den planerade jär'nvägen skulle utgå från en station på
östra stadsdelen i Jönköping till Gripenbergs station vid östra starnbanan. Järn"
vägen skulle få en längd av 65,7 krn och gå gcnom socknarna Ljuugarum, Hakarp,
Skiilstad, öImstad, Gränna, Vireda" Lommaly,l, Linderås och Säby' Det beiopp
Deu 2 oktcber 1892
-6*
Järn'uägens tillkctmst och utaechling
ruan bchövcle anskaffa genonl aktieteck ning4 rrppgick till 500 000 kr. Jär'nvägsfiir.ctagr:ts ivrigaste förespråhare var greve liaurilton och brukstlisponentcn på
Hu-.c1varna Yapenfabriks AB Wiihelm Thanr.
I irorrces-"ionshandlingama stod det, att b1'ggrratlsarbetena maste påbörjas före den
31 decernber 1891J. Järnvägen skulle byggas enligt tlet s. k. Kostasystemet. Axel F.
Idururnels Jernr'ägsbyrå i Stockholm gjorde kcstnadsheliikningar samt plan- och profilritningar {ör järnvägen. ;lnläggningskostnaderua uppskattacles till 1,3 milj. kr,
Vinstcn berälcnades till BB 240 krr,'åa, vilket var 7,35 få av anläggningskostnaderna.
Dcn rirliga bruttoinkomsten kalkylerades till omkring 168000 kr. Järnvägen skulle
betjiina 'i3 000 personer? som bodde inorn banans trafikoruriide.
Den 20 decembel 1892 hölls konstituerantle bolagsstiimna i Jönköpiug. Vid stämman
bildacles Jöuköping-Gripenbergs Jeurväg,.sk1ic-boiag som harle till ändamål "att
aniiigga en järnväg af 60 cnr. spån'idd f rrin Jönköping till Gripenberg sarnt å
tlensamma nrot avgift underhulla regelbunclen fart för personers och var'ors fortska[tnndc:' .
Konccssio.nen
för järnvägeu överlits åt det n,"*bilciade bolagct. Enligt tlen vid stäur.
lrlan antagna bolagsoldningen .ikulle aktiekapitalet utgöra högst 900 000 kr och
lägst 500000 kr. Samtliga akticr sknlle vala starnaktier. Bolagsordningerr fastställtles av I(. m:t den 31 deceruber 1892. f)en 2,[ {ebri- aI'i 1893 godkände K. rn:t koncessionens överlåtande
till
bolaget.
Vid stäuunan valtles bolagets försia st1.r.r--lst: soru bestocl av följancle personer::
lanr,lshövding Hjalmar Palmstierna. Jönköping, gleve James l{arnilton, Lyckåsgård,
bruksdisponent Vilhelm 'fharu, Huskvarna, fr:ihcrre Åxel von Otter'. Stora Hultmm,
ipotekare Carl Falk, Jönköping, köpman S. Lintlman, Jönköping. ocir godsägare
IiuriI l,listrand. Till st,vrelseord{örande utsågs Hjallrar Palmstioma och till V. D.
vnldes greve Hanrilton. Niir den konstitr:erande bolagsstämman hölls hadc redan
5 006 aktier i 100 kr tecknats. De största aktietec:knarrla var Jiinkiipings stad, I{usqvarna Vapenfabriks AB, Skiirstads, ölmstads och Viretla kornuruner', greveparet
Janres och Stephanie Iilarnilton på Lyckås och frilrelrinnan Louise von Otter på
Östanå. Flera privatpersoner från Jönköping tecknade tillsarnmans ungefär ,500
aktier:.
Fördel,nin.g ao
b
ola7suktit:r 1894
I 600 aktier.
Iönköpings stad
...,. 1030
l{usqvarnaYapenfabriksAB.
.larnes Hamilton
Sklirstads kommun
Louise von Otter
Vireda konrmun
Oimstacls kommuu
örriga
i;
350
250
170
))
100
63
.. 1'd'13
:,
so--uffio-olt
Äret 1893 blev järnvägsbolagets första egentliga r"erksamhetsår. Undel detta år: påbörjades byggnationen av järnvägen och mcd den tillhörande byggnadcr'.
Den 11 februari beslöt bolagets styrelse, att man först skulle bygga sträckan Jönköping-Huskvarna och santidigt påbörja de förberedande arbetena melian Gisebo
n
J
ärnaäE;ens
tillltontst och wtweohling
och Yistakulle" Ånie,"lningen till ett man först anlade linjen Jönköping-Huskvarrla var', att illan hoppades att deuna hrandetr skulle ge goda trafihinkomster och
därigenom underlätta de låneoperationer, som i fortsättningen skulle konrma att bli
erforderliga för anskaffandet av anläggningskapitai.
För att vinna tid beslöt styrelsen att bygga i egen regi. Man resonerade som så,
att de erfalenhetel man tillgodogjorde sig vid l-ryggandet av Huskvarnalinjen i egen
regi, gjorde det lättare att i fortsättningen kontrollera entreprenörernas anlrud på
övriga suäckor av järnvägen. Tiil byggnads- och trafikchef vid järnvägen utsågs
löjtnant J. G:son Crafoorcl. i,)et första spadtaget på banan togs i februari 1893.
Den 13 april 1894 besiktigades bandelen Jönköping-I{uskvarna och den 19 april
öppnades denna sträcka för alhnän trafik. Ärbetet uretl banan fortsatte fram tili
Lyckåsgård. Den 13 augusti besiktigades lin.jesträckan Rosendala-Lyckåsgård arl
chefen fö"- östra väg- och vattenbyggnadsclistriktet, urajor Morsing, bandirektör
Lindc,clona och maskiningenjör Flemming. Vid besiktningen lär major Morsing
uttalai sig "s,vnnerligen fördelakrigt om linien och det å densamma nerllagd.a arbetet". Den 2 augusti öppnades järnvägslinjen flam till Lyckås fijr allmän trafik.
BandeLcn Rosendala-L-vckåsgård byggdes, lihsom Huskvarnalinjen, i egen regi.
De )ialkyler som gjolts visatle sig vara felaktiga, och bolager bönjade lida brist
pir perrgar. En av or:sakerna till penningbristen var, att man hade byggt allt för
pålcoslade stationshus" Yid en jämförelse merl Gripenbergsjärnvägen och samtida
pr:rvatjärnvägars stationsh,us blir man förb1nflad över", att en så liten jär'nväg som
JGJ b-rggde så stora stationshus I
På grun,d av tlet svaga ekonomiska läget avstannade byggnadsarbetena, Det stod
ganska snart klart, att bolagets resurser inte var tiilräckliga fijr att tullfölja brggnadsprojekret. Frågan orn en uppdelning av konr,essionen blev aktuell. Yid extra
trol;rgsstämrna den l-9 februari 1895 utsågs en kommitt6 sorn skulle utreda frågan
om koncessionens delning. Man föreslog att sjön Bunn skulle utgöra deee
delningspunkt. Åi, 189S ingar,' bolaget, en {rarnstälining tiltr K. m;t om *rtt Jaandelen
Föruiis-Gripenberg s]<ulle få utgå ur b-vggnaclsplanen. Man begärde även att få
tideu för jäirnvägens fuilbordande framflyttad. Detta trer.iljaries och tiden härför
faslsriillcles till den 1 juni 1899. Framställlningen om att låta järnvägen sluta i Förnäs gotlkiindes inte, därför att det erfordlades vissa ändringar i bolagsordningen
{ör att K. m:t skuile kunna bifalla detta.
Beslt tet att låta Förnäs bli järnvägens slutpnnkt gav upphov till en hetsig strid.
Aktieägarna norr om Förnäs ansåg sig vara kränkta gonorn beslutet. Bland d.össa
akt;ieägare var Yireda korumun och friherre von Otter samt ett flertal privatperr
sonei' sorn hade tecknat aktier för ej obetydliga belopp.
Efrer flera unclerherndlingar beslöt 1899 års ordinarie bolagsstämm'a återta framställningen orn att låta järnvägen sluta i Förnäs. I stället begär'de mau att få
bygga järnvägen fram till Yireda kyrka. Bolagsstämman gjorde en ansökan hos
K. m:t att bantl.elen Vireda-Gripenberg skulle fti utgå ur byggnadsplanen. K. m:t
beviljade denna ansökan den 20 oktober 1899. På grund av de nya förhållandena
för banan fick man göra vissa ändr,ingar i bolagsordningen. När järtvägen drogs
fram till Yiroda, yisade sig befolkningen i dessa trakter rn.vcket tilhnötesgående
mot JGJ. Järnvägen fictr köpa den mark som behövdes på mycket förmånliga vill.
kor. l{ånga personer skänkte slipers eller srilde sådana mot ersättning av aktier
i
bolaeet.
-8-
.l
iirnuägens tillkomst och utwecNtlin7
flam till Förnäs. rldånclagen den 16
av urajoren Westerberg i väg- och
Lyckås-Förnäs
linjen
ukt6bcr: 1899 avsynacles
öppnades
den nya bandelen för allvattenbyggnadskåren. Lördagen den 21 oktober
I]n,-{er souunaren 1899 färdigställdes jämvägcrr
nä1 trafik. I slutet av 1899 började man bygga den sista delen av järnvägen, bandelen
Förrriis-Vireda. Den 19 september 1900 anliirrtie det första gruståget ijll Vireda.
Den 10 december samma år besiktigades den nya linjen av byråingenjören A. L.
Uggla, major.en E. Westerberg och ingenjören Carlqvist. AvsJ-ningen av banan utföll
vä| och den 18 decernber kunde banrlelen .Förnäs-Vireda upplåtas för allmiin
lrafi [i.
Beshrter
att låta Vireda bli järnvägens ändsiation sktrlle komma att bli ödesdigert.
att
ursprungligen ha varit planerad som förbindelsebana blev nLr järnviigen
Från
clegladeracl till en bibana av synnertrigen lokal karaktär. Detta blev den bidragande
tili jär'nvägens korta livslängd.
Ett:,vårlöst problem för JGJ var hur man skulle ordna en spårförbindelse med
Stalrbanorna. Ursprungligen var det tänkt att Gripenbergsjär:nvägen skulle gå
ända frarn till centralstationen i Jönköping. llncier många år diskuterades ilenna fråga sorn visacle sig vara mycket svårlöst, S lutligcra fick JGJ tillstånd av Jönköpings
stadslullmäktige atr anlägga ett spår från Jönköping östra över Vedtorget till
Nor..ra Strandgatan, där man skulle uppföra cn omlastningsstation. Yillkoret för
kolcession {ör denna anläggning var, att j':irnr'ägen först skulle byggas fram till
sjön Bnnn. Hösten 1899 påbörjaties byggandt:t av omlastningsstationen vid Norra
Strandgatan och dcn 15 juni J.900 öppnades den för trafik. Kostnaden {ör denna
anläggning var 42000 kr. Omlastniugsstatiorten döptes till Jönköping Strand.
orsalierr
egeniliga blonrstringstid som nred undanlL:n i samma takt bilisnren lrretlde ut
1929.
fram
tiltr
varatle
1921-22
tag av åren
192J" öppnatles en busslinje mellan
järnvägens
sjunka.
inko'nrster att
sig, börjacle
Jönköping ocir Hu-skvarna. För att klara sig i konkurrell"sen med bussarna anlade
JGj irr.L923 ett sidospår tili den centrala dclen av Hrr,skvarna. Virl Esplanaden
hyggdes på det nuvarande post-hnsets tomt en ltelsontågsstation' Den ga[rla stätionen
i Hlshvarna. sonl tåg vid Vapi:nfabriken, anviindes i fortsättningen för godstrafik.
1926 inrättades en busslinje mellan Jönköping och Vireda" Restiden var 1 timrna
och 30 minuter nren med järnväg tog sarnma sträcka 3 timmar att resal Son man
förstrir, var det inte lätt för JGJ att hävda sig i konkurrensen mecl busstlafilcen.
.IGJ inrätta de L92L samtrafik med bussarna. I)elta år öppnacles en busslinje från
Brötjemark till Gränna och sedan viclare till tideshög. Br-tssarnas och tågens tidta'
beller var samordnade, så att nran kunde stiga av tåget i Brötjenrark och setlan
{ortsätta med buss till Gränna. Från och rnetl 1 decernber 1927 blev det möjligt
för r:esenärer.na att, byta till buss retlan vid L,.ckås. Busstrafiken bedrevs av Ats
Yätterstrandens biltrafik, som JGJ var delägare i. Jdrnvägen hade även samtrafik
med ett par båtar som bedrev tlafik på sjöalna Bunn och ören'
Under tiden 20 jurri-S augrrsti 1928 hölls dcrr orntalade Jönköpings Utstäilningen.
Denrra var förlagd på gamla kasernområdet pir Ryhov och var en industri', konstoch hantverksutställning" Tack vare utställningen {iclc järnvägen ctt tillfälligt upp'
sving av persontrafiken. Detta gäilde främst linjcn mellan Jönköping och fluskvarna.
l{är utstäilningeu stängdes återgick resandefrekvensen till den normala'
Bussarnas och last|ilarnas konkurr:ens visade sig vara överrnäktig. I slutet av 1920'
talet började trafikinkonnsterna båcle på gods- och persontra{iken hastigt sjunka'
År 1902 ipleddes Gripenbergsjärnvägens
-9 -
J örnuiigens
Rc,llore och personal,
tillkon'tst och utaeck!.ing
aid Förnös grusgrop. Lohet på bilden är ett ao iärnaägens
Mallet-lol;"
Bolagets ekonomi försvagades allt mer. För att håli,a utgi{terna nere måste man
göra vissa rationalioerings. och besparin,gsåtgiirder. Perso,nalen vid järnvägen såg
merl bekymmer på framtiden.
I septcmber 1932 tvingades JGJ lägga ned persontrafiken mellan Jönköping och
Huskvarna. Bolagets ekonomiska ställning var vid denna tid så prekär, att man
ansökte om konkurs. Detta skedde vid extra bolagsstämma den I oktober 1932. Järnvägens skulder uppgic'k till cirka 400 000 kr, Dessutom hade man en skuld på
103 000 kr till SJ för sarntrafikmedel. Driften av järnvägen fortsatte under konkursförvaltningens ledning. Järnvägens signatur JGJ bibehölIs. Till konkursförvaltare
utsågs järnviigens yerkställande direktör W. Graneli och advokat H. Sundström. För
att få ett nöjaktigt dri{tsresultat tvingades man göra ytterligare rationaliseringar och
tolv uran friställdes. Den kvaryarande p ersonalen fick godtaga lönesänkningar,
trots att lönerna var minimala redan före kc,nkursen. Efter att ha vidtagit dessa
åtgrirder lyekades :nan faktiskt få ett driftsöverskott.
Det stod ganska snart klart, att det inte skull: vara möjligt att driva järnvägen
länge till. Befolkningen inom järnvägens trafikornråde gjorde ett sista försök att
rädda Gripenbergsjärnvägen. Man undersökte möjligheten att rekonstmera järnviigsl-rolaget. Det visade sig dock.
att järnvägens framtidsutsikter var mörka. Men
de
per.coner som vi-lle rädda banan var mycket optimistiska och bildade ett nytt
boiag. Den 3 mars 1934 höli Jönköping-Virccla Jämvägs AB konstituelande stämma. Det nya bolagets aktiekapital, som skulle uppgå till högst 450 000 kr och lägst
150 000 kr. var fulltecknat vid den konetituerande stämrnan. Det nya bolagets hu.
-10_-
.f
iirnuiigerus ti!'lkontst och' u,taeckling
vltlintr.cssentcr var Hustlvarna Vapenfabriks AB otth Jönköpings stad. Vid den
kon,rtitner.an,:le stiinyniln beslöt nran att Grip.:nhcresjiirnvägen skulle inhöpas för ott
pris p.högsr -[,20000 iu. Den 18 maj 193.i {a-qtstiilltle I(. m:t den nva boiagsord'
ninscrl. Nu hoppades nran att banans fr:amtir.l var siikradl Till verk-^rriiianr.le dirrktijr. ltsirgs Wilhclm Graneir" som irreu -l9l6-1932 val clir:ehtiir i clet gamla
bolaget. Styrelsco.-ilförantle blev direi<tör G:rslav Tharn. Fr"iigau om rekonstrtr"ktion
av jrisrv2igen untlersiiktes redan efle.* det ganila holagets ltonknrs. Dåvarantle tra'
fikchefen vid NB.l {Nora Rergslags järnväg } I{. }Ialmclvist och baningenjören vid
5t)j f Niissjö-Osirarshamns järnväg) Y. Hjortsberg gjorde 1933 en teknisk och
elionornisk uricler-oölining av er rekonetrurktion. Dessa birda expelrter kom fram
til[, att tlet skllle vara möjligt driva järnr'ägen om trafikinkomsterna var ungefär
9('t c,t av 19112 års rrafikini<omster, näl avclrag gjorts för' persontr:afiken mellan
Jiinköping och l{uskvar.na. Ett annat villkoi: för att driva jiimviigen var, att l{us'
qyar.na Vapenf abrik anviinde banan för sina transportcr. Eitersom Vapenfabri'
ken var: cn av clet nya bolagets htrvudinLresscnt{-ri:, ktlnde man se ljust på framtj6en. Men denna optimisn varade inte liinge. t,v det uppstod snart nva problem
{ör: jiilnvägen! Det sarnla bolaget motarbetade med alla krafter rekonstruk'
tiopsförsiil<et. Däremot stod befolkningen sonr var bosait rr ellan liosendala och
Virerla hejt, irii iler n;*a bo'lagets sida. llan ejor-de a]lt för att r'ädda jiirnviigen. De
alsrällda yiil Gripenbergsbanan var bererlda att gii med på yttelligare lönesänk'
lipgar inför hotet att bli arbetslö-"a. Komrnuncrria utmecl liujen ville också behålla
'iär:nr-äsen.
Dxi nya bolagttr ileli!3'-re:
I{ustlvarna Vapenfabriks ,tr'B
.Iönkiipings stacl .
.
Skiilstacls komulun
\t iletla kotrtnrttn
Ltlnrstads komnttn
Gränna landshomrnun
Persotralorganisationern.a
(.
st.
600 aktier
5l4.
80
.,
,,
70
i)
50
Jönköpings läns lantlsting
Stiftarna
Frivatpersoner' 84
'
)
).
?f)
'f (
.,
z)
1,
15
,j
89 ,,
Sumrna 15ff
"k"i.-l.
1934 förklaraile Hlsqvarna Vapenlabrik, att {öretaget inte längre var viliigt
använda Gripenbergsbanan för sina tr*ansporter. I)etta innebar katastrof för ciet nya
I juni
bolaget. Omlastningen till SJ fördyrade fairrikens transporter. Vapenfabliken
fick *töver frakter betala minst 2:30 kr för varje ton gcds sorn transPolteiailes pil
jär..,,ägen. \rarje iir fraktade Flusclvarna Vapenliabrik ornkrirrg 20000 tc,n gods. Del
fränsta orsaken till att Vapen{abriken hade i:eslutat att övcrföra sina transPorter
till lastbilar. va1 art K. Järn.,'ägsstyrelsen erb.i.rdit fabriken en normalspårig förbin'
6else med SJ" För' att kunna byggu clenna noruralspårslinje måste Gripenbergsba'
na' fcirst röjas ur vägen. Husqvarrra Yapcnfal-rrik rar Gripenbergsjiirnviigens störs'
La ktinil, Utan fabrikens transporter kunde järnvägen inte fortsiitta att existefa.
2 mars besluta,fe rnan att lägga ned Jönköl;ing-Gripenbergs järnviig. Bestru'
i ärnuägens tillkomst och utaeckling
tet fattades vid ett möte som hölls inför landshövdingen i Jönköping. Yid rnötet
framfördes olika synpunkter från de berörda parternas sida. Järnvägens främsta mot'
ståldare var direktör Gustav Tham som förerrädde Husqvarna Vapenlabriks ÄB'
Lantlskommunernas repres€ntanter talade ivrigt för' en fortsatt drift av järnvägen.
Vid mötet kom man fram till, att detta med all säkerhet endast var att upp'
skjuta det förestående slutet för banan' Av tletta skäl beslöt man att lägga ned järn'
vägen. Det bestämdes att trafiken skulle upphöra i och med augtrsti månads utgång
1935. Lördagen den 31 augusti 1935 gick det sista tåget enligt tidtabellen från Jönkö'
pings östra till Vireda. Tillslutningen av människor, som önskade ta farväl av den kära
jänrvägen, var så stor, att man fick koppla till en extra vagn. Många av ttigets passagelare var lantbor som ville anlita det sista "torgtågeto'. Personalen på detta tåg
bestod av följande personer: lokförare O. Danielsson, lokeldare S. Karlsson, kon'
duktör G. Frisk och vagnsmörjare Sixtus Svensson.
Strax efter banans nedläggning gjordes nya ansträngningar att göra en 1-tterligare
rekonstruktion av järnvägsbolaget. Den 25 september 1935 hölls ett protestmöte mot
netlläggningen i Skärstads församlingshem. tlmkring 150 personer från bvgderrra
kring järnvägon ställde upp på protestmötet. Debatten vid mötet leddes av hovrätts'
rå{et Arnold Lindman. Mötet tillsatte en kornmitte på fyra personer sorn skulle ar'
beta för ett återupplivande av järnvägen. Bland de invalda i kommittdn märktes
borgmästare Oscar Dahlbäck och Ärnold Lindman. I slutet av september 1935 ingav
borgmästare Dahlbäck till drätselkammaren i Jönköping en promemoria, i vilken
fanns etr förslag till förenklad drift av järnvägen. Aila försök att rädda Gripen'
bergsbanan var dock förgäves. I maj 1936 var hela banan uppriven. Rälsen och den
rullande rnaterielen såldes till olika industribanor och skrot{irrnor.
II
BANA OCH BYGGNADER
Gr.ipcn6ergsjär1vägens huvudstation var J önköping östra, som låg vid Vintergatan
i sta;e1s ösrra staclsilel. Yid stationen fanns jårnvägens trafikledning, administratiorr och vcrkstäder. Trafikchefen tjänstgjorde sonr stationsinspektör vid stationen.
Den 9 april 1894 kuncle man i Jönköpings-Posten läsa föijande beskrivning av statio-
st'ationshus synnerligen vackert och väl inrättadt.
Egentligen ett enr,åningshus, har det doek en större frontspis åt hvardera sidan, hvar'
ig"rrorl på öfre botten kunnat inredas tre ganska stora runl med kök afsedda till
bosrad åt stations{öreståndaren. Till denna finns en särskild upp'gång på östra gafveln. Frå1 gatan kourmer nran genorm den enda dörren på denna sida af huset in i
3:dje hlassens väntsal. sorn är stor och ryml'rg, och {rån hvilken rnan genom en motsvalantle dörr i andra ändan kommer ut på perrongen. En annan dörr på ena sidan
I klass finnes som bekant ej vid denna bana le4er däremot in i 2:dra klassens
det att vi på andra sidan ha tviirlne mindre
under
rymlig,
ganska
vä'tsal, äfven clen
som gerrom en särskild dörr på västra gaf'
och
rum, ett för hysande af bagage o. d.
veln står i förbindeise med plaffformen, och ett för biljettförsäljning och expedi'
nen: ,'Sålrrnda är järnvägens
tion.t'
Godsrnagasinet låg på stationsirusets östra "itla. Det var "rnärkbart mindre än våra
rtiirre järnväga1s, rnen tlock ändamålsenligt". Både stalionsihuset och godsmagasinet
var uppförda av trrärlfodrat timrrler'
I de' östra delcn av bangården låg ett lokstall sonr var byggt av tegel. Det hade fyra
stallplatser och inr-vmde även järnvägens verkstad. Framför lokstallet var en vänd'
skiva och ett kolförrå d. ]1921 uppfördes vid stationen ett motorvagnsstall med plats
för två motorvagnar, vars byggnadskostnad uppgick till 2 900 kr. Förntom redan
näm'cla bygglader fanns det en snickeriverkstad, förrådsbyggnader och en oljebod
vid stationen. Efter nedläggningen av järrrvägen uthyrdes stationshuset för bostacls'
änclamål. Lokstallet revs i mitten av 1960'talet och stationshuset år 1970'
Från östra stationen gtgick ett stickspår till Norra Strandgatan, där omlastnings'
stationen Jö,nköpings Strancl, som ti]Ihörde Statens Järnvägar,'var belägen. Gripen.
bergsbanans spår till denna Sick över Vedtorget och Båtsmansbacken' SJ hade
pro'
också ett stickspår till o'mlastningsplatsen. Stationen visade sig vara ett stort
blem både för SJ och JGJ. Man hade stora svårigheter att håIla omlastningen
flytande och ibland kunde det hända att godset fiek vänta upp till ue vecko'r på
ned
onrlastning. Den 15 juni 1900 togs omlastningsstationen i bruk. 1936 lade man
JönköpingsStrand.Denstoramagasinsbygguadensomlågvidstationerrstodkvar
ända in på 1940-talet.
Fran JankApings östra fortsatte banan åt Huskvarna, och vid Artillerigatan gick
Gripenbergsjärnvägen under Södra stamb'anan i en tunnelport. UpPe på SJ-ban-
-13-
Eana acl't' byggnadet'
vailen hacle .lG.J ett ställverk, varifr;in vägbommarna vid Odengatan och Artille'
rigatan manövrerailes. I närheten av järreviigskorsningen vid Artillerigatan låg en
av Grillcnlrer-gsbanans banvaictsstugor. Efter att ha passerat under slambanan fort'
satte Gripenbergsbanan åt öster, och 2,5 km från östra stationcn 1åg hållplatsen ös'
terälgen eller österäng. sonl clen hette från bör'jan. Vid denna hållplars fanns även
en banvalctsstuga. Hirllplatsen Sanclemar ( senare omclöpt till Vättersnäs) låg 1,5 krn
från Österiings hållpiats. 1925 tryggcles där en större viintrumsb,vggnad, som inrymde
en pressit,vråkiosk. Efter ytteriigare 700 tneler--i fiild på banan korn man till hå11platsen Salna, och i desg niiriret utgick ett stickspår till ett tegeibruk. Ile tre hå11'
platserna fanns kvar änctra till nedläggningcn 1935. Fiji'e 1932 stannacle endast lo'
kaltigen melXirg Jönköping och Huskvarna vitil des,sa fiållplafser.
i
1 i
:,t'z,r 1. i
(t
t,
1i
:,;
t.:
: J zi
t
"ij i
tt'.
r,il
:i/;?,,1t1;;:::,"
,
::
::::: : ..::t:::):/;ta:a)t.:....,.:,
).:
Rasenclo!,a st{ttion' Gammalt
ayhart, f otogralerat onr'krhry 7915'
uturynning i vättern 1åg Rosendala station, som var en av Jarn'
last'
l-iige6s rlest berydelse{r-il1a. Hiiri{rån hade man lagt ett stickspår till Roscndala
och
väntsal
törutom
inr'-vmcle'
plot" o.h ilen 90 m långa hamnpiren, Stationshuset
inget
eget
hade
JGJ
eri,,,'r.liLion. även en liigenhet för stationsmästarcn' Från början
som ägdes
magasil
större
ett
till
riilgång
hade
man
Lrtsn
gctlsilaeasin i Rosenclala"
till
en kost'
godsmagasin
eget
jiirnvägen
ett
ov i1',,,,qtarn:r Vapenfabrik. 19{}6 byggrle
nlen
senare
Rosendala,
i
järnvägens
kolförråd
narl av 850 kr. urspftrngligen ifig
av SJ,
stationen
flr-rrrdis tlet till Jönkiiping. Efter neclläggningen av JGJ övertogs
sol}1 iinr,irar,le namrlet till Huskvarna Norra, Stalionshuset revs 1967'
FL'in Rcsenrlala utgick i östlig riictning tre spar': tili Vireila, Husqvarna Vapen'
ial:rlk or:}i }ltskvarrra centfnm. Huskvarna östla eller Huskvarna Godsstation, som
rlt.n senaLc bltrli;+tlc kailas, 1åg strax intill Vapenfabrikens omrricle' Stationshuset'
.-ili,,,.!.by-ggt i viilastiJ, var bet.ytlligt större lin statiorrEhnsen i Jönköping och Ro'
,,-:r-ri:ila. Dii:: fiimrs båcle 2:a 'lch 3:e klass väntsal, expeditionsrum? bagageru-m
It,il cii irieenirci "bestiiende af trenne stora rilnl". Till stationen hörde ett gods'
tr-i1[ i{n-riivarnaåns
-14-
Eana och bYggnader
rnagasin som
vid en utbyggnad
190?
fick sin yta fördubblad. Från Huskvarna
område' trJnder järrrvägens första
östra
år fanns
fol.rsatte järnvägen till vapenfabrikens
,lär håde vändskiva och anorrkring {ör kolpåfyllning. stationshuset revs år 1950.
Fiir att bättre kunna möta konlcurensen trån bussarna antrade JGJ er 1923 ett spår
från Rosendala till Esplanaden i Huskvarna, där en station vid namn Huskvarna
800 m' Vid
Stad förlades. AvstånJer mellan Rosen'dala och }luskvarna Stad var
en tid'
inrymde
väntrum
clenna station b-vggdes en väntlumsbyggnad, som förutom
statio'
bilar
sina
ningskiosk, bagagerum och ett väntmm för chaufförer' soln hade
,r".i,1" på planen 'i6 norra Esplan,aden. Byggnaden ritades av arkitekten O. öberg.
på linjcn tiu Houk"r.na centrum öppnades 1925 en hållplats vid odengatan.
!.ritn Rosendala utgick, sorn tidigare har omnämnts, även ett spår till vireda' vid
stigning till Gisebo,
Rose,riilala göl tog detta spår av åt nog och fortsatte i kraftig
u,tgjordes endast av ett mö'
som var. en av jiirnvägens mindre stationer. Bangården
1åg stationshuset väs'
Ilrsplrngligen
tesspår ocfi ett sidospår till ett godsrrragasin.
nytt stationsh's som
ett
av
detta
ter otr krangårrlen, men vid sekelskiftet erEatles
var byggt i sten
u.ppit.vggdes på andra siclan av bangården. Det n-va stationshuset
4 300
och var större än clet gamla. Kostnaden för det nya huset uppgick till
kr. .lJe båda srationshus*r finns fortfarande kvar och används för bo'stadsändamål'
gick järn1,5 krn {rån Gisebo }åg vistakulle station. Melan de båda stationerna
På
vacker'
mycket
var
vägen till stor:a delar: insprängd i berg. Denna d.el av banan
svår och koetsam
g"r;o,l av omfattande sprängningsarbeten .blev denna bandel både
av ett för'
endast
bestod
,lrangården
och
station
Itt b-"ggu. Vistakulle var en liten
den
omgavs av
då
utflyktsmåI,
populärt
biga.nglspår. sournrartid var statio,nen ett
till
promenader
företaga
m;-cket vacker natur. Från stationen var tlet rröjligt att
fanns
Vid stationen
Vistakulles topp, där man kunde beskåda den vackra utsikten'
järnvägsbolaget.
Från bör"
av
ägdes
vilket
gästero
etr turisrhotelL med plats för åtta
turist'
och
stationshuset
Både
jan var clet tänkt aillhotellet skulle bli stationshus'
hotellet {inns kvar än i dag.
anlades 1925 en
Från vistakullc Jortsarte järnvägen i riktning mot Landsjön. Där
nämHgen ett om'
hållpiats, avsedd art användas av badresenärer - Landsjön var
ocll en dao's'
et1
ca{6
det
fanns
ryckt 1t{lyktsruå} ul,der sommaren. Yid håilplatsen
där ett
1919
byggdes
bana. Inre långt från Landsjön 1åg hållplatsen Kaxholmen.
kombinerat godsnagasin och väntrurr'
gick parallellt
Från Kaxholnen fortsatte banan Iram till Grännavägen. Banvallen
vid Drättinge
låg
som
station
DräCtinge
mecl iaudsvägen från Hunneryd fram till
herrgård.Urtra{iksynpunktvarstationeno,betydlig.Ienrationaliseringsplan{rån
Förslaget realiserades aldrig,
1932 föreslogs att Drätiinge station skulle dragas ia.
På stationen farurs
utan stationen fanns kvar ända tills nedläggningen av banan'"
till ångloken).
(kran
va,ttenpåfvllning
för
det ett kolförråd och en s k vattenhäst
och vatten i
av
kol
påfytlning
För en resa mellan Jönköping och Vireda gjordes
sågverk' De
låg
ett
av stationen
Jönköping och på återresan i Drättinge. I nårheten
stationshus och ett gods'
enda b-vggnader som fanns på stationen var ett mindre
magasin. Dessa byggnader Iinns fortfarande kvar'
belägen vid herrgår'
EtJ1,u, k,,' från Drattinge låg Lyckåsgårds station. Den var
som
järnvägspersonalen
av
ansågs
den Lyckås. där greve H.*iltoo bodde. stationen
tänkt
stationo'. Från början hade man
tra,rrans fö,rnämsta, därför att "det var grevens
järnväg (MToJ) ville
Malmö-Tommelilla
meD'
sis att den skulle heta "Lyckå$o',
Bana ach byggnad,er
också döpa en av sina stationer tiXl "Lyckåsoo. De båda järnvägarna fick kompronris'
sa. JGJ-stationen lick lrcta Lyckåsgård och stationen virt MToJ {ick na:rrnet' Södra
Lyckås"
Lyckåsgård är rned största sannolikhet d.en av Gripenbergsbanans stationer som bli'
vit mest känd. Detta beror kanske till gtor del på att stationen har fått stå före'
bild lör en filmfars med namnei. "Stinsen på Lyckås" samt att många historier med
anknytning till stationen har uppkomrnit.
Åren 1894-1899 var Lyckåsgård järnvägens ändstation. I stationshuset fanns det
postkontor. Förutom stationshus och magasin hacle man ett lokstall me,d plats för ett
lok. Framiör stallet var en vändskiva placerad, vilken avlägsnades vid första världs'
krigets mitt. I{atten till den 18 mars 1899 blann byggnaden ned. l{ågot nytt lokstall
biev aldrig uppfört. Från stationen gick det stickspår till ett tegelbruk, en ångsåg
och ett spannmålsrnagasin. Tegelbruket lades ned i början av 1930-talet. Stations'
huset ocir godsrnagasinet står kvar än i dag. Godsrnagasinet är ombyggt till som'
marstuga och stationshuset används so.rn bostaclshus. Inte långt från Lyckås låg hållplatsen Svängen som anlades 1925. Här låg också en av järnvägens banvaktsstugor.
1925 inrättades l km från Svängen en hållplats viil Berghemsvägen. 1928 byggde
man ett litet väntrum där och byggnadskostnaden för dett.a var "hela" {emtio krl
Efter denna hållplats låg Siringe station. I Siringe {anns såg och tegelbrtrk, Stations'
huset tjdnstgjorde även som postkontor" Både stationshuset och goclsmagasinet ä1'
bevarade, ooh därför kan nnan i dag vid besök i Siringe med lätthet se, att en järn'
vägsstation funnits där! Några lim från Siringe 1åg Brötjemarks station. I mars 1932
brann stationshuset ned, men någon ny byggnad uppfördes aldrig, utan godsmagasi'
net användes i fortsättnilgen såsom stationshus, Efter att ha passerat Brötjemark
gick banan in i den natursköna Ingarydsdalen,somvarettavdeYackrasteaYsnitten
på banan. Strax innan banan gick in i själva dalen passerade åen hållpiatsen Inga'
rydsvägen som anlades år 1925, När man åkt förbi trngarydsrialen kom man till
stationen Bunn. För att kunna bygga denna station fiok uran fylla ut en vik i
sjön Bunn. I närheten av s,tationen 1åg ett sågvelk som tillhörcle Jönköpings Snic-
;.1r.r
;+Stxt:riit+tti]rO
t**,
Vireda station,
_16_
Bana och' byggnader
ker-i{abrik. Statio $huset, sorn även inrlrnde postkontor, finns fortfarande kvar och
används i dag sorn boningshus. En kilometer från Bunn låg statio,nen }-örnäs, sorn
åren 1899-1900 var järnvägens ändpunkt. Yiti stationen hade järnvägen en grusgrop, och i dess närhet var ett mindre sågverk föriagt. Numera används stations.
huset som sommarhem'
Vid Filrraäs tog banan av över sjön Bunn på en utfyllcl grusbank. Efter Förnäs kom
man till Stora Hu-ltrum, som låg utmed sjön ören och var den sista stationen innan Yired.a. Vid stationen var även ett sågverk beläget" Innan man nådde fram
till Stora Hultmm passeradc man hållplatsen Dunnarpsvägen, vilken inrättades
1927. Samma år anlacles en hållplats vid Kieryds kvalr (Kierydsvägen) mellan St.
Hlltrun och Viredra. Vid Boarpsvägen installerades 1928 en o'hållplats för av- och
påstigning 1,5 km från Vireda".
Gripenbergsjär-nvägens slutpunkt var Yireda. Förutotnl statio,nshus och nragasins.
byggnader fanns här ett lokstall med tre stallplatser och en vändskiva. Dessutom
hade man här anordningar för kol- och vartenpåfyllning. Några träindustrier var de
e.nrla {abriker som fanns i Vireda.
De flesta av jiirnvägens stationer var suå och bangårdarna utgjordes i regel av
e.tt r-undspår och ett stickspår till godsmagasin. Yid hållplatserna fanns inga stick'
spår. Vitl några tillfällen hade järnvägen även några provisoriskt uppförda håll.
platser. Sålunda hade man exempelvis under den stora utställningerr i Jönköping
1928 föriagt en hållplats till Artillerigatan i Jönköping. Samma år hade man även
en hållplats på försök viri östra tånggaian i Huskvarna. Då Jönkö'pings Epideuri'
sjukhus (nuvarande östra Klinikerna) byggdes anlades en hållplats vid sjuk'
huser, för atr byggnaclsarbetarna skulle ha tillgång till tåget. Hållplatsen gällde
clock elclast för vissa tåg, och villkoret för att ett tå,g skulle stanna, Yar att minst
tio personer väntade vid hållpiatsen.
Som klriosa kan nämnas att järnvägen hade en lastbrygga vid Bosgård mellan Vis'
takLrllc och Landsjön. Denna användes lrl. a. vicl mjölktransporter. När mjölken
skulle hämtas drog stationsvakLen i Vistakulle för hand en Yag'n frirn stationen till
lastbryggan och åter.
BAI{BESKRIVNING
Banans höjcl över havet 88,9-228,6 m.
Banans längd i huvudsPår 43,5 km
(år 1894 20.L km)
Banans iängd i sidosPår 3,4 km
(år 1894 2,3 krn)
Horisontell bana 19,3 km.
Bana i lutning 24,2 k:ra,
Minsta kurvradie 150 m.
Banvallens krönbrodd 3,1 m.
Ballastens krönbredd 1,8 m.
Ballastens djup 0'4 m.
Jordskärningaruas botternbredd 5,5 m'
Syllavstånd vid 17,5 kg räls 750 mm:
vid övrig räls 500 mm.
Syllars längd 1,3 m.
llaximilutnln'g 25 1 06.
Rak bana 29 km.
Bana i knrvor 14,5 km.
o
Största hjuluyck 2,0 ton.
en stor del av de,nna
Järnvägen tryggdes med 10 k1i^. stålrälg. Efter hand utbyttes
mot räls i dimensionen 14,3 km/m. och l?,5 km1m. Linjen Jönköpin'g-Huskvarna
{6.1 km.) }retrades senare med 1?,5 kg. rriler. 1912 utbyttes 10 kg rälsen mot 14,3
-1?-
Baruu och byggnuåer
kg räls pri sträctrean Rosendala--Gisebo (5 3 kmr. Mellan Gisebo och llrötjemark
(15.3 km) ?acies 1910 in 1?,5 lig räls. Linjen Erötjemark-Vireda (13,8 km) hade
tr0,0 kg rä}er. Sträckap nrellan Rosendala och Huskvarna (0'8 irin) byggdes ured
10,0 hg räis. tr925 uthyttes denara mot L?,5 kg rätrs på en sträcka av 700 in. Pir
banan 1åg det ca 91 000 slipers. Räisen var försedd mecl vinketrskarvjärn' Det fanns
28 st 1?,5 kg växlar och 46 st 10 kg växlar vid netlläggningen 1935'
Ufnrettr järnvägen 1åg det fjorton stationshus och i dessa inr.vmdes sjurton lägen"
heter. Dessutorn {anns en trägenhet i lokstallet i Vireda'
Vid järnvägens ,ilppnancle sattes den högsta tillåtna hastigheten åili 20 l<rnr'h. Genont
a11 nrän trade grövre riils kunde hastigheten ökas till 25 km/-h på str?ickan Jönkö'
ping-Brötjenaark. Från Brötjemark till Virerla {ör:blev den högsta tillåtna hastig'
heten 2t] !can.ih" Få sträckan Rosendala-Hrrskvarna var den högsta tillåtna hastig'
hetel endasr X5 km/h. Fiir art kunna håIla tidtabellen brrrkade tågen framföras
i kretydlig högre hastigherer än den tillåtna och 40 km7'h var ingen ovanlig hastighet. Gripr:nbergsjärnvägens största stigning 1åg nr.ellan Gisebo och Vistakulle och
var 25 n,'r,.,. På sträckorna Jönköping*Sanna" Rosendala-Gisebo och Brötjem61ftBnnn var den s1örsta stigningen 20 o1ru. f{uvucllin3'en var från bör3'an iredelacl i
trerton olile*, bevakningssträckcr. Då järuvägens ekonorni fölsvagades tvingades ulan
minska nerl anialet till s3'u. Banvaktsstugor fanns i Jönköping iArtiltrerigatan). ös"
terängcn och Svängen.
Järnvägen korsade atr}män väg tller gata på do stäilen. Vid nedlägglingen fanns det
sju par fätrlbom.mar" Banan passerade ing a tnnnlar rllen däremot två hroar, en över
I{uskvarnaån och en I'id sjön Brurn.
Gripenbergsbanan hatle sarnrnanlagt fyra vänr{skivor" l}essa var placorade på sta"
rionerna Jönhöping ö. Huskvarna ö, Lyckåsgård och Vileda. Vänclski'rorna i Hus'
k*,'arna och Lyckåsg:ird ]:ori.togs ganska titligt. Jiirnr.'iigen hactre två vagnsvågar, en
i Jönköping och en i Rosendala.
-
1.8
-,-
ilI
ÅUETOTG}TOTIV OCH MOTORVAGI\IAR
JG"l [ade saurnranlagt nio ånglok och två motorvagnar i sin tjänst. Samtliga lok
var. tanftlok, men titl de tre första loken kunde nan använda tender. Dessa tre
lok var av s k Nfallet-typ, vilket innebar att varje lok hacle fyra drivaxlar. De två
friimre drivaxlar-na var lagrade i en boggie. Tvfi cylindrar var placerade vid de
bahr.e ocfi två vid de {rämr:e hjulparen. De bakre cylindrarna drevs med ltöS'
tr1-t--ksainga och cle främre med ånga av betyclligt lägre tryck. Dessa lok var byggda
eftcr ritningar ft'ån den franska firman Decauville Ain6'
I biirjal ar. 1893 kom der första loket till järnv?igen. Följande notis kunde mån
liisa i Snrirlands Allehanda tlen 10 april:
"Lctkomotiu på. Jönköpings gator. Denna ovanliga företeelse hade man , tillfälle
ber-irrna i lör-dags. då Jönköping-Gripef bergsbanans första lokomotiv fasserade
genom storgatan på en för tillfiillet utlagd fl-rttb_ar jiirnväg ulder ständig till'
itrölrning i- .k,itle1-t.tna. Lokomotivet, som är tillverkat vid Bolinderska verksta'
clel i Stgckirolm, hade pir järnväg kommit hit dagen förrrt och rullades untler nat'
tens lopp pir utlagrla. fl,vttbara sp;ir från järnvägen ned å Järnvägstorget.
På liildags rnorgon började färden genonr statlcu. Från en närbelägen vattenpost
togs vattcn och lokomotivet cldades upp. Framför detta var utlagt ett 50 m' långt
fll.ttbar:t spår. Dri lokomotivet fått upp ångal, sattes det i gång och glerl franl på
rlet r-rtlagila spåret, framför vilket lades ett kortare clylikt. Då lokomotivet kornmit
in på cletta anch-a spiir" stannadcs det och 25 kr'aftiga miin lyfte på Siven order av
jär.nvägens ingenjör- löjtnant Crafoord det längrc spåret och latle det på n.wtt framför: lokomotivet varpå färden ånyo begyrrtes.
Vid Vindbron rnåste emellertid göras ett tre timmars långt uppehåll fijr förstärkande av bron, vars tråbalkar äro ovanl igt klena. Under e,tt alltjämt växande
tillopp av människor, i synnerhet barn, sorn betydligt försinkade transporten av
lokornotivet, tillryggalades av detta östra Storgatan i hela dess längd och vid
3-tideu på eftermiddagen nådtles bestämmelseorten' ett sandtag pfr anclra sidan
Liljeholmskärret, diir ett tillfälligt lokomotivstall uppförts."
LOK }IR 1_3
Tillverkare JaCC Bolinders IIek. Yerk.
Stockhohu.
Tillverkningsår:
Tillverkningsn:r 1-3.
Vikt: 13 ton.
Axelföljd: B'8.
1893'
Lok nr 1 och 3 levererades rnetl var sin två-a-xlig tender som Yar försedd med en
vertikalt stående ångPanna avsedd för uppvärmning av tåget. De båda tenderna
-19-
Ånglohomotiv och n'ratura&gnar
användes gemensamt
av alla tre loken. I)en ena tentlerns panna nedtogs
senare
eftersom den var obehövlig.
Lok nr I slopades 1913, nr 2 1911 och det tredje loket 1915. De b:ida första loken
skrotades 1914 och nr 3 mötte sitt öde 1916. De båda tenderna slopades redan
I909.
Lak nr 2 meå tender påkapplad'. Fotogralerat oid loltstallet i Jönköping.
LOK NR
1
I nraj 1899 beslöt järnvägsbolagets styrelse att anskaffa ett fjärde lok till Gripen.
bergsjärnviigen och detta anlände samna år tiil JGJ. Loket var av helt. annan
konstruktion än de tr.e lok, sorn tidigare fanns vid banan, oc'h var utrustat med
två cylindrar. Fyran tillverkades lB99 i Frankrike av firman Decauville med till.
verkningsnummer 294 och axelföljd C'1. Loket skrotades år 1930.
Tehniska data (representatiua
LOK I\R
lör
lolten
5-8):
5
Loken nr 5-9 var de s k Motalaloken. De fyra första av dessa var av saulma
konstruktiorr och utseende.
Ängtryck: 12 atö"
Tillverkare: Motala Mek. Yerkstad.
Elclyta: 31,2 m:.
1902.
:
Tillverkningsår
Rostyta: 0,49 m?"
Tillverkningsnummer : 298.
Dragkraft: 2 100 kg.
{xclföljd:lC1.
'ljänstevikt: 15,5 ton.
Drivhjulsdiameter: 600 mm.
Cylinderdiameter: 240 mm.
tr2
ton.
-.\d\esionsvikt:
280 mm.
Slaglängd
,\Iarerialvikt: 12,5 ton.
Ånglohomotia och rtataruagnar
Total hjulbas: 3 950 :nm.
Vattenförråd: 1.? ton.
Längd utan buffertar: 6 000 mr'.
Kolförråd: 0,45 ton.
Loket skrotacles efter nedläggningen åv j ärnvägen,
LOI( NR. 6
Tillverkare: Motala Mek. Verkstad'
Tillverkningsår: 1902.
'frllvorkningsnnmmer
:
:LxeiföIjdr lCl.
Slirotat efter banans nedläggning.
299'
LOK NR
Axelföljd: lCl.
Skrotat efter banans nedläggning"
Tillvcrkare: Motala Mek. Verkstad.
Tillvcrkningsår: 1906.
fillverkningsnummer
:
371,
LOK l{R
:
i.
Tillverkningsnummer :
I
ANelföijd:lC1.
Tillverkare: Motala I'Iek" Vcrkstad.
'f illverkningsrlr
?
Skrotat e{ter banans nedläggning,
19I
2170.
LOK NR
Lolr nr
9
9
oid. kolupplaget på Jönltöping Östa.
Ängtr;'ck: 12 atö.
Bredd: 1850 mm.
Längd över buf{ertar: 6 250 urm.
JGJ nr 9 och NAÄJ nr 4 K. M. Nelson
var de enda svenska 600 mm lokerr sonl
var försedda med överhettare.
Tillverkar"e: Motala NIek. Verkstad,
Tillverkningsår: 1915.
Tillverkningsnummer: 568,
Axelföljd: 1C1.
-fjiinstevikt: 16 650 kg.
Yatten{örråil: 1 700 kg'
Kolförråd: 450 kg'
_-21
-
Åwglolton t'oti'as
oclt
fiLot{}ntottgl!'ur
använde
Efter Gripenbergsbanans nedläggning såldes Nian titrl Munksjö Ä8, sonl
till
{ram
tjänst
i
var
I-oket
Ioleet på en industrifuana vid Äspa B'uk, Olshamrnar'
Hembygds{öreningi
år J.9i16, {å det :nagasincr:ades. 1963 övertogs loi<et av skärstads
och i,Jag kan uran beskåda clet på föreningens Inuseum i Kaxholmen"
MORTORVÅGNÄIT
JGSb.vggdeåren192.l*1925orntvåpersonvagnartillmotorvagnar"DessabestäI1.
Ombyggnaden
tles för att använclas i persontrafiken mellan Jönlcöping-Huskvarna'
i Jönköping'
verkstad
järnvägens
vid
från personvagnar till motolvagnal gjorcles
Verkstad'
Mekaniska
De tehniska arbelena ut{ördes av personal från Tidaholms
erford'
som
utlustning
Detta företag trevererade även motor€rna och dere tekniska
jiirnvägens egen personal' Det
ornbyggnaclen. Snickeriarbetena utfördes av
utan
.trerättas,
att uran alclrig använtle några ri tningar när rrran gjorde karosserna'
med
{örsedcla
var
snickarna byggde efter sitt eget !-cke! De båda motorvagnalllå
Momotorvagn'
per
kr
?5 hk Tidahoimsmotorer. o-byggrrud-.kostnaden var 7800
besikår
jrrni
saulma
Ig24' I
tor,!-egn nr ]' tr]'ev färdigbyggcl under första halvåret
togs den första
1924
hösten
Untler
terna.
godkänaru iur 1r my-nd.ighe
rades
för
tigatlcs och
vilket visade sig med"
nlororvagnen i bruk. Motorn var byggd ilirekt på ramverket
för'a särnre kornfort. Motorvagn nr 1 vägde }0 500 kg'
Den var försedd med rullager
Mororv-agn nr 2 insamo, i ttu{ik den 15 maj 1926.
järnfört rneel den första motorvagnen" Korn'
ocår hade vissa tekniska förbättringar
forten var bl a brittre' Motorvagn nr 2 vägcle l'1 500 kg'
på somnraren och till Bröt'ie"
De tråda ilrororvagnarna användes i trafik rill Förnäs
Jönköping ö'-Iluskvarna
mae"k på vinrern. l)e brukade äveu tra{ikera sträckan
Den högsta tillåtna has'
Sra,l" i92? inföndes enmansåreq'äning på moto1l'agnarna.
novernher och decembev 1935
tigheten för de båda nrotorvagnarna var 25 kmrih. I
såliles rie till Skånska Ättiksfabriken i Persiorp'
w
PERSONVAGI{AR
Då Gripenbelgsjärnviigen öppnades för allnriin trafik 1B9J hade järnvrigen fyra
personvagnar. Dessa vagnar beställde JGJ år 1893 från \ragnfabrikaktiebolaget i
Söderteige (\rabisl. Under 1894 beställtles ytterligare två personvagnar frrirn samlrla
fabrik. Vagnarna var exteriör'mäs.rigt lilia or:h .rar plåtklädtla samt hade åtta små
fönster pir båda sidor. På kortändarna fanns det små öppna plattformar. Vagnama
var 10 m långa. Vicl järnl'ägen fick vagnarna rrr 1-6. Nr 1 ocir 3 r'ar konrbinerade andra- och tredjeklassvagnar (lit.t BC), dc iivrig'a hade enbar:t tredjc klass
kupder'. Pelsonvagnarna val mycket spalsamt in.rotlcla, I 3-klas--"vagnarna bestotl
sittplatselna av träbänkar som var placeratle trtrned väggarna. I 2-k.lassr.agrarna
var sätena stoppade. Både i 2:a och 3:e klass -.aktradcs toaletter, Tredjeklassvagnarna kostade 5 200 kr,/st, och de kornbincratle anclra- och tredjeklassvagnarna
kostade 5 750 krr'st. År lB99 anskaffade JGJ två n-ya per-Äonvagrrar från Siidertelge
Vcrkstäder, sonl var ay sanlma tlT) sonr de sonr by'ggts vitl Vabis. JCJ litterade de
båda vagnarna BCoT ocir CoB. Året diirpir köptc järnvägen .vtterligalc två pernonvagllal frårr samma filma, vagnarna BCo9 och Co10.
Från HRRJ köpte JGJ år 1907 cn personvagn. Det var vagncn HRltj Col3, vilken var brggd vid Kosta l{ekaniska Yelkstarl iir 1902. Liksonr Gripr:nbergsba.
uans egna vagnar v.ar dentta plåtldärttl nten hatle sex {önster pii varjc sitla. När:
yagoen konr tijl JG"l försågs den nrr:11 elr liostiupd och er:höll br:lcckningen
Cllotrd. ^Ä.r 1922 togs postkupdn bort. och vagnen b1-ggdes om till err kornbint--rarl
andra- och tredjcklassvagn. Yid denna ombl'ggnad förändratles vagnL-n$ exteriör.
så att rnan fick tre stycken tredelacle fönstcr pir sitlorna. JCJ köpte 1908.vtterligare två l)ersonvagnar från HRRJ, yagnarna HRR"i Col-l och Col5" som var
bi'ggda vid Kosta Mekaniska Verkstacl år 1903. Från början brggde-. de sonr sommaryagnar utan fönster uren var så konstruerarle. att sådana liitt gicic att siitta in.
Efter en tid försåg HRR.I dessa båda vagnar metl {önster. Vagnarna var plåtklädda, men 1921 utby-ttes denna klädsel mot teakpanel. Hos JGJ fick dessa vagnar
nr 1I och 12.
Till personvagnalna får man också räkna cle sonrmarwagnar sonl fanns vid JGJ.
IIur stort antalet var är osäkert, m€n rnan vet att det funnits mirrst sex stycken
sanrtidigt.
Sommarvag:narna
var vanliga öppna godsvag:rar. litt, No, sour fiirsågs med ett tak
vilkct vilade på stolpar. sclrn träcldes ner: i de ordinarie stolphållarna. Från början hade vag:narna ett tak och ca 60 cm höga väggar. Efter en tid tttr-.rstade man
vagnarna med gavlar och gardiner av markisväv. Få sidorna farrns det inga ingångar, utan man var tvungen att gå via övergångsöryggor: för att komma in i
vagnarna. och där{ör kopplades dessa alltid mellan två personvabrnar. fnne i
-:3-
Persontognar
fanns det ]ängsgående bänkar, sont saknade ryggstöd' Från bör'
jan var vagnartra grå-olivgröna, sedan rnålades de röda'
På vintenr använtle rnan dessa vag'nar som godsvagnar' Genonr ått en av fönster'
bröstningarna l/ar borttagbar, fick man ingång på långsidan. vagnarna kallades
allruänt för "symaskinsvagnar", därför att de vintertid brukade transportera symaskiner från Husqvarna Yapenfabrik. På somrnaren, då de ordinarie personvag'
narna inte räckte till, sattes sommarvagnarna in i trafiken. JGJ gav sina somSonuu-ar.vagnarn.a
rnarvagnar beteckningen CNo.
I mitten av 1920-talet byggdes två sommarvaglrar om tilL ordinarie personvagnar'
I styrelseprotokoll för årr L924 står följande: "På förslag av T" C. (trafikche{en)
syma'
beslör styrelsen vid järnvägens egen verkstad låta ombygga tvenne s' k'
1925'
Sam'
under
påbörjades
skinsvagnar till personvagnat." Ombyggnadsar}etet
I
årsbe'
ma år igångsarttes tillverkningen av sex nya överreden till somrrarvagnar'
rättelsen för år 1926 står det, att en gotlsvagn hade b1.gg1s om till personvagn och
att fyra somrrarvagtlar blivit färdigbyggda. Den andra personvagnen blev klar
rrnder är 1927. Om de två resterande somrnarvagnarna $lev byggcla är ovisst'
järnvägens verkstad blev flera personvagnar ombyggda. År 1917 installerades
Yid
s. k.
sarutliga personvagnar. 1925 försåg man en personvagn
uretl rullager, för att den gkulle användas som släpvagn till motorvagnarna' I ett
flertal vagnar byggdes 2-klasskup6erna om till 3:e klass'
År 1930 slopades en av de komlinerade. andra- och trecljeklassvagnarna. Då JGJ
latie ned trafiken hade man tolv personvag'nar. Äv dessa Yagnar var två kombi'
nerade andra- och tredjeklassvagnar. De övriga hade enbart tredjektrasskup6er'
År 1906 hade JGJ tio personvagnar meil tillsanrmans 360 sittplater och år 1927'
då personvagnsparkel omfattade tretton enheter, -t94 sittplatser' Fyra år senare,
då en personvagn togs ur trafik, minskades antalet sittplatser till 464' I sittplats'
antålet är inte sommarYagnarna inberäknade'
Dal6n-belysning
i
*24
-
Persontsagnar
::t::
.,
',,:.. 't.,
.,:,,,1t'.i:,.,,\.' ",:
l l:,,.::li:'
Interiör lrån en' aa Gripenber gs jörnuä gens per sanaagnar
Leaeransloto från Södertelge Y erhstii.der.
-25--
v
GODSVÄGIqÄR
vabis i södertälje' Gods'
trånga sanat {örsedda rned
ur
vag{xiår.na nr 21-26 vir tiickta gotlsfinkor och B
.fre
av dem hade skr"uvhrornsal på båda boggierna. Dossa vagrrar var
strir'vbroms.
1893 beställde JGJ rjugortå stycken godsvagrrar hos
skjutdörrar på
vanliga boggie{inkor med öppna platt{orrnar oc}r med plåtSeslagna
rnecl bromsar på
mitten. De täckra go.1."ogru""a kostade 2.650 kr;'st. vagnatna
båtla boggierna kostade ytterligare 265 kr,/st"
Två av dessa vag'
Yagnarna nr 21, 22 ocir 24 va, utrustade rned konduktör'skup6.
littererades
nar, bl a nr 22" hade klosett. vagnarna bom haale konduktörskupder
kostade per vågll
Fo och de övr-ign godsfinliorna fick bcteckningen Go' Fo'vagnaillå
godsvagr'arna
nålades
trörjan
137 kr mer än yagnarxra utan, kollduktörskupi:. Från
i den
varg11er*na
måla
i en grå-olivgrön diir-g, 1llen senare övergick man till att
traditi.onella godsvagnsröda färgen'
nr 101-106' s'om
I ieveransel ingick ocksir sex styclten tvåaxliga vagn&r' litt IKN
(litt
med 60 crn hö"
x)
låilvagnar
som
kons[ruerats så atå de kuncle användas rlels
{1itt K) need
virkesvagnar
ga l.äfirmar. deis sonr. flakvagnar (litt l{N ) or:h rletrs soilr
När
sviingei'
en
utrustar-le med'
stängsetr. Fiir tirnmertr.ailspor'tef,na var vagnarna
skulle
att de
män transpor.t{]i:a{.ler tirnr.ner ll}ed dessa Yagnar- Yar tlet rneainge$
och på
skruvbronrs
rued
{örsedda
var
stånglioppias i par. vag;railra l-0ri*106
4 tr:n'
var
lastlörmåga
dessa lre riagnaf uu" ulu* ena gavcln fast. Il{}:{-vagnarnas
och
brom-'
utan
kr'/st
ki;stade 6?0
des:+ längcl 3"5 m och golvytan -tr',95 mj' De
810 trirr''st urecl broms.
Dessa var av den
1g9ll tiilverkades också rle tio {örsta i\o-rragrrarna nr 5l-{t0'
boggiegotlsvagnar
öppna
var
so'r biev mest t-y*pisk för JOJ. I{o'vagnarna
'a,gnr.vp
farrns ytt'erli,.
1ärr:.
denna
Soll} vaf 'törsedcla,,'".1 ",' 20 cm hög fast 1ärrr, ovanpå
garf]enplankasonlhölls{astavlågastolpar.Pådeåvvagnaransonrlradebronrs
var B m långa, 1,6 m
fa*ns det ett brornsarsäte i ena yag nshörnel. No"vaguar:ra
Priset' för vagnar:na var
brcda och golrytan var 11,85 m2 saml lastkapaciteten I ton'
av de tio vagna!:na
sju
l'xinst
l.,trSti kr.,1st utan broms och 1.600 kr7/st mcd brorns.
lever:eratles nled brorn.s.
från Yabis' Yagnen var till
År. 1894 köptes en konrbinerad post- och resg,:ilsvagn
år' Den entia skillnaden var
ut,sccndet 1ik godsfinkorna, som }evereratles föregående
DGo nr 2?' Den
beteckningen
fick
afi yagnen var försecll nre.l en postkupå. vagnen
gråolivjärrrvägens
i
målades
ena halvan av yagnen som inrymde godsutryrnme
vagnetl
hade
sirlan
tidens secl' På
gz.öna färg. Posrkup6tlelen målades gu1 efter
vagn Yar inte försedd med nåte-\rcn ,,I(ongl. P".ti o"h ett brevlådeinlcast. Denna
g,,-u
1l
lonts anorånin g,
Hjo l{ek' Verkstad'
1899 byggdes en serie No'vagnar" nr 61-66, vid
stantlarti'
gar {iirse,,ictra me'cl s k Hjoboggier, som av-vek från 600 mrn'bänornas
Dessa
Åi'
-26*
Gotlsue sruar
har konstmerats iir oklilt" rrren möjligen iir delr av tyskt
irrsprung. Sanma år levcrcrades även No-vagnat:na nr 67-76 flirn Vahis.
Från Södertclge Verkstiiticr köptc JG.J 1902 Io-i-agnarna nr i7-86. 190'{ kiiptcs
No-vagnarna nr 87-92 och 190? I{o nr 51-50 fr:iru sarnma firrna. Yagnarna val' av
saarna utfiirandc, sonr tle sour köpts från Vab!,.. och priset val också nästan rletsanlma. Från Söclertelge Veli<stiider köPtes 190-! en flakvagn som vilr fiir'.qccld nretl
löstag|ara stolpar. Vagnel littcrerades NNo och fich nlmmer 150.
Södertelge Verkstäder levelcrade ytterligare vagnar tilt JGJ' 1912 kom tvi tiickta
got'lsvagnar litt Go nr 2B och 29 till Gripenhergsjiirnvägen. De var av vaniig gotl-.'
finketl.p utan fönster. och plattfortrar or.h anscs av måilga sorn tle ;venska 600
mm.iiirnvägar.nas fulaste vagnar'! Vagnama var B nr långa' I -.amma leverans sottL
cle båcla gods{inkorna ingick iltta No-vagnar', nr 93-100' Dessa vagrla!- var aY
kraftigare konstmktion iin de tidigare No-vagnarna och lastacle hela 10 ton, vil'
ket var 2 tou ncr älr tidigare vagnår av denna t;-ir. Bredtlen pil vagnarna hade
ökats med en rlecineter.. Priset tiir godslinkonta o,;h No-vagnarna tillsamnrans
var 22 900 kr.
1914 g3'orde JGJ sitt sista vagninkiip" då nran bL'sliillde en godsfinka och nio No'
vagnar fr-ån Söclertclge Vcrkstäder', Gotl,.finkirrr fick nr 30 och var at- sanllrra t,vl)
solll vågnarlra nr 28 ocli 29, No-vagnarna ficlc nl t0?-115 octrr var av -ca:nnra utförantlc som vagnarna {rån 1912. Inköpsprisct fiir de tio vagnarna var 22 725 kr.
tltövcr de godsr-agnar soln hiir har: niinrnts. haric JGJ ett antal glr.iilagnar" sorrl
anviinrles vid b1-ggandei av jiirnviigen. Dessa var fiir'scdcia netl ett grrtsskrov av
trii och hade Hjoboggier'. Var grrsvagnarna tillverkades är: okänt' -iren lB99 och
190{ brggdes 6 resp 8 gnrsvagnar orn till flakvagnar med sidostolpar. Vagnarna
liknade NNo-vagnen som JG.I köptc 190{. De onrby-ggtla grtrsvagnama littelerade.*
lIo ocft fick nummer 151-]6.1. Seuart: crhöll ]Io-ragnarna beteckningen ,\l{o.
I april 1920 besliit bo agsst-vrelsen at.'i: som cn fiilsta etapp h.u-gga onr 5 st grusvag'
nar: till godsvagnar" som metl "förrle1 skulle kttuna anviindas för virhe:' och ancl'
ra triln.qporrer, sonl lärnpligen ej kultle liiretagas med använtlantle ar- grtrshiic'
karnr:", Sil sent gont 1932 fanns tlet kval tre grttsvagnar vir.l jär'nviigen. JCJ hadc
ctt stori antai gorisr-agnar eftersonr jiinrviigcn into hatle direkt spår'för'bintlelse
gretl det övriga jrirnvägsniitet och därför vai- nrall tvrtngen at'r ha ett antal vagnar i
r-escrv. Onrkring i'- 1932 Yar ca 30 gotlsvagnar iiverflödiga'
Under mitten och slutet av l92O.talet blev fleta öppna boggiegodsvagnar skrotacle. 1925 var antalet öppna boggievagnar 83 st och tvii år senare val antalet 8i'
En vagn blev skr-otad 1930, och det följande året skrotatles -vtterligare feur vag'
nar. Dcrta år hade JGJ ?5 st {yraxliga öppna godsvagnar. Sanrtliga täckta goclsvag'
nar och IKN-vagnar lanns kvar vid järnr-iigen clå den trades ncd'
Var delna
boggiet-yl)
vn
EK{}NOMI
ekononiska läge bekyrn'
Vitl titipunk*'en för' jiirnvägens öppnande var bolagetsvarar'180000
hr var sku1"
185000 kr"
på
mersantt.. Järnvägsbolaget hade skulder
till de stora skulder:na var felaktiga
orsaken
cler till grcve l:xarnilton. Den främsta
anläggningskostnatlerna Lill 477 000
elto'omiska kaik'lcr. I slutet av tr894 uppgiclc
kr. Den totala arrträggrrings.
sorrr överskrerl kalkylerna rnerl 129 000
kr" ett betro1;p
kostnailenfiirlinjenfrarrrtillLyckåsgårdva"-5lg000kr,vilketinnebarattdemna
bantlelj'mede.1talkostade25500kr,/bankilonreter.Det{örstaårersomJGJgick
{ramtitrl år 1900' då ba"
mcil vinsr var. 1895. Lönsarnheten varade ilock endast
nan ittl:r visade rlndel'skott'
Jiirrtuiigsbolagets ekonomiska stäLlning
Inbetah aktiekaPital
Understiirl av JönköPings läns lantlsting
Lån ....".
år H\A
kr
,,
,,
--
il rist
499 620
22293
759 849
4 n rÖ
I O'14
Lanclsting lrour från en järnvägs'
Det ovannärrrncia stö'.iet från Jönköpngs Låns
{iir varje hilometer järnväg sc'rr bYgg'
fonrtr s{')ilr länrnade untler-.törl ned, ?00 kr:
I 295 kr lrån rtretrne fontl" var:ef'Ler: vida'
tle.; lnoi;l iiirli--t' tr9{j2 {ick JG'i yrterligare
rt bii-ilag rrpirirötde.
f,..r: --:!^ s-^+ l.;-"nqJc
År1901ir..ti.rc[ejiirLrviigennotelal.]'000kriföriust'I].}etföijandei':*,0*""1:
blornstringstid, srrrn med
järrrr,ägens
dock jäirrviigt:r' virrst."Ucol tlettu år bör3'acle
.lgz!-,:lg2z,varade fto* till 1929. uncler rlemra ticl var driftsunilantag för åren
det var ungefär 76 000 kr'
överskottct soru störst irr 1904 ooh 1914 dir
ändring i bolagsordningen' Bolagets
Den 7 februari 1902 fasrställde I(. !I:t elr
aktierhad.eåittillsutgjo'l:tsavenbartstamaktier.Frånochmeddettadatunupp.
Preferensaktierna skulle uppgå
del*rles akdeliapitaletl sta*r- och preferensaktier.
tiilonrki:ing2000{}0krochstamakLiernatillcirka500000kr.{Jnderåren
Den
utrielning på
190?--1929 lämnatles :rirl {iera tillfällen 5 få
-preferensakt'ierna'
cndagirngsornstamalrtiernalänrnadeirtdelningvarlgl.l.ochdennavatdä2"vo,
sett håiia tra-fiken på normal nivå'
L:ntler {örsta värlclskriget lyckades man i stort
på jordtrruksprodukter ökade tack
Derra bcroclele tiil viss del på att ef ter{rågan
{örsta världskrisets t::'li" u'.T
oroväckande' Även
-T.:^::r::",,""*?it
ilrip.c'ber.gsjär*vägens ekonomi. 192 1 sjOJk trafikinkornste'na
samma snabba takt' Åren 792L_1922
ciei fötrjanrle iirct forlsatie de att, .jooko i
g-clrjär,rlvLigerrnrerlvirrsr-förförstagångenserlanlg0l.Depr.essionenyarinteden
irä.:.t:nn
sorrl fölit{e
i
-28-
Ekonomi
i
trafilcen" 1921 öppnades en bress}inje mellan Jönköpign ooh Efuskvarna. För att klara sig i konkurrensen tvingarles JGJ bl. a. sätta in
motorvagnar i trafiken och sänka biljettpriserna. Genorn dessa åtgärder lyckades
järuvägen gå med vinst irren ]923-1929. Under 1923-1924 märC<tes eu uppgång
i irafiken, men sedan började trafikinkomsternå att minska. 1930 giek Gripenbergsjär'nvägen med nära 2 500 kr i förlust.
LTnder de år då banan gick med vinst lyckacles bolaget stärka sin ekonomiska
ställning. llan betalade igen skulderna, som t. o. m' vär placerade i växlar hos
enskilda pelsoner. Dessutom. betalade man igen ett obligationslån på 600 000 kr.
1930 var detta lårn inbetalt, men ersatt av ett spar"bankslån på 242 000 kr. FöI"
jande år ökades lånet till 250 000 kr"
I augusti 1931 utökades buss;trafiken mellan Jönköping och Hugkvarna. Detta
medförde att trafikinkomsterna på Huskvarralinjen sjönk lrån cirka 6 000 tiil
2 000 kr i månadeu. 1931 liimnade järnr.ägen ett underskott ar/ 28289 kr. It[är
persontrafiken mellan Jönköping och Huskvarna upphörde blev ekonomin ytterligare försämrad. Man fann till slut, att den enda utvägen för holaget var att träda
i likvidation, vilket beslöts vid e,n extra bolagsstärnma den 8 oktober 1932. De
främsta orsakerna till konkursen vår busskonkurrensen samt brist på rörelsekapita1. Enligt konkursbouppteckningen var bola.gets tillgångar 658 270 kr och skulderna uppgick till 541 968 kr. Bristen på rörelsekapital gjorde, att jär:nvägen inte
kunde vidtaga tillräcktriga åtgärder mot bussarila. Men även om JGJ tillfritligtvis
hade stått emot denna konkur:rens, hade järnvägen inte klarat sig någon längre
tid. [Jnder konkurs{öryaltnirrgens ledning f,ortsattes driften av Gripenbergsbanan.
År 1933 gick järnvägen med en förlust av 4 529 kr, vilket jämfört med föregåenrle
år var en klar {örbättring. Tack vare olika rationaliserings- och besparingsåtgärder l-vckade$ man 1934 få 1 983 kr i vinst. Trafikinkomsterna detta år var
1?0 000 kr, varav ?0 000 kr kom från Flusqvarna Vapenfabriks transportel:'
1934 övertogs Gripenbergsbanan av det nybildade Jönköping-Vireda Järnvägsaktieboåag. Genonr att Inan detta år lyckades få banan att länrna ett överskott,
knnde nan återbeåala räntorna på det lånade kapitalet. Enligt en lag om bokdöringsskyldighet för jär"nvägar av den 3 juli 1930. är det föreskrivet att varje
järnvägsi:olag :nåste avsätta me'de1 till en förnyelse'fond. JG,tr hade inga resurser
därtitl. För Gripenbergsjänrvägens del skuile till fonden årligen aysättas cirka
21 ?00 kr. Ett norrnalt underhåll av järnvägen beräknades kosta 10 000-15 000
kr om året. För att hålla utgifterna nere blev underhållet av järnvägen och den
rullande materietren till det yttersta eftersatt. Tiden l oktober 1932 till 31 augusti.
1935 lämnade rörelsen ett överskott av 235 kr.
enrtra orsaken
tiltr nedgången
-29-
WI
TAAFIKEN
ytterst begränsat trafi-komGripenbergsjärnvägen var en typisk lokall:ana rned ett
betydande trafik'
råcle. I förhållande tiu sin storlek hade järnvägen en ganska
toppiir' då JGJ
Speciellt persontrafiken var om{attancle' i919 var persontrafikens
trafiken com störst
kun,:le retlovisa 430 000 res.enäIer. IJncler somrnarhalvåret var
jiirnvägen. Iletta berodde bl. a. på att järnviigen hade populära utflvktsmål'
Vistakulle el'
Bland sratlsboura var d.et vanligt, att man på helgerna tog tåget till
ler Lanclsjön.
i vardera rikt"
På huvucllinjen Iram till Vire,da bmkade det ilagligeo gå två tåg
Tlafiken på linjen
ningen, merl unclantag av vissa lördagar dir det gick tre tåg'
av epe'
trafikerades
banrletr
J;;nkOpfurg-Hlskvarna var betyclligt tiitar:e, då dcnna
på
linjen
endast
var
ciella lokaltåg. 'l'ågen tiitr Vireda var oftast blanilade, och det
lör'
Yarje
och persontåg'
Jönköping Ö-Ftrnskvanra som man skilj.de metrlan gods'
lördagsefter'
d"g åLte lantbefolkningere med det s. k. torgtiiget tiIl Jönköping' På
dubbla lok
av
då
drogs
och
midclagalna var rågen från Jönköping oftast fullsatta
franr till Bl.ötjemarh" Även pir söndagarna var tågen välbesatta.
persontrafiken" Gods'
Go.dstra{iken val. av betyr'lligt blygsammare omfattning än
go'dset kom fråu
miingden hiill sig nrellzur 35 000 och 90 000 to'n,/år' Merparten av
samtra{ikgods
järnvägen
Yar
på
godset
[niLsqr,"arna vapenfahrik. En stor del av
tlävirke'
timmer'
var:
so[r huvuclsakligen korn från SJ, De vanligaste godsslagen
koks'
jo'-rlbruksprodukter, gjutgods, rnaskiner' tackjärn, stenkol och
omfattande godstrafiken"
H*strcvarna östra yar den station, som hacle den mest
största resandeantalet'
det
Östra
Då clet giilltte persoiltrafihen hade Jönköpings
av Huskvarna, Rosenintogs
Anclra-. treclje- och fjiirdeplatserna i persontrafiken
Yid samtli'
dala och Vättersnäs. Jå*rreg*o, minst lönsamma station var Drättinge'
at''
ga stationer var den avgriencie godsntängden cirka dubbelt så stor som den
komrnancle kvantiteten.
hela 1890'
Ån 1896 reste 157 000 personer på JGJ. Resandeantalet ökade under
stigit till
antalct
hade
talet och 1902 hatle JGJ 226585 pass-rgerare. Åtta år senare
järnvä'
då
1919'
sin kulmen
328 000. Som tidigare omtalats nådde persontrafike'n
en viss nedgång
gen hacle 430 000 reselär'er. Åren 192&-tr922 rnärktes emellertid
Ge'
busstrafiken'
på
bekant
son:
i persontrafiken, och rlenna minskning berodde
under
öka
att
denna
få
man
norn vissa förbättringar av persontrafiken lyckades
år noterades he'
Ig23. g52000 per.soner resre är 1924 med jär:nr,ägen ooh följantle
la 360 000 resandc. under 1928 färilatles nära 390 000 personer på banan' Från
och med detta år börjacle persontrafiken att minska'
till Järnvägstorget i
Fju::kvarnablr,qsarnas ändstation flyttades 1931 irån Rosenlund
sjönk persontra'
1931
järnvägen' Uncler
Jönköping vilket innebar en katastrof för
f ikcn inecl 65 procent.
vitl
- 30-
Traliken,
En r.etulbiljett Jönhöping-Lyckåsgår'cl kostade rir 1895 60 ör'e i 3:c"klass- ocir 90
öre i 2:a-klasskupe. Kostnaden för en resa mellan Jönköping och Huskvarna
uppgick 1921 tiii 50 öre om nran ville åka i 3:e klass, och en 2:a-klassbiljett var
25 öre d-vrare. Priset för en resa mellan de båda städerna var 1929 för 2:a och
3:e klass 30 respcktive 25 öre. Or.saken tiil att biljettprisern,a val lägre 1929 jäm.
förda urecl l-921, var'. att korrkurrensen rnecl bLrsstrafiken tvingade järnvägen att sänka
priscrna. Resandeantalet i 2:a klass var obetyclligt i jämförclse med 3:e klass. År
1928 hade JGJ 388?J6 resenärer i 3:eklassochendast94i2:aklass.
Iönköpings östra
-31 -
w{i
POST}-iEFORDR.\}l F'Ä JG.[
Svi:riee för.ekorn ilosrtr.ansp{rrref Ilå .le flesta enskilrla järnvägafira. Få tie sju 600uur
banorna merl pcrsontrafik transPorler:ådes post på alla utom HRR.t iHelsingborg-
I
H'åå_-}tarrrlös"rJärnviig).J{}JoclrNAÄJ(l\iirti.ab.r'_Alnar.vd-_Älnre'bodaJärnväg)
var"dettnrf,a av dessa banor som be,drev posttra{ik i större omfattning' Deesa båda
järnr iigar var: äv'en, el1samfila oln att ha be'mannatle postkup6er'
PosLli.afiken pir JeJ biii:jatie "*edan untfer iXet första tra{ikåret 1894' Iln'der detta
år: iniiittacles "facl(" (Fk) och brevlåda. Den I scptember 1894 insattes en "Fostil'
jgnkupf"^ Fik nr 2-15, i tlafik. Varje postkup6 var nunrerad och efter dessa uumrnedföijde
nlea- soi.tr1ratles posten. PIk 245 YaI inrynrcl i vagn DGo2?' Postkup6n
sta'
Br'ötjemarks
till
turerna
ustr'äcktes
rågen {r.ane till l-yckås, Åren 1899-1901
gick
Bunn
Till
till
Gränna.
tion. Från Brötjemark fortsatte posten via landsväg
Yireda'
det e-ndast -ragn illerjl "b'-eflåcia"" Llncler 190 i insattes Flk 245 i tra{ik iinda till
tl13
samt inr-vmdes i vagnen
En andra postkup6 installerailes år 1906 och fick rrr
införcDo16. Ptrk 113 gick på vardagarna i efternriddagståget t.ilL vireda. År 1912
å
bantåg"'
des benfunningen Fkp "på alla postanstalter
De bemarnade postkupderna togs bort. år:1922 ocla el.sattes rnetl {ack och irrev'
låtJor, Faclien ]/ar hänglåsförsedda lådor soril saltes iir i gotlsfinkor. Brevtråtlorna
var snlala si-rringor, g**o* villca nran lcundt: .jilopPa rlc| post- Facken och brevlå'
dorna {anns kvar äncia tills Gripenbergsbailans nedliiggning 1935' Efter nedlägg'
ningr:n överlogs postbefordran aY bnssatna'
I ett flertai av järnvägen$ stationef fantrs det. posthontor:. 1 septe:lber 189+ öpp'
Lvckås-Förnäs
naties posr,srationer i Rosendah, Giseho o ch [,r'ckås' Då lrandelen
i eta'
poslkontor
Förnäs
och
Bunn
öppnaries för trafik fick Siringe" Brötjenrark,
statiooer
På
de
1901'
tio.nshusen. I Stora Llultrum oc]r Yireda inrätiades 1io'rtkontor
sorn ha,ie postkontor qiänstgjorde stinsarna so]ll postståtionrsföreståndare'
ati
NX
JÄR}{q-ÄGENS PERSONAL OCF{ LEDN{NG
?ilI Gripenbergsjärnr'ägens fiirsta ver-kställanele direktör utsågs greve James Hamiltol på Lyckås" Det I'ar greve Hamilton som konr på tanken att låta bygga en jär:n"
väg från Jönköping till Östra stamllanan, och tack varc honom tiilkom Gripen-
bergsbanan" Greven hade clock frirn början tänkt sig en järnväg rned större spår"
vidd än 600 umr" Vid ett strrdiebesök i l{o-"ta såg gleve I:Iarnilton delr 600 mm
breda Kostajiirnr'ägerr. Efter detta besök 1är han ha sagt: "Det var ingenting att
ha" men dct är bättre något än ingenting." Greven hijli myckct av järnvägen
ocfi han betrahtar]e den niistan såsiiru sin personliga egendorn. ]San såg allitl ti]i,
att jiirn,-ägen sköttes på riitt, siitt. Det berättas, att han brirkade konlr:ollera, att
der yar ordentligt stiidat både på tåg or:h stationer, och hacle någon slarvat med
jäurviigr:ns skötst,l så blev det inte roligt! Greve l"ilamilton var även en av järnviigens stiirsra rielägare. Vid ett tillfälle, då järnvägens ekonomi var dålig, köpte
gxeven själv vagnar till järrrvägen och hyrcle scdan ttt clessa till järnvägsbolaget.
Gr:eve Hamilron tjänstgjorde son verkställande direktör uncler: tv;i pr'rioder ftanr
tittr 19i5. Fletta år bler. han avsatt vid en bolagsstämma. Till ny direktör utsågs
ci:'ilingenjiir VilheXrrr Graneii. FIau behöll sin post {ram ti}l konkursen 1932. Åren
1932-34 var han konkursförraltare tillsaruurans med advokat FL Sundström från
"iönköping"
Då Jiinköping-Vireiia Järnviigs AE biliiades i mars 1934 blev Graneli det nya
bolagers verkotiillande dilektör'. Vilhelna Graneli avled i decernber 1934. Det kan
yara av visst intresse att veta. hur stor lön järnvägens direktör erhöll. Llndcr åren
1924-30 fick direktören 300 kr,/mån. År 1930 sänktes månaclslönen till 200 kr
p. g. a. bolagets {örsäuuade ekonomi.
V er
kst äl.Ianå
I{aur.ilton Jarres, grelte .
Fock Ä. I. C., friherre, civilingenjör
Gran-strörn, Hjalmar, ingenjör
Hamilton,James"greve.
Graneli, Vilhelm, civilingenjör
e dir ektö r e r
.....1892-1897
'
' . . " tB97-1899
1899-1901
.....1901-1916
.".
1916-1932.
1934
-33-
J änwiig,ens persanal
och !.eåning
Styrelseo rålörandt:
Falmstiema Hjalmar" friherre, landshiivcling ' "
'fham S''ilhelm" briaksclisponent . .
I{ård af Segerstad K. W. K., direktör: ' ' ' ' ' '
Linrlman Ärvirl. hiiradshiivding
'ftrrarn Gustav. dircktör . .
1892-1894
1894-1910
1910-1916
1916-1932
''
193.1-1935
.
År 191? omfattacle j'ärnvägens personalstl-rka ?3 nran. tlfltler 20'ta1et. då motorrra{ilcen }rörjade göra sig gällancle. tvinga,Jes man vitl {I*ra tillfällen fristiiJla
personal. 1931 var 46 llersoner: fast anstiillda vicl JGJ' I sarnbanel mecl honkursen
man'
1932 avskedacles 12 mal orh strax e{ter konkur:;en {ristäXldes vtterligare sex
Vid banan,r netll?iggning var {örltom trafikchefen 'i3 personer {last anställda cc'h åtta
per-soner- anställtla på dc..ltid. Flela personalen var ansltrten till sina r:cspehtive
f
ack{örr:ning;rr.
Från och merl clen 1. maj 1931 blev sta'uionsiniislarna i Gisebo, Vistakrrllc,
I)riittinge. Siringe. Buun, Fiir:näs och stor:a F! nltr:rrm tL:grat{cradc till platsvakter
och dclt'rdsanställiies rererl månatliga alvorlen metrlan 330-780 kr 1-rlus fri bostad'
År 1917 fanns deI en banmiistilre och tretton banvakter: vitl JG"l. Uncler 1920-talct
vid järtminskacle an{:alet banvakter och 1933 återstotl enclast tre sådana tjiinster
tiiinst'
vägen. 1926 införries cn be{attning {necl titeln stationsvakt.. En stationsvakt
iinje'
4
krn
en
pir
gjor:d.-- clels sorn stin-. vicl cn mint-lre sl.a[iorr och {cl-o som banvnkt
sträckning.
De sor:iala lcly-ltorlra rne11a4 de olika personalgrtrPPeina vat: stora' Klasskillnaden
nrellan t cx en lokförale ocll en eldare Yar eltoi:rll'
Prlsonalens ltirrr,:r var snålt tilltagna. Då JGJ började git metl {örlust. tvingatles
på }önesiiniiningar'
Per.*onalcn virl fler.a tillfäll:n att gå rnerl
Vid sanrma titl tjiinade en LrkföI:are
i
iirslön.
kr:
1200
ir tr9.11 hacle e. .liondrrktör
iick nyanställrla extra banarbetare
1918
iti:et'
Ljlj0 kr och en baur.alct 900 kr ont
67 öre i tinfirren. Efrcl' ett år's anställning iriijcle.n iimlönen till 70 örei
.l,rs!öner
i9 !9
1932
2 229
K;nrr:er
4 000
Stat ion,rinspektör:
2 I6t)
tationsmii-ot.are
1 .,140
1 740
1 440
2 073
z Jo.)
S
Stationskarl
I
Kcnduktör
Lokförarc
Lokcldale
B anruiio ta t'c
IJanvakt
Stationsförnran
{t65
2
1 500
2 160
1 440
2 385
2.300
2
3
Platsvakt.....
87i-2
1 860
385
0i3-1920
510- 900
780- 330
sorrr verkstadsarbe'
1916 strejkade fyra extra eldare sour även tjänstgjorde
från 15 å 20 öre
höjd
trönr:n
tarc. (Jrsaken till strejken var att en begäran Dur att {å
inte va'- organi'
sonl
i iinrnren tiii 2l ,i Zi lre irarie avslagits. Dc f1-r:a ar-betar.na.
I itbruari
-34-
Jörnuägens personal och ledning
serade, {rukt.ade
lönen var så låe!
inte att någon skulle åtemppt.a det nedlagtla arbetet,
Pers,onalstvrkan
Jönköping
eftersonr
vid statione!'na
{-i
Rosendala
Huskvarna
1917
1925
1933
9
11
5
2
e
1
1
;)
4
På de ör'riga stationerna tjänstg3'ord.e endast en stationsm:istare. Yid Jijnköping
Strand brukade fern pe.-soner, sorn rrar anställda av SJ, vara sysselsatta.
I apr"il 1919 biklade jämvägsbolaget en pensionsfond. Då träffades mellan personalen och företaget en överenskommelse, som tillförsäkrade personalen pension
enligt samna villkor som giillde för delägarna i Enskilda Järnvägarnes Pensionshassa. 1935 var 19 perrsionär'er, 10 av de {ast anställda ocir 3 platsvakter anslutna
till boiagets pensionsfond. De övriga 23 fast anställda var mecllemmar i Enskiida
Järnvägames Pensionskassa. I slutet av 1935 uppgick pensionsfondens medel till
cirka 140 000 kr.
Bland de anställda fanns ett flertal trotjänare. Konclu}törcn l{erman Lund bör.
jade redan 1893. Fern år senare utnämndes han till stationsmästare i Gisebo
och tlenna befattning lrade han ända fram till bannedläggningen. I augusti 1894
anställdes konduktören Gustav Ljungdahl och åren 1899-1935 tjänstgjorde han
sorn stationsmästarc i Siringe. "Stinsen prl Ly-ckås", Anders Thulin, anställdes i
Herrnan Lund, stationsrnästare
-35-
i
Gisebo.
J iinto-iigens ytersonal
och ledn'ing
januari 1895" År 1899 biev han stationsrnästare i Lyckås och denna tjänst uppehijll han ända fram tili netlläggningen 1935. tokiiirare J" L' Iindahi var vid JGJ
metrlan åren 1897-1935"
Tratikcheter
Clafoolcl J. G-son
!ilikanclor H. ...
1894[
1895-1898
1899-1901
190r-1904
1904-1910
HansenG....
Roos R.
l\ilsso' W. W.
Flolmqr-rist0....
Antlersson i. ' .. .
Fagerström J' E. .
JohanssonJ.....
1910
1910-1918
1919-1921
I922-L923
192'1-1931
1931-1935
-36 -
X
OLYCKSI{ÄNDELSER YID JÄRNVÄGEI\
När man byggde bantlelen Förnäs-Yire tla inträffade ett par döclsolyckor, Yid
arbete i Förnäs grusgrop krossades en arbetare till döds under ett fallande stenblock. Den andra dödsolyckan var en sprängolycka: vid sprängningsarbe[e brann inte
ett skott av inom beräknad tid. När en arbetare efter en lång stunds väntan gick
fram för att se efter varför laddningen inte detonerade, br:ann denna av och
nannen skadades så svårt att han avled,
Några tågolyckor med dödlig utgång skedde lyckligtvis inte vid Gripenbergs.
järnvägen.
IJnder banans byggnadstid inträ{fade en tågkollision på linjen mellan Bunn och
Förnäs. I den skarpa kurvan rnellan de birda stationcrna sammanstötte två gruståg. Sorn tur var kom inga människor till skada, men de materiella skadorna
blev stora. Den första olyckan av betydelse hände 1910. Ett tåg som var på ut.
gående från Jönköpings Östra spårade ur vid en växel. Loket och en godsvagn
kom på rätt spår, men personvag'nå.rna som följde efter gick in på ett annat spår.
l{ågra allvarligare personskador uppstod inte vicl olyckan, utan den inskränkte oig
till en del lindrigare personskador.
Den mest omtalade av olyckorna på JGJ är utan tvivel den s k Rosendalaolyc.
kan som skedde den 9 juni 1918. [Ie1lan Rosendala och Gisebo fanns en 20't/oo
stigning. Vid Brunnstorps gård strejkade bromsarna på ett tåg som var på väg
nedför backen till Rosendala. Tåget fick allt stöne fart i utförsbacken, och hastig'
heten blev till slut så hög, att tåget välte i en kurva strax öster om gölen vid Ro.
sendalå. Som tur var blev ingen allvarligt skadad utan passagerarna ådrog sig endast
lättare skador. Tåget drogs av lok nr 9. Materialskadorna uppgick till 4 964 kr.
Fyra godsvagnar och tre personvagnar blev illa åtgångna vid olyckan.
Vid undersökning vis.ade det sig att olyckan hade förorsakats "av bristfällig lo.
komotivbroms på grund av försumlighet från lokpersonalens sida". Lokets broms
hade senast justerats den 5 juni, fyra dagar före olyckan. Lokförmannen ställdes som ansvarig Iör olyckan. Från sjutton personer inkom ersättningsanspråk.
För läkarvård. och förstörda kläder krävdes ?17 kr i skadestånd och för skadat
och förstört resgods 694 kr.
Vid ett titlfälle då ett tåg passerade Vireda gård, blåste några vagrrar omkull. En
påpasslig Viredabo förevigade händelsen med sin filmkamera. Järrrvägens ledning förbjöd publicering av fotografiet. Man tyckte väl att det var genant, att
vagnarna kunde blåsa av spåret! Till Järnvägens försvar bör det tilläggas, att vid
tillfället ifråga rådde full orkan och flera träd blåste omkull. En f. d. anställdvid JGJ anser att stormen yar av sådan styrka, att inte ens norrnalspårsvagnar
skulle klarat sig!
Olyckshöndelser
Lltörer dessa nämnda olyckor förekom en del nrindre olvckshändelser vitl j,ärn'
vägen. I närheten av Vistakulle blcv en häst påkörd ay tågct. Hästen avletl
omedelbart. Viri Kaxhohnens hållplats blev en charkuteribil demoleratl, då den
påkörtles av tåget vitl en vägövergång. I maj 1933 blev en lastbil påkörtl vid Båt'
uransgränd i Jönköping.
Ett par allvarliga bräntler hemsökte järnvägen. Natten till den 18 mars 1899
blann lokstaller i Lyckås ned till grunden. Ett av de tre mallet-loken skadades
r,id brantlen. Stationshuset i Brötjemark branrr ned i mars 1932. Gnistor från lo'
ken förorsakade en del eldsvådor utmerl järnvägen. I förvaltnings- och revi'
sionsberättelsen {ör år 1906 kan man läsa om, att man hetalat ut "ergättning för
e&lsolyckor fiirors,akade af tåg".
-38-
XI
SPECIELI,A HÄNDELSER
reste kungligheter på Gripenbergsbanan. Första gången detta
augusti 1895, då fJskar IT i saruband med ett besök hos greve Hanil'
ton på Lyckås passade på att provåka jär-nvägen. I{ungen gjorde faktiskt två
resor på |anan. Den första resan gick mellan Lyckås och Jönköping. Vid Yista"
irurtrle gjclile råger ett uppehåll för ett besök på bergets topp, där Oskar II skrev sitt
11ar11n. 'tr'åget som förrle hungen tiIl Jönköping bestod av lok nr 2, tvh personvag'
nar ocle en goclsfinlca. Som konduktör tjänstgjorcle Herman Luld. Följande dug
fäi:clacies kung Osliar: med järnvägen till tr{uskvarna.
1905 irarie .]G.i äran art ha rlrottning Sofia sorn passagelare' Drottningen åkte Irån
där hoa besökte det berömda hälsoinstitutet som
"lönköpings Srrancl till Sanna,
Kellgren.
drevs av sjukgyninasten
l9trg förla.1e Svensk Fi-lrninrlustri inspelningen av filmen "Bornben" till JGJ. Bland
Molander. I juli
r-tre medverkancle shåclespelarna märktes Giista Ekman och Karin
1g26 inspelacies filmen "Ebberöds bank" vid järnvägen. Inspelningen gjordes vid
Lyckåsrrakten. FLi.vndrollsinnehayare i filmen var: de välkända danska filmkomiker'
Vid ett par tillfälle&
häncle var
Eitd irht.
i
tiLnt'irt'sPelningen
På fotot, som är t(lget uid' Hpl
lok nr 4 och en IKN-uasn.
1926,
-39-
Soängen,
Speciella hänåe{.ser
na "Fyrtornet" och "Släpvagnen" ri y s Cartr Sc'herenstr:öm och Harald Madsen'
Vid {ilurinspelni.ngen ilnvlindes trok nr 4, ett par IKN-vagnal' och en passager'ar"
vagn) som för tillfäliet lånars från sta{sjö Järnväg" Eil av skåclespelarna hade
rollen sorn eldar:e, men den riktige etrdaren på tåget var Fredrik Lund, sortr utförde aråetet liggande på lokets golv'
L-lnder den s k Jönköpingsutställningen L928 hacie JG.f högki,njunktur i persont.-afiken. IJtställninger! var {ör'lagd till Ryhov' Undcr tiden som utställningen va'
rade hade Glipenbergsjärnvägen en tillfällig irållplats vid Artillerigatan' På kväl'
larna när utställningen stängdes ocir alla htrsk",'arnal:or som. besökt mässan skutrle
irem. satte järnvägen in extre råg, vilkn alltid var fultrsatta till bristningsgränsen"
Virl dessa tillfällen kopplade man ihop a}la tillgängliga personvagnar" 'lågen drogs
av rvii trok och ett tredje iok kopplades sist i tågsättet" Dessa tåg trle'r'så långa, att
spåfen i Eluskvarna inl.e ti}lät rundgång' När alla passagerarna siigit av i Hus'
kvarna, fick loket som r.arit åängst bak i tåget dra det tillbaka till Jönköping'
På mr)l:gnarna brukade tågen vänta vid stationerna, on1 någon av de dagliga pas'
sagerarr:a försovit sig. Inte heller var ilet. någon risk att tåget skulle gå, c{å folir
köacle vid $iljertllcitan. eliersorn konduktören alltid såg till, att biljetthön var
slut iunan tåget avgick'
Det var vanligt, att {ör'eningar använde Gripenbelgsjärnviigen för sina utf}vkter" Då
förekorn det, att rnan placerade tvärställda sittbriiden på No-vagnar och använcle
på
dem sorn soulnlär!"agn*r., Frälsningsarrre6n' brukade företaga s k "tågmanövrar"
missions'
hölls
störrc
järnvägen och d.rl var va5!:rerna k1ädda med bjiirkris' Då det
eller iantbruksmöten i Jönkijping förekom clei att JGJ satte in extratiig'
-4CI-
x1{
PLANERADE UTBYGGNADER
Spår Jrarn
till
Jönköpings Centralsta'tian
ilrr spårfiirbintlelse merl statsbanoffira vår en nöclvänclighet för JGJ. tlrsprnngtrigen
p,1-anerade man att låta Gi:ipenbergsbanan fortsäita {rån Jönköpings Östra fram
till Jönköpings Central. Detta spår var tiinkt att gå utmed Yätterstranden och ha
en liingtl av 2 kilometel, D,.: stenrnassor sonr bchövdes för utfyllnad skulle frakras från Vistakulle. Vitl Elamnkanalen i Jönhöping hacle man för avsikt att upp.
föra eg svängbro ned ett 15 meters rörligt -qpann. Gripenbergsjärnvägen tlrogs
aldrig fr:am tiltr Centralsiationen, utan istiillet. b-vggiles rtmtrastningsstationen Jönkiipings Strand.
F
örl,ängning
till iistra sttt'ntbwtrttt
Der storl ganska tidigt klad, att järnvägen inte skulle bära sig om den inte för'
läggcles fralr ti1l {)stra stanillanån. År tr906 iät bolagets styrelse velkställa en ut'
re{ning onr förlängning till [istra stambanan. Då det gällde järnvägens sträck'
ning, hacle man två aiteur:rtiv att välja p;i. Det errå alternåtivel. Yat', att bygga
jiirnl,iigun enligt den lrrsprungliua byggnadsplanen mecl ansluining till östra starnha1a6 vicl Gr:ipenbo:rg" Det andra alternativet var en ny sttäckning med anslut'
ning yifi Frinnar;.rd. Dcre n;*a sträckningen var b:rde kortare och billigare. Striickau Vireda-Friirnar,ocl var 13 km lång och beräknades kosta 36? 0C0 kr' Den
kalkytreratle ko-*r.iradcn för clen 18.5 km långa :lräckan Vireda-Gripenberg var
'tB4 000 kr'.
Vit{ lntlersökning av rle båtla linjerna visacle sig terrängen hela viigen lämpad
för balb-vggnarion. l-ör att slippa byggo en bro över: Svartirn, gjortlcs en prelimi'
när under--"ökn,ing att förliigga slutstationen i n;.ilhete,n av Nobynäs. Förslaget att
bygga ut Gripenbergsjrirnvägen fa-am till Frinuaryd hacle många ivriga föresprå'
kar:e, men socknarna l-ommaryd och Linderås. sonr berördes av järnvägsprojektet"
var inte intressei'ade att satsa pengar. De båda socknarna ansåg, att de inte be-
hövde någon n.v järnväg, eftersom de hade tillgång
get om järnvägens förlängning förföll så småningom'
till
ö-"tra starnbanan. Försla'
litt'ien .lönköping-trIuskttarna
n april 1915 föreslog direktören {ör Husqvarna Vapenfabriks AB, att man skulle
6rerlda linjen Jönköping-Huskyarna till nolmalspår. Ett år senare påbörjade bo'
lagsstyrelsen en utredrring om erl. norrnalspårslinje mellan de båda städerna.
Aniedningen till att nan gjorde denna iltredning var" att den ständiga ökningen
Breddning ua
-4i-
P
l,uner{tde u.tbY g gnader
av transporter från l{gskvarna medförde problem vid omlastningen fill SJ' Om'
Man föreslog att
lastnirrgarna var även kostsamma för Husqvarna \rapenfabrik'
skulle det bli
treskenig,
till
linjen
lägga in en tredje skena. Genorn att bygga om
tåg' I
norrnalspåriga
möjligt att trafikera järnvägen både med smalspåriga och
plurr""ru ingick även elektrifiering av l{Lrskvarnalinjen. vid Drottninggatan i
i{,,*krrrrru planerad.e man att bygga den elektrifierade linjens slutstation' Spår'
järnvägsviadukten
förbinclelse med SJ tänktes ske genom en växel strax söder orn
persontågeu gå
låta
man
över östra Storgatan i Jönköping' I Jönköping ämnade
kunde ske'
ända fram till Yedtorget, där anslutningen med stadens spårvägar
000 kr. I
I(ostnaden far ombyggrad.en av järnvägen beräknades år 19tr? tiil 615
kalkvlera'
ombyggnadskostnaden
vilften
februari 1"920 gjordeu "tr "y kalkyl, enligt
Yedtorget till 720 000
des till 1,3 miljoner kr och elektrifieringen av spår frarn till
kr. I november 1921 gjordes ännu ett kostnatlsförslag' tr|ilan beslöt till slut att
1922 fick man kon'
bredda den berörda bandelen till norrnalspår. Den 13 april
JärnvägsboHuskvarra.
och
cession för en normalspårig linje mellan Jönköping
men denna
nödhjälpsarbe'te,
laget ansökte om tillstånd att få utföra bygget som
ornbygg'
och
b"geoun avslo,gs dcn 2 juni 192tr. Finansiella svårigheter uppkom
om linjen
,ru.l"r, kom alclrig till stånr]. lr L927 blev det åt.er aktuellt att bvgga
då
en utred'
gjorde
Reutersvärd
namn
vid
mellan de båda städerna. En ingenjör
tre olika
{ramlades
I
utredningen
ning om persontrafiken på den berörda bandelen'
och
alternativ: det första var att låta bygga en spårvägslinje rnellan Jönköping
clet tredje var
Iluskvarna, det andra val att överlåta persontrafiken till bussar och
mm' Enligt den"
att låta elektrifiera Gripenbergsbanan och bibeirålla spårvidden 600
}lovrättstorget
från
utgå
"i Jönköping
na plan var det tänkt, att järnvägen skulle
dock vara
sig
visade
Detta
och sedan via Kanalgatan foltsätta till östra Stationen'
Yedtorget'
ogenomförbart, och lgtället fllttade man järnvägens utgångspunkt till
banganala
den
på
setlan
och
östra
Ilärifrån skulle järnvägen gå till Jönköpings
banan
låta
sedan
ämnade
Man
Stad'
vallen fortsätta trum till stationen Huskvarna
och Södfortsätta utme{ Drottninggatan fram till korsningen mellan Hakarpsvägen
ingick även anläggändet av en mötesstaLion, med
ra storgatan. I utbyggnu.1.plm"o
-Jdt.på.,
vid österängen. Det tre'dje alternati'et utred'des
etr 100 rneter 1ånE
vi{are av ÄSEA, sonr föreslog att man skulle låta två boggienrotowag'lrar, utrustadie
skulle vara 10'6
mecl vardera tvir 50 hk motorer, ombesörja trafiken. Motorvagnarna
be'
nr långa, 1,9 m breda och drivas av 750 volts likströrn. Änläggningskostnaderna
till 330 000 kr.
en nv ut'
På bolagsstyrelsens uppdrag gjorde byggnadschef Adrian O' Andersson
H'skvar'
och
Ös*a
re;ning angående ,ror,,'ut.fe.lg förbindelse mellan Jönköpings
ko€'ta
beräkna'des
rra Östra. Detta lörslag godtogs tlock ej, clärför att ombyggnaden
hela 700 000 kr'
elektriVid en extra bolagsstänma den 30 november 192? antogs förslaget att låta göka
att
styrelsen
bemynd"igades
fiera och fö1länga Huskvarnalinjen. Vid stäntman
resurser koro int'e
konces:iorr för ombyggnaden, men på grund av jär'nvägens waga
irt:ller tletta utbvggnadsprojekt till utförande'
räknades
-42-
P
!,ur.erade utbyggnader
-43-
XIII
NEDLÄGGNINGE}{
av
strax efter det atr trafiken upphörde på JGJ började arbetet med rivnirrgen
lin'
den gamla
banan. I maj 1936 var hetra järnvägen uppriven. På en stor del av
Si en
anlade
Huskvarna
och
jesräckningerr byggdes vägar. Mellan Jiinköping
Vapen'
Hnskvarna
till
normalspårslinje so,rrr ersriitning för JGJ. Från österängen
fabrik gick denna linje på Grip,enbergsjänlvägens banvall' Statsbanorna övertog
stationen Ro:endala och tlöpte onr den rill FlLrslivarna Norra.
Till ett flertal intlustribanor och skrotfirmol för'såldes räls' lok och Yagnar'
i Olshalr'
Nian, det enda av loken som undgick skrotning, såldes tiil Äspa b1'uk
Perstorp
i
Ättik:fatrriken
urar" Denna firma köpte även flera vagnar. Skånska
köpre tle båda motorvagnarna samt ett antal gods- och personvagnar" Järnvägen
Flera av Gri'
fijrsåide även vagnar tili StafsSO AB och ctt flertal privatpersoner'
söderman'
östra
Museiföreningen
kvar.
penbergsbanans vagnar finns fotfarande
sommatvaltnen
11,
co
lurrd. Jä.rrräg {ösiJ't i }lariefred har bevarat Personvagnen
BCo 16 står
CNo 62 oclr ett fler:tal goclsvagnar. Vagnskorgarna tll Co 12 och
uppställdaiPerstorpochkorgenti]lCo2arrvändsåonlsomlllarstugaiBunn.
svårig'
0* *oo i dag Lresöker den trakt där järnvägen gick fr'alt" kan man utan
flesta
I)e
kvar'
banvallen
är
platscr'
hcter finna liimningar. efter banan. På flera
man
har
stationcr
rlel
ctationshusen används i dag som bostadshr-rs, och vid en
meter
rriigra
foft{arande
bevarat godsrn:rgasinen. vitl vedtolget i Jiinköping ligget'
riils sonr intc bmtits uPP"
sin uppgift att bevara
Skiirstatls tr{ernbygt{sm*."u*r i Kaxholnrcn har bl a s,onr
l{ian'
loket
material {rån JGJ. Museetri hnvudatt'rktiotr iir utan t'vivel
ffitut
-.::
w
'';':
'
':'l
i-'1,,rr.cn.ir;g aa riilsen
,
"
ili;
Le i'Gt
L
i närht*en aa Gisebet hösten 1935' Nlannerl
iir borruoktnn Johnn Emil Käll, Bröt.ie'nwrk'
-44-
sottt'
stor nörmust