Klart Spår December 2013
NUMMER 4 2013 DECEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR 1 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET c/o Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele- fonsvarare: 0522/734 03 Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se Organisationsnummer 802013-5292 Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift 2014 230 kr. Under 25 år 115 kr. Fa- miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr kommun/företag/organisation 700 kr, förening 350 kr Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halvsida 1 500 kr JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR ISSN 028-9451. Nummer 4 2013 Nummer 172. Årgång 36 Ansvarig utgivare: Mats Andersson. Prenumeration 250 kr/år Redaktion: Mats Andersson, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/ 188 05, e-post: [email protected] och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03, epost: [email protected] För signerad artikel svarar respektive författare. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATIONLOKALAVDELNINGAR OrdförandeSyd Hans Sternlycke Lennart Berglind-Dehlin Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal Karl XII-gatan 11 Tel. 031/772 95 15. E-post: 222 20 Lund. Tel. 046/30 76 64 [email protected] E-post: [email protected] Sekreterare Väst Klas Ternegren, Torredsvägen 284 Klas Ternegren, adress t.v. under sek437 93 Lindome. E-post till höger reterare. E-post: [email protected] Tel. 031/91 29 79, 073/964 59 14 Öst Kassör, hemsida Ulf Flodin Öt Claes Neuman Örngatan 16 Torredsvägen 284 582 37 Linköping 437 93 Lindome Tel. 013/12 68 81 Tel. 031/91 29 79 E-post: [email protected] E-post: [email protected] Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress ovan Myggdansvägen 4C 802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88 Lokalombud Mellersta Norrland E-post: [email protected] Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22Stockholm-Mälardalen 903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85 Ulf Oldaeus Drakenbergsgatan 61, 5 tr E-post: [email protected] Norra Norrland, bitr. red. hemsida 117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79 Gunnar A. Kajander Omslagsbilden: Ett Öresundståg till Kalmar lämnar här ett vintrigt Växjö. I Prinsgatan 31B, 961 31 Boden Tel/fax: 0921/120 55, 070/395 11 44 bakgrunden domkyrkan. Foto den 25 november 2010, Bengt Rosén E-post: [email protected] 2 LEDARE Lägg ned Trafikverket Det har hänt, som kunde befaras, att med hopslagningen av Banverket och Vägverket till Trafikverket skulle vägintressena dominera. Det ser man på Trafikverkets utspel. Många erfarna järnvägsmänniskor lär ha slutat på verket. Vi har fått en byråkratisk koloss som kräver allt mer av anslagen för sin administration. Med den totala avregleringen, som Sverige är ensam om i Europa, går allt mer resurser till att upprätta och kontrollera anbud. Trafikverket självt skriver om ökat behov av administrativ personal och att alltmer av underhållsanslaget går till indirekta kostnader. Genom att allt underhållsarbete lagts ut på marknaden, har Trafikverket tappat kompetens och överblick över hur det ser ut för vårt järnvägsnät. Trafikverket och Riksrevisionen skriver att man ännu inte hittat någon metod att mäta produktiviteten. Riksrevisionen påpekar bristande information och dåliga rutiner för järnvägsunderhållet, och om regeringens passivitet. I en annan rapport sägs att upphandlingen går mer på tro, om till exempel på totalentreprenaders lönsamhet, än på mätbara fakta. Redovisningen gör det omöjligt att göra efterkontroll. Uppföljningen är minimal. Entreprenörerna har stora möjligheter till tilläggsersättningar efteråt. Utländska och små företag missgynnas genom koder och praxis som de inte kan känna till, oproportionerliga förfrågningsunderlag, selektiva inbjudningar att lämna anbud och avgiftsbeläggning för att kvalificera sig för det. Enligt Per Corshammar, järnvägsansvarig på konsultföretaget Ramböll, har Trafikverkets administration ökat 30 procent. På Västra och Södra stambanan klarar en femtedel av broarna tåg i högre hastighet. På den nybyggda Botniabanan klarar bara hälften det. Uppdraget att rita har gått till billigaste anbudet utan krav på kompetens eller funktion. Han säger också att läget för järnvägen är så ansträngt att vi har fyra år på oss att satsa på den innan industrin börjar flytta ut. I Kapacitetsutredningen förra året ansåg Trafikverket att man behövde 38 miljarder kronor för att kunna återställa järnvägsnätet, men att elva miljarder kronor av det kunde fås genom rationaliseringar inom verket. Av det verkar inte bli mycket av. Regeringen beslutade till följd av detta om 1,7 miljarder extra per år för järnvägsunderhåll, eller 20 miljarder kronor av begärda 27. Järnvägsentrepenörerna undrar vart pengarna tog vägen. Det har inte märkts i ökade beställningar av järnvägsunderhåll. Tvärtom tog förra årets anslag slut redan i september. Planerade arbeten ställdes in och redan påbörjade projekt avbröts. Vare sig Kapacitetsutredningen eller den Nationella planen för transportsystemet 2014-2025, som beslutas av riksdagen i december, tar någon hänsyn till klimatet. Gods- och persontransporter beräknas öka betydligt mer på väg än på järnväg. Man förutsätter att oljan inte sinar och att oljepriset kommer att ha en nivå under vad det sedan länge passerat. Samtidigt som Trafikverket planerar att lägga ned 20 lågtrafikerade järnvägar vill man bygga ”elvägar” för att komma ifrån i synnerhet den tunga lastbilstrafikens stora koldioxidutsläpp. När det finns järnväg. Man stöder 3 regeringens strävan att höja banavgifterna kraftigt. En regering som absolut inte vill se någon kilometerskatt för lastbilar, trots att utländska långtradare far genom landet och slår ut svenska åkare, men inte betalar ett öre för sitt vägslitage. Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg planeras inte börja byggas förrän 2028 och vara klar först 20 år senare. Kommunerna och regionerna mellan Oslo och Stockholm planerar att utan bidrag bygga en höghastighetsbana på fyra år som blir klar 2020. Enligt Järnvägslagen behöver man inte gå via Trafikverket. Lägg ner Trafikverket och bygg upp något mindre byråkratiskt verk! Hans Sternlycke Bygg Nobelbanan nu Trafikverket har på regeringens uppdrag överlämnat ”Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025”. Förslaget innebär en oförändrad investerings-nivå kring 20 miljarder kronor per år. Men förslaget kommer inte att bryta den trafikutveckling vi sett de senaste 50 åren. Vi kommer att få en fortsatt ökning av lastbilstrafiken med 58 procent, gods på järnväg beräknas öka betydligt mindre. Även persontransporter på väg beräknas öka betydligt mer än på järnväg. Allt till 2030. Förslaget innebär att trafikens utsläpp av koldioxid kommer att förbli oförändrat hög även i framtiden (2030). Det är en konsekvensbeskrivning som Trafikverket själv gör. Förslaget medför således inte att man tar tillfället att närma oss de klimatmål, som tagits av Sveriges riksdag 2009 och som innebär att vi ska minska våra koldioxidutsläpp med 40 procent till 2020. Det finns behov av nya banor såsom en ny direkt järnväg mellan Oslo-Karlstad-Örebro-Stockholm. Enligt Trafikverkets senaste förslag ska sammantaget 280 miljarder kronor investeras i infrastrukturen. Drygt hälften föreslås gå till järnvägen. Men det är alltså inte nog för att minska trafikens klimatpåverkan. Institutet för Tillväxtpolitiska studier har beräknat att för att transportsektorn ska ta sin del av klimatansvaret krävs att hälften av både person- och godstransporterna från 2012 flyttas över till miljövänligare alternativ, förutom att utsläppen från varje fordon reduceras genom teknisk utveckling. För att detta ska ske räcker inte Trafikverkets föreslagna anslagsnivåer för järnvägsinvesteringar. De måste tredubblas! Det kan låta radikalt. Men i Frankrike satsar man inte längre på ökad vägtrafik utan lägger nyinvesteringarna i järnvägen. Nobelbanan (Karlstad-Örebro) finns inte nämnd i Trafikverkets investeringsplan. Det saknas 300 miljarder kronor i planen för att en mängd järnvägar ska kunna byggas och förbättra resmöjligheterna i vårt land. Politiker i hela Sverige behöver ge sin syn tillkänna mot regeringens njugga järnvägspolitik. Ulf Flodin VI PÅ REDAKTIONEN ÖNSKAR ALLA MEDLEMMAR OCH SYMPATISÖRER **************************************************** EN GOD JUL OCH ETT GOTT NYTT ÅR!! 4 Bild nr. 2. Färg. Digitalbild ”Sturefors”. Skickad till er med epost Kan beskäras något i högerkanten, i underkanten och något i överkanten. Ska gå upp och ut i kanterna Spårbyte vid Sturefors. Stationshuset var en gång Järnvägsfrämjandets föreningslokal. Foto den 23 augusti 2013, Bengt Walla Bild nr. 3. Färg. Digitalbild ”fästes”. Skickad till er med epost Kan beskäras något lite i samtliga kanter utom underkanten. Ska gå ut i kanterna 50 kg/m-rälen fästes på syllen helt automatiskt. Foto den 23 augusti 2013, Bengt Walla 5 Besök vid spårbytet på Stångådals-/ Tjustbanan i Sturefors Äntligen, efter flera års fördröjning genomförs nu spårbytet på den gemensamma delen av Stångådals- och Tjustbanan, dvs. Linköping-Bjärka Säby. Noga beskrivet startar man i Hjulsbro strax söder om Linköping eftersom det finns diskussioner om att ändra linjedragningen från Hjulsbro till att gå öster om Saabs flygfält och ansluta till ett nytt resecentrum centralt i Linköping, vilket blir klart när Ostlänken blir färdig om något decennium. 13 km spår ska bytas, kostnad 90 miljoner kronor eller 70 miljoner kronor per mil. Detta kan jämföras med nybyggnadskostnaden för enkelspår, som ligger kring 400 miljoner per mil. Som Bengt Walla i lokalavdelning öst uttrycker det: Banans restvärde 393 miljoner kronor per mil tillvaratas genom upprustningen. Dubbelspåret Ostlänken kostar enligt beräkningar 30 miljarder kronor för 15 mil, dvs. 2 miljarder kronor per mil. Att rusta upp befintlig järnväg är med andra ord en relativt billig åtgärd. Totalt ska Stångådalsbanan rustas upp för 200 miljoner kronor, varav staten betalar hälften och LTA-pengar (länstrafikanslag) från Kalmar län står för andra hälften. Berörda kommuner förskotterar hela kostnaden i tre år. Arbetet utförs av ett fyrtiotal personer, varav 5 personer arbetar med en spårläggningsmaskin, konstruerad av Infra Nord/Banverket och tillverkad i Österrike av Plasser-Themer, för 60 miljoner kronor. Maskinen är den enda i sitt slag i Sverige. Innan spårläggningsmaskinen börjar sitt arbete har gammal räls och slipers avlägsnats med hjälp av en annan maskin och banvallen har plogats ren från grus, som låg mellan de gamla träsliprarna. Banvallen ser då ut som en grusväg med en 420 meter ny utlagd 50 kilos räl på vardera sidan. Spårläggningsmaskinen lägger ut de nya cementsliprarna helt utan att någon människa behöver lyfta dem i läge. Det är hälsobefrämjande, eftersom varje sliper väger 380 kg styck. Maskinen kopplar samman rälsen med sliprarna. Under en arbetsdag hinner man med 1,6 km. När spåret ligger kommer momentet att lyfta det och lägga 30 cm makadam under sliprarna. I kurvorna ska rälerna doseras. Maximalt lägger man ytterskenan 155 mm högre än innerskenan. Man kan då köra i 140 km/t, om andra förhållanden såsom signaler och vägövergångar så medger. Slutligen riktar men rälsen och neutraliserar den i ett läge utgående från plus 22 grader Celsius. Det medger att spåren klarar en temperaturintervall mellan minus 20 till plus 40 grader utan att drabbas av solkurvor eller rälsbrott. Den nya banan får en högsta tillåtna axellast om 25 ton. När spårläggningsmaskinen är färdig med detta projekt ska den vidare till nya uppdrag i Norge. Maskinen ska helst ständigt vara i verksamhet för att betala sig. Det finns också andra metoder att byta slipers. Man kan använda större andel människor och enklare maskiner. Så gör man i andra länder. Men det sliter mer på arbetarna, som ofta kommer från olika öststater och arbetar för andra firmor i branschen. Vi frågade om hur snabbt man kan trappa upp nybyggnadstakten i vårt land. Så fort ritningar och andra arbetshandlingar är klara kan man börja bygga. Det finns en stor internationell byggmarknad att anlita, om kapacitet saknas i vårt land. Vi behöver 6 alltså inte vänta i decennier på att bygga ut vårt järnvägsnät, om vi kan samla en riksdagsmajoritet. Järnvägsfrämjandet lokalavdelning öst tackar arbetsledare Dan Lindstrand för trevligt och informativt studiebesök, som vi gjorde fredagen 23 augusti 2013. Från Järnvägsfrämjandet deltog Bengt Walla (som ordnat besöket), Kerstin Walla, Folke Örn, Hans-Göran Johansson, Freddie Andersson samt tidigare under dagen Per-Olov Brännlund samt Ulf Flodin, som också har skrivit detta. Lyssna på resenärerna och näringslivet! Tågupproret uppvaktade på torsdagen 30 maj 2013 infrastukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Upproret drivs av Järnvägsfrämjandet, Jordens Vänner och SEKOfacket, och kräver bland annat mer resurser till järnvägen. Det finns en bred uppslutning hos alla från miljörörelsen till näringslivet att kapaciteten på järnvägen behöver ökas kraftigt. Opinionsmätningar visar att 82 procent av svenska folket tycker likadant. Nu måste Elmsäter-Svärd och Anders Borg hänga på det tåget och öka spårinvesteringarna, framförde Ulf Flodin från Järnvägsfrämjandet. Tågupproret pekade bl.a. på behoven av Norrbotniabanan, dubbelspår Sundsvall-Gävle och att satsningarna på Ostlänken och Göteborg-Borås ska skyndas på. Det behövs även upprustningar på många mindre banor. Ministern lovade inget utan hänvisade till ett kommande utspel om infrastrukturplanen i juni. Det finns ett majoritetsbeslut i Riksdagen om att underhållet av järnvägen ska samordnas och skötas av Trafikverket. Elmsäter-Svärd vill inte kännas vid detta. Hon hänvisade till den utredning som nyligen tillsatts i frågan. Tågupproret begärde under uppvaktningen att få delta i denna eller vara observatörer. Detta avvisades tyvärr av Elmsäter-Svärd som ansåg att utredaren skulle få arbeta i lugn och ro. - Vi ville gärna bidra med gräsrotsperspektivet till utredningen, det finns stor risk att det annars bara blir en kortsiktig nationalekonomisk analys som glömmer resenärernas situation. Utredaren måste lyssna till dem som dagligen åker tåg, sade Lars Igeland från Jordens Vänner. - Avregleringen har skapat en allvarlig säkerhetsrisk när oerfarna underleverantörer sköter underhåll på spåren. Vi kommer att följa utredningen så att frågan inte begravs, sade Åke Johansson från SEKO Mellannorrland som också deltog i uppvaktningen. Detta är en kort sammanfattning av vad som framfördes. Några intressanta fakta framkom under diskussionen. Av underhållsarbeten som lagts ut på entreprenad åtgärdas bara det man skrivit kontrakt på. Om det utförande bolaget finner andra brister, som inte omfattas av kontraktet, åtgärdas inte de nyupptäckta bristerna. I bästa fall kan bristerna påtalas och kompletterande anbudskontrakt skrivas. Jag anser att detta visar en brist i förfarandet med anbud för underhåll. Bäst vore att Trafikverket skötte underhållet i egen regi. I Frankrike satsar man inte längre på nya stora väginvesteringar, utan i stället på järnvägen. Detta sker av klimatskäl. I Sverige satsar man fortfarande på nya stora vägbyggen. Därmed får järnvägen för lite pengar, varför vi med nuvarande trafikpolitik inte klarar våra klimatmål. Ulf Flodin 7 Bild nr. 4. Färg. Digitalbild ”uppvaktning”. Skickad till er med epost Kan beskäras något i över och högerkanten Ska gå upp och ut i kanterna Här en bild från Tåguppropets uppvaktning. Från vänster: Åke Johansson, Ulf Flodin, Catharina Elmsäter-Svärd och Lars Igeland. Bild: Ulf Flodin Bild nr. 5. Färg. Digitalbild ”Kiruna”. Skickad till er med epost den Kan beskäras något i samtliga kanter utom vänsterkanten Så stor som möjligt. Ej för mörk På bilden gör SJ Norrlandståg nummer 96 uppehåll på nya Kiruna C inför vidare färd mot Riksgränsen och Narvik. Till höger ses den tillfälliga väntsalen och i bakgrunden den gamla ”fjärren” som bolaget Peab bygger om till stationshus. Foto den 5 oktober 2013, Gunnar A. Kajander 8 Nya Kiruna C Den 30 augusti var det dags för det sista tåget från gamla hedervärda Kiruna C. Stadsflytten kräver att stationen efter 110 år i järnvägens tjänst läggs ner och rivs. Samtidigt var det dags att inviga den tillfälliga Kiruna C placerad 1,5 kilometer västerut vid Malmbangården (Kmb). Denna kommer vara centralstation tills den framtida permanenta stationen står klar, enligt planerna år 2017. Var den placeras är ännu inte bestämt då det beror på planeringen av stadens nya centrum. Perrongen är 320 meter lång och med ett plattformsspår som fått spårnummer 11. Där är uppsatt ett antal vindskydd och en barack som fungerar som väntsal tills entreprenören Peab är klar med ombyggnaden av den gamla ”fjärren” till nytt stationshus. Driftsmässigt fungerar stationen som en säckstation och SJ Norrlandstågs loktåg får göra rundgång med loken inför vidare färd mot Boden-Luleå samt Narvik. Då den nya stationen ligger längre bort från centrum än den gamla, och då det saknas gångväg längs väg E10 har Kiruna kommun i samarbete med LKAB ordnat anslutningsbuss till Gunnar A. Kajander alla tåg. Godståg med många längder Utdrag ur information om godstågslängder framtagen av Järnvägsgruppen på KTH (Kungliga Tekniska Högskolan). Vanligaste maximala längd för godståg i Sverige Malmbanan Köpenhamn-Hamburg Öresundsförbindelsen SJ Gods, tester på 1990-talet Järnvägsgruppen KTH om framtida tåglängd Tåglängd i USA 630 meter 750 meter 835 meter 1 000 meter 1 500 meter 2 000 meter 3 000 meter Data om svenska förhållanden: Loklängd 15-20 meter. Godsvagnars längd 12-35 meter. Axellaster och bärighet: Dagens maximala axellast 22,5 eller 25 ton höjs till 30 ton, samma axellast som Malmbanan redan har. Bärigheten, som idag är ofta 6,4 eller 8 ton per meter, förstärks till 10 ton. Dagens skruvkoppel och buffertar ersätts med starkare centralkoppel. Styrning av bromsar: Idag styrs bromsarna med hjälp av tryckluft i en ledning som går genom hela tåget, vilket leder till en fördröjning. Elpneumatiska bromsar styrs i stället av en elektrisk signal så att alla vagnar bromsar samtidigt. Bromsar: Dagens gamla blockbromsar byts mot skivbromsar. Det ger större bromseffekt och minskar buller, vilket gör att tåget kan köra snabbare. Radiostyrning: Det bakre loket radiostyrs från det främre, ett koncept som har används i Sverige tidigare. Kraftförsörjningen: Tyngre tåg kräver högre effekter. Men energiförbrukningen per transporterat ton ökar inte. Sammanställt av Sören Lindkvist 9 Problem med tågtrafiken i Tyskland? Jag har översatt en intressant artikel ur senaste numret av tidskriften Focus nummer 36 2013. Den är Sydtysklands motsvarighet till Spiegel i Hamburg. Focus ges ut i München och har stor spridning i hela Tyskland och utomlands. Det är en intervju med chefen för Deutsche Bahn (DB). Vad han säger om avreglering och uppdelning på bana och drift är mycket intressant! Interjun är gjord av Focusjournalisterna Daniel Goffart och Olaf Opitz Rubrik: ”Vi åker på marginalen” Chefen för DB Rüdiger Grube anställer ytterligare personal och kräver mer pengar av staten/förbundsländerna för sanering av det föråldrade nätet. Hans nya plan: en fond för spåren. Vi träffar Rüdiger Grube klockan åtta på morgonen på spår 4 på järnvägsstationen Hamburg-Dammtor. Chefen för Deutsche Bahn är ofta i hansastaden. (...) ICE 1709 till Berlin kommer på minuten, och vi stiger in i andra klass. Herr Grube, är tåget alltid punktligt när chefen åker med? Jag åker mycket tåg och tycker att punktlighetsstatistiken är bra, också när man jämför med bil eller flyg. Vi hade heller inte förväntat oss något annat svar av er. Det är klart, jag får också vara med om planerade förseningar som just nu mellan Hannover och Berlin. Men sammantaget är jag mycket nöjd med medarbetarnas insatser. Men, ärligt: när var ni senast med om en tågförsening? Senaste veckan hittade jag ingen plats alls i ett överfullt tåg från Hamburg till Berlin, och fick stå. För mig är det inget problem: huvudsaken är att kunderna får sitta. Det är klart att vi också har förseningar. Enbart översvämningarna [kommentar: sedan försommaren i östra Tyskland] har varit ett svårt slag. Det sänkte fjärrtågens punktlighet ner till 75-80 procent. I hela nätet har vi en sammanlagd punktlighet på 94 procent. I Mainz kommer tågen inte sent, de kommer inte alls. Av den anledningen har trafikutskottet i förbundsdagen nu bjudit in er. Vad tänker ni säga politikerna? Vi beklagar mycket det som hänt i Mainz. Faktum är: vi kommer att klara ut bristen på personal i ställverken där och komma med lösningar. Fram till den 15 oktober följer vi den löpande personalplaneringen. Den 4 november skall resultatet tas upp i ett samtal på högsta nivå. Budskapet är klart. Vi kommer att utbilda betydligt fler tågledare. Alltså medarbetare som i ordets rätta bemärkelse är nyckelpersoner? Ja, det är riktigt. Många tågresenärer kan ju rimligen inte föreställa sig vad en tågledare gör. Men de har en komplex uppgift i ställverken. De är experter med specialistkunskap på särskilda sträckor. Om de inte har varit i tjänst på 60 dagar i sitt ställverk måste de förnya sin examen. […] 10 I Mainz hade uppenbarligen många sjukskrivit sig samtidigt. Man muttrade därför om en maskningsaktion… Nej, det var det inte. Faktum är att medarbetarna där sedan längre tid skickat rop på hjälp. […] Men ligger inte problemen djupare? Bara en tiondel av ställverken är digitaliserade, resten skötts manuellt. Tänker inte DB för ofta på vinst och för litet på investeringar? Varje år investeras 5,8 miljarder euro i järnvägens infrastruktur. Men enligt en kommission för förbundsländernas trafikministrar krävs årligen 7,4 miljarder. Det innebär: ja, vi måste i framtiden investera mer i det befintliga nätet. Av 34 000 kilometer spår är mer än hälften från 1800-talet, d.v.s. mer än 100 år! […] Järnvägen behöver minst 1,2 miljarder euro mer per år. Var brådskar det mest att renovera? Nästan överallt. Ta bara de 25 000 järnvägsbroarna. Av dem är 900 äldre än 100 år. Med 1 400 broar brådskar det. Vi behöver mer pengar för tunnlar och broar. Alltså hade kommunikationsminister Peter Ramsauer rätt: Järnvägen blev söndersparad p.g.a. den planerade börsintroduktionen. Vad föreslår ni? Det befintliga nätet måste nu gå före ny- och utbyggnader. Gapet mellan förslitning och nödvändig modernisering blir annars allt större. Det brådskar att investera mer, annars hämtar vi inte in eftersläpningen. Staten är ju ägare till banan, och kommunikationsministern säger ju själv att det krävs mycket åtgärder för infrastrukturen. Men för kommunikationsministern fattas ju pengar också för gator och kanaler, hans budget är kroniskt underfinansierad. Varifrån skall nya miljarder till järnvägen komma? Jag föreslår att man bildar en ”spårfond” för järnvägens infrastruktur. Till denna fond kan järnvägens nettovinst betalas in. […] Varför lämnar ni helt enkelt inte över järnvägsnätet till staten och blir ett renodlat trafikföretag? Många ekonomer kräver sedan länge att bana och drift skall skiljas åt, av konkurrensskäl. Vad är det då som skall bli bättre? Motsatsen blir fallet om vi skiljer på nät och drift. Jag varnar för felen som våra grannar har begått. Frankrike går redan tillbaka till tidigare läge på grund av detta felbeslut. I Storbritannien och Nederländerna har det heller inte fungerat. De starka järnvägsföretagen är de integrerade koncernerna, likt Schweiz och Japan. De skrattar sig fördärvade över åtskillnadsdiskussionen i Europa. Skadar ert banmonopol inte konkurrensen? Redan idag har Tyskland på sitt bannät den största konkurrensen i gods- och regiontrafiken. Också i fjärrtrafiken stiger den nu. Det finns sammanlagt 370 konkurrerande företag här i landet. Siffran är hög men konkurrenternas andel i totalomsättningen är liten? Vi är mycket framgångsrika i den här konkurrensen. Kunderna kan alltid jämföra våra tjänster och priser och det vitaliserar affärerna. 11 Snart är det val. Vad önskar ni av nästa förbundsregering? En tillräcklig finansiering av vår infrastruktur. Frågan om enhetliga priser är också viktig. Vi behöver förnuftiga spelregler för hur olika fackförbund skall agera i ett och samma företag. […] Ni gör reklam med miljöimage, men ni är en av de största elförbrukarna. Hur trovärdig är den gröna järnvägen? I fjärrtrafiken får vi över 75 procent av elen från miljövänlig el trovärdigare än så går inte. Dessutom måste järnvägen framöver betala nästan 100 miljoner euro för omställningen till grön el. Staten borde belöna oss som föregångare i användandet av grön el snarare än att bestraffa oss. Därför skulle vi tycka att det var orättvist om järnvägen som pionjär för energiomställningen inte blev befriad från den kommande EEG-omställningen. När kommer till slut de sedan länge beställda ICE-tågen från Siemens? Vi väntar sedan 2011 på de nya tågen. För DB är inte beredd att köpa gröna bananer som mognar först när de har nått kunden. Vi har ännu idag ingen bindande leveransplan. Men sedan 1 augusti arbetar experter från Siemens, DB och järnvägsmyndigheten med tillståndsprocessen i produktionsanläggningen Krefeld. Det innebär nu att de första tågen skulle kunna komma första kvartalet 2014. Vi åker på marginalen med det rullande materielen. Den nya storflygplatsen i Berlin producerar varje vecka nya negativa rubriker. Hur går det med bygget av storprojektet Stuttgart 21? Gott och väl 60 procent av alla bygguppdrag är nu upphandlade. Grundvattenarbetena för stationen är redan i provdrift. I Schwäbischen Alp har vi redan borrat 400 meter tunnel. Kort sagt: det går framåt. Sedan översvämningarna i sommar får man räkna med en extra timmes restid på den viktiga ICE-sträckan Berlin-Hannover och påverkan på den totala trafiken. När går tågen äntligen åter enligt tidtabell? Vi har drabbats hårt av översvämningarna, värre än år 2002. Vid Elbe stod 5 kilometers höghastighetssträcka under vatten på grund av det veckolånga dammbrottet. Fuktigheten sitter fortfarande djupt i marken. Den här månaden kan vi äntligen meddela när trafiken åter löper normalt. Vårt mål: senast till tidtabellsskiftet den 15 december. Vi arbetar för högtryck på det. Och i december så höjer ni då igen, som varje år, priserna eller? Vi diskuterar inte prishöjningar nu utan först i början på oktober. Naturligtvis har vi högre personal- och energikostnader. Detta är fakta som ligger på bordet. Var så säker, vi Översättning: Olle Käll kommer inte att göra något oförnuftigt. […] = korta, utelämnade textstycken med mindre intressanta tyska orts- och personangivelser Dags att betala medlemsavgiften!! Medlemsavgiften för 2014 är oförändrad jämfört med i år, dvs. 230 kronor för ordinarie medlem, 115 kronor för medlemmar under 25 år och för familjemedlem (får ej Klart Spår) 25 kronor. Övriga avgifter, se sidan två. Vill du bli stödmedlem så betalar du in 1 000 kronor. Ett inbetalningskort bifogas detta nummer och vi ber dig betala medlemsavgiften snarast. 12 Karlsborgsbanan – förslag till återupptagen tågtrafik Följande studie visar hur tågtrafiken kan återupptas på Karlsborgsbanan. Som underlag användes kartor i Google och från Lantmäteriets hemsida, samt Wikipedia, Trafikverkets vägtrafikstatistik och Västtrafiks turlistor. Studien avslutas med en utblick över hur banan kan utvecklas i framtiden om trafiken skulle falla väl ut. Dagens situation Längs sträckan finns följande orter (enligt Wikipedia): Skövde 35 000 invånare, näringsliv bland annat Volvo, Cementa, Ceijn och Furhoffs rostfria, Igelstorp 680 invånare, Tibro 8 000 invånare, möbelindustri, Fagersanna 540 invånare, Mölltorp 1 050 invånare och Karlsborg 3 500 invånare, militär. Tidsåtgången för bilresor på följande sträckor (www.hitta.se): - Skövde-Karlsborg (44 km): bil 35 min, buss 57-62 min, expressbuss 45-48 min - Skövde-Tibro (19 km): bil 16 min, buss 23-27 min, expressbuss 20-23 min Men då Trafikverket enligt uppgift planerar att sänka hastigheten på riksväg 49, kommer restiderna därefter att bli längre för både bil och buss. Mellan Skövde och Karlsborg finns måndag-fredag 35 dubbelturer med buss och expressbuss. Mellan Skövde och Tibro finns måndag-fredag 43 dubbelturer med buss och expressbuss. Biltrafiken på sträckan Skövde-Karlsborg (enligt vägtrafikstatistik): - avsnittet Skövde-Tibro: 7 710-12 150 bilar per dag - avsnittet Tibro-Karlsborg: 3 320-5 420 bilar per dag Utgående från innevånarantalet, turtätheten för buss och vägtrafikstatistiken finns det tillräckligt resandeunderlag för ett tåg i timmen i vardera riktningen, utglesad till ett tåg varannan timme under lågtrafik lördag-söndag. Detta under förutsättning att banan upprustas till högre hastighet. Denna bana är ytterst intressant att upprusta för återinförd tågtrafik, då resandeunderlaget är stort och befintlig bansträckning efter upprustning tillåter höga hastigheter. En återinförd tågtrafik kan till och med bli ett lyft för regionen, vilket man redan upplevt på annat håll, till exempel för orterna längs Svealandsbanan. Banan Spåret ligger ännu kvar (utom vid ett par vägövergångar) och banvallen är orörd ända in till Karlsborgs station. Även kontaktledningsstolparna finns kvar. Banan byggdes en gång med stora kurvradier, det vill säga av stambanestandard. Spårgeometrin tillåter minst 180 km/h på flera avsnitt, medan något lägre hastighet blir nödvändig på kurviga avsnitt. Den befintliga bansträckningen kan därför användas vid upprustningen, men för att få en attraktiv persontågstrafik måste banan (med be13 fintligt skarvspår och sandballast) upprustas till högre hastigheter. Det blir därför nödvändigt med helsvetsat spår med makadamballast och dessutom kontaktledning för minst 180 km/h. För den föreslagna entimmestrafiken behövs mötesspår i Fagersanna. För eventuell halvtimmestrafik i högtrafik behövs dessutom mötesspår i Igelstorp. Sidospår ligger idag kvar på båda ställena. Spårlängden på mötesstationer föreslås till 300 meter för ren persontrafik och för något enstaka kortare godståg. För beräkning av gångtider mellan de föreslagna stationerna Skövde, Igelstorp, Tibro, Fagersanna, Mölltorp och Karlsborg har förutsatts rälsförhöjning 150 mm och rälsförhöjningsbrist 150 mm. Dessutom acceleration och bromsning 0.58 m/s2, 1 minuts tåguppehåll vid stoppen samt totalt 4 minuters reservtid. Återupptagen persontågstrafik Det presenterade tidtabellsförslaget utgår från ett tåg varje timme, utglesat till varannantimmestrafik i lågtrafik lördag-söndag. Tågen föreslås ansluta i Skövde till tåg från Göteborg och avgå ..40 för att ankomma 31 min senare till Karlsborg ..11. (Anmärkning: ..11 betyder 11 min efter hel timme, o.s.v.) På returvägen avgår tågen från Karlsborg ..49 och ankommer till Skövde ..20, där de ansluter till tåg mot Göteborg. Tågen möts i Fagersanna, när de körs varje timme. P.g.a. invånarantalet föreslås att tågen stannar i Igelstorp, Tibro, Fagersanna och Mölltorp. Med tåg enligt förslaget skulle resan KarlsborgSkövde, räknat från centrum till centrum, gå mycket snabbare än med buss och ungefär lika snabbt som med bil. För den föreslagna trafiken räcker två tågsätt. Som tågtyp finns flera alternativ. Ett billigt alternativ är begagnade X11:or (axeltryck max 14 ton, uppväxlade till minst 160 km/h), om tågen bara skall pendla mellan Skövde och Karlsborg. Om istället tågen från Karlsborg skall fortsätta vidare från Skövde mot t.ex. Göteborg föreslås Regina (axeltryck 18.5 ton). För detta tåg räcker stax 20 ton för banan. Det är tänkt att behålla busstrafiken i nuvarande omfattning i inkörningsfasen av tågtrafiken, för att senare ändra denna till matartrafik och som komplettering av trafiken för mindre orter längs sträckan. Anm. Detta förfarande användes för den framgångsrika Vinschgaubahn i Sydtyrolen, som fick återinförd persontrafik 2005 efter att banan legat nere sedan 1990: https://de.wikipedia.org/wiki/Vinschgaubahn. Kostnader För att få en korrekt uppskattning av kostnaderna för upprustningen krävs det ett omfattande utredningsarbete. Detta ligger dock inte inom ramen för denna studie. För att ändå få en grov uppskattning kan man jämföra med andra liknande projekt, som t.ex. Uddevalla-Häggvall(-Lysekil). Vectura har här gjort en studie (2012) avseende upprustning för godståg med största tillåtna axellast (stax) 25 ton och 70-100 km/h. För Lysekilsbanans totalkostnad 575 miljoner kronor för 50 km bana härrör så mycket som 40-45 procent från förstärkningarbeten (mark och banvall), då marken till större delen består av blålera. Vidare behöver strömförsörjningen för14 stärkas, kostnadsandel 18-20 procent, för att kunna köra tunga godståg på den mycket backiga banan. Marken under den 44 km långa Karlsborgsbanan är av mycket bättre beskaffenhet, varför upprustningskostnaden torde bli mycket lägre än den nämda summan 575 miljoner kronor, speciellt om upprustningen bara gäller ren persontrafik (stax 20 ton). Framtida tågtrafik Erfarenheter från andra banprojekt visar att resandet brukar bli mycket större än beräknat om utbudet görs attraktivt. Några exempel: Skånetrafiken med Öresundsbron, Blekinge Kustbana, Svealandsbanan och Botniabanan. Vi kan därför räkna med att resandet på en upprustad Karlsborgsbana blir högre, eller mycket högre, än vad beräkningar visar. Om trafiken efter starten alltså skulle falla väl ut (många resande) kan man utvidga denna efter ett tag, t.ex. med ett tåg i timmen även lördag-söndag. Även halvtimmestrafik i högtrafik måndag-fredag kan bli aktuell, men till detta behövs mötesspår i Igelstorp. En upprustad Karlsborgsbana kan utgöra starten för ett återuppbyggt regionalt järnvägsnät i Skaraborg, kanske i första hand en återuppbyggd bana Skövde-SkaraLidköping, se min artikel i Klart Spår 2 2012. Med ett sådant regionalt järnvägsnät kan en stark region runt omkring Skövde åstadkommas, vilket Hans Sternlycke beskriver i sin artikel i Klart Spår nummer 3 2011. Birger Tiberg Tvinga Trafikverket att ta klimathänsyn! Remissvarsförslag från Järnvägsfrämjandet Trafikverket har på regeringens uppdrag överlämnat ”Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-25”. Förslaget innebär en oförändrad investeringsnivå i vägar och järnvägar kring drygt 20 miljarder kronor per år. Trafiken i vårt land bidrar med en tredjedel av koldioxidutsläppen, vid sidan om bostäder, industri och livsmedel. Men förslaget till trafikinvesteringar kommer inte att bryta den trafikutveckling vi sett de senaste 50 åren. Vi skulle få en fortsatt ökning av lastbilstrafiken med 58 procent, gods på järnväg beräknas öka betydligt mindre. Även persontransporter på väg beräknas öka betydligt mer än på järnväg. Allt till 2030. Förslaget innebär att trafikens utsläpp av koldioxid kommer att förbli oförändrat hög även i framtiden. (2030). Det är en konsekvensbeskrivning som Trafikverket själv gör. Förslaget medför således inte att man tar tillfället att närma oss de klimatmål, som tagits av Sveriges riksdag 2009 och som innebär att vi ska minska våra koldioxidutsläpp med 40 procent till 2020! Det är trångt på många vägar och järnvägar. Minskar man trängseln ges plats för mer trafik. Redan Henry Ford visste att bygger man fler och bättre vägar så bidrar det till ökat bilåkande. Med den insikten kan man med politiska beslut föra över resande till den klimatvänligare järnvägen. Det finns behov av nya banor såsom Götalandsbanan, som halverar restiden mellan Östergötland och Jönköpings regi- 15 onen och Göteborg. En ny direkt järnväg behövs mellan Oslo längs västkusten till Göteborg och vidare ner till Malmö och Köpenhamn, en annan ny direkt järnväg mellan Oslo och Stockholm samt en från Umeå längs Norrlandskusten till Torneå (Norrbotniabanan). Järnvägsfrämjandet har inventerat vårt lands behov av järnvägsinvesteringar i en rapport från 2008. Resultat: 30 miljarder kronor per år i halvtannat decennium. För totalt kring 450 miljarder kronor behöver vi bygga ut järnvägen för att den ska bli dominerande transportmedel. Beloppet har bekräftats av Trafikverket. Trots bred enighet i de faror och kostnader som följer på ökade utsläpp av växthusgaser, står klimatpolitiken och stampar. Det står allt mer klart att vi försuttit chansen att nå målet att begränsa temperaturökningen till två grader jämfört med före industrialiseringen. Vi behöver en genomgripande samhällsomställning mot ett koldioxidsnålt samhälle. För att vända klimatpolitiken från misslyckande till framgång krävs insatser från många håll; konsumenter, näringsliv och kommuner. Men det gäller att skapa förutsättningar. Därför krävs det stora statliga investeringar för att stödja och komplettera de många initiativ som skulle kunna göras. Främst två områden är angelägna: investeringar i innovationer inom energisektorn och investeringar i klimatsmart infrastruktur. Enligt Trafikverkets senaste förslag ska sammantaget 280 miljarder kronor investeras i infrastrukturen under åren 2014-2025. Drygt hälften, dvs. kring 168 miljarder kronor föreslås gå till järnvägen. Men det är alltså inte nog för att minska trafikens klimatpåverkan. ”Institutet för tillväxtpolitiska studier” har beräknat att för att transportsektorn ska ta sin del av klimatansvaret krävs att hälften av både person- och godstransporterna från 2012 flyttas över till miljövänligare alternativ, förutom att utsläppen från varje fordon reduceras genom teknisk utveckling. För att detta ska ske räcker inte Trafikverkets föreslagna anslagsnivåer för järnvägsinvesteringar. De måste tredubblas! I Trafikverkets förslag ingår även investeringar av 112 miljarder kronor i nya vägar. Om vi ska klara trafikens klimatmål måste den absoluta merparten av de medlen användas för järnvägsinvesteringar. Men ska investeringsnivån 450 miljarder kronor nås, krävs ytterligare kring 300 miljarder kronors tillskott, fördelat på halvtannat decennium. I Frankrike satsar man inte längre på ökad vägtrafik utan på nyinvesteringar i järnvägen. Klimatmålen ingick inte i Trafikverkets uppdrag till nationell plan för transportsystemet. Men när riksdagen i höst ska fatta beslut om dessa enorma investeringsbelopp måste man givetvis ta hänsyn till klimatmålen, så att infrastruktursatsningen blir välgenomtänkt och ansvarsfull i en genomgripande samhällsomställning mot ett Ulf Flodin koldioxidsnålt Sverige. NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 1 8 februari slutet av mars Allt oftare är tidningen full omkring en vecka före sista datum, så vill du vara säker på att få in ditt bidrag i nästa nummer skicka det senast 2-3 veckor före. Detta gäller dock inte bilder. Att vi får in så många bidrag är naturligtvis mycket glädjande, det gäller både text och bilder. Det allra mesta kommer in, förr eller senare. 16 Bild nr. 6. Färg. Digitalbild ”Sundsvall”. Skickad till er med epost Kan beskäras något i samtliga kanter Ska gå ut i kanterna SJ tåg 5580 Stockholm-Umeå på Sundsvall C, torsdag den 1 augusti 2013. Foto Erland Sköllerhorn Bild nr. 7. Färg. Digitalbild ”Kramfors”. Skickad till er med epost Kan beskäras i under-, över- och högerkanterna Ska gå upp och ut i kanterna Tåget från Stockholm till Umeå för här uppehåll på Kramfors station. Foto den 1 augusti 2013, Erland Sköllerhorn 17 Med SJ 3000 Stockholm C-Umeå Östra Efter besök i Malmö valde jag hemresa dagtid den 1 augusti i år till Umeå för att få resa på Ådalsbanan och Botniabanan i dagsljus. Avgångstid från Malmö C med SJ snabbtåg nr 534 var kl. 11.11. Priset i 1:a klass på delsträckan till Stockholm C var bra, tack vare en mindre populär avgångstid och att resan skedde under sommaren med rabatt för oss som har SJ Prio-kort. Tåget anlände till Stockholm C enligt tidtabell, kl. 15.40. Därmed fanns tid att sträcka på benen och titta in på Pressbyrån på Centralen, innan det var dags att kliva på SJ Snabbtåg nr 580 mot Umeå med avgångstid kl. 16.22. Vid avgången från Stockholm C var det ett långt tågset med åtta vagnar, uppdelade i två enheter med fyra vagnar i varje samt en bistro per enhet. Vi som skulle resa längre verkade i huvudsak ha fått sittplats i de fyra främre vagnarna. Upp till Sundsvall stannade tåget på följande stationer: Arlanda, Uppsala, Gävle, Söderhamn, Hudiksvall och så på Sundsvall C enligt tidtabell kl. 19.56. Där väntade anslutande tåg mot Östersund. Tåg 580 delades och bara de fyra främre vagnarna fortsatte mot Umeå. Det verkar vara god planering med tanke på antalet resenärer vidare norrut. Avgångstiden mot Umeå var kl. 20.06. Dessförinnan hade jag ätit en god varmrätt från bistron i form av pasta med chevré för 75 kronor. Sträckan mellan Sundsvall C och Härnösand C, med stopp i Timrå, är det kvarvarande hindret för verkligt effektiv tågtrafik till Övre Norrland. Denna bansträcka har inte omfattats av gjorda investeringar. På delar av sträckan var tågets marschhastighet endast 80 km/tim. I Härnösand klev rätt många passagerare av innan tåget fortsatte mot Kramfors. Nu var standarden på järnvägen mycket hög. Vi var inne på den nya Ådalsbanan och hastigheten uppgick stundtals till 200 km/tim. När vi svängde upp längs Ångermanälven såg man i kvällssolen bilbron högt över älven, den s.k. Höga kusten-bron där väg E4 går. Vi anlände till Kramfors någon minut efter tidtabell, som anger kl. 21.20. Även i Kramfors var det några passagerare som klev av. Därefter fortsatte resan, över älven och sedan rätt högt i terrängen, stundtals i skärningar och långa tunnlar. Marschhastigheten här, inne på Botniabanan, låg på långa sträckor på 200 km/tim. Komforten ombord var ändå god, trots att SJ 3000 har en betydligt lägre vikt än det äldre X2000. En stor fördel blir ju att tåget snabbare kan accelerera upp till marschhastighet efter stopp eller inbromsningar. Tåget anlände någon minut försenat till Örnsköldsvik C, där ankomsttiden ska vara kl 21.54. Nu hade skymningen sänkt sig ordentligt. Ytterligare resenärer klev av samtidigt som ett fåtal klev på. På sträckan upp till Umeå stannade tåget vid ett tillfälle. Det var ett stycke norr om Örnsköldsvik, vid möte med SJ Nattåg nummer 91 mot Stockholm/Göteborg. Tåget anlände enligt tidtabell till Umeå Östra, där jag klev av. Kvarvarande passagerare fortsatte färden 3 minuter till tågets slutstation Umeå C, med ankomsttid kl 22.45 enligt tidtabell. Åkte på nytt denna sträcka fredagen 4 oktober. Även denna gång gick resan mycket bra. Jag tror att dessa bekväma dagtåg mellan Umeå och Stockholm har goda förutsättningar att locka nya tågresenärer, särskilt genom möjligheten att kunna arbeta eller studera Erland Sköllerhorn under resan. 18 Stort intresse för samrådsmötena om spårvägsprojektet i Lund I juni 2011 hölls samrådsmöten om förstudien: artikel om dessa möten finns i Klart Spår nummer 3 2011; i artikeln finns också en redogörelse för linjeföringen. I slutet av maj och i början av juni i år hölls samrådsmöten om detaljplanerna för etapp 1, Lund C-ESS. Som upptakt till samrådsmötena hölls ”fikamöten” i början av maj: den 7 och 8 maj kunde intresserade komma till utställningslokalen på Lund C för spontana samtal med tjänstemän vid SPIS (Spårvagnar i Skåne). Nästa steg i samrådet var två seminarier på Lund C: den 23 maj var ämnet ”Buller, vibrationer och elektromagnetiska fält” och den 28 maj ”Gestaltning och design”. Vid det första seminariet framhölls bullerdämpande åtgärder: vid gatuspår läggs dämpande material under spåren och på sträckor med egen banvall fungerar gräs eller sedum bullerdämpande. Utredningen av buller och vibrationer visar att inga byggnader utmed spårvägssträckningen kommer att utsättas för så kraftiga vibrationer att det finns risk för skador på byggnaderna. Med ett antal forskningsverksamheter som är extra känsliga för vibrationer förs kontinuerliga samtal. När det gäller de elektromagnetiska fält som bildas kring de likströmsdrivna spårvagnarna under gång finns det inga misstankar om till exempel hälsoeffekter; fälten kan emellertid störa känslig teknisk apparatur, men effekterna kan minimeras genom att välja lämpliga inmatningspunkter eller att känslig utrustning placeras i avskärmade rum. ”Gestaltning” avser utformning av gaturummet och ”design” utformning av hållplatser och vagnar. För gestaltningens del blir det fråga om olika möjligheter att utforma tracén, underlaget i spårområdet. För gatuspår kan det bli smågatsten och på sträckor med egen banvall huvudsakligen gräs eller sedum och undantagsvis makadam. Inte bara gräs och sedum ger grönska utan också träd av olika storlek alltefter utrymmet längs spåren. Vid utformningen av hållplatser är det viktigt att skapa ett tryggt och säkert gaturum: belysningen spelar en stor roll. De trettio meter långa vagnarna med plats för 180 passagerare kommer att få en bredd på 2,65 meter för att ge största möjliga bekvämlighet. Här skall också nämnas att spårvagnarna på etapp 2, Lund C-Dalby, blir fyrtio meter långa med plats för 250 passagerare. Den 4 juni avslutades samrådet med öppet möte, där både politiker och tjänstemän framträdde. Mötet inleddes med en redogörelse för sträckan Lund C-ESS och därefter vidtog debatt. I Sydsvenskan utformades skildringen av debatten som ett referat av en fotbollsmatch, med oavgjort resultat mellan förespråkarna för spårvägen och motståndarna, med ”Aktionsgruppen mot spårväg i Lund” i frontlinjen. Mötet hölls för övrigt i Piratensalen på Grand Hotell: trots salens stora kapacitet blev den snart fullsatt och därför ställdes högtalare upp i förrummet för att ge alla möjlighet att lyssna till inledning och debatt. Själv satt jag i förrummet, vilket hade den fördelen att jag kunde förse mig med kaffe och tilltugg i stor mängd från det rikliga kaffebordet: med klar hjärna och med ny energi kunde jag sedan fortsätta att lyssna. För övrigt förekom det kaffeservering vid varje samrådsmöte, men tilltuggsurvalet var mer spartanskt vid de Lennart Berglind-Dehlin övriga tillfällena. 19 Bild nr. 8. Färg. Digitalbild ”talar”. Skickad till er med epost Kan beskäras främst i höger-, under- och överkanten Ska gå upp och ut i kanterna Här två bilder från järnvägsmässan Nordic Rail i Jönköping. På denna första bild talar infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd vid seminariet ”Framtidens infrastruktur i Norden”. I bakgrunden företrädare för infrastruktur och näringsliv i Sverige, Norge och Danmark. Foto den 8 oktober 2013, Bengt Rosén Bild nr. 9. Färg. Digitalbild ”Motortralla”. Skickad till er med epost Kan beskäras något i samtliga kanter Ska gå ut i kanterna På denna andra bild från mässan syns den nya motortrallan MTR2000, konstruerad och tillverkad av BS Verkstäder i Falköping. Foto den 8 oktober 2013, Bengt Rosén 20 Nordic Rail och Future Transport 2013 Den 8-10 oktober 2013 arrangerades järnvägsmässan Nordic Rail och transportmässan Future Transport för tionde gången. Tvillingmässorna ägde rum i två stora mässhallar på Elmia-området i Jönköping och har blivit bland de ledande mötesplatserna inom tåg- och transportbranschen i Norden. Mässorna anordnas vartannat år och hade i år 4 105 besökare från 19 länder. Utställningskatalogen upptog 293 utställare från in- och utland. Bland utställarna fanns leverantörer av spårmateriel och fordon samt entreprenörer för drift, underhåll och spårbyggnad. Kombiterminaler och framtida byggprojekt som Götalandsbanan, Europabanan och Norrbotniabanan var naturligtvis representerade. Trafikverket i Sverige och dess motsvarigheter i övriga Norden fanns på plats. Namn som saknades var exempelvis Transportstyrelsen, Euromaint, Infranord, Green Cargo och SJ. Konferensprogrammet upptog 3 nyckelseminarier, 45 fackseminarier och 45 utställarseminarier. Seminarierna handlade om signalsystem ERTMS, upphandlingar, godskorridorer, höghastighetsbanor, Fehmarn Bält-förbindelsen, vintersäkra växlar, fordonsunderhåll, effektiv logistik, tågplan 2014, ”Från tågkaos till tågordning och en robust järnväg” och mycket annat. Första dagens nyckelseminarium hade temat ”Framtidens infrastruktur i Norden”. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd inledde och sammanfattade förslaget till ”Nationell plan för transportsystemet 2014-2025”. Huvudbudskapet var att vårda den befintliga infrastrukturen genom ökad satsning på drift och underhåll samt att bygga färdigt redan beslutade och påbörjade järnvägsstråk, detta för att kunna använda dem fullt ut. Stora järnvägsinvesteringar behövs för gruvornas transporter i Norrbotten och Bergslagen. I Norrbotten bryts för övrigt 90 procent av järnmalmen inom EU. Men den allra viktigaste investeringen i infrastruktur pågår enligt ministern i Stockholm, nämligen Citybanan. Den är viktig inte bara för att öka trafikkapaciteten till och från huvudstaden. Citybanan leder också bort trafik från de till åren komna järnvägsbroarna mellan Centralen och Södermalm så att dessa kan rustas upp eller bytas. Ostlänken Järna-Linköping och Mölnlycke-Bollebygd kan ses som ett första steg av Götalandsbanan med anslutning till varsin flygplats, Landvetter och Skavsta. Remisstiden för den nationella planen utgick den 1 oktober och ungefär 400 remissvar hade inkommit. Önskemålen var ungefär tre gånger så stora som planens 522 miljarder kronor för alla trafikslag. Planen beslutas av regeringen till våren. I seminariet medverkade representanter från Trafikverket och dess motsvarigheter i Norge och Danmark samt från näringslivet i de tre länderna. Torbjörn Sunesson, Trafikverket i Sverige, betonade den nationella planens flexibilitet med pengapotter som kan användas för nya behov. I planens tre första år ligger fasta byggobjekt, de påföljande tre åren rymmer planerade byggen och under planens sista år åtgärdas 21 brister. Planen uppdateras varje år och en kontinuerlig dialog ska ske med regioner och kommuner. Per Bondemark, SSAB, tog upp den dåliga spårstandarden på många håll i landet och visade bilder på spårfel och urspårningar. Det var skrämmande bilder på skarvbultar som saknades och på genomrostade kontaktledningsstolpar! Urspårningar med trafikstopp och omledningar leder till mångmiljonkostnader för företagen, kostnader som inte ingår i järnvägens underhålls- eller investeringskalkyler. Banorna mellan norra och södra Sverige och vidare till kontinenten är viktiga. Påskynda färdigställandet av redan beslutade godsstråk som exempelvis Hallsberg-Mjölby! Den 1 januari 2015 införs ett nytt svaveldirektiv för sjöfarten på Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen (lägre svavelhalt i fartygsbränslet) och det kan leda till mer gods på järnväg. Banavgifterna höjs redan innan banorna har fått acceptabel standard. Det vore rimligare om höjningen kommer efter standardökningen. Det saknas en samlad konsekvensanalys av vad högre banavgifter leder till; resultatet kan bli att gods flyttas från järnväg till väg. Per Bondemark: ”Bygg en infrastruktur som möter det samhälle vi vill leva i”. Svein Horrisland, Jernbaneverket, talade om Norges nationella transportplan som likt den svenska presenterades i våras. I den görs satsningar under 2014-2023 på 508 miljarder norska kronor varav 168 miljarder på järnväg. De närmaste åren går en stor del av järnvägens investeringspengar till upprustning och längre mötesspår på Ofotbanen, Riksgränsen-Narvik. Intercitytrafiken förbättras genom nya tunnelsträckningar och mer dubbelspår. Näringslivets representant, Erling Saether, sa att 50-70 procent av det gods som går till Trondheim, Stavanger och Bergen, går på järnväg. Allra störst andel på järnväg har Nordnorge. 90 procent av godset dit fraktas med Arctic Rail Express-tågen (ARE-tågen) genom Sverige, från Oslo till Narvik. På sydgång från Narvik är tågen lastade med fisk. I Oslo sker omlastning mellan järnväg och lastbil av mer än hälften av det gods som ska till eller från kontinenten. Orsaken är att järnvägen Oslo-Kontinenten har dålig punktlighet och anses inte fungera tillräckligt bra. I stället går ett stort antal lastbilar på E6:an genom Sverige till kontinenten. Jesper Hansen, Banedanmark, berättade om elektrifieringen av 550 kilometer järnväg för 10 miljarder danska kronor, om nya och upprustade spår till Fehmarn Bält-förbindelsen, om en ny Storströmsbro och om stora linjerätningar inklusive större broar mellan Odense och Århus. Linjerätningarna byggs för en största hastighet av 250 km/h. På andra sträckor höjs högsta hastigheten. Målet är att tågresan mellan närliggande städer, de fem största Köpenhamn, Odense, Esbjerg, Århus och Ålborg, ska ta högst en timme, den så kallade ”1 hour schedule plan” (detta anförande hölls på engelska för att vara mer tydlig). Investeringspengarna kommer från höjd skatt på oljeproduktionen i Nordsjön. Regeringen räknar med en fördubbling av resandet till år 2030. Michael Svane, Dansk Industri Transport, efterlyste mer samarbete om infrastrukturen i Danmark, Sverige och Norge gärna i samarbete med Polen och Tyskland. Sammanfattningsvis handlade Nordic Rail och Future Transport om dagens och morgondagens infrastruktur, transporter och logistik. Det är stora pengar som ska investeras i väg och järnväg. Men om trafiksektorns stora oljeberoende ska minskas, 22 behövs betydligt större järnvägsinvesteringar än vad som finns i Nationella planen för transportsystemet 2014-2025. Elmia-området har tyvärr inte spåranslutning varför spårgående fordon måste transporteras med lastbil till mässområdet. Årets mässa hade bara ett spårburet fordon, en motortralla konstruerad och byggd av BS Verkstäder i Falköping. Denna kan förses med tillval som kran, plog, skylift, svetsarbetsplats och redskapsbärare. I övrigt fanns ett flertal tvåvägs arbetsfordon för olika slags arbeten. Tvåvägsfordon har fördelen att de kan köras på både väg och järnväg. Bengt Rosén Resa med SJ: Umeå C-Narvik den 5 augusti 2013 För att få lite norsk fjälluft under semestern beställde jag en tågresa mellan Umeå C och Narvik station. Priset var det rätta, 311 kronor för en enkelbiljett. I väntan på att SJ:s nattåg 98 skulle komma till Umeå C, kunde man studera ankomst kl. 6.21 av Norrtågs pendeltåg från Vännäs, i form av ett gammalt inhyrt Pågatåg. In på stationen rullade också Norrtågs Regionaltåg 7405, för avgång kl. 6.45 mot Örnsköldsvik C. Detta var ett motorvagnståg av märket Coradia som Norrtåg haft omfattande problem med vintertid. Efter att dessa två avgått inkom SJ:s nattåg enligt tidtabell och avgick som planerat kl. 6.50. Det var överraskande många resenärer i sittvagnarna. Många hade ryggsäckar och fältklädsel, vilket visade att de var på väg till fjällen. Efter att morgonsolen legat på ett tag lättade dimman och man kunde njuta av det norrländska landskapet utanför tågfönstret. (Det kan tilläggas att SJ:s snabbtåg 567 mot Stockholm C just denna morgon hade försenad start från Umeå C. Istället för avgång kl. 5.12 annonserades avgång strax efter vår avgång från Umeå.) Vårt tåg anlände på utsatt tid till Boden C, kl. 10.30. Där fick vi som skulle resa vidare mot fjällen byta till tåg 96, som kom från Luleå C. Övriga resenärer kunde sitta kvar och resa vidare till Luleå C som är slutstation för nattåg 98. Inne på Boden C stod Norrtågs Regionaltåg 7111 mot Umeå C, som avgick enligt tidtabell kl. 10.32. Tåg 96 avgick som planerat från Boden C kl. 10.50 och sittvagnarna var riktigt välfyllda. SJ hade god service i bistron. Man fick påtår, trots att den första kaffekoppen inköpts tidigare i restaurangvagnen på nattåget. Blev sedan förvånad när vi rullade in till Kiruna C på ”fel” sida om gruvan. Det visade sig att ny spårdragning skett till Kiruna C, som vid denna tidpunkt var en säckstation. Vårt lok fick alltså kopplas loss och sedan kopplas på igen på sista vagnen och rulla ut baklänges. Rätt många fjällvandrare klev av i Kiruna, sannolikt för att vandra i fjällen runt Kebnekaise. I Kiruna kom också en ordentlig regnskur. Sedan rullade tåget vidare mot norska gränsen. Det klargjordes i högtalarna att tåget inte kunde stanna på stationen i Björnfjell på norska sidan, till följd av pågående banarbeten. Nästan alla kvarvarande fjällvandrare steg av i Abisko. Vi fick därefter vänta på ett tågmöte vid Vassijaure. Detta gjorde det möjligt att ta en bild av den verkligt fina stationsbyggnaden. Efter riksgränsen, i Sösterbekk och Katterat, klev ett dussin norska resenärer på tåget för färd ner till Narvik stasjon. Tåget anlände Erland Sköllerhorn till ett småmulet Narvik enligt tidtabell kl. 18.12. 23 Bild nr 10. Färg. Digitalbild ”gamla”. Skickad till er med epost Ska gå upp och ut i kanterna Kan beskäras i under- och/eller högerkanten Den gamla stationen i Kiruna. Bild på den nya stationen finns på sidan 8. Foto den 5 augusti 2013, Erland Sköllerhorn Bild nr 11. Färg. Digitalbild ”Brobyggarna”. Skickad till er med epost Ska gå ut i kanterna. Kan beskäras i vänster-, under- och/eller överkanten När jag (Sven-Erik) läste Jan Guillous bok ”Brobyggarna” blev jag inspirerad att åka Bergensbanan. I juni i år flög min fru Barbro och jag till Bergen där vi åkte buss, Flöybanen och Bergen Light Rail. Bergensbanan och Flåmsbanan var intressanta upplevelser på olika sätt. Vid bytet mellan banorna i Myrdal såg vi att Infranord med ballastvagn med hemmastation Göteborg hade uppdrag i Norge. Enligt företagets hemsida har Infranord cirka 5 procent av sin marknad i Danmark och Norge, så namnbytet och bolagsbildningen från Banverket Produktion till Infranord är kanske motiverade! Foto Sven-Erik Aljered 24 Bild nr 12. Färg. Digitalbild ”Emmaboda”. Skickad till er med epost Ska gå upp och ut i kanterna Kan beskäras i under- och/eller vänsterkanten och/eller något i överkanten Till höger en sällan skådad fågel i Emmaboda: ett pendeltåg från Stockholm, troligen för provkörningar på Emmabodabanan inför Veolias övertagande av trafiken där. Till vänster ett Öresundståg till Kalmar. Foto den 6 augusti 2013, Norbert Pieper Bild nr 13. Färg. Digitalbild ”Vislanda”. Skickad till er med epost Ska gå ut i kanterna. Kan beskäras i vänster-, under- och/eller överkanterna Den gamla järnvägsknuten Vislanda är ännu en av många orter i Småland och Skåne som nu åter får tåguppehåll! Denna bild visar det första spadtaget för den nya Krösatågsstation i Vislanda och togs den 21 augusti 2013. Som vanligt vid det första spadtaget för nya Pågatågs- och Krösatågsstationer är det ett 10-tal förskolebarn som svarar för detta. Foto Bengt Rosén 25 Kust till kustbanan, del 4 Del 3 av min artikel om Kust till kustbanan Göteborg-Alvesta-Kalmar/Karlskrona slutade med upprustningen av och den kommande Krösatågstrafiken på Emmabodabanan. Jag trodde inte när jag började skriva om Kust till kustbanan att det fanns så mycket att skriva om denna bana, men så är det. I dagens urspårade svenska trafikpolitik, där staten skjutit ifrån sig ansvaret för trafiken på de flesta av våra järnvägar, har Kust till kustbanan, som går genom fem län, länge varit en förlorare. Detta just beroende på att den går genom så många län. Under de senaste åren har dock länsbolagens allt större satstningar på tågstrafik öppnat allt större möjligheter för alltmer sådan trafik även på Kust till Kustbanan. Hela sträckan Värnamo-Alvesta-Emmaboda-Kalmar/Karlskrona har från den 15 december en tät regionaltågstrafik med snabba och relativt bekväma tåg, och jag är övertygad om att länsbolagen i Västra Götaland och Jönköpings län framöver kommer att satsa på regionaltåg Göteborg-Alvesta. När sedan SJ av politikerna får ett nytt uppdrag, istället för dagens vansinniga lönsamhetskrav, kommer vi också få se genomgående snabba fjärrtåg på hela eller delar av banan. Utan bilder och kompletterande fakta från Bengt Rosén i Jönköping och Ingmar Elofsson i Karlskrona hade det dock inte blivit så många och långa artiklar om denna bana, därför ett jättestort tack till er! I dagens samhälle med ständigt ökat resande väljer allt fler tåget och det är därför en ständigt större efterfrågan på bland annat mer persontrafik på Kust till kustbanan. Trots brister är kapaciteten och standarden på infrastrukturen i dag dock relativt god på denna bana. På lite längre sikt är dock en kapacitetshöjning nödvändig, detta för att undvika ytterligare trafikstörningar, och ett absolut krav för att kunna ta emot en utökad gods- och persontrafik. Kapacitet, standard, längd m.m. Ingen spårupprustning är i dag planerad väster Värnamo, vad vi vet. Hillared-Borås har fortfarande skarvspår med träsliprar! Men det är i dag 50 kg/m-räls på hela Kust till kustbanan inklusive skarvspåret! Sträckan genom Jönköpings län (Hestra-Alvesta, länsgränsen går dock vid Rydaholm) har bra standard. För kopplingarna österut är kapaciteten och standarden på sträckan mellan Alvesta och Växjö avgörande. När det gäller kapaciteten väster om Alvesta så är en tänkbar åtgärd att förlänga den befintliga mötesstationen i Bor. Mellan Värnamo och Växjö finns i dag sex mötesmöjligheter för tågen: Värnamo Bor Rydaholm Hinderfri längd i meter 469 420 596 Samtidig infart Nej Ja Ja 26 Alvesta Gemla Växjö 598 611 721 Ja Ja Ja Den längsta sträckan utan mötesmöjligheter ligger mellan Rydaholm och Alvesta och är 17 kilometer lång. Endast kortare tåg kan mötas i Värnamo och Bor. I Värnamo kan längre tåg tas in på spår 5 (ej plattformsspår) men då hindras vissa andra tågvägar. Containertåget Båramo-Värnamo-Göteborg Skandiahamnen är 630 meter långt, vilket precis ryms på spår 5. Ordinarie lok är TMX 1024 Båramo-Värnamo och NetRail Ma 825 Värnamo-Skandiahamnen (se bild på nästa sida). När detta lok är på service, hyrs ett SJ Rc3 in eller så kör man vid mycket enstaka tillfällen med TMX+TMX eller TMX (och bara halvt tåg). På Båramo-Värnamo används Nordic Re-Finance TMX 1024 som ordinarie lok. Mellan Båramo och Värnamo möter containertåget ett Krösatåg i Klevshult som har ett väldigt kort mötesspår. Containertåget väntar då på linjen norr om Klevshult (på grund av en vägövergång någon meter norr om bangården) tills Krösatåget kommit in på mötesspåret. Ett alldeles för långt tåg och ett kort kan alltid mötas men detta kan försena det korta tåget med några minuter. Övriga godståg Godstågen mellan Alvesta och Värnamo är i genomsnitt nästan lika långa som det kortaste mötesspåret i Bor. Det innebär antingen att godstågen inte kan använda mötesstationen och att kapaciteten på banan därmed begränsas eller att godstågen inte tillåts bli längre vilket ger ineffektivare transporter. Volvotågen Göteborg-Olofström är 26 boggicontainervagnar långa. Tåget är för långt för att rymmas i Bor, där man enligt tidtabellen möter ett Krösatåg (Krösatåget på sidospåret, Volvotåget få vänta utanför). Volvo har tillstånd att öka längden på containertåget till 641 meter (det körs dock ej tåg med denna längd ännu). Antalet lämpliga mötesplatser minskar då och tåget kan bli nedprioriterat och då få sämre tidshållning. Godstågen mellan Värnamo och Alvesta är i genomsnitt cirka 415 meter långa, de mellan Alvesta och Växjö är i genomsnitt något kortare, 360 meter. Medellängden på godstågen Göteborg-Kalmar varierar. Denna påverkas bland annat av hur många virkeståg som passerar (dessa brukar ha 29 boggivagnar) och av längden på godståget KalmarGöteborg, som kan vara kortare, men också långt och tungt, och dras av dubbla Rc-lok. På godssidan är trafikökningen relativt liten mellan Värnamo och Alvesta. Däremot sker en större ökning på sträckan Växjö-Alvesta där trafiken sedan ansluter till Södra stambanan. På sträckan från Värnamo mot Borås och Göteborg sker också en större ökning. Mellan Göteborg och Kalmar går ett godståg måndag-fredag (5 tåg/vecka), de flesta av vagnarna går till Södra i Mönsterås. I motsatt riktning går det godståg måndag, tisdag och torsdag Kalmar-Göteborg samt onsdag och fredag Kalmar-Helsingborg (avvikelser förekommer). De flesta av vagnarna kommer från Mönsterås. Hur det i övrigt är med godståg från Alvesta och österut vet jag ej. 27 Bild nr. 14. Färg. Digitalbild ”Båramo”. Skickad till er med epost Kan beskäras lite i vänster-, över- och högerkanterna Ska gå upp och ut i kanterna Bolaget NetRails tåg från Båramo, med loket Ma 825 främst och därefter 44 lastade containervagnar, avgår här från Värnamo mot Göteborg Skandiahamnen den 4 augusti 2013. Foto Bengt Rosén Bild nr. 15. Färg. Digitalbild ”Värnamo”. Skickad till er med epost Kan beskäras något lite i samtliga kanter Ska gå ut i kanterna Green Cargos lok Rd2 1071 med Volvo-tåget Olofström-Göteborg strax väster om Värnamo. Foto den 18 september 2013, Bengt Rosén 28 Södras industrier i Mönsterås, pappersindustri och sågverk, får ved och sågtimmer med tåg via Kust till kustbanan, ofta från stationer bortom Borås, körda av bolaget TX Logistik. VIDA:s sågverk i Hestra får sågtimmer med tåg körda av VIDA (eget tågbolag med ett TMZ-lok och många tvåaxliga flakvagnar, ibland hyr man in ett T43-lok) eller Tågab som ibland kommer österifrån, ibland västerifrån. VIDA kör sågade trävaror med eget lok TMZ 1406 och egna vagnar från företagets sågverk i bland annat Hestra, Alvesta, Vislanda och Hjältevad. Tågen går till Halmstads hamn för export. Normalt går tågen Alvesta-Hässleholm-Markaryd-Halmstad, tomtågen åter över Markaryd eller ibland Kattarp-Åstorp-Hässleholm till Alvesta. När Markarydsbanan varit avstängd på grund av nybyggnad till Pågatågsstationer i Markaryd, Vittsjö och Bjärnum har VIDA-tågen körts Alvesta-Värnamo-SmålandsstenarHalmstad. Tåget har ibland, i alla fall på återvägen, körts över Kattarp till Alvesta. Det går också tåg sex gånger i veckan med containrar mellan Göteborgs hamn och Vaggeryd via Värnamo. Volvotågen körs i princip med två dubbelturer per dag fem dagar i veckan mellan Göteborg och Olofström, en dubbeltur mitt på dagen och en mitt i natten. I det sammanhanget kan man undra varför Alvesta inte har triangelspår för direkt körning, utan lokrundgång i Alvesta. Det borde ha varit en naturlig investering för länge sedan. Tidigare gjordes lokbyte i Alvesta mellan Rd/Rc till/från Göteborg och två dieseleletriska T44-lok till/från Olofström. Numera dras dessa vanligen av två diesellok littera Td som är upprustade T44-lok. Längden på Volvotågen inklusive lok är 527 meter. Lika naturligt som ett triangelspår i Alvesta borde en elektrifiering av Älmhult-Olofström vara. Persontrafiken När det gäller persontrafiken på Kust till kustbanan körs i dag Krösatåg, SJ-regionaltåg Göteborg-Kalmar samt Öresundståg. Mellan Värnamo och Alvesta går det drygt 30 tåg per dygn, båda riktningarna inkluderade. Motsvarande siffra mellan Alvesta och Växjö är drygt 60 tåg per dygn. Nytt för SJ-tågen Göteborg-Kalmar är att man i år har börjat köra med 6 personvagnar i dessa tåg fredag eftermiddag-måndag förmiddag, tidigare bestod tågen av 5 vagnar. På vardagarna används 4 vagnar. Detta kan kanske tyda på att resandet ökar, åtminstone på helgerna. Växjö Det är en omfattande upprustning och ombyggnad av hela bangården som nu har gjorts i Växjö. Man har byggt nya spår och här finns nu tre plattformar, 11 nya växlar och ett nytt signalställverk. Plattformsspåren har dessutom delats upp i flera signalsträckor så att fler korta tåg kan använda samma spår. Bangården har efter ombyggnaden totalt fyra spår för resande och uppställning. Se också bild i Klart 29 Spår nummer 2 på sidan 32. Norr om stationen blir det ett nytt resecentrum med bland annat ny buss- och taxiangöring, nya parkeringshus för bilar och cyklar samt en ny gång- och cykelbro över spåren. Järnvägen kom till Växjö 1865 när linjen till Alvesta var klar. Författaren Pär Lagerkvists far arbetade för övrigt som järnvägsman i Växjö och Pär föddes i ett av de röda husen på kullen söder om stationen. Götalandsbanan och pendeltågslinjer Kust till kustbanan är en viktig järnväg också för Västsverige. Nuvarande järnväg mellan Göteborg och Borås har dock låg standard med enkelspår och plankorsningar samt begränsad kapacitet. Trots dessa ogynnsamma förutsättningar ökar resandet. Förhoppningsvis kommer sträckan att framöver få en omfattande upprustning. Läs mer om Boråsbanan i Klart Spår nummer 2 sidan 18ff. På sträckan Mölnlycke-Bollebygd, dvs. genom Härryda kommun, kommer det framöver att byggas en helt ny dubbelspårig järnväg i en ny sträckning, som blir en del av den så kallade Götalandsbanan. Denna kommer att ha en station under Landvetter flygplats, som i dag saknar tågförbindelse, en station i Mölnlycke och en utanför Bollebygd. Byggstart är beräknad till tidigast år 2020 och banan kan allra tidigast stå klar 2028. Den byggs enbart för höghastighetståg med stora lutningar. Västra Götalandsregionen tänker sig i ett förslag att när den nya banan är klar köra spårtrafik (pendeltåg eller snabbspårvagn) på den gamla banan Landvetter-HindåsBollebygd via ett nybyggt spår förbi Landvetter centrum till en station på snabbspåret söder om Landvetter. Detta borde man dock kunna göra långt tidigare genom att bland annat bygga ett antal nya mötesspår. Pendeltågslinjerna och flertalet regionaltågslinjer ska då vara genomgående i Göteborg, är det tänkt, och på lämpligt sätt kopplas ihop norr och söder om Västlänken, en 8 km lång järnväg, varav 6 km i en tunnel med tre underjordiska stationer i centrala Göteborg. Linjerna (Strömstad-)Uddevalla-Göteborg och Lidköping-Trollhättan-Göteborg ska kopplas ihop med Göteborg-Borås(-Kalmar/Skövde), samt från 2035 Jönköping. Regionaltågslinjen Skövde-Göteborg delas i två linjer där den ena går SkövdeHerrljunga-Borås-Göteborg(-Uddevalla eller -Trollhättan-Lidköping), den andra Herrljunga-Göteborg-Varberg. Någon av pendeltågslinjerna Alingsås-Göteborg eller Älvängen-Göteborg kopplas ihop med linjen Göteborg-Kungsbacka. Om linjen HalmstadGöteborg inte längre går vidare söder om Halmstad i Öresundstågssystemet kan den också kopplas ihop med lämplig linje norr om Västlänken. Fram till 2028, och kanske längre, behåller dock Boråsbanan sin nuvarande struktur. För att bäst ta tillvara den begränsade linjekapaciteten är ett förslag att pendeltågen Borås-Göteborg och fjärrtågen Kalmar/Växjö-Göteborg slås samman till ett system med uppehåll på alla stationer Borås-Göteborg. Men det kräver naturligtvis att de olika tågen går att koppla ihop. 30 Duospårvagnar Ett annat förslag är att tågtrafiken på Götalandsbanan kompletteras med duospårvagnar mellan Göteborg och Borås på gamla Boråsbanan samt mellan Limmared och Borås. Regiontågen mellan Borås och Göteborg förutsätts trafikera Götalandsbanan med 4 turer i timmen och dagens Boråsbana ska trafikeras med duospårvagn 2 turer i timmen. Sträckan Borås-Bollebygd är den sträcka som bedöms ha bäst kapacitet för att trafikeras med duospårvagn, då banan kommer att ”frigöras” när Götalandsbanan tas i bruk. På denna sträcka skulle ett införande av duospårvagn innebära fem nya hållplatser. Att förlänga stråket från Bollebygd via Rävlanda-Hindås-Landvetter-Mölnlycke till Göteborg kan då också vara ett intressant projekt. På sikt bör duospårvagnarna också gå i både Göteborgs och Borås centrum. En annan sträcka som kan vara lämplig för spårvägstrafik är Borås-Skene. Det ska bli intressant att följa vad som händer med banupprustningen och trafiken på Kust till kustbanan. Satsningar är nödvändiga för att få en bättre banstandard i första hand mellan Göteborg och Alvesta, med bland annat fler mötespår. Dessutom är det viktigt att satsa på en utökning av region- och fjärrtågstrafiken på hela Kust till kustbanan, alltså även på sträckan Borås-Värnamo. Mats Andersson Släpvagn inget nytt I slutet av sommaren meddelade Skånetrafiken att man skulle göra försök med att ha en släpvagn för passagerare efter en del bussar i högtrafiktid. Detta sades vara något helt nytt och oprövat i Sverige. Men så är det inte. I min barn- och ungdom fanns det i Örebro ett bussbolag som ägdes av Oscar Gustafsson. Deras bussar var brandgula med ljusblå rand under fönstren. Oscar Gustafssons hade trafik från Örebro till Arboga, Fellingsbro, Kumla, Hackvad/Viby och Ödeby. Jag minns att på deras busstation mitt emot Örebro Central fanns i varje fall en släpvagn för passagerare. Emellertid såg jag den aldrig i trafik, men jag antar att den då och då gick på linjerna till Arboga och Kumla. Jag reste endast med bussarna till Viby och Fellingsbro. Nyfiken som jag var lyckades jag knuffa upp dörren och ta en titt på insidan av en sådan vagn. Vad jag kan minnas idag hade den ett tjugotal sittplatser och värmdes upp med någon form av kamin. En stor skorsten stack ut på släpvagnens framsida. Säkert skrotades släpvagnen (eller vagnarna, om de hade fler) i början av 50-talet. Trafiken på Ödeby lades ner tidigt. Oscar Gustafssons körde ofta med rätt gamla bussar. På linjen till Fellingsbro fraktades en hel del styckegods till lanthandlarna efter vägen och till affärerna i Fellingsbro. För att få plats med kartongerna hade man tagit bort några säten bakom förarplatsen. Lasten var inte förankrad utan kunde glida omkring i bussen om föraren körde fort i kurvorna. Men på den tiden var detta inget farligt! Jörgen Sjöstedt 31 Bild nr. 16. Färg. Digitalbild ”Värmlands Säby”. Skickad till er med e-post Kan beskäras något i samtliga kanter Ska gå upp och ut i kanterna Stationshuset i Värmlands Säby sett från spårområdet. Träterrassen är en tillbyggnad sedan huset övergick i privat ägo. Foto den 5 augusti 2013, Håkan Frizén. Bild nr 17. Färg. Digitalbild ”Järle”. Skickad till er med e-post Ska gå ut i kanterna. Ej för mörk!! Kan beskäras i underkanten och/eller vänster och/eller högerkanterna Bron över Järleån/Dyltaån nära Järle station. Ån går här i en djup dalgång. Bron är inte den ursprungliga. Den rasade redan innan banan togs i bruk. Under många år nöjde man sig sedan med en provisorisk bro innan detta ståtliga byggnadsverk uppfördes. Foto den 8 augusti 2013, Håkan Frizén. 32 Ogenomtänkta och oekonomiska järnvägsprojekt i Bergslagen Under 1800-talets andra hälft byggdes ett antal järnvägar i Nora och Karlskoga Bergslag. Den mest kända är Sveriges första normalspåriga järnväg mellan Nora och Ervalla. De övriga har inte alls blivit lika omtalade. Gemensamt för banorna i området var att de i första hand skulle frakta produkter från gruvorna och bruken samt timmer. Gemensamt var också att de redan från början hade svag eller ingen lönsamhet. Järnvägsbyggandet i dessa delar av Bergslagen visar dock också på den ekonomiska betydelse som området hade fram till 1960-talet och på den framtidstro och entusiasm som fanns bland investerarna. De banor som byggdes i Nora och Karlskoga Bergslag var följande: Nora-Ervalla Järnväg, normalspår, var ursprungligen tänkt att fortsätta till Örebro varifrån lasterna skulle föras vidare med båt på Hjälmaren eller med hästdragna foror till utskeppning i Vänern. Orsaken till att banan avslutades i Ervalla var att samtidigt byggdes Köping-Hults Järnväg. Den anslöt till Nora-Ervalla Järnväg i Ervalla och gick vidare till Örebro. Hult vid Vänern nådde den aldrig. I Örebro anlades en bibana norr om Svartån till hamnen i Skebäck. Nora-Karlskoga Järnväg, normalspår, som togs i bruk i sin helhet mellan Nora och Otterbäcken vid Vänern 1876. Striberg-Grängens Järnväg, 802 mm, togs i bruk 1886. Vid Grängen anslöt banan till hästbana och båt till Bredsjö. År 1907 byggdes banan om till normalspår. Bredsjö-Grängens Järnväg, 802 mm, ersatte 1893 båt- och hästbanetransporterna till Bredsjö. Banan byggdes om till normalspår 1907. Vikern-Möckelns Järnväg, 802 mm, hade som främsta uppgift att frakta malm från Dalkarlsbergs gruvor. Den gick i stort sett parallellt med Nora-Karlskoga Järnväg. År 1893 slogs den ihop med de två ovan nämnda banorna och bildade Bredsjö-Degerfors Järnväg. Nora Bergslags Järnväg (NBJ) bildades 1905 och var en sammanslagning av järnvägarna mellan Ervalla, Nora, Bredsjö, Gyttorp, Karlskoga, Degerfors och Otterbäcken. Det mesta av smalspårstrafiken lades ner och banan till Bredsjö byggdes om till normalspår. Utöver de ovannämnda järnvägarna fanns det ett antal mindre bibanor, exempelvis Valåsens Järnväg, Svartelfs Jernväg och den normalspåriga banan mellan Gyttorp och Striberg. Kanal blir järnväg På sätt och vis kan man säga att både Köping-Hults och Nora-Ervalla järnvägar byggdes på grund av att ett stort kanalprojekt aldrig blev genomfört. För att under33 lätta utförseln av järn från Bergslagen planerades redan på 1500-talet Svea kanal. Den skulle bestå av ett system av kanaler så att järnet kunde transporteras från Bergslagen ut till Stockholm och Göteborg via Hjälmaren, Mälaren och Vänern. På 1600-talet var kanske tanken på kanaler som mest omhuldad. Den lilla bruksorten Järle fick stadsprivilegier 1641. Järle län, som omfattade hjärtat av Bergslagen bildades. Projektet föll dock på att få ville flytta till det nya administrativa centrumet i Järle. Inte heller länsbildningen fick någon betydelse. Kanalbyggandet aktualiserades sedan ett flertal gånger, men befanns vara för kostsamt. I mitten av 1800-talet framstod sedan järnvägen som en billigare och effektivare lösning. Någon direkt förbindelse mellan Mälaren och Vänern blev det dock inte, eftersom Köping-Hults järnväg avslutades i Örebro och aldrig nådde den lilla orten vid Vänern. Emellertid blev till sist NBJ en sådan länk med hamn i Otterbäcken några mil söder om Hult. Brukens och gruvornas järnvägar De banor som från 1905 kom att ingå i NBJ byggdes främst för att tillgodose brukens och gruvornas behov av transporter. Denna verksamhetsgren var också lönsam fram till 60-talet. Men det som gett NBJ dess ekonomiska styrka, blev också dess fall. Allteftersom malmen sinade i gruvorna och de små bruken lades ner, minskade förstås behovet av frakter. År 1953 ägde den första bannedläggningen efter andra världskriget rum, då det enda återstående smalspåret som gick mellan Dalkarlsberg och Vikersvik lades ner. År 1967 upphörde malmbrytningen i Striberg och Pershyttan. I och med detta minskade malmtransporterna på NBJ. Under 70-talet lades bandel efter bandel ner. Sprängämnesindustrin i Gyttorp var också viktig för godstrafiken till Bofors. I praktiken upphörde dessa frakter 1986. Idag körs endast enstaka godståg vid behov mellan Bofors och Strömtorp. NBJ ägde och drev också hamnen i Otterbäcken, som i samband med att bolaget övertogs av SJ köptes av Gullspångs kommun. Idag hanterar hamnen relativt lite gods. Persontrafik med tåg och buss Persontrafiken var aldrig särskilt omfattande. Visserligen bodde det fram till andra världskriget betydligt fler människor än i dag i orter som Hjulsjö, Striberg, Karlsdal och Värmlands Säby, men underlaget för persontrafik var ändå litet och linjedragningen inte heller anpassad till resor mellan större orter. NBJ bedrev dock tidigt persontrafik med ångloksdragna tåg. Det mesta av denna trafik gick på de korta sträckorna Bofors-Strömtorp och Nora-Ervalla, men det fanns också persontåg på övriga delar av bannätet. Från 1942 ersattes de lokdragna tågen (det sista gick mellan Nora och Ervalla 1960) med motorvagnar. De var betydligt billigare i drift och räddade kvar persontrafiken fram till mitten av 60-talet. Men neddragningarna började redan 1957 då de dagliga förbindelserna mellan Bredsjö och Gyttorp upphörde. Sedan följde inskränkningar på samtliga linjer i tät följd. Den enda linjen med daglig motorvagnstrafik var mot slutet den mellan Nora och Ervalla. 34 Detta berodde på att många skolungdomar reste den sträckan för att ta tåget vidare till Örebro. I maj 1966 upphörde all persontrafik. Som kuriosa kan nämnas, att den första nedläggningen av persontrafik skedde redan 1924 på bibanan Valåsen-Bofors. Ursprungligen som komplement till persontrafiken med tåg, började NBJ köra landsvägsbussar. De två viktigaste linjerna var Karlskoga-Örebro och Nora-Örebro. År 1976 är NBJ:s saga i praktiken all. Ekonomin var för dålig. SJ övertog driften och 1985 lades bolaget slutgiltigt ner. Idag trafikeras Järle-Nora-Pershyttan av Nora Bergslags Veteranjärnväg. När snålheten bedrar visheten Inledningsvis hävdade jag att banbyggandet i denna del av Bergslagen var ogenomtänkt och oekonomisk. Detta gällde främst den del där den smalspåriga och den normalspåriga banan löpte i stort sett parallellt. Men man måste samtidigt känna beundran för bruksägares och andra investerares entusiasm och framtidstro. Den saknas i stor utsträckning idag hos beslutsfattare och andra i varje fall när det gäller att bygga järnväg. Det är inte rimligt att NBJ återuppstår i sin helhet. Men de planer som har funnits, och väl fortfarande finns, att rusta upp järnvägen mellan Nora och Ervalla så att man kan köra elektriska pendeltåg på sträckan och vidare till Örebro och Laxå, borde kunna bli verklighet. Samma sak gäller Nobelbanan från Örebro via Karlskoga till Kristinehamn. När den järnvägen blir klar (jag vill inte skriva om), kan man säga att både Köping-Hults Järnväg och NBJ återuppstått, då i stort sett samma geografiska område berörs. Men dagens snålhet verkar bedra den vishet som är nödvändig för att tillgodose framtidens behov. Jörgen Sjöstedt En ekonomisk-historisk resa längs NBJ Förra sommaren gjorde min gode vän Håkan Frizén och jag en resa längs DalaHälsinglands Järnväg. Det var mycket givande, så vi beslöt oss för att göra en liknande resa längs Nora Bergslags Järnväg. Banan ligger i våra hemtrakter, Håkan kommer från Karlskoga och jag från Örebro. Vi började i Karlskoga. Där finns inget kvar av järnvägsstationen och banområdet. På platsen där stationen låg, är det sedan många år en bussterminal. Vi fortsatte till Strömtorp, där NBJ förenar sig med järnvägen till Karlstad och Oslo. Sedan for vi vidare till Värmlands Säby och Gullspång, där NBJ-banan förr anslöt till järnvägen till Torved och där vidare ut på Kinnekullebanan. Stationen i Gullspång är liksom i Karlskoga riven och ersatt av en bussterminal. Från Gullspång kan den som önskar åka dressin 10 kilometer på Torvedsbanan eller 20 kilometer till Strömtorp. Järnvägen är dock uppriven den sista biten in till Strömtorp för att inte 35 dressintrampare ska kunna ta sig in på den trafikerade banan där. Stationshuset i Värmlands Säby ligger ”ute i skogen”. Några hundra meter västerut längs grusvägen som går förbi stationen börjar en allé. Den leder fram till Värmlands Säbys säteri. Kan det vara så att stationen en gång i tiden främst anlades för säteriets behov? Nästa dag for vi längs bandelen Bofors-Gyttorp, men först gjorde vi en avstickare längs den sedan 1924 nedlagda järnvägen till Valåsens station, som ligger i nära anslutning till det stora sågverket där. Därefter begav vi oss till stationen i Bofors. Här är hus och spår i gott skick, eftersom det vid behov framförs godståg härifrån till Strömtorp. Strax väster om Bofors station finns intakta godsmagasin och en vacker järnvägsbro. Bofors har faktiskt två stationshus intill varandra ett äldre i falurött trä och ett nyare och större i rappad sten. Inget av husen används idag för järnvägens ändamål. Resten av dagen ägnade vi åt att hitta rälsbusshållplatser och mindre stationer. Hållplatserna uppfördes som enkla träplattformar när NBJ började med motorvagnstrafik 1942. Idag finns inget kvar av dem, men man kan ofta se var de en gång fanns på rester av grusbäddar och stenar. Dessa rälsbusshållplatser fanns på ställen där det även när de trafikerades måste ha bott väldigt få människor och kan trots låga anläggningskostnader knappast ha varit lönsamma. Vi ägnade också en del av dagen att titta på en del kringmiljöer som Granbergsdals hytta (med stationen Kapellet), Karlsdals bruk och Dalkarlsberg. Det var mycket intressant att se miljöerna kring järnvägarna för att kunna föreställa sig hur det en gång kan ha sett ut och förstå varför man byggde järnväg till just dessa platser. I Käppsta någon kilometer utanför Gyttorp hittade vi resterna av en lång, förfallen lastkaj. Hit ledde förr ett 600 mm industrispår från sprängämnesbruket, så att omlastning till normalspårsvagnar kunde ske på säkert avstånd från samhället. Den tredje dagen ägnade vi åt de stationer vi missat på sträckan Bofors-Gyttorp, åt stationen där samt åt ett par stationer längs banan upp mot Bredsjö. I Kortfors anlades en gång i tiden lokstallar, verkstäder samt en bangård ”mitt ute i skogen” för växling av tåg med laster från Karlsdals bruk. Den trafiken blev inte alls så lönsam som man väntat sig och bandelen Kortfors-Karlsdal såldes 1889 till Svartelfs Jernväg, som var ännu mer olönsam. Banområdet finns kvar liksom stationshuset, men Kortfors fick aldrig den betydelse man hoppats på, delvis på grund av läget. Efter Gyttorps station, som har en relativt stor bangård, där det fanns ett antal vagnar, de flesta i mycket dåligt skick, uppställda, begav vi oss till Striberg och Klacka Lerberg för att sedan fara till Nora och övernatta i en av vandrarhemmets sovvagnar (1:a klass). I Striberg fanns det förr tre stationer, Breda station, Smala station och Stribergs station. De två förstnämnda är resultaten av den optimistiska satsning på två järnvägar som gjordes under andra hälften av 1800-talet då Striberg var en betydelsefull gruva. Alla stationshusen finns kvar och är idag privatbostäder. Gemensamt för de flesta stationshusen på sträckan Nora-Gullspång är att de har 36 rödmålad bottenvåning i liggande panel och vitmålad övervåning i stående. Ganska ovanligt och riktigt snyggt. I Nora kom så resans enda besvikelse. Vi hade bespetsat oss på att åka rälsbuss (ångtåg gick endast lördag-söndag) mellan Nora och Järle, men trafiken var inställd den torsdag vi var där. Vi kunde i alla fall ägna en hel del tid åt stationsområdet med verkstäder, lokstallar och annat. Från Nora for vi via Stora och Lilla Mon till Järle, Sveriges äldsta stationshus, som fortfarande ligger vid en trafikerad järnväg om än museijärnväg. Efter att ha tittat på ”staden” Järle och på den imponerande järnvägsbron över Järleån/Dyltaån for vi till Lindesberg för lunch. Det hade då börjat regna kraftigt, så vi beslöt att avstå från Ervalla, denna en gång så betydelsefulla station som till och med hade restaurang! Att göra en resa längs en nedlagd järnväg kan vara nostalgiskt. Men för den som är intresserad av historia och är speciellt inriktad på järnvägen som en del av vår ekonomiska och sociala historia, är det en mycket givande upplevelse. NBJ gjorde oss verkligen inte besvikna och vi kan rekommendera andra att göra denna resa. Jörgen Sjöstedt Längre restid till Alingsås Det verkar som om massmedia tydligen har reagerat angående en av konsekvenserna med den utökade fjärrtågstrafiken, bland annat den på Västra Stambanan mellan Stockholm och Göteborg, i den nya tidtabellen som heter T14. Den nya tidtabellen börjar gälla under december månad i år, och den utökade fjärrtågstrafiken antas kunna komma igång någon gång under år 2014, det vill säga om trafikoperatörna får tag på några lämpliga tågsätt. Det verkar dock som att man inte har tagit lokaltågen samt regionaltågen på allvar, när det gäller det nödvändiga arbetet med att kunna få upp medelhastigheterna, produktiviteten samt effektiviteten så att dessa lokaltåg samt regionaltåg får bättre plats mellan de snabbare fjärrtågen som kör på samma spår. De nyare lokaltågen samt regionaltågen har i likhet med tunnelbanan i Stockholm fått nya fordon som tar längre tid på sig för att kunna frakta en viss given mängd resande på en viss sträcka. Ett exempel är tunnelbanan i Stockholm där man för ett antal år sedan fick nya vagnar med littera C20 och C21 från Bombardier. Det visade sig att dörrstängningen tog så pass mycket längre tid, att tidsfördröjningen motsvarade att det gick åt ett helt extra fordonssätt, dvs. fordonsomlopp i trafik för att kunna klara av en lika stor resandekapacitet som man hade tidigare med de gamla tunnelbanetågen med littera C14 och C15 med flera. Den extra tidsfördröjningen som dörrdatorerna krävde, på grund av elektroniken och programvaran som matar digitala 1:or samt 0:or fram och tillbaka i begränsande databussar, gör att dörrstängningen tar längre tid än 37 med de gamla elektromekaniska rälen där impulserna kan mäta sig med ljusets hastighet Även tiden för byte av förarhytt vid vändpunkterna i till exempel Alingsås och Kungsbacka blir förlängda, istället för en vändtid på fem minuter, förlänger man den vändtiden nu till till exempel åtta minuter. Även det gör att om man skall klara av motsvarande trafik som man hade tidigare, så krävs det ett extra fordonssätt samt ett extra fordonsomlopp då man inte längre klarar av att vända tågsätten lika många gånger per timme. Som vi tidigare har noterat flera gånger, så klarar man av att köra persontågen med 1520 procents överhastighet i Skåne, Bergslagen, Dalarna, Mellannorrland, Gästrikland, Hälsingland, Västerbotten samt Norrbotten, men man får absolut inte göra det på de järnvägar som går ut från Göteborg, och som ligger inom ramen för den s.k. Västra Götalandsregionen, vilket omfattar stora delar av västra Sverige samt Västtrafiks trafikeringsområde. I Västra Götalandsregionen får pendeltågen samt regionaltågen av någon anledning inte köra med mer än 10 procents överhastighet, vilket gör att resorna på kurviga järnvägar tar längre tid, än vad de normalt borde göra. Det gör att konkurrenskraften minskar på kurvrika järnvägar som till exempel mellan Göteborg och Borås, där man delvis ersätter samt kompletterar persontågen med busslinje 100 samt även sträckan Västra Stambanan, Göteborg-Alingsås, som även den är ganska så kurvrik. Istället för att försöka att förbättra tågtrafiken i västra Sverige, så tar man inte längre tillvara på de ganska så enkla utvecklingsmöjligheter som finns redan idag, för att kunna förbättra dagens situation. De prov som omfattade bland annat förbättrad acceleration för pendeltågen samt höjd överhastighet har blivit antingen stoppade eller avbrutna. Det visar sig vid en närmare granskning idag, att det inte längre är enbart tekniken som sätter gränserna, utan tekniken finns redan framtagen och är i full drift. Problemet tycks vara att människan inte fullt ut vill använda sig utav den teknik som redan finns framtagen. Detta brukar i dagligt tal kallas för att människan är konservativ, och att människan inte vill göra något på ett annat sätt, än vad man redan är van vid sedan tidigare. Det innebär även att människan själv på det sättet hindrar utvecklingen mot en mera effektiv transportapparat, som bland annat delvis kan ske via de redan idag existerande järnvägarna. Däremot går det utmärkt bra att använda tekniken i andra delar av Sverige, för där har människan inte begränsat dess användning lika hårt som människan har gjort just i västra Sverige. Varför vi som lever just i västra Sverige, är så konservativa att vi inte alls vågar att ändra på tillräckligt mycket, har jag dock inte någon bra förklaring till. Magnus Sandgren 38 Manifestation för småbanor i Lysekil Knappt hade hundraårsjubileet för Lysekilsbanan hunnit firas med pukor och trumpeter, förrän Trafikverket gick ut med nyheten att banan tillsammans med ett tjugotal andra småbanor skulle avvecklas. Verket ville snarast upphöra med underhållet, vilket, om det genomförs, leder till att trafikutvecklingen effektivt hindras. Järnvägsfrämjandet har inte lyckats få besked om vilka de andra banorna var, men Göteborgs-Postens järnvägsexpert Ulf Nyström har identifierat nio hotade banor. Det gäller: 1. Lysekilsbanan (Lysekil-Smedberg), 2. DVVJ (Bengtsfors-Mellerud), 3. Karlsborgsbanan (Skövde-Karlsborg), 4. Markaryd-Timsfors (del av före detta SkåneSmålands järnväg), 5. Snyten-Kärrgruvan, 6. Lomsmyren-Vika (del av Inlandsbanan), 7. Rågsveden-Malung (del av Västerdalsbanan), 8. Hamrångefjärden-Norrsundet och 9. Söderhamn-Stugsund. Blå tåget till Lysekil Lokföraren Göran Sandström i Brastad, medlem i Järnvägsfrämjandet och ordförande i Arbetsgruppen för Bohusbanan, fick låna ”Blå tåget”, som fyra dagar i veckan går Uppsala-Göteborg men som har sin depå i Uddevalla, för att köra Uddevalla-Lysekil den 7 oktober. Inbjudna var Trafikverket, lokala och regionala politiker samt riksdagsledamöter på bohusbänken. Företrädare för DVVJ och Karlsborgsbanan var också inbjudna. Det var nog det finaste tåget som någonsin gått på Lysekilsbanan. Blå tåget vill efterlikna den gamla Orientexpressen och medförde både restaurangvagn och kafévagn. I restaurangvagnen serverades för dagen stora räkmackor på porslin och med riktiga bestick, och servitören bar livré. Maten är lagad på tåget, inga plastmackor här minsann! I kafévagnen stod t o m ett piano. Man får ju hoppas att detta överdåd har påverkat politikerna i gynnsam riktning. När tåget kommit fram till Lysekil, hölls ett möte i kafévagnen. Göran Sandström inledde med att betona att ingen elektriskt driven bana ska läggas ner i dessa klimathotets yttersta tider. Tyvärr hade inte Trafikverket hörsammat vår inbjudan, så det fanns ingen att ställa till svars. Men mötet formade sig till en flammande protest mot nedläggningen av de tre västsvenska banorna. Man får ju hoppas att någon i Trafikverket åtminstone får information om detta genom massmedia. Oppositionsrådet i Lysekil Roland Karlsson, som tidigare deltagit i ett möte med Lysekils hamn om Trafikverkets hot att sluta underhålla Lysekilsbanan, undrade vad man skulle samråda om när remisstiden går ut redan den 15 november. Kommunalrådet Mats Karlsson saknade erforderligt underlag från Trafikverket. I en rapport från Trafikverket påstås att ingen transportör visat intresse för att köra på banan sedan Stora Enso lämnade banan 2010. Mot detta talade VD för Lysekils hamn, Tor Carlsen. Han meddelade att hamnen visar ökande volymer till skillnad från andra hamnar. Fiskarhedens sågverk norr om Malungsfors skeppar ut 600 000 kubikmeter sågat virke, som idag går med 50 långtradare/dag till Söderhamn. Detta skulle med fördel kunna gå med tåg till Lysekils hamn. På så vis kopplar vi ihop Västerdalsbanan med Lysekilsbanan. 39 Ingemar Karlsson, vd i Hallindens Terminal AB, vill kunna använda järnvägen för att skicka sågtimmer ut i Sverige, 100 000 ton första året och på kort sikt upp mot 400 000 ton. Sea-Based kommer att behöva transportera mycket gods på järnväg, en etablering i Lysekils hamn förutsätter järnvägstransporter. Rixöbryggan vill också ha möjlighet att transportera med tåg. Skangass, ett nytt företag som ska transportera gas från Preemraff, har visat intresse av att utreda järnvägstransporter. Från DVVJ kom Bo Thorn, som meddelade att Socialdemokraterna i Bengtsfors inbjudit till möte med politiker och företrädare för flera stora godskunder på DVVJ samt från turistväsendet i Dalsland. Karlsborgsbanan representerades av Ove Brendelius, ordförande i föreningen Karlsborgsbanan. Persontrafik till Lysekil, fortsatt arbete för banorna Fram till 2010, då storkunden Stora Enso lämnade Lysekilsbanan, hade lokalpolitikerna inte visat något intresse av att utveckla persontrafik på banan. Godstrafiken hade varit lönsam, och bussen till Göteborg gick genvägen över Sunningebron, så hittills har man inte vunnit någon tid på att köra persontåg . Men sedan dubbelspåret färdigställts Öxnered-Göteborg och tågen kan köra i 200 km/h där, går det fortare att köra tåg den vägen. Och om man rustar upp sträckan Uddevalla-Munkedal till 140, något som Munkedals kommun krävt ända sedan 1990-talet, skulle man kunna tjäna tid på att köra tåg jämfört med bussen, som går via färjeleden över Gullmarn. Därför beställde Västtrafik en utredning om återupptagen persontrafik på banan. Järnvägsfrämjandet är inte nöjda med ambitionsnivån (se vidare Klart spår 2013:3 sidan 45), men vid mötet på Blå tåget framgick att alla närvarande politiker ville ha tillbaka persontågen. Dessa skulle ju inte bara betjäna Lysekils stad utan även Brastad, som är en industriort med bortemot 1 900 invånare. Många pendlare vill ju kunna arbeta på tåget, medan en bussresa upplevs som en ren tidsförlust. En annan fördel är den direkta förbindelsen Lysekil-Trollhättan. Wivianne Johansson, riksdagsman för V på Bohusbänken, har interpellerat till infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd om Lysekilsbanan. Hon ifrågasätter om det är miljömässigt, trafiksäkerhetsmässigt och samhällsekonomiskt motiverat att lägga ner banor när de tunga transporterna ständigt ökar. Hon vill i stället rusta upp banorna. Förutom Lysekilsbanan nämner hon DVVJ och Västerdalsbanan. DVVJ, som tidigare bara var en turistbana med sommartrafik, har på senare år utvecklat åretrunttrafik med godståg, och denna har ökat till det dubbla bara under det senaste året. Politiker i Bengtsfors överväger att köra persontåg året runt. Och Västerdalsbanan bör i stället förlängas till Sälen, vilket skulle ge banan en ny roll med möjlighet till direkta tågförbindelser med Stockholm och Köpenhamn. Redan nu marknadsför SJ ”tåg till Sälen”, och med mindre stil får man läsa att man måste byta till buss i Mora. De övriga banorna är korta industribanor, men principen bör ändå vara att inte riva upp spårförbindelser till industrier. Även om de inte är elektriskt drivna, sparas mycket koldioxidutsläpp om transporterna kan gå med tåg. Numera byter ju tågen till ellok så fort de körs in på elektrifierade banor. Beslut om nedläggning av järnväg och upphörande av underhåll borde tas bort från Trafikverkets slutna rum, dessa beslut måste tas av de politiska partierna i Riksdagen. Thomas Görling och Göran Sandström 40 Bild nr. 18. Färg. Digitalbild ”Alaska”. Skickad till er med epost Kan beskäras något i samtliga kanter Ska gå upp och ut i kanterna Tåget vi skall åka med till Anchorage ankommer Denali National Park. Rederiet hade två vagnar målade i sina färger. Foto den 24 juni 2013, Kurt Karlsson En resa på Alaska Railroad Jag och min sambo var med på en två veckors rundtur i Alaska. I den ingick det bland annat en resa med Alaska Railroad. Första etappen var fyra timmar från Fairbanks till Denali National Park. Där stannade vi i två dygn, sedan vidare åtta timmar till Anchorage. Vi åkte med Holland America Line. De är stora på rundresor i Alaska. De är så stora att de har två vagnar målade i sina färger. De är inte ensamma om det. Princess Cruises har också två vagnar i sina färger. Varje år reser drygt fyrahundratusen personer med järnvägen. Cirka sextio procent av dem kommer från kryssningsfartyg. Det var tvåvåningsvagnar. Sittplatser och en bar där uppe. Restaurang och toaletter där nere plus en liten öppen plattform. Taket var nästan helt av glas så det var fin utsikt. Det gick inte fort. Det skulle det inte göra heller. Här gällde det att njuta av det fantastiska landskapet. Varje vagn hade en guide som berättade om det vi passerade. Det första han gjorde var att uppmana oss att skrika till om vi såg något vilt djur. Det blev mycket ropande under resan. Vi åkte tåg och bagaget bil. När vi kom till hotellet i Anchorage stod våra väskor utanför rumsdörren. Alaska Railroad började byggas 1903. År 1985 tog delstaten Alaska över den. Huvudlinjen är sjuttiofem mil lång. Till detta kommer sidospår med ungefär samma längd. Årligen transporteras det fem miljoner ton gods på banan. Cirka hälften av detta utgörs av oljeprodukter och kol. I Fairbanks finns det en stor flygbas. De får sitt bränsle med tåg. Järnvägen har förbindelse till Seattle med tågfärjor. Kurt Karlsson 41 Jämställda spår? Blir järnvägsspår bättre av att det går många tåg på dem? Flyter skenskarvar ihop och blir banan stabilare av mycket trafik? Man kan undra. Jag har alltid varit järnvägsintresserad men är även bilist och kan finna fördelar med det också, till exempel pendelparkeringar, något som verkar komma starkt här i Göteborgsområdet. Jag åker tåg och buss till mitt jobb tre dagar av fem. Miljöengagemanget finns där, fast vi har två bilar och bor en bit ut på landet. Härom sistens var jag ute på en tågrundtur för att få ett underlag till vårt arbete i Väst att förmå politikerna att förbättra våra ”trafiksvaga” bandelar. Turen gick sålunda: LindomeStrömstad-Uddevalla(passerades två gånger)-Herrljunga-Borås-Varberg-Lindome. Medan jag åkte funderade jag på hur det kunde vara att åka bil samma sträcka. För många år sedan hade alla järnvägar skenskarvar och med ballast av grus. Jämförbara vägar (om det fanns några) var utförda i grus eller i bästa fall betongfält. Sedan dess har mycket hänt. De allra flesta vägarna är belagda med asfalt och bredden och säkerheten är anpassad efter trafikvolym. Järnvägens stambanor och flera andra banor har helsvetsat spår, makadamballast och bärighet med största axeltryck 25 ton. Men många har det inte. Och ändå betjänar alla järnvägar som finns kvar större orter där många reser. Moderna bilar drar mindre bränsle än till exempel en bil som är 15 år gammal. Järnvägsfordonsparken har uppdaterats på senare år så att man till exempel kör med motorvagnar som har automatiska dörrar som minskar uppehållstiden vid stationerna. Men dessa är komfortmässigt ibland inte anpassade efter reslängd, som till exempel Öresundstågen Köpenhamn-Göteborg. SJ:s dubbeldäckare med littera X40 är inte heller anpassad för en så lång sträcka som Stockholm-Västerås-Göteborg. Frågan är vad för slags åkande det tåget är anpassat för egentligen. Eftersom hastigheterna går upp borde inte X40 varit utrustat med stela boggier. Det gäller att det går undan hela vägen, inte bara på raksträckorna. Alla banor har inte höjt hastigheten. På sträckan Strömstad-Uddevalla är det skarvspår och cirka 70 km/h i snittfart. Så sakta har jag inte åkt Öresundståg tidigare (jodå de finns däruppe också numera). Bredvid går E6:an som med undantag av några kilometer är utbyggd till motorväg. Inget jämställt resande, men nu skall man ju jämföra E6 med banan genom Dalsland till Östfold i Norge eftersom vägen går dit. Banan är bättre byggd där, men i Norge är den krokig så där når den inte upp till motsvarande motorvägsstandard. På svensk och norsk motorväg får man köra upp till 110 km/h. På autobahn i Tyskland får du köra i max 250 om du vågar. En järnväg mellan Oslo och Göteborg borde tåla 250 km/t för att kunna konkurrera med vägen. I och för sig var det inte så längesedan som E6:an på svenska sidan Uddevalla-Svinesund var en vanlig landsväg men Bohusbanan var sämre än den också vill jag påstå. Uddevalla-Öxnered har åkmässigt mycket hög standard där snittfarten måste ha varit 130 km eller så för det gick på 10 minuter och sträckan är 24 km lång. Helsvetsat, 42 jämt och fint. Då kan man undra för vem? Vid Öxnered går dessa tåg i regel vidare till Herrljunga och kanske också till Borås. Jag är inte riktigt inläst på tabellen. Från Öxnered till Håkantorp (där Kinnekullebanan ansluter) är det skarvspår igen, kurvigt och måttlig fart, sedan blåser det på fram till Herrljunga. Fram till Borås är det många stopp, det ska ju vara det eftersom det finns många orter där, och banan är ju en lokalbana. Men måste det vara skenskarvar för det? Den är ju inte trafiksvag, som jag ser det. Resenärerna mellan Borås och Västra Stambanan och de som ska till Vänersborg-Uddevalla är ju ett visst antal. Borås är ju inte Göteborg i trafikantantal. Det är väl ingen orsak till att man ska ha en sämre bana. Borås har hamnat i kläm järnvägsmässigt. Det går att ta sig i fyra riktningar från staden men standarden kunde vara bättre på järnvägen i denna stad på cirka 100 000 invånare. Vi höll den 20-21 april ett seminarium där på temat ”Regionalbanor som rivs och höghastighetsbanor som inte byggs”. Det finns ett hot att lägga ner Viskadalsbanan Borås-Varberg. Den är mycket viktig som omledningsbana för godset och för pendlarna från de större orterna. Tänk tvärtom! Om Järnvägslobbyn hade varit väldigt stark och kommit med förslaget att lägga ned och riva upp riksväg 41: ”Det finns ju en dubbelspårig Viskadalsbana för 250 km så vad ska vi med en väg till. Riv upp den!” Det skulle vara politiskt självmord. Men medan man tycker att den naturligaste saken i världen är att motorvägen Borås-Ulricehamn-Jönköping byggs färdig så är fortfarande Götalandsbanan i sin linda, så som den varit i 150 år. Jo, man byggde en järnväg Borås-Jönköping men inte med syftet att det skulle vara en stambana. Alltså föll den. Försök få tag i boken ”Götalandsbanan. Planer, spår och villospår 1845-2010.” Författare är Bo Carlsson som också var med på seminariet i Borås. Intressant järnvägshistoria! Klas Ternegren Nytt tågkaos i vinter i Coradia Nordic? I ett längre repotage 2013-09-28 redovisar Folkbladet att det torde bli problem även kommande vinter för motorvagnstågen Coradia Nordic X62, som trafikerar Botniabanan och stambanan på sträckan Sundsvall-Luleå. Tidningen hänvisar till Piteå-tidningen där VD:n för Transitio AB, som hyr ut dessa tåg till Norrtåg, uttryckt mycket stort missnöje med tillverkaren Alstom, sagt att köpet för 800 miljoner kronor var ”att köpa grisen i säcken” och hållit inne med delar av betalningen till Alstom. Enligt Folkbladet säger Norrtågs tekniske chef att man jobbar intensivt för att minimera problemen. Han betonar att 90 procent av turerna trots allt gick. Operatören Botniatåg är mer skeptisk och anser att 80 procent av problemen hörde ihop med tågen och bara 20 procent med viltolyckor och infrastruktur samt att inga väsentliga förbättringar skett inför kommande vinter. Botniatåg är dock positivt till längre öppettider på verkstad för avisning och möjlighet nu att svarva tåghjulen i Luleå istället för i södra Sverige. Folkbladet skriver att Norrtåg begärt 45 miljoner kronor i skadestånd från Trafikverket, med hänvisning till ökade kostnader p.g.a. förseningarna för Ådalsbanan och problemen med det nya signalsystemet ERTMS. Trafikverket har gått med på att betala 30 miljoner, men Norrtåg och Botniatåg är ännu inte överens sinsemellan i den ekonomiska frågan. En konsekvens av problemen är höjda priser för enkelbiljetter från den 1 oktober, t.ex. från 324 kr till 464 kr mellan Sundsvall och Umeå. Priserna för pendlingskort kan dock operatören Botniatåg inte höja eftersom dessa är fastställda av Norrtåg. 43 Folkbladet listar sju problem med Coradia-tågen och åtgärder för att lösa dem: - sönderfrysta kontaktdon och ledningar under tågen samt toaletter: Alstom ska åtgärda slangar, ventiler och toaletter - slitage på hjulen och hjul som gått sönder: nytt material i hjulen testas - svarvning av hjul i södra Sverige: ca 100 gånger per år måste hjulen svarvas och med ny svarv i Luleå behöver det inte ta flera dagar att få hjulen svarvade - det känsliga signalsystemet ERTMS kan tvinga fram nödbromsningar vid frost på kontaktledningarna: Alstom installerar filter för minskad känslighet - isbildning: avisning kan nu ske nattetid på Umeåverkstaden och avisning har tillkommit i Luleå - verkstadskapacitet: ökade öppettider i Umeå med 50 procent (nätter och helger) och ny verkstad i Luleå - tillförlitlig trafik: justerade tidtabeller för att fördubbla kapaciteten för reservtåg Min personliga slutsats är att tills vidare välja snabbtåget SJ 3000, på grund av bättre tillförlitlighet, restid och pris (särskilt vid val av ej ombokningsbar biljett) på sträckor där SJ stannar, om avgångstid och ankomsttid passar hyfsat. Erland Sköllerhorn Järnvägsfrämjandets seminarium i Lund den 12 oktober 2013 Det första föredraget hölls av Christian Rydén, trafikplanechef i Lund. Till skillnad mot Malmö och Helsingborg har Lund aldrig haft någon spårväg tidigare. På 1980-talet började emellertid diskussionerna komma igång. Under 1990-talet gjordes så en utredning som 1999 visade att trafikflödet inom en rimlig framtid skulle vara tillräckligt för att bära kostnaderna för en spårväg från Lunds järnvägsstation mot Brunnshög i nordväst. Här räknar man med att det successivt kommer att byggas en helt ny stadsdel med upp emot 25 000 invånare. Totalt beräknas Lund ha cirka 140 000 invånare om ett tiotal år. Redan idag arbetspendlar mellan 20 000 och 30 000 människor till Lund varje dag. Därför började man år 2000 att bygga den s.k. Lundalänken, en bussled i den tänkta spårvägssträckningen via Lunds universitetssjukhus, LTH, Ideon och med en senare fortsättning till de kommande stora forskningsanläggningarna MAX IV och ESS. Bussleden invigdes 2003 och redan efter fem år hade antalet resande fördubblats. Bussarna skulle inom några år inte längre räcka till. En ny utredning gjordes då av möjliga spårvägssträckningar i hela västra Skåne. Resultatet blev att endast en linje i Malmö samt Helsingborg-Höganäs och Lund C-Brunnshög-MAX IV kunde bli aktuella, eventuellt med en senare avgrening från Brunnshög mot Dalby och Staffanstorp/Malmö. Därmed var i praktiken beslutet taget och man gick från 2009 in i en mer konkret fas med detaljplanering (2012), remisser och projektering (2013), upphandling (2014), byggnation (2015) och till slut trafikstart 2017. Finansieringen på cirka 700 miljoner kronor är ännu inte säkrad, men den är planerad så att kommunen bygger spåren med 50 procents statsbidrag samt servicedepån medan Skånetrafiken köper eller hyr fordon och sköter driften. 44 I remissrundorna har institutioner och byggföretag varit i huvudsak positiva, medan många privatpersoner är negativa till spårväg. Sammanlagt räknar man emellertid med att det finns en relativt stor acceptans för spårväg i Lund. Den planerade banan kommer att få 5 km dubbelspår med nio hållplatser och ta 8 minuter att köra. Ändhållplats blir Clemenstorget, där hänsyn måste tas till den nuvarande träddominerade miljön med många plataner. Från Clemenstorget ska spårvägen gå i samtrafik med buss på S:t Laurentiigatan, som blir i stort sett bilfri. Därifrån förbi Allhelgonakyrkan, som är en estetiskt känslig plats, och vidare på egen banvall till slutstationen vid ESS. Där kommer även servicedepån att placeras. Två talare från Rambölls Det andra föredraget hölls av Per Corshammar från Rambölls i Malmö. Detta företag gör bl.a. utredningar av järnvägsbyggande i Sverige och försöker samtidigt skapa opinion för mer järnvägstrafik. Främst borde så mycket godstrafik som möjligt föras över till eldriven järnväg främst av ekonomi- och miljöskäl. Av alla utsläpp till luften i Sverige står transportsektorn för cirka en tredjedel och här är lastbilstrafiken den helt dominerande aktören. Om man jämför diesel- och eldrift så får man fram ungefär följande siffror: Verkningsgrad Energianvändning Energieffektivitet, kwh/ton km Transportkostnad, kwhton km Utsläpp DieselmotorElmotor 35 95 procent 4 0,08 kwh/km 0,20 0,026 kwh/ton km 0,20 0,001 kr/ton km HC, CO, NOx, nästan noll ozon, partiklar, etc Det borde sålunda vara självklart att satsa på eldrivna tåg för främst gods- men även persontrafik. Hela Norrland är t.ex. underförsörjt på tung transportkapacitet, vilket är ett stort hinder för svensk exportindustri. Norra Stambanan borde i hela sin längd byggas ut till dubbelspår, alternativt måste Norrbotniabanan byggas snarast. 70 procent av Norges import och export går på lastbil över Svinesund, eftersom järnvägen genom Dalsland är för dålig och har för liten kapacitet. Bygge av järnväg här skulle antagligen betala sig relativt snabbt. Generellt räknar man inom EU med att varje Euro som satsas på järnväg ger fyra gånger tillbaka. Investeringar i infrastruktur skapar också i sig själva ett mer dynamiskt samhälle. Innan Öresundsbron byggdes arbetspendlade cirka 3 000 personer dagligen över sundet. Detta antal har nu ökat tio gånger. Från Rambölls kom också Karin Wahlberg som berättade om ett modernt och effektivt sätt att projektera nya spåranläggningar med hjälp av dator och Google maps. Dessa finns numera med tillräckligt god upplösning över stora delar av världen. Här finns även höjdprofiler och annan information som är viktig, när man vill skapa en realistisk linjesträckning med sådant som var broar behövs, undvikande av naturreservat och liknande. Då kan man relativt enkelt planera in maximala stigningar om 35 promille och minsta kurvradier på 7 000 meter för höghastighetståg m.m. En 45 mindre manuell justering kan ibland ändå behövas, men tidsvinsten och kostnadseffektiviteten blir ändå stor jämfört med konventionell planering. Några projekt som man f.n. arbetar med är sträckningen för en planerad höghastighetsbana Oslo-Göteborg-Malmö, vari bl.a. ingår passage över Hallandsåsen, samt Dellenbanan. Den senare finns fortfarande kvar, men den används för närvarande endast för dressintrafik. Inför ett eventuellt återöppnande kan man nu enkelt beräkna hur fort man kan köra på olika sträckor och var linjeomläggningar kan bli nödvändiga m.m. För Oslo-Malmö kommer en första projektering att ske under våren 2014. Privat finansiering finns och bygge skulle kunna börja inom ett par år, om staten ger tillstånd. På en färdig bana skulle restiderna för såväl Oslo-Göteborg som Göteborg-Köpenhamn bli cirka 75 minuter, vilket t.o.m. kunde möjliggöra daglig arbetspendling. Genom att använda fritt nedladdningsbara data och programvara kan processen snabbas upp väsentligt och bli både billigare och mer tillförlitlig än om man förlitar sig på vad t.ex. Trafikverket och Lantmäteriet har möjlighet att bidra med. Projektering av ett spårbygge kan därför påbörjas tidigt i processen och långt innan allt annat material finns tillgängligt. Då kan man också på ett tidigt stadium planera för att köpa in den mark som behövs; en process som ofta tar lång tid. Stig Forshult Föreningen Årsstämman 2014 i Västerås Riksstyrelsen har beslutat att förlägga årsstämman 2014 till Västerås helgen den 5-6 april. Lokal båda dagarna blir Lovisagården (IOGT) på Slottsgatan 6, som ligger 800 meter från stationen. Vi inleder på lördagen med ett seminarium mellan kl. 13 och ca 16. På kvällen blir det trevlig samvaro. Årsstämman äger rum på söndagen med start kl. 9. Klipper hotel, Kungsgatan 4, tel. 021/410 00, ligger nära möteslokalen. Rumspriser: enkelrum 595 kr, dubbelrum 695 kr. Vandrarhem finns 3 km från centrum. Mer information i nästa nr., av vår ordförande och på hemsidan. Föreningen i pressen 2013 En insändare av Ulf Flodin, i riks och lokalavdelning öst, om Trafikverkets tågplan fanns i Göteborgs-Posten den 18 september. Ulf hade också en insändare i Bohusläningen den 20 september om att rusta upp och förlänga Bohusbanan till Norge. I Värmlands Folkblad den 22 september skriver Ulf om Nobelbanan och i Borås Tidning den 20 september om Trafikverkets nationella plan för transportsystemet. Vår ordförande Hans Sternlycke skriver den 30 oktober om samma plan i samma tidning. Lokalavdelning västs kamp för Lysekilsbanan, med bl.a. en manifestation i Lysekil den 7 oktober, kan man läsa om i Lysekilsposten den 12 september. Där intevjuvas Göran Sandström och Thomas Görling, aktiva i väst. Thomas interjuvas dessutom i Dalslänningen den 20 september. Han vänder sig där mot Trafikverkets planer på att lägga ned DVVJbanan Mellerud-Bengtsfors. 46 Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet! Göran Wendel, Göteborg Bengt Wendel, Strömsnäsbruk Leon Hansson, Färjestaden Sten Jonson, Göteborg Kristin Hagegård, Åkersberga Fredrik Ljungqvist, Surte MÖTEN 16/1, 13/2 lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal (portkod 3569) 13/3, 10/4 på Östgötagatan 18 i Linköping 25/1, 22/2 region väst; möte kl. 12.10 hos Studieförbundet Vuxenskolan på Streteredsvägen 7 i Kållered (22/2 årsmöte). Tåg fr. Göteborg/Kungsbacka 29/3 kl. 11.47. Passera bussterminalen på Streteredsvägen, Brattås AB o. in i ett gammalt torp. Mer inf. av Klas Ternegren, adress på sidan 2 15/3 lokalavdelning syd; årsmöte kl. 13 på Karl XII gatan 11 i Lund (prel. da tum). Anmälan till Lennart Berglind-Dehlin, adress på sidan 2. 22/3 lokalavdelning Bergslagen; möte kl. 12 på Vasaskolan, Norra Kungs gatan 15 i Gävle. Vi möts utanför stora ingången. Program bestäms senare, men det blir en aktuell programpunkt 5-6/4 riks; föreningens årsstämma i Västerås, se ovan region väst; möte med folk från paraplyföreningen Spår och Tåg i Väst 10/5 i Bergslagernas Järnvägssällskaps depå, Lärje Bangata 2, Göteborg. Åk till Gamlestadstorget med följande spårvägslinjer: 4,6,7,8,9 och11. Även Ale- och Vänersborgspendeln går dit. Gå parallellt med järnväg/ spårväg norrut till viadukten och under denna. T.h. in på Lärje Bangata till en grind, där samlas vi kl. 12. Vid tveksamheter ring Klas Ternegren 0739-64 59 14. Anmälan en vecka innan (för fikat) till Klas. Vi behöver bli flera ”föreningsrallare”… Konsekvensen. Men samtidigt förlitar vi oss på att det alltid finns drivande personer som håller verksamheten igång så att vi får valuta för vår investering i föreningen. Med Bild nr 19. Digitalbild ”Annons valberedn”. med tiden är Skickad det naturligttill atter några av e- de som under många år lagt ner betydande insatser i post föreningen önskar avlösning. Då är vi beroSå stor som möjligt, kan gå ner i kanten. ende av att det finns medlemmar som står till förfogande. Om inte blir det svårt att Beskäres ej driva föreningen i sin nuvarande form! …som kan vara med och driva föreningens verksamhet. Särskilt efterfrågas kvinnliga rallare!! ü Problemet. Vi är inte ensamma om att kämpa med rekryteringen till styrelse och andra uppgifter som ska skötas i en förening. Många ideella föreningar känner av problemet. Som samhället ser ut är konkurrensen om tid och utrymme ofta en flaskhals för många av oss. Vi stödjer gärna en verksamhet som har ett syfte vi kan ställa oss bakom. Detta är utmärkt! Lösningen. En mjuk generationsväxling är alltid bättre än en omkastande, men brister i rekryteringen försvårar detta. Så varför inte engagera sig och bidra till föreningens verksamhet? Man åtar sig uppgifter i den takt som passar en, från att ingå i en planerings- eller referensgrupp till att åta sig uppdrag som förtroendevald. Vi hoppas att flera medlemmar som har tid och möjlighet kan ställa upp för föreningen. Är du intresserad, ta kontakt men någon av oss i valberedningen! Vill du komma med! Kontakta någon av oss i valberedningen så funderar vi lite tillsammans! Bengt Walla 070-685 25 80 Stig Forshult 070-531 53 88 47 E-post: [email protected] Gunnar A Kajander 070-395 11 44 KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn POSTTIDNING B BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING Vid definitiv eftersändning återsänds försändelsen med nya adressen på framsidan (ej adressidan) INNEHÅLLSFÖRTECKNING Ledare 3Umeå-Narvik Spårbyte vid Sturefors 6 Kust till kustbanan, del 4 Lyssna på resenärerna och näringslivet 7 Släpvagn inget nytt Nya Kiruna C 9 Ogenomtänkta järnvägsprojekt Godståg med många längder 9 En resa längs NBJ Problem med tågtrafiken i Tyskland? 10 Längre restid till Alingsås Karlsborgsbanan, återupptagen trafik 13 Manifestation för småbanor Tvinga Trafikverket ta hänsyn 15 En resa på Alaska Railroad Med SJ 3000 Stockholm-Umeå 18 Seminarium i Lund Samrådsmöte om spårväg i Lund 19 Föreningen Nordic Rail och Future transport 2013 21 Möten 48 23 26 31 33 35 37 39 41 44 46 47 JOMA Grafisk Produktion Spårvägstrafiken i Göteborg kunde inte som planerat utökas i augusti i år på grund av bristen på fungerade spårvagnar. Den 10 oktober var endast 37 av de 65 nya spårvagnarna i bruk, eftersom många av dessa har betydande rostskador. Detta om något visar väl att dagens upphandlingssystem, där man många gånger väljer det billigaste budet, har spårat ur! Här en ny spårvagn på linje 7 på Stampgatan i centrala Göteborg. Foto den 20 april 2011, Mats Andersson
© Copyright 2024