1. No category

Flyg i norra Sveriges inland
- en viktig framgångsfaktor för Sverige
Slutrapport 2010-03-31, reviderad 2010-05-19
Innehåll
1 Inledning.................................................................................4
1.1 Bakgrund...........................................................................................................4
1.2 Syfte....................................................................................................................4
2 Förutsättningar för utveckling.........................................5
2.1 Allmänt..............................................................................................................5
2.2 Den allmänna trafikplikten behöver utvecklas...................................9
3 Norra Sverige - nödvändigt för fortsatt tillväxt...... 13
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
Tillväxt inom näringslivet.........................................................................13
Expansiv besöksnäring.............................................................................15
Befolkningsutvecklingen - en utmaning............................................17
Kompetensförsörjning - ett måste för fortsatt utveckling...........19
Transportsystemet......................................................................................20
4 Flygets betydelse för regionen . .................................. 21
4.1 Täta flygförbindelser - ett måste för utvecklingen i norra
Sverige............................................................................................................21
4.2 Inlandet har nationell och internationell betydelse.......................22
4.3 Tillgänglighet till nationella navet Stockholm-Arlanda är
nödvändig.....................................................................................................24
4.4 Hög flygbenägenhet..................................................................................25
4.5 God resandeutveckling.............................................................................26
4.6 Långa restider till/från alternativa flygplatser..................................27
5 Den allmänna trafikplikten............................................ 30
6 Marknadsbedömning för inlandsflygplatserna...... 33
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
Sammanfattande marknadsbedömning............................................33
Gällivare flygplats........................................................................................36
Pajala-Ylläs Airport......................................................................................38
Arvidsjaur flygplats.....................................................................................40
Storumans flygplats...................................................................................42
Hemavan Tärnaby Airport........................................................................44
Vilhelmina flygplats....................................................................................46
Lycksele flygplats........................................................................................48
7 Källförteckning................................................................... 50
Bilaga 1 Den allmänna trafikplikten behovredovisning per flygplats.......................................... 51
Gällivare flygplats...................................................................................................51
Pajala-Ylläs Airport.................................................................................................52
Arvidsjaurs flygplats..............................................................................................53
Storumans flygplats...............................................................................................54
Hemavan Tärnaby Airport...................................................................................55
Vilhelmina flygplats...............................................................................................56
Lycksele flygplats....................................................................................................57
Förord
Flygtrafiken har mycket stor betydelse för kommunerna i Norrlands
inland. Därför har de flygplatser, som trafikeras av statligt upphandlade
linjer, etablerat ett nära samarbete inom UFNI (Utveckling av Flyg i
Norrlands Inland).
Syftet med detta samarbete är att skapa en gemensam
kunskapsuppbyggnad och marknadsuppbyggnad för en långsiktigt
hållbar flygförsörjning.
Syftet är också att bidra till ett brett faktaunderlag för Rikstrafiken och
rikspolitikernas behandling.
Lycksele 31:a mars 2010
Lennart Näslund
Projektledare UFNI
Medverkande
Arbetet har genomförts i en arbetsgrupp bestående av:
Lennart Näslund, Lycksele flygplats, projektledare
Ralf Lundberg, Arvidsjaur flygplats
Jukka Niskala, Pajala-Ylläs Airport
Michael Gustafsson, Gällivare flygplats
Agneta af Ekenstam, Hemavan Tärnaby Airport
Per-Martin Grönlund, Hemavan Tärnaby Airport
Ivan Forsman, Storumans flygplats
Johan Hagelberg, Sagadal flygplats, Vilhelmina
Bo-Erik Ekblom länsstyrelsen Norrbotten
Jimmy Bystedt, länsstyrelsen Norrbotten
Mårten Edberg, Region Västerbotten
Mikael Bergström, länsstyrelsen Västerbotten
Rapporten har sammanställts av ÅF Infraplan, med Peter Stensson
som uppdragsledare och Erik Bergfors och Tomas Hellquist som
utredare. Stellan Lundberg har varit expertstöd.
Omslagsfoto: Lycksele flygplats
Foto: 3DFOTO
1 Inledning
1.1 Bakgrund
Stora satsningar med betydelse för hela landet och EU sker nu i norra Norrlands inland.
Med otillräckliga alternativa transportmöjligheter och långa avstånd ställer det höga krav
på goda flygförbindelser.
UFNI (Utveckling Flyg i norra Norrlands Inland) består av flygplatserna i Gällivare, Pajala,
Arvidsjaur, Hemavan Tärnaby, Vilhelmina,
Storuman och Lycksele samt Länsstyrelserna
i Norrbotten och Västerbotten och Region
Västerbotten.
1.2 Syfte
Norrbotten och Västerbotten har sedan början av 2000-talet haft den största ekonomiska
tillväxten av Sveriges regioner. Denna tillväxt
baseras i hög grad på basnäringarna malm,
skog och besöksnäring samt speciella nischer
som exempelvis biltest, släpfordon, skogsbruksmekanisering och biobränslen. Samtliga
dessa industrier behöver bra flygförbindelser
och bidrar tillsammans med turism- och privatresor till ett samverkande underlag.
Syftet med denna funktionsanalys av Västerbottens och Norrbottens inland kopplat till
flygtrafikförsörjningen är att tydliggöra vad
flyget bidrar till i regionen och i ytterligare
steg även för Sverige som helhet och EU.
Regionen har ett dynamiskt näringsliv med
skogsbaserade näringar, gruvnäring, verkstadsindustri, biltestnäring och besöksnäring. Vissa
är specifika och i många fall unika näringar i
anslutning till UFNI-flygplatserna.
Flygbenägenheten från/till norra Norrlands
flygplatser är i ett nationellt perspektiv mycket
hög och är en förutsättning för näringslivets
expansion och långsiktiga hållbarhet. För det
expansiva näringslivet och befolkningen är
effektiv och rationell flygtrafik mycket betydelsefull. Nyttan av flygtrafiken har regional,
nationell och internationell betydelse.
Källa: SCB.
2 Förutsättningar för utveckling
För att kunna bidra till utveckling och skapa
samhällsnyttor, behöver transportförsörjningen för norra Sveriges inland vara ändamålsenlig för medborgare och näringsliv. De miljömässiga långsiktiga kostnaderna för samhället
behöver beaktas. För ändamålenlighet för
norra Sveriges inland krävs under överskådlig
framtid även flygförbindelser.
2.1 Allmänt
Flygsystemet bidrar till
samhällsutveckling
Norra Sveriges inlands höga flygberoende
beror på att alternativa transporter saknas för
dagsresor till/från södra Sverige och kontinenten. Restiderna med andra färdsätt är
orimligt långa för främst tjänsteresor, men
även för besöksnäringen och för befolkningens privatresor. Det är av stor vikt att med
långsiktigt hållbara flygtrafiklösningar och
upprätthålla god servicenivå för främst företagen.
Regionalflygen spelar en viktig roll för passagerartransportförsörjningen i perifera områden, eftersom restiderna med andra färdmedel
är långa. Restiderna är långa dels pga. avstånd,
vilket inte kan förändras, dels pga. infrastrukturens och transporttjänsternas något sämre
kvalitet än vi kusten och närhet till storstäder.
Restiderna med övriga färdmedel kan endast
i begränsad grad förkortas genom utbyggand
och uppgradering av transportinfrastrukturen.
Detsamma gäller utveckling av transporttjänsterna på existerande infrastruktur vad gäller
frekvens, restid och avgångstidernas ändamålsenlighet (buss- och tågförbindelser).
Med långsiktighet och kontinuitet i flygtrafiken skapas förutsättningar för näringslivet att
driva verksamheterna och planera för eventuella kommande investeringar.
Norra Sverige har stor betydelse för Sveriges
och EU:s råvaruförsörjning samt stora turistiska potentialer. Med långsiktigt säkerställd
tillgänglighet till regionen kan förtagen dessutom säkra kompetensförsörjning, höja förädlingsgrader och vidareutveckla produkter.
UFNI-regionerna är perifera i förhållande till
Stockholm och kustens flygplatser vad gäller
väg- och tågförbindelser pga. både avstånd
och kvalitet i infrastruktur och transporttjänster, varför flygförbindelser under överskålig
framtid för flera kundgrupper och resändamål
är oersättliga för att nå till och från huvudstadsregionen, internationella flyglinjer samt
vissa regioncentra.
Så länge övriga transportmedel inte kan
erbjuda transportförsörjning med i förhållande till resändamålet rimlig tidsuppoffring,
behöver flyget utvecklas och bibehållas för att
skapa samhällsnyttor och möjliggöra näringslivsutveckling, välfärd och livskvalitet i UFNIregionen.
Upphandling av trafik till samtliga
UFNI-flygplatser
Upphandlande instans
UFNI anser att Rikstrafiken, eller annan
central instans som utses av Regeringen, skall
sköta upphandlingen av flygtrafiken. En anledning till detta är att flygtrafiken är interregional och att de regionala beslutsnivåerna ser
olika ut i landet.
Baserat på regionens stora betydelse för
Sveriges och EU:s näringsliv, och flygplatssystemets stora betydelse för att bibehålla och
utveckla regionens positiva utveckling, behöver trafiken till/från samtliga UFNI-flygplatser säkerställas.
Ansvaret för infrastrukturplaneringen sorterar
i vissa län under statliga Länsstyrelser och i
andra län under kommunala Regionförbund.
Att då arbeta med en flygupphandling som
sträcker sig över flera län blir en komplicerad
process.
En effektiv flygtrafikförsörjning är grundläggande för att inte hämma tillväxten inom
bland annat gruvindustrin, besöksnäringen,
biltestverksamheten och övriga näringar i
norra Sveriges inland. Dessa näringar har till
viss del olika önskemål om trafikens utformning.
En annan orsak till varför den upphandlande
instansen bör vara central är den ekonomiska
risk som en upphandling medför. Erfarenhet
visar att en upphandling snabbt måste göras
om ifall ett bolag försvinner från marknaden.
Detta innebär avsevärda kostnader, som är
svåra att täcka för regionala aktörer.
För gruvindustrin är regularitet, tillförlitlighet
och smidiga slottider betydelsefulla. Gruvnäringen har påtagligt internationell karaktär,
varför smidiga omstigningar på Arlanda är
angelägna. Relativt låg frekvens och avsaknad
av sena turer kan innebära extra övernattningar och tidsförlust, alternativt återresa via annan flygplats och sen, kostsam marktransport.
Schengenanslutning stärker
förutsättningarna
Arvidsjaur och Pajala flygplatser är s.k.
Schengenflygplatser (gränsövergångsflygplatser enligt ICAP). Även Gällivare, Lycksele,
Vilhelmina, Storuman och Hemavan Tärnaby
kommer att bli klassificerade som Schengenflygplatser, enligt regeringsbeslut 2010-04-08.
Direktflyg till turistiska målpunkter är en
mycket stark konkurrensfördel. För besöksnäringen är omstigningar, få mellanlandningar
och korta marktransporter av stor vikt. Besöksnäringens ofta påtagliga säsongsvariation
behöver beaktas, bland annat avseende platstillgång och bagageutrymme (för t.ex. skidor).
Detta påverkar besöksnäringen positivt, eftersom rörligheten inom Schengenområdet kan
öka. Det administrativa arbetet med resandet
minskar och pass behövs inte längre.
Investeringar i regionens
transportinfrastruktur
Driftstödet
Staten betalar idag ut ersättning till driftstöd
till icke statliga flygplatser. Syftet med det
statliga driftstödet är att stärka de trafiksvaga
flygplatserna, som inte har realistiska alternativa transportmöjligheter till/från Stockholm/
Arlanda. Ersättningen kan upphöra när volymerna når en nivå där lönsamhet kan uppnås.
Både i den nationella infrastrukturplanen och
länstransportplanerna för Västerbotten och
Norrbotten (beslutsförslag våren 2010) satsas
på säkerhetshöjande vägåtgärder. Vägverket
arbetar bland annat med mötesfria passager
längs europavägarna i länet.
Stödet baseras på kostnadsdrivande faktorer
som exempelvis flygtrafikledning, krav på
brand- och räddningstjänst samt klimatförhållanden. Det baseras dessutom på en regionalpolitisk faktor.
Längs Tvärstråket Storuman - Lycksele
- Umeå sker en stor del av de planerade
satsningarna i Västerbotten. Flera åtgärder
längs både väg och järnväg kommer att öka
tillgängligheten och säkerheten för resande
till/från flygplatserna. Åtgärderna inkluderar
rena säkerhetsåtgärder som breddning av vägar men även åtgärder vid resecentrum i bl.a
Storuman och Lycksele.
För att en flygplats ska få stödet krävs att den
har regelbunden trafik. Om trafiken vid en
flygplats dras in tas även ersättningen bort,
vilket oftast leder till att flygplatsen läggs ner.
Förbättrad väg- och järnvägsinfrastrukturkopplingar i flygplatsernas omland har potential att stärka tillgängligheten till/från flygplatserna. Genom kortare restider har de olika
transportslagen härvid möjlighet att komplettera varandra, för största möjliga tillgänglighet
till viktiga målpunkter.
Det ska vara en helhetssyn mellan statligt
driftstöd och statens upphandling. Det är
dock UFNI:s uppfattning att driftstöd och
flygupphandling inte skall sammanföras. Enligt UFNI är det även rimligt att driftstödet i
huvudsak går till de trafiksvaga flygplatser vars
trafik upphandlas av staten via Rikstrafiken.
Statens driftstöd till UFNI-flygplatserna behöver säkerställas.
Gröna flygplatser
”Gröna flygplatser” är en strategi utformad
för att hjälpa flygplatser uppnå snabba och
mätbara resultat i miljöns kvalitet och energibesparing samt minska konflikter med lokalbefolkningen. Dess mål är inte bara att göra
flygplatserna miljövänligare, utan att ta tillvara
potentialer på ett sätt som möjliggör hållbar
utveckling och skapa mer beboeliga samhällen.
UFNI-flygplatserna har stor miljömedvetenhet och engagerat miljöarbete genom exempelvis miljöledningssystem, hantering av kemikalier, sortering, hangarer för uppställning
över natten så att avisning kan undvikas etc.
Investeringar på flygplatserna
Arvidsjaur flygplats
Betydande investeringar har genomförts på
flygplatserna under den senaste tioårsperioden
och fortsatta investeringar planeras och/eller
pågår. Under perioden 1997-2006 investerades närmare 300 Mkr på UFNI-flygplatserna.
Under de senaste åren samt under de närmaste åren investeras/har ytterligare investeringar
gjorts.
Under perioden 1997-2006 investerades ca 50
Mkr på flygplatsen. Merparten, ca 35 Mkr, var
banförlängning.
Sedan några år tillbaka investeras ca 70 Mkr
i ombyggnad av stationsbyggnaden, banförstärkning, nybyggnad taxiväg samt verkstadslokal.
Storumans flygplats
Gällivare flygplats
Under perioden 1997-2006 investerades ca 55
Mkr, bl.a. i ombyggnad av terminalbyggnaden.
Därefter har tröskelljusen byggts om för ca
1,1 Mkr.
Under perioden 1997-2006 investerades ca 40
Mkr på Gällivare flygplats.
För närvarande pågår byggandet av en ny
hangar samt utökning av en platta. Projektet slutförs sommaren 2010. Investeringarna
uppgår till ca 32 Mkr. I etapp två kommer
rullbanan att förlängas till 2400 meter. Byggandet startar sommaren 2010, sätts i drift vid
årsskiftet 2011/2012 och kostar ca 85 Mkr.
Hemavan Tärnaby Airport
Under perioden 1997-2006 investerades ca
55 Mkr. 2008-2009 investerades ytterligare ca
40 miljoner i banförlängning, ljuslinje, hangar
med mera. Under sommaren 2010 asfalteras
och dagermålas bana, taxibana och platta för
ca 10 Mkr. Finansering har skett med EUmedel, regionala medel, kommunala medel
samt egna medel. Hangaren är finanserad
med egna medel, ca 9 Mkr. Finanseringen av
asfaltering är den till dags dato inte klar.
Pajala-Ylläs Airport
Under perioden 1997-2006 investerades ca 40
Mkr på flygplatsen.
År 2007 byggdes banan ut från 1420*30
meter till 2300*45 meter. Dessutom anlades
en ny inflygningljuslinje samt åtta hinderljus.
Total kostnad ca 45 Mkr. I och med denna
investering kunde flygplatsen klassas upp till
Transportstyrelsens kod 4C.
Vilhelmina flygplats
Under perioden 1997-2006 investerades 20
Mkr på flygplatsen. Därefter har endast mindre investeringar genomförts.
Lycksele flygplats
Under perioden 1997-2006 investerades ca
75 Mkr på flygplatsen. Därefter har endast
mindre investeringar genomförts.
2.2 Den allmänna trafikplikten
behöver utvecklas
Minsta turtäthet
I den gällande trafikplikten har kravet på
minsta turtäthet inte uppfyllt det behov som
föreligger, särskilt för Hemavan Tärnaby Airport.
Avtalslängd
De hittills alltför korta avtalstiderna har inneburit svårigheter att hitta flygoperatörer som
har tillräckliga resurser att sköta både trafik
och marknadsföring.
Kravet för samtliga linjer är minst två rundturer per linje varje vardag, se nedanstående
tabell. Samtliga linjer skall också medge minst
en rundtur på söndagar. Även lördagstrafik
behövs på vissa linjer.
De mindre flygbolagen som deltar i upphandlingarna har oftast mycket begränsade resurser
på marknadssidan. Efter en inkörningsperiod
på ca 1-2 år av bokningssystem, logistik, prissättning och marknadskännedom har flygbolagen sett slutet på avtalsperioden närma sig
snabbt. Därför har flygbolagens incitament
att bekosta tillräcklig servicenivå ofta varit
begränsat.
Antal sittplatser
I den gällande trafikplikten har inte antal sittplatser uppfyllt det behov som föreligger för
vissa av flyglinjerna, vilket bör tillrättas i kommande upphandling. För att tillgängligheten
skall anses vara uppfylld bör minsta antalet
sittplatser som föreskrivits i den allmänna
trafikplikten motsvara en kabinfaktor på cirka
60 procent.
En viktig faktor för att främja en effektiv flygtrafikförsörjning på de upphandlade flyglinjerna är därför att förlänga avtalsperioderna.
Fyra års avtalstid är en förbättring, men det
eftersträvansvärda är enligt UFNI-flygplatserna en avtalstid på åtminstone fem år.
Antalet sittplatser som erbjuds på linjerna bör
tas ut av endera ett snitt under fem år, eller
det år man hade högst antal passagerare under
fem år. Detta för att ett dåligt år (exempelvis till
följd av avbrott i trafiken, banreparationer osv) inte
skall styra antalet sittplatser. Målet bör vara
att regionen och dess näringsliv skall fungera
tillfredsställande och att medeltalet passagerare inte skall minska.
Med förlängd avtalsperiod skapas förutsättningar för bättre långsiktighet, marknadsföring och ekonomi, både för avslutande och
påbörjande flygbolag samt det lokala näringslivet. Incitamenten för flygbolagen att satsa
i s.k. relationskapital, dvs. kapital som ökar
produktiviteten i den aktuella avtalsrelationen,
ökar.
För den trafik som startar i november 2011
bör 2007 års resandestatistik för upphandlad
flyglinje användas som beräkningsunderlag
med en årlig uppräkning (ca 5 procent per år).
Tillgänglighet i detta sammanhang innebär
särskilt att säkerställa ett tillräckligt utbud av
sittplatser, eftersom alternativa resmöjligheter
med rimliga restider saknas.
För näringslivet och befolkningen är det
betydelsefullt att trafiken kontinuerligt håller
stabil nivå, särskilt för turismaktörerna som
har långa bokningsperioder.
Med nuvarande skrivning i den allmänna
trafikplikten skall sittplatskapaciteten förändras om kabinfaktorn understiger 35 procent
eller överstiger 80 procent per kalenderkvartal.
Denna regel har emellertid saknat betydelse i
nuvarande flygupphandling.
Dagens upphandlingstid på tre år kan förlängas till fyra år vid kommande upphandling, vilket medges i förordning (EG) nr
1008/2008, om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen.
År 2007 är det mest lämpade helåret att jämföra med, eftersom det inte
inträffade några längre trafikavbrott under året samt att finanskrisen
och lågkonjunkturen ej påverkade resvolymerna.
Flygtrafikföretaget har möjlighet att med biljettpriset reglera marknaden så att 80 procent
kabinfaktor per kalenderkvartal aldrig uppnås.
I praktiken har kabinfaktorn varit väsentligt
över 80 procent under vissa perioder, men under ett kalenderkvartal inte så hög att flygtrafikföretaget behövt öka antalet sittplatser. Den
nuvarande skrivningen kan därmed ha fått en
felaktig verkan.
Tidtabell
I den allmänna trafikplikten har tidtabellerna
för flera av linjerna inte uppfyllt de behov som
föreligger.
För att uppnå godtagbar tillgänglighet bör
restiden ”gate to gate” ej överskrida två timmar och tio minuter (130 minuter) på någon
linje. Kortare restider är möjliga och bör
eftersträvas.
Utbudet av antalet sittplatser som regleras
av den allmänna trafikplikten har en avgörande betydelse för uppfyllandegraden av det
övergripande trafikpolitiska målet, i synnerhet delmålen om tillgänglighet och regional
utveckling.
Tidtabellerna behöver möjliggöra tjänsteresor
till centrala Stockholm över dagen, med tillräcklig vistelsetid. Det blir även allt viktigare
(för gruvnäring, tjänstesektor m.fl.) att resor
över dagen till norra Sveriges inland möjliggörs.
Även möjligheterna att nå avgångar/ankomster till/från övriga Europa och världen är
viktigt att beakta.
•
•
kapacitet
Ankomst till Arlanda bör vara senast kl
08.30 (måndag-fredag).
Avgångstid från Arlanda bör vara senast
kl 18.30 (måndag-fredag).
Minsta turtäthet per dag
Sittpl. nuv.
trafik
Sittplatser 2011
normberäkning
(A)
Sittplatser 2011
Bedömt behov av
fpl (B)
Krav max restid
(gate to gate)
Linje
M-F
L
S
Krav/år
Gällivare-Arlanda
2
1
1
62 000
delad
90 400
73 000
Pajala-Luleå-Arlanda
2
-
1
7 000
19 800
4 300
21 000
Arvidsjaur-Arlanda
2
1
1
45 000
delad
56 500
53 000
130
Storuman-Arlanda
2
-
1
18 000
delad
21 900
19 000
130
Hemavan-Arlanda
2
-
1
21 000
delad
33 200
30 000
130
Vilhelmina-Arlanda
2
1
1
21 000
delad
28 500
40 000*
130
Lycksele-Arlanda
2
1
1
40 000
delad
47 100
46 000
130
Minuter
100
* Gemensam bedömning av Strömsund, Dorotea, Vilhelmina och Åsele kommuner
Figur 2.1:1 Indikativa bedömningar av sittplatsbehov under kommande avtalsperiod. Alternativ A. är
en rak uppräkning baserat på 2007 års passagerarantal, en kabinfaktor på 60 % och en trafikökning på
5 % (Pass2007/0,6) x 1,05 = Passagerarantal 2011. Alternativ B. är en mer övergripande bedömning
av flygplatserna/kommunerna själva där ytterligare faktorer har vägts in. Exempelvis turistnäringens
ökande betydelse, den begränsande effekt som ett litet plan har på Pajalas trafik. m.m. Grunderna till
bedömningarna utvecklas i respektive flygplats avsnitt i kapitel 6 samt i bilaga 1.
10
Flygplanstyp
Slingning - mellanlandning
Vid värdering av anbud bör ett flygtrafikföretag som offererar modernare och snabbare
flygplanstyper ges en högre viktning än ett
flygtrafikföretag som offererar långsammare
och äldre flygplanstyper.
Slingning av flygtrafiken bör i största möjliga
mån undvikas för att bl.a. öka kapaciteten och
korta restiderna. För att klara ekonomin är
det dock svårt att helt undvika att flygplatser
behöver samköras.
Dagens slingning Stockholm-VilhelminaHemavan Tärnaby är olycklig, eftersom flygplatserna har påtaglig likartad resandestruktur.
Gällivare-Arlanda är den längsta linjen och
har därmed även lång restid. Om slingning
med mellanlandning ska godkännas måste
trafiken ske med snabbare plan för att klara
tidskravet.
Slingning Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda
fungerar bra, särskilt under lågsäsong. Under
högsäsong (december-mars) är direktflyg mellan Arlanda-Arvidsjaur eftersträvansvärt.
Bedöms slingning av trafiken vara nödvändig
skall den ske via kompletterande flygplats
(dvs en annan resandestruktur) och med
lägst samma standard (lika eller bättre landnings- och startförhållanden) för att optimera
trafiken. Dessutom bör slingning undvikas
under vintermånaderna. Maximalt en mellanlandning skall medges. Mellanlandning bör
medges på valfri flygplats under förutsättning
att flygtiderna och antalet tillgängliga platser
innehålls.
Flygplanen ska ha erforderlig bagagekapacitet
och klara 25 kg per passagerare under normala förhållanden. På flygen till/från Hemavan och Vilhelmina ska det även säkerställas
att skidor ryms i planen. Det är väsentligt att
detta kriterium är tydligt eftersom turismtrafikens andel kommer att öka. Här är bl.a hanteringen av skidor och snowboards en central
faktor.
Idag händer det att bagage lämnas pga viktoch utrymmesproblem. Det är ett måste att
passagerare och bagage reser med samma
plan.
Biljettpriser
Upphandlingsavtalet skall ge incitament till
flygbolaget att utveckla trafiken på Norrlands inland med marknadsmässiga priser.
Det övergripande målet ska vara att trafikera
linjerna med fullsatta plan.
Under de perioder där mindre priskänsliga
affärsresenärer är mindre frekventa ska rabatterade biljetter erbjudas för att minska antalet
tomma stolar per resa.
Genom att använda ett biljettprissystem med
ett genomsnittspris som är marknadsanpassat, kombinerat med incitament för operatören att endast hög kabinfaktor genererar full
ersättning från Rikstrafiken för utförd flygtur,
kommer flygoperatören att fokusera på att
sälja fler biljetter istället för att endast höja
biljettpriset.
Med marknadsanpassat pris menas ett konkurrenskraftigt biljettpris, i förhållande till
biljettpris vid närliggande kustflygplats.
11
Ett sådant biljettprissystem skulle underlätta
även privatresande då barn, ungdomar, studerande, pensionärer och medföljande familjemedlemmar skulle få förbättrade möjligheter
att resa på samtliga turer.
Underlag för upphandlingsbehov
Det lokala näringslivets behov måste beaktas,
oavsett typ av näringsliv. Besöksnäringen är en
basnäring och ”turisttrafik” måste ingå i bedömningen av upphandlingsbehovet.
Idag tar flygbolagen ut 350 kronor per skidpar
och enkelresa till Hemavans Tärnaby Airport.
Normalpris för denna tjänst på andra linjer i
Sverige är 250 kronor och innebär därför en
konkurrensnackdel för Hemavan Tärnaby. Vid
resande med skidor ska flygbolaget få ta ut
maximalt 250 kronor per skidpar och enkelresa.
Uppföljning
För att på ett effektivt sätt kunna påverka
hur flygbolagen hanterar trafikeringen är det
mycket viktigt att kontinuerlig uppföljning av
hur trafiken fungerar sker.
Månatliga rapporter till den som upphandlat
trafiken ska skickas från alla flygplatser, för
att tidigt ge indikation på hur trafiken fungerar. De månatliga rapporterna bör förutom
information över antalet turer, passagerare
och intäkter även inkludera en analys över hur
trafiken fungerar.
Uppehåll i trafiken
Trafiken till/från Hemavan Tärnaby Airport
tillåts enligt dagens utformning av trafikplikten ha uppehåll i 28 dagar. Detta är inte
acceptabelt. Trafiken till/från inlandsflygplatserna behöver fortgå utan avbrott för att skapa
kontinuitet och trygghet för näringslivet och
aktörerna i respektive flygplatsomland.
Informationen från uppföljningen ger då
möjlighet till snabba åtgärder från upphandlaren i de fall som flygbolagen inte följer de
villkor som är angivna i avtalen.
Det finns underlag för trafik året runt. Med
tidigare operatörer har trafik skett med fullsatta flyg utan uppehåll under någon del av
året.
Redovisningen bör även skickas till till de
regionala myndigheterna, exempelvis länsstyrelsen i Norrbotten, Region Västerbotten,
Länsstyrelsen i Västerbotten och UFNI-flygplatserna.
12
3 Norra Sverige - nödvändigt för fortsatt tillväxt
Svenskt näringsliv är en hörnsten för den fortsatta tillväxten i Europa. Malm- och skogsnäringen bidrar med stora exportinkomster baserat på verksamheten i norra Sverige. Norra Sveriges inland bidrar
även med storslagen natur, stora ytor och några av Europas minst folktäta områden - något som blir
alltmer eftertraktat för rekreation och turism.
Sverige är idag det främsta gruvlandet inom
EU. Cirka 90 procent av EU:s järnmalm bryts
idag i Norrbotten, en andel som kommer att
öka i takt med att järnmalmsgruvorna i Pajala
och Kolari driftsätts. LKAB planerar även att
starta ytterligare gruvbrytning i Svappavaara
i närtid. I Rönnbäcksliden, strax söder om
Hemavan, planeras för gruvbrytning av världens rikaste nickelkoncentrat med start 2012.
3.1 Tillväxt inom näringslivet
Kluster skapar styrka och utveckling
Norrbotten och Västerbotten har länge haft
hög tillväxt, i hög grad baserad på basnäringarna malm, skog och besöksnäring. Speciella
nischer som biltest, släpfordon, skogsbruksmekanisering och biobränslen har även skapat
flera nationellt betydande kluster.
Lycksele, Storuman, Vilhelmina och Sorsele
har också stora potentialer genom den sk
”Guldlinjen”.
Det svenska gruvklustret inkluderar främst
Kiruna och Gällivare kommun i NorrbotTromsö
ten samt kommunerna Skellefteå, Lycksele,
Storuman, Sorsele, Malå och Norsjö i Västerbotten.
Tillväxt industriella produktionsvärden, jmf med rikssnitt, SEK
2000 - 2005,
(procentenh jmf med rikssnitt)
ÖKNING
> 100
50 - 100
25 - 50
Bodö
10 - 25
0 - 10
Merparten av råvarorna
till det svenska metallbaserade industrisystemet härrör från gruvbrytningen i
norra Sveriges inland, som
producerar för ca 23 miljarder kronor per år och
med kraftig expansion.
Narvik
Kiruna
MINSKNING
0 - 10
10 - 25
25 - 50
>50
Pajala
Gällivare
Industriellt produktionsvärde
miljarder kr , 2005
5
Jokkmokk
Mo i Rana
Torneå
Arjeplog
Sorsele
Storuman
Boden
Kalix
Luleå
Arvidsjaur
Malå
Piteå
Uleåborg
Norsjö
Skellefteå
Lycksele
Vilhelmina
Dorotea
Åsele
Karleby
Strömsund
Trondheim
Umeå
Åre
Sollefteå
Örnsköldsvik
Östersund
Kramfors
Ånge
Timrå
Härnösand
13
Vasa
Figur 3.1:1 Sedan 2006 har
produktionsvärdena ökat ytterligare, särskilt till följd av
gruv- och skogsnäringen.
Källa: SCB, SSB och Statistikcentralen.
Bearbetning ÅF Infraplan
I fortsatta förädlingssteg producerar det metallbaserade industrisystemet inom Sverige för
över 550 miljarder kronor per år. Därför är det
angeläget såväl med bra godstransporter som
effektiv persontrafik.
Riksgränsen/Björkliden
Vindkompaniet
Ishotellet
LKAB
LKAB
Northland
Resources
Dundret
De skogsbaserade näringarna har stor betydelse med stora delar av råvaran från inlandet och med massa- och pappersfabriker vid
kusten. I inlandet finns flera stora sågverk och
träförädling av olika slag.
Boliden
Markbygden Vind
Biltest
Hemavan
Tärnaby
IGE
Nordic
Kappa
Kraftliner
Kittelfjäll
Skelleftekraft
Borgafjäll
Norra Sveriges inland har utmärkta förutsättningar för biltestverksamhet. Strängt vinterklimat, glest boende, lågtrafikerade vägar med
lämplig topografi och isbelagda sjöar har gjort
det möjligt att skapa en testregion som är
internationellt framstående.
Biostor
Outokumpu
Torneå
SkiCamp
Sunpine AB
Cape East
Nordanvind
Nordanvind
Pite Havsbad Group
Nordanvind
Boliden
Boliden
Övriga gruvprojekt
i regionen,
Martinsons Rönnskärsverken
bl a i Guldlinjen Wallmark, etc
Indexator
Vindkompaniet
Stefan Widén AB
Volvo Lastvagnar
Svevind
SCA Packaging
Stefan Widén AB
Totalt ca
120 mdkr
I området mellan Kiruna i norr och Storuman
i söder, med tyngdpunkten i Arjeplog- Arvidsjaurområdet, vintertestas fordon och komponenter från flertalet av världens största biltillverkare. Verksamheten omsätter årligen drygt
700 mnkr och genererar miljardinvesteringar.
Urval av kommande
investeringar i regionen
fram till 2020
Gruvindustri
Turismnäring
Skogsindustri
Verkstadsindustri
Vindkraft/Energi
Vattenkraft
Handel
Biltestnäring & biltest/
eventboende
Omfattning osäker
10 Mdr kr
Väl fungerande flygkommunikationer för både
gods- och personflyg är ett grundläggande
krav för fortsatt utveckling av verksamheten.
Dorotea, Åsele, Vilhelmina och Hoting bildar
ett mekaniskt industrikluster med inriktning
på husvagnar, släpvagnar etc. Förutom Polarvagnen, som finns i Dorotea sedan många
år finns tillverkningen av Solifer husvagnar i
Dorotea.
4 Mdr kr
1 Mdr kr
UFNI
5,2 - 7 kkr
Industrins
4,3 -investeringar
5,2 kkr
2004-2006
1,3 - 4,3 kkr
Kkr/invånare
12 - 14 kkr
7 - 12 kkr
5,2 - 7 kkr
4,3 - 5,2 kkr
1,3 - 4,3 kkr
Ett internationellt framstående skogsmekaniseringskluster har utvecklats Vindeln-MalåLycksele-Umeå-Skellefteå i koppling till den
mekanisering som fortlöpande sker inom
skogsavverkningen.
Figur 3.1:2 Omfattande investeringar planeras i
regionen.
Källa: SCB, SSB och Statistikcentralen. Bearbetning ÅF Infraplan
Samtliga dessa industrirelaterade kluster
behöver bra flygförbindelser för tjänsteresor
över dagen såväl mot Stockholm som Europa. Verksamheterna bidrar tillsammans med
turism- och privatresor till ett samverkande
underlag.
14
Besöksnäringen har under de senaste åren
växt kraftigt och under de kommande åren
planeras stora investeringar.
3.2 Expansiv besöksnäring
Norra Sverige är en storslagen del av Europa
och kan erbjuda storslagen natur och upplevelseturism, som är svår att finna på andra
platser.
Hemavan Tärnaby har ökat beläggningen
kraftigt, genom en kombination av flygförbindelsen till/från Arlanda och Umskarstunneln.
Norra Sveriges inland är under vissa tider en
polarmiljö mindre än 8 timmars restid från de
stora europeiska metropolerna. Skidanläggningar i norra Sverige kan i vissa avseenden
konkurrera med de i Alperna. Fjällmiljön erbjuder exotiska upplevelser och bl.a. ishotellet
i Jukkasjärvi har besökare från hela världen.
I Gällivare och Kiruna planeras omfattande
investeringar som förväntas bidra till expansion och utveckling av besöksnäringen. Med
strategiska investeringar och satsningar kan
Gällivare komma att få liknande utveckling
som då flygtrafiken stärktes i finska Ylläs.
Norra Sveriges inland kan erbjuda allt från
ensamhet på fjället till skidåkning och festligheter så länge området är tillgängligt. Ett
ökat antal besökare från andra länder är ett
uttalat mål i besöksnäringens strategier för
framtiden. Flyget spelar en avgörande roll för
besöksnäringens utveckling i regionen och
möjligheten att nå detta mål.
Turistiska målpunkter
Inom vinterturismen är Hemavan Tärnaby
dominerande, men området Kebnekaise/
Abisko/Björkliden/Riksgränsen lockar också
många friluftsbesökare och är ett välkänt turistmål för fjällvandringar och friluftsturism.
Ishotellet i Jukkasjärvi en av de mest kända
målpunkterna i landet. Med sina innovativa
förändringar varje år lockas besökare från hela
världen.
Besöksnäringen i Norrbotten och Västerbotten omsätter ca 9 miljarder kronor. Besöksnäringen i Norrbotten ökade 2007 dubbelt
så snabbt som rikssnittet. Näringen ger dessutom viktiga samhällsnyttor genom förbättrad
differentiering av arbetsmarknaderna.
Naturturismen präglar verksamheten i norra
Sverige men stora variationer finns mellan olika delar. I väst tornar fjällvärlden upp sig med
vinterturism, medan kustens flackare landskap
är populärare på sommaren med bland annat
stads- och konferensturism.
Norra Sverige har bra förutsättningar för helårsturism och många orter breddar aktivt sitt
utbud för att locka fler besökare och minska
säsongsberoendet. Skidanläggningarna i
Gällivare och Kittelfjäll är idag främst vinteranläggningar men har stora potentialer för
utvecklad sommarturism.
Fisketurismen längs älvstråken samt de många
goda fiskevatten är betydelsefull och har
mycket stora potentialer. I fjällvärlden finns
ett stort antal nationalparker och natursköna
områden, bl.a. världsarvet Laponia vid Gällivare och Kungsleden (utgående från Abisko)
som nyttjas såväl vinter som sommar.
Renskötseln är både en näring och en turistattraktion.
Foto: Pajala Utveckling AB
15
Goda kommunikationer är en nödvändighet för utveckling
Kommersiella gästnätter
Besöksnäringen har sammantaget haft en
fortsatt positiv utveckling under hela 2000talet och en tydlig ökning kan ses i antalet
gästnätter.
Goda kommunikationer är en nödvändighet
för besöksnäringen i norra Sverige. De områden som idag har ett stort antal gästnätter (se
figur 3.1:3) har hög tillgänglighet genom väl
utvecklade transportkommunikationer.
Antalet gästnätter har i både Norrbotten och
Västerbotten ökat under hela 2000-talet. 2009
noterades nästan 1 500 000 gästnätter i Västerbotten och drygt 2 000 000 i Norrbotten,
vilket motsvarar drygt 8 procent av alla gästnätter i Sverige (Stockholm exkl.)
Flyget spelar en viktig roll på grund av de
långa avstånden. Speciellt direktförbindelser
till det nationella flygnavet Arlanda har stor
betydelse eftersom en majoritet av landets
utländska turister ansluter via flygplatsen.
Anslutningsmöjligheter från/till kontinenten
och andra utländska destinationer är en nödvändighet för att kunna attrahera exempelvis
turister från Japan.
Troms fylke
Narvik
Kiruna
Ylläs
Levi
Pajala
Gällivare/ Malmberget
Bodö
Övertorneå
Jokkmokk
Mo i Rana
Arjeplog
Kalix
Boden
Hemavan/
Tärnaby
Sorsele
Arvidsjaur
Luleå
Malå
Storuman
Uleåborg
Piteå
Norsjö
Gästnätter inkl camping
2007
Vilhelmina
Skellefteå
Dorotea
Rovaniemi
500’
250’
100’
Åsele Lycksele
Umeå
Vasa
Åre
Östersund
Örnsköldsvik
jan
feb
mar
apr
maj
jun
jul
aug
sep
okt
nov
dec
Strömsund
Skattat antal för kommuner
med färre än 5 anläggningar
Åre
16
Figur 3.2:1 Kommersiella
gästnätter i norra Sverige.
(Det verkliga antalet gästnätter är högre, eftersom
små anläggningar exkluderas i statistiken.)
Källa: SCB, SSB och Statistikcentralen. Bearbetning ÅF Infraplan
3.3 Befolkningsutvecklingen - en utmaning
Befolkningen i norra Sverige är starkt koncentrerad till kustorterna. I inlandet har
Östersund, Kiruna, Gällivare och Lycksele
störst befolkning. Även de mindre orterna
har betydelsefulla roller i landsdelens positiva
näringslivsutveckling under de senaste åren.
Restiderna med alternativa färdmedel än flyg
är mycket långa till/från större befolkningscentra. Behovet av välfungerande flygtrafik
är således särskilt stort för denna landsdel,
samtidigt som underlaget är påtagligt begränsat. Nyttjandet av flyg per invånare ligger högt
över rikssnittet trots höga kostnader och låga
turtätheter.
Merparten av inlandsorterna är små samtidigt
är deras avstånd till omgivande orter långa,
vilket ställer relativt sett högre krav på snabbhet i kommunikationerna jämfört med för
Tromsö
större orter i tätare bebyggda regioner.
Landsdelen har relativt hög urbaniseringsgrad, dvs befolkningen bor främst i städer och
tätorter. För inlandet är detta särskilt påtagligt.
Vissa stråk av tätorter
kan urskiljas, medan
befolkningen mellan
dessa stråk är mycket
begränsad.
Narvik
Tätortsbefolkning
> 250 000
100 000 - 250 000
50 000 - 100 000
2005
Kiruna
50 000
Pajala
20 000 - 50 000
10 000 - 20 000
< 10 000Bodö UFNI
Gällivare
Jokkmokk
Mo i Rana
Boden
Arjeplog
Hemavan/Tärnaby
Haparanda
Kalix
Luleå
Arvidsjaur
Sorsele
Det finns dock ett förhållandevis stort antal
invånare utanför tätorterna eftersom regionens
höga
produktionsvärden
Rovaniemi
till stora delar är baserad
på naturresurser.
Uleåborg
Piteå
Malå
Storuman
Norsjö
Gunnarn
Skellefteå
Lycksele
Vilhelmina
Dorotea
Strömsund
Åsele
Umeå
Trondheim
Karleby
Vasa
Åre
Sollefteå
Östersund
Örnsköldsvik
Figur 3.3:1 Tätortstrukturen i norra Sverige har längs kusten ungefär motsvarande täthet som i södra Sverige, men ärHärnösand
glesare i inlandet.
Ånge
’älla: SCB, SSB och Statistikcentralen, bearbetning av ÅF Infraplan
Seinäjoki
Sundsvall
Sveg
17
Tammerfors
Historisk befolkningsutveckling
Befolkningen i norra Sverige har sedan 1970-talet
koncentrerats allt mer till städerna i kustregionen.
Minskningen beror till stor del på strukturförändringar i skogs- och jordbruket som under de
senaste decennierna har blivit mycket mer maskinintensivt.
Befolkningsförändring
jan 1997 - jan 2007
ÖKNING
>9%
6 - 9%
3 - 6%
0 - 3%
MINSKNING
0 - 2%
2 - 5%
5 - 8%
8 - 12%
Bodö12 - 14%
>14%
100 000
I Figur 3.3:3 presenteras en möjlig framtida befolkningsutveckling i norra Sverige givet att förutsättningarna är samma som de är idag. Läns- och
regioncentra (Umeå och Luleå) bedöms fortsätta
öka i befolkning medan inlandskommunerna fortOslo
sätter att minska kraftigt.
Då den bedömda utvecklingen är baserad på dagens situation finns det stora möjligheter att vända
den negativa trend som just nu finns. Sorsele kommun ökade i befolkning för första gången på nästan
tjugo år mellan januari 2009 till januari 2010. ÖkGöteborg
ningen bedöms primärt bero på en ökad inflyttning
till kommunen.
Pajala
Gällivare
Jokkmokk
Mo i Rana
Boden
Arjeplog
Hemavan/Tärnaby
Kalix
Luleå
Arvidsjaur
Sorsele
Haparanda
Piteå
Malå
Storuman
Uleåborg
Norsjö
Gunnarn
Skellefteå
Vilhelmina
Lycksele
Dorotea
Trondheim
Framtida befolkningsutveckling
Kiruna
UFNI
Befolkningen koncentreras till läns- och utbildningscentra där det bredaste utbudet av arbetstillfällen och högre utbildning finns. Samtidigt
minskar även de högproduktiva och exportintensiva industriorter längs kusten i befolkning, trots de
höga produktionsvärdena.
Detta beror till stor del på att restiderna inbördes
mellan orterna är för långa, vilket innebär att de i
hög grad specialiserade orterna inte kan komplettera varandra utan hamnar i inbördes obalans.
Narvik
Karleby
Åsele
Strömsund
Umeå
Åre
Vasa
Örnsköldsvik
Sollefteå
Östersund
Figur 3.3:2Ånge
Befolkningstillväxt sker främst i länsSundsvall råvaru- och induoch utbildningscentra. Viktiga
Sveghar ofta befolkningsminskning. Källa: SCB,
striorter
Härnösand
SSB och Statistikcentralen, bearbetning av ÅF Infraplan
Tromsö
Gävle
Åbo
Bedömd
befolkningsutveckling
Narvik
ÖKNING
>35%
14 - 35%
8 - 14%
4 - 8%
0 - 4%
100 000
På samma sätt bedöms Pajalas befolkningsutveckling att påverkas positivt av den planerade
gruvetableringen. I befolkningsbedömningar som
även väger in arbetsmarknadseffekter och en ökad
inflyttning för arbeten bedöms Pajala kommun öka
Malmö
Trondheim
i befolkning från cirka 6 500 till 10 500 personer
Åre
fram till 2020.
Köpenhamn
Helsingfors
Stockholm
2010 - 2020
Kiruna
MINSKNING
0 - 2%
2 - 4%
4 - 7%
Bodö
7 - 10%
>10%
Pajala
Gällivare
Befolkningsförändring
UFNI
Finland: Officiell prognos
Sverige: ÅF:s prognos
Jokkmokk
jan 1997 - jan 2007
Mo i Rana
Visby
Arjeplog
Boden
Hemavan/Tärnaby
Kalix
Luleå
Arvidsjaur
Sorsele
Piteå
Malå
Storuman
Gunnarn
Norsjö
Skellefteå
Vilhelmina
Lycksele
Dorotea
Strömsund
ÖKNING
>9%
6 - 9%
3 - 6%
0 - 3%
MINSKNING
Uleåborg
0 - 2%
2 - 5%
5 - 8%
8 - 12%
12 - 14%
>14%
Karleby
Åsele
Umeå
100
Vasa
Sollefteå
Örnsköldsvik
Östersund
Sorseles ökning samt Pajalas bedömda ökning visar
Härnösand
att med aktivt arbete går det att skapa förutsättFigur 3.3:3
Den fortsatta befolkningsutvecklingen
Ånge
ningar för en positiv befolknings- och företagsuti norra Sveriges inland Sundsvall
bedöms bli fortsatt negativ
veckling i norra Sveriges inland. En allt starkare
Sveg
de kommande
tio åren. Källa: SCB och Statistikcentralen (ofturistnäring skapar generellt en högre attraktivitet
ficiell prognos), bearbetning av ÅF Infraplan. Den bedömda utvecklingför ungdomar att stanna kvar vilket bedöms komma en är baserad på historiska födelse-, döds- och flyttal i kommunerna.
att förbättra förutsättningarna i hela norra Sverige.
Gävle
18
Oslo
250
Åbo
ÅF-Infraplan
3.4 Kompetensförsörjning - ett måste
för fortsatt utveckling
Narvik
Andel högre utbildade
>11% över
6-11% över
3-6% över
0-3% över
Kompetensförsörjningen av högre utbildade för
regioners näringsliv sker i två steg:
Rikssnitt 2005
Sverige: 16,5 %
Finland: 21 %
Norge: 39 %
• rekrytering till högre utbildning
• rekrytering från högre utbildning till arbetsmarknaderna.
0-3% under
3-6% under
6-9% under
>9% under
Pajala
Gällivare
>= 3 år högre utb.
>= 3 år samt KY-utb.
>= 2 år högre utb.
UFNI
Mo i Rana
Hemavan/Tärnaby
Arvidsjaur
Tillgängligheten till lärosätena har stor betydelse för båda dessa steg. För att klara långsiktigt
hållbar utveckling för norra Sveriges industriorter
och inland behöver tillgängligheten till högre
utbildning förstärkas.
Luleå
Storuman
Uleåborg
Gunnarn
Vilhelmina
Skellefteå
Lycksele
Umeå
Utbildningsnivåerna norra Sveriges kommuner
Trondheim
Vasa
är generellt lägre än rikssnitt, med undantag för
Östersund
Luleå och Umeå. Dessutom förekommer stora
Kramfors
Berg
Bräcke
Tromsö
obalanser
i utbildningsnivån.
skillnader mellan kvinnor och mäns utbildnings- Figur 3.4:1 Stora
Härnösand
Källa: SCB, SSB ochÅnge
Statistikcentralen,
Timråbearbetning av ÅF Infraplan
nivåer och särskilt i norra Sveriges inland. KvinSundsvall
nor har generellt högre andel högutbildade, vilket
Sveg
Narvik
leder till kraftiga obalanser och försvårad kompetensförsörjning.
Högskolenybörjare
06/06 - per 1000-inv.
Den otillräckliga kompentensförsörjningen i industridominerande regioner och i inlandet hängOslo
er starkt samman med otillräcklig tillgänglighet
till ett brett utbud av högre utbildning. Den låga
andelen riskerar att bli ett allt större problem för
att bibehålla en konkurrenskraft för näringslivet.
ÖVER RIKSSNITT
>3
2-3
1- 2
0-1
50 000
UNDER RIKSSNITT
0 - -1
-1 - -2
-2 - -3
-3 - -4
-4 - -5
-5 - -7
10 000Bodö
< -7
Pajala
Åbo
Gällivare
UFNI
Jokkmokk
Mo i Rana
Helsingfo
Stockholm
Boden
Arjeplog
Hemavan/Tärnaby
Särskilt industrin och tjänstenäringarna är hotade
eftersom den största andelen av de högre utbildade i kommunerna finns inom skola och
vård.
Göteborg
Tillgången till utbildningsmöjligheter på orten,
eller möjlighet att dagspendla till en utbildTrondheim
ningsort med brett utbud, ökar möjligheterna
för
högre utbildning utan att flytta från hemorten.
Kiruna
Gävle
Kalix
Luleå
Arvidsjaur
Haparanda
Piteå
Storuman
Uleåborg
Gunnarn
Skellefteå
Visby
Lycksele
Vilhelmina
Dorotea
Strömsund
Karleby
Åsele
Umeå
Åre
Vasa
Sollefteå
Örnsköldsvik
Östersund
Genom målmedvetna satsningar på utlokaliseHärnösand
rade utbildningar och förbättrade busskommuni- Figur 3.4:2Ånge
Rekrytering till högre utbildning.
Malmö
bearbetning av ÅF Infraplan
kationer till högre utbildningar har rekryteringen Källa: HSV, SSB och Statistikcentralen,
Sundsvall
förbättrats starkt i norra Sverige.
Köpenhamn
Sveg
Välfungerande flygtrafik gynnar jämställdhet,
Här är samspelet mellan universitet/högskolor
och näringsliv av stor betydelse. Med ett utvidgat integration och mångfald, eftersom tillgängligheten till arbete, studier, kulturutbud och
samspel i ortsnätverk, med säkerställd flygtrafikGävle
försörjning för inlandet, uppnås förbättrad sprid- internationellt utbyte ökar.
ning av det önskade innovationsklimatet.
Oslo
Åbo
Stockholm
19
Helsingf
3.5 Transportsystemet
Väg och järnväg
Vägtransporter är viktiga i norra Sverige på
grund av avsaknaden av alternativ. Att vägnätet i norra Sverige har en relativt hög hastighetsstandard är därför betydelsefullt för att
överbrygga avstånden. Under 2008/2009 har
dock en omfattande hastighetsrevision genomförts och hastigheten har sänkts på långa
sträckor längs de viktigaste vägarna i inlandet.
Flygsystemet
Flygsystemet har avgörande betydelse för
långväga resande från/till norra Sverige. Linjeutbudet är idag starkt fokuserat på Stockholm, liksom de övriga nordiska länderna är
fokuserade på respektive huvudstäder. Norge
har fler sekundära nav än Sverige och Finland
beroende på en större mängd topografiska
hinder, exempelvis fjordar och fjäll, som gör
flyget ännu viktigare för transporter.
För längre resorna, bl.a. till/från Stockholm,
blir dock reslängderna och restiderna alltför
långa för tjänsteresor etc. Restiderna med bil
till/från Stockholm blir i storleksordningen
10-20 timmar enkel väg och avsevärt längre
vid rimlig nattvila.
Tromsö
Transportinfrastruktur
Järnvägssystemet i norra Sverige saknar ännu
en sammanlänkande kustjärnväg. Nattågstrafik trafikerar Stambanan från/till Luleå och
Narvik samt även Östersund.
Denna nattågstrafik har
betydelse för främst turistiskt
resande och privatresande.
Kiruna
För flertalet av inlandskommunerna krävs långa bussPajala
matningssträckor till/från
Gällivare
stationsorterna.
Narvik
UFNI
Övriga flygplatser
Väg
Järnväg
Bodö
För Norrlands inlandskommuner ger således buss‑,
tåg- och bilresor allför långa
restider för de flesta långväga
resor.
Jokkmokk
Mo i Rana
Boden
Arjeplog
Hemavan/Tärnaby
Kalix
Luleå
Arvidsjaur
Sorsele
Piteå
Malå
Storuman
Uleåborg
Norsjö
Gunnarn
Haparanda
Skellefteå
Vilhelmina
Lycksele
Dorotea
Strömsund
Karleby
Åsele
Umeå
Åre
Vasa
Örnsköldsvik
Sollefteå
Figur 3.5:1 Transportinfrastruktur i norra Sverige.
Östersund
Härnösand
Ånge
Sundsvall
20
4 Flygets betydelse för regionen
4.1 Täta flygförbindelser - ett
måste för utvecklingen i norra
Sverige
Tillgänglighet är en mycket viktig faktor i den
globala konkurrensen. Tillgängligheten via
flyg till/från norra Sverige är en viktig förutsättning för att klara ett långsiktigt hållbart
näringsliv och för att möjliggöra fortsatt positiv samhällsutveckling.
De skogsbaserade näringarna i norra Sveriges
inland har liksom gruvindustrin stor betydelse för hela Sveriges industriella system
och har stor betydelse för exportnettot. Biltestverksamheten ökar kraftigt i omsättning
och tjänsteresefrekvens. Besöksnäringen har
betydelsefulla volymer, är resintensiv och har
stora utvecklingspotentialer.
Flygtrafiken har stor betydelse för att bibehålla befintligt näringsliv och för att möjliggöra
ett mera differentierat näringsliv med höjda
förädlingsgrader. Detta har i sin tur betydelse
för att klara bättre arbetsmarknader för ungdomar och kvinnor, vilket är betydelsefullt för
såväl livskvaliteten och jämställdheten som för
den långsiktiga befolkningsutvecklingen.
Norra Sverige, och särskilt inlandet, är mycket
beroende av snabba flygförbindelser för dagsresor till/från södra Sverige och kontinenten.
Ett yttäckande nät av flygplatser är nödvändigt för kunna nå det nationella navet Stockholm/Arlanda inom några timmar. Restiderna
med andra färdsätt är orimligt långa för tjänsteresor, för turistresor och för befolkningens
privatresor.
Det svenska flygsystemets starka fokusering
på Arlanda gör att restiderna och frekvenserna till/från Arlanda har särskilt stor betydelse både för resor till/från Stockholm och
för omstigning till/från andra destinationer,
särskilt utrikes.
Dubbelturer
/dag
<1
1-5
6-10
11-20
>20
Tillgängligheten till Stockholm och Europa
är också en nödvändighet för att göra norra
Sveriges inland till ett attraktivt område att bo
i.
UFNI
I norra Sveriges inland är ett
yttäckande nät av flygplatser
en nödvändighet för tillgänglighet till/från det nationella
navet Stockholm/Arlanda inom
acceptabel restid.
Figur 4.1:1 Det svenska flyglinjenätet
Källa: LFV. Bearbetning ÅF Infraplan
21
4.2 Inlandet har nationell och
internationell betydelse
Norra Sverige är EU:s viktigaste gruvregion och den mest exportintensiva
delen av landet, sett till antal invånare.
Råvarubaserad industri
, zink etc)
rnmalm
Näringslivet i norra Norrlands inland har stor
nationell och internationell betydelse, vilket i
hög grad baseras på basnäringarna malm, skog
och besöksnäring samt speciella nischer som
biltester, släpfordon, skogsbruksmekanisering
och biobränslen.
ift
Gruvnäringen samt flera andra näringar är starkt beroende av bibehållen och utvecklad flygtrafikering, bland
annat för att flyga in spetskompetens
och reservdelar.
Möjligheten att flyga in nyckelkompetenser
och reservdelar nyttjas idag frekvent av LKAB
i Kiruna/Malmberget, liksom av Boliden i sin
verksamhet utanför Skellefteå samt i Aitik vid
Gällivare. På samma sätt kommer flygplatsen
att vara ytterst betydelsefull för gruvsatsningen i Pajala, liksom för gruvetableringarna
i Storuman, Lycksele och Hemavanområdet.
Baserat på invånarantal är norra Sverige den
mest exportintensiva delen av landet. Industrin är helt beroende av snabba förbindelser
med flyg, särskilt till/via Stockholm, för att
vara konkurrenskraftiga globalt.
VÄXER
Gruv- och energisektorn växer
Beviljade undersökningstillstånd
Gruvor
Giltighetstid längre än 2009-03-30
Diamant
Guld
Järn
Koppar
Nickel
Uran
Zink
Sulfidmalm (koppar, zink etc)
Guldmalm
Järnmalm
i produktion
ansökt eller beviljad
Suurikuusikko
Kiirunavaara
Hannukainen
Källa: Bergsstaten och gruvbolagen 2009/2010
Vindkraft 2010
Vindkraft 2010
vindkraft, planeringsskede
vindkraft, verk i drift
Rakkujärvi
Tapulivuoma
Svappavaara
Pellivuoma
Stora Sahavaara
Källa: Länsstyrelsen i BD, AC, Y, Z och X län feb 2010
Vattenkraft
AITIK
Malmberget
UFNI
Källa: Vattenfall och EON mars 2010
Aitik
Bioenergikombinat/Biostor
Gruv- och energisektorn
ÖRTFJELL
Beviljade undersökningstillstånd
Giltighetstid längre än 2009-03-30
Diamant
Nickel
Guld
Uran
Järn
Zink
Koppar
Källa: Bergsstaten 2009
Kemi
Gruvor
Sulfidmalm (koppar, zink etc)
Guldmalm
Järnmalm
Markbygden
Rönnbäcksliden
ansökt
beviljad
i produktion
Figur
4.2:1 Gruvocheller
enerKälla: Bergsstaten
och gruvbolagen
gisektorn
investerar
mycket 2009
i
Vindkraft
2010
norra
Sveriges inland.
vindkraft, planeringsskede
Källa: Länsstyrelsen
AC, Y, Z och X län feb 2010
Antalet
gruvor ochi BD,
bevilVindkraft 2010
jadevindkraft,
undersökningstillstånd
är
verk i drift
Källa:
Länsstyrelsen
i
BD,
AC,
Y,
Z
och
X län feb 2010
många. Omfattande utbyggnad
Vattenkraft
av vindkraft
planeras.
Källa: Vattenfall
och EON mars 2010
Svartliden/Sandberget
Blaiken
Storliden
SGU
Svärtträsk
Maurliden
Vargbäcken
Barsele
Biostor
Björkdal
Kristineberg
Renström
Stortjärnhobben
Fäboliden
Granberget
Källa: Bergsstaten med flera. Bearbetning Flygplats
ÅF Infraplan.
kopplad till UFNI
22
GRUV- OCH ENERGISEKTORN VÄXER
Pa
Besöksnäring
Offentlig- och tjänstesektor
Besöksnäringen är i mycket hög grad beroende av flygförbindelser för sin överlevnad och
fortsatta utveckling.
Precis som den råvarubaserade industrin är
beroende av snabba tjänsteresor har både
tjänstesektorn och den offentliga sektorn ett
stort behov av frekventa och snabba kontakter
med myndigheter, centrala organisationer och
staber, som i regel är lokaliserade till Stockholm.
Fjällturismen i Hemavan, Tärnaby, Gälivare,
Ammarnäs, Kittelfjäll, Kultsjödalen samt i
Borgafjäll har betydande potentialer. Omfattande investeringar har genomförts och ytterligare planeras för de kommande åren, men
den fortsatta utvecklingen är starkt beroende
av väl fungerande flygtrafik.
För kommuner och organisationer är det mest
tidsekonomiska alternativet ofta att mötas på
Arlanda i de fall telefon- och videokonferenser inte är ett alternativ. Härvid är hög tillgänglighet till flyg en viktig förutsättning.
Satsningar på Pajala-Ylläs Airport är en viktig
förutsättning för att knyta Norrbotten närmare de stora finska skidområdena kring Ylläs, vilket skulle locka fler besökare och stärka
Norrbotten som turistregion.
Linjetrafik med slingningar innebär mycket
längre restider och hämmar den turistiska
utvecklingen. Därför är det viktigt att turistorterna kan erbjuda direkttrafik till det nationella navet Stockholm/Arlanda.
Besöksnäringen har mycket stor betydelse för
norra Sverige och är i mycket hög grad beroende av flygförbindelser till/från Stockholm
och kontinenten.
Internationella anslutningar
Dagens tidtabeller för flygplatserna utgår
främst från det lokala näringslivets behov av
resor. Dock har tidtabellerna brister vad gäller
anslutning till/från internationella avgångar/
ankomster på Arlanda.
Incharter och utländsk turism växer stadigt och
är en viktig framtidsmarknad.
Med en kompletterande dubbeltur mitt på
dagen skulle den internationella tillgängligheten till/från norra Sveriges inland och besöksmål öka markant.
Även tjänstesektorn och den offentliga sektorn
är starkt beroende av flyg till/från Stockholm.
23
I motsatt riktning, med målpunkt norra Sveriges inland, är tillgängligheten i praktiken
ofta lägre på grund av brister i turutbud och
avgångs-/ankomsttider. För näringslivets fortsatta utveckling behöver tillgängligheten även
med målpunkt norra Sveriges inland säkerställas, exempelvis för gruvföretagens möjligheter att på kort tid kalla in servicepersonal
stationerad i södra Sverige för att minska
stilleståndstiden för viktiga maskiner.
4.3 Tillgänglighet till nationella
navet Stockholm-Arlanda är
nödvändig
Figur 4.3:1 visar tillgängligheten till/från
Stockholm/Arlanda.
I direkt anslutning till flygplatserna är tillgängligheten med målpunkt Stockholm
relativt god. Med dagens flygplatsstruktur är
det möjligt att resa från stora delar av norra
Sveriges inland till Stockholm - Arlanda
inom 4-5 timmar enkel väg (inkl bil till närmaste flygplats).
För linjerna till/från Hemavan Tärnaby/Vilhelmina, Arvidsjaur/Lycksele, Pajala, Gällivare/Kramfors samt Storuman/Kramfors
begränsas möjligheten att ta sig till/från
Stockholm under två timmar (gate-to-gate)
av att trafiken inte går direkt till/från Stockholm. Med direktflyg skulle restiderna kortas
avsevärt och möjligheterna till exempelvis
affärsresor skulle förbättras.
Möjligheten till affärsresor över dagen, med
tillräcklig vistelsetid i Stockholm (men även
med målpunkt norra Sveriges inland), är dock
starkt begränsad förutom i direkt anslutning
till dagens flygplatser.
Tillgänglighet till/från nationella navet
Stockholm - Arlanda 2009
Narvik
Kiruna
Kortaste restid till
Stockholm med flyg
Pajala
< 2 tim
2-3 tim
3-4 tim
4-5 tim
Gällivare
Jokkmokk
Övertorneå
Överkalix
Haparanda
Arjeplog
Ammarnäs
Hemavan
Tärnaby
Boden
Luleå
Arvidsjaur Älvsbyn
Sorsele
Piteå
Malå
Kittelfjäll
Klimpfjäll
Borgafjäll
Storuman
Gunnarn
Norsjö
Skellefteå
Lycksele
Vilhelmina
Dorotea
Vindeln
Robertsfors
Åsele
Bjurholm Vännäs
dheim
Umeå
Med dagens flygplatsutbud har
stora delar av norra Sverige
relativt god tillgänglighet till
nationella navet Arlanda samt
staden Stockholm och dess omgivningar.
Nordmaling
Östersund
Örnsköldsvik
Vasa
Kramfors
Sundsvall
Figur 4.3:1 Tillgänglighet till/från Stockholm - Arlanda med flyg.
24
Fortsatt hög tillgänglighet till
flyg samt långsiktigt hållbara
trafiklösningar behövs för att
bibehålla och utveckla det för
Sverige och EU betydelsefulla
näringslivet.
4.4 Hög flygbenägenhet
Trots en betydligt lägre turtäthet och
sämre turutbud är inlandsflygplatsernas
passagerarfrekvenser, i förhållande till
befolkningsunderlaget, i samma storleksAtlanten
ordning som för de större kustflygplatserna (se figur 4.4:1).
8200
Kiruna
De inlandsflygplatser som har högst antal
passagerare per 1000 invånare har ofta
betydande turistiska resflöden. Särskilt
högt passagerarantal per invånare har
Hemavan Tärnaby och Kiruna, som har
omfattande besöksnäring.
Arvidsjaur
HemavanTärnaby
Luleå
1500
3100
Skellefteå
Storuman
2050
1000
Vilhelmina
Lycksele
5850
2300
3200
Lycksele flygplats har störst antal passagerare av flygplatserna i Västerbottens
inland och har särskilt stor betydelse för
tjänsteresenärer och konferens-/turismaktörer.
Pajala har relativt låg flygbenägenhet per
1000 invånare, men har ändå 3-4 gånger
så hög passagerarfrekvens som flera sydligare flygplatser.
5250
4900
Därnäst följer Arvidsjaur, som har stora
passagerarmängder knutna till biltestnäringen. Storuman och Gällivare har båda
stora tjänstereseandelar.
Vissa inlandsflygplatser påverkas i viss
grad av konkurrens från närliggande
större flygplats. Denna konkurrens kan
bli mera uttalad till följd av ofördelaktiga
slingningar.
1400 350
PajalaYlläs
Gällivare
10600
Östersund
Umeå
Örnsköldsvik
700
1700
Kramfors
Sundsvall/
Härnösand
Sveg
450
Passagerare per 1000 inv
i upptagningsområdet
5 000
25 000
Mora 75
Borlänge
200
135 146
Torsby
Hagfors
2 500
100 000
1 000
200 000
Inv i upptagningsområdet
2007
Flygplatsen i Pajala har viktiga utvecklingspotentialer kopplade till den kraftigt
tillväxande gruvnäringen och till besöksnäringen. Närheten till flygplatsen kommer att vara en mycket viktig förutsättning för gruvnäringen i området.
UFNI
Figur 4.4:1 Flygplatserna i norra Sveriges inland
har högt flygberoende och mycket högt flygnyttjande
per invånare. Ändamålsenlig flygförsörjning med god
tillgänglighet behöver därför säkerställas.
Källa: LFV och SCB. Bearbetning ÅF Infraplan
I en jämförelse mellan de sydligare delarna av
landet framgår flygets mycket stora betydelse
ännu tydligare. De norrländska flygplatserna
har upp till 60 gånger så många resenärer per
1000 invånare som flygplatserna i exempelvis
Dalarna och Värmland.
Inom bersöksnäringen står närheten till
vinterortern Ylläs på den finska sidan för
de största potentialerna. Flygplatsen benämns numera som Pajala-Ylläs flygplats.
25
4.5 God resandeutveckling
De passagerarmässigt största flygplatserna i norra Sverige är fortsatt
Luleå och Umeå, som framgår av
figur 4.4:1. Östersund och Sundsvall/Härnösand har också betydande
volymer.
Utrikestrafiken på de större flygplatserna är i huvudsak utcharter. De
mindre flygplatserna har en högre
andel incharter, exempelvis Arvidsjaur som har en hög andel inkommande trafik från utlandet kopplat
till biltestnäringen.
Foto: Lycksele flygplats
Flygplatserna i norra Sveriges inland
har de senaste åren (fram till och med
2007, som är det senaste året opåverkat av extraordinära händelserAtlanten
som
t.ex. finanskrisen) i huvudsak haft
stabil passagerarutveckling, till följd
av bland annat stora investeringar i
näringslivet.
192'
Kiruna
Gällivare
Flygplatsernas bedömning är att
resandet har potential att öka markant under de närmaste åren (se även
kapitel 6).
Hemavan
19'
Arvidsjaur
3' Pajala
930'
50'
Storuman 13'
Vilhelmina 16'
52'
27'
Luleå
236'
Skellefteå
Lycksele
811'
Östersund
Umeå
133'
374'
Örnsköldsvik
26' Kramfors
336'
Sundsvall/
Härnösand
Sveg 5'
6'
Figur 4.5:1 Passagerare 2007. (2007 är
det senaste året opåverkat av extraordinära
händelser, t ex finanskrisen.)
Källa: LFV och SCB. Bearbetning ÅF Infraplan
Torsby
2'
2'
Mora
34'
Hagfors
26
Passagerare per
flygplats 2007
1 000 000
500 000
100 000
Borlänge
Inrikes
Utrikes
4.6 Långa restider till/från
alternativa flygplatser
De upptagningsområden som presenteras är
en samlad bedömning, där regionens övergripande funktion har vägts samman baserat på
nedanstående parametrar:
Geografiskt stora upptagningsområden
Varje flygplats har ett upptagningsområde,
inom vilket merparten av befolkningen väljer den närmaste flygplatsen. Vår bedömning
av upptagningsområden, som främst avser
frekventa resor (t ex tjänsteresande) och visas
schematiskt i figur 4.6:1, är i verkligheten en
gråzon snarare än skarpa skiljelinjer.
• Vägavstånd och restid till flygplatser från
viktiga målpunkter och orter
• Total restid till/från Stockholm
• Flygplatsernas trafikering och tidtabeller
(exempelvis om linjen är slingad eller inte)
• Prisbild för flygresa
• Möjlighet till alternativa transportsätt
• Större planerade näringslivs- och infrastrukturinvesteringar i regionen (i närtid).
De stora avstånden i norra Sverige gör att varje flygplats täcker in mycket stora ytor. Norr
om landets geografiska mitt finns idag 15
flygplatser jämfört med 27 flygplatser söder
om Sundsvall.
Upptagningsområden
Flyg i norra Sverige
Bedömt upptagningsområde
Flygplats
Nuläge 2010
Narvik
Kiruna
Flygplats - UFNI
Kolari
Pajala
Bodø
Gällivare
Jokkmokk
Mo i Rana
Kalix
Arjeplog
Boden
Ammarnäs
Mosjøen
Hemavan/
Tärnaby
Hattfjelldal
Älvsbyn
Luleå
Arvidsjaur
Sorsele
Piteå
Uleåborg
Malå
Kittelfjäll
Storuman
Klimpfjäll
Gunnarn
Norsjö
Skellefteå
Borgafjäll
Vilhelmina
Dorotea
Lycksele
Vindeln
Åsele
Vännäs
Bjurholm
Strömsund
Robertsfors
Umeå
Nordmaling
Vasa
Figur 4.6:1 Bedömda upptagningsområden för flygplatserna i
norra Sverige. ÅF Infraplan.
Örnsköldsvik
Östersund
Kramfors
Flygupptagningsområde
Flygplats
Flygplats - UFNI
Bedömt upptagningsområde
27Ritad av: TH
Granskad av: PS
Reviderad: 100302
Utskriven: 100303
Generellt gäller även att kustflygplatserna,
tack vare ett större turutbud och lågprisflyg,
även har ett betydande passagerarflöde från
omgivande flygplatsers upptagningsområden.
Detta gäller särskilt för Umeå City Airport.
Effekten av detta avtar ju längre från kusten
man kommer.
På liknande sätt bedöms charterutbudet på de
olika flygplatserna locka passagerare även från
omgivande flygplatsers upptagningsområden
beroende på vilka resmål som erbjuds. Sådana
resor bedöms generellt vara mindre tidskänsliga.
Flygplatsernas varierande turutbud och möjlighet till charterresande innebär också att
upptagningsområdena överlappar för vissa resandesegment och tider. Lycksele, Arvidsjaur
och Gällivare är exempelvis de enda inlandsflygplatserna med linjetrafik på lördagar, vilket
innebär att flygplatsens upptagningsområde i
verkligheten är mer yttäckande under helgen.
De geografiskt mycket stora upptagningsområdena i norra Sveriges inland gör att
samtliga flygplatser fyller en viktig funktion
för både näringsliv och boende.
Flygplatser
Kiruna
Befolkningsunderlagen i
upptagningsområdena
Spridningen av befolkning och förvärvsarbetande
varierar mellan de olika flygplatsernas upptagningsområden. De tätortsnära flygplatserna, exempelvis
Lycksele och Hemavan Tärnaby Airport har en hög
andel inom 25 kilometer från flygplatsen. Sjukhuset i Lycksele, en av de enskilt största arbetsgivarna
i området, ligger centralt placerat i upptagningsområdet.
Gränsflygplatserna Hemavan Tärnaby och PajalaYlläs har även befolkningsunderlag på andra sidan
av gränsen. Det finska underlaget i grannkommunen Kolari kommer att få ännu större betydelse för
Pajala-Ylläs flygplats då gruvproduktionen i kommunen drar igång.
Hemavan Tärnaby Airport har även ett mer säsongsbetonad befolkningsunderlag och både antalet boende och yrkesverksamma ökar under den
turistiska högsäsongen.
Vilhelmina flygplats har en relativt stor befolkningsbas på meddellångt avstånd från flygplatsen
eftersom även kommunhuvudorterna Dorotea och
Åsele ingår i flygplatsens upptagningsområde.
Storumans flygplats har goda kommunikationer
men avståndet till kommunhuvudorten är större än
för de övriga flygplatserna. Merparten av befolkningen i närområdet bor över 25 kilometer från
flygplatsen.
Befolkning inom upp- Förvärvsarbetande inom upptagningsområdet (2010)
tagningsområdet (2010)
23 300
7 700
Gällivare
22 800
8 000
Pajala
Luleå
Arvidsjaur
Hemavan Tärnaby
Storuman
Lycksele
Umeå
Vilhelmina
7 300
176 900
10 800
1 800
8 400
15 200
140 300
13 900
1 900
63 600
4 000
500
2 200
5 000
52 800
4 500
Figur 4.6:2 Befolkning och förvärvsarbetande inom flygplatsernas upptagningsområden (avrundade
värden) 2010. Källa: SCB, 250*250-meters rutnätsstatistik 2007. Bearbetning ÅF Infraplan.
28
Bristfällig tillgänglighet till alternativa
flygplatser
Alternativ saknas
I norra Sverige saknas alternativ för långväga resor. Därför har flyget mycket högt
nyttjande per invånare.
Inlandsflygplatsernas geografiskt stora upptagningsområden begränsar möjligheterna för
flygplatserna att samverka effektivt.
Flygplatserna i över Norrland har upp till
60 gånger så många resenärer per 1000
invånare än flygplatserna i exempelvis
Dalarna och Värmland.
Figur 4.6:3 visar inlandskommunernas restider till den närmsta flygplatsen. Inlandsflygplatsernas geografiskt stora upptagningsområden begränsar dock möjligheterna för
flygplatserna att samverka effektivt och restiden till en alternativ flygplats är ofta över en
och en halv timme.
Kommunhuvudort
Pajala
Figur 4.6:3 Avstånden är
stora och restiden till näst
närmaste flygplats är lång.
Inlandsflygplatserna fyller
därför en viktig funktion
för att säkerställa en ändamålsenlig flygförsörjning
med god tillgänglighet.
Källa: www.eniro.se. Bearbetning
ÅF Infraplan
Tillgänglig och långsiktigt hållbar flygtrafik
är nödvändig för att upprätthålla näringslivets konkurrenskraft.
Restid till närmaste
flygplats
15 min
Gällivare
Arvidsjaur
10 min
15 min
Storuman
33 min
Vilhelmina
10 min
Lycksele
5 min
Åsele
Dorotea
Vilhelmina: 55 min
Vilhelmina: 45 min
Norsjö
Malå
Sorsele
Andra start/målpunkter
Hemavan
Ammarnäs
Kittelfjäll
Klimpfjäll
Lycksele: 1 tim 15 min
Lycksele 1 tim 20 min
Storuman: 1 tim 15 min
1 min
Storuman: 2 tim 40 min
Vilhelmina: 1 tim 30 min
Vilhelmina: 2 tim 05 min
Saxnäs
Vilhelmina: 1 tim 30 min
Borgafjäll
Vilhelmina: 2 tim 00 min
29
Restid till alternativa
flygplatser
Gällivare: 2 tim 15 min
Luleå: 3 tim 25 min
Kiruna: 1 tim 30 min
Skellefteå: 2 tim 10 min
Luleå: 2 tim 20 min
Storuman: 2 tim 20 min
Vilhelmina: 1 tim 10 min
Lycksele: 1 tim 40 min
Storuman: 1 tim 30 min
Lycksele: 1 tim 50 min
Storuman: 0 tim 55 min
Vilhelmina: 1 tim 40 min
Umeå: 1 tim 50 min
Lycksele: 1 tim 20 min
Lycksele: 2 tim 05 min
Östersund: 2 tim 35 min
Skellefteå: 1 tim 30 min
Arvidsjaur: 1 tim 20 min
Arvidsjaur: 1 tim 30 min
Storuman: 2 tim 30 min
Arvidsjaur: 3 tim 00 min
Storuman: 2 tim 15 min
Storuman: 3 tim 15 min
Lycksele: 3 tim 50 min
Storuman: 2 tim 40 min
Lycksele: 3 tim 15 min
Storuman: 3 tim 10 min
Lycksele: 3 tim 35 min
5 Den allmänna trafikplikten
Allmänt
EU-förordning 1008/2008
Vissa inrikeslinjer trafikeras av regionalpolitiska skäl med så kallad allmän trafikplikt.
Varje enskilt EU-land beslutar själva vilka linjer som ska trafikeras med allmän trafikplikt.
Den allmänna trafikplikten regleras av Europaparlamentets och rådets förordning (EG)
nr 1008/2008.
En förutsättning för allmän trafikplikt är att
flyglinjen bör vara väsentlig för den ekonomiska utvecklingen i regionen. Dessa flyglinjer betjänar vanligen glesbefolkade och avlägset belägna områden, varvid flygbolag som tar
hänsyn till kommersiella intressen inte flyger.
Kriterier
Den allmänna trafikplikten innebär att ett
medlemsland får ge ett flygbolag i uppdrag
utan konkurrens och mot ersättning genomföra vissa flygningar på sträckan. Staten
bestämmer vissa kriterier för att driva trafiken,
bland annat:
• minsta turtäthet
• antal sittplatser
• tidtabell/slottider (En slottid är den tid
som ett flygbolag har blivit lovad att trafikera en särskild flygplats. Den omfattande
trafiken på Arlanda innebär att det inte alltid går att få attraktiva slottider för mindre
flyglinjer.)
• flygplanstyp
• biljettpriser
• samarbetsavtal
• trafikens kontinuitet
• tillgänglighet för funktionshindrade
• rapporteringsskyldighet
Europeiska Kommissionen beslutade i september 2008 om en omarbetad förordning om
gemensamma regler för tillhandahållande av
luftfartstjänster i Gemenskapen. Huvudsyftet
med revideringen var att åtgärda problem som
uppstått genom olika tillämpning av förordningarna mellan medlemsländerna. Detta för
att ge likvärdiga marknadsvillkor för alla europeiska flygbolag och förbättra konsolideringen
av flygmarknaden inom unionen. Revideringen syftar också till en mer lättillgänglig
förordning genom förenklat språk, strykning
av föråldrade delar och kombinering av tre
förordningar (2407/92, 2408/92 och 2409/92)
till en enda förordning (0130/06).
Följande förändringar är mest relevanta för
UFNI-flygplatserna och deras flyglinjer och
återges här på ett övergripande sätt:
• Bestämmelserna om allmän trafikplikt
preciseras för att förenkla administrationen,
undvika överdriven användning av trafikplikt och för att få fler konkurrenter att
delta i anbudsförfaranden.
• Allmän trafikplikt får införas/upprätthållas
till en regional flygplats (alla UFNI-flygplatser fyller kriterierna för regional flygplats), om flyglinjen anses väsentlig för den
ekonomiska utvecklingen i regionen. Trafikplikten får endast ha den utsträckning
som säkerställer ett minimiutbud av regelbunden lufttrafik, som uppfyller fastställda
normer.
30
• Den allmänna trafikplikten får omfatta
ett krav på att flygbolagen som skall utöva
trafik på linjen gör det under en viss period,
ifall inget annat transportsätt kan garantera en oavbruten (tidigare oavbruten och
adekvat) förbindelse med minst två dagliga avgångar (tidigare inte preciserat antal
avgångar). Detta indikerar att kraven på
bolaget att binda sig för viss tid får införas
i de fall ett annat transportmedel inte kan
tillhandahålla mer än t ex en förbindelse
per dag. Annars får man inte kräva att bolagen binder sig.
• För möjligheten att begränsa tillträdet till
den regelbundna lufttrafiken innebär revideringen en förlängning från tre till fyra år
för UFNI-flygplatserna.
Andra relevanta förändringar:
• Luftfartsföretags ekonomiska ställning
skall kontrolleras mer enhetligt i de olika
medlemsstaterna för konkurrens på lika
villkor och för att garantera säkerhet och
minimera kundernas ekonomiska risker.
Medlemsstaterna skall skärpa tillsynen av
operativa licenser. Kommissionen får rätt
att återkalla licenser vid behov. Den behöriga tillståndsmyndigheten ska ingående
bedöma huruvida ett företag som för första
gången ansöker om operativ licens kan visa:
a) att det när som helst kan uppfylla sina
faktiska och potentiella åtaganden baserade på realistiska antaganden, under 24
månader räknat från driftstarten, och
b) att det kan täcka de fasta och rörliga
kostnader som följer av verksamhetsplanen och som baseras på realistiska antaganden utan beaktande av driftintäkter,
under tre månader från driftstarten.
• Medlemsstaterna behöver motivera trafikplikterna bättre än förut. Bland annat
behöver trafikpliktens omfattning i förhållande till regionens behov av ekonomisk
utveckling (proportionalitet) beskrivas.
Kommissionen får utökade och preciserade medel för att granska de allmänna
trafikplikterna genom att medlemsstaterna
är skyldiga att inom två månader när som
helst kunna överlämna ett dokument som
styrker behovet av den allmänna trafikplikten och dess uppfyllande av kriterier,
en analys av regionens ekonomi, en analys
av pliktens proportionalitet mot målen
för den ekonomiska utvecklingen och en
analys av andra färdmedels och flygförbindelsers möjlighet att ersätta trafikplikten.
• Slot-fördelningen (fördelning av trafik)
mellan flygplatser som görs av Transportstyrelsen. Denna gjordes tidigare i två steg,
som i förordningsförslaget kombinerats till
enbart ett steg. Det tidigare första steget,
gällande upprättande av ”flygplatssystem”
försvinner. Proportionalitet, öppenhet och
objektiva kriterier tillämpas. Flygplatserna
för vilka flygtrafik fördelas behöver bl a
uppfylla kriteriet att omges av ”ändamålsenlig transportinfrastruktur” (förordningen
definierar inte vad som menas med ändamålsenlig). För att ändra på den existerande fördelningen behöver Kommissionen
kontaktas för tillåtelse.
• Om det lufttrafikföretag som utför trafikplikten plötsligt avbryter trafikeringen får
medlemsstaten i nödläge välja ett annat
företag inom EG för högst sex månader
(utan sedvanlig upphandling men enligt
principerna om öppenhet och icke-diskriminering). Detta för att kunna lösa plötsliga avbrott i trafiken på ett smidigt sätt.
31
Dagens utformning
Figur 5.1 visar trafikering vintern 2010 på
trafikpliktslinjerna i norra Sveriges inland.
Flyglinje, inrikes
vår 2010
UFNI-flygplats
Arvidsjaur är slingad via Lycksele och trafikeras med tre rundturer varje vardag.
Upphandlad linje,
antal rundturer
per vardag
Gällivare har tidigare varit slingad av och till
via Kramfors. Sedan våren 2009 har slingningen permanentats trots att detta är felaktigt enligt gällande avtal.
PAJALA
GÄLLIVARE
Hemavan är sedan 2008 slingad via Vilhelmina och trafikeras med en rundtur per vardag.
Mellan Vilhelmina och Arlanda går två rundturer varje vardag.
HEMAVAN
TÄRNABY
ARVIDSJAUR
Luleå
STORUMAN
Den upphandlade linjen för Pajala går till/
från Luleå med två dubbelturer per vardag.
VILHELMINA
För Storuman upphörde trafiken hösten 2008,
till följd av att den inte längre upphandlades
Trondheim
av Rikstrafiken. Den allmänna trafikplikten
upphörde vid samma tidpunkt. Storuman
kommun beslutade dock att via det kommun- Östersund
ägda flygplatsbolaget upphandla flygtrafik i
egen regi och trafiken återupptogs i början av
år 2009.
LYCKSELE
Umeå
Kramfors/
Sollefteå
Eftersom det funnits delade meningar om
lagligheten i att upphandla trafik på linjer
utan allmän trafikplikt har regeringen återinfört allmän trafikplikt sommaren 2009
som gäller från och med januari 2010. Kommunens upphandling gäller för januari 2010
t.o.m oktober 2011.
Helsi
Oslo
Trafiken till/från Storuman går via Kramfors
och går med en rundtur per vardag.
De olika slingningsuppläggen innebär att den
samlade sittkapaciteten delas mellan de flygplatser som ligger på respektive linje. Detta
kan ge problem med platstillgången från enskilda flygplatser när efterfrågan är stor från
Göteborg
övriga flygplatser på linjen, vilket
blivit fallet
för Hemavan och Vilhelmina.
Stockholm
Figur 5.1 Antal rundturer per vardag på flyglinjer
med allmän trafikplikt i norra Sveriges inland.
32
6 Marknadsbedömning för inlandsflygplatserna
6.1 Sammanfattande
marknadsbedömning
Inlandsflygplatsernas särskilda
förutsättningar
Inrikesflygets utveckling nationellt
Inrikesflygets utvecklingstendenser mot 2020
har kartlagts av Transportstyrelsen år 2009.
De mest framträdande faktorerna för inrikesflyget sett över riket är:
Inlandsflygplatserna i norra Sverige har delvis andra förutsättningarna än flygplatserna
i södra Sverige resp längs norrlandskusten. I
norra Sverige är flyget i de flesta fall det enda
rimliga transportmedlet för längre sträckor.
Persontågtrafik saknas i merparten av området och bil-/bussrestiderna är mycket långa.
• inrikesflyget tappar marknadsandelar till
bil, buss och tåg, särskilt på transportavstånd under 50 mil
• mer snabbföränderligt utbud (nya aktörer
testar marknaden)
• antalet flygplatshållare ökar genom att
staten överlåter huvudmannaskapet för
flera statliga flygplatser till kommunala och
regionala aktörer
• den politiska viljan att styra konsumenternas transportval mot klimatsmarta alternativ ökar. Dessutom påverkar den allmänna
miljödebatten konsumenternas köpbeteende
• ökad fokusering på flygplatsort som destination (kringaktiviteter attraherar nya
flygbolag)
• ökad priselasticitet (biljettpriset styr i allthögre grad)
• osäkerhet kring framtida statligt ekonomiskt stöd till icke-statliga flygplatser.
Flygplatserna inom UFNI-området kompletterar varandra och förbättrar tillsammans
tillgängligheten. Dagens flygplatsutbud är en
viktig förutsättning för regionens fortsatta
utveckling inom exempelvis besöksnäringen
och den för Sverige och övriga EU mycket
betydelsefulla gruvnäringen.
Flygplatsorter som destination är intressanta
för den fortsatta utvecklingen av charterturism. För att nå en kraftig ökning av resflödena är det i många fall större händelser som
till exempel öppning av gruvan i Pajala eller
etablering/utvidgning av charterturism, som
ligger till grund.
Luleå, Kiruna, Arvidsjaur och Pajala flygplatser är s.k. Schengenflygplatser (gränsövergångsflygplatser enligt ICAP). Även Gällivare, Lycksele, Vilhelmina, Storuman kommer
att bli klassificerade som Schengenflygplatser,
enligt regeringsbeslut 2010-04-08. Detta
påverkar besöksnäringen positivt eftersom
rörligheten inom Schengenområdet kan öka.
Det administrativa arbetet med en resa minskar och pass behövs inte längre.
Transportstyrelsen bedömer att nedgången i
inrikestrafiken som helhet blir cirka tio procent per år 2009 - 2010. Den genomsnittliga förändringen fram till 2013 bedöms av
Transportstyrelsen vara en minskning på tre
procent per år. UFNI har i en mer positiv syn
på passagerarutvecklingen, bl.a. baserat på de
stora investeringar som planeras i gruv- och
besöksnäringen.
33
Genom att flygtrafiken upphandlas av samhället finns potential att uppnå stabilitet
avseende utbud och aktörer. För regionens
fortsatta utveckling är det helt nödvändigt
att säkerställa och utveckla flygtrafikens
utbud och kvalitet. Härvid är det viktigt att
regionens aktörer kontinuerligt kan följa och
medverka i Rikstrafikens upphandlingsarbete
och utredningar kring trafikplikten.
Betydande resandeutveckling är möjlig
Resandet till/från inlandsflygplatserna bedöms ha potential att öka kraftigt under de
kommande åren, betydligt mer än för inrikesflyget som helhet.
Besöksnäringen är mycket betydelsefull och
expanderar kraftigt i norra Sveriges inland
med investeringar på ca 3-4 mdkr. För den
besöksnäringen är tillgången till flyg på
många sätt helt avgörande för hur potentialerna ska kunna tas tillvara. Till exempel stärktes turistorterna i norra Finland (t.ex. Levi
och Ylläs) samt Hemavan Tärnaby tydligt då
flygförbindelserna förbättrades.
Inom gruvnäringen planeras flera nya gruvor
att öppnas de närmsta åren, vilket handlar om
investeringar i mångmiljardklassen, med åtföljande behov av att kunna flyga in specialkompetenser, reservdelar, arbetspendlare etc.
För att utveckla näringslivet samt säkerställa attraktiva boendemiljöer, kompetensförsörjning och befolkningsutveckling i norra
Sveriges inland, krävs att flyget:
• Tillvaratar de olika marknadssegmenten, som sammantaget kompletterar varandra över året.
• Anpassar biljettpriserna till olika
kundgrupper och till olika perioder på
året, exempelvis turistsäsong, jul/nyår etc.
• Har tillräcklig kapacitet (turutbud,
flygplansstorlek etc) för att klara den växande resefterfrågan.
Källa: Infrastrukturplaner 2010-2019: Positionsdokument för Västerbottens och Norrbottens län. 2007.
34
För att stärka de marknadsmässiga förutsättningarna inlandsflyget är det viktigt att turutbud, biljettpriser etc. anpassas till de olika
marknadssegmenten, exempelvis under olika
delar av året. Genom att tillvarata och utveckla de inbördes kompletterande marknadssegmenten stärks flygtrafikens ekonomi och
livskraft.
Inbördes kompletterande
marknadssegment bör tillvaratas och
utvecklas
I marknadsanalysen för respektive flygplats
har resenärerna grupperats efter resändamål,
vilket även visas nedan i figur 6.1:1.
Den segmenterade marknadsanalysen är ett
nödvändigt instrument för djupare förståelse
av marknadsförutsättningarna och i förlängningen även för förutsättningarna att utveckla
marknaden.
På de flesta av inlandsflygplatserna varierar
marknadssegmenten över året. Besöksnäringen står för betydande delar av resandet
under jul-/sport-/påsklov samt sommartid.
Under övriga året står tjänsteresor för en stor
del av flygresandet, med besöksnäringen och
privatresandet som viktiga kompletterande
resesegment.
55000
50000
45000
40000
35000
Privatresor >25 år
Student & Ungdom
Besöksnäringen
(Arrangörer,
Turism, Grupp &
Konferens)
Tjänsteresor
(Näringsliv,
Arbetspendling,
Offentlig sektor)
Övrigt
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Arvidsjaur
Lycksele
Gällivare
Vilhelmina
Storuman
Figur 6.1:1 Marknadssegment på respektive UFNI-flygplats.
Källa: flygplatsernas bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
35
Hemavan
Pajala
6.2 Gällivare flygplats
Allmänt
Gruvnäringens expansion är omfattande i
Gällivareområdet. LKAB:s satsningar kommer inom de närmaste decennierna att innebära en omfattande samhällsomvandling av
främst Malmberget. Nybyggnation av cirka
1700 bostäder samt tillhörande servicebyggnader väntas genomföras. Satsningarna
innefattar en ny huvudnivå i gruvan för i
storleksordningen 3 miljarder kronor. Ett
FoU-centrum ska färdigställas till årsskiftet,
en investering på 80 miljoner kronor. Bolidens
expansion i Aitikgruvan utanför Gällivare pågår. Produktionen kommer att fördubblas och
investeringen omfattar ca 6 miljarder kronor.
Såväl gruvbrytning som samhällsomvandling
kommer att generera ökat tjänsteresande samt
besöksresande med flyget.
Besöksnäringen är expansiv och en investering i 5000-7000 nya bäddar pågår, främst
på Dundret, men även andra i andra anläggningar. I världsarvet Laponia som är av stort
turistiskt intresse planeras satsningar på cirka
100 miljoner kronor, där ett besökscentrum
ska inrättas.
5500
Med planerad banförlängning skapas också
bättre förutsättningar för charterflyg, vilket
särskilt öppnar för ytterligare expansion inom
besöksnäringen.
Gällivare flygplats kommer att bli klassificerad
som Schengenflygplats, enligt regeringsbeslut
2010-04-08.
Banförlängning till 2400 meter är finansierad
och beslutad. Projektet är igångsatt och beräknas vara driftsatt årsskiftet 2011-2012.
Förutom resenärer transporteras även stora
volymer post via Gällivare flygplats. År 2007
transporterades ca 464 ton post, vilket gör
Gällivare till landets nionde största posthanterande flygplats.
Turutbud
Vardagar: Avgång från Gällivare kl 06.05
och kl 15.55. Ankomst Arlanda kl 08.15 och
kl 18.05. Avgång från Arlanda kl 09.00, och
kl 18.50. Ankomst Gällivare kl 11.10 och kl
21.00.
Lördagar: Avgång från Gällivare kl 07.20,
ankomst Arlanda kl 09.25.
Söndagar: Avgång från Gällivare kl 15.55,
ankomst Arlanda kl 18.05. Avgång från Arlanda kl 13.00 och kl 18.50, ankomst Gällivare
kl 15.05 och kl 21.00.
5000
4500
4000
3500
Privatresor >25 år
Student & Ungdom
Besöksnäringen
(Arrangörer,
Turism, Grupp &
Konferens)
Tjänsteresor
(Näringsliv,
Arbetspendling,
Offentlig sektor)
Övrigt
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
11-31 feb mar apr maj jun
jan
jul
aug sep
okt nov 1-20 21 decdec 10 jan
Figur 6.2:1 Säsongsvariation och marknadssegment på Gällivare flygplats.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
36
Sommartid går trafiken som vanligt, med endast smärre tidsjusteringar under juli månad.
Framtida resande
Flyget har idag en för låg kapacitet. Gällivare
har ett stort antal småföretag som är relativt
känsliga för biljettpriser. Med ett bättre utbud
av billigare biljetter bedöms kundbesöken
kunna öka avsevärt. Även privatresandet bedöms öka, då andra resvägar nyttjas av kostnadsskäl, men med en minskad tillgänglighet
som följd.
Marknadssegment
Resandet på Gällivare flygplats är relativt
jämnt fördelat över året, men resandets sammansättning varierar. Näringslivsresandet
utgör en betydande del av resandet (främst
beroende på gruvnäringens expansion), utom
under sommaren, då det turistiska resandet,
bl.a. vandring och fiske i Laponia har störst
betydelse. Toppen under mars-april beror på
en kombination av skidturism och tåg- och
biltestverksamhet. Toppen under juli-augusti
beror bl.a. på vandrings- och fisketurism i
Gällivarefjällen.
Flygplatsens betydelse för regionen kommer
att öka ytterligare ifall den utses till statlig
beredskapsflygplats för samhällsviktiga insatser (t.ex. akutsjukvårdstransporter), vilket för
närvarande utreds. Beslut väntas under 2010.
Resandeutveckling
Gällivare flygplats är den inlandsflygplats som
har högst reguljärflygresande. Efter avregleringen föll resandet till följd av instabilt utbud
från ca 50 000 per år till ca 30 000 per år
2002. En återhämtning har inletts och 2007
hade Gällivare flygplats ca 52 000 passagerare.
Resandet bedöms fortsätta att återhämta sig
de närmaste åren för att nå nivåer över 50 000
resor per år.
Prognos
50000
40000
30000
20000
10000
0
'96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13
Figur 6.2:2 Passagerarutvecklingen på Gällivare flygplats.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
37
Enbart uppbyggnadsskedet kommer att
innebära en ökad sysselsättning på i storleksordningen 700 - 1000 personer. Prognoserna
visar på en befolkningsökning i Pajala med
upp till 100 procent.
6.3 Pajala-Ylläs Airport
Allmänt
Pajala är beläget i norra Tornedalen och har
en rik natur för exotisk turism samt en av
Europas största mineralreserv i form av järnmalm, koppar, zink mm. De senaste åren har
gruvbolaget Northland Resources AB gjort
omfattande provborrningar och säkrat tre
malmfyndigheter i Pajala, vilka räcker för
en produktion i cirka 23 år med en takt av
5 mnton/år. Dessutom har malmfyndigeter
i den finska grannkommunen Kolari också
säkrats. Northland Resources har för avsikt
att starta byggandet av den första av tre gruvorna i Pajala under 2010. Produktionsstart av
järnkoncentrat är beräknad till 2012. Första
gruvan blir Tapuli följt av Stora Sahavaara
samt Pellivuoma.
Från den offentliga sektorn kommer insatser
att behövas för att möta upp den kraftiga utveckling som gruvan innebär avseende infrastruktur, service, boende med mera.
Turistnäringen är under utveckling, med
många engagerade företagare. Samverkan
finns med den finska sidan, där det finns flera
större semesteranläggningar. Arbete pågår
med att utveckla chartertrafik till Pajala/Ylläs.
Turutbud
Vardagar: Avgång från Pajala kl 06.20 och kl
16.20. Ankomst Luleå kl 06.55 och kl 16.55.
Avgång från Luleå kl 10.25 och kl 17.20.
Ankomst Pajala kl 11.00 och kl 17.55.
Gruvetableringen kommer att påverka hela
regionen och i synnerhet Pajalaområdet, bland
annat med ökat resande till/från området som
följd. Etableringen har även medfört ökat
intresse för investeringar, bland annat i fastighetsbranschen. Fortsatt etablering enligt plan
för gruvorna samt påbörjande av utbyggnad av
järnvägen från gruvområdena i Pajala över till
Kolaribanan på finska sidan förväntas medföra nya arbetstillfällen.
Trafiken har uppehåll under sommaren, ca
5 veckor, under jul 1,5 veckor, under påsk 1
vecka samt andra småhelger.
400
300
Privatresor >25 år
Student & Ungdom
Besöksnäringen
(Arrangörer,
Turism, Grupp &
Konferens)
Tjänsteresor
(Näringsliv,
Arbetspendling,
Offentlig sektor)
Övrigt
200
100
0
11-31 feb
jan
mar apr
maj
jun
jul
aug
sep
okt nov 1-20 21 decdec 10 jan
Figur 6.3:1 Säsongsvariation och marknadssegment på Pajala-Ylläs Airport.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
38
Marknadssegment
Framtida resande
Näringsliv, offentlig sektor och privatresor har
hittills stått för merparten av resorna till/från
Pajala-Ylläs Airport. Resandet har hittills
varit mycket begränsat under sommarmånaderna, men bedöms ha potentialer att öka.
Med gruvetableringarna kommer trycket på
flyget att öka avsevärt. Flyget bedöms få en
nyckelroll i gruvnäringens tillgång till specialkompetenser, inflygning av vitala reservdelar
etc. Flyget kommer även att få betydelse för
viss långväga arbetspendling. Dessutom har
besöksnäringen stora potentialer, som kan
tillvaratas med utvecklade flygförbindelser.
Resandeutveckling
Pajala-Ylläs airport har de senaste åren haft
ett konstant passagerarantal på ca 2700 resenärer/år. Under de närmaste åren kommer
affärsresandet att öka till följd att gruvorna
börjar byggas och personal med specialkompetens behövs till området. Runt själva
gruvbyggena ska även infrastruktur i form av
järnväg/pipeline, vägar, elkraft, bostäder etc.
samt kommunala inrättningar byggas.
Turer mellan Pajala -Luleå-Pajala är det som
skulle vara det bästa för regionen dock måste
turerna anpassas till ordinare linjer mellan
Luleå-Stockholms tidtabell vilket möjliggör
endagsförättningar åt båda håll till Stockholm. Idag används flyget till stor del för resor
mellan Luleå-Pajala och det vore olyckligt
om den möjlighten försvinner med en annan sligning. En dubbeltur på söndagen är
också önskvärt för att tillgodose pendlingen
vid gruvornas byggnad. Dessutom behövs en
översyn av biljettstrukturen för att locka även
privatpersoner, turister samt studenter till
flyget. En förutsättning för ökat resande är
att kapaciteten i platser ökas till 19 PAX från
dagens 9 PAX.
Begränsningen i flygplansstorlek gör att
turistgrupper, konferensgrupper affärsgrupper
inte kan nyttja flyget idag.
8000
Prognos
6000
4000
2000
0
'96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13
Figur 6.3:2 Passagerarutvecklingen på Pajala-Ylläs Airpor.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
39
Hösten 1999 startade en grundläggande trafikflygförarutbildning som är riksrekryterande.
Utbildningen är ett specialutformat program
och sker i samarbete med Scandinavian Aviation Academy.
6.4 Arvidsjaur flygplats
Allmänt
Från en nedgång inom biltestindustrin under
förra året sker nu en tydlig uppgång hos nästan alla företag i Arvidsjaur/Arjeplogområdet.
Bilar inom flera olika märken liksom bilkomponenter, som i många fall är märkesoberoende, testas. Branschen är mycket beroende av
väl fungerande transporter, särskilt avseende
flyg, till och från regionen.
Turutbud
Vardagar: Avgång från Arvidsjaur kl 06.10
och kl 16.10. Ankomst Arlanda kl 08.20 och
kl 18.20. Må, To, Fr även avgång kl 11.40,
ankomst Arlanda kl 13.20 (direktflyg).
Avgång från Arlanda kl 09.00 och kl 19.00.
Ankomst Arvidsjaur kl 11.10 och kl 21.10.
Må, To, Fr även avgång kl 14.00, ankomst
Arvidsjaur kl 15.40 (direktflyg).
Satsningar inom besöksnäringen pågår med
bland annat uppförandet av ”Storälgen”, och
Rysshotellet i Abborrträsk.
Prospektering inom gruvnäringen pågår och
det så kallade EVA-fältet med fyndigheter av
bland annat zink och guld väntas generera nya
gruvor på sikt, med sannolikt ett dagbrott i
första hand.
Lördagar: Avgång från Arvidsjaur kl 08.00.
Ankomst Arlanda kl 10.10. Avgång från Arlanda 10.50. Ankomst Arvidsjaur kl 13.00.
Söndagar: Avgång från Arvidsjaur kl 10.30
och kl 16.10. Ankomst Arlanda kl 12.40 och
kl 18.20. Avgång från Arlanda 13.25 och kl
19.00. Ankomst Arvidsjaur kl 15.35 och kl
21.10.
Vindkraftsindustrin växer i regionen. Utbyggnad av Europas största landbaserade
vindkraftspark pågår i Markbygden mellan
Piteå och Arvidsjaur, där totalt cirka 1100
vindkraftverk planeras. Vindkraftsutbyggnad
pågår också i Arjeplog.
Under sommar/höst är trafikeringen något
reducerad. Lördagsturerna körs ej.
Den statliga verksamheten genererar behov
av tjänsteresor, främst riktat mot Stockholm.
Arbetsmarknadsverket med drygt 90 anställda
genomför nu en nyrekrytering av drygt 20
personer. I Arvidsjaur finns också Kriminalvårdsstyrelsen och Försäkringskassan representerade. I Arjeplogsområdet, som ligger
inom Arvidsjaurs flygplats upptagningsområde, finns Tillväxtverket och Transportstyrelsens trafikregister.
Marknadssegment
Tjänsteresandet och besöksnäringen dominerar resandet till/från Arvidsjaurs flygplats.
Resandet har en tydlig topp under biltestsäsongen från december till mars. Under denna
tidsperiod bidrar charterflyget med ett mycket
stort tillskott.
En väl fungerande flygplats är viktig för
försvarets möjligheter att bedriva vinterutbildning. Jägarbataljonen, vinterenheten, finns
i Arvidsjaur med ett 100-tal officerare. Viss
internationell militär vinterutbildning sker i
området. Då nyttjas i hög utsträckning egna
plan för transporter, som landar på Arvidsjaurs flygplats.
40
5500
5000
4500
4000
3500
Privatresor >25 år
Student & Ungdom
Besöksnäringen
(Arrangörer,
Turism, Grupp &
Konferens)
Tjänsteresor
(Näringsliv,
Arbetspendling,
Offentlig sektor)
Övrigt
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
11-31 feb mar apr maj jun
jan
jul
aug sep
okt nov 1-20 21 decdec 10 jan
Figur 6.4:1 Säsongsvariation och marknadssegment på Arvidsjaurs flygplats.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
Till följd av det relativt höga snittpris
som sattes i förra upphandlingen, har
privatresandet och turistresandet minskat avsevärt. En betydande del av dessa
resenärer kör nu i stället bil till kustflygplatserna.
Näringslivet efterfrågar en avgång mitt på dagen för att det ska passa in för ankommande
och avresande internationella passagerare. Om
det genomsnittliga biljettpriset vid upphandling kan sänkas till tidigare nivå, bedöms även
privat- och turistresandet kunna stiga avsevärt.
Resandeutveckling
Arvidsjaurs flygplats har upplevt en
mycket stark ökning av resandet sedan
biltestverksamheten i området expanderade kraftigt efter år 2000, med charterflyg direkt mellan kontinenten och68750
Arvidsjaur. Resandet med den upphandlade flyglinjen var stabilt under perioden
56250
1996-2005 och ökade ytterligare under
perioden 2006-2008.
Framtida resande
75000
62500
50000
Prognos
Totalt
inkl charter
37500
31250
De kommande åren förväntas en stark
ökning av flygresenärer från biltestindustrin, ca 10-20 procent per år. De planerade vindkraftsetableringarna i regionen
bedöms också efterfråga flygresor. Eventuell uppstart av flera gruvor kommer
också att bidra till ökat flygresande.
25000
Inrikes
12500
0
'96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13
Figur 6.4:2 Passagerarutvecklingen på Arvidsjaurs
flygplats.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
41
6.5 Storumans flygplats
Turutbud
Vardagar:
Allmänt
Avgång från Storuman kl 06.30. Ankomst Arlanda kl 08.35. Avgång från Arlanda kl 18.30.
Ankomst Storuman kl 20.15.
Näringslivet i Storumans östra kommundel
är diversifierat och livskraftigt. Storumans
flygplats ligger mitt på den så kallade Guldlinjen. I gruvorna i Blaiken/Ersmarksberget
(Sorsele), Svartliden (Storuman/Lycksele) och
Svärtträsk (Storuman) har brytning påbörjats
2004-2006.
Söndagar:
Avgång från Storuman kl 15.50. Ankomst Arlanda kl 17.45. Avgång från Arlanda kl 18.30.
Ankomst Storuman kl 20.15.
Planerade gruvor i Barsele (Storuman), Stortjärnshobben (Storuman), Vindelngransele
(Lycksele), Fäboliden (Lycksele) och Vargbäcken (Lycksele) väntas generera ytterligare
flygresor, särskilt tjänsteresor till och från
regionen. Dessa anläggningar har många
besökare i form av specialister och personal
med särskild kompetens. Det är vanligt med
dagsbesök där särskilda åtgärder (t.ex. reparationer av avancerade maskiner) snabbt måste
genomföras.
Marknadssegment
Det dominerande marknadssegmentet på
flygplatsen är tjänsteresande, som står för ca
hälften av resandet. Besöksnäringen och privatresandet står för ca 20-25 procent vardera.
Besöksnäringssegmentet har utvecklats avsevärt de senaste åren och är störst under perioden februari-april.
Skellefteå kraft har etablerat en biopelletsfabrik i Storuman. Fortsatt forskning och
utveckling inom bioenergiområdet planeras.
Det finns också stort intresse för exploatering
av vindkraft i området. Det kan även finnas
förutsättningar att nyttja Storumans flygplats
för olika typer av testverksamhet.
Vattenfall har de senaste åren reinvesterat i
vattenkraftverk motsvarande ca 100 miljoner
kronor per år, något som bedöms fortsätta i
ytterligare ca fem år. I detta arbete krävs inflygning av specialkompetens.
Besöksnäringen växer i Storuman, i synnerhet
i kommunens västra delar. Storumans flygplats har möjlighet att ta emot charter, och
det finns planer att upprätta sådan verksamhet
mot Kina.
Förutom resenärer transporteras även gods
till/från Storumans flygplats. År 2007 uppgick dessa transporter ca 6 ton.
Gällivare flygplats kommer att bli klassificerad
som Schengenflygplats, enligt regeringsbeslut
2010-04-08.
42
Resandeutveckling
Framtida resande
Under perioden 2003-2007 var resandet relativt stabilt, för att sedan minska under 20082009. Flygresandet till Storumans flygplats är
fortfarande mycket högt i relation till befolkning och näringsliv i flygplatsomlandet, vilket
avspeglar att flygplatsen har stor betydelse för
näringliv, kommun och privatpersoner.
I flygplatsens omland sker fortsatt stora
satsningar inom gruv- och mineralnäring
samt inom bioenergi. Affärsresandet bedöms
öka pga det expansiva näringslivet. Flygets
regelbundenhet, pålitlighet och prissättning
bedöms bli nyckelfaktorer för fortsatt flygtrafikering. På längre sikt, i högkonjunktur,
bedöms resande uppåt 18000 resenärer/år vara
möjligt.
2000
1500
1000
Privatresor >25 år
Student & Ungdom
Besöksnäringen
(Arrangörer,
Turism, Grupp &
Konferens)
Tjänsteresor
(Näringsliv,
Arbetspendling,
Offentlig sektor)
Övrigt
500
0
11-31 feb mar apr maj jun
jan
jul
okt nov 1-20 21 decdec 10 jan
aug sep
Figur 6.5:1 Säsongsvariation och marknadssegment på Storumans flygplats.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
20000
Prognos
15000
22 enkelturer
per vecka
12500
10000
5000
0
12 enkelturer
per vecka
22 enkelturer
per vecka
'96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13
Figur 6.5:2 Passagerarutvecklingen på Storumans flygplats.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
43
Prognos
upphandlad linje
sor har ökat kontinuerligt under senare år och
är relativt jämnt fördelad över året.
6.6 Hemavan Tärnaby Airport
Allmänt
Linjetrafiken tillgodoser även att företag och
organisationer i området kan nå Stockholm på
ett smidigt sätt, vilket spar såväl tid som pengar
och ökar kontaktytorna till marknader och affärspartners.
Besöksnäringen är Hemavan Tärnaby-områdets ”basindustri”. Den står för ca 40 procent
av årsomsättningen, ca 50 procent av antalet
årsarbetstillfällen och ca 60 procent av skatteintäkterna i den lokala ekonomin.
En annan betydande kundgrupp är norska
resenärer som använder flyget för att komma
vidare i Sverige (Stockholm har många norska
turister som kommer via Hemavan) och dessutom vidare ut i världen, med svenska charterbolag från Arlanda eller via reguljär trafik.
Området har årligen ca 90 000 gäster och ca
370 000 gästnätter. Av dessa reser ca 6 procent
med flyg till Hemavan Tärnaby. Besöksnäringen i Hemavan Tärnaby omsatte under 2007 ca
240 miljoner kronor.
Under perioden 2005-2009 har investeringar
för ca 700 mnkr gjorts i området, exempelvis
nybyggnad av fritidshus, lägenheter, liftar, restauranger etc.
Norska tjänsteresenärer använder också i stor
utsträckning Hemavan Tärnaby Airport. De
norska resenärerna ökar kostnadstäckningen
för flygtrafiken.
Hemavan Tärnabys närhet till Norge innebär
ett betydelsefullt kompletterande marknadsunderlag, såväl för besöksnäringen som för flygplatsen.
Resandeutveckling
Hemavan Tärnaby Airport har haft en mycket
god utveckling av antal passagerare. År 2007
hade flygplatsen drygt 19 000 passagerare.
2009 minskade resandet, till följd av bl.a. brister i kapacitet och prissättning.
Hemavan Tärnaby Airport kommer att bli
klassificerad som Schengenflygplats, enligt
regeringsbeslut 2010-04-08.
Framtida resande
Turutbud
Vardagar: Avgång från Hemavan kl 06.00,
kl 11.55 (To), kl 15.40 (Må, Fr) och kl 17.55
(To). Ankomst Arlanda kl 08.25, kl 14.20 (To),
kl 18.05 (Må, Fr) och kl 20.20 (To).
Söndagar: Avgång från Hemavan kl 10.30, kl
16.10 och kl 16.30. Ankomst Arlanda kl 12.55,
kl 18.35 och kl 18.55.
Den positiva utvecklingen för Hemavan Tärnaby Airport bedöms fortsätta, eftersom besöksnäringen, gruvindustrin och tjänsteföretagen i området expanderar. Stora investeringar
pågår/planeras.
Enligt Hemavan Tärnaby Pr-förening:s beräkningar finns under en tioårsperiod utvecklingspotentialer motsvarande omsättningsökning
från nuvarande ca 240 miljoner kronor till ca
730 miljoner kronor hos de lokala företagen,
förutsatt Hemavan Tärnaby kan öka sin marknadsandel med ca 1 procent. Utvecklade flygförbindelser är en nödvändighet.
Efter högsäsong reduceras turutbudet. Under
sommarperioden körs 1 rundtur vardagar och 1
rundtur söndagar.
Marknadssegment
Resandet till/från Hemavan Tärnaby Airport
är över året relativt jämnt fördelat mellan
besöksnäring, tjänsteresor och privatresor. För
besöksnäringen, som dominerar under perioden februari-april, är den goda tillgängligheten
till flygtrafik mycket viktig. Andelen tjänstere-
Umskarstunneln innebär att vintertillgängligheten säkras avsevärt till/från den norska sidan,
vilket bedöms innebära fortsatt ökning av såväl
tjänste- som turismresor från norska Helgeland till främst Stockholm.
44
5500
5000
4500
4000
3500
Privatresor >25 år
Student & Ungdom
Besöksnäringen
(Arrangörer,
Turism, Grupp &
Konferens)
Tjänsteresor
(Näringsliv,
Arbetspendling,
Offentlig sektor)
Övrigt
3000
2500
2000
1500
1000
500
11-31 feb mar apr maj jun
jan
jul
okt nov 1-20 21 decdec 10 jan
aug sep
Figur 6.6:1 Säsongsvariation och marknadssegment på Hemavans flygplats.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
Gruvbrytningen i Rönnbäcksliden, som planeras
starta cirka 2012, kommer att kraftigt öka flygtrafiken.
Antalet gruvanställda bedöms bli ca 250, som
till viss del (särskilt specialistkompetenser) behöver flygas in.
25000
20000
15000
Dessutom bedöms ett 100-tal arbetstillfällen
tillkomma inom kringverksamheter som service,
10000
handel, entreprenader etc. Planerad produktionstid är 13 år med trolig fortsättning i ytterli- 5000
gare sju år.
0
Flygplatsens bedömning är att prognosen (se
figur 6.6:2) är möjlig att uppnå genom besöksnäringens kraftiga expansion, genom samverkan
i området samt genom utveckling av flygtrafiken.
45
Prognos
'96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13
Figur 6.6:2 Passagerarutvecklingen på Hemavan
Prognos upphan
Tärnaby Airport.
nerflyttad 14*10
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
6.7 Vilhelmina flygplats
Turutbud
Vardagar: Avgång från Vilhelmina kl 06.55,
kl 12.50 (To), kl 16.35 (Må, Fr) och kl 18.50
(To). Ankomst Arlanda kl 08.25, kl 14.20
(To), kl 18.05 (Må, Fr) och kl 20.20 (To).
Allmänt
Vilhelminas största arbetsgivare, t.ex. kommunen, statliga verksamheter samt tillverkningsföretag (t.ex. Inpipe och Vilhelmina
sågverk) är centrerade inom alternativt nära
Vilhelmina tätort.
Söndagar: Avgång från Vilhelmina kl 11.25,
kl 17.05 och kl 17.25. Ankomst Arlanda kl
12.55, kl 18.35 och kl 18.55.
Besöksnäringen i Vilhelmina kommun omsätter 190 miljoner kronor per år och ger helårarbete åt ungefär 165 personer. Den totala
turismomsättningen ökade 2007-2008 med 8
miljoner kronor eller 4,4 procent.
Efter högsäsong reduceras turutbudet. Under
sommarperioden körs 1 rundtur vardagar och
1 rundtur söndagar.
Marknadssegment
Besöksnäringen i södra Lappland, särskilt i
fjälldalarna (Borgafjäll, Kittelfjäll, Saxnäs och
Klimpfjäll), har vuxit i betydelse de senaste
åren och blivit en prioriterad näring. I informationsmaterial kring kommunen lyfts ofta
fjällen, vildmarken och det samiska kulturarvet fram som kommunala skatter.
Enligt flygplatsens bedömning är tjänsteresandet det största marknadssegmentet med ca
35-40 procent av resandet, följt av besöksnäringen och privatresor. Flygplatsen betjänar
tre fjälldalar och har stor betydelse för det
lokala näringslivet. Under mars-april är besöksnäringen den enskilt största kundgruppen
på flyget.
Södra Lappland är idag ett marknadssamarbete mellan kommunerna Vilhelmina,
Dorotea, Åsele och Strömsunds kommun.
Kommunerna är eniga om att en utveckling
av rese- och turistnäringen i regionen är ett
prioriterat område. Detta för att på kort och
lång sikt utveckla näringslivet och skapa samt
säkerställa arbetstillfällen i regionen. Södra
Lappland har baskomponenter för att kunna
hamna på den internationella kartan som ett
turistmål i världsklass.
Ett lyckat scenario där Södra Lappland har
utvecklats till en internationell destination
kan innebära 200 000 - 300 000 nya gästnätter, varav 35-50 procent är internationella
besökare. Detta bedöms innebära 1 000 3 500 nya arbetstillfällen och ett 20-30 tal nya
företag i regionen.
Vilhelmina flygplats kommer att bli klassificerad som Schengenflygplats, enligt regeringsbeslut 2010-04-08.
Källa: Vilhelmina flygplats/Razormind 2010-02-16
46
Resandeutveckling
Framtida resande
Från att ha legat på en stabil nivå på 17 000
passagerare per år sjönk resandet 2003 ner
till en nivå på ca 13 000 passagerare år 2005.
Under perioden 2006-2008 steg resandet till
ca 16 000 passagerare/år.
De kommande åren förväntas kraftigt stigande investeringar i besöksnäringen i Vilhelminaområdet. Även utvecklingen inom gruvoch mineralnäringen i upptagningsområdet
innebär potentiellt högre tjänsteresande.
Vilhelmina flygplats bedömer att resandet har
potential att öka kraftigt de kommande åren,
särskilt ifall flygtrafiken utökas och upphandlas utan samslingning.
2000
1500
1000
Privatresor >25 år
Student & Ungdom
Besöksnäringen
(Arrangörer,
Turism, Grupp &
Konferens)
Tjänsteresor
(Näringsliv,
Arbetspendling,
Offentlig sektor)
Övrigt
500
11-31 feb mar apr maj jun
jan
jul
Prognos
aug sepinklokt
nov 1-20 21 deccharter
dec 10 jan
uppflyttad 15*10 steg
Figur 6.7:1 Säsongsvariation och marknadssegment på Vilhelmina flygplats.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
30000
Prognos
27500
25000
22500
20000
17500
16250
13750
12500
15000
10000
5000
0
'96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13
Figur 6.7:2 Passagerarutvecklingen på Vilhelmina flygplats.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
47
Prognos
upphandlad
linje
6.8 Lycksele flygplats
Turutbud
Vardagar: Avgång från Lycksele kl 06.55 och
kl 16.55. Ankomst Arlanda kl 08.20 och kl
18.20.
Allmänt
Lycksele, Storuman och Sorsele har flera nyetablerade gruvor och fler gruvor är på gång.
I Lycksele finns även flera marknadsledande
tjänste- och tillverkningsföretag (Cartesia,
TM Konsult, Hedlunda Snickeri, Plymovent m.fl.) som är beroende av flyget för sina
tjänsteresor till/från Stockholm och vidare ut
i landet.
Avgång från Arlanda kl 09.00 och kl 19.00.
Ankomst Lycksele kl 10.25 och kl 20.25.
Lördagar: Avgång från Lycksele kl 08.45. Ankomst Arlanda kl 10.10. Avgång från Arlanda
10.50. Ankomst Lycksele kl 12.15.
Söndagar: Avgång från Lycksele kl 11.15
och kl 16.55. Ankomst Arlanda kl 12.40 och
kl 18.20. Avgång från Arlanda 13.25 och
kl 19.00. Ankomst Lycksele kl 14.50 och kl
20.25.
Flygplatsen har även stor betydelse för Lycksele lasarett, som är länsdelssjukhus med akut
och BB. För akutsjukvården och BB/förlossningen är det viktigt att ha nära till flygplatsen för att skicka patienter samt ta emot
specialisthjälp vid t.ex. svåra operationer. Även
vid organdonation är det av stor vikt att ha en
flygplats nära.
Under sommar/höst är trafikeringen något
reducerad. Lördagsturerna körs ej.
Marknadssegment
Dessutom kan ambulansflyget, som normalt
sett finns i Umeå, landa i Lycksele när behov av större transporter finns. Även andra
landstingsflygtransporter lämnar och hämtar
patienter på flygplatsen. Dessutom är länets
ambulanshelikopter stationerad i Lycksele.
Ambulanshelikoptern och ambulansflyget
har årligen cirka 550 landningar på Lycksele
flygplats.
Tjänsteresesegmentet är det enskilt största
med cirka 35 procent av resorna, följt av
privatresande och besöksnäring. Privatresandet är särskilt högt under jul/nyår och sommarsemestern och är under dessa perioder
det dominerande ressegmentet. Dessutom är
Lycksele flygplats viktig för besöksnäringen,
exempelvis för Hotell Lappland, Källan Konferens och Ansia Konferensanläggning.
Förutom resenärer transporteras även gods
respektive post till/från Lycksele flygplats. År
2007 uppgick dessa transporter till ca 7 ton.
Lycksele flygplats kommer att bli klassificerad som Schengenflygplats, enligt regeringsbeslut 2010-04-08.
48
till ytterligare ökningar av resandet under de
kommande åren. Härvid kommer flygförbindelserna att ha stor betydelse för näringslivets
och regionens utveckling.
Resandeutveckling
Passagerarvolymerna har varit relativt stabila
under perioden 2000-2008.
Framtida resande
Flygplatsens betydelse för regionen kommer
att öka ytterligare ifall flygplatsen i framtiden
får dygnet runt-jourberedskap för samhällsviktiga insatser (t.ex. akutsjukvårdstransporter), vilket för närvarande utreds. Beslut
väntas under 2010.
Utvecklingen inom gruv- och mineralnäringen i Lycksele och i regionen som helhet
innebär potentiellt högre tjänsteresande och
kan allteftersom gruvnäringen tar fart bidra
3000
2500
2000
1500
1000
500
11-31 feb mar apr maj jun
jan
jul
aug sep
Privatresor >25 år
Student & Ungdom
Besöksnäringen
(Arrangörer,
Turism, Grupp &
Konferens)
Tjänsteresor
(Näringsliv,
Arbetspendling,
Prognos
Offentlig sektor)
inkl “gruvboom”
Övrigt
uppflyttad
10*10 steg
1-20 21 decokt nov
dec 10 jan
Figur 6.8:1 Säsongsvariation och marknadssegment på Lycksele flygplats.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
40000
Prognos
30000
20000
10000
0
'96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13
Figur 6.8:2 Bedömd framtida passagerarutveckling på Lycksele flygplats.
Källa: flygplatsens bedömning. Bearbetning ÅF Infraplan.
49
Prognos
upphandlad linj
7 Källförteckning
Bergsstaten
Eniro
EON
Gruvbolagen i norra Sverige
Infrastrukturplaner 2010-2019 - positionsdokument för Västerbottens och Norrbottens
län. 2008
Luftfartsverket (LFV)
Länsstyrelserna i BD, AC, Y och Z län
Länstransportplan 2010-2021 (förslagsversioner) Västerbottens och Norrbottens län
Pajala Utvecklings AB
Rikstrafiken
Statistiska Centralbyrån (SCB)
Statistisk Sentralbyrå (SSB), Norge
Statistikcentralen (Tilastokeskus), Finland
Systemanalys för de fyra nordligaste länen
2008
UFNI: Effektiv och hållbar flygtrafikförsörjning för norra Norrlands inland - konsekvensanalys av den allmänna trafikpliktens
utformning. 2007.
Vattenfall
50
Bilaga 1 Den allmänna trafikplikten
- behovredovisning per flygplats
I detta avsnitt redovisas behov i trafikplikt och i kommande upphandling för respektive flygplats, utöver vad som har redovisats i tidigare avsnitt.
Gällivare flygplats
Behov i trafikplikt och kommande upphandling:
• Gällivare flygplats vill betona att om slingning med mellanlandning skall ske på
linjen måste några viktiga villkor uppfyllas:
Gällivare-linjen har lång restid, även vid
direkttrafik. Om slingning skall godkännas
behöver restiden förkortas genom användning av ett snabbare plan. Restiden får
maximalt vara 100 minuter.
Vid en slingning måste också antalet producerade stolar ses över innan den godkänns. Behovet är 73 000 sittplatser per år.
För att skapa kontinuitet behöver eventuell
slingning prissättas i samband med upphandlingen, i stället för att med kort varsel
ändras under pågående avtalsperiod.
• Ett prissystem för den upphandlande
trafiken behöver tas fram och redovisas
i anbudsunderlaget. Prissystemet skall ta
hänsyn till resemöjligheter för samtliga
resesegment.
• Gällivare-linjen har idag alltför för låg
kapacitet. I första hand anser Gällivare att
behoven skall lösas med större flygplanstyper, i andra hand med ytterligare turer.
• Rikstrafikens ansvar för uppföljning av
trafiken behöver tydliggöras och förbättras.
Här måste även flygplatsernas roll förtydligas i de underlag som skall gå ut till de som
skall lämna anbud.
51
Pajala-Ylläs Airport
Behov i trafikplikt och kommande upphandling:
• Slingning:
Pajala behöver en linje till Stockholm med
en mellanlandning på vägen. Bäst för Pajala
vore en slingning via Luleå där planet fortsätter och passagerarna inte behöver gå ur.
Då skulle dagens nyttjande kunna fortsätta
samt att resan till Stockholm skulle bli
snabb och enkel.
Det andra alternativet som är slingning via
Kemi (Haparanda Torneå) till Stockholm.
Nackdelen är att det inte är så ofta som
Pajalabor åker till Kemi, så det skulle inte
ge många passagerare Pajala-Kemi.
• Övrigt:
Det behövs en öppnare dialog mellan
flygbolagen och kunden/flygplatsen för att
maximera nyttjandet av flyget för att få den
bästa lönsamheten för alla parter.
• Antal sittplatser:
Pajala har idag endast 9 platser/tur och en
kabinfaktor på 34%. Det lilla plan som trafikerar Pajala begränsar möjligheterna att
transportera turistgrupper, konferensgrupper och andra större grupper.
• Turtäthet:
Inför den kommande gruvbrytningen och
Pajalas förväntat kraftiga expansion behövs
en tur & retur på söndag kväll, för att tillgodose de pendlare som kommer att jobba
med gruvprojekten. Dessutom bör tidtabellen möjliggöra överdagenförättning i Pajala
från Stockholm och vise versa. Detta innebär att eftermiddagsturen bör gå senare till
Luleå och senare från Luleå till Pajala.
• Restiden:
Ska turen gå till/från Luleå bör eftermiddagsturen gå senare för att möjliggöra
endags möten i Stockholm. För att hålla
ner restiden bör Pajala-Luleå-Pajala turen
anpassas efter Luleå-Arlanda-Luleå för att
få maximalt nyttjande.
• Priser:
Idag saknas tillräckliga incitament för flygbolagen att öka passagerarantalet.
Dagens prissättning är inte tillräckligt
anpassad till olika resesegment, till exempel
privatpersoner, turister, pendlare etc. Idag
kostar det 4000 kr att resa Pajala-Luleå Pajala för en familj på fyra personer (2 vuxna
2 barn).
Med flexiblare prissättning skulle fler målgrupper kunna använda flyget.
52
Arvidsjaurs flygplats
Arvidsjaur - Stockholm/ Arlanda
Trafikplikten
Nuvarande Trafikplikt
Förslag kommande Trafikplikt 2011-2014
Minsta turtäthet
Minsta turtäthet
Tidsperiod
Normal trafikperiod
Veckodag
Minimum rundtur per dag
måndag-fredag
2
lördag o söndag
1
Tidsperiod
Normal trafikperiod
Veckodag
Minimum rundtur per dag
måndag-fredag
2
lördag o söndag
1
Antal sittplatser
Antal sittplatser
Flygsträckan ska trafikeras med flygplan som normalt erbjuder minst
50 flygstolar per avgång.
Flygsträckan ska trafikeras med flygplan som normalt erbjuder minst
50 flygstolar per avgång. Flygplan skall klara av fullbelagd maskin
och 25 kg bagage per resenär.
Sittplatser per år
Sittplatser per år
45 000 flygstolar
2011
2012
2013
2014
53 000
59 000
62 000
65 000
Kabinfaktor understiger 35% eller överstiger 80% per kalenderkvartal
Plockas bort
Tidtabell och restider
Tidtabell och restider
Ankomst till Arlanda senast 08.30 ( måndag-fredag)
Avgångstid från Arlanda senast 19.30 (måndag-fredag)
Avgångstid till Arlanda lördag förmiddag
Avgångstid till Arlanda söndag eftermiddag/kväll
Ankomst till Arlanda senast 08.30 ( måndag-fredag)
Avgångstid från Arlanda senast 18.30 (måndag-fredag)
Avgångstid till Arlanda lördag förmiddag
Avgångstid till Arlanda söndag eftermiddag/kväll
Tredje tur:
Ankomst till Arlanda senast 12.00 ( måndag till fredag)
Avgångstid från Arlanda senast 14.00 (måndag-fredag)
Restiden ("on/off block") på flygsträckan får inte överstiga 130 minuter
Restiden ("on/off block") på flygsträckan får inte överstiga 130 minuter
Biljettpriser
Biljettpriser
Den genomsnittliga biljettintäkten får inte överstiga SEK 1 350 per enkeltur.
Den genomsnittliga biljettintäkten får inte överstiga SEK 1 000 per enkeltur.
Grundpriset får inte överstiga 2 300 kr inkl skatter och moms per enkeltur.
Rabbaterade biljetter skall erbjudas på samtliga turer för privatresande samt
barn, ungdommar, studerande, pensionärer. Priset för dessa resandegrupper
får inte ligga högre än 200 kr per enkelresa jämfört med flygplatserna vid kusten.
Slingning
Slingning
Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda
Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda
Arvidsjaur-Arlanda under högsäsong (december-mars)
Rapportering och uppföljning
Rapportering och uppföljning
Information och uppföljningsmöten två gånger per år
Information och uppföljningsmöten två gånger per år
Vid dessa uppföljningsmöten skall upphandlade myndigheten och berörda
flygplatser för linjen delta.
Kvartalredovisning till Rikstrafiken
Kvartalredovisning till upphandlande myndigheten.
Vid dessa kvartalredovisningar skall berörda flygplatser för linjen delta.
Flygplatserna redovisar löpande till upphandlade myndigheten trafikstörningar.
Samarbetsavtal
Samarbetsavtal
Störningsavtal skall finnas med andra operatörer
Störningsavtal skall finnas med andra operatörer, i samband med anbudsgivning
skall störningsavtal delges.
Interlineavtal
Interlineavtal
Interlineavtal skall finnas upprättade med andra flygbolag som underlättar
genomgående resa.
Bokningssystem
Bokningssystem
Biljetter ska vara bokningsbara i något av de stora globala distributionssystemen Biljetter ska vara bokningsbara i något av de stora globala distributionssystemen
som finns på marknaden och på internet.
som finns på marknaden och på internet. Senast tre månader innan trafikstart.
53
Storumans flygplats
Behov i trafikplikt och kommande upphandling:
• Trafikplikt innehållande 2 dubbelturer per
dag med möjlighet till en mellanlandning
behövs från 2010.
• Den upphandlade flyglinjen behöver ha
hög tillgänglighet och en jämn kontinuitet
hela året.
• Mellanlandning är acceptabel för att erhålla bättre ekonomi.
• Samarbete med passande aktörer för mellanlandning bör tillskapas, i syfte att uppnå
bättre ekonomi utan att det ska påverka
tidtabell till/från Storuman alltför negativt.
• Den höga resebenägenheten i kommunen
behöver tas tillvara med attraktiva och ekonomiskt försvarbara biljettpriser.
• Lösningar för grupp-priser behöver tas
fram, i samarbete med besöksnäringen och
flygoperatör.
• Flyget behöver ha hög tillgänglighet för
resenärer, med högst 1 procent inställda
turer och med högst 5 procent turer med
förseningar längre än 15 minuter.
54
Hemavan Tärnaby Airport
Behov i trafikplikt och kommande upphandling:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Framförhållning i tidtabeller och prislista.
Trafik till/från Arlanda 6 dagar i veckan.
Fler dagliga turer behövs under högsäsong.
Inget flyguppehåll på sommaren.
Flygplanstypen bör ha 40-50 säten samt
toalett.
Flygplanstypen behöver kunna hantera
normal bagagevolym till vårt område, särskilt skidor och liknande utrustning.
Tidtabell som anpassas efter det lokala
näringslivets behov.
Priser som är marknadsanpassade.
Incitament för flygbolaget att fylla planen
optimalt med målet att flyga så många
människor som möjligt.
Restid 1 timme 45 minuter.
Inga mellanlandningar.
Ifall det måste ske mellanlandning bör det
vara med en flygplats som har lika eller
bättre landnings- och startförhållanden,
och/eller annan resande struktur än Hemavan, för att optimera trafiken.
Flygbolaget bör ha flera plan så att man
inte behöver bygga en tidtabell som baseras
på ett enda plan. Det blir oerhört känsligt
för tekniska störningar samt att det blir
långa dagar när det skall trafikera fler än en
tur.
Längre upphandlingsavtal än 3 år för bästa
långsiktighet och ekonomi för avslutande
och påbörjande flygbolag samt det lokala
näringslivet.
Kontinuerlig rapportering och uppföljning
är nödvändig.
55
Vilhelmina flygplats
kommande upphandling:
Förslagi trafikplikt
på allmänoch
trafikplikt
6. Behov
Med bakgrund av högre efterfrågan, tillkommande potential och den idag mycket låga
tillgängligheten bör den allmäna trafikplikten för Vilhelmina förändras på ett antal punkter
samt att den bör ej upphandlas med Hemavan eller annan flygplats som har liknande
efterfrågan. Avtalstiden bör vara minst 4 år.
Förslag på trafikplikt Vilhelmina-Arlanda
Vilhelmina-Arlanda
Operatör:
Avtalstid:oktober 2011 – oktober 2015
Trafik: 2-3 t/r vardagar, 1 t/r lördagar samt 1-2 t/r söndagar Vilhelmina – Arlanda
1. Minst 40 000 flygstolar ska erbjudas Vilhelmina-Stockholm tur och retur på årsbasis.
2. Minst två dubbelturer (morgon- respektive eftermiddagstur) ska produceras dagligen
måndag-fredag.
3. Minst en dubbeltur ska produceras lördagar
4. Minst en dubbeltur ska produceras söndagar eftermiddag/kväll
5. Eventuellt trafikuppehåll får ske under längst tre sammanhängande dagar.
6. Mellanlandning får ske på högst en annan flygplats.
7. Restiden (”on/off block”) på flygsträckan får inte överstiga 130 minuter.
8. Morgonankomsten (måndag-fredag) till Stockholm/Arlanda ska ske senast klockan
08.30. Övrig tidtabell ska vara efterfrågeanpassad för både nationell och internationell
marknad.
Ett antal punkter har tagits bort från dagens krav
- Flygplansstorlek, bör kunna varieras stort beroende på säsong oh efterfrågan. Frekvens är
viktigare för tillgängligheten än att det alltid finns en viss flygplansstorlek.
- Tidigare krav på och möjligheten att flytta turer tas bort helt. Om regularitet upprätthålls
så får antalet avgångar och stolar flyttas kraftigt under året.
- Ej krav på vart trafiken får mellanlanda. Dock max en mellanlandning.
- Sista avgång på kvällen från Arlanda får anpassas till efterfrågan.
- Krav på tryckkarbin och toalett är överflödig och det finns få undantag som kan vara
godkända under lågsäsong.
- Krav på maximalt genomsnittligt biljettpris tas bort. Om det ska finnas ett krav på rimliga
biljettpriser så bör dessa vara utformade så som ”Gotlandspriset”. Dvs det blir billigare för
mantalsskrivna i Västerbotten/Jämtland att flyga än besökare till området.
56

Lycksele flygplatsLycksele - Stockholm/ Arlanda
Trafikplikten
Nuvarande Trafikplikt
Förslag kommande Trafikplikt 2011-2014
Minsta turtäthet
Minsta turtäthet
Tidsperiod
Normal trafikperiod
Veckodag
Minimum rundtur per dag
måndag-fredag
2
lördag o söndag
1
Tidsperiod
Normal trafikperiod
Veckodag
Minimum rundtur per dag
måndag-fredag
2
lördag o söndag
1
Antal sittplatser
Antal sittplatser
Flygsträckan ska trafikeras med flygplan som normalt erbjuder minst
50 flygstolar per avgång.
Flygsträckan ska trafikeras med flygplan som normalt erbjuder minst
50 flygstolar per avgång. Flygplan skall klara av fullbelagd maskin
och 25 kg bagage per resenär.
Sittplatser per år
Sittplatser per år
40 000 flygstolar
2011
2012
2013
2014
45 900
50 000
54 000
57 800
Kabinfaktor understiger 35% eller överstiger 80% per kalenderkvartal
Plockas bort
Tidtabell och restider
Tidtabell och restider
Ankomst till Arlanda senast 08.30 (måndag till fredag)
Avgångstid från Arlanda senast 19.30 (måndag-fredag)
Avgångstid till Arlanda lördag förmiddag
Avgångstid till Arlanda söndag eftermiddag/kväll
Ankomst till Arlanda senast 08.30 (måndag-fredag)
Avgångstid från Arlanda senast 18.30 (måndag-fredag)
Avgångstid till Arlanda lördag förmiddag
Avgångstid till Arlanda söndag eftermiddag/kväll
Tredje tur
Ankomst till Arlanda senast 12.00 (måndag-fredag)
Avgångstid från Arlanda senast 14.00 (måndag-fredag)
Restiden ("on/off block") på flygsträckan får inte överstiga 130 minuter
Restiden ("on/off block") på flygsträckan får inte överstiga 130 minuter
Biljettpriser
Biljettpriser
Den genomsnittliga biljettintäkten får inte överstiga SEK 1 350 per enkeltur.
Den genomsnittliga biljettintäkten får inte överstiga SEK 950 per enkeltur.
Grundpriset får inte överstiga 2 300 kr inkl skatter och moms per enkeltur.
Rabbaterade biljetter skall erbjudas på samtliga turer för privatresande samt
barn, ungdommar, studerande, pensionärer. Priset för dessa resandegrupper
får inte ligga högre än 200 kr per enkelresa jämfört med flygplatserna vid kusten.
Slingning
Slingning
Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda
Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda
Arvidsjaur-Arlanda under högsäsong (december-mars)
Rapportering och uppföljning
Rapportering och uppföljning
Information och uppföljningsmöten två gånger per år
Information och uppföljningsmöten två gånger per år
Vid dessa uppföljningsmöten skall upphandlade myndigheten och berörda
flygplatser för linjen delta.
Kvartalredovisning till Rikstrafiken
Kvartalredovisning till upphandlande myndigheten.
Vid dessa kvartalredovisningar skall berörda flygplatser för linjen delta.
Flygplatserna redovisar löpande till upphandlade myndigheten trafikstörningar.
Samarbetsavtal
Samarbetsavtal
Störningsavtal skall finnas med andra operatörer
Störningsavtal skall finnas med andra operatörer, i samband med anbudsgivning
skall störningsavtal delges.
Interlineavtal
Interlineavtal
Interlineavtal skall finnas upprättade med andra flygbolag som underlättar
genomgående resa.
Bokningssystem
Bokningssystem
Biljetter ska vara bokningsbara i något av de stora globala distributionssystemen
som finns på marknaden och på internet.
Biljetter ska vara bokningsbara i något av de stora globala distributionssystemen
som finns på marknaden och på internet. Senast tre månader innan trafikstart.
57
UFNI (Utveckling Flyg i Norrlands Inland) är
en välkänd aktör inom flygbranschen i Sverige,
särskilt vad gäller upphandlad flygtrafik, som
är en relativt ny företeelse i Sverige. UFNI
har en bred förankring i norra Norrland med
samtliga kommunala flygplatser i Norrbottens
och Västerbottens län, Länsstyrelserna
i Norrbottens och Västerbottens län och
Luftfartsstyrelsen som deltagare.
Den övergripande målsättningen med UFNI är
att långsiktigt kunna säkerställa ett effektivt
flygtrafiksystem till norra Norrlands inland
som tillgodoser näringslivets och befolkningens
transportbehov.
Målsättningen med denna studie har varit
att gemensamt i en organisation med bred
kompetens bygga upp kunskap kring och stärka
inlandsflygplatserna och bidra till en positiv
utveckling för regionalflyget i norra Norrlands
inland. Därmed uppnås en god uppfyllelse av
de transportpolitiska målen, särskilt målet om
ett tillgängligt transportsystem och målet om
en positiv regional utveckling. En fortsatt god
flygtrafik på de kommunala flygplatserna är
inte minst viktigt för att få ut en så god effekt
som möjligt av de resurser som satsats och
pågår på flygplatserna.
Flyg i norra Sveriges inland
- en viktig framgångsfaktor för Sverige