1. No category

Rail Port Gränsen - Inriktningsrapport:
Förslag till samordnad terminalhantering och drift
för Tornio och Haparanda bangårdar
Gränslösa möjligheter
2010-06-11
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Förord
Vectura Consulting har på uppdrag av EU-projektet Nordkalottens Logistik utarbetat ett
planeringsunderlag för Förstudie. Arbetet bygger på dialog med tågoperatörer, intressenter och
tidigare gjorda utredningar om terminalernas omfattning och arbetssätt. Avsikten har varit att
avgränsa utredningsarbetet till att omfatta förslag till åtgärder och terminalorganisation på
befintliga bangårdar.
Rekommendation för inriktningsbeslut
Huvudmannagruppen för Interreg-projektet ”Utveckling av Nordkalottens logistik” har, baserat
på det förslag som presenterats i föreliggande analys genomförd av Vectura AB, gemensamt
beslutat att rekommendera att ett inriktningsbeslut tas gällande samordnad terminalhantering
på Haparanda och Tornio bangårdar som innebär:
 Samlokaliserad terminalverksamhet till Haparanda bangård
 Etablering av särskild terminalorganisation
 Genomförande av fördjupade juridiska och tekniska utredningar
Huvudmannagruppen för Utveckling av Nordkalottens logistik
Utveckling av Nordkalottens logistik är ett Interreg IV A Nord projekt med syfte att utveckla
logistikförutsättningarna på Nordkalotten. Projektet genomförs i ett partnerskap av ledande
industriföretag och myndigheter på Nordkalotten som också medfinansierar projektet:
LKAB
Outokumpu Oyj
Boliden Mineral AB
Ruukki Oyj
SCA Skog AB
Smurfit Kappa Kraftliner AB
Billerud Karlsborg AB
Narviks Hamn KF
Futurum
Trafikverken i Sverige och Finland
Banverket i Norge
Lapin Liitto
Pohjois Pohjanmaan Liitto
Länsstyrelsen i Norrbotten
Stockholm, Luleå och Narvik 2010-06-11
2
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Vectura Consulting AB
Box 4107
171 04 Solna
Besöksadress: Solna Strandväg
www.vectura.se
Beställare:
Uppdragsledare:
Bo-Erik Ekblom
Anders Lundberg
Utredare:
John Fridlund
Christer Södergren
Ove Johansson
Linda Ramstedt
Titel:
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och
Haparanda bangårdar
102872
Objektnr:
3
Titel och objektnummer
Innehåll
Sammanfattning
6 Syfte och mål
11 Tornio-Haparanda som
logistikcentrum
12 Handelsverksamhet
Industriverksamhet är beroende av
tillgänglighet
Läge i järnvägsnäten
12 13 14 Förutsättningar
16 Nuläge
Planerade åtgärder i Tornio och
Haparanda
Infrastruktur som finns tillgänglig på
respektive bangård
16 17 18 Marknadsanalys av godsflöden
21 Funktionskrav
28 Marknadsfunktionskrav på
terminalhantering
34 Koordinering och samordning av
terminalaktiviteter
35 Alternativ 1 – Traverskran
Alternativ 2 – Omaxlingsstation
Alternativ 3 – Spårviddsväxlare
Alternativ 4 – Omlastning med truck
Spårvidds- och omaxlingshall
35 36 36 37 38 Åtgärder – Våra
rekommendationer
40 Placering av olika omlastningsfunktioner
Nödvändiga förändringar i infrastrukturen
Pågående förändringar till följd av den nya
linjen från Kalix och den upprustade delen
Buddbyn – Morjärv – Kalix
Logistik och tidtabellsläggning
4
41 44 45 45 Titel och objektnummer
Affärsplan Terminalorganisation och
ägande
47 Lokalisering och slutgiltigt
förslag till åtgärder
51 Finansieringsfördelning
53 Slutsatser – Förslag till fortsatt
arbete
54 Bilaga 1:
Studie av omlastnings- och omaxlingsanläggning i Mukran/Sazznitz, Tyskland
5
Sammanfattning
En gemensam omlastningsterminal kallad RailPort gränsen har utretts tidigare
inom ramen för projektet Nordkalottens Logistik. Denna utredning utgör ett förslag
till första steg; - anpassning av befintliga bangårdar och förslag till
terminalorganisation.
Målet är att reducera kostnaderna för omlastning mellan bredspårnätet i
Finland/Ryssland och normalspårnätet i Skandinavien och samtidigt tillgodose
kraven på en modern terminal för kombinerade transporter. Tågoperatörerna,
varuägarna, kommunerna och handelsföretagen i området och på Nordkalotten är
mycket angelägna att ett beslut tas om genomförande. Denna utredning utgör
underlag för inriktning av ett fortsatt arbete – fördjupningsskede som gemensamt
skall genomföras av Trafikverken i Sverige och Finland
Efter att har fört en dialog med intressenterna, Trafikverken om deras
utgångspunkter, enomgång av tidigare utredningar, och efter genomförd marknadsoch funktionsanalys av terminalen, föreslår vi följande åtgärder att genomföras på
kort sikt:
1. Nuvarande Torneå bangård avvecklas i sin helhet med undantag av
mötesspår till och från Röyttä/Haparanda som iordningställts under 1990talet. Outukumpus hantering av vagnar flyttas i sin helhet till Röyttä
hamnbangård och omlastning till Haparanda bangård.
2. Terminalverksamheten och terminalbolaget lokaliseras till Haparanda
bangårds- och terminalområde, där all omlastning ur kapacitetssynpunkt
upp till 3 Mt kan ske. Haparanda bangård behåller båda spårviderna.
3. En kombinerad spårhall, 150 meter lång, uppförs i Haparanda för följande
ändamål:e
a. Spårviddsväxling i sidohall, 50 meter
b. Omaxling i en hall med dubbla räler, 150 meter
c. Vagnreparation/underhåll i sidohall, 30 meter
4. Befintlig omlastningshall av papper och liknande förlängs med 50 meter och
gavlar uppförs
5. Frilastyta för kombihantering med truck, 45 ton lastförmåga - 110 ton
totalvikt iordningställs i Haparanda
6. S.k. överlämningbangård med normal spårvidd elektrifieras med tre spår
750 meter, vilket är ett ytterligare spår jämför med dagens planer..
7. Terminalspårinvestering görs i Haparanda för ett utdragsspår och stickspår.
8. Det svenska spåret över till Finland avveckas i sin helhet
6(58)
9. Svenskt spår på Torneå bangård avveckas och ca 10 växelpaket rivs upp
10. Det finska spåret över till Sverige föreslås genomgå en upprustning genom
spårbyte som nu sker på sträckan mellan Tornio och Kolari.
11. Det finska spåret över till Sverige signalregleras och fjärrstyrs från Oulu
trafikledningscentral
12. Det finska spåret över till Sverige och fram till Stålverket i Röyttä kan senare
elektrifieras från Laurila station ca 15 km från Haparanda.-
Förslag till Syfte med en särskild terminalorganisation
En ny konkurrensneutral terminalorganisation skall etableras för att till
transportköpare, transportförmedlare, godstransportörer, åkerier och tågoperatörer
tillhandahålla omlastning, omaxling, spårvidds- och terminalväxling, av gods,
järnvägsvagnar och lösa lastbärare samt vid behov tullklarering, fraktadministration,
lagerhantering, och lokal distribution.
Strategier
7(58)
Terminalorganisationen skall arbeta aktivt för att dra till sig transporter genom att
själv marknadsföra sig som en
-
kostnadseffektiv
-
säker
-
flexibel
internationell gränslös godsterminal med god kunskap om öst västliga transporter.
Mål
Omlastningskostnaden skall halveras genom att:
-
samutnyttja personal mellan Sverige och Finland
-
ersätta omlastning av mindre vagngrupper med omaxling
-
utnyttja samma växlingspersonal oavsett spårvidd och lok och vagnmateriel
-
utnyttja samma personal för omlastning, omaxling och radiostyrd
terminalväxling
Transportvolymerna skall öka till 1 miljoner ton (fördubbling) genom en aktiv
marknadsföring till transportköpare, transportförmedlare, tågoperatörer och andra
transportörer genom att:
-
utveckla och föreslå nya internationella direkta
transportupplägg
-
tillhandahålla en flora av samarbetspartners för
ändamålsenliga vagnar, lastbärare och transportkedjor
-
stimulera till användande av omaxling genom att
tillhandahålla hjulsatser till vagnar som kan trafikera både
Sverige och Finland
Organisationsförslag och förslag till fortsatt arbete
1.
Vi föreslår att det fortsatta arbetet inriktas på att hitta en lösning med ett
terminalbolag ägt av näringslivet.
2.
Vi föreslår att arbetet drivs vidare i form av ett ”genomförandeprojekt”
Genomförandet skall omfatta en beredning av övriga punkter i denna
rekommendation.
3.
Vi föreslår vidare att terminalbolagets blivande ägare, Trafikverken i Sverige
och Finland, berörda regioner på båda sidor om gränsen och kommunerna
tecknar en avsiktsförklaring om fortsatt dialog och gemensam planering för
att
- inledningsvis forma en lösning på befintliga bangårdar på kort och
medelång sikt men också
8(58)
-
för att gemensamt verka för en ny lokalisering på lång sikt.
4.
Vi föreslår vidare att Trafikverken genom gemensamt Gd-beslut förbinder
sig till en terminalinvesteringsplan i Haparanda och upprustning av finskt
spår under en treårsperiod 2011-2013.
5.
Vi föreslår att Trafikverken söker en uppgörelse om medfinansiering med
regionerna och kommunerna för terminalbolagets fasta investeringar och
viss komplettering av nationell infrastruktur. I denna uppgörelse bör
eftersträvas medfinansiering från EU.
Vi föreslår att terminalbolagets ägare, regionen och kommunerna tecknar ett
genomförandeavtal där parterna förbinder sig för ett ömsesidigt genomförande
9(58)
Bakgrund
Intressenter på Nordkalotten har startat ett projekt för utveckling av Nordkalottens
logistik. Projektet är treårigt, 2008-2011, och är en fristående fortsättning på de tre
tidigare etapperna av utvecklingsprojektet som genomförts under 2000-talet.
Huvudmän för föreliggande projekt är industriföretag, myndigheter och
banförvaltningar i Norge, Sverige och Finland. Projektet ingår som en del i EU:s
Interreg IV A Nord program.
Inom ramen för tidigare etapper av projektet har underlag och analyser tagits fram
när det gäller logistikförutsättningarna på Nordkalotten. Utgående från detta har
intressenterna i projektet som mål att fullfölja de intentioner och genomföra de
påverkans- och utvecklingsinsatser som föreslagits inom bl. a. järnvägsområdet i
regionen.
En Huvudmannagrupp bestående av projektägare och medfinansiärer är bildad för
projektet. Ett Arbetsutskott är bildat för operativ ledning av projektet. Ett
projektsekretariat är etablerat för projektets administration och redovisning.
Med utgångspunkt från Huvudmannagruppens beslut har Länsstyrelsen i
Norrbottens län i sin tur beslutat att upphandla en extern resurs för att utarbeta en
planeringsstruktur för en förstudie för samordnad terminalhantering och drift av
Tornio och Haparanda bangårdar, d.v.s. detta arbete.
Vid startmöte i Haparanda beslutades dock att arbetet skall koncentreras till förslag
gällande samordnad terminalhatering och drift för en samordnad terminalstrukur i
Haparanda-Tornio, dvs. en förstudie ingår inte i detta arbete.
10(58)
Syfte och mål
Uppdragets syfte är att:
 ta fram underlag för nytt generaldirektörsbeslut i Sverige och Finland
angående gemensam terminal Haparanda/Tornio.
 ta fram ett förslag gällande samordnad terminalhantering och drift för
Tornio och Haparanda bangårdar.
 visa på den roll en terminaloperatör bör ha för en koordinerad
terminalverksamhet i Haparanda/Tornio.
Uppdragets huvudmål är att planera en förstudie gällande samordnad hantering och
drift för Tornio och Haparanda järnvägsterminaler.
Uppdragets delmål är att:
 utarbeta en plan för koordinering och samordning av terminalaktiviteter på
bangårdarna
 utveckla förslag på lämplig driftform, ägarintressenter och kunder för
terminalbolag
 utarbeta en plan för Banverkens fortsatta arbete med de faktiska
aktiviteterna samt en plan för nödvändiga investeringar på respektive
bangård
 analysera finansieringsmöjligheter för planerade investeringar
11(58)
Tornio-Haparanda som logistikcentrum
Haparanda – Tornio logistikcentrum är en strategiskt lokaliserad plats för lager,
tillverkning, distribution och förädling med tillgång till bredband, IT och god
kompetens inom logistik och handel. Företagen samarbetar genom att exempelvis
samlasta gods, förädla gods genom att komplettera halvfabrikat, få storskalighet i
logistikprocessen m.m. På detta viset kan synergieffekter uppstå som leder till
exempelvis ökad kostnadseffektivitet och leveranssäkerhet för företagen.
Ett flertal studier visar att följande faktorer har stor betydelse i företagens syn på
fördelarna med ett logistikcentrum:











Minskade ledtider
Säkrare varuflöden
Minskad kapitalbindning
Möjlighet till ökad fokusering på kärnverksamheten
Miljökrav
Förräntning av befintlig infrastruktur
Konkurrensförbättring för näringsliver
Ökar integrering mellan transportsätt
Kompetenstillväxt
Ökad tillgänglighet
Tillgång till specialistkompetens
Med ett logistikcentrum som grund kan andra verksamheter dra nytta av den unika
lokaliseringsfördel som Haparanda-Tornio erbjuder. Den exakta lokaliseringen i sig
bestäms av många faktorer och vi vill peka på förhållandet vad tillgänglighet betyder
för affärsutveckling och effektivisering av verksamheter.
Handelsverksamhet
Således är Haparanda – Tornio mycket intressant som marknadsplats för ett relativt
stort omland. Idén här är inte att luta sig på den lokala marknaden utan snarare att
vända sig till ett stort omland med en kraftfullt exponerad centralt lokaliserad
handelsverksamhet inom flertalet handelsbranscher. Det finns flera förebilder men
A6-området i Jönköping kan sägas vara ett exempel på område som etablerats från
”ingenting” till att ha 10 miljoner besökande årligen. Man åker från hela Småland,
mellersta Götaland och södra Svealand till Jönköping!
I ett tidigare projekt har terminalkonceptet ”RailPort Gränsen” tagits fram vilket
syftar till att bättre integrera Haparanda-Tornio. RailPort kan kort beskrivas som en
gemensam terminal och terminalserviceorganisation för omlastning mellan olika
bansystem och mellan järnväg och andra transportslag.
12(58)
Industriverksamhet är beroende av tillgänglighet
Basindustrierna är i stort behov av en fortsatt utvecklad logistik. Väg- och
järnvägstransporter dominerar för insatsvaror och råvaruförsörjning samt
underhållsverksamheter, medan sjöfart dominerar för uttransporter av halvfabrikat
och färdiga produkter. Denna bild håller delvis på att utvecklas till mer avancerade
multimodala transportkedjor.
Med direkta järnvägstransporter till Kina och övriga Asien förkortas
transporttidenmed ca 12-15 dygn jämfört med sjöfart via någon europeisk
kontinenthamn och omlastning i Singapore eller Hongkong.
Men även möjligheten att via järnvägsnätet nå Ryssland och kontinenten direkt från
RailPort på ca 40 timmar ger en oslagbar konkurrensfördel framförallt till terminalnätet ca 10 mil innanför hamnarna. Således kommer ett kombitåg kunna nå både
Moskva och Düsseldorf i Ruhr-området på ca 40 timmar från RailPort Gränsen.
På motsvarande sätt planeras även transportleden västerut via Narvik och NEWkorridoren till Nordamerika och Storbritanien. En container kan nå Boston på 12
dygn från RailPort Gränsen vilket gör NEW-korridoren intressant för finsk och rysk
industri som vill ha avsättning för sina produkter. Idag sker transporterna i
traditionella mönster via kontinenthamnar, men i framtiden kommer logistikkrav att
differentieras vilket bedöms ge utrymme för nya transportleder.
Med denna tillgänglighet kommer förutsättningarna för industriverksamheters
utveckling att väsentligen förbättras. Detta gäller både basindustrin, kompletterande
verksamheter i anslutning till basindustrierna och annan industri med högre
förädlingsgrad.
Några exempel på industrier som kan utvecklas inom upptagningsområdet till
RailPort skulle utöver basindustrierna kunna vara:






Möbelindustri
Livsmedelsindustri
Huselementindustri
Sågverk
Verkstadsindustri
Metallindustri
13(58)
Figur 1. Karta över RailPort-terminalens strategiska läge.
Läge i järnvägsnäten
Av kartorna i figur 1 och 2 framgår tydligt RailPort-terminalens strategiska läge mitt
emellan de båda järnvägsnäten. Avståndet Haparanda – Moskva är 160 mil och lika
långt som avståndet mellan Haparanda- Malmö.
14(58)
Figur 2. Karta över Europa med omnejd och huvudsakliga järnvägsnät.
15(58)
Förutsättningar
Nuläge
I dag finns det tre bangårdar i Tornio, Röytta och Haparanda, se Figur 3 nedan.
Mellan Tornio och Haparanda går ett fyrskensspår och på båda terminalerna finns
dubbla spårsystem, dels det finländska med spårvidden bredspår (1524) och dels det
normalspår (1435) breda svenska. I Tornio sträcker sig dessutom de svenska spåren
på båda sidor om bangården.
Figur 3. Karta över bangårdarna i Tornio, Röytta och Haparanda.
I Haparanda finns omlastningskajer, och lagerterminal mellan omlastningsområde
för frilast finns i både Tornio och Haparanda. Spårviddsväxeln är placerad i Tornio.
16(58)
Figur 4. Foto över Haparanda bangård. Omlastninghall
I Tornio finns en smal och kort containeromlastningsterminal med längden 200
meter och en portalkran för tunga lyft (70 ton). Det har även funnits en kran i
Haparanda men den är nedmonterad och såld. Kranverksamheten är nu således
koncentrerad till Tornio.
I Röyttä finns en industribangård som är utbyggd med fyra 725 meter långa spår.
Denna bangård är kompletterad för skrothantering. Fyra anslutande spårharpor går
in till Outokumpu stålverk och industrispårsanslutning finns till Röyttä hamn.
Planerade åtgärder i Tornio och Haparanda
I avvaktan på vad som händer med förslaget om en omlastningsterminal för
Haparanda och Tornio planeras idag en elektrifiering och en mindre upprustning av
bangården.
Åtgärderna på bangården är provisoriska i väntan på ett beslut om den
gemensamma godsterminalen.
17(58)
Haparandas bangård byggs om så att den kan ta emot minst 700 m långa tåg med en
största tillåten axellast STAX 25 ton, STVM 8 ton/m och STH 40 km/tim.
Banverket planerar att elektrifiera två spår på bangården för att möjliggöra så kallad
lokrundgång. Detta innebär att när ett tåg kommer in till bangården från Kalix så kan
man koppla loss loket från vagnarna, köra fram loket en bit och sedan lägga om
växlar så att loket kan passera vagnarna på spåret bredvid. Loket kan då återvända
med ett tåg i riktning mot Kalix.
Järnvägsbroarna på bangården 4 st. för de svenska spåren och 2 st. för de finska
spåren är byggd för 90 år sedan och dimensionerade för lokaxeltryck 20 ton. Dessa
ska ses över och förstärkas så att de klarar STAX 30 ton.
Infrastruktur som finns tillgänglig på respektive bangård
Spårviddsväxlare
Spårviddsväxlaren består av styrskenor mellan rälerna som petar loss sprinten i den
förskjutbara vagnsaxeln, därefter pressas hjulen utåt eller inåt till den nya
spårvidden och sedan petar en annan styrskena tillbaka sprinten och låser
vagnsaxeln i den nya spårvidden.
Omlastning av gods undviks med spårviddsväxlare. Det finns också en tidsbesparing
i att använda denna. Omlastning av tågsätt tar normalt mellan 6 upp till 24 timmar
beroende på godsslag och inte minst minskar behovet av såväl spår och markytor på
terminalområdet. Detta eftersom tågsätt kan passera direkt genom bangård via
spårviddsväxelanläggningen. Hanteringen minimeras vid gränspassagen till en
växlingsrörelse.
Försöket med spårviddsväxlaren i Tornio ligger nere sedan 2008. Det blev en del
förslitningar på sprintarna av vagnarna. Själva den fasta anläggningen fungerade
klanderfritt och kunderna som använde lösningen var mycket nöjda med trafiken.
Det har testats två varianter av spårviddsväxlar. Systemen är väldigt olika och kräver
olika fasta anläggningar. I Haparanda testades först en variant konstruerad av den
spanska fordonstillverkaren Talgo. Proven med Talgo systemet fungerade men den
klarade inte av det svenska vinterklimatet, is och snö ställde till det. Därefter
testades i Tornio en tysk variant utvecklat av företaget Rafil i samarbete med DB.
Den visade sig fungera mycket bättre och finns fortfarande kvar i Tornio. Några
Habbins-vagnar med papperslast åkte fram och tillbaka mellan Sverige och Finland.
Men med tiden blev det tyvärr problem med sprintarna och sedan något år används
den inte. Trots att Rafilsystemet har en annan konstruktion med låsmekanismen
18(58)
som ligger i ett täckt utrymme skyddad från snö och is, så fick man även här
problem under vintern med is. Problemet var att vatten läckte in.
Syftet med proven i Haparanda/Tornio var att se om systemen fungerade för
godstrafik undervinterförhållanden.
Lastkajer
På båda stationerna finns kajer och magasin för godshanteringen. Truckar används
för detta.
Papper och skrot omlastas i Haparanda med hjälp av lastmaskiner.
I Haparanda omlastas även annat gods vid kaj eller frilastområde. Detta med hjälp av
hjullastare som kan lyfta max 12 ton.
Tungkran
I Tornio finns en smal och kort containeromlastningsterminal med längden 200
meter och en containerkran för tunga lyft (70 ton) som fungerar som kombikran för
lyft av stålprodukter som väger över 12 ton och containrar. Förutom att den används
som omlastningskran mellan bil och tåg så sköter den omaxling av
kemitransportvagnar som har utbytbara boggier. Det har även funnits en kran i
Haparanda men den är nedmonterad och såld. Kranverksamheten är nu således
koncentrerad till Tornio. Förmodligen måste kranen förnyas om ett par år då Kranen
lär vara sliten och underhållet är ganska dyrt. Kranen klarar av att lyfta 70 ton vilket
innebär att tankvagnarna inte kan fyllas till 100 %, ca 10 ton per vagn är inte
utnyttjat. Ett införskaffande av omaxlingsstation skulle lösa detta problem.
Det finns också transportkassett, växelflak eller specialcontainer som lyfts över
mellan vagnar. Stålämnen lyfts direkt över mellan vagnar med tungkranen.
Omlastningshall
I Tornio finns ett av världens ledande stålverk för rostfritt stål varför det finns ett
behov att omlasta tungt material.
I Haparanda finns för pappershanteringen en omlastningshall med väggar åt sidorna
men inga gavlar och där bredspår och normalspår är på vars en sida om mittkajen i
byggnaden.
19(58)
Figur 5. Omlastningshall i Haparanda .
Vagnlastsystemet kräver att den svenska och finska spårgruppen måste ha ett
tomvagnslager som växlas fram när omlastning blir aktuell. Det blir svårt att få
vagnslasttågen att möta varandra eftersom transportflödena är spridda på olika
destinationer.
Övrigt
Asfaltering av frilastområdet i Haparanda är gjort . Här hanteras containrar. Endast
containrar med uttag för gaffellyft kan hanteras vid platsen.
Om en lyfttruck med ”reach-stacker” anskaffas med placering i Haparanda, kan den
då även hantera coils med hjälp av det speciella coils-ok som idag finns vid kranen i
Tornio.
20(58)
Marknadsanalys av godsflöden
I regionen kring Haparanda-Torneå finns många tunga och transportkrävande
industrier där framför allt skogs-, malm- och mineralindustrier dominerar. Råvaran
förädlas framför allt i industrier i regionen och det är stora transportflöden mellan
gränsen vid Sverige-Finland. Eftersom industrierna framför allt är tunga så finns
incitament att i den mån det är möjligt använda trafikslag som minskar
miljöpåverkan och transportkostnaderna.
Detta avsnitt syftar till att beskriva godstransportflödena från viktiga industrier i
Norrbottens län i Sverige, Uleåborgs och Lapplands län i norra Finland och de
nordligaste fylkena i Norge med hjälp av illustrationer. Illustrationerna (figur 6, 7 och
8) baseras i huvudsak på godsflöden som har sammanställts av ÅF i rapporten
Järnvägstrafik på Nordkalotten – Faktaunderlag och analys från 2009. Viss
information har kompletterats från en tidigare rapport av Norrbotniabanegruppen
(Godstrafikstudie Norrbotniabanan från 2005) liksom genom att söka efter
information från företagens hemsidor (exempelvis information i årsredovisningar)
och kontakta vissa företag. Då fördelningen mellan olika trafikslag, eller godsets
destination, har varit oklar har antaganden gjorts.
Godsflöden i norra Sverige, Finland och Norge
Figur 6 visar in- och uttransporter för viktiga industrier i Norrbottens län, Uleåborgs
och Lapplands län i norra Finland och de nordligaste fylkena i Norge. De olika
industrierna är beskrivna med nio olika industrikategorier som representeras med
symboler. Vid varje ort visas in- och uttransporter för varje typ av industri.
Intransporterna visas som en pil in mot industrin, och uttransporterna visas som en
pil ut från industrin. Transporterna beskrivs i form av trafikslag, genom att väg-,
järnväg-, sjö- och flygtransporter har givits olika färg, och godsmängd (1000-tals
ton), genom att pilarna har olika tjocklek beroende på godsmängd (se
symbolbeskrivning). Ursprung och destination visas vid varje pil.
Figur 6 visar att man generellt sett kan se att skogsråvara främst hämtas från
skogarna i Norrbottens inland i Sverige, norra Finland, Ryssland och Baltikum. Träoch pappersindustrierna finns främst vid kuststäderna i Sverige och Finland vilket
bl.a. underlättar vidare transport med båt. Gruvorna i regionen förser stålverken
m.m. med metaller och mineraler.
21(58)
världen
in
ut
Kina
3.
6
.5
10
GODSFLÖDEN VID
SVERIGE, FINLAND,
NORGE
11
6.
4
5
9.
33
FINNSNES
"
Oslo
södra Finland (via Haparanda)
ut
85
.5
60
Luleå
ut
53
.4
in
Oslo
FINLAND
SVERIGE
ut
in
Luleå
5
46
ut
Luleå hamn
30
00
0
KIRUNA
Skelleftehamn
ut
Norge, världen
östra Europa,
Finland
in
0
södra Sverige
1.
in
0
0
ut
55
32
8
6.
15
11
.5
Asien, Nordamerika (via finska hamnar)
TORNEÅ
7
15
90
7
75
40
93
22
45
ut
1
30
0
0.
5
12
8
4.
ut
världen
Piteå, världen
0
KALIX
BODEN "
00
77
närområden
Finland, Ryssland, Baltikum
43
36
0
0.
11
Baltikum
50
Ryssland, Baltikum
Sverige,
Finland, Norge
världen
12
in
in
in
världen (via Haparanda)
"
"
Finland, Sverige
världen
världen
KEMI
2.
4
Skåne
Finland, Ryssland, Baltikum
0
0
10
norra Sverige,
mindre del till utlandet,
Sverige,
Skandinavien
45
in
närområden
in
8
ut
Storbritanien,
Spanien, Asien
Danmark, Italien
57
5
7.
ut
ut
46
3
ut
"
Sverige,
Finland,
Norge
ut
ut
12
södra Sverige,
Italien
Sverige, mindre del
från utlandet
södra Norden
7
Norrbottens inland
11
NORGE
"
Nederländerna
HAPARANDA
Oslo (via Fauske/Varvik)
"
0
in
världen
in
DRAG
66
Norden, Ryssland,
Baltikum
Avesta
Asien,Nordamerika (via finska hamnar)
0
Norden,
Europa, Asien
.5
KJØPSVIK "
22
" GÄLLIVARE
55
23
0
8
32
"
36
BALLANGEN
55
ut
"
ut
0.
78
50
0.
00
78
Brahestad(via Luleå)
30
Narvik hamn
50
99
RYSSLAND
0
Norge, världen
världen Luleå hamn
27
NARVIK
"
USA, Europa
ut
60
.5
in
(flyg)
USA, Europa
11
.5
52
0
Europa, Borlänge
"
Sverige
.5
14
ÄLVSBYN
världen
5
33
4.
45
Europa, Borlänge
5.
14
02
ut
21
58
00
.5
30
5
5
19
40
ut
ut
2.
ut
50
50
Sverige
Sverige
0
Sverige
världen
52
20
ut
40
2
"
"
45
0
24
0
30
0
46
00
PITEÅ
Malmberget (via Luleå)
30
67
11
Europa
Karelska Republiken (RU)
00
8
Europa (via Holmsund)
10
77
närområden
svenska hamnar
södra Sverige, Europa
in
0
Baltikum, Ryssland, Sydamerika
30
Sverige, Europa
31
Tyskland, Danmark, Sverige
ut
Boden
Världen
00
25
58
56
0
0
Norr- och Västerbotten
in
Tåg
Lastbil
Båt
Norr- och Västerbotten
56
<100 100-1000 >1000
LULEÅ
södra Sverige
5
Godsmängd ( 1000-tals ton)
"
närområden
24
sten/malm/mineral
övrigt
36
papperprodukt
träprodukt
Luleå
Södertälje, norra Europa, världen
Borlänge, Sverige, världen
in
plast
1
Sverige, Norge
1
3
metallprodukt
Sverige, Kina
2.
konsumtionsvaror
in
kemi
Sverige, Norge, norra Europa
in
fisk
norra Europa
Södertälje
5
11
Gotland, världen
Kiruna/Malmberget
ut
13
Brahestad
12
15
in
.5
15
Sverige
ut
närområden
12
Brahestad
10
ut
in
in
Sverige
BRAHESTAD /Raahe
"
SOTKAMO
Europa
Europa (via Uleåborg)
Godsflöden över gränsen Sverige-Finland, nuläge och framtid
Godsflödena varierar över tiden av orsaker såsom konjunkturer, omstruktureringar i
företag, m.m. Anläggningar tillkommer och läggs ner och ägarförhållanden ändas
vilket ibland påverkar verksamheterna. Ett exempel på en nedläggning är Stora
Ensos massafabrik i Kemijärvi som lades ner år 2007/2008, liksom Setras sågverk i
Haparanda som också har lagts ner. Den rådande globala lågkonjunkturen har även
påverkat godsflödena i regionen negativt, men en återhämtning kan nu ses.
Figur 7. Godsflödena över gränsen mellan Sverige och Finland idag.
23(58)
Enligt ÅF-rapporten från 2009 transporteras omkring 500 000 ton gods på järnvägen
mellan Haparanda och Torneå. Största mängden är från Outokumpu i Torneå och
Ruukki i Brahestad, d.v.s. från Finland till Sverige, se Figur 7 ovan.
Figur 8: Godsflöden över gränsen mellan Sverige och Finland i ett tänkbart
framtidsscenario då förutsättningarna för järnvägstransporter mellan Haparanda
och Torneå har förbättrats. Ökade godsvolymer på järnväg beror dels på möjliga nya
volymer, dels på överflyttning av befintliga volymer från sjö- eller vägtransporter till
järnvägstransporter.
24(58)
Figur 8 visar på möjliga förändringar i godsflöden mellan Finland och Sverige
baserat på framför allt intervjuer som gjordes i ÅF-studien från 2009.
Förändringarna rör en ökning av järnvägstransporter och förutsätter en förbättrad
järnvägsförbindelse vid Haparanda-Torneå. De framtida godsvolymerna är svåra att
uppskatta eftersom de beror på många olika parametrar, såsom den ekonomiska
och politiska utvecklingen i världen och regionen. Förändringarna bör därför ses
som indikationer på potentialer till överflyttning till järnväg, givet goda
handelsrelationer, transportmöjligheter och infrastruktur, och inte som absoluta tal.
De tänkbara förändringarna kan ses som en hög prognos. Förändringarna rör dels
överflyttning från båt eller lastbil till tåg, men även ökade volymer p.g.a. ökad
produktion eller ändrade logistikmönster.
I Tabell 1 nedan visas en summering av nuvarande och möjliga tillkommande
godsflöden på järnväg vid Haparanda-Torneå i tabellformat. Bakgrunden till de
möjliga tillkommande godsflödena kommenteras. Godsmängden visas i 1000-tals
ton. Ö – Överföring, N – Nytt flöde.
Ryssland och Asien växer idag som marknader. Det är redan idag stort utbyte mellan
Ryssland och Finland/Sverige av främst skog som transporteras från Ryssland till
Finland/Sverige, men även malm och mineraler. Flera företag har pekat på
potentialen att det med bättre järnvägsförbindelser vore möjligt att föra över
skogsvolymer som idag går på lastbil och/eller båt till järnväg. I regionen spår man
även att dessa volymer kommer att öka i båda riktningarna; särskilt
malmtransporterna från Ryssland tror man kommer öka i framtiden. Det är även
möjligt att en större del av skogsråvaran till trä- och pappersindustrierna kan
komma från Ryssland istället för från Sverige och Finland. Ett problem med
transporter från Ryssland till Finland är dock tullen och de höga tullkostnaderna.
25(58)
Tabell 1. Nuvarande och möjliga tillkommande godsflöden på järnväg vid Haparanda-Torneå.
Från Sverige till Finland Tidigare Nytt flöde Ö/N flöde Tidigare +nytt flöde Kommentar nytt flöde Från Till Produkttyp Kiruna Brahestad malm Ö >1000
Narvik Finland, Ryssland fisk, konsumtionsvaror N 100
100 Källa: ÅF 2009, men ej kvantifierat: uppskattat. Utveckling inom N.E.W.‐korridoren Gällivare Finland, Baltikum, Sverige gråberg N 250
250 Källa: ÅF 2009, men oklart hur mycket som potentiellt kan transporteras över gränsen Narvik södra Finland kemi 53 >1000 Källa: LKAB 53 Från Finland till Sverige Tidigare Nytt flöde Ö/N flöde Tidigare +nytt flöde Kommentar Från Till Produkttyp Ryssland Haparanda möbler o.dyl. N Ryssland t.ex. Piteå massaved, timmer Ö+N
Kemi världen, via Haparanda pappers‐ och sågade barrträprodukter 7 Ö 1300
1307 Källa: ÅF 2009 Sotkamo Sverige nickel m.m. N <100
<100 Källa: ÅF 2009, men ej kvantifierat: uppskattat. Brahestad Sverige stålämnen och ‐produkter 50 Ö 200
250 Källa: ÅF 2009 Torneå Sverige stålämnen och ‐produkter 300 Ö 400
700 Källa: Outokumpu, 2008 Ryssland Sverige <100
100‐500
<100 Källa: ÅF 2009, men ej kvantifierat: uppskattat. 100‐500 Källa: ÅF 2009, men nytt ej kvantifierat: uppskattat. malm N <100
<100 Källa: ÅF 2009, men ej kvantifierat: uppskattat. Kolari‐Pajala Luleå stålämnen, malm N >1000
>1000 Källa: ÅF 2009, men ej kvantifierat: uppskattat. Sokli mineral N <100
Summa Sverige 410 >4450 <100 Källa: hemsidor, men ej kvantifierat: uppskattat. >4860 26(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Andra exempel på troliga ökade godsvolymer är nya gruvor i norra Finland, bl.a. gruvorna kring
Kolari-Pajala (Northland Resources Inc.), Talvivaara-gruvan i Sotkamo och gruvan i Sokli.
Företagsledningen för Talvivaara-gruvan har satt som mål att öka produktionsvolymen till ca
150 000 ton mineraler till 2012. Talvivaara vill även satsa på järnvägstransporter varför man har
investerat i ett industrispår mellan Talvivaara och Murtomäki. Gruvorna i Kolari-Pajala och
Sokli bedöms kunna vara i drift år 2012. Northland Resources Inc. undersöker möjliga
transportvägar, där man med dagens förutsättningar har valt att transportera sina framtida
volymer av malm till Kemi hamn med järnväg för vidare utskeppning. Med en bra
järnvägsförbindelse vid Haparanda-Torneå är ett tänkbart alternativ att istället fortsätta hela
vägen till Luleå med järnväg.
Stora Enso är intresserad av att föra över stora volymer pappers- och träprodukter som idag
går ut med båt från Kemi hamn till järnväg via Haparanda-Torneå om Haparanda-banans
kapacitet ökar och kopplingen mellan Finland och Sverige förbättras.
LKAB i Kiruna och Malmberget har stora volymer som idag transporteras till Ruukki i
Brahestad med tåg till Luleå och vidare med pråm till Brahestad. Det finns vissa problem med
pråmtransporterna, bl.a. att transporterna sker öppna och miljöaspekter med dessa
transporter. Därför är LKAB intresserade av alternativa transportsätt, där järnvägstransporter
via Haparanda-Torneå är ett alternativ man undersöker och ser som ett möjligt alternativ för
malmen till Brahestad. Detta skulle påverka transporterna i regionen stort p.g.a. de stora
volymerna.
Ett möjligt nytt flöde i riktning Sverige-Finland är att Boliden har möjligheter att utvinna
gråberg i Gällivare som kan transporteras till kunder i bl.a. Finland på järnväg. Ett annat
exempel på nya volymer är att man inom ramen för Northern East-West Freight Corridor
(N.E.W.-korridoren) utvecklar transportupplägg för att transportera fisk och konsumtionsvaror
från Narvik till södra Finland.
I andra riktningen är det möjligt att Ruukki för över en del av sina transporter till Sverige, som
idag går på lastbil och båt, till tåg. Även Stora Enso pekar på att med förbättrade
järnvägsförbindelser mellan Haparanda och Torneå så kan en del av dess godsvolymer föras
över från båt till järnväg.
27(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Funktionskrav
Dagens transporthandikapp
Järnvägstransporterna mellan Sverige och Finland har ett handikapp med två olika spårvidder.
Omlastning är tidskrävande, kostar pengar i en extra hantering och genererar
terminalkostnader både för operatören och banhållaren. Dessutom måste operatörerna hålla
med buffertlager av vagnar för att matcha olika flöden med varandra. Dessa omständigheter
påverkar järnvägstransporternas konkurrenskraft gentemot lastbil och i vissa fall sjöfart.
Figur 9. Kartorna ovan visar järnvägsnätet i Ryssland liksom järnvägsnätets relation till andra
transportvägar mellan östra och västra Ryssland/ASIEN.
Systemtransporter
Även industrin lider av att inte kunna använda ett effektivt transportalternativ som järnväg
normalt utgör. Tunga flöden av råvaror, halvfabrikat och färdiga produkter i systemtåg är
normalt för basindustrierna som är dominerande transportköpare på Nordkalotten.
28(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Utvecklingen har gått mot tyngre tåg med högre axellaster och ökade tåglängder som
regelbundet pendlar mellan terminaler. Malmtågen i Finland och Sverige håller 5600 respektive
8400 tons totalvikt. Stålpendlarna är på väg upp från 3200 ton till 3600 tons totalvikt.
Timmertågen lastar nästan 2200 m3 rundvirke bakom ett modernt ellok. Dessa flöden kan
mycket väl bli aktuella för gränspassage om en effektiv terminalhantering kan åstadkommas.
Internationella transportsystem
Redan idag kan RailPort Gränsens terminal nå hela det internationella bredspårnätet dominerat
av Ryssland, se Figur 9 ovan. VR Cargo har sedan lång tid tillbaka ett stabilt utvecklat
transportsamarbete med de ryska järnvägsföretagen. Tågtransporterna i Ryssland är väl
utvecklade och genomgår en stegvis förändringsprocess för att anpassa sig till
marknadsekonomins transportvillkor.
Med den nya Haparandabanans tillkomst kan Haparanda-Tornio-terminalen anslutas till ett av
de mest omfattande internationella heltågssystemen mellan Sverige och kontinenten, se Figur
10 nedan. Scand Fibre Logistics ansvarar sedan 1999 för ett system kallat Rail 99 som kan
transportera gods i båda riktningarna. Sex skogsindustrier har under 2010 inlett en gemensam
planering för nästa fas i utvecklingen, kallat ”Rail 11”. Systemet kommer att i heltåg
transportera ca 2,6 milj. ton på export till europeiska transporthubbar. Knutpunkter är
Hallsberg och Maschen i Hamburg, varifrån transporterna sedan sprids mellan start och
målpunkterna. I systemet ingår Karlsborg och Piteå och finska skogsindustrier eller andra
transportköpare kan ”haka på” systemet via Haparanda-Tornio-terminalen.
Figur 10. Järnvägssystem från
Haparanda-Torneå till transporthubbar
på kontinenten via Sverige.
29(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Kombitrafiken
För kombitrafiken har också en utveckling skett genom effektivare terminaler med långa
terminalspår utan växling och flexibel omlastning med mer moderna kranar och truckar. Både
containrar, växelflak och trailer är flitigt använda som enhetslastbärare, se Figur 14 nedan. Det
finns också en ny tendens mot mer specialanpassade containers som bättre passar järnvägens
betydligt större lastprofil i jämförelse med landsvägstrafikens motsvarande.
Figur 11. Intermodala linjer och kombiterminaler i Sverige. Schenker vill ha fler blocktåg.
Både SeaRail och VR Cargo samarbetar med TransContainer Scandinavia ett JV mellan VR och
JSC i Ryssland. TransContainer Scandinavia erbjuder direkta blocktågtransporter med
container till och från Ryssland och Asien, se Figur 12. Figur 13 visar på utvecklingstendensen
hos containertrafiken på järnväg i Ryssland.
Figur 12. TransContainers marknad.
30(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Figur 13. Utvecklingen av rysk containertrafik på järnväg.
Figur 14. Container, växelflak och trailer, lösa lastbärare som används i kombinerad trafik
mellan omlastningsterminaler.
31(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Vagnslasttrafiken
Flera europeiska järnvägsföretag samarbetar i nya allianser och avregleringen är bara i sin
linda. Man vill med de nya allianserna skapa en reguljär, frekvent och pålitlig internationell
vagnslasttrafik mellan industri- och frilastterminaler, nu senast med det s.k. ”X - Rail
samarbetet” där sju tågoperatörer i Europa samarbetar med varandra. Även vagnparken har
utvecklats med större lastvolymer, större lastöppningar, ökad flexibiltet och bättre
lastförstängning. Specialvagnar ägs ofta av privatvagnägare eller industrin som ställer
särskilda kvalitetskrav på vagnparken. Intressant att notera är att Tornio-Haparandaterminalen
idag saknar ett kundservicecenter, se Figur 15 nedan.
Figur 15. VR Cargos järnvägsnät.
32(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Vagnägandet
SeaRail är en av flera, privatvagnägare som håller med en kompatibel vagnpark som både kan
rulla på bred- och normalspår, se Figur 16. Dessa vagnar kan enkelt byta hjulsatser vid passage
mellan spårvidder. I Åbo sker omaxling av vagnar för genomgående transporter i en täckt
specialhall som ägs av SeaRail. SeaRail hanterar på detta sätt ett buffertlager av hjulsatser.
Figur 16. SeaRails vagnpark.
33(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Marknadsfunktionskrav på terminalhantering
Olika varugrupper har olika krav på hantering i terminalen vilket sammanfattas i Tabell 2
nedan.
Omlastning Hall
Omlastning
Frilast
Omaxling
Kranhantering
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
X
(X)
X
X
X
Livsmedel
Kapitalvaror
X
X
X
X
Sågat trä
Rundvirke
Pappersmassa
Papper
Kemi
Skrot
Hantering/Gods
Stål/malm
Tabell 2. Hanteringskrav för produktgrupper.
X
X
X
X
X
X
X
Stål/malm ;
a. Vagngrupp på 360 ton
b. Systemtåg på 3600 ton
Skrot
a. Vagngrupp på 360 ton
b. Systemtåg på 3600 ton
Kemi
a. Vagngrupp på 180 ton
b. Vagngrupp på 360 ton
Pmassa
a. Vagngrupp på 1800 ton
b. Vagngrupp på 3600 ton
Rundvirke
a. Vagngrupp på 1800 ton
b. Vagngrupp på 3600 ton
Sågade trävaror
a. Vagngrupp på 720 ton
b. Vagngrupp på 1440 ton
Kapital-, konsumtionsvaror
a. Vagngrupp i kombitåg på 350 meter med 72 20” fotare
b. Vagngrupp i kombitåg på 700 meter med 144 29” fotare
Livsmedel
a. Vagngrupp på 150 meter med 10 Jumbocontainers
34(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Koordinering och samordning av terminalaktiviteter
Omlastningsalternativ
Tre typer av godståg förväntas angöra terminalerna:
1. Systemtåg
a. Timmertransport till sågverk eller massaindustri
b. Stålämnestransport eller halvfabrikat (se Figur 17)
Figur 17. Transport av rullar av rostfritt stål - Coils.
2.
3.
c. Massatransport till hamn
d. Malmtransport till stålverk eller hamn
Vagnslasttåg
a. Tåg med vagngrupper för olika varuslag
Kombitåg.
a. Tåg med vagngrupper/block med enhetslastbärare; container, växelflak och
trailer till och från olika kombi- och hamnterminaler.
b. Tåg med specialcontainrar avsedda för transport mellan industrier eller industri
och hamn.
Det är viktigt att transportplanerna mellan Sverige och Finland koordineras så att tåg,
vagngrupper och lastbärare i princip möter varandra vid gränsterminalen. Detta gäller i alla
alternativen.
I det följande presenteras fyra tekniska alternativ att använda i Haparanda-Tornio
terminalverksamhet.
Alternativen ska inte ses som fristående alternativ. Olika kunder har varor av olika slag som i
sin tur ställer olika krav på hantering. Ett större utbud av hanteringsalternativ ger en större
attraktivitet då fler tjänster kan tillhandahållas och därmed även tilltala en bredare kundkrets.
Alternativ 1 – Traverskran
Måste klara 100 ton. Den som finns idag klarar 70 ton.
35(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Den nuvarande kranen tar bara några enstaka vagnar. Den måste klara av att ta ett helt system
tåg på ca 30 vagnar uppdelat på 10 vagnar och sedan en åt gången.
Boogiebyte av specialvagnar företrädesvis för kemivagnar bör fortsätta tills en eventuell
omaxlingsstation anskaffas.
Skall man använda kranen så behövs det någon slags transportkasset, växelflak eller
specialcontainer som lyfts över mellan vagnar. Stålämnen kan lyftas direkt över mellan vagnar
via tungkranen.
Exempel: Hur lång tid tar det med ett helt tåg t.ex. timmervagnar på 30 vagnar
Svar: Att lyfta över timmer mellan vagnar med kranen är nog inte aktuellt!
Alternativ 2 – Omaxlingsstation
I korthet går ett boogiebyte till på följande vis:







Tåget körs in över ett parti med fyrskensräls.
Boggierna lossas från vagnen.
Samtliga vagnar lyfts upp med domkrafter.
Boggierna står kvar på spåret, kopplas ihop med dragstång och även med dragstång till
de boggier som skall ersätta de utbytta.
Samtliga boggier rullas fram, de nya rullas i rätt läge under vagnarna.
Vagnarna sänks ned på de nya boggierna och dessa säkras vid vagnen om kopplas med
luft till bromsarna etc.
Tåget kan köra vidare med nytt lok på den nya spårvidden.
Detta system används på enhetståg där det alltid förekommer samma typ av vagnar, vanligast
är det på persontåg.
I dag sker omaxling i Tornio med en tungkran (70 ton) främst av kemitransportvagnar till finsk
skogsindustri. En eventuell omaxlingsstationen bör flyttas in under tak till en permanent
omaxlings- och eventuell boogiebytesstation. En hall behöver byggas, 4-skensspår,
Bredboggier in från ena hållet och normalboggier ut på andra hållet.
Exempel: Hur lång tid tar det för ett helt tåg t.ex. timmervagnar 30 st.
Svar: Det skulle betyda att 30 vagnar tar 150 min (2 tim 30 min)
Alternativ 3 – Spårviddsväxlare
Spårviddsväxlaren består av en rad av styrskenor mellan rälerna som första petar loss sprinten
i den förskjutbara vagnsaxeln, därefter pressas hjulen utåt/inåt till den nya spårvidden och
sedan petar en annan styrskena tillbaka sprinten och låser vagnsaxeln i den nya spårvidden.
Vagnssättet skjuts i sakta över spårviddsväxlaren och behöver någon form av mellanvagn
mellan lok och första vagn. De två varianter man testat var den första en spansk variant, Talgo,
som används för passagerartågstrafiken mellan Frankrike och Spanien (även
sovvagnsmotorvagnståg går över denna växlare, t.ex. Pablo Casal mellan Zürich och
Barcelona). Den fungerade dock dåligt i vårt klimat. Placering var i Haparanda. Därefter
prövades en tysk variant, samma som finns i Brest (gränsstationen mellan Polen och
Vitryssland). Den fungerade mycket bättre och den fanns i Tornio och ligger kvar än idag. Man
hade några Habis-vagnar med papperslast som åkte fram och tillbaka mellan Sverige och
36(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Finland med denna lösning. Det blev dock problem med slitage på sprintarna på slutet och
sedan några år används den inte längre.
Den spanska metoden
Varje hjul har sin egen axel upphängd i två lagerboxar på vardera sidan om hjulet. Lagerboxarna
kan förskjutas i sidled och låses med en sprint som kan dras ut underifrån. Vid växlingen lyfts
vagnen upp över rälsen, sprintarna dras ut av en anordning underifrån, hjulen flyttas,
sprintarna trycks in och vagnen sänks på den nya spårvidden. Det finns även en rotationslåsning
mellan hjulen så att de roterar med samma varvtal vilket är viktigt för gång egenskaperna.
Metoden har varit i drift många år.
Den tyska/polska metoden
En gemensam axel med två lagerboxar används precis som för vanliga vagnar. Skillnaden är att
axeln har splines som medger att hjulen kan förskjutas i sidled men rotera med samma
hastighet. Låsningen sker med tre låsreglar för varje hjul. Låsreglarna kan öppnas/låsas
genom att låta en arm dra ut en låsskiva innanför hjulet. Växlingen sker genom att tåget kör
igenom en ca 12 meter lång växel som öppnar låsreglarna, låter hjulen glida isär/ihop och
sedan låsa reglarna. Samtidigt sker även en förskjutning av bromsblocken.
Problem och möjligheter
 Axelvikten ökar med 800 kg för den spanska och 500 kg för den tyska.
 Vanliga vagnar kan enkelt byggas om till den tyska varianten eftersom lagerboxarna
fästs på samma sätt.
 Den tyska varianten är billigare både per vagn och för växeln.
 Växlingen går väsentligt snabbare med den tyska metoden.
Exempel: Hur lång tid tar det för ett helt tåg timmervagnar på 30 vagnar.
Svar: Det går betydligt mycket snabbare med spårviddsväxeln än de andra alternativen.
Tågen kör igenom helt enkelt och ut på andra sidan!
Alternativ 4 – Omlastning med truck
Tidigare utredning i samband med förstudie för automatisk spårviddsväxling har visat att
merkostnaden vid omlastning uppgår till mellan 5-15 % av den totala transportkostnaden.
En hårdgjord omlastningsplan på 45 x 700 m behövs, med nära anslutning till vägnätet och den
ska ligga mellan bangårdsgrupperna. Omlastningsplanen skall även fungera som
uppställningsplats för lösa lastbärare, omlastningsyta för partigods och ligga i direkt anslutning
till eventuell framtida lagerverksamhet.
Förslag är att förlänga omlastningshallen i Haparanda som idag är under tak och där t.ex.
papper, pappersmassa och andra väderkänsliga varor kan omlastas från SE vagnar till FI
vagnar och omvänt. Bredden bör minst vara 45 m och längd minst 700 meter för omlastning av
hela tåg. Taket ska klara frigång för en stor truck som ska omlasta partigods.
Exempel: Hur lång tid tar det för ett helt tåg timmervagnar på 30 vagnar.
Svar: Omlastning av tågsätt tar normalt mellan 6 upp till 24 timmar beroende på godsslag.
37(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Spårvidds- och omaxlingshall
Omaxling En omaxlingsstation fungerar som så att vagnarna lyfts upp och hjulen eller hela boogiedelen
byts ut för att passa de finska spåren. I Åbo hamn där man använder sig av en sådan anläggning
tar det tio minuter för två vagnar att axla om. Sedan rullar vagnarna ut till nya lok som tar dem
vidare till deras slutdestination.
Om en omaxlingsanläggning (liknande den i Åbo) införskaffades skulle det innebära att
kemikalietankvagnarna skulle kunna utnyttjas fullt ut, vilket de inte gör idag. En sådan
omaxlingsanläggning (se Figur 18) skulle också kunna utnyttjas för SeaRail trafiken som
därmed skulle ha två vägar för sin trafik till Sverige – antingen via Åbo och färjan till Värtan i
Sverige eller via Tornio – Haparanda. Beroende på vart i Finland dessa vagnar då lastades
kunde lämpligaste väg väljas.
Figur 18. Omaxlingsanläggning
Det bör diskuteras om två olika storlekar på en sådan omaxlingsanläggning, dels en som klarar
av att lyfta två 4-axliga vagnar och dels en som klarar av att lyfta sex 4-axliga vagnar. Den
senare anläggningen är till för att klara av de långrälstransporter från Österrike (Voest Alpin)
till RHK:s (Banförvaltningscentralens) behov i Finland där önskemålet är att kunna leverera 120
metersräler direkt till Finland.
En omaxlingsstation bör tillsammans med den befintliga spårväxlaren flyttas in under tak i en
omaxlings- och boogiebytesstationen som då även skulle kunna fungera som en
spårviddsväxlingsstation i Tornio.
Detta skulle innebära att all verksamhet med omlastning i Tornio blev samlad på ett ställe på
bangården. I detta läge skulle kranen kunna slopas helt.
En omaxlingsanläggning bör ligga i Tornio och måste inrymmas i ett särskilt hus. Det finns
sedan länge ett förslag med ritning var en sådan anläggning skulle kunna ligga på bangården i
Tornio och hur den skall se ut.
 Ett byggande av en sådan anläggning innebär att all verksamhet med omlastning i
Tornio i så fall blev samlad på ett ställe på bangården. I detta läge skulle kranen kunna
slopas helt.
 Det bör diskuteras två olika storlekar på en sådan anläggning, dels en som klarar av att
lyfta två 4-axliga vagnar och dels en som klarar av att lyfta sex 4-axliga vagnar.
38(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872

Räknar man på 6 st. Habbins-vagnar som är 23 meter över buffertarna skulle längden
på hallen behöva vara ca 120 meter.

Två domkrafter/lyftar behövs på varje sida om en vagn. Räknar man på 6 st. vagnar blir
det 12 st. domkrafter på var sida.

Ett utrymme för boogielager förlänger hallen ytterligare. Man tar bort 24 boggier och
sätter dit 24 nya. Det skulle i så fal röra sig om ytterligare ca 50-60 meter för lagret.

Sammanlagt betyder detta ca 180 meter långt hus.

Vikten på en 4-axlig Habbins-vagn är 63,5 ton

Spårviddsväxlaren om man använder den tyska modellen är en ca 12 meter lång växel.

Bredden på hallen: Det ska finnas plats för ett fyrspår. Ett normalspår är 1435 mm och
bredspår är 1524 mm.
Mer information om omaxling finns i dokumentet från studie besöket i Mukran (Bilaga 1)
39(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Åtgärder – Våra rekommendationer
Vectura har genomfört samtal med de två nuvarande operatörerna, VR Cargo och Green Cargo,
vid de två bangårdarna i Tornio och Haparanda och efterhört deras synpunkter på hur en
samordnad terminalhantering och drift bäst utförs i ett framtida läge. Vid mötet, som
genomfördes i en mycket god och informativ anda, framförde operatörerna sin syn på
terminalhanteringen i framtiden och gav förslag på nödvändiga förändringar för att få en så
rationell drift som möjligt. Vid samtalet som hölls i Haparanda i januari 2010 genomfördes även
studiebesök vid de två bangårdarna vid två tillfällen och de befintliga anläggningarna
studerades närmare.
Tidigare rapporter som berört terminalhanteringen vid de två bangårdarna har också studerats.
Efter sammanställning och värdering av samtalet, studiebesöken och tidigare rapporter har de
olika delarna analyserats och ett förslag har formulerats. Detta förslag redovisades vid en träff
med berörda intressenter den 18 februari 2010, där även vissa detaljsynpunkter framfördes av
mötesdeltagarna.
Ställningstagandet innebär i korthet:














Att i första hand koncentera verksamheten till enbart Haparanda bangård.
Att i andra hand använda sig av de båda befintliga bangårdarna i Haparanda och
Tornio.
Att Haparanda fungerar som kombiterminal.
Att papper, pappersmassa, timmer och skrot omlastas i Haparanda
Att en omaxlings station uppförs och bör då i första hand lokaliseras i Haparanda och i
andra hand på finska sidan i Tornio.
Att återuppta försöken med spårviddsväxlaren men omplacera denna från Tornio till
Haparanda och lokalisera denna till omaxlingshallen.
Att flytta in den befintliga spårväxlaren under tak i den föreslagna omaxlings- och
boogiebytesstationen som då även kan fungera som en spårviddsväxlingsstation.
Att kranen står kvar i Tornio som back-up.
En lyfttruck med ”reach-stacker” anskaffas med placering i Haparanda.
Elanslutningsposter till klimatcontainrar.
Behov av diesellok för växling i 1435 mm och 1524 mm.
Att resurser för snöröjning samlas på ett ställe.
Uppställningsyta för timmer och containers bör ses över i Haparanda.
Om en ny kran anskaffas ska den klara minst 100 ton.
40(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Figur 19. Spårvidd och lokalisering av spårviddsväxlare.
Placering av olika omlastningsfunktioner
Nedan redovisas Vecturas förslag på var de olika omlastningsfunktionerna bäst placeras och i
förekommande fall även vissa följdförändringar som uppkommer i samband med detta förslag.
Haparanda
I Haparanda placeras en omaxlingsanläggning och spårviddsväxlaren.
Omaxlingsanläggningen har inte förekommit vid någon av anläggningarna tidigare och är alltså
en ny anläggning. Omaxlingsanläggningen innebär att boggier på godsvagnar kan bytas i
anläggningen utan att befintlig kran i Tornio behöver utnyttjas. Anläggningen, som omfattar två
spår, skall inrymmas i en lång byggnad vilket innebär en kraftig förbättring av arbetsmiljön för
de som byter boggier jämfört med dagens boggielyft, som sker i det fria vid kranen där vädrets
makter i form av kyla, hårda vindar, snö och regn kan härja fritt. Förutom arbetsmiljöskälen
minskar miljöbelastningen i omgivningen, i form av buller, om omaxlingen sker inomhus.
Omaxlingsanläggningen samlokaliseras med fördel med spårviddsväxlaren (ett tredje spår)
vilket innebär ett sammanhållet rationellt omlastningsställe.
Spårviddsväxlaren flyttas från befintlig lokalisering i Tornio samtidigt som den uppgraderas för
att klara flera tekniker och inryms i samma byggnad som omaxlingsanläggningen ovan, se
Figur 19. Enligt uppgift från VR Cargo finns det redan framtaget ritningar på hur en sådan
byggnad skulle kunna se ut.
41(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Figur 20. Spårviddsväxlare.
Den idag förekommande hanteringen av containrar och lösflak föreslås flyttad från kranen i
Tornio till en kombiterminal i Haparanda. Under mellantiden mellan det att
containerhanteringen flyttats till Haparanda och att omaxlingen sker i en egen
omaxlingsanläggning används kranen enbart för lyft av godsvagnar vid boggiebyten. Då kranen
är relativt hårt sliten och erfordrar tämligen omfattande renovering för att klara nuvarande
volym är det fördelaktigt att volymen minskar vilket innebär att renoveringen kan skjutas på
framtiden några år. När väl omaxlingsanläggningen är i drift finns ingen direkt användning för
kranen kvar. Trafikverket i Finland har dock framställt önskemål att kranen behålls på sin plats
i Tornio tills vidare.
Övriga åtgärder i Haparanda
1. I Haparanda placeras omlastning vid kaj och frilast av skrot, stålprodukter, timmer och
annat gods. Skrotomlastningen placeras i den västra delen av bangården vid en
speciellt redan idag asfalterad och hårdgjord, frilastyta vilken underlättar städning av
skrotspill efter omlastningen.
2.
Papper och stålprodukter omlastas i den befintliga omlastningshallen, vilken dock
måste förlängas med minst dubbla längden och hallen skall dessutom förses med
gaveldörrar för att åtgärda dagens vindtunnelproblem (drag), se Figur 21.
42(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Figur 21. Omlastning av papper/stålprodukter i Hall .
3.
En kombiterminal etableras i Haparanda där containrar, lösflak och trailrar kan
omlastas vid den relativt nygjorda omlastningsytan på platsen för det tidigare lokstallet.
En containertruck ”Reach-stacker” sköter lyften. Trucken förses även med utrustning
för lyft av stålcoils. Vid terminalen hanteras även kemikaliecontainrar.
Figur 22. Kombiterminal.
43(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Kombiterminal
Banverket har sedan tidigare definierat strukturen för en kombiterminal, se Figur 23. Vårt
förslag svara upp till de riktlinjer som finns utformade. Trafikverket skall i och med projektet
Nya Haparandabanan slutföra utbyggnaden av Haparanda Bangård. Denna anpassas så att en
”elektrifierad överlämningsbangård” bildas med två tågspår.
Figur 23. Den funktionella enheten kombiterminal.
Nödvändiga förändringar i infrastrukturen
Förutom ovan beskrivna förändringar behöver följande åtgärder vidtagas för att främja ett
modernt och rationellt växlings- och omlastningsarbete (se Figur 24):
Tornio
Växel 100 (spår mot kranen) förses med växelmotor och läggs in i ställverket för Tornio.
Spår avvecklas på bangården tack vare rationalisering av omlastningen, med undantag av de
behov som stålverket i Röyttä genererar.
Haparanda
Utdragsspåret västerut från bangården förlängs minst 75 – 100 meter.
Bangårdsbelysningen måste förnyas och förbättras (fler ljuspunkter mot idag).
Lokvärmeposter för el- och diesellok installeras.
Nya stickspår byggs för att möta utökat behov av vagnomsättning vid kajer och frilaster. Detta
gäller både bredspårs- och normalspårsbangården. Se skiss nedan.
Förstärkningsarbeten och hårdgöring av ytterligare frilastytor erfordras för en del av det
västligaste frilastområdet, se skiss.
44(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Figur 24. Förslag till åtgärder på Haparanda bangård.
Pågående förändringar till följd av den nya linjen från Kalix och den upprustade delen
Buddbyn – Morjärv – Kalix
Bakgrund
Haparandabanan (banan från Boden/Buddbyn till Haparanda) har under ett flertal år varit under
ombyggnad på delen Buddbyn – Morjärv - Kalix och har nybyggts på delen Kalix – Haparanda.
När arbetena är avslutade 2012 finns en modern järnväg som tillåter 750 meter långa eldrivna
godståg med en maxhastighet på banan av 250 km/tim på vissa avsnitt (för godståg 120 km/tim
vid 25 tons axeltryck) och med högsta axeltryck 25-30 ton. I projektet har inte bangården i
Haparanda ingått vilket tyvärr innebär att bangården inte kommer att vara helt anpassad och i
paritet med den kapacitet som den nya järnvägen medger. För att inte bangården i Haparanda
skall bli en begränsande faktor för hela sträckan föreslås därför nedan några åtgärder för att i
någon mån höja kapaciteten på bangården.
Åtgärder i Haparanda
Minst två, helst tre rundgångsspår förlängs så att de blir 750 meter långa (samma längd som
banan medger). I sammanhanget bör också nämnas vikten av att motsvarande tågspårslängd
finns vid Boden C för att där kunna bilda eller ta emot så långa tåg.
Ytterligare rundgångsspår än de planerade två skall förses med kontaktledning. Detta för att
skapa större flexibilitet vid växling och möjligheten att ta emot tåg. Detta gäller framförallt om
fler aktörer än idag skall trafikera bangården.
Logistik och tidtabellsläggning
Omlastningsanläggningarna
Det bör eftersträvas att gods som ankommit på morgon/förmiddag omlastas samma dag och
avgår i eftermiddags/kvällsavgångarna för att minimera kostnader och tiden för godsets
uppehåll under omlastningen. För närvarande sker omlastning endast måndag – fredag och det
kan ifrågasättas om inte helgomlastningar måste ske inom en (snar) framtid framförallt om
volymökningar sker och om kombitrafik med trailrar etableras. Även utökning av
omlastningstiderna under måndag-fredag kan behöva komma att ske (ett tänkbart scenario är
tvåskift 06.00 – 22.00).
45(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Tidtabeller
I dagsläget kör Green Cargo två tågpar måndag – fredag och ett tågpar lördag till och från
Haparanda. VR Cargo kör ett tågpar måndag – fredag (trafik enbart avsett för Röyttä ingår inte i
denna uppgift). Vid volymökning måste fler tåg anordnas än vad som finns idag. Dessa tåg bör
då tidsmässigt läggas så att de kompletterar dagens tåg på sådant sätt att
omlastningsanläggningarna kan utnyttjas på bästa tänkbara sätt.
Den tidsvinst som uppstår då den nya järnvägen tas i bruk, genom att den tillåter högre
hastighet och dessutom kan dra nytta av ellokens bättre dragkraft, föreslås utnyttjas för att ge
bättre tider för omlastningstider i Haparanda/Tornio. Detta innebär att avgångs- och
ankomsttiderna i Boden inte förändras utan det blir tidigare ankomst och senare avgång för
tågen i Haparandaänden istället.
Det är också viktigt att tidtabellerna för tågen på Tornio och Haparanda koordineras med övriga
tåg i Uleåborg och Boden C för att säkerställa en så bra vidaresändning som möjligt med andra
godståg till och från övriga delar av respektive land.
46(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Affärsplan - Terminalorganisation och ägande
Syfte
En ny konkurrensneutral terminalorganisation skall etableras för att till transportköpare,
transportförmedlare, godstransportörer, åkerier och tågoperatörer tillhandahålla omlastning,
omaxling, spårvidds- och terminalväxling, av gods, järnvägsvagnar och lösa lastbärare samt vid
behov tullklarering, fraktadministration, lagerhantering, och lokal distribution.
Strategier
Terminalorganisationen skall arbeta aktivt för att dra till sig transporter genom att själv
marknadsföra sig som en
-
kostnadseffektiv
-
säker
-
flexibel
internationell gränslös godsterminal med god kunskap om öst västliga transporter.
Mål
Omlastningskostnaden skall halveras genom att:
-
samutnyttja personal mellan Sverige och Finland
-
ersätta omlastning av mindre vagngrupper med omaxling
-
utnyttja samma växlingspersonal oavsett spårvidd och lok och vagnmateriel
-
utnyttja samma personal för omlastning, omaxling och radiostyrd terminalväxling
Transportvolymerna skall öka till 1 miljoner ton (fördubbling) genom en aktiv marknadsföring
till transportköpare, transportförmedlare, tågoperatörer och andra transportörer genom att:
-
utveckla och föreslå nya internationella direkta transportupplägg
-
tillhandahålla en flora av samarbetspartners för ändamålsenliga
vagnar, lastbärare och transportkedjor
-
stimulera till användande av omaxling genom att tillhandahålla
hjulsatser till vagnar som kan trafikera både Sverige och Finland
Partnerskap - Itella Logistics är ett exempel på partnerskap som en gemensam
terminalorganisation kan etablera
Itella Logistics tjänsteportfölj i Ryssland alla transportslag för gods; land-, flyg- och
sjötransporter samt servicelagertjänster med tillhörande mervärdestjänster. Tullspedition, en
tjänst som är en integrerad del av transportkedjan, erbjuds av Itella Logistics partnerföretag
NCB (National Customs Broker), som är verksamt i samma lokaler som Itella Logistics i
Moskva.
Itella Logistics dotterbolag ItellaNLC levererar nu tjänster som utsträcker sig från Moskva och
St Petersburg till Vladivostok. Bolagets nätverk inom landsvägstransporter bygger på dess
logistikcentra i de ekonomiskt centrala regionerna Moskva, St Petersburg, Jekaterinburg,
47(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Rostov vid Don, Samara, Novosibirsk och Vladivostok. De inhägnade lageranläggningarna
övervakas dygnet runt och styrs enligt TAPA:s säkerhetsstandarder. Bolaget har även beviljats
ISO-certifiering. ItellaNLC är ledande leverantör av lagertjänster i Ryssland och bolagets totala
lagerutrymme utgör cirka 600 000 kvadratmeter. Servicelagertjänsterna omfattar även
mervärdestjänster, till exempel utkörning, inpackning, uppackning, etikettering och omlastning.
- Vi har en trygg verksamhetsmiljö, en mångsidig serviceportfölj och hög transportdensitet,
vilket ger oss utmärkta förutsättningar att leverera logistiktjänster i Ryssland, säger Timo
Jaakkola, direktör för produktlinjen för landsvägstransporter inom hela Itella Logistics. Landets
oerhörda storlek och dess infrastruktur gör att Ryssland logistiskt sett är ett mycket krävande
land. Vi är nöjda över att vi kan svara upp till dessa krav och förse våra internationella kunder
med tjänster som uppfyller de strängaste kvalitetskraven.
Med stöd av ett begränsat antal omsorgsfullt utvalda partner har företaget effektivt hanterat
och utvecklat logistiken. Ett omfattande serviceutbud och välstrukturerat transportnätverk
tillsammans med avancerade datasystem och lokalkännedom utgör basen för framgångsrika
kundrelationer även i Ryssland.
Terminalorganisationen
Terminalorganisationen skall vara gemensam för de båda nuvarande bangårdarna, ha
gemensamt ledningskontor och uppfattas av alla som en och samma organisation.
Organisationen kan sedan på egen hand avväga hur ett genomförande av terminaltjänsten skall
ske med egna resurser eller anlitande av underentrepenörer och samarbetspartners.
Följande grundläggande villkor och tjänster skall uppfyllas:
1.
Organisationen skall äga anläggningarna i form av terminalspår, frilastytor,
omlastningshall och hall för omaxling och spårviddsväxling
2. Konkurrensneutralitet och likabehandling mellan olika aktörer skall eftersträvas
3. En sammanhållen organisation skall svara för internationell kundservice – jämför
hamnorganisationer.
4. En lokal transportservice genom distribution och hämtning skall finnas
5. Terminal- och omlastningshantering skall följa branschkrav på kvalitet och säkerhet
6. One stop shop skall finnas genom erbjudande till en samlad transportlösning/–agent
7. Omaxling skall utföras
8. Växling skall utföras
9. Omlastning skall utföras
10. Reparation av vagnar och lastbärare skall utföras
Tabell 3: Fördelning av ansvar och huvudmannaskap
48(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Möjliga ägarformer
Vi har identifierat följande alternativ för ägande av den gemensamma terminalorganisationen:
1. Trafikverken äger
2. Kommunerna äger
3. Privata branschaktörer äger
4. En kombination av dessa
Denna gränsterminal är unik så tillvida att den förenar två olika spårvidder och därmed det
västliga järnvägsnätet med det östliga och vice versa. Gränsterminalbangårdarna i Tornio och
Haparanda har stegvis anpassats till dagens layout, men har vissa kvarvarande brister.
Trafikverken
Trafikverken har att som ländernas yttersta ansvariga organisationer underlätta gränspassage
och interoperabilitet. Dagens lösning utgör som tidigare sagts ett direkt och påtagligt
gränshinder för utveckling av långsiktigt hållbara effektiva transportlösningar. Vår bedömning
är därför att Trafikverken i Sverige och Finland måste ta ett direkt ansvar för att reducera
gränshindret och medverka till en avsevärd effektivitetsförbättring.
Trafikverkens uppgift är dock inte att bedriva transporter eller servicetjänster inom godstransportmarknaden. Trafikverken kan indirekt stimulera internationella transporter genom att
medverka i investeringar eller förbättra underhållet av infrastrukturen. Syftet med
investeringarna måste vara att öka effektiviteten och medverka till rationalisering av
transporterna.
Kommunerna
Kommunerna i Tornio och Haparanda har under utredningsprocessen med ett förslag till en
gemensam och delvis ny terminal, RailPort Gränsen, klargjort att man på längre sikt ser en
utlokalisering av omlastningsverksamheterna utanför tätorterna som det lämpligaste
alternativet. Kommunerna är också beredda att efter en gemensam utredning om en sådan ny
terminallösning ställa sig bakom ett gemensamt lokaliseringsalternativ. Tornio Stad har redan
inlett ett planeringsarbete i Kylläjoki, invid E4 ca fem km öster om nuvarande station i Tornio.
På kort sikt har kommunerna ändå sagt att man är beredd att medverka till att de
internationella transporterna kan utvecklas genom mindre investeringar på nuvarande
bangårdar och bildandet av en gemensam terminalorganisation.
Näringsliv/privata intressenter
Vi har inhämtat intresse från Jernhusen Ab, Havator Oy och fastighetsbolaget Snv Oy samt
transportförmedlings-, vagn– och terminalbolaget SeaRail Oy . Kompetenserna är delvis
överlappande:



Jernhusen Ab äger de flesta kombiterminaler idag i Sverige och upphandlar
entrepenörer för att driva den dagliga verksamheten av terminalen.
Havator Oy har en lång företagartradition med handelsverksamhet i Torneå och har
specialiserat sig på tunga specialtransportuppdrag, tunglyft, kranar och
omlastningsutrustning.
Snv är ett finskt fastighets– och byggföretag som utvecklar fastighetsförvärv.
49(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872

SeaRail Oy har specialiserat sig på förmedling av internationella transporter mellan
Sverige och Finland via tågfärjelinjen mellan Värtan och Åbo. Företaget har egen
terminal, omaxlingsstation, egna omaxlingsbara privatvagnar och egna radiostyrda
växlingslok för transport mellan Norden och Finland, och central för
fraktadministration lokaliserad i Åbo hamn.
Vi har således genom besök och kontakter inhämtat ett intresse att mot vissa villkor föra en
fortsatt dialog för att etablera ett terminalbolag som både har kompetens för att driva dagens
verksamhet men också för att utveckla ett helt nytt terminalområde.
Rekommendation
6.
Vi föreslår att det fortsatta arbetet inriktas på att hitta en lösning med ett terminalbolag
ägt av näringslivet.
7.
Vi föreslår att arbetet drivs vidare i form av ett ”genomförandeprojekt” inom ramen för
Norkalottens Logistik. Genomförandet skall omfatta en beredning av övriga punkter i
denna rekommendation.
8.
Vi föreslår vidare att terminalbolagets blivande ägare, Trafikverken i Sverige och
Finland, berörda regioner på båda sidor om gränsen och kommunerna tecknar en
avsiktsförklaring om fortsatt dialog och gemensam planering för att
- inledningsvis forma en lösning på befintliga bangårdar på kort och medelång sikt
men också
- för att gemensamt verka för en ny lokalisering på lång sikt.
9.
Vi föreslår vidare att Trafikverken genom gemensamt Gd-beslut förbinder sig till en
terminalinvesteringsplan på befintliga bangårdsterminaler under en treårsperiod
2011-2013.
10. Vi föreslår att Trafikverken söker en uppgörelse om medfinansiering med regionerna
och kommunerna för terminalbolagets fasta investeringar och viss komplettering av
nationell infrastruktur. I denna uppgörelse bör eftersträvas medfinansiering från EU.
11. Vi föreslår att terminalbolagets ägare, regionen och kommunerna tecknar ett
genomförandeavtal där parterna förbinder sig för ett ömsesidigt genomförande.
50(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Lokalisering och slutgiltigt förslag till åtgärder
Vi har i denna rapport tidigare beskrivt tågoperatörernas förslag till fördelning av
investeringarna på bangårdarna i Torneå och Haparanda. Under arbetets gång har dock ett
uttalat intresse för en ny lokalisering utanför Torneå drivis vidare av näringslivsintressenterna
och Torneå Stad.
Efter att har fört en dialog med Trafikverken om deras utgångspunkter, genomgång av tidigare
utredningar och efter genomförd marknadsanalys föreslår vi följande åtgärder att genomföras
på kort sikt:
13. Nuvarande Torneå bangård avvecklas i sin helhet med undantag av mötesspår till och
från Röyttä/Haparanda som iordningställts under 1990-talet. Outukumpus hantering av
vagnar flyttas i sin helhet till Röyttä hamnbangård.
14. Terminalverksamheten och terminalbolaget lokaliseras till Haparanda bangårds- och
terminalområde där all omlastning ur kapacitetssynpunkt upp till 3 Mt kan ske.
Haparanda bangård behåller båda spårviderna.
15. En kombinerad spårhall, 150 meter lång, uppförs i Haparanda för ändamålet
a. Spårviddsväxling i sidohall, 50 meter
b. Omaxling i en hall med dubbla räler, 150 meter
c. Vagnreparation/underhåll i sidohall, 30 meter
16. Befintlig omlastningshall av papper och liknande förlängs med 50 meter och gavlar
uppförs.
17. Frilastyta för kombihantering med truck, 45 ton lastförmåga - 110 ton totalvikt
iordningställs i Haparanda.
18. Spårinvestering görs i Haparanda för ett utdragsspår och stickspår.
19. Det svenska spåret över till Finland avveckas i sin helhet.
20. Svenskt spår på Torneå bangård avveckas och ca 10 växelpaket rivs upp .
21. Det finska spåret över till Sverige föreslås genomgå en upprustning genom spårbyte
som nu sker på sträckan mellan Tornio och Kolari.
22. Det finska spåret över till Sverige och fram till Stålverket i Röyttä kan elektrifieras då
banan mellan Laurila-Äkäsjoki elektrifieras.
Figur 25.Lokalisering av hall för omaxling och spårviddsväxling
51(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
En spårviddsväxel för automatisk spårviddsväxling av motorvagnståg för persontrafik av typen
CAF, Talgo med samtidig strömbyte blir möjlig strax öster om nuvarande Haparanda
järnvägsstation som av kommunerna föreslås bli gemensamt resecentrum för TornioHaparanda.
52(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Finansieringsfördelning
Vi har efter vissa beräkningar kommit fram till följande förslag till praktisk fördelningsprincip:
1.
Det finska Trafikverket åtar sig att:
a. Sanera och riva det svenska spåret från Haparanda stations östra bangårdsände
och vidare in i Finland och svensk spåranläggning inkl. ca 10 växelpaket på
Torneå bangård.
b. Utföra spårbyte till 60 E1 och underhållsåtgärder (sth 70 km/h) på och mellan
Torneå bangårds östra ände och Haparanda bangård inkl. huvudspår fram till
omaxlingshall.
c. Elektrifiera sträckan Laurila – Haparanda Station inkl. 725 m tågspår med finskt
strömsystem.
d. Uppföra ändkaj i Haparanda för upplastning av personbilar (typ Kolari-station).
Budget: Vi uppskattar kostnaden för åtgärderna till 20 - 25 ME
2.
Det svenska Trafikverket åtar sig att uppföra:
a. Elektrifiering av tre tågspår 750 meter i samband med elektrifiering av Hp
bangård i projekt nya Haparandabanan.
b. Hall 150 m för omaxling inklusive spårdragning av fyra räler.
c. Sidohall 50 meter inkl spårdragning för spårviddsväxling av godsvagnar.
Budget : Vi uppskattar åtgärderna till ca 20-30 M Sek utöver åtg inplan i projekt Nya Hp banan
3.
Haparanda stad åtar sig att medverka till att:
a. I samverkan med Jernhusen Ab rusta upp Haparanda station till internationellt
resecentrum.
b. Medverka till iordningställande av hårdjord yta för omlastning med truck 45 ton
av lösa lastbärare.
Budget : Vi uppskattar åtgärderna till 2 +2 M Sek
4.
Torneå stad åtar sig att:
a. Funktionsomvandla genom utarbetande av ny generalplan för det tidigare
bangårds- och stationsområdet till bostäder m.m.
b. I samverkan med terminalbolaget driva fortsatt planering av finsk kombiterminal
i Kyläjoki.
Budget : Vi uppskattar åtgärderna till 0,2 +0, 2 ME
5.
Terminalbolaget åtar sig att:
a. Etablera en kund- och terminalserviceorganisation.
b. Investera i och driva omaxling- och spårviddsväxlingsfunktionerna.
c. Genom partnerskap utföra vagn- och lastbärarreparationer och underhåll.
d. Marknadsföra RailPort Gränsen som en effektiv omlastningsterminal.
e. Investera i en förlängning av omlastningshall + 50m för papper och dylikt.
f. Investera i en tungkombitruck 45 ton för omlastning av lösa lastbärare.
g. Hyra två växlingslok utrustade med radiostyrning 1435 mm, 1520 mm.
Budget : Vi uppskattar åtgärderna till 10 – 15 Mkr. Vi föreslår att terminalbolaget ansöker hos
Länsstyrelsen och Trafikverket om investeringsbidrag från strukturfond och statsbidrag.
53(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Slutsatser – Förslag till fortsatt arbete
Vårt förslag bygger således på:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
En måttlig ökning av trafikvolymer till ca 1 miljon ton, vilket innebär 3 - 4 ankommande
och avgående tåg per normaldygn.
En ny gemensam marknadsnära neutral terminalorganisation.
En omfattande rationalisering av terminalspårsystemet.
Måttliga men nödvändiga infrastrukturinvesteringar i Finland.
Måttliga men koncentrerade terminalinvesteringar i Sverige.
Ny utrustning för omaxling av kompatibla järnvägsvagnar.
Ny utrustning för omlastning av lösa lastbärare.
Frigörande av mark för stadsutveckling i Tornio.
Möjliggörande av fortsatt planering av finsk eller svensk kombiterminal.
Vi föreslår att det fortsatt arbete påbörjas omgående med att bereda beslut och ett
genomförande av projektet. Inledningsvis bör parterna teckna en avsiktsförklaring.
54(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
En möjlig framtida utveckling till ny lokalisering utanför tätorten
Torneå kommun och Haparanda stad har i samband med utredningen om RailPort Gränsen
pekat på möjligheten att flytta terminalverksamheten utanför tätorterna. Vi har bedömt
kapaciteten på Haparanda bangård till ca 1 miljon ton per år. Om en volymtillväxt kan förutses
på längre sikt måste en förnyad utredning göras som studerar transportflöden och
lokaliseringsalternativ.
Vi har identifierat två nya alternativa lokaliseringar i förhållande till de tidigare i utredningen om
RailPort Gränsen utredda lokaliseringsalternativen, se Figur 26.
Figur 26. Två alternativa lokaliseringar för ny terminal på lång sikt.
Vi föreslås att nya Haparanda Väst lokaliseras utmed gamla Haparandabanan mitt emot
Marielund på plan mark, vilket tidigare var ett problem. Terminalområdet ligger bra till i
vägnätet och endast någon kilometer från nuvarande bangård.
Vi föreslår att nya Tornio Öst lokaliseras mitt emellan E4 och järnvägen mellan Tornio och
Kemi. Läget är mycket strategiskt i vägnätet men avståndet från nuvarande Tornio station är
drygt 5 km vilket innebär högre kostnader för en eventuell svensk spåranslutning. Vi bedömer
därför att terminalen kommer att vara en ”finsk kombiterminal”.
Följande kartor visar den tunga vägtrafiken lokala flöden i de båda tätorterna (Figur 27). Ca 400
– 500 tunga fordon passerar gränsen per dygn och ungefär dubbelt så många fordon trafikerar
E4 österut till Kemi som E4 västerut till Kalix.
55(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
Figur 27. Den tunga trafiken kring Tornio-Haparanda.
Det fortsatta arbetet med den i denna rapport föreslagna terminallösningen lokaliserad till
nuvarande Haparanda bangård får utvisa hur den långsiktiga planeringen skall drivas vidare.
56(58)
Förslag till samordnad terminalhantering och drift för Tornio och Haparanda bangårdar 102872
57(58)
Vectura är konsulter inom transportinfrastruktur och rörelseplanering.
Det nybildade bolaget övertog vid årsskiftet all verksamhet från
Banverket Projektering och Vägverket Konsult. Vi finns på ett 40-tal orter
i Sverige. www.vectura.se.