Tio konkreta åtgärder och tio ”lågt hängande frukter”
Byggstenar till en handlingsplan för en fossilbränsleoberoende transportsektor år 2030 – delrapport 2 Elforsk rapport 12:33 Tio konkreta åtgärder och tio ”lågt hängande frukter” Håkan Sköldberg Ebba Löfblad Viveca Wågerman Bo Rydén 2012-01-18 Innehåll Inledning 1 Tio konkreta åtgärder som kan ge stor påverkan 3 1. Ett samordnat styrmedelsagerande 5 2. Ett lokalt/regionalt styrmedelspaket 7 3. Verka på EU-nivå för effektivare fordon 9 4. Nationell transportplaneringsstrategi 11 5. Demonstration av elfordon 13 6. Öka ambitionsnivån till 20% förnybart i transportsektorn 15 7. Investera i järnväg 17 8. Storsatsa på kollektivtrafik 19 9. Arbetsmaskiner 21 10. Fortsatt forskning 23 Tio lågt hängande frukter 25 1. Håll hastigheten 27 2. Kontroll av regler för reseavdrag och parkering vid arbetet 29 3. Utveckla samdistribution 31 4. Åtgärda flaskhalsar i järnvägstrafiken 33 5. Öka tillgången av diesel från biomassa 35 6. Satsa på bilpooler 37 7. Stimulera elbilsintroduktion 39 8. Åtgärder som stimulerar användning av miljöbilar 41 9. En teknikneutral miljöbilsdefinition som leder till minskade utsläpp av koldioxid 43 10. En succesivt höjd skatt på drivmedel 45 Referenser 46 Mer om de tio plus åtgärderna, samt om det fortsatta arbetet under 2012 49 Inledning Målet om en fossilbränsleoberoende fordonsflotta år 2030 är mycket ambitiöst. Målet kan inte nås utan kraftfulla åtgärder och styrmedel och omställningen måste börja nu. Det har vi tydligt visat ge‐ nom de arbeten denna rapport redovisar: En vision om ett fossilbränsleoberoende transportsystem 2030. Tio plus tio förslag till åtgärder, som kan utgöra byggstenar i en transporthandlingsplan. Byggstenarna till handlingsplanen utgörs av tio konkreta åtgärder som kan ge stor påverkan i om‐ ställningen samt tio ”lågt hängande frukter”, som är relativt kostnadseffektiva och förhållandevis snabbt kan ge effekter på klimat, miljö och energieffektivitet. Åtgärderna är i första hand att se som exempel på vad politiker, myndigheter, kommuner, organisationer och företag kan göra. Syftet har också varit att visa på de utmaningar vi står inför. Beskrivningen av åtgärderna har gjorts genom en inventering av vad som redan skrivits och gjorts inom respektive åtgärds område. Eftersom det redan finns mycket underlag i form av kvalificerade genomgångar och analyser så har vi också valt att hämta textstycken från redan gjorda arbeten. I sammanställningen redovisas varifrån texterna har hämtats. I några fall har vi också kompletterat med intervjuer för att få en bredare belysning av området. Det gäller exempelvis styrmedelsområdet och behovet av ytterligare forskning. Genomgången och underbyggnaden av handlingsplanepunkter‐ na har vi här valt att sammanfatta i tvåsidiga ”faktablad”, ett för vardera åtgärden. Faktabladen har sammanställts av Profu, och refererade experter eller organisationer kan ha avvi‐ kande åsikter om delar av innehållet i bladen. Elbranschen har genom de arbeten som här redovisas tagit ett initiativ till att påskynda utvecklingen mot en fossilbränsleoberoende fordonsflotta. Vår erfarenhet av dialogen som föregått innehållet i denna rapport är att det finns ett stort intresse och en beredskap att bidra hos alla aktörer. Samver‐ kan och politiskt mod är nödvändigt om Sverige ska nå målet år 2030 och bli klimatneutralt år 2050. Under 2012 fortsätter vi arbetet med att analysera hur – och om – vi kan nå ett fossilbränsleobero‐ ende transportsystem 2030 och en klimatneutral transportsektor år 2050, genom att ta fram: En Road Map, som knyter samman visionen med de byggstenar/åtgärder som vi identifierat. En central uppgift blir att göra prioriteringar och avvägningar mellan de olika åtgärderna i omställ‐ ningen. Att bedöma kostnader och nytta av olika beslutsalternativ är också en gedigen uppgift som återstår, men samtidigt är inte ett fortsatt fossilberoende gratis utan har andra kostnader, inte minst i form av miljö‐ och klimatkonsekvenser. Redan nu kan vi konstatera att det finns ett stort intresse för en fortsatt bred samverkan i arbete med att ta fram en Roadmap. Fler än 30 olika aktörer på transportområdet har sagt sig villiga att delta i arbetet. Ambitionen är att kunna presentera en, eller flera, roadmaps under december 2012. 1 En vision om ett fossilbränsleoberoende transportsystem 2030 Under 2010 genomförde Profu tillsammans med Svensk Energi och Elforsk ett visionsprojekt som studerade ”ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030”. Resultaten avrapporterade i en rapport med samma namn, Elforsk rapport 10:55. Regeringen har i sin klimat‐ och energiproposition från 2009 formulerat ett mål om en fossilbränsle‐ oberoende transportsektor i Sverige år 2030: ”Arbetet med att minska transportsektorns klimatpåverkan utvecklas och år 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.” Svensk Energi och Elforsk har, mot bakgrund av propositionen, formulerat följande vision: ”Elbranschen vill bidra till ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030. Då skall vi ha en fordonsflotta som tekniskt har möjlighet att drivas med energibärare som är fossilbränslefria, eller som senast år 2050 kommer att bli klimatneutrala. År 2050 skall transportsektorn vara helt klimat‐ neutral, dvs. fri från utsläpp av växthusgaser som härrör från fossila bränslen.” Visionens huvudscenario bygger på att ansträngningarna för effektivisering av fordonen och an‐ strängningarna att minska själva transportbehoven blir framgångsrika. Dessutom sker stora minsk‐ ningar av användningen av fossila drivmedel genom byte till biodrivmedel och el samt genom byte av transportslag. Det sammanlagrade resultatet av de åtgärder som inkluderats i scenariot redovisas näst längst till höger i figuren nedan. I figuren redovisas även dagsläget (”Idag”) och det antagna refe‐ rensscenariot (”BAU”). I ett alternativt scenario, scenario Bränslebyte, utgår vi från att man inte blir riktigt så framgångsrik med effektiviseringsansträngningarna och dämpningen av transportbehoven. I detta fall behövs därför större ansträngningar i form av byte till biodrivmedel och el om man vill nå ned till samma nivå på de återstående mängderna fossila drivmedel år 2030 som i huvudscenariot. 120 100 TWh Effektivisering 80 Transportbehovs minskning Överflyttning 60 Bränslebyte El 40 Biogas Biodrivmedel 20 Fossilt 0 Idag BAU Effektiv Bränslebyte Energianvändning inom det svenska transportsystemet i visionsscenarierna Effektiv och Bränslebyte, med dagsläget (”idag”) och referensscenariot ”business as usual” (BAU) som jämförelse [TWh/år]. 2 Tio konkreta åtgärder som kan ge stor påverkan Direkta citat och egna texter i en skön blandning Eftersom det redan finns mycket underlag om de aktuella åtgärderna i form av kvalificerade genomgångar och analyser, så har vi i relativt stor utsträckning valt att hämta hela textstycken från dessa arbeten. I sammanställningen redovisas varifrån texterna har hämtats. Det insamlade materialet, tillsammans med våra egna texter och analyser, ger en bred belysning av handlingsplanepunkternas ”ämnesområden”. Det fungerar både som fördjupning och exempelsamling för åtgärderna. 3 20 4 Konkreta åtgärder 1. Ett samordnat styrmedelsagerande De flesta är överens om att generella skatter på koldioxid är ett grundläggande styrmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Olika typer av marknadsimperfektioner kan dock motivera att ytterligare styrmedel används. Exempel på sådana styrmedel kan vara CO2krav på bilar, differentierade fordonsskatter, selektivt stöd till vissa bilar (”supermiljöbilspremie”), förmånsbeskattning, reseavdragsregler, stöd till viss infrastruktur och kollektivtrafik, kilometerskatt samt kvotpliktssystem för biodrivmedel. Styrmedel för energieffektiva bilar Generella bränsleskatter på koldioxid är grunden för styrningen mot ett klimatanpassat transportsystem. Förekomsten av marknadsimperfektioner kan dock motivera en reglering av den specifika drivmedelsförbrukningen som komplement till den effekt som beskattningen av drivmedlet har på marknadens preferenser. Forskning visar att konsumenterna vanligen bara beaktar de första årens drivmedelskostnad i sina beslut om köp av nya bilar. EU har beslutat om regler för personbilars maximala CO2-utsläpp. Ett rimligt skäl att fortsätta med dubbla styrmedel kan vara att förordningen innehåller en rad undantag och övergångsbestämmelser som gör att den inte får fullt genomslag förrän 2018, då bara två år återstår till 2020 då utsläppen enligt EU:s preliminära beslut ska vara nere i 95 gram per km. som inom relativt kort tid leder till en betydande reduktion av tillverkningskostnaden. Stödet bör därför vara begränsat i tid och volym samt helst trappas av i takt med att lärkurvan får tillverkningskostnaden att falla. Nya alternativ som utnyttjar mogen teknik bör dock inte omfattas av sådant stöd. Nästan alla medlemsländer har nu differentierat sina skatter på försäljning och/eller användning av fordon efter bilarnas klimategenskaper. Ett problem är nästan alla länder har trappstegsformade tariffer, i en del fall med få och i andra med många trappsteg. Trappstegen och skiftande värderingar av CO2 gör att det marginella incitamentet varierar kraftigt. För att beskattning av bilars bränsleförbrukning/koldioxidutsläpp skall fungera väl bör den vara långsiktig och teknikneutral samt ge samma belöning för en reduktion med ett gram oavsett från vilken nivå (ett kontinuerligt incitament). En differentierad försäljnings- eller registreringsskatt får större effekt än den ackumulerade effekten av en differentierad årlig fordonsskatt. Den stora variationen i styrmedelsfloran i de olika europeiska länderna bidrar till en fragmentisering av den europeiska bilmarknaden och skapar stora problem för fordonsindustrin och fördyrar den genomsnittliga bilen. Det är därför viktigt att Sverige verkar för en harmonisering av en europeiska beskattningen av fordon och drivmedel. Ur: Kågeson, P. (2011) [ref 14] Styrmedel för effektiva transporter Banverket, Energimyndigheten, Luftfartsstyrelsen, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket och Vägverket redovisade 2007, på uppdrag av regeringen en vidareutvecklad strategi för Effektivare Energianvändning och Transporter, EET. I rapporten pekar man på styrmedel som kan vara lämpliga för att nå de miljömål som transportsektorn påverkas av. Främst avser det mål relaterade till växthusgasutsläpp, NOX- och SO2-utsläpp, ”luftföroreningar” och buller. För att anta dessa utmaningar prioriteras inom EET-strategin en generell energieffektivisering. Det är en kostnadseffektiv åtgärd som har en positiv påverkan på samtliga utpekade mål, utom möjligen buller. Effektivisering kan ske både genom specifika åtgärder och på systemnivå genom t.ex. hur samhällsstrukturen ser ut. I strategin redovisas ett 50-tal förslag på nya eller förändrade styrmedel. Dagens styrmedel berörs inte. För att undvika att en registreringsavgift eller försäljningsskatt gör den genomsnittliga bilen dyrare kan man efter fransk förebild utforma skatten som ett bonus-malussystem. Det innebär att bilar med utsläpp över en vald brytpunkt betalar en avgift vars intäkter finansierar en premie till fordon med utsläpp under brytpunkten. Brytpunkten kan med tiden stegvis sänkas. För vissa nya fordonsalternativ, t.ex. elbilar och laddhybrider, så räcker inte de incitament som ovan redovisade styrmedel utgör. Därför är det motiverat att komplettera den långsiktiga och teknikneutrala fordonsbeskattningen med ett selektivt och tidsbegränsat stöd till eldrivna fordon. Selektivt stöd bör bara ges till tekniker som på goda grunder kan antas genomgå en lärkurva 5 Konkreta åtgärder • Energieffektivisering för godstransporter på väg Här redovisas exempel på EET-styrmedel som fokuserar på transportsektorn: • Kilometerskatt • Transporteffektivt samhällsbyggande • Utvidgat lagutrymme för kommunala styrmedel • Stöd till framtagande av integrerade trafikplaner för städer • Infrastrukturinvesteringar för att nå miljömålen • Statlig satsning på kollektivtrafik • Energieffektivisering för luft- och sjöfart • Anslut flyg och sjöfart till EU:s handelssystem för koldioxid • Mer förnybara drivmedel till transport sektorn • Energieffektivisering för personresor på väg • Ta bort EU:s importtullar för etanol • Kvotpliktssystem för biodrivmedel för att uppfylla EG-direktivet • Stöd till demoanläggningar för kostnadseffektiva biobränslen ur 2:a generationen • Höjd bensin- och dieselskatt • CO2-baserad fordonsskatt • CO2-baserat förmånsvärde • Bindande CO2-krav på nya bilar • Kampanj för ökad efterlevnad av hastighets gränser • Förändrat reseavdrag (oberoende av trans portslag) Ur: Naturvårdsverket (2007b), [ref 20] 6 Konkreta åtgärder 2. Ett lokalt/regionalt styrmedelspaket Många styrmedel beslutas på nationell nivå och däröver, men det finns ändå mycket som kommuner kan göra i syfte att minska sin energianvädning och sina utsläpp från transporter. Parkeringsåtgärder, trängselavgifter, miljözoner, hastighetsbegränsningar och miljöbilspremier är några exempel på effektiva styrmedel och ekonomiska incitament som kan användas lokalt. Styrmedel Trängselavgifter Parkeringsåtgärder, trängselavgifter, miljözoner, hastighetsbegränsningar och miljöbilspremier är några exempel på effektiva styrmedel och ekonomiska incitament som kommuner har större eller mindre rådighet att använda för att påverka godsflöden och begränsa trafiken. Generellt sett är lagar och regler mycket effektiva styrmedel, och kan i vissa fall generera en inkomst för kommunen till exempel när det gäller parkeringsavgifter och trängselavgifter. Införandet av trängselavgifter i till exempel London, Oslo och Stockholm har visat sig vara ett effektivt sätt att minska trafikflödet inne i en stad med resulterande minskning av koldioxidutsläpp, luftföroreningar samt minskat trafikbuller. Denna åtgärd är dock troligtvis mest lämpad för kommuner med stora tätorter och ett utbyggt kollektivtrafiksystem. Hastighetsbegränsningar Många styrmedel som påverkar den övergripande utvecklingen av transportsystemet beslutas på nationell nivå och däröver, men det finns ändå mycket som kommuner kan göra i syfte att minska sin energianvändning och sina utsläpp från transporter. Kommunernas arbete med att förändra sina egna transporter och minska energianvändningen från dessa kommer därför att utgöra en viktig del i samhällets omställning mot ett mer hållbart transportsystem, inte minst genom att kommunerna agerar föregångare i arbetet. Att sänka hastigheten på vissa vägavsnitt kan också ha en viss potential vad gäller att spara energi eftersom det finns en tydlig koppling mellan bränsleförbrukning och hastighet för samtliga fordonstyper. För personbilar är bränsleförbrukningen som lägst vid konstant fart mellan 50 och 80 kilometer per timme, och den ökar med 9-13 % då hastigheten ökar från 70 till 90 kilometer per timme . Motsvarande ökning för tunga fordon ligger på mellan 22-26 %. Vägtrafikledning genom ITS Vägtrafikledning genom ITS-teknik22 är ytterligare ett sätt för en kommun att i viss mån påverka bränsleförbrukningen och därmed utsläppen av koldioxid och luftföroreningar från transporter. Exempel på åtgärder som kan ha effekt är optimering av trafiksignaler samt att med hjälp av trafikantinformation leda om trafiken i samband med störningar i vägnätet. Parkeringsåtgärder Tillgången till parkeringsplatser vid arbetsplatsen är en mycket viktig faktor när det gäller om personer väljer att ta bilen till jobbet eller ej. Att arbeta med olika typer av parkeringsåtgärder är därför ett effektivt sätt att påverka personbilstrafiken till och från arbetsplatsen. Antalet tillgängliga parkeringsplatser och placering av infartsparkeringar men även parkeringsavgifternas storlek är exempel på olika typer av parkeringsåtgärder som kan ha en positiv effekt vad gäller att minska personbilstrafiken till och från en arbetsplats eller till och från en stadskärna. Ur: Energimyndigheten (2009), ref [3]. Goda exempel Trängselavgifter i Stockholm Mellan 2005 och 2006 genomfördes det så kallade Stockholmsförsöket som innebar införande av trängselav‐ gifter vid infarten till Stockholms innerstad parallellt med en satsning på kollektivtrafik och infartsparkeringar i Stockholmsregionen. Syftet var att se om dessa åtgärder kunde bidra till ett effektivare transportssystem och en förbättrad miljö. Utvärderingar av försöket visade att målet om minskad trafik och förbättrad miljö nåddes. Trafikflödet mins‐ kade i alla delar av trafiksystemet, och som mest med cirka 22 % överavgiftssnittet. Det minskade trafikflödet minskade utsläppen av såväl koldioxid som partiklar med cirka 10‐14 % i innerstaden. Efter utvärderingar av försöket samt folkomröstningar i Stockholms kommun infördes systemet med trängselavgifter permanent un‐ der 2007. Ur: Energimyndigheten (2009), ref [3]. 7 Konkreta åtgärder korta kan en del av dem ske med cykel. För de resor och verksamheter som ändå kräver tillgång till en personbil kan kommunen använda sig av en bilpool för att öka nyttjandegraden hos de personbilar som kommunen äger. Består bilpoolen dessutom till övervägande del av miljöbilar bidrar det till att ytterligare minska kommunens miljöpåverkan. Transportåtgärder – kommunens egna transporter En kommun har stora möjligheter att påverka användningen av fordonen inom de kommunala verksamheterna liksom att styra personalens resor i tjänsten. Kommunens egna fordon är de som är enklast för kommunen att styra över genom att ställa krav vid upphandlingen av fordonen. Att utnyttja energieffektiva fordon på ett rationellt sätt, med åtgärder som till exempel sparsam körning, bilpooler, ruttplanering och samordning av transporter, kan ge betydande vinster. Att uppmuntra till samåkning bland personalen för resorna till och från jobbet eller erbjuda leasing av miljöbilar eller cyklar till personalen är exempel på ytterligare åtgärder som en kommun kan arbeta med för att påverka transporterna i en mer hållbar riktning. Det mest naturliga sättet att undvika resor med bil i tjänsten är att använda kollektiva färdmedel (då förbindelser och tid möjliggör detta), något man till exempel kan styra i kommunens resepolicy. Många möten kan även göras per telefon eller via internet vilket gör att man kan undvika resande. Eftersom många av resorna är relativt Nedan följer ett antal exempel på åtgärder som syftar till att minska miljöpåverkan från transporter. Åtgärderna är valda med tanke på de transporter som hör till den kommunala verksamheten. • Ställa krav vid upphandling • Sparsam körning • Resepolicy • Ruttplanering • Samordning av godstransporter • Distansarbete och it-lösningar för att minska personalens arbetsresor • Bilpooler och cykelpooler • Leasingfordon till kommunanställda Samarbete med näringsliv i syfte att åstadkomma förändringar vad gäller transportsystemet Det lokala näringslivet i en kommun har naturligtvis en stor inverkan på de transporter som utförs inom en kommun, dels genom de transporter som hör till verksamheten men även genom rollen som arbetsgivare och den möjlighet till påverkan på de kommuninvånare som detta medför. En kommun har därför mycket att vinna på att samarbeta med företag och privata arbetsgivare inom kommunen eller genom samarbete över kommun- och regiongränser. Det finns ett flertal exempel på kommuner som arbetar på detta sätt i syfte att påverka transporterna inom kommunen i en mer hållbar riktning. Ur: Energimyndigheten (2009), ref [3]. Goda exempel Örebro kommun - Effektivare resor och transporter i företag och organisationer I Örebro kommun bedrivs under 2008‐2011 projektet ”Effektivare resor och transporter i företag och organisationer” med stöd från Naturvårdsverket (KLIMP) och en rad regionala aktörer. Syftet är att stora aktörer ska upptäcka vinst‐ erna av att effektivisera sitt resande och minska klimatbelastningen. Arbetssättet bygger på dialog, samverkan och erfarenhetsutbyte och att föra samman aktörer som står inför likartade utmaningar. Några företag har redan genomfört utbildningar i sparsam körning och/eller bytt delar av sin fordons‐flotta. Flera företag och organisationer inom projektet genomför kartläggningar och tar fram policydokument, vilket kommer att resultera i åtgärder som kan bidra till att minska utsläppen av koldioxid. Potentialen beror på kommunens storlek, i Örebro kommun bedöms effekten till minst 6 000 ton koldioxid per år, utöver effekten av nationella styrmedel, fram till 2020. Arbetssättet bedöms vara ett mycket kostnadseffektivt sätt att minska utsläppen och samtidigt stärka det lokala näringslivet. Ställa krav vid upphandling : Miljöanpassad upphandling i Västernorrland Som upphandlare har man stora möjligheter att påverka utvecklingen mot mer miljöanpassade transporter, och det finns stora potentialer till att minska miljöpåverkan från kommunens verksamheter genom att ställa långtgående mil‐ jökrav på de fordon, transport‐tjänster och entreprenader som upphandlas. Kommuner och landsting i Västernorr‐ lands län var tidigt ute med att arbeta med miljöanpassad upphandling. Redan under mitten på 90‐talet startade ett aktivt arbete i och med den så kallade Västernorrlandspärmen (föregångare till EKU‐verktyget, numera Miljöstyr‐ ningsrådets Upphandlingskriterier), vilken innehöll förslag på miljökrav på en mängd olika produkter. Ur: Energimyndigheten (2009), ref [3]. 8 3 Konkreta åtgärder 3. Verka på EU-nivå för effektivare fordon Fordon byggs inte uteslutande för den svenska marknaden. Det är knappast möjligt, och definitivt inte kostnadseffektivt, att kräva omfattande nationella särlösningar. Globala överenskommelser är eftersträvansvärda, men EU-nivån är sannolikt den nivå som är tillräckligt stor och där sannolikheten för effektiva överenskommelser som Sverige kan påverka är störst. Om Sverige vill driva på omställningen av transportsystemet är det därför viktigt att driva på EU:s arbete i önskad riktning. Om man vill driva på EU:s arbete i riktning mot kraftigt minskande växthusgasutsläpp från transportsektorn och en fossilbränsleoberoende fordonsflotta år 2030 så är viktiga utgångspunkter de styrmedel som idag finns på EU-nivån och vilka mål som EU har för en transportsektorn och dess klimatpåverkan. Viktiga styrmedel på EU-nivå genomgång av transportsektorns framtid där minskade växthusgasutsläpp och minskande användning av fossila drivmedel endast utgör ett av många delområden. Här följer ett urval av viktiga styrmedel på EUnivån: • Direktivet om förnybar energi Mål om 10 % förnybar energi i transportsektorn 2020. Alla typer av förnybar energi för alla typer av transporter som andel av bensin, diesel, biodrivmedel för vägtransporter plus el. För el antas antingen EU-genomsnittlig andel förnybar el eller nationell andel förnybar el. Användning av förnybar el i vägfordon multipliceras med 2,5. Bidraget från biodrivmedel från avfall, restprodukter, cellulosa från icke-livsmedel samt material som innehåller både cellulosa och lignin räknas för detta mål dubbelt jämfört med andra biodrivmedel. Biodrivmedlen måste uppfylla hållbarhetskriterier. Man har ett huvudmål om att möjliggöra ökade transporter och underlätta mobilitet samtidigt som man minskar växthusgasutsläppen med 60 % till å 2050, jämfört med 1990. Man säger uttryckligen att ”curbing mobility is not an option”. Man lyfter istället fram förbättrad energieffektivitet i fordon, multimodala logistikkedjor och överflytt till resurshushållningsmässigt bättre transportslag, samt bättre utnyttjande av transporter och infrastruktur genom förbättrad transportstyrning och informationssystem. • Bränslekvalitetsdirektivet Leverantörerna ska minska växthusgasutsläppen från bränsle och energi för hela livscykeln till 2020 med 6 % (bindande totalt mål 10 %) jämfört med lägsta standard. Premierar biodrivmedel med hög klimatprestanda. Anger godkänd låginblandningsnivå. I bensin tillåts 10 volymprocent etanol (tidigare 5 %) eller 3 % metanol. I diesel tillåts 7 volymprocent FAME. I rapporten pekar man ut tio mål för att nå utsläppsmålet. Här lyfter vi fram ett urval av dessa: Halvera antalet bilar med traditionella drivmedel i stadstrafik till år 2030 och fasa ut dem helt i städer till år 2050 • 40 % av flygets drivmedel skall år 2050 vara hållbara med små CO2-utsläpp och sjöfartens utsläpp skall minska med 40 – 50 % • Förordning om utsläppsnormer De genomsnittliga utsläppen från nya bilar för biltillverkare får från och med 2015 högst uppgå till 130 g/km. År 2012 gäller detta för 65 % av alla nya bilar och procentsiffran ökar årligen till år 2015. Ett målet för år 2020 på max 95 g/km ska utredas. • 30 % av väggodstransporter över 30 mil skall flyttas till järnväg eller sjöfart till år 2030 och med 50 5 till år 2050 • På medellånga avstånd skall år 2050 minst hälften av persontransporterna ske med tåg Hansson, J. (2010), [ref 10] Ur: EU kommissionen, ( 2011), [ref 5] EU:s mål för ett resurseffektivt transportsystem I mars 2011 presenterade EU-kommissionen en vitbok om transporter, ”White paper on transport, Roadmap to a single European transport area – towards a competitive and resource-efficient transport system”. (En vitbok är ett dokument som innehåller förslag till gemenskapsåtgärder inom ett specifikt område och motsvarar närmast en svensk regeringsproposition.) Rapporten utgör en bred 9 10 4 Konkreta åtgärder 4. Nationell transportplaneringstrategi För att påskynda transportsektorns omställning i riktning mot mindre växthusgasutsläpp är det viktigt att klimatfrågan beaktas och tillåts påverka all planering av transportsystemets utveckling på alla nivåer. För att åstadkomma detta behövs en nationell transportplaneringsstrategi. Syftet bör vara att inom all samhällsplanering verka för ett hållbart transportsystem. Transporteffektiv samhällsbyggnad del för transportsnål samhällsutveckling. Lagändringarna bör utvecklas i dialog med berörda kommuner. För att långsiktigt minska miljöbelastningen från trafiken är samhällsstrukturen och investeringarna i infrastruktur en viktig faktor. Teknikförbättringar och alternativa drivmedel kan endast till viss del lösa trafikens miljöbelastning. Det krävs även en inbromsning och på sikt minskning av trafiktillväxten genom medveten utveckling av samhällsstrukturen som påverkar resbehovet, transportsträckorna samt färdmedelsvalet. Ett sätt att stärka detta nationellt kan vara att Regeringen i samband med att man ger trafikverken i uppdrag att genomföra en inriktningsplanering, ange att klimatmålet ska vara dimensionerande för planeringen. Klimatmålet pekas alltså ut som det viktigaste. Ur: Naturvårdsverket (2007a) , ref 19 ] och Naturvårdsverket (2007b) , ref 20] Nationell plan för transportsystemet 2010 - 2021 Med utgångspunkt i trafikverkens förslag till nationell plan för transportsystemet fastställde regeringen den nationella planen den 29 mars 2010. Planen innehåller de ekonomiska ramarna, Trafikverkets strategi för drift och underhåll av det statliga väg- och järnvägsnätet, inriktningen för bärighetssatsningar på väg, strategi för övriga effektiviseringar av transportsystemet, innehåll i åtgärdsområdena samt de namngivna investeringarna. Planen innehåller även en sammanfattning av den samlade effektbedömningen av den nationella planen, vilken även inkluderar den samlade miljöbedömningen. Sverige saknar med något undantag en regional planering. Därför finns svårigheter att integrera t.ex. länstransportplanerna med annan samhällsutveckling regionalt. Det måste till stor del ske i dialog med kommunerna. Även infrastruktur kan behöva kompletteras för att möta behoven och stimulera nyttjandet av energieffektiva transportslag. Den svenska samhällsplaneringen sker till allra största delen lokalt. Det är också i kommunerna som grunden för det transporteffektiva samhället skapas. Det finns resursbrister och behov av kompetens för fysiskplanering och annan samhällsplanering på kommunerna och regional samordning. Det är också viktigt att skapa incitamentsstrukturer som får dessa lösningar till stånd. Enligt regeringens direktiv är utgångspunkten för planen det övergripande transportpolitiska målet som ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet kompletteras av två jämbördiga mål: ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringens huvudsakliga utgångspunkter har varit: Ett par exempel på åtgärder för att ge ytterligare kraft i omställningen på kommunnivån kan vara: • Regional samordning av samhällets miljömål med kommunens planering. Ändring av Plan och Bygglagen för att göra översiktsplanerna legalt bindande samt ändring i instruktionen till den regionala planeringsnivån. Översiktsplanerna blir bindande på liknande sätt som detaljplanen är idag och samtidigt ges länsstyrelserna en lagstadgad skyldighet att granska översiktsplaner så att de ej strider mot nationella miljömål. Åtgärden förhindrar genomförandet av åtgärder som motverkar transportsnål samhällsplanering hos lokala myndigheter och den privata sektorn. • Utvidgat lagutrymme för kommunala styrmedel. Genom att ändra lagstiftningen (främst PBL) tydliggörs vad som är tillåtet eller till och med önskvärt i vissa planfrågor och kommuner ges ett större handlingsutrymme att införa lokala styrme- 11 • Jobb och företagande. ”Regeringens övergripande mål är att bryta utanförskapet genom fler jobb i växande företag. En fungerande infrastruktur är en grundförutsättning för att bedriva företagsverksamhet och att åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. Regioners möjlighet att behålla och locka till sig företag är beroende av att det finns fungerande transporter och kommunikationer. Utvecklingen av systemen ska baseras på mäns och kvinnors behov och synpunkter” • Behov och klimatanpassning. ”Kommunikationer med utgångspunkt från resenärers, företags och samhällets behov, som samtidigt är förenliga med klimat- och miljökvalitetsmål, är i fokus. Efterfrågan på klimateffektiva transportlösningar kommer att öka. Det måste vara lätt för resenärer och transportköpare att 4 Konkreta åtgärder dömningar inklusive miljöbedömningar ska tas fram för föreslagna åtgärder. Satsningar som prioriteras bör beskrivas så allsidigt som möjligt. välja de klimateffektivaste alternativen. Infrastrukturen behöver utvecklas så att den stöder trafikslagsövergripande transportlösningar”. • Användarnas behov och regionala prioriteringar. Planeringsprocessen ska ta sin utgångspunkt i de behov som finns hos resenärer och transportköpare. Transportsystemets funktion och förbättringsbehov varierar mellan olika delar av landet. Regeringen anser därför att det är viktigt att regionala prioriteringar väger tungt för att skapa goda förutsättningar för tillväxt och klimateffektiv utveckling. Ett fungerande transportsystem är en grundförutsättning för att bedriva företagsverksamhet. Ökad samverkan mellan stat och näringsliv stimulerar utvecklingen av transportsystemet och främjar en hållbar tillväxt i näringslivet. • Samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll. Relevanta och jämförbara samhällsekonomiska analyser och miljöbedömningar ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastruktursatsningar. Samhällsekonomiska kalkyler och samlade effektbe- Prognoserna och kalkylerna i denna åtgärdsplanering utgår från den så kallade EET-strategin, som utarbetats gemensamt av trafikverken, Naturvårdsverket och Energimyndigheten. Det är framför allt de styrmedel som syftar till att begränsa transportsektorns klimatpåverkan som är relevanta i åtgärdsplaneringen. Hit hör bland annat höjda bränsleskatter, koldioxid-differentierat förmånsvärde och fordonsskatt samt kilometerskatt för tung trafik. Kalkylerna i åtgärdsplaneringen utgår alltså från att dessa åtgärder genomförs. Parallellt har dock kalkyler gjorts för ett referensscenario utan EET styrmedlen som förutsättning. En iakttagelse: Av beskrivningen framgår dock att klimatfrågan och minskad användning av fossila drivmedel är mål bland många andra och att de inte lyfts fram som särskilt prioriterade. Ur: Trafikverket (2011c), ref [36] 12 5 Konkreta åtgärder 5. Demonstration av elfordon Fordon som helt eller delvis drivs av el börjar nu komma ut på marknaden. Fordonsexperter gör idag bedömningen att 2020 kan så mycket som 10-15 % av försäljningen vara elfordon och 2030 så hög som 25-40%. Länder som USA, Tyskland och Frankrike satsar stora summor på olika nationella demonstrationsprogram och våra nordiska grannar som Norge och Danmark har höga ambitioner vad gäller att snabbt få ut elfordon på vägarna. I Sverige har en supermiljöbilspremie införts och Energimyndigheten har sedan en tid ett Demonstrationsprogram för elfordon. Frågan är dock om dessa satsningar räcker för att fordonskonsumenterna skall våga skaffa elbilar? Sverige skulle kunna bli ett ledande elbilsland i världen bara vi ökade ambitionerna något och utnyttjar våra samverkansformer bättre.. Vi behöver mer kunskap – och det snabbt! Inte bara privatbilar av intresse Elfordonsutvecklingen har hittills fokuserat på privatbilismen, eftersom det är där dom stora volymerna finns. I år säljs närmare 100 miljoner fordon och de allra flesta är privatbilar. Framtidens elfordon, vare sig det är laddhybrider eller rena batterifordon, kommer att revolutionera bilåkandet i framtiden. Batterifordon med begränsad räckvidd kommer att innebära andra körmönster och ett annat tänkande för hur resandet genomförs och planeras. Medan merparten av fordonen kommer att laddas på nätterna så kommer den publika laddningsmiljön att ha en avgörande inverkan på om man vågar skaffa en elbil eller ej. Elfordon har länge använts i speciella nischtillämpningar och en viktig del i en framtida elbils-utveckling är att också inkludera eldrifter för de tunga fordonen, bussar i kollektivtrafik och för tjänstefordon och arbetsmaskiner m.m. Hybridbussar som laddar vid väntplatser, arbetsmaskiner som används vid byggplatser m.m. är exempel på fordon som skulle kunna konverteras till eldrift. Elbilar, som är både miljövänliga och kostnadseffektiva att köra, kan få en stor inverkan på hur vi i framtiden planerar våra resor och transporter. Idag tror de flesta att rena elbilar kommer att vara prioriterade som pendlingsalternativ i och kring större städer och centralorter, medan laddhybrider kommer att vara förstahandsvalen för långfärder. Tidigare elbilssatsningar i Sverige skedde bl.a. under 80‐, 90 och början av 2000‐talet. I Stock‐ holm, Göteborg och Malmö testades över 600 fordon och beteendestudier gjordes för att un‐ dersöka elbilarnas mottagande och hur de an‐ vändes. Kunskapen kring verkliga körmönster, energibehoven hos fordonen under varierande klimatförhållanden, behovet av snabbladdning eller batteribyten, kunskap kring laddinfrastrukturen som tillgänglighet och laddkostnader, affärsmöjligheterna runt elfordonen etc. är frågor som idag är viktiga för alla aktörer. Vi behöver snabbt lära oss om vad elbilsparadigmen kommer att innebära! Idag pågår elbilsdemonstrationer på ett flertal platser i Sverige. Nämnas kan bl.a. projektet ”Shopping Circle” i Gävle, hemtjänsten i Kalmar, elbilsflottor i både Stockholm och Göteborg samt ”Green Highway projektet ” som elektrifierar E14 mellan Sundsvall och Trondheim. För närvarande satsar Enregimyndigheten när‐ mare 200 MSEK mellan 2011‐2014 på ett demon‐ strationsprogram av elfordon. Här avser man att i praktisk miljö prova olika affärskoncept, ladd‐ ningsmetoder och analysera vad som behöver ske för att underlätta en elbilsintroduktion i Sverige. Laddningsinfrastrukturen viktig att förstå Med begränsade körsträckor så kommer frågan om var man kan ladda sitt elfordon att få en central betydelse. Oron för att batteriet inte skall räcka hela vägen är idag en av de frågor som de flesta potentiella elbilsköpare tar upp först. Att bygga en optimal laddningsinfrastruktur blir därför en viktig fråga för samhällsaktörer och energibolag m.fl. Om många vill ladda samtidigt kan begränsningar i elnäten bli ett allvarligt hinder. Laddningsfrågorna som hör samman med elfordon kommer att bli allt mer aktuella i en framtid där elen också kommer att prissättas dynamiskt. Omvärlden satsar på kunskapsuppbyggnad I USA satsas över 360 miljoner USD på ett demonstrationsprogram för elfordon. Här samverkar över 8 delstater och 18 storstäder, som nu installerar över 18 000 laddplatser vilka skall serva drygt 10 000 elfordon. I Tyskland satsar staten över 1 miljard på 7 modellregioner för att demonstrera elforsdonsanvändningen. 13 5 Konkreta åtgärder tiga forskningsprogram, så att vi drar nytta av den kunskap som tas fram. Vi tenderar alltför ofta att endast tänka linjärt. Dvs att vi antingen, forska, utvecklar eller marknadsanpassar. I detta fall bör vi nog helst ha en strategi som kombinerar ansatserna från början. Frankrike planerar för att 2 miljoner elfordon skall rulla på vägarna redan 2020 och franska posten upphandlar nu 50 000 nya elfordon. I Danmark byggs nu 6 batteribytesstationer och ytterligare 21 planeras. I Norge har projektet ”Ishavsvejen” lagt fram ett förslag om 100 snabbladdstationer (av CHAdeMO-typ) längs Norges kust och redan nu pågår etablering av ett stort antal snabbladdstationer både i Trondheimstrakten och Oslo-området. I nära anslutning till själva fordonen kommer nya tjänster att utvecklas. Här inbegrips förstås allt som har att göra med lokalisering och eventuell reservation av laddplatser. De kan också innebära mertjänster som klimatreglering av fordonet (då det ju högst troligt är ständigt ansluten till elnätet). Vi måste öka ambitionerna! Sverige håller på att tappa fart. Vår tidigare tradition att vara ledande i centrala teknikområden håller snabbt på att urholkas och vi ser hur många länder och regioner idag offensivt positionerar sig för den kommande elbilsintroduktionen. Räcker våra ambitioner inom området till? Svaret är nog att de är alltför blygsamma. Vi måste öka våra ambitioner om vi skall hänga med! Vi behöver premiera riskvilligheten så att fler vågar vara ”först” med att prova elfordon i sin vardagsverksamhet. Vi behöver fler stimulansåtgärder inte bara från staten utan även från kommuner, regioner och privata aktörer att våga testa elfordon i större omfattning. Och då talar vi nog mest om flottor av fordon och inte enskilda fordon. Vi kanske behöver kombinera miljöbilspremierna med ett större anslag för demonstration av elfordon i många olika tillämpningar. Energimyndighetens anslag om 200 MSEK på fyra år behöver minst dubblas! Att samla kunskapen från de elfordonsdemonstrationer som nu sker och de som planeras i framtiden kommer att bli synnerligen viktigt. Den samlade kunskapen (i form av databaser) kommer att bli ytterst värdefull för de aktörer som skall bygga upp elfordonsverksamheten i Sverige. På samma sätt som mobiltelefoner utvecklats under de senaste 20 åren kommer elfordon (och andra fordon också) att utvecklas mot allt mer sofistikerade system. Affärsmöjligheterna som uppstår kan bana väg för nya industrier och goda chanser för svensk spetskompetens inom många teknikområden. Sverige skulle kunna bli ett föregångsland! Vad behövs för att Sverige skall komma på världskartan och bli ett föregångsland vad gäller elfordonsutvecklingen i framtiden? Vad kan vi dra nytta av? Vi befinner oss bara i början på elbilseran Vi har sett en snabb utveckling av elfordon. Från att knappt ha nämnts för några år sedan håller de flesta fordonstillverkare nu på med att utveckla elfordon, som helt eller delvis drivs på el. Fram till 2015 kan vi räkna med att de flesta tillverkarna också har elfordon till försäljning. Att utgå från att elfordon kommer att se ut som de gör nu och att laddning etc. kommer att vara som dagens system är ett grovt tankefel. Mycket utveckling återstår ännu. Vi är bara i början på eran. Vi skulle kunna dra nytta av vårt klimat? Elfordon är idag känsliga för extrema temperaturer. Speciellt kallt klimat innebär påfrestning på batterier och därmed körsträckor. Vi har goda möjligheter att testa elfordon året om. Vi har tekniskt avancerade och framstående forskningsmiljöer på flera håll i Sverige. Vi har bl.a. en av Europas bästa fordonssimulatorer och vi kan applicera tvärvetenskapliga synsätt på elfordon, där teknik och människa samspelar på nya sätt Vi har många entreprenörsföretag och goda förutsättningar för IT baserade systemlösningar Vi har upparbetade samverkansformer mellan tillverkande industri, elföretag, institut, kommuner och den privata sektorn. Med ett offensivt demonstrationsprogram för elfordon skulle Sverige ha förutsättningar att bli ledande i Europa vad gäller elbilsintroduktion. 600 000 elfordon på våra svenska vägar 2020 innebär att nästan 12% av fordonsflottan då går på el! En viktig del i utvecklingen av elfordonsmarknaden är därför att koppla demonstrationer med långsik- 14 6 Konkreta åtgärder 6. Öka ambitionsnivån till 20% förnybart i transportsektorn Med större låginblandning i bensin och diesel, tillsammans med ökad användning av ”rena” biodrivmedel och el så kan man inom något eller några år nå upp till de 10 procent förnybart som EU-målet specificerar till år 2020. Det pekar på möjligheten att öka ambitionsnivån utöver 10 %. Detta kan antingen ske genom att påverka EU att öka ambitionsnivån, eller genom att Sverige väljer att ensidigt tillämpa en högre målnivå. 20 % skulle kunna vara en möjlig ambitionsnivå. Om ambitionsnivån inte höjs så kommer målet inte längre att ha någon styrande effekt och det finns en risk att omställningen mot en fossilbränsleoberoende transportsektor avstannar. EU-styrmedel för förnybart användningen av fordonsgas under år 2010 uppgick andelen biogas till knappt 64 %. Det finns en rad styrmedel som påverkar utvecklingen av transportsektorn i Sverige. På EU-nivå finns bland annat förnybardirektivet som ställer krav på 10 % förnybar energi i transportsektorn till år 2020. (För förnybar el i vägfordon multipliceras med 2,5.) Direktivet innehåller också bestämmelser för hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Bränslekvalitetsdirektivet reglerar tillåtna nivåer på låginblandning i diesel och bensin. I diesel får 7 volymprocent FAME blandas. I bensin är inblandning av 10 volymprocent etanol eller 3 volymprocent metanol tillåtet. Användningen av förnybara drivmedel fortsätter att öka Slutlig användning av förnybara drivmedel, 2000-2010, uttryckt i TWh energianvändning. Källa: Energimyndigheten, [ref 4] Andelen förnybara drivmedel i vägtrafiken i Sverige har fortsatt att öka och uppgick till 5,7 % år 2010. Motsvarande siffra för år 2009 var 5,4 %. Andelen förnybara drivmedel beräknas här som användningen av biodrivmedel dividerat med användningen av bensin, diesel och biodrivmedel. (Med definitionen i EU:s förnybardirektiv erhålls en ännu högre andel.) De förnybara drivmedel som i dagsläget används för fordonsdrift är främst biogas, etanol och FAME. Naturgas och biogas går under benämningen fordonsgas och används främst som drivmedel för lokaltrafikbussar och personbilar. Etanol används dels som låginblandning i bensin, dels som beståndsdel i bränslen som E85 och ED95. FAME används i ren form och som inblandning i diesel. Potential för biodrivmedel I en utredning från 2009 (Grahn M och Hansson J: ”Möjligheter för förnybara drivmedel i Sverige till år 2030”) har författarna undersökt den förväntade inhemska produktionskapaciteten av biodrivmedel. Man har tagit fram några olika scenarier med delvis olika antaganden. I ett av scenarierna så redovisar man den inhemska produktionskapaciteten där dagens befintliga anläggningar består och planerade anläggningar förverkligas. Utöver detta tillkommer ingen ytterligare kapacitet. Detta skulle ge en produktion år 2020 på ca 10 TWh. Låginblandningen av etanol i bensin ökade successivt under början av 2000-talet och har sedan 2005 uppgått till 5 % inblandning i nästintill all bensin på den svenska marknaden. Låginblandning av FAME i diesel blev tillåtet från och med den 1 augusti 2006 och har sedan dess ökat stadigt. År 2010 visar statistiken att 5 % FAME blandades in i drygt 80 % av all diesel som levererats till den svenska marknaden. Fordonsgasen består av antingen ren biogas, ren naturgas eller en blandning av de båda. Andelen naturgas i fordonsgasen varierar beroende på var i landet man befinner sig och är generellt högre i de regioner där naturgasnätet finns. Sett till den totala Inhemsk produktionskapacitet av biodrivmedel – existerande och planerade anläggningar 15 6 Konkreta åtgärder hemska biodrivmedel på 25 – 30 TWh. Om användningen av el som drivmedel dessutom ökar så blir potentialen för förnybara drivmedel ännu större. Utrymme för större andel förnybart Med större låginblandning i bensin och diesel, tillsammans med ökad användning av ”rena” biodrivmedel och el så kan man inom något eller några år nå upp till de 10 procent förnybart som EU-målet specificerar till år 2020. I den ”förnybara plan” (National Renewable Energy Plan) som Sverige lämnat till EU inom det förnybara direktivets åtaganden, anges att vi når cirka 1213% förnybar andel i transportsektorn till 2020. Det motsvarar 11-12 TWh förnybar energi. En 20%-ig andel motsvarar 18-20 TWh. Av potentialbeskrivningen ovan, förstår vi att det är fullt möjligt att nå dessa volymer redan med nationell försörjning. I ett mer optimistiskt scenario så förutsätter man en fortsatt ökning av produktionskapaciteten även efter år 2017. Den tillkommande ökningen består då av andra generationens biodrivmedel (metanol, DME, biometan och cellulosaetanol) och biogas. I detta scenario når man en produktionskapacitet på 18 TWh år 2030. Andra utredningar är mer optimistiska för år 2030 och pekar på potentialer av in 16 7 Konkreta åtgärder 7. Investera i järnväg Trafiken på det svenska järnvägsnätet har haft en positiv utveckling under många år, vilket har lett till att kapaciteten på nätet har nått en mycket hög utnyttjandegrad. Prognoserna för de kommande årtiondena visar på fortsatta ökningar av trafiken, varför järnvägsnätet kommer få allt större problem att möta efterfrågan på tågtrafik och att kunna tillhandahålla kapacitet med bra kvalitet. Trafikverket har därför fått i uppdrag av regeringen att utreda behovet av ökad kapacitet i järnvägssystemet fram till 2050. Man studerar flera olika utvecklingsscenarier, där de mest långtgående innehåller stora investeringar och även satsningar på höghastighetståg. Järnvägsnätet idag Järnvägsnätet i Sverige omfattar cirka 12 000 kilometer trafikerade banor varav cirka 90 procent är elektrifierade. Den största delen av banorna ägs av staten och förvaltas av Trafikverket. Det finns 48 banor och cirka 600 järnvägsstationer. Förutom trafikerade banor omfattar järnvägsnätet även så kallad kapillär infrastruktur i form av exempelvis uppställnings- och anslutningsspår. Denna infrastruktur har stor betydelse för matning av gods från industrier och hamnar ut till de större godsstråken. Banor för spårvägstrafik finns i Göteborg, Norrköping och Stockholm. I Stockholm finns även banor för tunnelbanetrafik. Ökande järnvägstrafik Uppdrag för ökad järnvägskapacitet Resandet med persontrafik på järnväg har mellan 1997 och 2010 ökat med cirka 60 procent, och uppgick 2010 till 11,2 miljarder personkilometer. Järnvägen har idag problem att möta efterfrågan på tågtrafik och att kunna tillhandahålla kapacitet med bra kvalitet. I rapporten ”Situationen i det svenska järnvägsnätet” anger Trafikverket att det finns risk att kapacitetssituationen kommer att förvärras snarare än att förbättras de närmaste tio åren, utifrån den beräknade trafikökningen och den begränsade kapacitetsutbyggnaden i de nuvarande planerna. Andra orsaker till kapacitetsproblemen är eftersläpande drift- och underhållsåtgärder och en åldrande teknisk infrastruktur. Godstransportarbetet på järnväg uppgick 2010 till cirka 22 miljarder tonkilometer, vilket är en ökning med cirka 20 procent sedan 1997. Marknadsandelen för gods på järnväg har ökat och är nu drygt 23 procent. Prognoser - Sverige Trafikverket har därför fått i uppdrag av regeringen att utreda behovet av ökad kapacitet i järnvägssystemet fram till 2050. Uppdraget ska i sin helhet redovisas under våren 2012. En delredovisning för perioden 2012-2021 redovisades i oktober 2011. (Utdrag ur denna delredovisning återges i avsnittet om ”Åtgärda flaskhalsar i järnvägstrafiken” nedan.) Totalt väntas persontransporterna med långväga och regionala tåg öka med 40-45 procent och godstransporterna med ca 20 procent under perioden 2006-2020 i enlighet med planprognoserna. Ur : Trafikverket (2011d), ref. [37]) Efterfrågan på godstransporter på järnväg förväntas fortsätta att öka, men den försämrade punkligheten och de senarelagda investeringarna har medfört att flera godskunder överväger att sluta frakta gods på järnväg. Konsekvenser kan därmed bli att gods flyttar från järnväg till väg. Enligt regeringens uppdrag är utgångspunkterna för Trafikverkets arbete de transportpolitiska målen. Förslagen till åtgärder skall tas fram utifrån fyrstegsprincipen, som beskrivs nedan. Trafikverket (2011b), ref. [35]) Ur : Trafikverket (2011b), ref. [35]) Sagt om problemen med dagens järnvägsnät ”Infrastrukturen åldras snabbare än vad dagens nivå på underhåll och reinvesteringar klarar av att motverka.” ”Situationen blir allt allvarligare allteftersom krav och förväntningar på kapacitet i järnvägssystemet ökar.” 17 7 Konkreta åtgärder Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen innebär att förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis: Steg 1. Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder, dvs. förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig infrastruktur. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Utvecklingsstrategier som studeras Följande utvecklingsstrategier analyseras av Trafikverket för utvecklingen till 2050: 1. Ett basalternativ med låg investeringsnivå och endast successiv anpassning till efterfrågeförändringar. 2. Kraftfulla kapacitetsstärkande åtgärder för att ge förutsättningar för valfrihet och flexibilitet på längre sikt. Olika scenarier för utbyggnad av höghastighetsjärnväg studeras, liksom alternativ med utbyggda stambanor ökad kapacitet för pendling. 3. Anpassning av transportsystemet till givna klimatmål. Syftet är att belysa vilka åtgärder som krävs för att nå uppsatta klimatmål och de krav på transportsystemet som uttrycks i EU:s vitbok om transporter. Järnvägssystemets huvudsakliga delar Den svenska järnvägen består av: företag som utför trafik och konkurrerar om rese‐ närer och transportköpare infrastruktur, gemensam och offentlig, prissatt enligt regelverk för samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande stödfunktioner för trafiken, kommersiellt drivna, som järnvägsföretagen är beroende av trafikledning och järnvägsförvaltare; Trafikverket är både trafikkoordinator och järnvägsförvaltare myndighetstillsyn, av Transportstyrelsen Godstransporterna på järnväg uppgick 2010 till cirka 22 miljarder tonkilometer. Kartan visar antal godståg per vardagsdygn våren 2011. ”2021 ska 80 procent av resenärerna vara nöjda med kollektivtrafik på järnväg.” Ur: Trafikverket (2011b), ref. [35] Ur: Trafikverkets förslag till nationell åtgärdsplan för transportsystemet. 18 Konkreta åtgärder 8. Storsatsa på kollektivtrafik En vanlig dag reser runt 20% av oss svenskar med kollektiva färdmedel, och kollektivresandet ökar – särskilt i storstadsregionerna. Skulle vi kunna fördubbla vårt kollektiva resande, skulle vi minska persontrafikens utsläpp med nästan en fjärdedel. Viktiga åtgärder är exempelvis att bygga ut infrastrukturen, utveckla lagstiftningen och styrmedlen samt förbättra samordningen mellan de olika transportslagen. Gemensamt för de regioner som ökat resandet är också att de alltmer låter resenärens önskemål styra utvecklingen. 1,2 miljarder resor görs varje år i kollektivtrafiken Av allt resande inom Sverige på väg, räls och sjö utgör kollektivtrafiken idag 18 procent av alla per‐ sonkilometer. På 1950‐talet var kollektivtrafikens andel nära 50 procent. Sedan 1950‐talet har det totala resandet (exklusive flyg) i kilometer nästan sexdubblats. Kollektivtrafikens betydelse sett över denna långa period har minskat, både mätt i per‐ sonkilometer och andel. Det senaste decenniet har dock resandet med kollektivtrafik ökat i absoluta tal och även marginellt ökat som andel av det totala resandet. Över hälften av befolkningen över tio år är helt eller delvis beroende av kollektivtrafiken. En tredjedel av Sveriges vuxna befolkning har kollektivtrafiken som enda resalternativ. En vanlig dag reser 53% med bil och 14% med kollektiva färdmedel. 5% kombinerar de båda färdsätten. En fördubbling av kollektivtrafiken skulle minska persontrafikens koldioxidutsläpp med ca 23%. Ur: Trafikanalys (2011), ref. [29] Resandet med lokal och regional kollektivtrafik har de senaste tio åren vuxit snabbare än den interreg‐ ionala kollektivtrafiken. Ökningen sker främst i storstadslänen, däremot minskar det lokala och regionala resandet i de flesta andra delar av Sverige. Till skillnad mot tidigare väntas enligt prognosen det långväga (interregionala) kollektivresandet växa något snabbare än det kortväga (lokala och region‐ ala) under planperioden. Ur: Svensk kollektivtrafik (2008), ref. [28] Från nuläge till mål Det har genomförts ett omfattande utredningsarbete om kollektivtrafiken under årens lopp och en bred dialogprocess mellan alla berörda parter. Där har tydligt framgått att kollektivtrafikens svaga och starka sidor är väl kända. Det finns nu en bred samsyn och en påtaglig otålighet: Ur: Vägverket (2007), ref. [46] Ur: Trafikverket (2010c), ref. [33] ”Det behövs inte fler utredningar – Ändrad lagstiftning – utvecklar samordning och sparar pengar. nu är det handling som krävs” När kommuner och landsting kan bestämma över bokning och linjeläggning av den anropsstyrda trafiken, blir förutsättningarna för samordning med linjetrafiken bättre. Förslag till hur kollektivtrafiken kan stärkas Satsa på infrastrukturen – och se den som en helhet. När statsbidrag fördelas går de främst till ”hårda objekt”, men attraktiv kollektivtrafik kräver också investeringar i mjukvara och även där bör staten bidra. När infrastrukturen är planerad och utbyggd utifrån ett helhetstänkande och politisk enighet på lång sikt, blir också förutsättningarna för kollektivtrafiken bättre. Ju renare fordon – desto lägre fordonsskatt. Stabil beskattning av förnybara bränslen – då vågar vi satsa. Aktivare roll för Rikstrafiken – underlätta regionförstoringen. God kollektivtrafik kräver ”mjuka investeringar” – förtjänar statsbidrag. Genomför demonstrationsförsök – satsa på svensk transportforskning. Att satsa på forskning, utveckling och demonstration inom kollektivtrafiken är en långsiktigt god affär. Det ska löna sig att satsa på att minska skadliga utsläpp. Järnvägstrafiken förändras – avreglera med eftertanke. Bättre kalkylmetoder – gör nyttan med kollektivtrafiken tydligare. Utveckling av kollektivtrafiken ger positiva effekter i samhället som helhet. Bättre beräkningar skulle ge politikerna mycket bättre beslutsunderlag. Arbets- och studiependling över dagen blir allt längre i både tid och avstånd. Rikstrafiken måste ta en mer aktiv roll för att underlätta för pendlarna. Vid beslut om infrastrukturprojekt måste utvecklingen av kollektivtrafiken prioriteras högre. Ur: Svensk Kollektivtrafik (2007), ref. [27 19 8 8 Konkreta åtgärder Goda exempel Luleå kommun har Sveriges mest nöjda kollektivtrafikresenärer För femte året i rad toppar Luleå lokaltrafik (LLT) den nationella undersökningen Kollektivtrafikbarometern som läns- och lokaltrafikens branschorganisation Svensk Kollektivtrafik genomför varje år. Den främsta framgångsfaktorn är att LLT låter resenärernas önskemål styra de förändringar som genomförs. Resultatet från den senaste Kollektivtrafikbarometern visade att hela 86 % var nöjda med .Riksgenomsnittet för andelen nöjda resenärer ligger sedan 2001 kring 55-60 %. Ur: Energimyndigheten (2009), ref. [3] Resandet i Sundsvall upp 23 procent I Sundsvall har utvecklingen av resandet med kollektivtrafiken svängt. Nästan en miljon nya resor på bara några år. Målet är en fördubbling till 2015 – en ökning med nästan fyra miljoner resor per år. Hösten 2008 startade Sundsvalls kommun, Västernorrlands läns Trafik och Keolis Sverige projektet Fördubblat kollektivt resande i Sundsvall. Det nya kundanpassade synsättet har lett till stora förändringar: lättförståelig information, nya hållplatstavlor, nya linjenätskartor, tiominuterstrafik, förändrade linjer, nya kort, sms-biljetter, motorvägshållplatser, busstunnel och cykelparkeringar. Koll framåt – en handlingsplan Koll framåt började med ett regeringsuppdrag till Vägverket och Banverket 2006. Det blev en avstamp för en bred diskussion med branschen. 2008 överlämnades ett förslag till gemensam handlingsplan med regeringen som utarbetats av Svenska Lokaltrafikföreningen (Svensk kollektivtrafik), Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna samt Sveriges Kommuner och Landsting. Svensk Kollektivtrafik, ref. [65] Västtrafiks resenärer får testa bilpool Resenärer i Göteborg som har Västtrafikkortet får möjlighet att pröva medlemskap i två bilpoolsföretag under tre månader. - Det finns tillfällen då kollektivtrafiken inte fixar hela resan, säger Annika Molin, affärsutvecklare hos Västtrafik. Kan vi hjälpa våra kunder med det där lilla extra för att hela resan ska klaffa, måste vi ta den möjligheten. Samarbetet med bilpooler är ett sätt att hjälpa resenären att välja Västtrafik. Handlingsprogrammet för Koll framåt avspeglas i Trafikverkets åtgärdsplanering, alltså vilka satsningar som ska göras i vägtransportsystemet 2010-2021. Prova-på-satsningen startade 2008. Förra året valde 90 kunder som prövat på hos Sunfleet Carsharing att bli aktiva medlemmar. Ett 50-tal kunder prövade på medlemskap i Göteborgs Bilkooperativ. Till de områden som prioriteras högst hör samordning av system för information, bokning och biljetthantering attraktiva, tillgängliga och effektiva bytespunkter kraftsamling för en användbar kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättningar kvalitet i kollektivtrafiken kollektivtrafik i gles- och landsbygd. Svensk Kollektivtrafik, ref. [66] Bike and Ride gör det smidigt att kombinera cykel med kollektivtrafik i Malmö Från: Trafikverket, [ref. 74] Tänk att kunna ta cykeln till närmaste tågstation. Ställa den på en ljus, fräsch och säker cykelparkering med toalett, dusch och förvaringsskåp för hjälm och kläder. Och där du kan pumpa däcken och tvätta cykeln. I Malmö har allt detta blivit verklighet – tack vare en storsatsning på minskad biltrafik och ökad kollektivtrafik. En viktig förutsättning för att kunna vidareutveckla kollektivtrafikens konkurrenskraft är att transportsystemet ses och fungerar som ett system där de olika trafikslagen kompletterar varandra. Det kallas Bike and Ride och hela idén väcktes inför byggandet av den nya Citytunneln. Med ett par nya tågstationer och bättre pendlingsmöjligheter än tidigare förväntas kollektivresandet öka stort i Skåneregionen. Dessutom väntas många resenärer i högre utsträckning ta cykeln till och från stationerna. Från: Svensk Kollektivtrafik, ref. [64] 20 Konkreta åtgärder 9. Arbetsmaskiner Arbetsmaskiner utgör en brokig samling maskiner med sinsemellan ytterst olika energiprestanda och utsläppskaraktäristik. De olika typerna av arbetsmaskinerna har också mycket olikartad användning. Naturvårdsverket och IVL grupperar arbetsmaskinerna i ”större” och ”mindre”, där jordbruks- och skogsmaskiner respektive entreprenadmaskiner klassas som stora medan snöskotrar, gräsklippare och motorsågar klassas som små. De stora maskinerna svarar för drygt 80% av arbetsmaskinernas koldioxidutsläpp. Krav och åtgärder för emissionsreduktion för arbetsmaskiner ligger dock inte alls på växthusgaser i dagsläget, utan på arbetsmiljörelaterade utsläpp såsom kolmonoxid, partiklar, kolväten och kväveoxider. Emissioner från arbetsmaskiner De reglerade emissionerna för större arbetsfordon är, liksom på fordonssidan, kolmonoxid (CO), kolväten (HC), kväveoxider (NOx) samt partiklar (PM). Sedan 2001 gäller samma krav även för jord- och skogsbrukstraktorer. Dieselmotorer i arbetsmaskiner är en betydande källa till utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar. Naturvårdsverkets beräkningar och prognoser visar på följande emissioner: Utsläpp från arbetsmaskiner och arbetsredskap enligt Naturvårdsverkets rapporter (kton/år). Nuläge resp. prognos. Förorening enhet 2006 2010 2020 Koldioxid CO2 Mton 3,4 3,4 3,2 Kväveoxider NOx kton 27,0 22,2 11,0 Partiklar kton 1,9 1,6 0,72 Kolväten HC kton 43,2 35,7 8,0 Tabellen sammanfattar utsläppen från stora och små arbetsmaskiner. De två grupperna maskiner karaktäriseras inte bara av att de är stora respektive små, utan också av skilda motorprinciper och samtidigt används de yrkesmässigt resp. privat. De stora står dessutom för de mesta av bränsleförbrukning och kväveoxider, medan de mindre släpper ut övervägande delen av kolväten. Detta är situationen 2006. Med prognosen ökar andelen utsläpp från de mindre maskinerna till 2020. Lagkrav Sedan 1999 har det inom EU funnits gemensamma utsläppskrav för ”dieseldrivna mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg” Dessförinnan omfattades arbetsmaskiner inte av några lagkrav vad det gäller emissioner. Följden av dessa regler [EU:s utsläppskrav] är en kraftig nedgång av utsläppen från nya maskiner när det gäller kväveoxider, partiklar och kolväten. En jämförelse av emissionsnivån för en typisk oreglerad motor med en motor som uppfyller de krav som börjar införas år 2014 visar att det handlar om en sänkning av kväveoxidemissioner och partiklar med över 90 procent samtidigt som kolväte-emissionerna sänkts med över 80 procent. Reglerna omfattar dock inte några krav på koldioxidutsläppen. Ur: Naturvårdsverket (2007c), ref. [21] Stora arbetsmaskiner Traktorer jord‐ och skogsbrukstraktorer industritraktorer samhällstraktorer Skördetröskor Skogsmaskiner skotare skördare Entreprenadmaskiner hjullastare grävlastare minigrävmaskiner bandgrävmaskiner hjulgrävmaskiner kompaktlastare (skidsteerlastare) dumprar mobilkranar övrigt (bl.a. tipptruckar, bandlastare, bandschaktare, väghyvlar, asfaltutläggare och vältar) Små arbetsmaskiner Traktorer, hushåll Terrängskoter Truck Pump‐ och generatoraggregat Vibratorstampar, vibratorplattor Häcksax, jordfräs Gräsklippare, handledd Gräsklippare, åkbar Motorsågar Röjsågar Kyl‐ och frysaggregat Ur: Naturvårdsverket (2007c), ref. [21] 21 <ŽŶŬƌĞƚĂĊƚŐćƌĚĞƌ Åtgärder och styrmedel från arbetsmaskiner De icke-konventionella energiomvandlarna som är aktuella är: Det är relativt sett kostnadseffektivt att införa åtgärder för att få ner emissionerna från arbetsmaskiner. Detta hänger samman med att lite har gjorts historiskt sett om man jämför med t ex vägtrafiken. Ett antal olika åtgärder anses lämpliga på olika delar av sektorn. • Elmotorer • Elhybridmotorer: diesel, ottomotor eller bränslecell • Hybrid-bränsleceller • Bränsleceller Att efterkonvertera en arbetsmaskin är idag en kostsam åtgärd. Det finns idag inget generellt regelsystem för efterkonvertering av arbetsmaskiner. På regeringens uppdrag har Jordbruksverket tagit fram ett stödsystem till en omställningspremie för att efterkonvertera arbetsmaskiner i skogs- och jordbruk. • Alternativa drivmedel • Miljözoner • Motorutveckling • Efterbehandlingsutrustning • Nya lagkrav • Sparsam körning • Ökad utbytestakt av maskiner (aktiv utskrotning av maskiner) Naturvårdsverkets bedömning av vilka styrmedel som kan antas vara mest kostnadseffektiva inom de olika sektorerna omfattar främst tre olika typer av styrmedel: ekonomiska, regleringar/normer och informativa. Som grund för bedömningen anges att ekonomiska styrmedel generellt är mer kostnadseffektiva än andra typer av styrmedel om det finns en väl fungerande marknad för det som regleras. Däremot finns det gott om situationer då ekonomiska styrmedel blir mindre kostnadseffektiva och då andra styrmedel kan visa sig vara bättre. Ur: Naturvårdsverket (2007c), ref. [21] Olika styrmedel Ekonomiska Reglering Diff. skatt på nyinköp Avgaskrav Diff. skatt på bränsle Upphandlingskrav Miljömärkning Skrotningspremie Miljözon KRAV-specifikation Miljöklassning Svanen-märkning Besiktning Frivilliga åtaganden Subvention på bränsle Subvention på nyinköp - Små arbetsmaskiner En nyckelfråga för att minska emissionerna och förbättra bränsleekonomin för små arbetsmaskiner är avvecklingen av tvåtaktsmotorer. I Naturvårdsverkets rapport anges att Sverige kraftfullt bör verka för en avgaslagstiftning för snöskotrar som driver denna utveckling. Ytterligare åtgärder som bedöms effektiva är skrotningspremier, både för snöskotrar och små äldre hushållsmaskiner samt information till allmänheten kring utsläpp från dessa maskiner. För att gynna en övergång till alternativa bränslen är information och tillgänglighet samt relativt lägre priser viktiga faktorer. Informativa Informationskampanj Goda exempel Sveaskog testar med 100 procent raps i tanken I Bergslagen genomför Sveaskog ett försök med förädlad rapsdiesel som drivmedel för skogsmaskiner. Projektet är ett samarbete mellan Sveaskog, OKQ8 och maskinleverantören Ponsse AB. Under testperioden kommer cirka 60 000 liter rapsdiesel (RME) att förbrukas av avverkningsmaskiner och skotare. – Detta är ett led i vårt arbete att sänka koldioxidutsläppen och minska användning av fossila bränslen. Under projektets gång lär vi oss vad som krävs för att undvika driftstörningar med en så hög andel rapsinblandning. Går det bra kan vi använda rapsdiesel i större skala redan nästa år, säger Lennart Hult, teknikansvarig på Sveaskog. Alternativa drivmedel Med alternativa drivmedel menas alla drivmedel som kan ersätta diesel och bensin. Dessa kan antingen vara biodrivmedel, d v s drivmedel framställda ur biomassa, eller vara drivmedel som är framställda ur alternativa fossila råvaror som naturgas. Intresset för alternativa drivmedel har varit stort de senaste åren, främst inom transportsektorn med fokus på biodrivmedel, men även på alternativa fossila drivmedel. Från: Sveaskog(2009) ref [63] Trafikkontoret i Göteborgs krav på anläggningsentreprenader Göteborgs Stad har tillsammans med Stockholms Stad, Malmö Stad och Vägverket tagit fram gemensamma miljökrav vid upphandling av entreprenader och tjänster där fordon och arbetsmaskiner ingår. Kraven har successivt blivit både mer omfattande och mer långtgående, och numera ställs krav på både avgasreningsutrustning, ålderskrav på fordon, användning av kemiska produkter, energibesparing och miljökompetens. Det finns en mängd alternativa drivmedel som idag används i fordon eller är under utveckling för fordonsbruk, bl.a: • Alkoholer som etanol och metanol • Biodiesel • Syntetisk diesel • MTBE och ETBE (Metyl-tert-butyleter och Etyl-tert-butyleter). I Göteborg kan entreprenörer som använder förnybara drivmedel med dokumenterad koldioxidreduktion, och som framställs under acceptabla sociala förhållanden, dessutom få bonus i form av ett extra belopp per utförd maskin- respektive fordonstimme. Bonus betalas även för renare arbetsmaskiner och fordon än vad Trafikkontoret kräver i upphandlingarna. Ur: Energimyndigheten (2009), ref. [3] 22 10 Konkreta åtgärder 10. Fortsatt forskning Transportforskningen i Sverige och EU är omfattande. Det pågår, bara i vårt land, en lång rad stora forskningsprojekt som kommer att ge oss ny och värdefull kunskap i omställningen av transportsystemet. Även om den offentligt finansierade forskningen är dominerande, utgör den privat finansierade forskningen en ansenlig del. Likväl återstår många forskningsfrågor att besvara, på vägen mot ett hållbart transportsystem. Transportforskningsutredningen tydliggör att transportforsknings- och innovationssystemet i ännu större omfattning ska bidra till måluppfyllelsen av de transportpolitiska målen.. Pågående forskning Transportforskningsutredningen År 2004 utformade de statliga forskningsfinansiärerna en gemensam strategi för forskning, utveckling och demonstration för utveckling av ett hållbart och effektivt transportsystem. Idag bedriver universitet och högskolor forskning inom alla delar av transportområdet. Oftast är forskningen utförd med finansiering från någon av de statliga finansiärerna eller direkt från näringslivet. Ambitionen med förslagen i utredningen är att transportforsknings‐ och innovationssystemet i ännu större omfattning ska bidra till måluppfyllel‐ sen av de transportpolitiska målen. En viktig slutsats är att samarbetet mellan statliga finan‐ siärer av transportrelaterad FoI bör utvecklas och stärkas i Sverige, så även näringslivets och bruka‐ res påverkansmöjlighet på policynivå och stra‐ teginivå. Ur:Transportforskningsutredningen (2010), ref. [39] En ambition med forskningsstrategin var att kunna satsa på längre och mer fokuserade program, vilket man också lyckats med. Ett lyft för forskning och innovation Forskningspropositionens satningar I regerings forsknings‐ och innovationsproposit‐ ion (”Ett lyft för forskning och innovation”) besk‐ rivs en ökning av anslagen med 5 miljarder kronor under åren 2009‐2012. De direkta anslagen till universitet och högskolor höjs och fördelningen av direkta anslag sker utifrån kvalitet. Satsningar på forskningsområden av strategisk betydelse för det svenska samhället och näringslivet introduce‐ ras. Ur: Regeringen (2008), ref. [22] I forsknings- och innovationsproposition ”Ett lyft för forskning och innovation” utpekades en successiv ökning till 24 strategiska forskningsområden under perioden 2009–2012. Inom transportområdet valdes Chalmers Tekniska högskola i samarbete med Göteborgs Universitet ut som det ena och Kungliga Tekniska Högskolan i samarbete med Linköpings universitet det andra strategiska forskningsområdet inom transport. Näringslivets roll Näringslivet i form av industrin men även branschorganisationer finansierar eller medfinansierar en stor del av den transportrelaterade forsknings- och innovationsverksamheten, både genom att ställa kompetens, utrustning och miljöer till förfogande men också med likvida medel. Viktiga internationella aktörer Flera internationella aktörer har direkt påverkan på transportforskningen i Sverige. Exempel är: EU:s strukturfonder, EU:s ramprogram för forskning och utveckling, NordFoU, ERA-Net. Chalmers har en omfattande transportforskning. Den offentliga finansieringen av transportforskningen De största offentliga finansiärerna av transportforskning har varit Vinnova, Vägverket, Banverket och Energimyndigheten. Vinnova och Energimyndigheten har haft särskilda medel för forskningsfinansiering, Banverket och Vägverket har avsatt medel för detta ur sin ordinarie budget. Totalt utgör den offentliga finansieringen 2 miljarder kronor årligen. Offentlig finansiering av transportforskning per myndighet, miljoner kronor, 2009. (Ur Transportforskningsutredningen) 23 10 Konkreta åtgärder Goda exempel på transportrelaterad forskning EU:s sjunde ramprogram (FP7) Vinnova har regeringens uppdrag att främja svenskt deltagande i EU:s ramprogram för forskning och utveckling. För närvarande befinner vi oss i det sjunde ramprogrammet (FP7) som löper under åren 2007–2013. FP7 ger stöd till forskning inom utvalda prioriterade områden, där transport och flyg är ett, och syftet är att göra EU till världsledande inom dessa. Forskning inom transport kommer också att ha en direkt påverkan på andra betydande områden såsom handel, konkurrens, sysselsättning, miljö, sammanhållning, energi, säkerhet och den internationella marknaden. EffShip- Effektiv sjöfart med låga utsläpp EffShip baseras på en vision om en hållbar och framgångs‐ rik marin transportindustri som är energi‐effektiv och som har minimal påverkan på miljön. Specifika projektmål för att uppnå detta omfattar bl a effektivare fartygsmaskiner, alternativa marina bränslen, användning av vindenergi som kompletterande framdrivningskraft och utveckling av tekniker för att reducera emissioner av CO2, NOx, SOx and partiklar. Projektet resulterar i lösningar avseende marina bränslen, energieffektivitet och tekniker för att reducera utsläpp, som tillsammans bidrar till att uppfylla EUs och Svenska Regeringens klimatmål. Programmets huvudfokusområden är: Aeronautik och lufttransport (reducering av utsläpp, arbete med motorer och alternativa bränslen, hantering av lufttrafiken, säkerhetsaspekter vad gäller lufttrafik, miljöeffektiv flygning) Transporter på land och hav, spår, väg och vattenburna (utveckling av miljövänliga och effektiva motorer och högeffektiva tåg, reducering av transporters inverkan på klimatförändringar, intermodala, regionala och nationella transporter, hållbara miljövänliga och säkra fordon). Stöd till europeiska globala satellitnavigationssystem – Galileo och EGNOS (navigations- och tidsanpassningstjänster, effektiv användning av satellitnavigation). Från: Effship, ref. [54] POEM – Policy Options to engage Emerging Asian economies in a post-Kyoto regime The main aim of the POEM project is to contribute to knowledge on different ways of reaching both develop‐ ment and climate objectives in India and China. It is the hypothesis of the project that it is possible to achieve both objectives only through a combination of policies and measures encompassing from international level to national level supported by committed international cooperation. Inom FP7 finns fem europeiska teknikplattformar, ACARE, ERRAC, ERTRAC, Waterborne och EIRAC, med bäring på transportområdet. Teknikplattformarna bistår med kunskap om branschens forskningsbehov. Fram till dem 25 mars 2010 har svenska aktörer inom alla branscher beviljats 515 miljoner Euro i olika FP7-projekt från EU-kommissionen. Den svenska staten bidrar med 2,3 procent av hela FP7-budgeten. Project Partners Country Chalmers University of Technology (coordiNetherlands Environmental Assessment Agency Indian Institute of Management Sweden The Netherlands India Tsinghua University China Kiel Institute for the World Economy Germany Institute of Economic Growth India Beijing Institute of Technology China Svenskt hybridfordonscentrum The Swedish Hybrid Vehicle Center (SHC) is a Center of Excellence established 2007 by the Swedish Energy Agen‐ cy with three Swedish universities and six Swedish indus‐ trial companies as partners. The mission of the Centre is to be a strategic knowledge and competence base for education, research and development within hybrid elec‐ tric vehicles, and to form a framework for cooperation between industry and academia. University: Chalmers University of Technology, Royal Institute of Technology, Lund Institute of Technology Agency/industry: The Swedish Energy Agency, AB Volvo, Volvo Car Corporation, Saab Automobile AB, GM Power‐ train Sweden AB, Scania CV AB, BAE Systems Hägglunds. Hittills har 275 svenska aktörer beviljats medel inom FP7. Tio av de femton främsta svenska deltagarna är universitet och högskolor. Sammanlagt deltar 177 aktörer från det svenska näringslivet. De största är: Volvo Technology AB, Ericsson AB, Volvo Lastvagnar AB, Volvo PowertrainAB, Volvo Personvagnar AB, Scania CV AB, Saab Automobile PowertrainAB, Autoliv Development AB, GestampHardtechAB, HaldexMecelAB och SEMCON CARAN AB. Ur:Transportforskningsutredningen (2010), ref. [39] 24 Tio lågt hängande frukter Direkta citat och egna texter i en skön blandning Eftersom det redan finns mycket underlag om de aktuella åtgärderna i form av kvalificerade genomgångar och analyser, så har vi i relativt stor utsträckning valt att hämta hela textstycken från dessa arbeten. I sammanställningen redovisas varifrån texterna har hämtats. Det insamlade materialet, tillsammans med våra egna texter och analyser, ger en bred belysning av handlingsplanepunkternas ”ämnesområden”. Det fungerar både som fördjupning och exempelsamling för åtgärderna. 25 26 1 Lågt hängande frukter 1. Håll hastigheten Hastigheten på våra vägar har minskat sedan 2005, både för personbilar och tunga fordon. Det är positivt, men respekten för hastighetsgränserna är fortfarande alltför låg. Om alla höll hastighetsgränserna skulle 100150 liv sparas varje år, samtidigt som buller och utsläpp skulle minska. Idag finns omfattande nationella, regionala och lokala program för hastighetsdämpande åtgärder, som innehåller många olika typer av åtgärder. Dessa program bör intensifieras och vidareutvecklas. Vi håller inte hastigheten Respekten för hastighetsgränserna är alltför dålig i Sverige. Enligt Trafikverkets mätningar är det bara i 40-45% av trafikarbetet som vi följer hastighetsgränserna. ”Ju fortare man kör desto kortare tid exponerar man sig för alla eventuella trafikfaror. Så har jag alltid resonerat.” Inlägg på webbforumet AlfaPower.nu ”Mamma säger att 50 och 70, det ska man hålla, men när det är 90 då spelar det inte så stor roll om man kör i 100-110 sådär…” Anna som övningskör Från: Aftonbladet, ref. [51] Studier gjorda kring förares föreställningar visar att ”… nu har de krympt mätarna också, man överskattar förr var det lättare att ligga på typ tidsvinsten som 82 km/h” kan göras när man Åkeriägare ökar hastigheten, att man underskat tar den procentuFrån: Trafikverket, ref. [70], AlfaPower, ref. [52] och Hansen, F. (2009), ref. [9] ella ökningen i risk för material/ personskada och dödsolycka och att man underskattar förlängningen av bromssträckan vid en hastighetshöjning. Fler kvinnor än män tycker det är rimligt att sänka hastigheten Ur Trafikverket (2010b), ref. [32] Effekter på miljö, säkerhet, etc. Håller vi hastigheterna reduceras koldioxidutsläppen med 0,5-1,0 Mton/år. Samtidigt får vi många andra stora vinster, bl.a.: 100-150 liv skulle kunna sparas per år Antalet skadade skulle minska Bullerstörningarna skulle minska Utsläppen av kväveoxider, kolväten och partiklar minskar Slitaget på våra vägar och fordon minskar Lägre hastighet påverkar dessutom balansen mellan bil och kollektivtrafik i stadsutvecklingen. Vid lägre hastighetsgränser för personbilar ökar kollektivtrafikens och cykelns attraktivitet i förhållande till bilen. Från: Trafikverket, ref. [72], Från: Trafikverket, ref. [73] 27 Sänkt hastighet räddar liv En sänkning av medelhastigheten med 10 % skulle minska antalet olyckor med 20 %, antalet skadade personer med 30 % och antalet dödade personer med nästan 40 %. Ur: Energimyndigheten (2009), ref. [3] 2 Lågt hängande frukter Dagens och morgondagens åtgärder VTI har nyligen gjort en kartläggning av befintliga och framtida hastighetsdämpande åtgärder. Redan listan över åtgärder som används idag är lång. Hit hör olika former av vertikala (t.ex. vägbulor) och horisontella åtgärder (t.ex. smalare körbana) i trafikmiljön, samt olika slags beläggningar, markeringar och målningar. När det gäller befintliga ITS-lösningar handlar det bl.a. om hastighetspåminnande vägmärken, variabla meddelandeskyltar och motorvägsstyrningssystem (MCS). De ITS-system som finns idag, typ VAS (vehicle activated signs), DMS (dynamic message signs) och VMS (variable message signs) aktiveras av fordonets hastighet och på en skylt vid vägkanten visas hastighet eller annat budskap. Nya framtida åtgärder De nya fysiska åtgärder som VTI bedömer vara mest potential i att använda är modifieringar av olika sorters fartgupp, även byggnation av mindre kurvor som ”tvingar” fram lägre hastighet. Sådana kurvor kan användas vid infarter till samhällen eller innan cirkulations-platser. Olika typer av vägmarkeringar och målningar kan vidare-utvecklas och bättre användas för att visuellt smalna av vägen, men också för att skapa en synvilla som gör att man upplever hastigheten som hög och därmed sänker den. Framtidens ITS-lösningar, som det för närvarande satsas mycket på både i Sverige och internationellt, är samverkande system där tvåvägskommunikation mellan bilar och/eller mellan bilar och infrastruktur förekommer. De flesta samverkande system är dock fortfarande i en forsknings- och utvecklingsfas. Potentialen för systemen anses dock vara mycket stor. Vinster som SITA anger: En tung lastbil som kör 90 km/tim istället för 80 km/tim drar nästa fyra liter mer per tio mil. En sänkning med 5 km/tim minskar bullret med 20 procent Risken att skadas svårt vid en olycka minskar med 30 % vid en sänkning från 90 till 80 km/tim. Risken att dödas minskar med 41 % Tidsförlusten att köra i 80 km/tim är marginell. När hastigheten sänks från 90 till 80 km/tim tar det bara 50 sekunder längre per mil Ur: Energimyndigheten (2009), ref. [3] Ur: VTI (2011), ref. [42] Goda exempel Lägre hastighet gör Helsingborg renare Trafiksignal med fartkamera Trafiksignaler för att kontrollera hastigheten kan användas vid korsningar och övergångsställen. Om fordonet har för hög hastighet när det närmar sig slår trafiksignalen om till rött. Om man däremot håller hastigheten får man grönt ljus. Inga av SITAs lastbilar i Helsingborg kan köra snabbare än 80 kilometer i timmen. Sedan årsskiftet 2010/11 har SITA begränsat hastigheten för samtliga av sina lastbilar i Helsingborg. Det innebär att de inte kan köra snabbare än 80 kilometer i timmen. Det lokala initiativet att begränsa hastigheten sparar bränsle, miljö, pengar och bidrar till ökad trafiksäkerhet. ”Sänkta hastigheter är ett sätt att uppnå våra kvalitets- och miljömål”, säger Michael Liverstam på SITA. Från: SITA, ref. [61] Aktiva farthinder Håll hastigheten – spara pengar Farthinder som aktiveras om fordonen håller för höga hastigheter, så kallade aktiva farthinder har testats i liten skala i Sverige och fortsatta utvärderingar kan visa om det är en viktig hastighetsdämpande åtgärd. Ett nytt projekt ska testa om en ekonomisk morot kan påverka trafiksäkerheten. Med en testgrupp om 300 bilister ska det utvärderas om lägre bilförsäkringspremier kan få förarna att köra säkrare. Bakom projektet står Folksam, MHF, SalusAnsvar och Trafikverket. Om förarna kör säkert kan de få 30 procent rabatt på premien, ju större andel körning inom gällande hastighetsbegränsningar desto högre rabatt. 3D-illusioner Applikationer i 3D kan användas för att ge en illusion av hinder i vägbanan och leda till sänkta hastigheter. Från: Vi bilägare, ref. [79] Ur: VTI (2011), ref. [42] 28 2 Lågt hängande frukter 2. Kontroll av regler för reseavdrag och parkering vid arbetet Skatteverkets kontroller visar att hälften av alla reseavdrag som görs är felaktiga. Det vanligaste felet är att avdrag görs trots att det finns tillgänglig kollektivtrafik. När det gäller förmånsbeskattningen av arbetsplatsparkering är vi ännu sämre på att följa regelverket. Endast få företag följer Skatteverkets regler. Om efterlevnaden av dessa båda regelverk ökade, skulle valet av färdmedel för arbetsresor påverkas högst påtagligt, det visar erfarenheter från Norge och Danmark. De har också infört ett nytt regelverk som är mycket enklare att kontrollera. Reseavdragen stimulerar till bilåkande Reseavdrag får göras om årsutgift för resa övergår 9 000 kronor. Avdrag för bilresa är 18,50 kronor per mil (inkomstår 2008, 2009 och 2010) - om förmånsbil nyttjas är avdraget 9,50 resp. 6,50 för bensindriven respektive dieseldriven bil. Avdrag för bilresa får göras om avståndet är minst fem kilometer och man regelmässigt sparar minst två timmar sammanlagt per dag för fram- och återresan, jämfört med att åka med kollektivtrafik. Saknas allmänna kommunikationsmedel får avdrag göras om resan är längre än 2 km oavsett tidsvinst. Dagens reseavdragssystem stimulerar människor att välja bilen istället för att resa kollektivt. Drygt 85 % av alla reseavdrag görs av ensamåkande bilister och bara ca 5 % av kollektivtrafikresenärer. Detta ska man jämföra med att ungefär 62 % av arbetsresorna görs med bil och ca 14 % med buss eller tåg. Detta skulle kunna bero på att bilister har längre till jobbet än kollektivtrafikens resenärer. Men så är det inte. Det är inte heller så att det saknas möjligheter att resa kollektivt på orter där många gör avdrag. Skatteverkets statistik visar tydligt att reseavdraget framförallt görs i storstadsregioner med väl utbyggd kollektivtrafik som Västra Götaland, Skåne och Stockholmsregionen. Källa: Skatteverket (2011) Dags att deklarera, SKV 325, utgåva 32. Det nya systemet är också mycket enklare att kontrollera. Andra förslag… Kollektivtrafikkommittén (2003) resonerade också kring skattebefriat periodkort och konstaterade att det är lockande för såväl företag och anställda då det bygger på att avdrag görs på bruttolönen. Kommittén för fram idén att staten kan ställa krav på att arbetsgivaren tar fram en ”grön plan” för företagets transporter, inklusive de anställdas resor, för att bruttolöneavdrag ska få ske. Ur: Svenska Bussbranschens Riksförbund (2006), ref. [26] Ett avdrag för resor stimulerar också indirekt till stadsutglesning och regionförstoring. Regelverket ger ekonomiska incitament att använda bilen för arbetsresor och ger anställda ett felaktigt incitament att använda privat bil i tjänsten. Systemet uppmuntrar också till fusk. Över hälften av granskade avdrag för arbetsresor visade på fusk eller andra felaktigheter. Ur Miljövårdsberedningen (2006), ref. [16] Få följer reglerna för förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering Företag hanterar parkering vid arbetsplatsen på många olika sätt; gällande utbud av parkering, kostnad för parkeringen och kontroll av regelefterlevnad. Få företag följer dock Skatteverkets regler. De beräknade effekterna av en korrekt inför beskattning av parkering skulle kunna minska trafiken över avgiftssnittet i Stockholm med mellan 2-17 procent över dygnet. Effekten under rusningstid beräknas bli större, mellan 540 procent, dvs. även ett försiktigt antagande om påverkansgrad ger effekt på trafikintensiteten. Nytt regelverk som är oberoende av transportslag och lättare att kontrollera Norge och Danmark hade tidigare ett regelverk liknande det i Sverige men har nu ändrat till ett system som är oberoende av transportslag och där avdragen enbart grundar sig på avståndet mellan hem och arbetsplats. Reformen gynnar kollektivtrafiken och har inneburit att felaktigheterna med reseavdragen i princip har upphört. Ur: Svenska Bussbranschens Riksförbund (2006), ref. [26] och samt Sweco/VBB (2008), ref. [25] 29 2 Lågt hängande frukter tar sig i vissa fall uttryck i nollkostnad eller väldigt lågt förmånsvärde för de anställdas parkering, även om företagen ligger i Stockholms innerstad. Även den ovilja som finns bland företag och privatpersoner att svara på frågor kring parkeringen och dess kostnader vittnar om att det råder stor osäkerhet om regler och en skepsis till beskattningen av parkering. I Stockholms kommun uppger cirka 2% i inkomstdeklarationen att de skall förmånsbeskattas för parkeringen vid arbetet. Då majoriteten av all gatuparkering i Stockholms kommun (frånsett gator i villaområden) är avgiftsbelagd, drygt hälften av Stockholmarna har gratis parkering vid arbetet och det är 20-30 procent av de sysselsatta i Stockholm som åker bil till/från arbetet är slutsatsen att det finns ett stort mörkertal i uppgiften om förmånsbeskattning i inkomstdeklarationer. Ur: Sweco /VBB (2008), ref. [25] Ur: Sweco /VBB (2008), ref. [25] Blanda piskor och morötter! Trafikkontoret i Göteborg uppmanar arbetsgivare att underlätta för efterlevnad av regelverket: Sätt prislapp på parkeringen. Gör parkeringspolicy utifrån företagets läge och de anställdas behov. Kompensera de som ger upp sin parkering, med bidrag för månadskort eller till cykel etc. Skapa incitament för samåkning Tillgången på parkering påverkar människors resande kraftigt Tillgången och priset på parkeringar är ett lika effektivt styrmedel som det är ett känsligt ämne på många arbetsplatser. Parkeringen påverkar mer än vad höjda bensinpriser eller billigare kollektivtrafik kan göra. Ur Lönsamma vägvanor från Göteborgs Stad Trafikkontoret Undersökningar i bl.a. Norge har visat att färdmedelsvalet för arbetsresor kan påverkas från 80 procent bilandel vid fri parkering till 20 procent bilandel (samåkning/skjutsad) är bilplatser saknas. Liknande resultat finns från Sverige (nedan). Ur: Göteborgs Stad, Trafikkontoret (2005), ref. [8]. Förmånsbeskattning av parkering Fri parkering i anslutning till arbetsplatsen för anställd med egen bil är att betrakta som en skattepliktig förmån. Om den egna bilen används i betydande omfattning för resor i tjänsten kan förmånen helt eller delvis vara skattefri. Vägledande för nedsättningen av förmånsvärdet är samma regler som avgör om arbetstagaren är berättigad till bilavdrag för resor mellan bostaden och arbetsplatsen. Förmånen fri parkering beskattas ej om: • Den anställde använder egen bil i tjänsten mer än 160 dagar/år och 300 mil • Om den anställde har en förmånsbil, dvs. företaget står som ägare till bilen. • Om parkeringsplatsen vid arbetet inte genererar något förmånsvärde. Detta gäller om parkeringen är gratis. Ur: Sweco /VBB (2008), ref. [25] Stor okunskap om regelverket och stora brister i kontrollen Det saknas ordentliga regler för hur nyttjandekontrollen ska skötas. På många av företagen registreras nyttjande av nyttjaren själv på förtroendebasis medan andra företag har förhandsbokningssystem och rekvisition av p-husnyckel som kontrollsystem. En utökad nyttjandekontroll innebär en administrativ kostnad för företaget vilket kan förklara varför det inte görs i större omfattning. Det som är mest uppenbart i undersökningens företagskartläggning är att det saknas tydliga normer för förmånsvärdering. Två intill varandra liggande företag längs samma gata ska inte kunna ha en förmånsvärdering av arbetsplatsparkering som skiljer med 100 procent. Det saknas också kunskap om förmånsvärde av arbetsplatsparkering eller en ovilja att ta ut parkeringskostnad av sina anställda på flera håll. Det Ur: Sweco/VBB (2008), ref. [25] 30 3 Lågt hängande frukter 3. Utveckla samdistribution Genomförda studier av projekt som innefattar samordning av gods visar dock på en betydande potential för både ekonomiska och miljömässiga vinster. Erfarenheten har dock visat att denna typ av projekt ofta har svårt att komma igång och ge synliga effekter. Det finns många hinder och problem som skall klaras av för att en samdistribution ska fungera och det krävs initiativ från statligt eller kommunalt håll för att starta upp ett projekt, då det privata intresset oftast inte är tillräckligt stort.. Ökande varudistribution i tätorter Samhället är beroende av väl fungerande transporter. En ökande och alltmer globaliserad handel innebär även ökade transporter. Varudistribution orsakar trängsel, buller och utsläpp, faktorer som alla försämrar stadsmiljön. Detta samband förstärks av en generell trend mot allt tätare leveranser och mindre sändningsstorlekar som är följden av att den så kallade ”Just-In-Time”filosofin (JIT) tillämpas i distributionen. Samdistribution Ett sätt att ordna varudistribution som anses ha stor potential att minska antalet transporter i tätorter är samdistribution. Idag täcker olika varudistributörer samma områden: en butik kanske får fyra leveranser om dagen från fyra olika transportföretag. Idén med samdistribution är att de fyra olika företagen istället delar upp det område de täcker sinsemellan i fyra zoner. Varje företag levererar sedan alla varor till kunder inom den zonen denna distributör har ansvar för. På så sätt får varje kund bara en leverans om dagen istället för fyra. Det betyder att fordonsarbetet minskar avsevärt vilket får positiva följder för samhällsnyttan med minskad trängsel, buller och utsläppet. På grund av det minskade fordonsarbetet antas samdistribution även kunna minska både de fasta och rörliga kostnaderna med mellan 30 och 50 procent för distributörerna. Stora synergier Gemensamt för många av de samdistributionsprojekt som genomförts är att de skapat vinster av många slag och på många områden: Kostnadsbesparingar Ökad servicenivå och kvalitet på varutransporterna Minskad drivmedelsförbrukning och miljöpåverkan Säkrare och tryggare närmiljö Mindre trafikbuller … Ur Vägverket (2006b). ref. [45] Varutransporter nu och då Effekter Godstransporterna beräknas svara för 16 procent av den totala tätortstrafiken inom EU och uppskattas stå för 40 procent av tätortstrafikens avgasemissioner. Det finns också siffror som talar för att varudistributionen inte är lika effektiv idag som förut, då fordonen inte längre lastas fulla. Det bedöms föreligga en möjlig potential för samdistribution av gods vad gäller minskning av antalet fordonskilometer på ca 20 - 50 %. Miljöeffekterna av åtgärden beror på ett flertal faktorer som till exempel mellan vilka transportslag som skiftet sker, vilken energieffektivitet respektive transportslag har samt vilken miljöprestanda drivmedlen har. Lärdomar från redan genomförda projekt Vinnova lyfter fram några exempel på projekt där effekten har beräknats fram, till exempel Linnéprojektet där man uppnådde en simulerad minskning av trafiken med 40 % liksom modellberäkningar i Stockholm som visade på en trafikarbetsbesparing på 88 %. Vägverket uppger åtgärdskostnaden för samordning till cirka 2 kr/kg CO2. Samdistributionsprojekt är beroende av en fungerande samverkan mellan flera olika aktörer, vilkas intresse ibland kan skilja sig åt. Att få samverkan mellan flera aktörer att fungera är av avgörande betydelse när det gäller samdistribution. Det är därför ingen tvekan om att organisatoriska aspekter är viktiga i samdistributionsprojekt. Det är dock en utmaning att få dessa att samverka då alla aktörer bevakar sina intressen 31 3 Lågt hängande frukter och där olika drivkrafter finns för samarbete. Alla inblandade parter är intresserade att utifrån sina utgångspunkter gå vinnande ur ett samdistributionsprojekt. Inspirerande/goda exempel Samordnad livsmedelsdistribution i Borlänge, Gagnef, Säter och Smedjebacken Inom en samdistribution skall många parters information sammanföras; från beställning av varan till leverans. För att kontrollera samdistribution och dess logistik krävs ett administrativt system som kan koppla samman informationen från de inblandade aktörerna. Samordningsprojekt kan vara mer eller mindre väl förberedda. En analys av nuläget innan projektet startar möjliggör en jämförelse av situationen före och efter projektet, så att det går att säga något om samdistributionens effekter. Om befintliga resurser kan utnyttjas i form av exempelvis distributionscentral så sparas viktiga resurser i projektets inledningsskede. När det gäller vilken typ av distributionssystem som valts i de olika samdistributionsprojekten, så kan den lösning som används påverka hur projektet bemöts av de deltagande aktörerna samt i förlängningen även inverka på hur mycket gods som ingår i samdistributionen. Borlänges, Gagnefs, Säters och Smedjebackens kommuner driver sedan tio år tillbaka en samordnad distribution av livsmedel till skolor, förskolor, servicehus och andra kommunala enheter, vilket har lett till minskad miljöpåverkan från transporter och ökad trafiksäkerhet. Samtidigt har det gett flera lokala leverantörer möjlighet att leverera livsmedel. Hållbara varutransporter i Uppsala kommun I Uppsala kommun får skolor, förskolor, äldreboenden och andra kommunala verksamheter numera alla sina varor levererade under endast en dag i veckan. Åtgärden ingår i projektet Hållbara varutransporter. Projektet arbetar med samtliga varutransporter utom livsmedelstransporter, och alla verksamheter inom projektet använder sig av samma beställnings- och samdistributionsrutiner. Ekonomi är en kritisk faktor som ofta är avgörande för ett projekts fortsatta existens. Det är vanligt att projekt läggs ner på grund av ekonomiska skäl. Då istället kostnadsbesparingar och lönsamhet uppnås innebär samdistribution ett vinnande koncept. Storleken på samdistributionsprojekten påverkar hur stora effekterna kan bli. Med storlek avses bland annat antal ingående leverantörer, mängd gods och geografisk täckning. För att uppnå en lönsam samdistribution krävs att det finns en kritisk massa. Om inte riskerar kostnaderna att bli för stora och effekterna för små för att det ska löna sig att driva en samdistribution. För små flöden är en av orsakerna till att flera pilotprojekt inte har kunnat påvisa tillräckligt positiva resultat. Projektet, som startade hösten 2008, har minskat utsläppen av koldioxid med åtminstone 20-30 % samtidigt som servicenivåer och kvalitén på varutransporterna har förbättrats. Dessutom har för och grundskoleverksamheten fått en säkrare och tryggare närmiljö på samma gång som kommunen sparat pengar genom att logistikkostnaden för varudistributionen har minskat. Ur: Energimyndigheten (2009), ref. [3] Nedan: :Ur: Åhlund, M., ref. [50] Ur WSP (2009)., ref. [49] 32 4 Lågt hängande frukter 4. Åtgärda flaskhalsar i järnvägstrafiken Det finns idag ett antal sträckor i järnvägsnätet som är så gott som fullbelagda. För dessa sträckor är det mycket svårt att finna tider för underhåll och de är mycket känsliga för störningar, vilket gör att avvikelser snabbt kan påverka en stor mängd trafik. Dessa ”flaskhalsar” är koncentrerade till storstadsregionerna. Den nationella plan som regeringen har beslutat om, omfattar en kapacitetsutbyggnad som är alldeles för begränsad för de närmaste tio åren. Fortsätter trafiken att öka i samma takt som idag, kommer kapacitetsproblemen och flaskhalsarna att vara större år 2021 än de är idag. Regeringens infrastruktursatsning Våren 2010 beslutade regeringen om en infrastruktursatsning på närmare 500 miljarder kronor fram till år 2021. I satsningen ingår bland annat ökade resurser för drift och underhåll i det svenska järnvägsnätet med 1,4 miljarder kronor årligen. I budgetpropositionen 2012 får järnvägen 1,8 miljarder kronor för 2012 och 2013. Regeringens järnvägssatsning till 2021 1. Ökat underhåll, för att förebygga störningar i trafiken. 2. Trimningsåtgärder i exempelvis signalsystem, mötesplatser och förbigående spår. 3. Ökade reinvesteringar av ställverk, spår, spår‐ växlar m.m. Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att se över hur kapaciteten i järnvägssystemet kan öka ytterligare. Särskilda aspekter som ska belysas är att identifiera flaskhalsar och behov av följdinvesteringar i andra delar av transportsystemet. Börja arbeta av uppdämt reinvesteringsbehov Trafikverket föreslår mer än regeringen Ur: Trafikverket (2011d), ref. [37] Enligt Trafikverket är regeringens satsning inte tillräcklig för att möta den ökade efterfrågan på järnvägen som bedöms uppstå under de närmaste tio åren, eller att hålla den tekniska nivån på systemet intakt. Trafikverkets bedömning är att kvaliteten i järnvägssystemet måste förbättras för att kunna nå de trafikpolitiska målen. Man föreslår en åtgärdslista på kort och lång sikt, och bedömer kostnaderna för de kortsiktiga åtgärderna till 2,5-3 miljarder årligen och för de långsiktiga åtgärderna till 3-8 miljarder årligen. Vilka projekt pågår? Flera större järnvägsprojekt pågår redan idag (2010), varav några av dem också bidrar till att minska flaskhalsarna: 1. Nordlänken, dubbelspår 2. Hallandsås, dubbelspår 3. Citytunneln i Malmö 4. Citybanan i Stockholm 5. Ådalsbanan 6. Botniabanan 7. Haparandabanan, upprustning Boden– Kalix och ny bana Kalix–Haparanda. Åtgärder på kort sikt: Optimera användning av järnvägsnätet genom bättre planering och differentierade banavgifter. Ökat underhåll för att undvika störningar i trafiken Genomföra trimningsåtgärder för att få ut mer kapacitet ur dagens anläggning Öka reinvesteringstakten för att soppa åldrandet av infrastrukturen Förändra anslagsstrukturen Skapa bättre planeringsförutsättningar inklusive finansiering Ur: Banverket (2011), ref. [1] Åtgärder på längre sikt: Planera och genomföra kapacitetsökning på viktiga prioriterad stråk (t.ex. Södra och Västra Stambanan, Ostkustbanan och Malmbanan) Flaskhalsar idag och 2021 33 4 Lågt hängande frukter Det finns idag ett antal sträckor i järnvägsnätet som är så gott som fullbelagda. Dessa ”flaskhalsar” är koncentrerade till storstadsregionerna. De allvarligaste bristerna om tio år Efter genomförda planer år 2021 kommer det fortfarande att finnas åtskilliga akuta flaskhalsar, vilket framgår av kartans röda sträckor. Det kan också utvecklas flaskhalsproblem på gula sträckor, i anslutning till de röda. Stockholmsregionen Spårkapaciteten i SL:s alla spårsystem utnyttjas under högtrafik i stort sett maximalt redan idag. Det gäller såväl pendeltågen och tunnelbanan som lokalbanorna med undantag av Tvärbanan. Trafikstörningar och förseningar förvärrar trängseln ytterligare. Spårsystemet i och genom Stockholmsregionen har sammanfattningsvis i mångt och mycket nått sitt kapacitetstak. Risken för driftstörningar med inställda turer, förseningar och stopp i trafiken på grund av överbelastning är oacceptabelt stor. Ur: Trafikverket (2011b), ref. [35] Göteborgsregionen Både tågtrafiken och spårvagnstrafiken har begränsad ledig kapacitet i de centrala delarna i rusningstid. Alla järnvägar till Göteborg är i dag nästintill maximalt utnyttjade med störningar, förseningar och inställda tåg som följd. Med nuvarande infrastruktur finns därför begränsade möjligheter att öka trafiken för att möta ett ökat resande86. Den ökande efterfrågan på personresor, och även godstransporter, på järnväg kan inte mötas med nuvarande kapacitet. Malmöregionen En begränsande faktor och främsta utmaningen för den sydsvenska tågtrafiken är spårkapaciteten. Den stora trafikökningen för den regionala persontrafiken har medfört kapacitetsproblem på många sträckor. Problemen har dessutom förstärkts av att planerade större kapacitetshöjande projekt inte blivit klara. Sträckan Lund – Malmö, med ca 340 tåg/dygn, är den mest trafikerade tågssträckan utanför Stockholmsområdet. Dagens dubbelspår är inte tillräcklig för denna stora trafikmängd. Kapacitetsproblemen skulle dock vara väsentligt mindre om alla persontåg höll samma hastighet. 4 Här redovisas en sammanställning av de allvarligaste bristerna och flaskhalsarna från norr till söder: Ur: Trivector(2011), ref. [78] Kiruna – Riksgränsen Murjek – Kiruna Ostkustbanan, Sundsvall – Gävle Gävle – Storvik Storvik – Avesta – Fagersta Falun – Borlänge Ställdalen – Frövi Hallsberg – Laxå Hallsberg – Degerön Arlanda – Skavstaby inklusive korsningspunkt i Skavstaby Barkarby – Sundbyberg Järna – Gnesta Norrköping – Linköping Kristinehamn – Karlstad – Arvika Alingsås – Göteborg Älvängen – Göteborg Korsande tågvägar i Göteborg Öxnered – Vänersborg Jönköping – Nässjö Åstorp – Teckomatorp Södra stambanan, Hässleholm – Flackarp (söder om Lund) Kristianstad – Hässleholm Ängelholm – Helsingborg, (delvis utbyggt till 2021) Malmö – Ystad Malmö – Trelleborg Åstorp – Ramlösa Ur: Trafikverket (2011b), ref. [35] 34 5 Lågt hängande frukter 5. Öka tillgången av diesel från biomassa Det är värdefullt med ökande tillgång på biodrivmedel av olika typ. Det kan ske genom produktionsutbyggnad inom landet eller genom ytterligare import. På kort sikt är de snabbaste sätten att öka användningen av biodrivmedel ökad låginblandning i bensin och diesel samt bensin- och dieselbränslen med förnybart ursprung. Fördelen med detta är att biodrivmedlen då kan användas direkt i den existerande fordonsflottan. Snabb ökning av biodrivmedelsanvändningen dessa är utbytbara mot nuvarande fossilbaserade bränslen, medan övriga drivmedel är beroende av fordonsflottans förändring. Den totala råvarupotentialen från jordbruks- och industriavfall i kombination med ett ökat uttag av skogsråvara (grot och stubbar) och en viss andel grön el (vind, vatten och sol) är tillräckligt stor för att göra Sverige fossilfritt inom transportsektorn framtill år 2030. Klimatnyttan från ett sådant system skulle motsvara en 85-90% minskning av växthusgaser till atmosfären, jmf med dagens nivåer. För att nå dit krävs att samhället satsar runt 100 miljarder i investeringar i produktion av förnybara drivmedel av olika slag. Utslaget på 20 år betyder det 5 miljarder/år. För att åstadkomma en högre verkningsgrad från biomassa än den man får genom enbart bränsletillverkning, samt en billigare totallösning, bör drivmedelsbolag och andra energibolag gemensamt investera i energikombinat som producerar biodrivmedel, värme, och el. De snabbaste sätten att öka användningen av biodrivmedel inom transportsektorn är genom ökad låginblandning i bensin och diesel eller genom introduktion av bensin- och dieselbränslen med förnybart ursprung. Dessa kan användas direkt i den existerande fordonsflottan. Ökad låginblandning kan på kort sikt ge några TWh ytterligare biodrivmedelsanvändning. När det gäller förnybar bensin och diesel så är det utbudssidan som är begränsande. Förnybar diesel kan produceras från tallolja, vegetabiliska oljor eller animaliska fetter. Den inhemska potentialen är relativt begränsad, men drygt 5 TWh bränsle skulle kunna produceras årligen från dessa råvaror. Här finns redan produkter på marknaden (t.ex. Preems ”Evolution diesel”). Man kan också producera förnybar bensin och diesel via förgasning av biomassa, t.ex. skogsråvara, med efterföljande förvätskning. Potentialen är stor, men det handlar om stora och dyra anläggningar med relativt stora omvandlingsförluster. Detta kan knappast ses som någon ”lågt hängande frukt”. Ur: IVL( 2010), ref. [13] Det finns en mängd uppskattningar den potentialen för inhemsk biodrivmedelproduktion. Utifrån en litteraturstudie har uppskattningar gjorts för år 2030. Frågan om hur man ska se på mängden tillgänglig biodrivmedelspotential år 2030 är onekligen komplex. Dels har vi frågan om vilka biodrivmedel som kan sägas vara tekniskt möjliga och kommersiellt tillgängliga år 2030, dels vilka som är tillräckligt bra ur ett miljömässigt, socialt och ekonomiskt hållbart perspektiv. Utifrån de potentialuppskattningar som kartlagts i litteraturstudien så har man för scenarioberäkningarna gjort bedömningar i två steg och bedömt huruvida den maximalt tillkommande potentialen verkligen kan komma att realiseras till år 2030 utifrån ett miljömässigt, resurs/råvarumässigt, tekniskt samt ekonomiskt möjligt perspektiv. Bedömningen är att det år 2030 finns en total inhemsk potential för alla biodrivmedel på ca 30 TWh. I bedömningarna ingår endast en mycket liten potential för andra generationens biodrivmedel, vilka idag inte finns framme kommersiellt. Stor inhemsk potential för biodrivmedel Om man lämnar vad som kan ses som lågt hängande frukter så är den inhemska potentialen för biodrivmedel relativt stor. Projektet BIODRIV är en studie kring förutsättningar, möjligheter, begränsningar och risker på kort och lång sikt för svensk produktion av biodrivmedel med visst fokus på de produktionsförutsättningar som erbjuds genom svenska raffinaderier. Slutsatsen från denna studie är att det år 2030 är fullt möjligt att ersätta 25 TWh fossil råvara i raffinaderier mot biobaserad råvara för samtliga teknikspår utom för det med fetter som resursbas för bränsleframställning där endast 3-4 TWh är möjliga. Ca 10 TWh metan kan framställas genom rötning, ytterligare potential för metan förmodas ske genom biomassaförgasning. För bränslena metanol/DME, metan, vätgas, syntetisk diesel/ bensinliknande kolväten, förmodas biomassaförgasning vara en central teknologi men denna finns ännu inte i stor skala i kombination med drivmedelsproduktion. Andra tekniker för konvertering av biomassa, t ex direkt förvätskning, kan vara alternativ men dessa finns idag endast i pilotanläggningar för demonstration. Syntetisk diesel/bensinliknande kolväten skulle kunna få snabbast genomslag på marknaden eftersom Ur: Transportanalys ( 2011), ref. [40] 35 5 36 6 Lågt hängande frukter 6. Satsa på bilpooler Bilpooler, dvs. korttidshyra med självbetjäning, är en transporttjänst som växer kraftigt runt om i världen. Under 2010 noterades närmare 1 miljon kunder i bilpooler i omkring 1000 städer. I Sverige finns bilpooler på ett 50-tal orter, med i genomsnitt 10 bilar per pool. Utvärderingar visar att bilpooler bidrar till ett miljöanpassat transportsystem genom nyare och färre bilar, minskat parkeringsbehov i städerna, minskad trafikvolym och utsläpp samt ökat gång-, cykel och kollektivresande. Redan vid relativt små incitament och stödåtgärder bedöms 3-5% av befolkningen ansluta sig till bilpool. Dagsläget för bilpooler i Sverige Första bilpoolen i Sverige startade i Lund 1975. Den första stora bilpoolen startade i Majorna i Göteborg 1990. Bilpooler finns på ett 50-tal orter i Sverige idag, med tillsammans cirka 500 bilar anslutna. Normalt brukar hushåll som kör mindre än 1100 mil per år vinna ekonomiskt på att gå med i en bilpool. Ur: Vägverket (2006a) , ref. [44},Från: www.bilpool.nu, ref. [53] och Trafikverket, ref [71] Hur funkar det? Bildelning eller bilpooler kan organiseras på många olika sätt, från att grannar använder en bil gemensamt till professionellt och kommersiellt skötta organisationer. Nedan ges de vanligaste formerna av bilpooler: Någon lånar ut sin egen bil till andra personer, ex: Sambil i Västerås. En grupp människor bildar en ekonomisk förening som köper, leasar eller hyr bilar. De sköter bilen/bilarna tillsammans. Detta kan vara en mindre grupp människor som delar en eller några få bilar ex: Augustenborgs Miljöbilspool, Lunds bilpool, Tingvallens bilpool och Skånes bilpool. Men även större organisationer som Majornas Bilkooperativ i Göteborg med över 400 hushåll och drygt 30 bilar. Kommersiell bilpool, där en kommersiell aktör erbjuder bilpoolstjänster, t.ex. City Car Club (f.d. Statoil Bilpool), Sun Fleet Carsharing och AutoResurs i Malmö som alla kör med miljöfordon. En kommun eller ett företag startar en bilpool för företagets anställda istället för tjänstebilar. Incitament för bilpooler – motivation och framgångsfaktorer Olika studier från flera länder visar på vilka faktorer som gynnar bilpooler. De allmänna framgångsfaktorerna kan sammanfattas till tre: Rekrytering i geografiskt avgränsade områden för att kunna uppnå hög kännedom, hög biltillgång och påtaglig (lokal) samhällsnytta. Samarbete med den lokala kollektivtrafiken. Offentligt stöd i form av marknadsföring, rekrytering, information, stadsplanering, regelverk etc. De framgångsfaktorer som kan motivera stora skaror människor (liksom företag och förvaltningar) att ansluta sig ligger nästan uteslutande i handen på bilpoolerna: Prisvärt jämfört med egen bil. Mervärden, t.ex. i form av rabatt på taxi, hyrbilar och lokal kollektivtrafik. Bekvämlighet med hög servicenivå vad gäller bokning av, utbud av, närhet till och faktisk tillgång till bilar. Tillförlitlig och professionell organisation med kvalitetsarbete och hög trovärdighet. Nya, driftsäkra, miljövettiga och trafiksäkra bilar. Ur: Hermansson Wandt (2006), ref [11] www.bilpool.nu www.bilpool.nu drivs av Trafikverket i samarbete med aktiva bilpooler och kommuner som verkar för fler och större bilpooler. www.bilpool.nu har ambitionen att omfattar alla bilpooler i Sverige. Här får du veta hur en bilpool fungerar, vad det kostar och hur du blir medlem. Ur : Vägverket (2006a), ref. [44) 37 Lågt hängande frukter Hur stor del av samhället kan använda bilpool? Samarbete mellan bilpooler och kollektivtrafiken? Potentialen för hur många som skulle kunna tänkas gå med i bilpooler har beräknats i många länder. Ofta har potentialen hamnat på 5-20 %, men detta har hittills bara kunnat uppnås i enstaka stadsdelar – inget land eller stad har ännu kommit i närheten av dessa siffror. På vissa platser har dock tillväxten varit stor, och allra starkast har den varit i Schweiz. Samarbete mellan bilpooler och kollektivtrafik är än så länge ganska ovanligt i Sverige. I kollektivtrafikbranschens ambitioner att fördubbla sin marknadsandel bör ingå en kraftfull satsning på samarbete med bilpooler. Flera studier från andra länder ger klara besked – det gynnar båda parter. Ur: Vägverket (2006a), ref. [44] och Rydén (2005), ref. [23] Kommunerna kan stötta Goda exempel Trafikverkets ansvar för att öka bildelningen i Sverige handlar främst om att allmänt sprida kunskap om företeelsen och att undanröja hinder för tillväxt etc. Huvudansvaret för att stötta bilpoolers möjligheter att växa ligger främst på lokal nivå, dvs. hos kommuner, som exempelvis kan stötta på följande sätt: FöreningsSparbanken ser flera vinster med bilpool I samband med flytten till en ny adress i centrala Göteborg såg FöreningsSparbankens regionkontor över sin policy för tjänsteresor. Det resulterade i att medarbetarna nu kör med poolbilar i tjänsten. Fordonen ingår i Göteborgs citypool, där banken var först som kund. Kunskapsstöd vid bildande av bilpooler Utbildning av strategisk personal i förvaltningar etc. Information och marknadsföring för rekrytering av bilpoolskunder Införa bilpool i policydokument rörande trafik-, miljö- och stadsmiljöfrågor för att legitimera bilpoolssatsningar som relevant och effektiv åtgärd Prioritera bilpooler för parkeringsplatser (t ex förtur i parkeringsköer, i strategiska lägen på kvartersmark/gatumark, i samband med exploatering/förtätning av bostäder och kontor) Samarbete med kollektivtrafiken rörande marknadsföring och rabatter Lösa delar av kommunens egna transportbehov i en bilpool Överväga andra former av stöd i samband med bilpoolers etablering och expansion Sedan starten har flera stora och små företag anslutit sig, bland annat Lindex som har sitt huvudkontor i närheten. En jämförelse mellan året innan bilpoolen infördes och två år efter införandet visar att den totala kostnaden, inklusive administration och parkering har minskat med 30 procent, från 3,9 miljoner kronor till 2,7 miljoner kronor. Ur: Vägverket (2008), ref. [47] Linköpings bilpool får användas av alla kommuninvånare I Linköping har sedan 2006 alla kommuninvånare i Linköping möjlighet att hyra miljöbilar från kommunens bilpool. Dagtid utnyttjas en del av bilarna för tjänsteresor av anställda inom kommunen, resten av bilarna är dock bokningsbara och tillgängliga för Linköpingsborna dygnet runt, året runt. Ur: Vägverket (2003), ref. [43] Bilarna, som är gashybridbilar, kan tankas med biogas vid något av de tankställen för lokalt producerad biogas som finns i Linköpingsområdet. Bilpoolsleverantören står för tvätt och underhåll, och det är enkelt att registrera sig som medlem i bilpoolen. Man betalar bara för den tid man använder Effekter och vinster med bilpooler Bilpooler kan medverka till att skapa ett mer miljöanpassat och trafiksäkert transportsystem. Ökad trafiksäkerhet uppnås genom att nyare och säkrare bilar används och attbilresandet minskar. Minskat bilresande leder också till minskad miljöpåverkan samt ökat nyttjande av kollektivtrafiken och ökad gång- och cykeltrafik. Andra positiva effekter av bilpooler är ökad tillgänglighet för dem som inte tidigare hade bil. Genom en bilpool kan t.ex. en kommun öka nyttjandegraden i de fordon som används och därmed minska det totala antalet bilar som behövs inom en verksamhet. En övergång till bilpool ger som regel minst 10 % minskade körsträckor och kostnader. Ur: Energimyndigheten (2009), ref. [3] www.bilpool.se – Ett samarbete mellan Trafikverket, bilpooler, kommuner och regioner Ur: Energimyndigheten (2009), ref. [3], Rydén (2005), ref. [23] och Trafikverket (2011a), ref. [34] 38 7 Lågt hängande frukter 7. Stimulera elbilsintroduktion Det finns en mängd åtgärder som relativt omgående kan genomföras för att stimulera en elbilsintroduktion. Åtgärderna återfinns både på den lokala nivån och på den nationella nivån. I valet av åtgärder är det viktigt att beakta i vilken fas elfordonen befinner sig. Utbudet av elbilar är i dagsläget en begränsande faktor och elfordonstillverkarna koncentrerar sig främst på de marknader där elbilsvillkoren är bäst. Det betyder att elbilsincitamenten påverkar både utbud och efterfrågan. köpare måste städer identifiera och välja ut målgrupper. Det finns många möjligheter för städer som arbetar aktivt med marknadsutvidgning. Möjliga aktiviteter är rådgivning i grön upphandling, påverka genom nätverkande etc. Det finns en stor mängd åtgärder som kan genomföras på olika nivåer och av olika aktörer för att påskynda en elbilsintroduktion. Åtgärderna kan vara av olika typ: Öka kostnaderna och eller försvåra för fordon som utnyttjar fossila drivmedel Gynna fordon som utnyttjar biodrivmedel och/eller el Gynna särskilt elfordon Alla dessa kan sägas stimulera en elbilsintroduktion. Här exemplifierar vi med styrmedel och andra åtgärder som stimulerar elbilsintroduktionen. Ur: BEST (2009, ref. [2] Lokal påverkan och olika faser i introduktionen Erfarenheter från Stockholm och Sverige visar tydligt att det är möjligt för en stad att påverka marknadsspridningen av miljöbilar, exempelvis elbilar. Det är viktigt att staden leder genom exempel, men för att påverka bortom den kommunala organisationen krävs samarbete med strategiska offentliga och privata partners samt en konstruktiv dialog med statliga myndigheter. För att nå resultat är det nödvändigt att arbetet är systematiskt och långsiktigt. Det är av största betydelse att både fordonsutbud och infrastruktur för drivmedel inkluderas som avgörande komponenter i stadens åtgärder. Det är också viktigt att anpassa åtgärdernas inriktning efter rådande omständigheter. Åtgärder lokalt Exempel på lokala åtgärder för introduktion av elfordon kan vara: Gemensam upphandling av elbilar. Tillsammans med Vattenfall och ett stort antal organisationer i Sverige deltar Stockholms stad i en gemensam upphandling av elfordon. Prognosen är att 1250 elbilar skall avropas per år genom upphandlingssamarbetet. Gratis parkering för elbilar. Enligt Stockholms stads jurister så det är inte tillåtet att ge generella undantag för parkeringsavgifter för t.ex. elbilar på gatumark. Flera svenska kommuner har gjort andra bedömningar och har undantag från avgift och frågan om det är tillåtet har aldrig prövats rättsligt. På parkeringsplatser finns dock inga sådana hinder och där är gratis parkering elfordon möjlig åtgärd. Kommunens upphandling av transporter. Kommuner kan ställa krav på att använda miljöbilar i olika sammanhang. Det gäller både internt när fordon anskaffas och när externa tjänster upphandlas. Ett problem generellt kring miljöbilar är att det saknas en enhetlig nationell definition av vad en miljöbil är. Laddinfrastruktur. Även om kommunen inte själv bygger laddstolpar och inte får sälja el så kan man samarbeta på olika sätt med andra aktörer som har intresse av att bygga ut laddinfrastruktur. Ekonomiska incitament är en viktig del i en övergripande policy för att främja elbilar, men incitamenten har ingen särskild påverkan förrän de kan jämföras med att köra en vanlig bil. Det är viktigt att särskilja mellan en förberedande fas och en marknadsutvecklingsfas. Bland de förberedande incitamenten återfinns åtgärder som främjar fordonsutbud, liksom aktiviteter som syftar till att identifiera och ta bort hinder i lag och beskattningsregler. Ekonomiska incitament kan introduceras i denna fas, men deras påverkan kommer att vara svag. För närvarande återfinns elbilarna delvis i denna förberedande fas. I marknadsutvecklingsfasen är ekonomiska incitament och tillförlitlig information kraftfulla verktyg. Det är också viktigt att hålla reda på utvecklingen av fordonsutbudet och stödjande infrastruktur. Information uppfattas generellt som ett incitament med begränsad påverkan, men det kan inte negligeras. För att nå potentiella 39 7 Lågt hängande frukter Undantag från trängselskatt. Trängselskatten är inget kommunalt styrmedel. Det finns för närvarande ett undantag från trängselskatt för miljöbilar registrerade före 2009. Övriga miljöbilar har inget sådant undantag. Det nuvarande undantaget kommer också att avvecklas vid halvårsskiftet 2012. I princip skulle man dock kunna stödja elbilsintroduktion genom trängselskattefrihet. Information om miljöbilar. Stockholms driver, tillsammans med Malmö, informationshemsidan ”Miljöfordon.se” där finns mängder av information om miljöbilar, inte bara elbilar. Man ger också råd internt inom kommunen vad gäller miljöbilsfrågor. Dessutom hjälper man gärna till även med att svara på ”externa” frågor. Miljözoner. Det är inte möjligt med hänsyn till lagstiftning att specificera områden där exempelvis endast elbilar är tillåtna. Man kan i viss utsträckning göra det motsatta, det vill säga bevilja undantag från trafikförbud. Detta görs då efter individuell prövning och inte genom generella undantag. Körning i kollektivtrafikfält. En fråga som har diskuterats i Stockholm är att tillåta elbilar att köra i kollektivtrafikfälten. Det kommer dock inte att bli aktuellt i centrum, eftersom trängseln redan leder till dålig framkomlighet för kollektivtrafiken. På vissa infartsleder så finns det fortfarande viss plats, men inga beslut har fattats. Intervju med Eva Sunnerstedt, ref. [12] Åtgärder nationellt Även nationellt finns naturligtvis ett antal åtgärder som kan genomföras för att stimulera introduktionen av elfordon på kort sikt. Här ger vi exempel på åtgärder som kan genomföras: Utvidgat lagutrymme för kommunala styrmedel. Som angivits ovan så utgör nuvarande lagstiftning hinder för kommunala åtgärder för att ge incitament för elfordon. Supermiljöbilspremie. Ett särskilt stöd till fordon med mycket små utsläpp av CO2 ger särskilt starka incitament för eldrift, eftersom övriga alternativ har svårt att nå ned till aktuella nivåer. Förmånsbeskattningen. För tjänstebilar så kan man särskilt gynna elfordon genom lågt förmånsvärde. Fordonsskatt som mycket tydligt kopplas till fordonets CO2-utsläpp. Skatten kan kombineras med stödsystem genom ett bonus-malussystem. Det innebär att bilar med utsläpp över en vald brytpunkt betalar en avgift vars intäkter finansierar en premie till fordon med utsläpp under brytpunkten. Informationsinsatser. Ur: Naturvårdsverket (2007b), ref. [20]) 40 8 Lågt hängande frukter 8. Åtgärder som stimulerar användning av miljöbilar För att påskynda introduktionen av miljöbilar behövs ekonomiska incitament. I Sverige används främst följande styrmedel; fordonsskattebefrielse, miljöbilspremie, lägre förmånsvärde, parkeringsförmåner och undantag från trängselskatt. Indirekt påverkar också energi- och CO2-skatt på fossila drivmedel. Det är viktigt att styrmedlen är genomtänkta och tillräckligt kraftfulla. • Fordon som drivs med naturgas-biogas (metan). De får maximalt förbruka 9,7 kubikmeter gas per 100. Under de senaste tio åren har andelen miljöbilar ökat kraftigt. Statistik från Transportstyrelsen visar att andelen nyregistrerade miljöpersonbilar i september 2011 översteg 465 700 bilar. • Fordon som enbart kan drivas med el från batterier och som max drar 37 kilowattimmar per 100 kilometer. Miljöbilar i Sverige 500 000 Automatväxlade versioner av alternativbränsledrivna bilar tillåts förbruka mer bränsle än maxnivåerna som anges ovan om de är identiska i övrigt med en manuellt växlad modell som klarar kraven. 400 000 300 000 200 000 Från: Miljöfordon, ref. [59] 100 000 Under 2009 infördes en ny regel om skattebefrielse för nya miljöbilar. Som en kompensation för att miljöbilspremien togs bort i förtid får den som från och med den 1 juli 2009 köper en nya miljöbil en femårig befrielse från fordonsskatt. jun‐11 jan‐11 aug‐10 mar‐10 okt‐09 maj‐09 dec‐08 jul‐08 feb‐08 0 Ur : Miljöförvaltningen i Stockholm (2010), ref. [17] Från: Transportstyrelsen, ref. [75] Supermiljöbilspremien I Sverige har vi främst följande åtgärder för att stimulera användningen av miljöbilar: Regeringen föreslår i Budgetpropositionen 2012 att 200 miljoner kronor ska satsas på supermiljöbilspremien de tre kommande åren. Pengarna ska gå till att uppmuntra bilköpare att välja de bästa miljöalternativen. Syftet med premien är att teknikneutralt stimulera marknadsintroduktionen av de mest miljövänliga bilarna och därmed närma sig målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Fordonsskattebefrielse Miljöbilspremier Lägre förmånsvärde för miljöbilar P-förmåner för miljöfordon Undantag från trängselskatt Stor påverkan har också energi- och CO2-skatt på fossila drivmedel. Med en supermiljöbil avses en personbil som uppfyller EUs senaste avgaskrav och som släpper ut högst 50 gram koldioxid per kilometer. Målgruppen för bidraget föreslås omfatta privatpersoner, bilpooler, offentlig sektor samt företag, inkluderande taxibolag och biluthyrningsföretag. Det innebär att såväl privatbilar, tjänstebilar som förmånsbilar kan omfattas av supermiljöbilspremien. Storleken på premien per supermiljöbil föreslås bli 40 000 kronor för fysiska personer och 35 procent av merkostnaden för supermiljöbilen eller högst 40 000 kronor för juridiska personer, vilket bedöms vara i linje med EUs statsstödsregler. Avsatta medel för premien är 200 miljoner kronor för åren 2012-2014, fördelat med 20 miljoner kronor 2012, 80 miljoner kronor 2013 och 100 miljoner kronor 2014. Fordonsskattebefrielse Miljöbilar får fem års befrielse från fordonsskatt. Vilka bilar som omfattas definieras i vägtrafikskattelagen. I praktiken innebär kraven att följande betraktas som miljöbil: • Bensin- och dieseldrivna fordon inklusive elhybridmodeller som släpper ut max 120 g/km koldioxid per km (motsvarar c:a 5,0 lit bensin resp 4,5 lit diesel per 100 km). • Fordon som drivs med etanol E85. De får maximalt förbruka motsvarande 9,2 liter bensin per 100 km. Från: Regeringskansliet, ref. [60] 41 8 Lågt hängande frukter av miljöbilar i Malmö. När förmånen infördes var 16% av nybilsförsäljningen i Malmö miljöbilar. År 2009 var den uppe i 39%. Att det också minskar kommunernas parkeringsinkomster har säkert också inverkat på sina håll, vi känner inte till någon kommun som kompenserar miljöbilsförmånen med höjda avgifter för icke-miljöbilar. Goda exempel Miljöbonus för entreprenörer i Göteborg Om du använder förnyelsebara drivmedel eller renare arbetsmaskiner och fordon än vad trafikkontoret kräver i sina upphandlingar kan du få en extra ersättning i form av en miljöbonus. Lägre förmånsvärde för miljöbilar Karlstads miljöbilstillstånd villkoras med att etanolbilar till 80% tankas rätt och att bilen har dubbfria vinterdäck. […] Liknande krav finns i … Östersund medan Uddevalla enbart kräver dubbfria vinterdäck. Reglerna för nedsättning av förmånsvärdet för miljöanpassade bilar tillämpade första gången vid 2000 års taxering. Reglerna infördes bland Undantag från trängselskatt Från: Göteborgs kommun, ref. [57] Ur: (Goldmann (2011), ref. [6] Trängselskatt tas ut för svenskregistrerade fordon som körs in och ut ur Stockholms innerstad på vardagar och inom vissa klockslag. annat för att underlätta introduktionen av miljöbilar på bilmarknaden och på så sätt skapa bättre förutsättningar för att miljö-prestandan hos beståndet av förmånsbilar skulle öka. Un- Från den 1 januari 2009 är det nya regler när det gäller trängselskatt för miljöbilar. För fordon som var undantagna från skatteplikt före den 1 januari 2009 och som dessförinnan också var införda i vägtrafikregistret, fortsätter undantaget att gälla fram till den 1 augusti 2012. Befintliga miljöbilar påverkas därmed inte av ändringen. der åren har reglerna kompletterats. Finansdepartementet har i en lagrådsremiss i maj 2011 föreslagit förändringar i de tidsbegränsade reglerna för reduktion av förmånsvärde för miljöbilar. Föreslagna förändringar för miljöbilar för 2012 - 2013 Aktuella drivmedel i vägtrafikregistret som innebär befrielse från trängselskatt: (Gäller till och med juli 2012 för fordon registrerade före den 1 januari 2009.) • biogas • E85 • etanol • el • gengas • metan • metanol • naturgas • vätgas. Följande regler föreslås gälla för inkomståren 2012 och 2013 och innebär följande förändringar: — Elhybridbilar, som inte kan laddas från elnätet, får ingen nedsättning. — Alkoholdrivna bilar får ingen nedsättning. — Enbart el- och laddhybridbilar, som kan laddas från elnätet, samt gasbilar (ej gasol) får nedsättning med 40 % av förmånsvärdet, max 16 000 kr. Trängselavgifter kommer att införas i Göteborg 1 januari 2013. Från: Transportstyrelsen, ref. [76] Förslaget innebär att alkoholdrivna bilar liksom de elbilar som inte kan laddas från elnätet kan räkna med högre förmånsvärde fr.o.m. 2012. Vad säger nya miljöbilsköpare? I en undersökning om nyblivna miljöbilsägare i Stockholms stad anger privatpersoner att deras vilja att minska sin egen miljöpåverkan är den mest betydelsefulla faktorn vid val av miljöbil. Näst viktigast rankas lägre drivmedelskostnader och undantag från trängselskatt, båda värderas som lika viktiga. Miljöbilspremien och gratis boendeparkering värderas som relativt oviktiga. Förmånsbilister säger att lägre förmånsskatt är den mest betydelsefulla faktorn vid val av miljöbil. Egen miljöpåverkan rankas som näst viktigast, och på tredje plats rankas undantag från trängselskatt. Från: Skatteverket, ref. [62] P-förmåner för miljöfordon Bland knappt hundra kommuner som tar ut parkeringavgifter, har cirka 30 parkeringsförmåner för miljöbilar, bl.a Falkenberg, Karlstad, Kungsbacka, Lidköping, Skellefteå, Skövde, Sundbyberg och Västervik. Sammantaget sker knappt hälften av den totala nybilsförsäljningen på orter med sådana förmåner. Ur: BEST (2009), ref. [2] Alltfler villkorar förmånen med att man huvudsakligen kör sin miljöbil på det avsedda bränslet. De senaste åren har ett antal kommuner avskaffat eller inskränkt parkeringsförmånerna, t.ex. Stockholm, medan Malmö inte tillåter nya parkeringstillstånd för miljöbilar och succesivt fasar ut de befintliga. Malmös argumentation är typisk: ”Förmånen är inte längre drivande i utvecklingen mot renare bilar och att öka nybilsförsäljningen 42 Lågt hängande frukter 9. En teknikneutral miljöbilsdefinition som leder till minskade utsläpp av koldioxid Det säljs allt fler alternativbränslebilar, flexifuelbilar, hybridbilar och snåla bilar med "vanliga" bensin- eller dieselmotorer. Samtidigt har det skapats en flora av miljöbilsbegrepp där olika regler och stimulansåtgärder överlappar varandra. För att fungera väl bör miljöbilsdefinitionen vara långsiktig och teknikneutral samt ge samma belöning för en koldioxid reduktion med ett gram oavsett från vilken nivå det sker. Vad är ett miljöfordon? Flera europeiska länder tillämpar system för miljömärkning av nya bilar efter deras utsläpp av CO2 per km. Det säljs allt fler alternativbränslebilar, flexifuelbilar, hybridbilar och snåla bilar med "vanliga" bensin- eller dieselmotorer. Samtidigt har det skapats en flora av miljöbilsbegrepp där olika regler och stimulansåtgärder överlappar varandra. Ur: Kågeson, P (2011) , ref [14] Teknikneutralt … …beskattningen av bilars bränsleförbrukning/ koldioxidutsläpp för att fungera väl bör vara långsiktig och teknikneutral samt ge samma belöning för en reduktion med ett gram oavsett från vilken nivå (ett kontinuerligt incitament). I stället för en samlad definition som förklarar begreppet och specificerar kraven på en miljöbil finns nu ett flertal olika definitioner. Reglerna och beslut om olika förmåner kan därför skilja sig åt i olika sammanhang. Målet för de satsningar som görs är detsamma: bilarna ska bidra till en minskad klimatpåverkan genom minskade utsläpp av fossil koldioxid ha låga utsläpp av andra ämnen som påverkar miljö och hälsa ha måttliga bullervärden. Kommande miljöbilsdefinition 1 jan 2013 införs en ny miljöbilsdefinition, baserad på EU:s kommande utsläppskrav, med viktbaserade krav och initialt med en bonus för bilar som framförs på förnybara drivmedel. 15-25% av marknaden ska omfattas, med årliga skärpningar. Inga säkerhetskrav ställs, inte heller krav på att tanka rätt. Ur: Transportstyrelse, ref. [77] Ur: Gröna Bilister (2011), ref. [7] Statens definition av ”miljöbilar” En statlig definition av ”miljöbilar” infördes 2005. I förordningen (2004:1364) definieras en miljöbil som ”en personbil som är utrustad med teknik för drift helt eller delvis med elektricitet, alkohol eller annan gas än gasol och som tillhör miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid”. Som miljöbilar definieras också bensin och dieselbilar som enligt tillverkarens uppgifter släpper ut högst 120 gram koldioxid per kilometer vid blandad körning. En dieselbil måste dessutom vara utrustad med partikelfilter. För biogas, etanol och elbilar finns det även krav på hur stor bränsle- och elförbrukningen får vara. För att undvika att en registreringsavgift eller försäljningsskatt gör den genomsnittliga bilen dyrare, något som skulle motverka en förnyelse av den existerande fordonsflottan, kan man efter fransk förebild utforma skatten som ett bonusmalussystem. Ur: Kågeson, P (2011) , ref [14] Bonus-malussystem Ett bonus-malussystem innebär att bilar med utsläpp över en vald brytpunkt betalar en avgift vars intäkter finansierar en premie till fordon med utsläpp under brytpunkten. Brytpunkten bör under de närmaste åren vara 130 g CO2 per km för en bil av europeisk medelvikt, vilket svarar mot förordningens krav på att industrin successivt ska nå den nivån under åren 20122015. Om några år bör en stegvis sänkning av brytpunkten påbörjas så att den till 2020 når 95 gram per km. Stockholm, Göteborg och Malmö enades 2008 om en gemensam definition av miljöfordon som vid det tillfället var identisk med reglerna för statliga inköp. Städernas definitioner används vid fordonsinköp samt utfärdande av p-förmån i Göteborg och Malmö. Ur: Miljöfordon, ref. [59] Sverige är veterligen det enda land i Europa som har infört ett miljöbilssystem. I andra länder anses miljövänlig ofta som en i marknadsföringssammanhang otillåten beteckning på en bil. Ur: Kågeson, P (2011) , ref [14] Ett bonus-malusmodell är teknikneutral och likabehandlar alla fordon. Ur: Kågeson, P. (2011) ref. [14] 43 9 Lågt hängande frukter Supermiljöbilspremien För sent och för kort. Att år 2010 avisera en premie som först ska gälla 2012 innebär att marknaden är död däremellan. Elbilsförsäljningen tar fart i övriga Europa, men elbilstillverkarna prioriterar bort Sverige eftersom vi saknar stimulans. Att premien bara gäller till 2014 betyder att elbilarna drabbas av samma osäkerhet som etanol- och gasbilarna. Premien bör införas nu, med ett halvårs retroaktivitet som när miljöbilspremien infördes, och gälla till 2016. Regeringen uppdrog 2010 Transportstyrelsen och Trafikverket att utarbeta ett förslag till en supermiljöbilspremie. Förslaget presenterades i Budgetpropositionen för 2012. Supermiljöbilspremien är en del av insatserna i regeringens målsättning om en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030. Regeringen avser att införa premien från den 1 januari 2012 med 40 000 kr per bil till inköp av de bilar som släpper ut allra minst koldioxid. Orimlig avgränsning till enbart elbilar. Hela 15 av de 22 remissvaren, däribland myndigheterna med sektorsansvar för trafik, energi och miljö, avfärdar förslaget till fordonsdefinition som i praktiken innebär enbart elbilar och laddhybrider. Kritiken är massiv mot att förslaget enbart bryr sig om utsläpp ur avgasröret och inte tar hänsyn till om bilen drivs med förnybara drivmedel med lägre klimatpåverkan. […] Målgruppen har bestämts att omfatta privatpersoner, bilpooler, offentlig sektor samt företag, inkluderande taxibolag och biluthyrningsföretag. … För laddbara elbilar kommer dessutom den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet förlängas med två år till och med den 31 december 2013. Från : Teknikdebatt, ref. [67] Supermiljöbilspremien ska innefatta 5000 bilar och kommer fördelas enligt följande: 500 bilar under 2012 2000 bilar under 2013 2500 bilar under 2014 Det generella styrmedlet [bör] vara teknikneutralt och likabehandla varje åtgärd som sänker bränsleförbrukningen med en enhet. Ur: Kågeson, P (2011) , ref [14] Supermiljöbilspremien är planerad att träda i kraft 2012. Ur:Elbilsssverige. ref. [55] Premiens effekter på miljö och klimat … den direkta effekten av en supermiljöbilspremie blir begränsad jämfört med vägtrafikens totala klimatpåverkan. Nyttan av en supermiljöbilspremie är därför huvudsakligen att den bidrar till stöd för teknikutveckling och kunskapsuppbyggnad i samhället om nya typer av fordon och infrastruktur för dessa. Detta kommer minska hinder för en mer storskalig introduktion av energieffektiva fordon i framtiden. Vår bedömning är att elbilar och laddhybrider kommer ha betydande marknadsandelar först efter 2020. Goda exempel Förnybarhet och teknikneutralitet i Norrköping Sedan år 2007 kräver Norrköping förnybara drivmedel för alla slags tjänster där transporter ingår. Som grund för begreppet förnybarhet används slutbetänkandet i utredningen om förnybara drivmedel, SOU 2004:13. El räknas som ett förnybart drivmedel i de fall den är klassad som förnybar, men Norrköping betonar teknikneutralitet och har därför inte någon uttalad elbilsstrategi. Ur:Transportstyrelsen (2011) , ref. [41] Kritik mot förslaget En stor andel av remissinstanserna till förslaget är kritiska. Kritiken gäller främst tre områden: Kraven gäller färdtjänst, skolskjuts, internpost, mynttömning, bibliotekstransporter, sophämtning, osv. Kommunen informerade entreprenörerna om sina villkor drygt ett år i förväg och slapp därmed ha en övergångstid i avtalen. För snäv målgrupp. Supermiljöbilspremien gäller bara privatpersoner, vilket kritiserades av många av remissinstanserna. Ur: Goldmann (2011), ref. [6] Efter kritiken ändrade förändrades detta, och bilpooler, hyrbilsföretag taxibolag inkluderades. Inga bilföretag marknadsför elbilar till privatpersoner. Alla är eniga om att de höga inköpskostnaderna bättre kan bäras av kommuner, energibolag och företag med grön profil. Avgränsningen till privatpersoner är alltså helt marknadsfrånvänd och kan leda till att Årets Bil i Europa, för första gången en elbil, inte ens kommer når den svenska marknaden. 44 10 Lågt hängande frukter 10. En succesivt höjd skatt på drivmedel Många efterlyser långsiktiga spelregler för transportsektorns utveckling. Skälet är att sektorn präglas av mycket stora investeringar, både i fordon och i infrastruktur. För att åstadkomma en förändring i riktning mot mindre användning av fossila drivmedel och minskade växthusgasutsläpp så måste de inblandade aktörerna känna en trygghet i att omvärldsförutsättningarna förändras i en viss riktning under lång tid. Ett sätt att åstadkomma detta är att staten tydliggör en ambition att öka kostnaderna för fossila drivmedel enligt en förutbestämd metod. En gradvis höjd CO2-skatt på bensin och diesel är en sådan metod. Hur gör man de fossila alternativen dyrare? I den inledande handlingsplanepunkten ”Ett statligt styrmedelspaket” redovisas olika sätt att minska användningen av fossila drivmedel. De flesta är överens om att generella skatter på koldioxid är ett grundläggande styrmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan. En metod på kort sikt är att gradvis höja detta existerande generella styrmedlet CO2-skatt. Naturskyddsföreningen pekar på detta, men ser också ett par alternativa möjligheter att öka priset på fossila drivmedel (som dock inte är alls lika ”lågt hängande frukter”): Alternativ 1: • Höjd koldioxidskatt på fossila drivmedel Alternativ 2: • En nationell, fossil drivmedelsbubbla, dvs att kvantitativt begränsa den mängd fossila drivmedel som årligen får säljas i landet där rätten att sälja bensin och diesel fördelas via en statlig auktion. Biodrivmedelscertifikat garanterar att andelen biodrivmedel successivt ökar, men påverkar därmed bara indirekt hur mycket fossila drivmedel som används. Eftersom det handlar om ett nytt styrmedel kan det ta tid att införa. Certifikat ger heller inga ytterligare intäkter för staten att hantera eventuella fördelnings- och regionalpolitiska problem. Alternativ 3: • Biodrivmedelscertifikat, dvs att oljebolagen tvingas att successivt öka andelen drivmedel med förnybart ursprung i sin drivmedelsförsäljning. Ur: Naturskyddsföreningen (2007), ref. [18] Alternativen har olika för- och nackdelar: Höjd koldioxidskatt kan införas genast, är lätt att administrera och får snabbt effekt, men miljöeffekten undermineras om världsmarknadspriset på olja sjunker. För att successivt pressa ned försäljningen av fossila drivmedel kommer det dessutom att krävas löpande beslut om skattehöjningar. För att åstadkomma långsiktigt trygga villkor så krävs bred parlamentarisk uppslutning bakom en löpande skattehöjningsstrategi. En nationell, fossil drivmedelsbubbla som successivt krymps garanterar att utsläppen minskar oavsett världsmarknadspriset på olja och kan beslutas med 5-10 års framförhållning. Att införa och administrera ett nytt styrmedel kräver dock ett nytt regelverk vilket kan ta tid att utveckla och införa. 45 Referenser Miljömålsrådets fördjupade utvärdering av miljökvalitetsmålen. Stockholm. (Rapport 5777) 1. Banverket (2011). Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen – inriktningsunderlag 2010–2019 : huvudrapport. Borlänge. 21. Naturvårdsverket (2007c). Arbetsmaskiner. Stockholm. (Rapport 5728) 2. BEST, Bioethanol for Sustainable Transport (2009). Promoting Clean Cars – case study of Stockholm and Sweden, Stockholm. (BEST deliverable 5.) http://www.besteurope.org/upload/BEST_documents/incentives/D.5.12%2 0Promoting%20Clean%20Cars%20Report.pdf [11-11-16 22. Regeringen (2008). Ett lyft för forskning och innovation. Stockholm. (Poroposition 2008/09:50) 23. Rydén, C. (2005) Bilpoolsstrategi för Øresundsregionen. Lund. (Trivector rapport 2005:2) 3. Energimyndigheten (2009) Idébok för kommunalt transportarbete. Version 1.0. http://energimyndigheten.se/Global/Offentlig%20sektor/Ut h%C3%A5llig%20kommun/Uth%C3%A5llig%20kommun/E tapp2/Temaomr%C3%A5de/Transporter/idehandbok_kom munalt_transportarbete_v1.0_091218.pdf [11-10-20] 24. Strategi för minskat transportberoende (2006). Miljövårdsberedningen, Stockholm. (Promemoria 2006:2) 25. Sweco/VBB (2008) Förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering –trafikeffekter. 4. Energimyndigheten (2011). Energiläget 2011. Eskilstuna. (ET 2011:42) 26. Svenska Bussbranschens Riksförbund & Buss och samhälle (2006?) Rapport om Storstadsdominans, ojämställdhet och fusk med reseavdrag. http://www.bussbranschen.se/Portals/0/pdf_publik/fakta/ rapportomreseavdrag.pdf [11-09-22] 5. European Commission (2011). White paper on transport : Roadmap to a single European transport area – towards a competitive and resource-efficient transport system. DG Mobility and Transport. http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_p aper/white-paper-illustrated-brochure_en.pdf [11-10-17] 27. Svensk Kollektivtrafik (2007). Från en lågt till en högt prioriterad kelgris. http://www.svenskkollektivtrafik.se/Global/Fakta%20och% 20publikationer/publikationer/Fr%C3%A5n%20en%20l%C 3%A5gt%20till%20en%20h%C3%B6gt%20prioriterad%20k elgris.pdf 6. Goldmann, M & Östborn, P. (2011) Utmaning 2020. Gröna Bilister. 7. Gröna Bilister (2011). Miljöbilens värld, november. 28. Svensk Kollektivtrafik (2008). Målet är morgondagens resa. http://svenskkollektivtrafik.se/Global/Fakta%20och%20pu blikationer/publikationer/08.10.27.Broschyr_morgondagen s%20resa.pdf 8. Göteborgs Stad , Trafikkontoret (2005). Lönsamma vägvanor. Göteborg. 9. Hansen, F. (2009).Åkeriägaren, hastigheten och den ekonomiska beslutssituationen. Högskolan i Dalarna, Borlänge. (Arbetsrapport 2009:11) 29. Trafikanalys (2011) Lokal och regional kollektivtrafik 2009. Stockholm. (Statistik 2011:19) 10. Hansson, J. (2010?) Styrmedel för biodrivmedel samt utblick mot EU. Energimyndigheten. [OH-serie] 30.Trafikverket (2009) Förslag till nationell åtgärdsplan för transportsystemet : Del 2, Åtgärdsplan 2010-2021.Borlänge. 11. Hermansson Wandt, A-M. (2006) Initiering av fler bilpooler i Skåne. http://www.fa21.se/images/Aktuellt/Bilpooler%20i%20Sk% C3%A5ne.pdf [11-10-06] 31. Trafikverket (2010a) Miljöanpassad hastighet på E18, Danderyds kommun, Stockholms län, Resultatrapport. Borlänge.(Publikation 2011:042) 12. Intervju med Eva Sunnerstedt, Miljöförvaltningen Stockholms stad, Miljöbilar i Stockholm, 11-11-23. 32. Trafikverket (2010b). Trafiksäkerhet : resultat från trafiksäkerhetsenkäten 2010. Borlänge. (2010:096) http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem___ _5145.aspx [11-09-27] 13. IVL (2010). Biobaserade drivmedel – analys av potential, förutsättningar, marknad, styrmedel och risker ”BIODRIV”. Stockholm. (IVL rapport B1884) 33. Trafikverket (2010c) . Samlad beskrivning : Effekter av nationell plan och länsplaner 2010-2021. Borlänge. (2010:124). http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6237/2010_124_ samlad_beskrivning_effekter_av_nationell_plan_och_lans planer_2010_2021.pdf 14. Kågeson, P., (2011) Med klimatet i tankarna. Finansdepartementet, Regeringskansliet, Stockholm 15. Ljungberg, D. et. al. (2002) SAMTRA – samordning av godstransporter. Uppsala. (Rapport 49) 34. Trafikverket (2011a) Bilpoolsstrategi: Övergripande strategi för tjänstefordon inom Västra Götalandsregionen. Borlänge. (2011:008) 35. Trafikverket (2011b) . Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar 2012-2021. Borlänge. 36. Trafikverket (2011c). Nationell plan för transportsystemet 2010−2021. Borlänge. (Publikation 2011:067) 37. Trafikverket (2011d). Situationen i det svenska järnvägsnätet. Borlänge. http://www.trafikverket.se/PageFiles/47862/situationen_i_ det_svenska_jarnvagsnatet_v1.2.pdf [11-10-17] 16. Miljövårdsberedningen (2006) Strategi för minskat transportberoende. Stockholm. (Promemoria 2006:2) 17. Miljöförvaltningen i Stockholm (2010). Miljöbilar i Stockholm : historisk återblick 1994-2010. Stockholm. 18. Naturskyddsföreningen (2007). Hur dyr måste soppan bli? : förslag till omställning av den svenska biltrafiken. Stockholm. 19. Naturvårdsverket (2007a). Konsekvensbeskrivningar av styrmedel i strategin för Effektivare Energianvändning och Transporter, EET. Stockholm. (Rapport 5778) 20. Naturvårdsverket (2007b). Strategin för effektivare energianvändning och transporter, EET - Underlag till 46 Referenser GlMIGXGe7IsdQY5eR51xJywGlI12dPeRGfOu4bDQWAuCoDeDJEA8qxl TLX53miaNDBaAoB_Ck6DShoMXf97BbcuVPZaufydR9AHfEIm9/dl3/d3/L2dJQSEv UUt3QS9ZQnZ3LzZfMjNTNEVTRDMwODBRRTBJNkoySz NETjFLVjE!/ [11-11-09] 38. Trafikverksutredningen (2009). Effektiva transporter och samhällsbyggande : en ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg : betänkande. Stockholm, (SOU 2009:31) 39. Transportforskningsutredningen (2010). Mer innovation ur transportforskning. Stockholm. (SOU 2010:74) 57. Göteborgs kommun. Miljöbonus för entreprenörer: http://www.goteborg.se/wps/portal/!ut/p/c5/04_SB8K8xL LM9MSSzPy8xBz9CP0os3gjU9AJyMvYwN_t0AXA6MQN8ewgBAfJ9NQY6B8JFDeONjE NdgFKG9m4mLgGWgRYGwRbGgUbGxOjG5nd0cPE3MfAw MLE3cDA08TJ38_DdAQwNPYwK6_Tzyc1P1C3JDI8odFRUBTkPwMQ!!/dl3/d3/ L2dBISEvZ0FBIS9nQSEh/?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/ wps/wcm/connect/goteborg.se/goteborg_se/PolitikoOrgani sation/Organisation/Fackforvaltningar/Trafikkontoret/lnkr ubr_N400_POLORG_Om oss/art_N400_POLORG_miljobonus. [Hämtad –11-11-07. 40. Transportanalys (2011). Fossilbränsleoberoende transportsektor 2030 – hur långt når fordonstekniken? Slutrapport. Stockholm. 41. Transportstyrelsen (2011) Uppdrag att utarbeta förslag till en supermiljöbilspremie. Norrköping. 42. VTI (2011) Hastighetsdämpande åtgärder. Linköping. (VTI-notat 17-2011). http://www.vti.se/en/publications/pdf/traffic-calmingmeasures-in-new-traffic-environments-and-the-use-ofits.pdf [11-10-04] 58. Miljöfordon.Fordonsskattebefrielse: http://www.miljofordon.se/fordon/vad-ar-miljofordon.aspx [11-11-12] 43. Vägverket (2003). Gör plats för svenska bilpooler! Borlänge. (Publ nr 2003:88) 44. Vägverket (2006a) Hållbara råd för bilpooler. http://www.trafikverket.se/PageFiles/15688/hallbara_rad_ for_bilpool.pdf [11-10-05] 59. Miljöfordon. Statens definition av ”miljöbilar”: http://www.miljofordon.se/fordon/vad-armiljofordon.aspx. [11-11-03] 45. Vägverket (2006b). Varudistribution i staden – exempel på arbetssätt. Borlänge. http://publikationswebbutik.vv.se/upload/2943/2006_98_ varudistribution_i_staden_exempel_pa_arbetssatt_.pdf [11-10-18] 60. Regeringskansliet. Supermiljöbilspremien: (http://www.regeringen.se/sb/d/8756/a/174478) [11-11-20] 46. Vägverket (2007). Koll – framåt. Borlänge. 61. SITA. SITAs lastbilar i Helsingborg http://www.sita.se/Ovrigt/press/Pressmeddelande/Lagrehastighet-gor-Helsingborg-renare-/ [11-10-05] 47. Vägverket (2008) Göteborgs Stads tjänstebilpool – en lönsam affär. http://www.trafikverket.se/PageFiles/15688/goteborgs_sta ds_tjanstebilpool_en_lonsam_affar.pdf [11-11-02] 62. Skatteverket. Lägre förmånsvärde: http://www.skatteverket.se/privat/etjanster/bilformansbera kning/2011/info2011miljobilar.4.8639d413207905e948000 87.html [11-11-09] 48. Vägverket (2010). Utvärdering av nya hastighetsgränser. Delrapport . Borlänge. 63. Sveaskog (2009) Pressmeddelande : Sveaskog testar med 100 procent raps i tanken. http://www.sveaskog.se/pressoch-nyheter/pressmeddelanden/2011/sveaskog-testar-med100-procent-raps-i-tanken-/ [11-12-01] 49. WSP (2009). Analys och sammanställning av projekt inom samordnad distribution. Stockholm. 64. Svensk Kollektivtrafik. Bike and Ride Malmö. Från://www.svenskkollektivtrafik.se/fordubbling/godaexem pel/Bike-and-Ride-Malmo/ [110922] 50. Åhman, M. (2011) Projekt “Hållbara varutransporter” Presentation vid konferens om samordnad varudistribution 2011-02-15 [OH-serie]. 65. Svensk kollektivtrafik. Resandet i Sundvall upp 23 procent. http://www.svenskkollektivtrafik.se/Global/fordubbling.se/ godaexempel/GodaExempel2_Final_20110202.pdf. Web 51. Aftonbladet http://www.aftonbladet.se/bil/collin/article10850519.ab [11-10-04] 66. Svensk kollektivtrafik. Västtrafiks resenärer får testa bilpool. http://www.svenskkollektivtrafik.se/Global/fordubbling.se/ godaexempel/GodaExempel_LOW.pdf 52. Alfapower:. http:www.alfapower.nu/viewthread.php?tid=21039, [11-10-03] 67. Teknikdebatt. Kritik mot förslaget: http://teknikdebatt.se/debatt/supermiljobilspremienmaste-goras-om [11-11-15] 53. Bilpool.nu http://www.bilpool.nu/asp/web/pages/display.asp?pageid= 100203 [11-10-23] 68. Trafikverket http://www.trafikverket.se/PageFiles/11770/ntp_huvud_de l2o3.pdf [11-10-17] 54. EffShip. http://www.effship.com [11-11-21] 69. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Foretag/Trafikera-ochtransportera/Trafikera-vag/Sakerhet-pa-vag/Tillsammansfor-Nollvisionen/Statistik-trafiksakerhet/Hastighetsefterlevnad/ [11-10-.03] 55. Elbilssverige. Supermiljöbilspremien: http://www.elbilsverige.se/index.php/nyheter/41supermiljoebilspremien-i-2012-ars-budgetproposition [1111-02] 56. Göteborgs kommun. Användarvillkoren för miljöbilsparkering: http://www.goteborg.se/wps/portal/!ut/p/c5/hY1BDoIwE ADfwgu63S61HikttEBKCGKQC-FgDImAB6PflgDzBwnk2ED21mn13ybnvO2TnfWs0GOKFqyrRGgoLHgZY 70. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Trafiksakerhet/Varttrafiksakerhetsarbete/Skyltfonden/Projekt/Slutforda- 47 Referenser projekt/Manniskan/Manniskan/Atgarder-mot-fortkorning-ur-ett-kriminologiskt-perspektiv-/ 71. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Foretag/Trafikera-ochtransportera/Planera-persontransporter/Hallbartresande/Stod-i-arbetet/Bilpool/ [11-10-05] 72. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Trafiksakerhet/Dinsakerhet-pa-vagen/Hastighet/Hastighet-och-miljopaverkan/ [11-10-04] 73. Trafikverket http://www.trafikverket.se/Privat/Trafiksakerhet/Dinsakerhet-pa-vagen/Hastighet/Hastigheten-avgor-utgangenav-en-olycka/ [11-10-04] 74. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Foretag/Trafikera-ochtransportera/Planerapersontransporter/Fordubblingsprojektet/Kollektivtrafikens -utveckling---Koll-framat/ [11-10-07] 75. Transportstyrelsen. Miljöbilar i Sverige : http://www.transportstyrelsen.se/sv/Press/Statistik/Vag/M iljobilsstatistik/Antal-miljobilar-i-Sverige-detaljeradinformation/ [11-11-10] 76. Transportstyrelsen. Undantag från trängselskatt. http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Trangselskatt/Tra ngselskatt-i-stockholm/Undantag-fran-trangselskatt/ [11-1109] 77. Transportstyrelsen. Vad är ett miljöfordon? : http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Fordon/fordonsre gler/Personbil/Miljobilar/ [11-10-09] 78. Trivector (2011) Arbetspendlingen i Sveriges storstadsområden. Version 1.1. Lund. (2011:37) 79. Vi bilägare. Håll hastigheten, få rabatt på försäkringspremien”: http://www.vibilagare.se/nyheter/hallhastigheten-spara-pengar-28534 [11-10-05] 80. Vinnova. Eus sjunde ramprogram http://www.vinnova.se/sv/EU-internationellsamverkan/EUs-ramprogram/ [11-11-18] 48 Mer om de tio plus tio åtgärderna, samt om det fortsatta arbetet under 2012 49 50 Arbetet med att identifiera och beskriva åtgärderna Under våren 2011 genomfördes en grundlig inventering av vilka åtgärder som behöver genomföras för att förverkliga visionen om ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030. Information in‐ hämtades på olika sätt, exempelvis: Litteraturstudier Intervjuer med experter o Jonas Åkerman, KTH o Max Åhman, Naturvårdsverket o Ulf Östermark, Göteborg Energi o Anders Kärrberg, Kalle Runnberg & Mårten Levenstam, Volvo Car Corp. Seminarium med utvalda experter o Håkan Johansson, Trafikverket o Per Kågeson, Nature Associates o Svante Lundqvist, Naturskyddsföreningen o Thomas Wall, Fortum Workshop med en bred grupp av experter i maj 2011 o Ett 40‐tal deltagare från en mängd organisationer (departement, Trafikverket, Trans‐ portstyrelsen, Trafikanalys, SPI, Svebio, Gröna Bilister, Energimyndigheten, LRF, Energigas Sverige, Vätgas Sverige, konsulter, energiföretag, forskare, …) o Grupparbeten (fem grupper, olika delar av transportsystemet). Utifrån det som framkom vid workshopen i maj 2011 så identifierade vi tio konkreta åtgärder som viktiga byggste‐ nar i en handlingsplan. Som ett komplement till dessa åtgärder så identifierade vi också tio ”lågt hängande fruk‐ ter”, det vill säga åtgärder som skulle kunna påbörjas rela‐ tivt omgående och då ge effekter på klimat, miljö och energieffektivitet. Bland dessa återfinns även vissa omfat‐ tande punkter, men där det redan finns en väl genomar‐ betad plan för vad som skulle behöva göras. Beskrivningen av åtgärderna Under hösten 2011 gjordes beskrivningen av åtgärderna genom att samla information från olika käl‐ lor som på olika sätt anknyter till respektive åtgärd. Eftersom det redan finns mycket underlag i form av kvalificerade genomgångar och analyser så har vi också valt att hämta hela textstycken från redan gjorda arbeten. I sammanställningen redovisas varifrån texterna har hämtats. Det insamlade materi‐ alet ger en bred belysning av handlingsplanepunkternas ”ämnesområden”. Det fungerar både som fördjupning och exempelsamling för åtgärder. Observera dock att urvalet och beskrivningen av åtgärderna har gjorts av oss på Profu, och refere‐ rade experter eller organisationer kan ha avvikande åsikter om delar av innehållet i beskrivningarna. Vi vill också betona att de åtgärder som identifierats inte hunnit analyseras utifrån ett kostnadseffek‐ tivitetsperspektiv. Men listan på åtgärder tror vi visar på vilka typer av åtgärder som kommer att krävas och att det också handlar om styrmedel som griper in ganska påtagligt och investeringar som i vissa fall är kostnadskrävande. 51 Innan åtgärderna genomförs måste nyttan avvägas mot kostnaderna. Vi föreslår att det sker genom att en bred parlamentarisk transportkommission tillsätts (se nedan) som bistås av berörda aktörer inom transportområdet. Det är vårt 11:e förslag i listan av ”konkreta åtgärder”. Alla måste bidra – men vågar politiken? De åtgärder som måste vidtas för att nå målet om en fossilbränsleoberoende fordonsflotta innebär på många sätt en betydande omställning. Det kommer inte att räcka med effektivare fordon och att gå över till förnybar energi och elektrifiering av vägtransporterna. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning när det gäller vårt sätt att resa och transportera samt betydande förändringar i vår infrastruktur. Flera av åtgärderna kommer säkert att uppfattas som ingrepp i vår vardag. De medför ökade kostna‐ der för samhället och berör i hög grad både näringslivet och privatpersoner. Om vi ska ha en realist‐ isk chans att nå målet måste vi börja agera nu. Alla sektorer måste vara med och ta sitt ansvar. Frå‐ gan är om politikerna vågar anta denna utmaning. Sverige kan gå före – men är beroende av andra länder Sverige kan inte ställa om transportsektorn på egen hand. Vi måste göra detta i samverkan inom Europa. Sverige kan dock vara pådrivande och i vissa fall gå före. Genom att gå före skapas nya möj‐ ligheter för teknisk utveckling och innovation. Sverige har också mycket goda förutsättningar. Vi har ett elsystem som i det närmaste är fossilfritt, stor potential att bli leverantör av förnybara drivmedel och vi har en betydande fordonsindustri och elkraftteknisk industri. Bilda en parlamentarisk transportkommission Det saknas idag brett politiskt stöd för målet om att stäva mot en fossilbränsleoberoende fordons‐ flotta år 2030 och hur detta i så fall bör ske. Det skapar osäkerhet för aktörerna på marknaden. Utö‐ ver det saknas det långsiktiga spelregler och åtgärder som leder till det av riksdagen antagna målet. En definition av fossilbränsleoberoende och en samlad handlingsplan är det hög tid att ta sig an. Vi föreslår att en bred parlamentarisk transportkommission tillsätts för att göra avvägningarna mel‐ lan olika intressen och skapa ett långsiktigt åtagande från de politiska partierna och berörda aktörer. Det finns en beredskap och ett intresse från transportsektorns alla aktörer att bistå en sådan kom‐ mission i arbetet. Det har vi noterat under vårt eget arbete hittills. Förankra brett En viktig politisk uppgift blir också att förankra omställningen hos väljarna i deras vardagsliv. Svens‐ ken är van att använda sin bil och att jaga bilisterna kommer att stöta på motstånd. Samtidigt måste svenskarna, var de än bor, uppmuntras att välja de mer koldioxidsnåla alternativen för transporter. Här kommer det att krävas morot och piska för att gå i mål. 52 Fortsatt arbete under 2012 – att ta fram en ”Road map” Målet om en fossilbränsleoberoende fordonsflotta år 2030 är mycket ambitiöst. Målet kan inte nås utan kraftfulla åtgärder och styrmedel och omställningen måste börja nu. Det har vi tydligt visat ge‐ nom de arbeten som denna rapport redovisar: En vision om ett fossilbränsleoberoende transportsystem 2030. Tio plus tio förslag till åtgärder, som kan utgöra byggstenar i en transporthandlingsplan. Under 2012 fortsätter vi arbetet med att analysera hur – och om – vi kan nå ett fossilbränsleobero‐ ende transportsystem 2030 och en klimatneutral transportsektor år 2050, genom att ta fram: En Road Map, som knyter samman visionen med de byggstenar/åtgärder som vi identifierat. En central uppgift blir att göra prioriteringar och avvägningar mellan de olika åtgärderna i omställ‐ ningen. Att bedöma kostnader och nytta av olika beslutsalternativ är också en gedigen uppgift som återstår, men samtidigt är inte ett fortsatt fossilberoende gratis utan har andra kostnader, inte minst i form av miljö‐ och klimatkonsekvenser. Redan nu kan vi konstatera att det finns ett stort intresse för en fortsatt bred samverkan i arbete med att ta fram en Roadmap. Fler än 30 olika aktörer på transportområdet har sagt sig villiga att delta i arbetet. Ambitionen är att kunna presentera en, eller flera, roadmaps under december 2012. Parallellt med vårt arbete, genomförs ett antal större arbeten som vi också hoppas kunna ha en nära dialog med. Exempel på sådana arbeten är: Naturvårdsverket har regeringens uppdrag att, i samverkan med andra berörda myndigheter, ge underlag till en svensk färdplan för att uppnå visionen om att Sverige inte skall ha nettout‐ släpp av växthusgaser 2050. IT‐ och energiminister Anna‐Karin Hatt har också aviserat att en statlig utredning ska tillsättas för att ta fram den strategi som behövs för att nå målet om en fossilbränsleoberoende trans‐ portsektor. Ännu har dock inte direktiv eller utredningskansli presenterats. Även om dessa arbeten till viss del skall göra detsamma som vi, menar vi att vårt arbete – med en bred samverkan och förankring i näringsliv och offentliga institutioner – är ett viktigt komplement för att ge ett vidgat perspektiv på hur omställningen av transportsystemet kan och bör genomföras. Vi vill alltså genomföra Radmapsarbetet i bred samverkan. För att nå framgång i ett sådant fördjupat samarbete är det även viktigt att finna formerna för samverkan, i det löpande arbetet. Det kan ex‐ empelvis komma att behövas flera detaljerade analyser som underbygger handlingsplanen och Road Map. Även för dessa är det värdefullt att göra tillsammans mellan berörda aktörer. Genom samver‐ kan kan vi också få större tyngd i det fortsatta påverkansarbetet. Det är vår uttryckliga ambition att fortsätta sprida information om handlingsplanen i vid mening, och kanske även skapa fler arenor för vidare samtal. Det kan ske på en mängd olika sätt, t.ex. kontakter med andra intressenter ”bilate‐ ralt”, seminarier och workshops samt rapporter och broschyrer. Man kan också tänka sig att aktivt skapa nätverk, plattformar (websidor, facebook etc.) och t.o.m. försöka etablera ett samlat nätverk för alla transportaktiviteter. 53 Byggstenar till en handlingsplan för en fossilbränsle‐oberoende transportsektor år 2030 Tio konkreta åtgärder och tio ”lågt hängande frukter” Målet om en fossilbränsleoberoende fordonsflotta år 2030 är mycket ambitiöst. Målet kan inte nås utan kraftfulla åtgärder och styrmedel och omställningen måste börja nu. Det har vi tydligt visat ge‐ nom de arbeten denna rapport redovisar: En vision om ett fossilbränsleoberoende transportsystem 2030. Tio plus tio förslag till åtgärder, som kan utgöra byggstenar i en transporthandlingsplan. Byggstenarna till handlingsplanen utgörs av tio konkreta åtgärder som kan ge stor påverkan i om‐ ställningen samt tio ”lågt hängande frukter”, som är relativt kostnadseffektiva och förhållandevis snabbt kan ge effekter på klimat, miljö och energieffektivitet. Åtgärderna är i första hand att se som exempel på vad politiker, myndigheter, kommuner, organisationer och företag kan göra. Syftet har också varit att visa på de utmaningar vi står inför. Beskrivningen av åtgärderna har gjorts genom en inventering av vad som redan skrivits och gjorts inom respektive åtgärds område. Eftersom det redan finns mycket underlag i form av kvalificerade genomgångar och analyser så har vi också valt att hämta textstycken från redan gjorda arbeten. I sammanställningen redovisas varifrån texterna har hämtats. I några fall har vi också kompletterat med intervjuer för att få en bredare belysning av området. Det gäller exempelvis styrmedelsområdet och behovet av ytterligare forskning. Genomgången och underbyggnaden av handlingsplanepunkter‐ na har vi här valt att sammanfatta i tvåsidiga ”faktablad”, ett för vardera åtgärden. Faktabladen har sammanställts av Profu, och refererade experter eller organisationer kan ha avvi‐ kande åsikter om delar av innehållet i bladen. För mer information om detta projekt och om det fortsatta arbetet under 2012: www.transportroadmap.se [email protected] (projektledare)
© Copyright 2024