ELEKTRIČNA KOLESA
HRIBITEC IN QULBIX
močjo 0,25 kW, katerega moč se progresivno zmanjšuje in končno prekine, ko vozilo
doseže hitrost 25 km/h ali prej, če voznik
preneha poganjati pedala.
Enosledna ali dvosledna vozila z motorjem
z notranjim zgorevanjem ali z močnejšim
električnim motorjem tako spadajo potem že
v kategorijo L, za katere pa se že zahtevajo
postopki ugotavljanja skladnosti vozil.”
Poenostavljeno rečeno – za močnejša
električna kolesa veljajo dodatne omejitve, najbolj razširjeni pedeleci (PEDal
ELEctric Cycle) pa so izenačeni z običajnimi kolesi in zanje ne potrebujemo vozniškega izpita, zavarovanja ali registracije.
Mnogi motorji nimajo zgolj blokade
končne hitrosti, ampak tudi omejeno
pospeševanje, bolje rečeno največji navor
(na primer Bosch na 50 Nm), kar naj bi
zvečalo varnost in zmanjšalo obremenitve na pogonskem sistemu in obročniku.
Če razmišljate o vožnji na daljših relacijah, je povsem na mestu razmislek o
nakupu kolesa brez blokade motorja, ki
pa formalno prinese dodatne obveznosti.
Aleš Hribšek
Od ugodnih predelav do
športnih hibridov
Ponudba električnih dvokolesnikov
je v nekaj letih zrasla do te
mere, da je težko definirati, kaj
je električno kolo s pomožnim
pogonom in kaj je električno
dvokolesno vozilo s pedali. Vmes
se najde širok spekter zložljivih,
transportnih, treking, enduro
in spustaških pedelecov. Če
prištejemo še komplete, s katerimi
lahko elektrificiramo skoraj vsako
kolo, je ponudba pravzaprav širša
kot v segmentu običajnih koles.
24 JANUAR-FEBRUAR 2015
reden vse dvokolesnike stlačimo v
isti koš, poglejmo zakonodajo. Na
ministrstvo za infrastrukturo smo
poslali vprašanje, ali nameravajo ločiti
kolesa s pomožnim pogonom, tista, pri
katerih ni treba vrteti pedal, in tista, ki
jih sploh nimajo.
“Kolo je definirano v točki 13. prvega
odstavka 3. člena Zakona o pravilih cestnega prometa (ZPrCP) (Uradni list RS,
št. 109/2010, 57/2012, 63/2013), kjer je
navedeno, da je »kolo« enosledno ali dvosledno vozilo z najmanj dvema kolesoma, ki ga
poganja voznik z lastno močjo ali s pomočjo
pomožnega motorja, s katerim lahko doseže
hitrost največ 25 km/h.
Po odgovoru sodeč, pa jih zaenkrat
definirata le največja dovoljena hitrost
(25 km/h) in nominalna moč (največ 250
vatov), motor pa se mora ob prenehanju
poganjanja pedal ustaviti.
V homologacijskih predpisih pa lahko najdemo definicijo kolesa s pomožnim motorjem,
ki je definiran kot enosledno ali dvosledno
vozilo s pedali, opremljeno s pomožnim električnim motorjem z največjo trajno nazivno
a Uroš Švigelj
P
Ponudba vseh tipov električnih dvokolesnikov v Sloveniji počasi narašča in
pogovorili smo se z Alešem Hribškom,
vodjo prodaje v podjetju Hribitec. Ukvarjajo se s prodajo in servisom električnih
vozil, največ zanimanja pa je ravno za
e-kolesa ter predelavo obstoječih koles in
nakup močnejših ali dodanih baterij.
Doseg kolesa je odvisen
od lastnika
Po Hribškovih besedah se najpogosteje
pojavi nehvaležno vprašanje o dosegu koles z enim polnjenjem. Teoretično lahko
napetost baterije (V) pomnožimo s kapaciteto (Ah) in delimo z močno motorja
(W), s čimer dobimo čas delovanja pri
polni moči motorja. V praksi pa motor pri
pospeševanjih tudi preseže nazivno moč,
pri hitrosti 25 km/h pa na ravnini niti
ne deluje s polno močjo. Več je odvisno
od teže kolesarja in konfiguracije terena,
daleč najbolj pa vpliva količina lastnega
vloženega dela. Na kolesu z navedenim
dometom 50 kilometrov lahko ob aktivnem kolesarjenju z lahkoto dosežemo
100 kilometrov. Na razgibanem terenu pa
len in/ali težek kolesar prevozi tudi precej
manj od promovirane vrednosti.
Aleš meni, da je v zadnjem desetletju
daleč najbolj napredovala zmogljivost
baterij, pravilneje – akumulatorjev, saj
se jim je povečala energijska gostota,
povečalo se je število polnilnih ciklov in
najpomembneje – nimajo več spominske-
Priljubljene predelave
V Hribitecovo delavnico na Ižanski cesti hodi vse več kolesarjev in kolesark s treking in
mestnimi kolesi, ki jih želijo nadgraditi z električnim pogonom. Če so kolesa tehnično ustrezna
(in skoraj vsa tudi so), je nadgradnja hitra. Na kolo največkrat namestijo prtljažnik z baterijo in
kontrolerjem, nov prednji obročnik z vgrajenim motorjem, zamenjajo zavorno ročico, ki samodejno ugasne motor, dodajo magnetni senzor za vklop asistence, prikazovalnik LCD in merilnik
hitrosti. Vse elemente vodotesno povežejo in stranka se lahko domov odpelje z električnim
kolesom. Hribitec bo kmalu ponudil tudi nov kit, ki bo omogočal nadgradnjo s sredinskim
motorjem in povezavo s pametnim telefonom.
Kmalu bo mogoč tudi nakup obročnika FlyKly, plodu slovenskega razvoja, ki je zaživel s pomočjo uspešne kampanje na Kickstarterju, predstavili pa smo ga v Biciklu 11-12 2013.
ga efekta. Tega smo nazadnje videli v
opuščenih in strupenih nikelj-kadmijevih, spomin pa je mučil tudi nikelj-metalhidridne akumulatorje. Današnja
električna kolesa uporabljajo litij-ionske
baterije in Hribšek pravi, da so trenutno najboljša izbira litij-železo-fosfatni
akumulatorji, ki imajo daljšo življenjsko
dobo (1500–2500 ciklov), do izpraznjenja
imajo skoraj konstantno napetost in so
varnejše od ostalih litij-ionskih baterij.
Tehnologija baterij na krilih nanotehnologije neprestano napreduje in mogoča je
že izdelava nekajkrat močnejših nanofosfatnih litij-ionskih baterij, ki pa zaradi
visoke cene še kar nekaj časa ne bodo
komercialno dostopne.
razporeditev mase. Boljše vozne lastnosti
imajo kolesa s sredinskim motorjem, ki
zniža težišče kolesa. Akumulator je včasih
moč namestiti tudi na mesto plastenke
za vodo, za sedež (kar zahteva predelavo
okvirja) ali na prtljažnik. Aleš pravi, da
se stranke še vedno najraje odločajo za
kolesa z baterijo na zadnjem prtljažniku,
saj tako spominjajo na običajna kolesa.
»Veliko strank, sploh starejših, pa želi
okvirje brez zgornje cevi in še spodnja
mora biti, kolikor je mogoče, spuščena,
da lahko na kolesa enostavno in varno
splezajo in sestopijo z njega,« je po njegovih besedah drugi razlog, da se najbolje
prodajajo bicikli z akumulatorjem nad
zadnjim kolesom.
Na vozne lastnosti vpliva
lega baterije in motorja
Hibridi motorja in kolesa
Prevladali sta dve rešitvi pomožnega
pogona: motor je lahko nameščen v
pestu ali v bližino gonilne osi. Ker teža
e-koles hitro seže čez dvajset kilogramov
in se približa tridesetim, je pomembna
Moč motorjev omejujejo zakonodajni
predpisi, kar pa seveda ni razlog, da
na trgu ne bi ponujali tudi močnejših
dvokolesnikov. Slovensko podjetje Ulbi je
razvilo in prodaja prav posebne hibride,
s katerimi prebijajo format konvencio25
ELEKTRIČNA KOLESA
HRIBITEC IN QULBIX
nalnih e-koles. Qulbix je edini model na
svetu s šasijo, ki jo lahko po želji sestavimo kot motor, ali zamenjamo sedež
in dodamo gonilko ter ga spremenimo
v izredno zmogljivo frirajd gorsko kolo,
lahko pa sestavimo tudi hibrida. Ista šasija pravzaprav omogoča pet različnih načinov uporabe in je zasnovana za uporabo
kolesarskih komponent: gonilke, zavor,
krmila in vzmetenja. Okvir oziroma šasija
močno spominja na motorna vozila. Kot
pravi Mitja Šorn, direktor podjetja Ulbi,
je to najboljša rešitev za zaščito baterije.
Okvir in zadnja nihajka sta narejena iz
posebnega nerjavnega jekla z izredno
visoko natezno trdnostjo (1.200 N/mm2).
Zato je mogoče na Qulbix namestiti motor z močjo do 10 kW. Zaradi velike moči
in teže, ki lahko preseže 40 kilogramov,
ter same geometrije je kolo zasnovano za
močnejše 24-palčne obročnike, na katere
pa lahko namestimo tudi plašče za bajsije, kar ga približa premeru 26-palčnikov.
»Trg enoslednih električnih vozil je
odprt, hitro se razvija in še nima jasno
izrisanih smernic, kar daje priložnost za
razvoj inovativnih izdelkov tudi manjšim
podjetjem,« pravi Šorn, ki je tudi kolesar.
»Na Qulbixe ne smemo gledati skozi
oči konvencionalnega kolesarja. Ko
si enkrat ustvarimo družino
in imamo veliko poslovnih
obveznosti, zmanjkuje časa za
šport. S takšnim dvokolesni-
kom se ravno tako utrudimo in nadihamo
svežega zraka, le da lahko v enakem času
prevozimo večjo razdaljo.«
Znamka Qulbix je zaradi višje cene osredotočena na tuja tržišča (spletne strani v
slovenščini sploh nimajo), distribucijska
mreža sega vse do Avstralije. Doslej so
prodajali zgolj okvirje, leta 2015 pa bodo
ponudili tudi sestavljene kite (rolling
chassis) in cela kolesa (turn keyWw). Gorskokolesarskih puristov verjetno ne bodo
premamili. Prej bodo nadomestili kakšno
»prdečo in smrdečo« motokrosko.
Svetla urbana prihodnost in
spori v gorskem gaju
Električna kolesa bodo v prihodnosti
v vrtenje pedal zagotovo prepričala še
mnogo ljudi, ki sicer ne uporabljajo koles,
ker je kolesarjenje zanje fizično prezahtevno ali pa se v službo ne želijo pripeljati
prepoteni. Nezanemarljiv je tudi turistični
potencial in na nekaterih slovenskih turističnih destinacijah že zasledimo ponudbo
najema pedelecov.
Zaradi zakona o ohranjanju narave, ki
tako ali tako omejuje kolesarjenje in bajkersko mentaliteto, je za enkrat še prezgodaj polemizirati o problematiki električnih
gorskih koles. Toliko bolj, če upoštevamo
trenutno demografijo njihovih lastnikov,
ki zagotovo ne bodo pogosto zapuščali
makadamskih gozdnih cest. V nekaterih
ameriških regijah so že skočili v zrak in
prepovedali vožnjo z električnimi gorskimi kolesi po namenskih trailih, ki pa jih
bomo v Sloveniji najprej morali še zgraditi… Prihodnost bo zanimiva!
Mitja Šorn s Qulbixom
26 JANUAR-FEBRUAR 2015