1. No category

eTransport.si
Vodilna slovenska revija o gospodarskih vozilih, logistiki in prometu
APRIL 2015
LETNIK 15 • ŠTEVILKA 4
CENA
2,90 EUR
LET
Veliki
Euro 6 test
Novosti pri ADR 2015
Test: Otokar vectio T
Interaktivni spletni priročnik
Revija Transport v žiriji
GOSPODARSKO
VOZILO LETA 2015
Radarji na cestah
Izbrali najboljšega
mladega voznika
Test: ford tourneo custom 2,2 TDCi
MEGA PRIREDITEV ★ RAZSTAVA ★ SREČANJE PREVOZNIKOV ★
gospodarska vozila, dostavniki, avtobusi, priklopniki, nadgradnje, rezervni deli, servisi, dodatna
GOSPODARSKO
VOZILO LETA 2015
MEGA PRIREDITEV ★ RAZSTAVA ★ SREČANJE PREVOZNIKOV ★
gospodarska vozila, dostavniki, avtobusi, priklopniki, nadgradnje, rezervni deli, servisi, dodatna
★ DRŽAVNO PRVENSTVO ★ STROKOVNI POSVETI ★ ZABAVA
oprema, pnevmatike, goriva, maziva, logistika, zavarovalnice, leasingi, borze prevozov, telematika
K
TE
PE
A
T
BO
SO
22. - 23. maj
Ljubljana - BTC - Logistični center
Zveza združenj šoferjev in
avtomehanikov Slovenije
Sekcija za promet
★ DRŽAVNO PRVENSTVO ★ STROKOVNI POSVETI ★ ZABAVA
oprema, pnevmatike, goriva, maziva, logistika, zavarovalnice, leasingi, borze prevozov, telematika
Vsebina // UVODNIK
Številka 04 – April 2015
Vsebina
Novice
22
6 Slovenija in svet
12 Novosti, ki jih prinaša ADR 2015
14 Kaznovanje tudi brez ustavljanja
Test, vozili smo
16 Veliki Euro 6 test
22 Vmesni člen
26 Kot v prvem razredu
30 Svetlo kot podnevi
30
33 Obvezen tudi med vožnjo
34 Interaktivni spletni priročnik Volvo
36 Svet prikolic
38 Pripravljeni na prihodnost
40 Hitri in spretni
42 Ustreznosti sredstva AdBlue
Logistika
46 CMR odgovornost in zavarovanja (6. del)
33
48 Logistične novice
50 Zlaganje tovora v transportne enote
52 Drugi tir Divača–Koper
54 Globe se morajo znižati
56 Plače v slovenskem cestnem tovornem prometu
57 Servisne informacije
58 Križanka
4
// Transport // april 2015.
38
34
Odsevni jopič
Izdajatelj Tehnis, d.o.o.
•D
irektor
Janko Zrim
Pomlad se je začela
•G
lavni in odgovorni urednik
Borut Štajnaher
z lepim vremenom in
le upamo lahko, da se
bo nadaljevalo takšno
vreme skozi april, da
ne bomo preveč mokri.
Mokri pa ste lahko od
jeze, če boste morali
v Nemčiji plačati 75
evrov, ker med vožnjo
ne nosite odsevnega jopiča. Po prvem aprilu je namreč obvezno jopič
nositi med vožnjo vsem osebam v vozilih, težjih od 2,8 tone. Sedaj
boste morali imeti toliko jopičev, kolikor bo oseb v vozilu. Priporoča
se nakup novega vsaki dve leti, saj barva zbledi in s tem jopič izgubi
svojo odsevnost. Zmanjšana odsevnost pa pomeni večje tveganje za
voznika. Za samo 3 evre lahko rešimo svoje življenje. Sicer pa to ni
predpisano, in če boste uporabljali star jopič, ne boste kaznovani.
Še naprej ostajamo v Nemčiji, saj smo se družili z nemškimi kolegi,
ki so začeli velik Euro 6 test, v katerem so postavili v vrsto vseh
7 tovornjaških znamk in jih zapeljali na preizkus. Začetek testa si
lahko preberete v nadaljevanju, seveda pa bomo o tem še poročali.
Poročamo pa tudi o novih določbah pri prevozih nevarnih snovi, pa
o radarskih kontrolah, o LED in laserskih žarometih in še veliko več.
Pohvalimo pa se lahko tudi, da smo postali člani mednarodne žirije
za avtobus leta.
Pa srečno vožnjo!
•A
vtorji
Matej Jurgele
Martina Kermavner
Aljaž Vidovič
Josip Orbanić
Zoran Samardžić
dr. Bojan Beškovnik
•N
aslov uredništva
Linhartova 3
1000 Ljubljana
tel.: 01 430 60 60
faks: 01 439 36 10
e-pošta: [email protected]
•T
ajništvo
Tanja Kokot
tel.: 01 430 60 60
e-pošta: [email protected]
•M
arketing in oglasno trženje
Martina Kermavner
gsm: 031 728 800
tel.: 01 430 60 65
e-pošta: [email protected]
•O
blikovanje in
grafična priprava
Studio Tehnis d.o.o.,
Katja Podržaj
•T
isk
Schwarz print, d.o.o.
Ljubljana
•D
istribucija
Delo prodaja, d.d. in
Pošta Slovenije
Revija Transport izhaja
enkrat mesečno.
Letno izide 10 številk.
Cena posameznega izvoda
je 2,90€.
Letna naročnina znaša 28,97€.
Poštnina in
DDV sta vključena v ceno.
ISSN 1580 - 4488.
Revija šteje med grafične
izdelke, za katere se plačuje
9,5-odstotni davek
na dodano vrednost.
Borut Štajnaher
Copyright © Revija Transport
Kakršna koli reprodukcija in
posredovanje edicije ali njenih
posameznih delov sta dovoljena
le s pisnim soglasjem izdajatelja.
Revija Transport je članica mednarodne žirije Avtobus leta.
Transport // april 2015. //
5
Novice // aktualno iz slovenije in sveta
Setra
DAF
20 % večji volumen tovora
IC Bus tudi pri nas
DAF je v sodelovanju s svojimi partnerji predstavil prototip tovornjaka vlačilca s posebej nizkim podvozjem,
imenovan Super Low-Deck. Tovornjak mogoča vleko
polpriklopnika z notranjo višino 3 m, kar pomeni dodatnih 20 m3 tovornega prostora. S konceptom so
uspeli opazno zmanjšati izpuste CO2 na tono prevoženega tovora. Šasija tovornjaka je znižana za motorjem
in uporablja zelo kompaktno in lahko vzmetenje pogonske osi, na kateri je nameščeno 22,5-colsko platišče.
Na tretji osi se nahaja dodaten par 17,5-colskih koles
za doseganje 44 ton skupne mase. Goodyear je za ta
kolesa razvil posebne nove pnevmatike z visoko nosilnostjo. Na tovornjak je priključen polpriklopnik proizvajalca WECON, ki tehta le 3830 kg.
V podjetju Autocommerce so skupini Arriva predali prvi avtobus Setra Setra TopClass 400 za mednarodno
nadstandardno linijo IC Zagreb-Ljubljana-München.
Gre za avtobus, ki postavlja nove standarde avtobusnega potovanja. Potnikom z invalidskimi vozički omogoča enostavno vstopanje preko spustne rampe in za
njih prilagojenega prostora. Avtobus sprejme do 72
potnikov. Na zadnjem delu vozila je nameščen aparat
za prigrizke in pijačo. Potnikom avtobus ponuja več
prostora med sedeži, prostor za prtljago, vtičnica za
prenosni računalnik, brezplačni WiFi, prigrizke in pijačo ter brezplačne tiskovine.
Voznice ponovno skupaj
Slovenske voznice gospodarskih vozil (tovornjakov in avtobusov) se že nekaj let srečujejo
na srečanju, kjer se družijo in zabavajo. V zadnjem letu so se povezale v društvo Jeklene
Magnolije in to društvo letos organizira srečanje 11.4.2015 s pričetkom uradnega dela ob
16.00 uri, v gostišču Čop na Podkumu (Zagorje
ob Savi). Po skupinah se bodo merile v vleki 8
tonskega vlačilca in se zvečer sprostile ob Veseljakovi petkovi pumpi. Dogajanje pa bo pestro
preko celega popoldneva.
Zgornje Bitnje 1, 4209 Žabnica, trgovina: 04/23-15-700, servis: 04/23-15-690, [email protected] I www.gitas.
ZASTOPSTVO − TRGOVINA − SERVIS
6
// Transport // april 2015.
Mobilne pralnice
Visokotlačni čistilci
Stroji za mokro čiščenje
Industrijski sesalniki
P
Michelin
Posebna
akcija
V času med 2. marcem
in 30. junijem 2015 bo
Michelin s pomočjo distribucijske mreže organiziral akcijo, s katero
bo predstavil inovativne rešitve pnevmatik,
prilagojene potrebam
tržišča, ki bodo slovenskim prevoznikom v pomoč pri celovitem znižanju stroškov. V času
trajanja akcije bo Michelin ponudil končnim
uporabnikom za vsako
kupljeno pnevmatiko za
tovorna vozila blagovne
znamke MICHELIN bon
za gorivo v vrednosti
15 EUR.
Scania
Citywide
Nizkopodni
avtobus
meri v dolžino zavidljivih 18 metrov. Da bi
bil prednji vstopni del
v avtobusu suh tudi
v dežju in snegu, poskrbi talno ogrevanje,
kar zmanjša nevarnost
zdrsa, ko vstopamo na
avtobus. Na drugih in
tretjih vratih so nameščene rdeče signalne
luči, ki kažejo, da se
vrata zapirajo. Kamera v desnem zunanjem
ogledalu pa odpravlja
morebitne mrtve kote
za preprečevanje nesreč s pešci in kolesarji.
Škoda
Roomster ali caddy
Pri Volkswagnu so trdno na tleh in vedo,
da če hoče biti kakšen model samostojen, mora biti izjemno uspešen. Škodin
praktični roomster žal ni »super uspešen« in zato bo odslej moral deliti dele s
preostalimi člani v družini in logičen izbor
je caddy. To za Škodo niti ne bo slabo, saj
bo novi roomster tako dobil več prostora
in praktična bočna drsna vrata. Novost
so tudi Euro 6 motorji in večja povezljivost. Novi roomster naj bi na ceste zapeljal konec leta in bo predstavljal cenejšo
različico caddyja.
Novice // aktualno iz slovenije in sveta
TimoCom
Spletno trgovanje
Prihodnost logistike je odvisna od tehnološkega
razvoja in s tem od avtomatizacije in povezovanja.
To je spoznal tudi ponudnik borze tovora TimoCom
in zato želi ustvariti spletna tržišča prihodnosti, na
katerih bodo prevozniške storitve potekale zanesljivo, učinkovito in s pomočjo podpore. Da bi dosegel
ta cilj, je ponudnik IT storitev storil naslednji logični
korak in odprl borzo tovora TC Truck&Cargo® za
stranke s področja proizvodnje in trgovine po vsej
Evropi. Še vedno pa obstaja pomembna omejitev:
nakladalna podjetja so dobila možnost, da tovor objavijo na borzi in iščejo vozila. Iskanje tovora in vnos
vozil pa temu krogu strank nista dovoljena.
Stranke s področja proizvodnje in trgovine bodo tako dobile dostop do »vnosa tovora« in do »iskanja
vozil«. Možnost iskanja tovora in vpisa tovornih vozil
pa je še vedno rezervirana za špediterje in ponudnike prevozniških storitev. Ponudnik borze tovora
je prepričan, da bodo podjetja s področja proizvodnje in trgovine tudi po omejenem odprtju gotovinskega tržišča naročila še vedno dodeljevala svojim
obstoječim poslovnim partnerjem. Tako o trajnem
sodelovanju med strankami ne bo odločala le cena,
temveč tudi dobra in celostna storitev, zanesljivost,
strokovno znanje in upoštevanje rokov.
Otokar
Od sedaj tudi pri LPP
Z dobavo štirih nizkopodnih avtobusov (low entry)
Vectio C turškega proizvajalca OTOKAR se je zaključil razpis naročnikov Mestne občine Ljubljana in javnega podjetja Ljubljanski potniški promet. Avtobuse
poganja sodoben EURO 6 motor in imajo opremo v
skladu z najvišjimi zahtevami potnikov in voznikov mestnega prometa. Voznikom bo delo olajšal avtomatski menjalnik. Z njimi se lahko prevaža 27 sedečih in
40 stoječih potnikov.
MAN
MAN Lion's Intercity
Sredi marca je MAN predstavil svoj najnovejši izdelek
MAN Lion's Intercity. Avtobus je primeren za redne
linije in za šolske prevoze in je lahko dolg 12 ali 13
metrov. Dvoosni avtobus poganja D08 motor z močjo
213 kW. Odvisno od konfiguracije je v avtobusu lahko
do 59 sedežev.
8
// Transport // april 2015.
Mercedes-Benz
Vsezmogljivi pick-up
Zamisel ni nova in vleče korenine še iz časov, ko sta
bila Daimler in Chrysler združena, sedaj pa se šepeta, da nameravata Mercedes in Renault skupaj narediti še kakšen nov model, med njimi pa naj bi bil tudi
pick-up, ki bi lahko prihajal iz Nissanove tovarne v
Barceloni. Ni pa izključeno, da bi lahko Mercedes svoj
novi pick-up izdeloval tudi v lastni tovarni v Tuscaloosi
v ZDA, kjer že izdelujejo model ML. Za ameriški trg
bi bil opremljen z zmogljivimi V8 motorji, za evropski
trg pa bi bil v ponudbi 250 CDI in 350 CDI. Pogon
je seveda na vsa kolesa, menjalniki pa ročni 6- ali samodejni 7-stopenjski. Boljše opremljeni modeli bodo
imeli zračno podvozje in kolesa velikosti od 19 palcev
naprej.
Novice // aktualno iz slovenije in sveta
Renault Trucks
Testiranje pogona na vodik
Renault Trucks v sodelovanju s francosko pošto na
eksperimentalni bazi, kot prvi v Evropi, poskusno v
obratovanje uvaja dostavni tovornjak MAXITY Electric,
opremljen z vodikovimi gorivnimi celicami. Vodikove
gorivne celice podvojijo avtonomijo tovornjaka, tako
da njegov doseg z enim polnjenjem vodika znaša 200
kilometrov. Električna energija za pogon elektromotorja se pridobiva iz gorivnih celic z reakcijo vodika, kisika
in zraka. Vodik se nahaja v posebnih tlačnih posodah.
Tovornjak ne ustvarja hrupa in oddaja le vodno paro,
zaradi česar je odlično sredstvo za vsakodnevno vož­
njo skozi mestna središča.
MAN
TGX D38 100 Years Edition
MAN je ob svoji obletnici pripravil posebno izdajo tovornjaka TGX
D38, imenovano 100 Years Edition. Ta paradni konj je na voljo z
motorjema s 520 ali 560 KM in ponuja veliko dodatne opreme,
zato je primeren za prave ljubitelje tovornjakov MAN. Tovornjak ima
dodatne nosilce za luči iz visoko poliranega nerjavečega jekla in
integrirano LED razsvetljavo. Na strani kabine je v gorečih barvah
naslikana lev, maskota podjetja MAN. Da gre za posebno izdajo tovornjaka, je možno videti tudi na vizirju, kjer je nameščen napis 100
Years MAN Truck and Bus.
Revija Transport
Bus of the Year
Od marca naprej je tudi naša revija članica mednarodne
žirije, ki ocenjuje avtobuse in vsako leto podeli nagrado
za avtobus leta. Žirija je ustanovljena z namenom, da
izkaže spoštovanje kreativnim proizvajalcem avtobusov,
ki izdelujejo sofisticirane rešitve za vsakodnevne potrebe mobilnosti in tudi za daljša potovanja. Slovenija in
revija Transport je 21 članica žirije in za vstop v žirijo
smo morali veliko narediti, predvsem dokazati, da smo
najbolj strokovna revija v državi in da imamo tudi z vožnjo in predstavitvami avtobusov velike izkušnje. To je
pomembno, saj so v žiriji sami strokovnjaki.
Izbor poteka v dveh delih. Eno leto se izbira turistični
avtobus leta »Coach of the year«, nagrade se tradicionalno podeljujejo na sejmu avtobusov v Kortrijku, drugo
leto pa mestni in primestni avtobus »Bus of the year«,
ko se nagrade podeljujejo na sejmu IAA v Hannovru. Pred razglasitvijo in podelitvijo nagrad, člani žirije vse kandidate intenzivno preizkusijo in merijo številne parametre: pospeševanje, zaviranje, hrup, upravljanje, udobje, varnost … Na koncu ima
vsak član žirije en glas, ki je lahko odločilen. Letos bo testiranje sredi junija v Bolgarskem mestu Plovdiv, na testu pa naj bi
bilo po prvih podatkih kar 6 turističnih avtobusov. Za verodostojnost izbora je v naprej postavljenih nekaj pogojev:
- vozilo ima lahko 2 ali 3 osi,
- dolgo mora biti vsaj 10 metrov
- mora biti v serijski proizvodnji
- mora imeti Euro 6 motor
- ne sme biti kakšna omejen ali posebna serija
- sedežni red mora biti 2+2
Zelo smo veseli, da so nas sprejeli v mednarodno žirijo za izbor avtobusa leta.
Trudili se bomo, da bomo kljub naši majhni državici pomembno prispevali k nagraditvi
razvoja in truda v avtobusni industriji.
Aktualno
Novosti, ki jih prinaša ADR 2015
Prevoz nevarnega blaga pomeni veliko odgovornost za vse, ki sodelujejo pri prevozu
– pošiljatelja, prevoznika in prejemnika. Prevoze nevarnega blaga so v preteklosti
zaznamovale številne nesreče, katerih vzrok je bil v večini primerov človeški dejavnik.
Zaradi tega je pomembno, da se vsi sodelujoči zavedajo nevarnosti, ki pretijo pri prevozu
nevarnega blaga. Podrobnosti prevoza nevarnega blaga opredeljuje ADR.
Besedilo: Marko Kroflič, dipl. inž. tehnol. prom.
ADR je evropski sporazum o mednarod­
nem cestnem prevozu nevarnega blaga
(Accord européen relatif au transport
international des marchandises Dange­
reuses par Route). ADR vsebuje posebne
predpise o cestnem prometu glede paki­
ranja, pritrjevanja in označevanja nevar­
nega blaga.
Cilji predpisov
Cilji predpisov pri prevozu nevarnega bla­
ga:
– zagotoviti in izboljšati varnost pri pre­
vozu nevarnega blaga,
– zagotoviti prost pretok nevarnega bla­
ga – transport je življenjskega pomena,
– zagotoviti javno varnost pri prevozu,
– zagotoviti spoštovanje predpisov,
– različni ukrepi za harmonizacijo po­
stopkov (administrativni, ukrepi ob ne­
sreči, enak nivo nadzora po državah),
– zagotoviti mednarodno izmenjavo po­
datkov.
Pomembnejše novosti ADR
2015
– ADR 2015 je začel veljati 1. 1. 2015, v
veljavo pa je stopil 1. 7. 2015.
– Dodanih je 20 novih UN številk.
– Uveljavljene so številne spremembe v
tabeli A v poglavju 3.2.
– Nova UN številka za prevoz neočiščene
embalaže in pogoji za njen prevoz.
– Prenovljeni so pogoji za prevoz rablje­
nih litijevih baterij.
– Natančno so opredeljene dimenzije za
nalepke nevarnosti in drugih oznak.
– Prenovljene so zahteve poglavja 5.5.53
– vozila, na katerih se za hlajenje upora­
bljajo dušljivi plini.
– Dodani so pogoji (izdelava, preizkuša­
12
// Transport // april 2015.
nje, podatki v prevozni listini) za napra­
ve na aditive na cisternah za pogonska
goriva.
– Prenovljena so navodila za ukrepanje
ob nesreči.
– Določbe za prevoz razsutega tovora so v
celoti prenovljene – kolona (17), tabela
A.
– Za prevoz nekaterih radioaktivnih pa­
ketov tipa A ne bo potreben ADR certi­
fikat.
– Dodatne olajšave za okolju nevarne
snovi UN št. 3077 in 3082 v majhnih
embalažnih enotah.
Gorivo v vozilih
Gorivo, ki je namenjeno za pogon vozil ali
njegove dodatne opreme, ne sme presega­
ti količine 1500 litrov. Vsi dodatni rezer­
voarji morajo biti homologirani.
Največ sprememb je na področju prevo­
za radioaktivnih snovi. Varčne žarnice
vsebujejo radioaktivne snovi. Prevoz od­
padnih varčnih žarnic na odlagališče je
izjema, saj ne sodi pod ADR.
Prehodne določbe
Velikost nalepke nevarnosti je z novim
ADR 2015 natančno določena. Spremem­
ba stopi v veljavo 1. 1. 2017, do takrat
pa se lahko uporabljajo obstoječe. Nove
nalepke nevarnosti morajo biti velike 25
x 25 cm, rob pa širok 12,5 mm. Odpeti
priklopniki, ki imajo naložene nevarne
snovi, morajo biti označeni. Uporabi se
lahko tudi zmanjšana oranžna tabla, če ni
dovolj prostora, velikosti 300 x 120 mm,
s črnim robom 1 cm.
Sedanja navodila za ukrepanje ob nesre­
či bodo lahko v uporabi do 1. 7. 2017. V
navodilih se spremeni sklic na standard
za odsevni brezrokavnik, poleg tega se
spremeni oprema za zaščito oči. Standard
za filtre zaščitnih mask ni več naveden v
navodilih.
Uporaba cistern z napravami za aditive
je mogoča do prvega vmesnega pregleda
cisterne od 1. 7. 2015 naprej.
Označitev cistern
Vozila cisterne, cisterne zabojniki, pre­
mične cisterne in posebna vozila (za­
bojniki, posebej opremljena vozila, za­
bojniki), ki vsebujejo snov, ki se prevaža
ali preda v prevoz v tekočem stanju pri
najmanj 100 °C ali v trdnem stanju pri
najmanj 240 °C, morajo biti označeni na
obeh straneh in na zadnji strani vozila ter
na obeh straneh ter spredaj in zadaj na
zabojniku, cisterni-zabojniku in premični
cisterni. Označena morajo biti z oznako
enakostraničnega trikotnika, rdeče barve
in z dolžino stranic najmanj 250 mm. Na
sredi znaka je oznaka za termometer, ion
sicer rdeče barve.
Označevanje vozil in
zabojnikov, kjer se
uporabljajo snovi za
hlajenje ali kondicioniranje
Na vozilih, kjer se uporabljajo snovi za
hlajenje ali kondicioniranje, se oznake
uporabljajo le, če obstaja dejanska ne­
varnost zadušitve v vozilu ali zabojniku.
Udeleženci, na katere se nanaša tvega­
nje, ga morajo oceniti, pri čemer morajo
upoštevati nevarnosti, ki jih predstavljajo
snovi, uporabljene za hlajenje ali kondi­
cioniranje, količino snovi, ki se prevaža,
trajanje poti in uporabljene posode.
Osebe, ki delajo z vozili in zabojniki, ki
vsebujejo snovi, uporabljene za hlajenje
ali kondicioniranje, ali jih prevažajo, mo­
rajo biti usposobljene sorazmerno s svoji­
mi odgovornostmi.
Opozorilni jopiči, ki jih vozniki oziroma
člani posadke uporabljajo, morajo zado­
stiti standardu EN 471:2003 + A1:2007.
Plinski maski s kombiniranim plinskim
prašnim filtrom vrste A1B1E1K1-P1 ali
A2B2E2K2-P2 morata ustrezati standar­
du EN 141 (EN 14387:2004 + A1:2008
– oprema za varovanje dihal – filtri za
pline in kombinirani filter (zahteve, pre­
izkušanje, označevanje)).
Prepovedana uporaba
elektronskih cigaret
V točki 8.5 je v posebni določbi S1 v od­
stavku 3 navedeno, da prepoved kajenja
velja tudi za uporabo elektronskih cigaret
in podobnih naprav.
Cisterne za prevoz
utekočinjenega naftnega
plina
ADR 2015 predvideva, da se cisterne za
prevoz utekočinjenega naftnega plina
(UN številke 1011, 1075, 1965, 1969
in 1978) uporabijo namesto preizkusa
s hidravličnim tlakom – neporušitvena
metoda preizkušanja (NDT). Ta se lahko
uporabi posamično ali v kombinaciji. Iz­
vaja ga lahko samo pristojni organ, kate­
rega osebje je usposobljeno, certificirano
ter ima ustrezno teoretično in praktično
znanje za neporušitvene preizkuse. V pri­
meru neposredne uporabe toplote (varje­
nje, rezanje na tlačni posodi) je potrebno
preizkušati s hidravličnim tlakom in ne
samo s NDT. Če se z NDT ugotovi nespre­
jemljiva napaka, se mora cisterna popra­
viti in ponovno preizkusiti. Rezultate ne­
porušitvenega preizkušanja je potrebno
evidentirati in hraniti celotno življenjsko
dobo cisterne.
Posebne določbe za prevoz
nevarnega blaga v razsutem
stanju
Za prevoz v razsutem stanju se za posa­
mezno blago uporabljajo naslednji kodi:
VC1 – Prevoz razsutega tovora je dovoljen
v vozilih, pokritih s ponjavo, zabojnikih,
pokritih s ponjavo, in v zabojnikih za raz­
suti tovor, pokritih s ponjavo.
VC2 – Prevoz razsutega tovora je dovoljen
v zaprtih vozilih, zaprtih zabojnikih in v
zaprtih zabojnikih za razsuti tovor.
VC3 – Prevoz razsutega tovora je dovoljen
v posebej opremljenih vozilih ali zabojni­
kih v skladu s standardi, ki jih določi pri­
stojni organ v državi porekla. Če država
porekla ni pogodbenica ADR, mora pogo­
je določiti pristojni organ prve države po­
godbenice ADR, v katero ali skozi katero
bo pošiljka prepeljana.
Dodatne so zahteve za snovi določenih
Usposabljanje
razredov (4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8, 9) –
kovinska konstrukcija, ponjava mora biti
negorljiva, zaprta vozila in zabojniki mo­
rajo biti prezračevani.
Na vratih za nakladanje tovora na zapr­
tih vozilih ali zaprtih zabojnikih mora biti
naslednje opozorilo, napisano z najmanj
25-milimetrskimi velikimi črkami: “PO­
ZOR NI PREZRAČEVANO, PREVIDNO
ODPIRAJ”
Oprema
Gasilniki
Prenosni gasilniki, ki se uporabljajo,
morajo imeti pečat, ki potrjuje, da niso
bili uporabljeni. Gasilnike je treba redno
pregledovati po določbah veljavnih naci­
onalnih standardov. S tem se zagotavlja
njihova funkcionalna varnost. Poleg te­
ga morajo imeti oznako o izpolnjevanju
standardov, ki jih je predpisal pristojni
organ, in naveden datum naslednjega
rednega pregleda (mesec, leto) ali pa naj­
daljši dovoljeni rok uporabe. Med prevo­
zom datum ne sme biti pretečen.
Posebna zahteva za usposabljanje vo­
znikov, ki prevažajo nevarne snovi ra­
zred 1 – če skupno število tovorkov z
radioaktivno snovjo na prevozni eno­
ti ni več kot 10, in če vsota prevoznih
indeksov ni več kot 3 in ni dodatnih
nevarnosti, ni treba upoštevati zahtev
o usposabljanju voznikov iz 8.2.1. Ne
glede na to se morajo vozniki udeležiti
usposabljanja, ki ustreza njihovim na­
logam, tako da spoznajo zahteve glede
prevoza radioaktivnih snovi. Med tem
usposabljanjem morajo spoznati nevar­
nosti sevanja pri prevozu radioaktivnih
snovi. O usposabljanju jim mora delo­
dajalec izdati ustrezno potrdilo.
ADR 2015 uveljavlja enoten dokument
za vse članice ADR, ki potrjujejo uspo­
sobljenost voznikov za prevoz nevar­
nega blaga. Navedene so tudi zahteve
glede zmanjšanja možnosti ponareja­
nja dokumentov, ki potrjujejo usposo­
bljenost voznika za prevoz nevarnega
blaga.
Usposabljanje za prevoz nevarnega bla­
ga je namenjeno in obvezno za voznike,
ki opravljajo prevoz nevarnega blaga
redno ali občasno. V usposabljanje se
lahko prijavi kandidat, ki opravlja delo
voznika. Z opravljenim usposabljanjem
vozniki motornih vozil lahko opravljajo
prevoze vseh vrst nevarnih snovi, razen
razreda 1 (eksplozivne snovi) in razreda
7 (radioaktivne snovi).
Po uspešno opravljenem teoretičnem
preizkusu znanja se kandidatu izda
“Certifikat o strokovni usposobljenosti
voznikov motornih vozil za prevoz ne­
varnega blaga”, ki se izda v obliki izka­
znice in ima veljavnost 5 let.
Transport // april 2015. //
13
Aktualno
Kaznovanje
tudi brez
ustavljanja
Vsi poznamo naprave, ki nam izmerijo hitrost, malo pa nas ve, da je ime radar
pravzaprav kratica, ki označuje radijsko detekcijo in rangiranje
(RAdio Detection And Ranging).
Sprva vojaški sistem za merjenje oddaljenosti z
se danes množično uporablja v letalih in vseh zrač­
nih plovilih, kontrolnih stolpih na letališčih, ladjah,
podmornicah in tudi v prometu! Z njimi nadziramo
hitrost in na ta način lovimo prehitre voznike ter
umirjamo promet.
Hitrost v prometu na naših cestah oziroma ob
njih nadziramo na dva načina, in sicer s samo­
dejnim merjenjem in evidentiranjem prekora­
čitev, za kar skrbijo stacionarni in mobilni ra­
darski sistemi, ter s policijskim nadzorom, ki
ga najpogosteje izvajajo z laserskimi merilniki.
Mobilne radarske sisteme, nameščene v osebna vo­
zila ali postavljene na premične zložljive podstavke,
pa uporabljajo tudi enote medobčinskih in mestnih
redarstev, ki nimajo pooblastil za ustavljanje prehi­
trih voznikov in morajo prekršek evidentirati ozi­
Vsi podatki na dlani: hitrost, razdalja, prekršek …
14
// Transport // april 2015.
roma dokazati s priloženo fotografijo. Policija pa ta
pooblastila ima in lahko prehitre voznike kaznuje na
licu mesta, zato lahko uporabljajo tudi merilnike, ki
ne pokažejo slike, temveč le hitrost.
Fizikalni pojav
Radarski sistemi hitrost merijo s pomočjo fi­
zikalnega pojava, znanega kot Dopplerjev uči­
nek. Radarska antena, ki mora cesto obvezno
opazovati pod kotom 20 stopinj, oddaja valove.
Ko se ti odbijejo od vozila, spremenijo frekven­
co. Merilnik tako zazna razliko med poslano in
prejeto frekvenco, s katere določi hitrost vozila.
Razmeroma ozek meritveni horizont, ki vozila nadzi­
ra v pasu od5 do 30 metrov od položaja radarja, voz­
nikom omogoča več manevrskega prostora za reševa­
nje z zaviranjem. Res pa je, da naprava deluje povsem
samodejno – meri in evidentira.
Za merjenje na večje razdalje uporabljajo policisti ta­
ko imenovano lasersko pištolo, ki v vsega pol sekunde
proti tarči pošlje več snopov laserskih žarkov, s kateri­
mi meri razdaljo do vozila. Vgrajeni procesor na podla­
gi znanega časa nato izračuna hitrost vozila. Ker je ta
procesor zmožen rezultate posameznih meritev hitro
pretvoriti v digitalno obliko, jih zato lahko obdela še s
posebnim algoritmom za digitalno zmanjšanje šuma.
Ta funkcija policistom omogoča uporabo merilnika tu­
di v slabših vremenskih razmerah, v nalivu, snegu … Z
zmogljivo optiko, petkratno povečavo, takšen najno­
vejši kompaktni laserski merilnik omogoča boljše fo­
kusiranje in meritve z razdalje do 1,5 kilometra.
Stacionarni radarji ob
cesti, so sicer vidni
in celo označeni, a se
vseeno v past ujeme
kar nekaj voznikov
vsak mesec.
Mobilne radarske sisteme, nameščene v osebna vozila ali
postavljene na premične zložljive podstavke, uporabljajo tudi
enote medobčinskih in mestnih redarstev.
Vozniki zaradi velike razdalje patruljo opazijo pozneje, kar po­
meni, da laserski snop mnogokrat prehiti zavorni odziv voznika.
Radarji so na cesti že od leta 1947
Radar se je na cesti v vlogi nadzornika hitrosti prvič znašel že
leta 1947, ko je podjetje Automatic Signal Company v ameriški
zvezni državi Connecticut razvilo in policiji dobavilo prve to­
vrstne naprave. Vendar je bilo te velike in težke tridelne škatle
težko premikati med meritvenimi lokacijami. Vozniki so jih ta­
ko brez težav opazili tudi na večji razdalji. Prvi ročni radarski
merilnik pa so sedem let pozneje predstavili v podjetju Decatur
Electronics.
V prihodnje pa bo zagotovo policijskega nadzora manj, saj nas
bodo omejevali že sistemi v vozilih. Naša navigacija v vozilih že
danes ve, kako hitro se peljemo in kolikšna je zakonska ome­
jitev hitrosti na tem odseku ceste. In le vprašanje časa je, kdaj
bodo ti sistemi samodejno pobrali moč motorju in nam ne bo­
do dovolili voziti hitreje, kot je določeno.
V katerem primeru lahko izpodbijate meritev?
Na zahtevo voznika v postopku je policist dolžan pokazati nepoškodovano oziroma berljivo certificirano oznako Urada Republike Slovenije
za meroslovje, ki je na ohišju merilnika. Če te oznake ni, se meritev
šteje za neveljavno.
Opozarjanje z lučmi je prepovedano, prepovedane
pa so tudi naprave za motenje meritev
Če boste na naših cestah voznike opozarjali na prisotnost policijske
kontrole, vas načeloma za to početje policist ne more kaznovati. V
slovenski zakonodaji namreč ni konkretnih določb, ki bi prepovedovale opozarjanje soudeležencev v prometu na policijsko kontrolo.
Vendar, pozor! Če boste pri tem pobliskavali z lučmi, vas policisti
lahko kaznujejo. Na policiji so nas opozorili, da zakon o pravilih cestnega prometa v 70. členu namreč prepoveduje nepravilno uporabo svetlobnih znakov na vozilu: »Zvočne in svetlobne opozorilne znake sme voznik uporabiti le, kadar je ogrožen on sam ali kdo drug in
pri prehitevanju zunaj naselja. V primeru, da voznik svetlobne znake
uporablja iz drugih razlogov, zakon za to kršitev predpisuje globo.«
Na policiji pa so nam pojasnili tudi, da so v skladu z veljavno prometno
zakonodajo prepovedane naprave, ki onemogočajo oziroma motijo delovanje merilnih naprav. V vozilu pa lahko imate tako imenovane »radar
detektorje«, ki vas opozarjajo na radarske valove in laserske žarke.
Transport // april 2015. //
15
Total cost of ownership (TCO)
ali celotni stroški lastništva – termin, ki
se v transportni branži pogosto upo­
rablja. Razlaga, kako uspešno ali neu­
spešno je delovanje podjetja. Zajema
stroške vzdrževanja posameznega to­
vornjaka, in to od podpisa kupoprodaj­
ne pogodbe pa do zadnjega dne upora­
be. Posebej zanimiv je tukaj vpogled v
nenačrtovane in nepričakovane stroške,
ki nastanejo med uporabo tovornjaka in
kakšna je vrednost posameznega tovor­
njaka po zaključku njegove uporabe.
Tudi pri podjetju Spedition Fehrenköt­
ter je veliko odvisno od odgovora na to
vprašanje. V težki »cenovni vojni« zno­
16
// Transport // april 2015.
traj transportne dejavnosti, o konku­
renčnosti pogosto odločajo odhodki po­
sameznega podjetja. Zmagati je mogoče
le, če imate stroške stalno pod drobno­
gledom in konstantno iščete možnosti
za optimizacijo.
Sedmerica na cesti
Prevoznik Joachim Fehrenkötter se je
pred sedmimi leti odločil za novo pot, in
sicer se je vprašal, ali se mu vozni park,
ki ga sestavljajo samo Mercedesovi to­
vornjaki, izplača, oziroma ali je izbira
proizvajalca ustrezna. Zaradi tega se je
odločil kupiti sedem različnih tovornja­
kov za prevoze na dolge razdalje, ki jih
je tri leta uporabljal na rednih prevozih
in jih na koncu tudi primerjal. Pri tem je
sodeloval tudi z revijama Trans aktuell
in Lastauto omnibus. Po končani oceni
je bilo jasno; poleg zmagovalnega Mer­
cedesa je v vozni park uvrstil še Renault
Premium in ga označil za zelo ekono­
mičnega.
Test se je odvijal pred petimi leti. V tem
času so vsi proizvajalci povsem preno­
vili svoje modele, ob tem pa se je spre­
menil tudi ekološki normativ motorjev,
saj morajo sedaj izpolnjevati normativ
Euro 6. Vozila so tudi tehnološko na­
prednejša, vgrajene imajo različne asi­
stenčne sisteme, ki prav tako pomagajo
Veliki Euro 6 test
Tokrat smo se odpravili v Nemčijo in sodelovali pri pripravi in izvedbi velikega
primerjalnega testa tovornjakov. Pri transportnem podjetju Fehrenkötter smo skupaj s
partnerji projekta – Goodyearom, Dekro, UTA in ZF-om ter revijama Lastauto omnibus
in Trans aktuell – praktično preizkusili sedem tovornjakov različnih proizvajalcev. Cilj?
Iskanje tovornjaka, ki bo upravičil sloves najbolj ekonomičnega z motorjem Euro 6.
pri zniževanju porabe. 15. februarja so
tako na parkirišče podjetja pripeljali
sedem novih tovornjakov: DAF, Iveco,
MAN, Mercedes, Renault Trucks, Sca­
nia in Volvo Trucks in test z novimi vo­
zili se je lahko začel.
Vsaj 460 konj in velika kabina so bile
zahteve podjetja pred nakupom. »Naši
vozniki so na poti po več tednov,« raz­
laga Joachim Fehrenkötter. Njegovo
podjetje bo tako v prihodnjih mesecih z
omenjenimi sedmimi tesnimi tovornja­
ki po Evropi prevažalo lahke gradbene
stroje, avtodome in kmetijske stroje.
Pa je možno tovornjake s tako različni­
mi tovori sploh primerjati med seboj?
»Po naših izkušnjah sodeč se tovrstne
razlike sčasoma izenačijo,« pojasnjuje
Fehrenkötter. Tako vsak tovornjak naj­
prej prepelje težek gradbeni stroj, nato
pa lahek dostavnik, s čimer se izenačijo
razlike.
Za potrebe testa je redakcija Trans ak­
tuella uvedla natančni nadzor nad pora­
bo goriva, kar so preverjali strokovnjaki
podjetje Dekra. Pripravili so načine za
izračune in ustrezne popravke, da po­
zneje ne bi prišlo do nepravičnih razlik
v rezultatih. Rezultat tega pristopa je
računanje porabe goriva na tonokilo­
meter, kar daje bolj natančne podatke o
storilnosti in učinkovitosti tovornjaka.
Podjetje Fehrenkötter tudi pri vseh
drugih dejavnikih stremi k enakosti.
Tako so vsi tovornjaki omejeni na naj­
višjo hitrost, ki znaša 83 km/h. Da ima­
jo vsi tovornjaki enak kotalni upor, so
opremljeni z identičnimi pnevmatika­
mi Goodyear.
Še najbolj pomemben dejavnik pa je vo­
znik, ki lahko s svojo vožnjo odločilno
vpliva na rezultate testa. Pri testu so
lahko sodelovali le vozniki, ki so se v
preteklih letih že izkazali kot varčni in
zanesljivi. »K testu smo povabili le tiste
voznike, ki imajo interno oceno višjo
od 9,2,« pojasnjuje Joachim Fehren­
kötter. Ne nazadnje pa ima pomembno
V vsakem tovornjaku ne sedi le voznik z dobrimi internimi
ocenami podjetja, temveč tudi poznavalec posamezne znamke. DAX XF vozi Olaf Straube, ki je predvsem navdušen nad
izdelavo armature.
vlogo tudi pripadnost znamki. Voznik,
ki mu je znamka tovornjaka blizu in se
v vozilu dobro počuti, bo s tovornjakom
lepše ravnal, kot z vozilom, ki mu ne nu­
di dobrega občutka.
Dobre ocene
Da bi se vozniki izognili določenim te­
žavam pri menjavanju tovornjakov, so
vsakega izmed sedmih voznikov poslali
na dodatno šolanje. Med šolanjem so
Christoph Sokol je bil že v prvem testu
voznik Iveca. Svoje vozilo pozna kot
lasten žep. Še posebej pa je pod drobnogled vzel motor, menjalnik in porabo,
ter to primerjal s predhodnim Euro 5
modelom.
18
// Transport // april 2015.
k njim prisedli tovarniški vozniki, ki so
jim razložili še tako majhne podrobnosti
posameznega tovornjaka, ki bi lahko pri­
pomogle k nižji porabi. In ko so vozniki
prestali interno šolanje pri proizvajalcih,
so se v izobraževanje vključili še strokov­
njaki iz Dekre ter voznike seznanili z ak­
cijo, v kateri bodo sodelovali.
Pomembno sredstvo za analizo vozni­
ka in seveda tudi vozila pa je telemati­
ka. Da bi tudi tukaj izločili razlike med
posameznimi ponudniki telematike,
so vsa vozila opremljena s telematiko
istega proizvajalca– ZF openmatics.
Modularno zgrajena telematična reši­
tev ponuja različne načine vrednotenja,
katere je možno natančno prilagoditi za
različne vrste testiranj. Podatke zbira in
ureja Dekrin strokovnjak za vozne par­
ke Andreas Müller, ki nadzoruje in pre­
računava stroške porabe, tekoče stro­
ške in morebitne nenačrtovane stroške.
Najmlajši med testnimi vozniki je Andreas König, ki svojo
pripadnost izraža znamki MAN.
»Natančno preverimo vse podatke tele­
metrije, preden jo uporabimo,« razlaga
Müller. Poraba se bo tako preračunava­
la glede na dotočeno količino goriva. Za
Müllerja so ti podatki odločilnega po­
mena, saj je kakovost kalkulacije stro­
škov odvisna prav od tega in odloča o
končnem zmagovalcu.
Kot že pri prvem Fehrenkötterjevemu
testu, bo tudi tokrat zmagalo vozilo z
najnižjimi tekočimi stroški. Zaradi tega
so pripravili tudi posebno tabelo, v kateri
se beležijo vsi stroški. Tam je možno odči­
tati stroške vsakega posameznega vozila.
TCO tabela je tako prisotna od začetka
testa dalje in iz nje lahko razberemo, kako
velik vpliv oziroma razmerje ima nabav­
na cena glede skupne stroške. Pomemben
dejavnik na razvrstitev v TCO tabeli ima
tudi vzdržljivost vozila. Pogoste okvare,
daljši postanki in visoki stroški servisira­
nja prevladajo nad nekaj odstotkov nižjo
porabo goriva. Pri Dekri beležijo skupaj
z upravljavcem voznega parka tudi vse
obiske delavnic in vsa servisna dela. Vse
okvare, ki nastanejo na tovornjaku, se ta­
ko vračunajo v končni izračun. Tako na­
merne poškodbe kot tudi druge poškodbe
se sicer zabeležijo, vendar se ne upošteva­
jo pri končnem izračunu.
Izpad dohodka
Če tovornjak obstoji, stane to podjetje
na dan približno 1000 evrov, kar mora
seveda Andreas Müller zapisati v konč­
ni izračun. Za pregled nad stanjem to­
vornjaka sta zadolžena dva Dekrina
strokovnjaka, ki enkrat pregledata vsa
tovorna vozila. Po končanem testnem
obdobju pa bosta podala končno oce­
no za vsa vozila. Tovornjaki se že vrtijo
po cestah zahodne Evrope in dosegajo
različne rezultate. Vmesne vrednosti
rezultatov vam bomo sporočili še pred
odhodom na poletni dopust, torej v po­
letni številki.
eTransport.si
NOVA SPLETNA STRAN
Prilagojena tudi za mobilne uporabnike.
Transport // april 2015. //
19
Že prvi dan je postalo jasno, da so postelje oziroma
žimnice postale sčasoma boljše. To je dejal voznik
Mercedesovega actrosa Rainer Mass. Pri omenjenem podjetju je zaposlen že 6 let.
»Armaturna plošča je značilna renaultovska,«
je dejal Lambert Otten. In kot pravi ne želi dajati
predčasnih izjav, rajši se bo pustil prepričati na
primeru in nekritično oceniti Renaultov T model.
20
Frank Engelmann se je ravno dobro pridružil ekipi
voznikov pri podjetju Fehrenkötter. Sedaj pa komaj
čaka, da se vse skupaj začne. Pri scanii R450 obožuje
predvsem gretje, posteljo in tudi zunanji izgled.
// Transport // april 2015.
Tudi Jurgen Schwazer je sodeloval že pri prvem testu,
takrat pa je vozil volvo FH. Pri novem modelu pa se
mora navaditi na nekoliko drugačno upravljanje pogonskega sistema.
Tehnični podatki in meritve
MercedesBenz Actros
2545
Renault T440
Scania R450
XXL
Big Space
Highcab
Topline
Andreas König
Wolf-Rainer
Maaß
Lambert Otten
Frank
Engelmann
Globetrotter
XL
Jürgen
Schwarzer
OM 471
12,8 l
DTI13
12,8 l
DC13 124
12,7 l
D13K460
12,8 l
Vozilo
DAF XF460
Iveco Stralis
AS260S46
MAN TGX
24.440
Naziv kabine
Super Space
Cab
Hi-Way
Ime voznika
Olaf Straube
Christoph
Sokol
Naziv motorja
Prostornina
MX-13
12,9 l
Cursor 11
11,1 l
Volvo FH 6x2
TR
Kabina
Moč
Motor
D2676LF26
12,4 l
338 kW/460 KM
340 kW/460 KM
324 kW/440 KM 330 kW/449 KM 323 kW/440 KM 331 kW/450 PKM 345 kW/469 KM
pri 1.500–1.900
pri 1.425 vrt/min
pri 1.800 vrt/min pri 1.800 vrt/min pri 1.900 vrt/min pri 1900 vrt/min
pri 1.800/min
vrt/min
Najvišji navor
2.300 Nm pri
1.000–1.425
vrt/min
2.150 Nm pri
920–1.500
vrt/min
Naziv menjalnika
ZF 12 AS
2330DD
ZF 12 AS
2330TD
Število prestav
12
12
Dodatna zavora
ZF Intarder
ZF Intarder
Tip
enojna
hipoidna
enojna
hipoidna
Prestavna razmerja
gnanih osi
i=2,38
i = 2,64
Goodyear
Marathon
315/60 R
22,5
315/60 R
22,5
Goodyear
Marathon
315/60 R
22,5
315/60 R
22,5
Proizvajalec
Dimenzije vodilna os
Dimenzije pogonska
os
Tempomat
–
–
Neto cena v Nemčiji
96.500,00
Evro
87.800,00
Evro
2.100 Nm pri
2.200 pri
920–1.500
1.100 vrt/
vrt/min
min
Menjalnik
ZF 12 AS
MB G211-12
2131DD MAN
Powershift 3
Tipmatic
12
12
sekundarni
ZF Intarder
vodni retarder
Pogonska gred
enojna
enojna
hipoidna
hipoidna
i = 2,53
i = 2,278
Pnevmatike
Goodyear
Goodyear
Marathon
Marathon
315/60 R
315/60 R
22,5
22,5
315/60 R
315/60 R
22,5
22,5
Sistemi za pomoč vozniku
–
2.200 Nm pri
1.050–1.400
vrt/min
2.350 Nm pri
1.000–1.300
vrt/min
2.346 Nm pri
1.000–1.400
vrt/min
AT2412E
Optidriver
GRS905R
AT2612E
I-Shift
12
12
Voith R115
Scania R3500
enojna
hipoidna
enojna
hipoidna
enojna
hipoidna
i=2,64
i = 2,59
i = 2,5
Goodyear
Marathon
315/60 R
22,5
315/60 R
22,5
Goodyear
Marathon
315/60 R
22,5
315/60 R
22,5
Goodyear
Marathon
315/60 R
22,5
315/60 R
22,5
Cruise
Control Active
Prediction
(CCAP)
I-See
109.400,00
Evro
97.000,00
Evro
Predictive
Powertrain
Control (PPC)
Cena
98.000,00
104.039,13
Evro
Evro
94.500,00
Evro
12
Volvo Engine
Brake VEB+
Transport // april 2015. //
21
Test // Vectio t euro 6
Vmesni člen
Velik avtobus je prevelik. Predelani kombi je premajhen. Mini bus je tisti člen,
ki se vriva med oba.
Besedilo: Martin Skušek / Fotografije: Borut Štajnaher
Otokar je eno od podjetji sku­
pine Koç. V ponudbi slednje
najdemo poleg avtobusov tudi
tovorna vozila, prikolice in vo­
jaška vozila. Začetki izdelave
avtobusov pri Otokarju segajo v
leto 1963, ko so začeli z licenčno
proizvodnjo avtobusa Magirus
Deutz z imenom Apollo. V kraju
Sakarya, kjer so začeli z izdela­
vo avtobusov, še dandanes letno
izdelajo med 2000 in 3000 enot.
Naš testni avtobus ni neka muha
enodnevnica, temveč ima bogate
korenine. Je pravi avtobus s sa­
monosno izgradnjo iz pocinka­
nega jekla z nekoliko manjšimi
merami, vsaj z zunanjimi. Zazna­
 Pregleden
in preprost
voznikov
delovni prostor.
 Področje
svetlobnih
teles in »izvir«
sivo-srebrne
linije.
mujejo ga proporcijska razmerja
in čiste linije od začetka do kon­
ca. Pod vetrobranskim steklom
si prostor delita maska vozila,
v katero je integriran branik, in
področje svetlobnih teles. Del
maske med lučmi se odpre nav­
zdol, medtem ko se zgornji del
odpre navzgor. Tako je omogočen
dostop do rezervnega kolesa in
posode za pranje vetrobranske­
ga stekla. Kot potok, ki izvira, se
 Udobni sedeži, na katerih se lahko preživi tudi daljše
potepanje.
začne v predelu luči sivkasto srebrna linija dvigati in odebelje­
vati. Na levi in desni se nemoteče dvigne preko B stebrička na
sam zgornji rob vozila. Tako elegantno opredeli položaj strehe.
Tudi zadek pritegne pozornost. Satast pokrov motorja, posta­
vljen med luči, elegantno rešuje zračnost v motornem predelu.
Naslednja posebnost je rahlo izbočen del avtobusa nad motor­
nim pokrovom, ki ga v obeh vogalih zgoraj oklepata gabaritni
luči. Le-ti sta v zaključku prej omenjene sivkasto-srebrne ˝reke˝.
Prostor med kolesi na obeh straneh zapolnjujeta pokrova pr­
tljažnega prostora, ki se odpirata paralelno navzgor. Prtljažnega
prostora je za 5,5 kubičnega metra. Voznik vrata odpira s pomo­
čjo daljinskega upravljalnika. Za prvimi vrati se skrivata dve sto­
pnici, ki sta prav tako modro osvetljeni, kot zadnje tri. Potniški
prostor je svetel, preprost, praktičen, skratka dobro premišljen.
Devetintrideset sedežev je turške proizvodnje. Naslonski del
sedeža ponuja dovolj opore hrbtu potnika po višini. Tudi bočna
opora je dobra. Za večje udobje se sedeži pomaknejo v pohodni
prostor. Za primerno temperaturo je poskrbljeno s Sütrakovo
klimatsko napravo, nameščeno na prednji del vozila. V hladnej­
ših dneh se klimatski napravi pridruži še stropno ogrevanje in
konvektorsko ogrevanje potniškega prostora. Osebni prtljagi
potnikov je namenjena galerija nad njihovi glavami, kjer so tu­
di servisni seti. Nad voznikom je nameščen 21-palčni LCD TV
z DVD-predvajalnikom, vendar ne bi bilo napačno, če bi mu na
sredini družbo delal še en. Med spremljevalčevim sedežem in
vrati je nameščena omarica, v kateri je grelnik vode in termos
posoda. Pod dvema pokrovoma je nameščen hladilnik. Med
pokrovoma je prostor namenjen za odlaganje dokumentacije.
Voznika pričaka urejen in ergonomičen delovni prostor. Se­
dež je zračno vzmeten in ogrevan. Voznik svoje stvari lahko
pospravi v zaprt predal s ključavnico pod stropom ali pa po­
lico nad voznikovim oknom. Na obeh straneh sedeža ima pro­
stor za odlaganje posode s kavo ali pa manjše posode z osvežil­
no pijačo. Prezračevanje voznikovega prostora je samostojno
in tako ločeno od potniškega dela. Voznikovo okno je dvojno
zastekljeno. Pa ne, da je to kakšna posebnost. Dejstvo pa je,
da je drsno okno deljeno in s tem je omogočeno dvojno od­
piranje. Pomik prednjega dela nazaj ali pa zadnjega naprej.
V Vectio T so inštrumenti in stikala pregledni in postavljeni, da se
lahko dosežejo. Vsa stikala so nameščena v srednji konzoli, kjer na
vrhu kraljuje digitalni tahograf. Voznikova leva stran je namenje­
na krmilnim enotam prezračevanja, ročici ročne zavore in stikalu
ogledal. Skozi po višini in globini nastavljiv volanski obroč so dobro
vidni vsi štirje števci in mednje postavljen displej. Z levo ob volan­
sko ročico dirigiramo svetlobnim telesom in otiralkam, medtem
ko je desna rezervirana za tempomat in retarder. Voznikov po­
gled naprej in vstran je dober, prav tako proti zadku vozila preko
ogrevanih vzvratnih ogledal. Lahko pa bila ta malenkost večja.
Vožnja Vectia T ni zahtevna. Hidravlični krmilni mehanizem,
narejen v Turčiji po licenci ZF, je direkten in daje vozniku
 Malo ˝levje˝srce z 213 kW (290 KM), suvereno premika
10 ton.
Transport // april 2015. //
23
Test // Vectio t euro 6
dober občutek pri vožnji skozi ovinke.
Moč šestvaljnega MAN-ovega 213-kilo­
vatnega motorja se prenaša preko roč­
nega šeststopenjskega ZF menjalnika.
Prestavljanje je natančno s kratkimi ho­
di. S šesto prestavo se z lahkoto opravi s
hitrostmi od 50 km/h dalje. Pri hitrosti
60 km/h je kazalec na prikazovalniku
vrtljajev na številki 1000. Z večjo hi­
trostjo se tudi kazalec pomika k višjim
vrednostim. Pri hitrosti križarjenja pri
100 km/h se merilnik vrtljajev ustavi pri
številki 1650 vrtljajev v minuti. Uporaba
visokega prestavnega razmerja in niz­
ki vrtljaji motorja gredo na račun 1100
Nm navora med 1200 in 1750 vrtljajev
v minuti in prestavnega razmerja i=3,73
na zadnji osi. Slednje se pozna tudi pri
porabi, saj ta znaša med 22 in 24,5 litra
na 100 prevoženih kilometrov. Seveda je
tudi odvisno od načina vožnje in poti, s
katero se spopada vozilo. Ročni menjal­
nik se lahko nadomesti z avtomatskim
menjalnikom ZF ECOLIFE, za katerega
pa je treba malce razvezati mošnjiček.
Hitrost znižujemo s pomočjo kolutnih
zavor na vseh štirih kolesih. Pri višjih hi­
trostih se hitrost zmanjšuje tudi s štiri­
stopenjskim Voith retarderjem, pri nižjih
pa še s pomočjo prestavljanja navzdol.
Tako pri največji hitrosti kot tudi pri
manjših hitrostih je vozilo stabilno
in lepo ˝plava˝. Na avtocesti presene­
ti z mirnostjo in tudi druge kategorije
cest dobro »prebavi«. Stabilnosti v prid
gre širina vozila in sorazmerno majh­
na oddaljenost vozila od tal po zaslugi
19,5-palčnih pnevmatik. S posamični­
mi obesami spredaj in polnim zračnim
vzmetenjem so pri Otokarju dosegli
 Pod prvim pokrovom prostor za odlaganje dokumentacije, pod naslednjim
skrit hladilnik.
24
// Transport // april 2015.
 Velikost prtljažnega prostora
vozil v tem segmentu se giblje med 5 in 6 m3.
dobro vodljivost in udobje avtobusa. Pri
širini velja omeniti, da je Vectio T le za
štirinajst centimetrov ožji od običajnega
avtobusa.
Vectio T je dober izdelek, ki prihaja iz
evro-azijske države. Eno je, da imajo pri
Otokarju šestdeset let izkušenj, drugo
pa, da je v njihovi državi razvejan oziro­
ma močen avtobusni transport. S svojo
vse bolj agresivno ponudbo in prilago­
dljivostjo izdelkov evropskemu tržišču
in ne nazadnje kakovostjo ponujajo
evropskim podjetjem alternativne reši­
tve pri prevozov potnikov. Slovenija pač
ni izjema.
 10 m dolžine in kratka medosna
razdalja sta prednosti pri manevriranju.
Osebna izkaznica
MERE IN MASE
Dolžina
Širina
Višina
Sprednji previs
Zadnji previs
Medosna razdalja
Notranja višina (največ)
Masa praznega vozila
Največja dovoljena masa
10.100 mm
2410 mm
3255 mm
2208 mm
2892 mm
5000 mm
1986 mm
9990 kg
14.000 kg
MOTOR
MAN D0836 LOH 72 Euro 6, linijski, vodno hlajen,
s dovodom goriva po skupnem vodu, turbinskim polnilnikom
in hladilnikom polnilnega zraka
Št. valjev
6
Prostornina
6871 cm3
Največja moč
213 kW (290 KM) pri 2300 vrt./min.
Največji navor
1100 Nm med 1200 in 1750 vrt./min.
PRENOS MOČI
Sklopka
suha sklopka
ročni šeststopenjski
Menjalnik
ZF 6 S 1010 BO
PODVOZJE
Voith IFS, posamične obese, dve zračni blazini,
Vzmetenje spredaj
dva hidravlična (oljna) amortizerja
DANA, toga os, štiri zračne blazine,
Vzmetenje zadaj
Štiri hidravlični (oljni) amortizerji
na vseh kolesih kolutne zavore
Zavore
z EBS sistemom, ZF retarder
Platišča
19,5 x 7,50
Pnevmatike
265/70 R 19,5
39+1+1
Število sedežev
Prtljažni prostor
Cena testnega vozila
5,5 m3
157.000 EUR + DDV
Test // citroën jumper 2,2 HDI in ford tourneo custom 2,2 TDCi
Kot v prvem razredu
Ford je v zadnjih dveh letih povsem prenovil in posodobil paleto svojih gospodarskih vozil,
prav tako pa je tudi Citroën pomladil svojega jumperja. Tisto, kar najprej opazimo pri
novincih, je svež izgled in številni detajli ter sistemi, prevzeti iz osebnega programa.
Še naprej pa so to vozila, ki sodijo v segment gospodar­
skih vozil, zato v njiju še vedno splezamo preko dveh sto­
pnic, a ko se namestimo izza volanskega obroča, ta položaj
ni nič več kamionski, temveč prostoren in udoben s pregle­
dno armaturo in številnimi odlagalnimi površinami ter pre­
dali. Velikost pri obeh vozilih je tista, ki to dovoljuje, tako
da najdemo veliko polico tudi nad vetrobranskim steklom.
Pri fordu so merilniki in sredinska konzola prevzeti iz oseb­
nega programa, kar se vidi na prvi pogled. Voznik prime v
roke v usnje oblečen volanski obroč, primerne debeline ter
poln stikal, preko katerih upravljamo s tempomatom, ome­
jevalnikom hitrosti, potovalnim računalnikom, radijskim
sprejemnikom in telefonom. Podobno je pri jumperju, kjer
je prav tako volanski obroč poln stikal s podobnimi funkci­
 Pri citroënu je voznikov delovni prostor pregleden in preprost, z bogato sredinsko konzolo.
jami, kot pri Fordu. To ni slabo, saj ko se enkrat navadiš
na ta stikala, ti ni več potrebno odvračati pogleda s ce­
stišča, da bi vklopil, recimo, tempomat ali zamenjal
postajo na radiu.
Enako kot v prvi vrsti, kjer sta pri obeh vozilih
le dva sedeža, je veliko prostora tudi zadaj.
Ford je tu nekoliko poseben, saj ponuja
kar štiri sedežne vrste in v notranjosti
gosti 9 potnikov v konfiguraciji 2
+ 2 + 2 + 3. Med prvo in drugo
vrsto je prehod med sedeže­
ma, medtem ko se zadaj
premikamo po širokem
hodniku na desni
strani, potem ko
vstopimo skozi
široka bočna dr­
sna vrata. Če­
trta sedežna
vrsta
sicer
odnese večji
del prtljažne­
ga prostora, a
lahko potniki
prtljago odlo­
žijo tudi v že prej
omenjenem širo­
kem hodniku.
Citroën nudi klasično postavitev sedežev v kombinaciji 2 + 3 + 3,
kar pomeni skupaj osem potnikov in veliko prostora za tretjo
sedežno vrsto. V tem primeru je potrebno za dostop do tretje
vrste preklopiti desni sedež v drugi vrsti, a ta manever ni težak,
sedež pa se prestavi globoko naprej in odpre širok prehod do
zadnje vrste. Sedeži so pri obeh vozilih tudi zadaj udobni, mo­
žno pa jih je tudi preklapljati, s čimer dobimo uporabno mizico
za odlaganje drobnarij, lahko pa tudi pijače. Obe znamki sta
veliko pozornosti posvetili udobju, pa ne le voznika, temveč
tudi potnikom zadaj. Tako so tudi zadaj na voljo kakovostni
zvočniki, predvsem pa dodatno ogrevanje in hlajenje, katerega
si potniki zadaj nastavljajo ločeno od voznika. Stikala in pre­
zračevalne reže so nameščene v strehi, nad glavami potnikov.
Citroën prepriča tudi z zračnim vzmetenjem, ki omogoča roč­
no dviganje in spuščanje podvozja, a je to na spisku dodatne
opreme. Ford pa se lahko pohvali s sistemom SYNC in e-call, ki
v primeru nezgode določi položaj vozila (GPS koordinate) in o
tem samodejno obvesti klicni center reševalcev.
Za udobno potovanje skrbita tudi sodobna pogonska agrega­
ta, ki imata pri obeh znamkah 2,2 litra delovne prostornine.
Pri Citroënu je na voljo 110 kW moči (150 KM), medtem ko
Fordov motor iztiska 4 kW moči več (155 KM). Pri obeh je za
prenos moči zadolžen ročni 6-stopenjski menjalnik, za varno
vožnjo pa skrbi kup elektronskih pomočnikov. Smo pa se sre­
čali tudi s sistemi, ki niso običajni za to vrsto vozil. Jumper je
bil opremljen s sistemom za elektronski nadzor pogona (CTI),
to je sistem, ki izboljša vlečno moč na podlagi s slabšim opri­
jemom (sneg, poledica, blato …) in pogonsko silo prenaša na
tisto kolo, ki ima več oprijema s podlago, kar poskrbi za boljšo
vlečno moč in ohranitev smeri vožnje.
 Sedežni red 2+2+3.
 Vozniki Fordov se bodo v customu dobro počutili, saj je
notranjost prevzeta iz osebnega progama.
Da sta vozili močno povezani z osebnim programom, pove tu­
di vgrajen sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah, iz osebnega
programa sta vozili prejeli tudi sistem za lažje parkiranje s po­
močjo senzorjev zadaj in kamere, ki projicira sliko pri citroënu
na 5-palčni osrednji zaslonu, pri fordu pa kar v levi del vzvra­
tnega ogledala. Za še lažje parkiranje pa sistem izriše črte, po
katerih se bo vozilo premikalo ob vzvratni vožnji.
Dejstvo je, da se pametne tehnologije nedvomno selijo iz oseb­
nih v gospodarska vozila. Gospodarska vozila tako postanejo
za uporabnika privlačnejša in uporabnejša, saj jih lahko upora­
blja tako za družinsko kot tudi poslovno rabo; ali krajše: zakaj
imeti dva avtomobila, če imaš lahko enega!
 Sedežni red 2+2+2+3.
Cestnine
Prenovljena aplikacija
Sveže oblikovanje, nove funkcije in še več jezikov so
novosti za operacijska sistema iOS in Android, pre­
novili pa so tudi verzije za tablične računalnike. Pre­
novljena aplikacija DKV Euro Service olajšuje iskanje
bencinskih postajališč ter servisov s storitvami DKV,
dostop do najnovejših cen, iskanje objektov pa je po­
slej veliko preprostejše in bolj intuitivno. Prenovljena
aplikacija je na voljo v dvajsetih jezikih.
Nagrada za DKV kartico
Vodilne osebnosti na področju prevozništva in upravljanja z voznimi parki v industrijski in trgovski panogi so na slovesnosti
Image Ranking kartici DKV podelile prvo nagrado v kategoriji kartic za gorivo za srednje do velike vozne parke z 11 ali več vozili.
Kartica DKV je izmed 1000 možnih točk dosegla najboljšo oceno, rekordnih 838 točk.
Organizator tekmovanja, tednik Verkehrs Rundschau, je na podlagi tržne raziskave, ki jo je opravilo podjetje Kleffmann, izbiralo
v osmih kategorijah. Anketirali so 522 naključno izbranih menedžerjev in vodstvenih delavcev, ki upravljajo z naročili v indu­
strijskih panogah in gospodarstvu z lastnimi voznimi parki. Ključni dejavniki izbire so bili: tržni delež in število registracij v
Nemčiji, obseg pokritosti na ravni države in prepoznavnost blagovne znamke med pomembnimi odločevalci.
Uspešno leto
Podjetje DKV Euro Service beleži v lanskem letu znatno rast prihodkov od
prodaje (5,7 milijarde evrov), stabilno rast pa načrtujejo tudi za leto 2015.
Tudi v prihodnje bodo močno investirali v razvoj novih izdelkov in storitev
ter odpirali nova delovna mesta.
28
// Transport // april 2015.
Tehnika
Svetlo kot podnevi
V zadnjih letih se na področju avtomobilskih svetil najpogosteje pojavljata dva izraza,
ki označujeta smer razvoja za prihodnost – LED in laser. Medtem ko LED svetila že
vgrajujejo tudi v gospodarska vozila, se laserski žarometi kot prvi plahi poskusi pojavljajo
pri osebnih vozilih in še to za sedaj le pri dveh znamkah. Pri dvakrat daljšem dosegu
laserskih žarometov je poraba energije za približno tretjino manjša kot pri LED svetilih.
Obenem so tudi posamezne komponente precej manjše.
Besedilo: Andrej Godeša
Vsi, ki vozimo tudi ponoči, seveda
želimo na cesti čim več svetlobe. Zato
so avtomobili že od vsega začetka opre­
mljeni s svetilkami. Tehnologija se je
od prvih začetkov do danes precej, ne le
precej, pač pa enormno spremenila.
Prvi avtomobili so bili, podobno kot
njihovi sodobniki kočije, opremljeni z
laternami, v katerih so gorele sveče ali
petrolejke. Leta 1892 je Kanadčan Tho­
mas Willson izumil plinsko svetilko, v
kateri je kot vir energije uporabil plin
etin (nekoč so mu rekli acetilen), ki je da­
jal precej močnejšo svetlobo od voska ali
petroleja. Etin je nastajal v kemični reak­
ciji vode s kalcijevim karbidom. Svetilke
so najprej uporabljali za osvetljevanje
zgradb, od leta 1896 dalje na vozilih in
od leta 1900 dalje tudi v rudnikih.
Številne pomanjkljivosti karbidovk, še
30
// Transport // april 2015.
bolj pa hiter razvoj hišne električne raz­
svetljave in električnih baterij so omogo­
čili preusmeritev v elektriko. Leta 1925
je nemška družba Osram izumila žarnico
z dvema nitkama – Bilux – kombinacijo
kratke in dolge luči.
Naslednji korak je bil mehanski. Za vo­
žnjo v ovinek je Cadillac že leta 1918
vgradil vzvode, ki so premikali luč v sme­
ri vožnje. Podoben sistem je imela leta
1937 češka Tatra ali leta 1968 Citroën
DS (z ljubkovalnim vzdevkom žaba). Sis­
tem je premikal le dolge luči. Zaradi pre­
cejšnje netočnosti in bleščanja nasproti
vozečim avtomobilom so vgradnjo tovr­
stnih sistemov prepovedali.
Prvi žarometi s tako imenovanimi halo­
genskimi žarnicami so prišli na trg leta
1964. Dodatek jodovih ali bromovih par
v žarnico je močno podaljšal življenjsko
 Leta 1892 je Kanadčan Thomas Willson izumil plinsko svetilko – karbidovko.
dobo teh. Takrat so postale med avto­
mobilisti najbolj priljubljene rumene
»jodovke«, ki imajo ponekod (na primer
v Franciji) še danes svoje pristaše. To­
 Eden prvih
žarometov.
 LED diode
so manjše od
centa.
 Uspešno
žaromete
izdelujemo tudi
v Sloveniji v tovarni Hella bivši
Saturnus.
dvema elektrodama iz volframa,
med katerima žari električni
oblok visoke napetosti. Električ­
ni oblok ionizira sicer neprevo­
dni plemeniti plin, da začne od­
dajati svetlobo. Pri »ksenonkah«
je izkoristek precej boljši kot pri
»halogenkah«. Tudi njihova ži­
vljenjska doba 2000 ur je od šti­
ri- do petkrat daljša.
Leta 2002 so ponovno dovolili
uporabo svetilk, ki spreminjajo
smer osvetlitve. Zdaj to niso več
klasične mehanske, temveč po­
polnoma elektronsko krmiljene
luči, opremljene s senzorji. Snop
svetlobe premikajo bodisi elek­
tromehansko z elektromotorji
ali z elektronskim preklopom
med svetilkami, ki so usmerjene
v ustrezno smer.
Naslednji razvojni korak je zah­
teval precej več časa. Leta 2003
je Hella predstavila LED žarome­
vrstne žarnice imajo praktično
dvakrat daljšo življenjsko dobo
(približno 450 ur) in ob enaki
porabi štirikrat močnejšo svetil­
nost. Vendar halogenske žarnice
v svetlobo »predelajo« vsega 15
odstotkov električne energije,
ostanek pa se izgubi s toploto.
Od leta 1971 do danes uporablja­
mo zanje oznake H1, H7 in H4.
Leta 1986 je družba Hella razvi­
la tako imenovano DE – trojno
elipsoidno tehniko. Žarometi
imajo posebno oblikovan reflek­
torski del. Pred žarnico je leča,
ki, podobno kot pri diaprojek­
torju, zbira svetlobne žarke v ožji
snop. Tovrstna svetila potrebuje­
jo manj prostora in lahko upora­
bijo različne vire svetlobe.
Od leta 1991 dalje so šoferjem
na voljo ksenonske luči. To so
tako imenovane ionske obločne
svetilke. Sestavlja jih valj iz kre­
menčevega stekla, napolnjen s
plemenitim plinom ksenonom
pod visokim pritiskom. Tovrstne
žarnice vsebujejo tudi živo sre­
bro in kovinske soli za doseganje
ustrezne temperature svetlobe,
ki vijoličasto svetleči ksenon
obarvajo bolj podobno dnev­
ni svetlobi. Plin se nahaja med
Transport // april 2015. //
31
Tehnika
te. Kratica LED (Light Emitting Diode)
označuje polprevodniške elektronske
elemente, ki med pretokom elektrike od­
dajajo svetlobo. Razvoj teh elektronskih
elementov je trajal že vse od začetka šest­
desetih let, ko so patentirali prve diode,
ki so oddajale elektromagnetno sevanje –
svetlobo v infrardečem spektru. Ustrezna
kombinacija barvnih elementov in jakosti
je bila dostopna šele v novem tisočletju.
Galijev arzenid z dodajanjem različnih
primesi oddaja različne barve svetlobe.
LED svetilke začnejo svetiti s polno močjo
v bistveno krajšem času kot žarnice. Nji­
hova življenjska doba je bistveno daljša
od življenjske dobe vozila, njihova poraba
pa znaša le približno pet odstotkov tiste,
ki je potrebna za žarenje halogenskih žar­
nic. Zelo ploska oblika prihrani mnogo
prostora za vgradnjo. Kljub manjšim di­
menzijam je končna teža svetila približno
za 15 % večja kot pri halogenskih svetilih.
Pri osebnih vozilih so LED svetilke pri
nekaterih proizvajalcih že v celoti zame­
njale klasične žar­
nice. Vgrajujejo jih
tako v vlogi glav­
nih žarometov kot
tudi kombinacijo
zadnjih in zavornih
luči in smerokazov
ter notranje, kon­
trolne in opozoril­
ne osvetlitve.
Od jeseni 2014 da­
lje so v praktični
uporabi prve laser­
ske luči. Ob nazivu
laserske luči večina
najprej pomisli na zmogljive laserske sis­
teme za rezanje kovin, ki smo jih videli v
filmih o James Bondu ali celo na filmsko
serijo Vojna zvezd, in laserske topove
ter svetlobne meče, s katerimi se spo­
padajo glavni junaki. To je seveda zelo
daleč od realnosti. Nekateri se spomnijo
še malih laserjev, s katerimi odčitavajo
CD-je, DVD glasbene ter filmske plošče
ali z njimi predavatelji kažejo na tablo.
Seveda lahko na laserske fantazije vseh
vrst takoj pozabimo. Mogoče še najbliž­
je resničnosti so laserski žarki v Blu-ray
napravah.
Nemški družbi Audi in BMW sta za po­
samezne modele vozil razvili svetilke,
ki podaljšajo domet osvetlitve s 300 na
kar 600 metrov. To pomeni, da oviro na
cesti pri hitrosti 100 km/h opazimo 20
sekund prej, kot jo dosežemo. Končni
doseg pa ni vse. Tudi svetloba na krajših
razdaljah je veliko močnejša kot pri LED
svetilih. Ob tem podatku je pomembno
poudariti še na dejstvo, da kljub izjemni
 V pripravi so organske LED ali krajše OLED svetilke debeline vsega milimeter
32
// Transport // april 2015.
dolžini svetlobnega snopa ta ne slepi
nasproti vozečih šoferjev ter ob robovih
ostaja zelo ostro omejen. Uporabljena
tehnika je že znana pri LED svetilkah.
Na vsakem žarometu je vgrajen modul,
ki usmerja svetlobo v ozek stožec. Ti
moduli porabijo še nekoliko manj ener­
gije kot LED svetilke, vendar je treba v
nasprotju z LED svetili laserske diode
hladiti, kar nekoliko obremeni energij­
sko bilanco. Laserski moduli proizvajajo
snop modre svetlobe z valovno dolžino
450 nanometrov. Gre za razmeroma ši­
bek snop svetlobe, ki pa sploh ne sveti
direktno na cesto, saj tega žarka ni moč
uporabiti neposredno. Usmerijo ga na
zrcalo, to pa naprej na površino, pre­
vlečeno s fosforjem. Med obsevanjem z
usmerjeno svetlobo fosfor belo zažari.
Šele to svetlobo reflektorji usmerijo na
cesto. Tovrstna svetloba, ki jo proizvede­
jo in usmerijo tri ali štiri laserske diode,
doseže temperaturo 5500 kelvinov. Ta je
idealna za človeške oči, saj je zelo blizu
temperaturi dnevne svetlobe, omogoča
najboljše kontraste in zato na minimum
zmanjša utrujenost.
V pogledu varnosti bodo nova svetila
prispevala na več načinov. Poleg boljše
osvetlitve cestišča pred vozilom in hi­
trejšega zaznavanja ovir je z laserjem
možna tudi izvedba opozarjanja vozil
zadaj. Laser lahko v meglo za vozilom
projicira rdeč varnostni trikotnik, ki
opozarja druge voznike, da so se preveč
približali.
Kljub majhnim dimenzijam je teža laser­
jev nekoliko večja kot pri LED svetilih.
Verjetno bo uporaba na koncu kombi­
nirana. Za običajne zasenčene luči bodo
kljub večji porabi energije bolj ustrezale
LED svetilke, za osvetljevanje z dolgimi
lučmi pa bodo bolj učinkoviti laserji.
V pripravi za uporabo v avtomobilski
industriji je še ena tehnologija, to so or­
ganske LED ali krajše OLED svetilke de­
beline vsega milimeter. Uporabne bodo
predvsem pri izdelavi prikazovalnikov
in opozorilnih lučk znotraj vozila. Ka­
dar skoznje ne teče elektrika, dajejo vtis
ogledala, ko pa so vključene, nam lahko
s tisoči barvnih odtenkov ustvarijo pri­
jetno barvno potovalno okolje. Ker je
njihovo svetilnost mogoče uravnavati,
je razpon kombinacij toliko večji. To bo
še posebej pomembno čez nekaj let, ko
bodo tovornjaki vozili sami, šofer pa bo
potoval predvsem v funkciji organizator­
ja logistike.
Aktualno
Obvezen tudi med vožnjo
Na podlagi odločitve Zveznega sveta (445/13) bodo morali vsi vozniki
tovornih vozil nad 2,8 tone ves čas nositi odsevne brezrokavnike (tudi
med vožnjo). Neupoštevanje bo voznika ali sovoznike lahko stalo 75
EUR in eno kazensko točko.
Na podlagi ugotovitev ob uporabi
odsevnih jopiče pri motoristih in izbolj­
šanje njihove vidljivosti je bil sprejeta
odredba, v kateri morajo vsi vozniki to­
vornih vozil in njihovi spremljevalci od
1. aprila 2015 naprej ves svoj delovni čas
uporabljati ustrezne varnostne odsevne
jopiče. To v praksi pomeni, da ga morajo
imeti oblečenega tudi med vožnjo. S tem
želijo v Nemčiji izboljšati varnost voz­
nikov, ki so v trenutku, ko zapustijo ka­
bino vozila najbolj ogroženi. Z uporabo
varnostnih odsevnih jopičev se bo izbolj­
šala njihova vidljivost in s tem preprečila
marsikatera poškodba.
Določeno je, da mora biti odsevni varno­
stni jopič rumene, oranžne ali oranžno
rdeče fluorescentne barve. Okoli njega
mora bit zašit najmanj 5 centimetrov
debel odsevni trak. Zagrožena kazen za
neuporabo znaša 30 EUR za prvo takšno
kršitev oziroma 75 EUR ter eno točko ob
ponovitvi.
Priporoča se nakup novega vsaki dve le­
ti, saj barva zbledi in s tem jopič izgubi
svojo odsevnost. Zmanjšana odsevnost
pa pomeni večje tveganje za voznika. Za
samo 3 evre lahko rešite svoje življenje. Volvo
Interaktivni
spletni priročnik
Interaktivni spletni priročnik za tovorna vozila VOLVO je brezplačna digitalna aplikacija.
Po želji lahko dobite tudi tiskano verzijo priročnika, tako da se obrnete na vašega
lokalnega prodajalca vozil Volvo (Volvo Trucks) in prejeli jo boste v PDF formatu v
slovenskem jeziku.
Aplikacija ali internetna verzija deluje v angleškem in šved­
skem jeziku. Omogoča vam dostop do navodil za uporabo, ki je
namenjen vašemu tovornemu vozilu. Aplikacijo lahko namesti­
te na mobilne naprave (pametni telefon ali tablica), lahko pa si
spletno verzijo ogledate v brskalniku. Aplikacijo lahko upora­
bljate tudi brez internetne povezave. Ideja je, da bi imeli stranke,
šoferji in avtomehaniki dostop do tehničnih informacij, ne glede
na čas in kraj. Ko kupimo vozilo Volvo, že prejmemo priročnik
o našem vozilu. Sedaj pa so se pri Volvo Trucks odločili, da pri­
ročnik ponudijo tudi v digitalni obliki. S tem priročnikom imajo
uporabniki vedno dostop do popolnih in specifičnih informacij
vozila, ki so še na voljo brez povezave. Digitalni priročnik nudi
tudi orodja, ki omogočajo lažje in hitrejše brskanje ter iskanje
potrebnih informacij. Vključuje veliko poučnih videovsebin, fil­
mov in slik, ki vam pokažejo, kako se različne funkcije v tovor­
njaku hitro nastavijo. Inženirji, ki delajo v delavnicah (servis), pa
imajo s tem priročnikom vpogled v to, kako natančno je sesta­
vljen tovornjak in se lahko hitreje odzovejo na vprašanja strank
o različnih funkcijah in nastavitvah tovornega vozila.
In kako deluje ta priročnik? Zelo preprosto. Najprej vnesete
številko šasije tovornega vozila, katerega uporabljate. In že
lahko dostopate do vsebin, ki so prilagojene posebnim specifi­
kacijam vašega tovornega vozila in opreme. Trenutno so pod­
prti naslednji modeli vozil: Volvo FH16, Volvo FH, Volvo FM in
Volvo FMX. Spletni naslov za priročnik se nahaja na povezavi:
http://drivershandbook.volvotrucks.com/webapp/#/wizard.
Za revijo smo vzeli kar eno izmed šasij demo tovornjaka. Izbra­
li smo Volvo FH16. Ko vnesete vašo šasijo tovornjaka, klikni­
34
// Transport // april 2015.
te gumb next. Izberite si jezik
(v našem primeru smo izbrali
English) in ponovno kliknite
next.
V levem zgornjem kotu se na­
haja meni, kjer imate možnosti
izbire. Med drugim recimo tudi
zunanjost in notranjost vašega
tovornega vozila. Po priročniku
lahko iščete določene besede,
tako lahko že z dvema črkama
najdete tisto, kar ste želeli. Na­
to samo kliknete na besedo in
že se vam odpre točno določena
stran v priročniku.
S priročnikom preprosto razi­
ščete zunanjost in notranjost
tovornega vozila, tako da iz­
berete opcijo external (zuna­
njost) ali internal (notranjost)
v zgornjem meniju (levi zgornji
kot) in kliknete na krogec, ki se nahaja na tovornjaku. Mi smo
vzeli batteries (Baterije) in že dobite vse informacije o bateri­
jah za vaš tovornjak.
SVET PRIKOLIC
Pripravlja: Matej Jurgele
Hankook in Schmitz Cargobull
Poglobljeno sodelovanje
Hankook pnevmatike že več kot eno leto predstavljajo prvovgradnjo na Schmitz Cargobull
premium prikolicah. Oba proizvajalca pa sta
sedaj odločila, da še poglobita sodelovanje.
Podjetji sta sklenili, da poleg dolgoročnega medsebojnega sodelovanja, skleneta tudi pogodbo
za prihodnje strateško sodelovanje na mednarodnem področju. Prvovgradnja Hankook pnevmatik
bo tako najprej osredotočena na evropsko tržišče, in sicer v devetih različnih dimenzijah pnevmatik; 19,5 in 22,5 palcev, med temi pa bodo
tudi pnevmatike za Mega-Trailer prikolice v dimenzijah 244/40 R 22.5. Nanje bodo nameščali
pnevmatike e-cube-Max serije, ki bodo dostavljene neposredno v proizvodnje obrate podjetja.
Schmitz Cargobull
Sedma zaporedna zmaga
Vodilni proizvajalec na evropskem tržišču je ponovno osvojil Image Award nagrado in tako ponovno dokazal svoj položaj na tržišču, kot vodilni proizvajalec
prikolic v segmentu do 10 prikolic.
Schmitz Cargobull je ponovno dokazal svoj vodilni položaj z osvojitvijo VerkehrsRundschau Image Award, in sicer že sedmo leto zapored. Evropski in globalni
proizvajalec prikolic je ponovno osvojil nagrado v kategoriji 'prikolice/šasije'.
Nagrado je prejel Josef Warmeling, vodja oddelka za ključne kupce pri podjetju
Schmitz Cargobull AG. »Tudi sedaj ne bomo počivali, temveč bomo še naprej
gradili našo prednost. Zanesljivost in inovacije so tiste, ki nas stalno ženejo
naprej, da razvijamo boljše rešitve za naše stranke,« je poudaril Warmeling
ob prejetju nagrade.
Image Award nagrado vsakoletno podeljuje nemška revija VerkehrsRundschau.
Vsako leto skupina priznanih raziskovalnih inštitutov opravi reprezentativno
raziskavo, pri čemer sodeluje več kot 500 naključno izbranih menedžerjev in
upravljavcev voznih parkov nemških podjetij.
Krone
Prevzel celoten delež
Bernard Krone GmbH in turško podjetje Doguş Otomotiv sodelujeta že
vse od združitve, ki se je odvila oktobra leta 2007. Pod slednje podjetje
sodita dve tovarni v Turčiji, kjer proizvajajo prikolice.
Pri podjetju Doguş so naznanili, da se bodo v prihodnje bolj usmerili v
servisni sektor, medtem ko si pri Krone želijo utrditi položaj na turškem
in sosednjih trgih. Zaradi tega je Krone tudi prevzel 100-odstotni delež,
sporazum pa je bil dosežen vzajemno in predstavlja dobro sodelovanje
med lastniškima družinama Sahenk in Krone. »Prepričani smo, da se
bo turško tržišče v prihodnje razvijalo pozitivno in da bo povpraševanje
po naših produktih raslo,« je dejal Bernard Krone po podpisu pogodbe.
Poleg tega je tudi dejal, da bo podjetje za prodajo v Turčiji uporabljalo
iste kanale.
36
// Transport // april 2015.
Kögel
19-odstotna rast
V letu 2014 je bilo v Evropi registriranih več kot 173.000 prikolic, kar
je 8 odstotkov več kot leta 2013. Število registracij tako kaže rahlo rast
prodaje v večini držav v Evropi, medtem ko v nekaterih prodaja še vedno
pada. Podjetje Kögel pa se je v tem letu odlično odrezalo. V primerjavi s
predhodnim letom je prodaja zrasla za 19 odstotkov. Proizvajalec prikolic
iz Burtenbacha ostaja tretji največji proizvajalec prikolic v Evropi, razlika
med prodajo prvih dveh pa se manjša. V Nemčiji je bilo prodanih za 12,5
odstotka več prikolic kot v letu 2013, pozitivno rast v višini 5 odstotkov
pa beležijo tudi v Italiji.
38-4
Kässbohrer
40 mega volumskih prikolic
Kässbohrer je začelo z dobavo 40 mega volumenskih polprikolic K.SCS M
z drsno stransko ponjavo za nizozemsko transportno družbo A2B-online.
Pri A2B-online so izbrali Kässbohrerjev Curtainsider mega polpriklopnik
zaradi njegovega pregovorno robustnega podvozja, ki zagotavlja večjo
učinkovitost pri ladijskem transportu. Enkratna zasnova področja in lege
kraljevega čepa zagotavlja minimalno število poškodb pri pripenjanju polprikolice na vlačilec. Izredna fleksibilnost pri pritrjevanju tovora s K-Fix
je prav tako prednost. K-Fix je večtočkovni varnostni sistem pritrjevanja
tovora, razvit pri Kässbohrerju, ki omogoča pritrjevanje tovora v 236
pritrdilnih točkah za vpetje pritrjevalnih pasov. Vsaka točka pritrjevanja
je lahko obremenjena z 2,5 tone.
Obletnica
Pripravljeni
na prihodnost
Zgodovina MAN-a seže več kot 250 let v preteklost, podjetje pa letos slavi še en
odmeven mejnik, saj proslavljajo 100 let proizvodnje prvih gospodarskih vozil.
21. junija leta 1915 je bilo ustanov­
ljeno novo podjetje v mestni občini Nür­
nberg: »Lastwagenwerke M.A.N.-Sau­
rer«. Podjetje je bilo ustanovljeno kot
združba med podjetjema Maschinenfa­
brik Augsburg-Nürnberg AG in Saurer,
švicarskim proizvajalcem gospodarskih
vozil. Kmalu zatem je proizvodno linijo
tovarne v Lindauu zapustil prvi 3-tonski
tovornjak MAN-Saurer. Nedolgo zatem
je proizvodni program dopolnil tudi pr­
Leta 1971 MAN prevzame Büssing
Automobilwerke, s čimer se je na maski
tovornjakov prvič pojavil logotip leva.
38
// Transport // april 2015.
vi avtobus. To so bogati začetki sto let
dolge zgodbe, razvoja in proizvodnje go­
spodarskih vozil MAN. Že leto pozneje
se je proizvodnja preselila v MAN-ovo
tovarno v Nürnbergu. Po razdružitvi s
Saurerjem leta 1918 se je podjetje pre­
imenovalo v M.A.N Lastwagenwerke.
Razvoj je tekel z neustavljivim tokom
in leta 1924 je MAN predstavil prvi to­
vornjak z dizelskim motorjem, ki je imel
neposreden vbrizg. Ta motor je imel 75
% nižje operativne stroške glede na do
tedaj uporabljane bencinske motorje.
Istega leta je MAN kot prvi predstavil
tudi nizkopodni avtobus. Le 4 leta po­
zneje je podjetje predstavilo prvi triosni
tovornjak, ki je postavil temelje za vse
naslednje serije MAN-ovih težkih tovor­
njakov. Še štiri leta pozneje je podjetje
na trg poslalo tovornjak z oznako S1H5,
ki je bil opremljen z motorjem D4086 in
je razvijal za takrat visokih 140 konjskih
moči. Dogodki pred in med 2. svetovno
vojno so nekoliko upočasnili razvoj, a že
leta 1950 MAN predstavi nov V8 mo­
tor z močjo 180 konj, ki postane najbolj
ekonomičen motor v takratni Republiki
Oglas za nov motor leta 1925.
Nemčiji. Razvoj pa ni zastal, saj so že
naslednje leto predstavil nov motor s
turbopolnilnikom, ki je iz le šestih va­
ljev in 8,7 litra prostornine iztiskal 175
KM. Leta 1955 preseli Man proizvodnjo
tovornjakov in avtobusov v München,
Mestni avtobus iz leta 1971.
tovarna v Nürnbergu pa ostane kot ra­
zvojni center za nove motorje.
Leto 1971 prinese nov, večji mejnik v zgo­
dovini podjetja. Tega leta je namreč MAN
prevzel Büssing Automobilwerke, s čimer
je MAN prvič dobil konstrukcijo podka­
binskih motorjev, prav tako pa je prevzel
Büssingov logotip – leva, ki od tega leta
dalje krasi vse maske MAN-ovih tovor­
njakov in avtobusov. Že leto poprej pa se
je MAN združil z Volkswagnom in na trg
so prišli prvim 6- in 8-tonski lahki tovor­
njaki iz serije G, ki so se prodajali vse do
leta 1993. Danes je MAN v popolni lasti
Skupine VW. MAN pa še naprej razvija to­
vornjake za težka gradbena dela in dolge
špedicijske prevoze. Prav takšen model
19,280 je leta 1978 prejel tudi priznanje
tovornjak leta. Še veliko priznanj so pre­
jeli MAN-ovi tovornjaki, še posebej serija
F90, ki je bila predstavljena leta 1986.
Najbolj uspešna serija tovornjakov v de­
vetdesetih je bila F2000. Prav tako se je
odlično razvijala veja avtobusov. Leta
1992 so predstavili model Lion`s Star,
visokopodni turistični avtobus, z odlično
aerodinamiko in nizko porabo.
Novo tisočletje je MAN začel z novim
poimenovanjem – serijo A. Novi modeli
TGA so ponovno navdušili z ergonomijo
in novimi tehnologijami, kot je bil MAN
TipMatic ComfortShift menjalnik. V ra­
zredu avtobusov so utrdili svoj položaj
kot ponudniki velikih, premium turistič­
nih avtobusov s prevzemom Neoplana le­
ta 2001. Svojo ponudbo je podjetje širilo
tudi v lažjem segmentu, kjer so predsta­
vili modele TGL in TGM. Z zaostritvijo
ekoloških norm se je MAN odločil, da bo
razvoj motorjev nadaljeval s tehnologijo
EGR, ki ni zahtevala uporabe dodatnega
aditiva AdBlue. Na osnovi novih motor­
jev se je serija TGA razdelila v dve povsem
novi seriji – TGX in TGS. Serija TGX je na­
menjena prevozu na dolge razdalje, med­
tem ko je serija TGS bolj namenjena grad­
beništvu in distribucijam v zgoščenem
prometu. Za oba nova modela je MAN že
sedmič prejel nagrado tovornjak leta, kar
je bil rekord v tem segmentu.
Leta 2010 je MAN začel s proizvodnjo
prvega hibridnega avtobusa Lion's City
Hybrid, ki privarčuje do 30 % goriva. Av­
tobus je požel velik uspeh in prejel tudi
nekaj nagrad, med njimi tudi: ÖkoGlobe
leta 2011 in Green Bus Award leta 2012.
Eden prvih tovornjakov iz leta 1924.
Razvoj varčnih in okolju prijaznih vozil je
bilo vedno glavno vodilo podjetja MAN
Truck & Bus. Z uvedbo ekoloških norm
Euro 6 je moral tudi MAN kombinirati
sistema EGR in SCR v novi generaciji TG
vozil. Spomladi leta 2014 so predstavili
najnovejšo generacijo motorjev D38, ki
zaokrožuje 100-letni razvoj motorjev in
izdelave gospodarskih vozil. Nov motor
danes s pomočjo dveh turbopolnilnikov
razvija kar 470 kW moči.
Oddelek za razvoj pa še naprej analizira
globalne trende in določa smer, v katero
bo šel razvoj prihodnjih generacij vozil in
motorjev. Nov razvoj gre tudi v smer, kjer
za prevoz ne bo več potreben človek, saj
bo nadzor nad vozilom prevzela obcestna
infrastruktura. MAN Truck & Bus bo te
povsem nove ideje uporabil za razvoj
ultra sodobnih gospodarskih vozil v bli­
žnji prihodnosti.
Več kot 250 let
Koncern MAN je danes v večinski lasti Skupine Volkswagen in ima sedež v
Münchnu. Korenine Skupine MAN segajo
v leto 1758. Tedaj je bila ustanovljena
železarna St. Antony v Oberhausnu v
Porurju. Ukvarjali so se s taljenjem rude
in predelavo v železne izdelke. Za vse, ki
morda še ne veste, MAN je kratica za
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg.
Široka paleta novih tovornih vozil MAN.
Transport // april 2015. //
39
YETD
Hitri in spretni
Mladi voznik tovornjaka je tekmovanje, staro že 12 let, in se odvija vsaki dve leti pod
pokroviteljstvom Scanie. Na tekmovanju je treba pokazati vse svoje dobre lastnosti in
obvladati več kot le tovornjak.
Konec aprila bo na Švedskem že šesti
finale v tekmovanju za najboljšega mla­
dega voznika tovornjaka. Vse se je začelo
leta 2003 kot preprosta zamisel in skozi
leta nadgrajevalo v tekmovanje velikih
razsežnosti. Če je na začetku sodelovalo
le 20 držav, jih je sedaj že preko 40. Do
sedaj se je preizkusilo že več kot 200.000
mladih voznikov, a le eden iz vsake drža­
ve gre na finale na Švedsko, da pa prideš
tja, se je treba močno potruditi.
Tekmovanja temeljijo na različnih preiz­
kusih znanja voznikov, ki zajemajo tako
 Slovenski zmagovalec Matej Ohojak.
 Zadnja in najtežja naloga:
»Knock the King.«
40
// Transport // april 2015.
teoretična vprašanja o vozniških predpi­
sih kot tudi praktične preizkuse manevr­
skih sposobnosti. Vozniki, ki pokažejo,
da obvladajo več kot le svoje tovornjake,
imajo priložnost doseči spoštovanje dru­
gih voznikov in izjemne nagrade. Zma­
govalec tekmovanja Young European
Truck Driver 2014 bo dobil popolnoma
nov tovornjak serije R, vreden 100.000
evrov. Nagrada vključuje tudi enoletno
zavarovanje vozila pri zavarovalnici Sca­
nia Insurance.
In v Sloveniji je največ spretnosti in zna­
nja pokazal Matej Ohojak, 29-letnik iz
Kobarida. Matej dela v domačem podje­
tju. Vsak dan vozi prikolico za spravilo in
 Sproščanje pred naslednjo nalogo.
 Ena od nalog je bila tudi gašenje požara.
transport lesa, občasno pa tudi prikolico s ponjavo. Matej vozi
tovornjak že 9 let in se je prijavil tudi na prejšnje tekmovanje
leta 2012, a takrat še ni uspel demonstrirati celotnega svojega
znanja. Tokrat pa je uporabil vse svoje znanje in spretnost ter
se odlično izkazal pri defenzivni vožnji ter dosegel najnižjo po­
rabo. Matej tudi drugače vozi Scanio, zato je imel morda majh­
no prednost, a rešiti vse vaje tako dobro, kot jih je on, zagotovo
ni sreča, temveč znanje in izkušnje.
Tudi sam je bil nekoliko presenečen, da mu je uspelo zmagati,
na vprašanje, kako se bo pripravlja za finale na Švedskem, pa
je preprosto odgovoril, da tako kot doslej vsak dan skozi dosle­
dno delo. In še na vprašanje, katera naloga bo najbolj pomemb­
na na finalu v Södertälju, je odgovoril, da se bo treba potruditi
kar pri vseh nalogah.
Matej, tudi mi ti želimo, da bi se v Slovenijo vrnil z novo scanio
in z njo prepeljal še veliko lesa iz gozda. Čestitamo. O finalu v
Södertälju pa bomo poročali že v naslednji številki naše revije.
 »Fantje dobro ste opravili, ampak …«
Scania Rent. Večja fleksibilnost z nižjimi stroški.
www.scania.si
Sezonske spremembe, nepredvidene naloge, velike
pošiljke, okvare vozila ali nepredvidljivi dogodki,
skupaj z nami ste pripravljeni na karkoli.
K temu dodajte še pomoč naših storitev in dobili
boste all-inclusive najemno pogodbo, ki spremeni
izzive v priložnosti.
Naš recept je preprost: najemite za obdobje od šest
do dvanajst mesecev, uporabite in vrnite.
Za več informacij pokličite 030 630 248
www.scania.si
Tehnika: test vzorcev v Sloveniji
Test vzorcev:
Ustreznosti
sredstva AdBlue
Učinkovito zmanjševanje emisij dušikovih oksidov v izpušnih plinih dizelskih motorjev
tovornih vozil omogoča sistem selektivne katalitične redukcije z dodajanjem tekočine
AdBlue. Trenutno je to najbolj uspešen ukrep za zmanjševanje emisij dušikovih oksidov
NOx, ki so škodljivi za okolje in človeško zdravje.
Standardi
Nadzor emisij dušikovih oksidov
NOx in delcev PM ni preprost za pro­
izvajalce motorjev. V primeru, da
proizvajalec motorjev zniža emisije
dušikovih oksidov NOx, narastejo emi­
sije delcev PM in nasprotno. Prav zaradi
učinkovitega nadzora emisij dušikovih
oksidov NOx v izpušnih plinih so so­
dobni dizelski motorji opremljeni s sis­
temom za naknadno obdelavo izpušnih
plinov s selektivno katalitično redukcijo
(SCR). V sistemu selektivne katalitične
redukcije se vbrizga tekočina AdBlue v
izpušne pline, kjer izpareva in po razpa­
du ustvarja amonijak. Ta reagira s povr­
šino katalizatorja, pri tem pa nastaneta
končna produkta – neškodljiv dušik in
vodna para.
42
// Transport // april 2015.
AdBlue, ki se prodaja v originalni tovarniško polnjeni plastični embalaži, je
precej dražji.
AdBlue tekočina mora ustrezati stan­
dardom ISO 22241 ali AUS 32 (nekdanji
DIN 70070). Pomembnejše lastnosti te­
kočine AdBlue so: izgled, količina ureje,
gostota, nečistoče, aldehidi, fosfati, alu­
minij, kalcij, železo, baker, cink, krom,
nikelj, magnezij, natrij, kalij itn. Priso­
tnost omenjenih snovi, kot so aluminij,
kalcij, železo, baker, cink, krom, nikelj,
magnezij, natrij, kalij itn., je omejena
(posebej težkih kovin), ker omenjene
snovi lahko ustvarijo spojine, ki lahko
zapolnijo pore keramičnega materiala
katalizatorja ter povzročijo, da kata­
lizator več ne opravlja svoje funkcije.
Odstopanje ene ali več vrednosti od
definiranih v standardu nakazuje, da
tekočina AdBlue ni ustrezna in se je ne
sme uporabljati. Poleg tega, da tekočina
AdBlue mora ustrezati standardu, je zelo
pomembno tudi, kako se ravna z njo na
distribucijskih mestih. Pri AdBlue teko­
čini, ki je na voljo v rinfuzi (za razliko od
originalno tovarniško polnjene tekočine
AdBlue v plastični embalaži), obstaja
možnost kontaminacije same tekočine
na točilnem mestu zaradi neustreznega
skladiščenja ali manipulacije z njo. V naj­
slabšem primeru pa bi lahko bila uporab­
nikom na voljo tekočina AdBlue, ki ne
bi ustrezala standardom zaradi možnih
manipulacij z njo (na primer tekočina,
ki ne bi izhajala od uradno registriranih
proizvajalcev AdBlueja itn.).
V Nemčiji so zaradi omenjene problema­
tike strokovnjaki opravili analize kako­
vosti AdBlue tekočine na distribucijskih
mestih, kjer se vozila lahko oskrbijo s
tekočino v rinfuzi. Na omenjenih mestih
se tekočina toči na dva načina, iz IBC
posod in posebnih rezervoarjev za skla­
Za uporabnika je
tekočina AdBlue
v rinfuzi najbolj
sprejemljiva
zaradi lahke
manipulacije in
predvsem glede
cenovne ustreznosti
diščenje, ki so vgrajeni pod zemljo ter
opremljeni z grelno dozirno enoto. Re­
zultati laboratorijskih analiz so pokazali,
da je kakovost AdBlue tekočine ustrezala
standardu ter da med vzorci, odvzetimi z
različnih distribucijskih mest ni bilo raz­
like v kakovosti. Edino v primeru IBC po­
sod so se na polnilnem delu po daljšem
obdobju skladiščenja pojavile majhne
obloge – kristali (voda izhlapi na odpr­
tem delu za točenje). Omenjene obloge
pa niso vplivale na kakovost.
Transport // april 2015. //
43
Tehnika
AdBlue
Za kemični reagent, ki deluje na dušikove
okside v izpušnih plinih dizelskih motorjev
z vgrajenimi sistemi za naknadno obdelavo izpušnih plinov s selektivno katalitično
redukcijo, se uporablja vodna raztopina
čiste ureje (32,5 % ureje in 67,5 % deionizirane vode). Omenjena raztopina čiste
ureje je na trgu dostopna pod komercialnim imenom AdBlue. Za proizvodnjo AdBlueja se uporablja ureja (sečnina). To je
kristalna substanca brez barve in vonja, ki
se v velikih količinah proizvaja iz amonijaka
in ogljikovega dioksida. Največja uporaba
ureje je v kmetijstvu, kot gnojilo in dodatek
v prehrani živali, poleg tega pa se veliko
uporablja v industriji, na primer tekstilni,
proizvodnji plastike, farmacevtski itn. Ureja ni uvrščena na listo nevarnih snovi, zato
je ni potrebno posebej označevati, poleg
tega pa je biorazgradljiva.
Naše meritve
Tudi v uredništvu revije Transport
nas je zanimalo, kakšna je kakovost
tekočine AdBlue, ki je na voljo na
bencinskih servisih in pri podjetjih,
ki skrbijo za servis gospodarskih ozi­
roma tovornih vozil pri nas. Zato smo
se odločili, da preverimo kakovost na
distribucijskih mestih pri različnih
domačih dobaviteljih. Za uporabnika
je tekočina AdBlue v rinfuzi najbolj
sprejemljiva zaradi lahke manipulacije
in predvsem glede cenovne ustrezno­
sti (cena tekočine AdBlue v rinfuzi je
najnižja, ugotovili pa smo tudi, da so
pri rinfuzi večje razlike v ceni med
posameznimi ponudniki tekočine
AdBlue). AdBlue, ki se prodaja v ori­
ginalni tovarniško polnjeni plastični
Rezultati laboratorijskih analiz so pokazali, da je kakovost AdBlue tekočine
ustrezala standardu ter da med vzorci,
odvzetimi z različnih distribucijskih mest
ni bilo razlike v kakovosti.
44
// Transport // april 2015.
Poleg tega, da tekočina AdBlue mora ustrezati standardu, je zelo pomembno tudi,
kako se ravna z njo na distribucijskih mestih.
embalaži, je precej dražji, tako da je za
uporabnike, ki rabijo velike količine,
ta možnost sprejemljiva edino v pri­
meru velike sile.
Vzorčenje in analiziranje vzorcev AdBlue­
ja je povezano z velikimi finančnimi stro­
ški, tako da smo pri številu vzorcev, ki smo
jih lahko analizirali, bili precej omejeni.
Vzorce smo odvzeli v osrednjeslovenski,
savinjski in podravski regiji, omenjene
regije pa pokrivajo približno eno tretjino
površine države. Največ vzorcev je izhaja­
lo iz Ljubljane in okolice (šest), v Celju in
Mariboru pa smo odvzeli po en vzorec. Že
pri samem odvzemu vzorcev smo prepre­
čili možnost, da pride do kontaminacije,
zato smo uporabili popolnoma novo in
čisto plastično embalažo. Vzorci tekočine
AdBlue so bili testirani v akreditiranem
laboratoriju podjetja Olma, Ljubljana
(pooblaščenem s strani nemške VDA). Z
rezultati laboratorijskih analiz smo pre­
verjali, ali kakovost analiziranih tekočin
AdBlue ustreza standardu ISO 22241
oziroma AUS 32. Rezultati laboratorijskih
analiz so pokazali, da je kakovost tekočine
AdBlue, ki je bila odvzeta na osmih različ­
nih lokacijah po državi, v celoti ustrezala
standardu. Iz tega sklepamo, da je kako­
vost AdBlue, ki je na voljo našim in tujim
voznikom tovornih vozil, primerna.
AdBlue je treba kupovati pri uveljavljenih
dobaviteljih, ki skrbijo za pravilno skladi­
ščenje in manipulacijo. V primeru upo­
rabe različnih posod za točenje AdBlueja
je treba posvetiti pozornost temu, da so
posode resnično čiste, zato se odsvetuje
ponovna uporaba posod, ker lahko pri­
de do kontaminiranja tekočine. Uporaba
kontaminiranega AdBlueja ali tekočin,
podobnih Adblueju, ki jih ponujajo ne­
znani dobavitelji, lahko vodi do progre­
sivne izgube učinkovitosti in onesposo­
bitve delovanja katalitičnega pretvornika
dizelskega motorja tovornega vozila. To
lahko privede do dragih popravil, zmanj­
šane učinkovitosti, izgube časa in proble­
mov pri prodaji rabljenega vozila.
Tabela z rezultati laboratorijskih analiz enega od vzorcev AdBlue.
KONVENCIJA CMR
CMR odgovornost in
CMR zavarovanja (6. del)
V zadnjih petih izdajah revije Transport smo dodobra predstavili odgovornost cestnega
prevoznika in točke, na katere mora biti prevoznik pri sklepanju zavarovanj pozoren. Podrobno
smo predelali tudi prvo poglavje Konvencije o pogodbi za mednarodni prevoz tovora po cesti
(CMR konvencija) in sovpadajoča vprašanja s področja plačil, tovora, cest, vozil in prevoza preko
meje. Osredotočili smo se na 2. člen CMR konvencije in sovpadajoča vprašanja s področja
zavarovanja, dotaknili pa smo se tudi prevoza po morju v primeru »havarije« pri prevozu s
trajektom in zavarovanja takšnih prevozov. V predzadnji izdaji smo se posvetili 3. členu CMR
konvencije (78. člen ZPPCP-1), ki govori o osebah, za katere je prevoznik odgovoren, v zadnji
izdaji pa smo se osredotočili na 4. člen, ki govori o veljavnosti prevozne pogodbe.
Besedilo: Herbert Hasenhütl, Karl Jungmann in Otmar J. Tuma
V tokratni izdaji se osredotočamo na
8. in 9. člen CMR konvencije. Deveti člen
CMR konvencije pojasnjuje, da tovorni
list dokazuje pogodbene pogoje in prevo­
znikov prevzem blaga, dokler se ne doka­
že nasprotno. Pomembno je, da je tovorni
list pravilno podpisan s strani pošiljatelja
in prevoznika, saj je le v tem primeru ve­
ljaven, njegove veljave ni moč izpodbijati
in služi kot dokazno gradivo. To pomeni,
da kdor koli želi izpodbijati podatke, na­
vedene v tovornem listu, mora te nepra­
vilnosti tudi dokazati.
Če se ena strani podpisnic sklicuje na
posebne določbe, ki niso zapisane v to­
vornem listu, pomeni, da nosi polno do­
kazno breme, kot tudi v primeru (4. člen
CMR konvencije), če tovorni list sploh ni
bil izdan. V tem primeru se lahko samo
priporoča, da se za vsak transport ustre­
zno, popolno in pravilno izpolni tovorni
list, da – zlasti v škodnih primerih – ne
prihaja do težav z dokazili. Osmi člen
CMR konvencije pojasnjuje, da je prevo­
znik ob prevzemu blaga dolžan:
a) preveriti pravilnost navedb v tovornem
listu, ki se tičejo števila tovorkov ter nji­
hovih označb in številk,
b) na zunaj preveriti stanje blaga in nje­
gove zaobale.
Čeprav 9. člen (1) CMR konvencije do­
datno ne določa pridržkov prevoznika v
povezavi z 8. členom (1) CMR konvencije,
46
// Transport // april 2015.
je tu vseeno moč potegniti analogijo z 9.
členom (2) CMR konvencije, ki pravi, da
je prevoznik po navedbah v 8. členu CMR
konvencije zaradi zadržkov v tovornem
listu lahko tudi v dvomih, pri čemer se
dokazno breme lahko v tem primeru pre­
nese. Tovorni list, brezpogojno prevzet
s strani prevoznika ter podpisan s strani
pošiljatelja in prevoznika, namreč služi
kot dokaz za prevzetje blaga.
Če prevoznik nima na razpolago primer­
nih sredstev, da bi preveril pravilnost na­
vedb v tovornem listu, ki se tičejo števila
tovorkov ter njihovih označb in številk,
kot tudi, če na zunaj ne more preveri­
ti stanje blaga in njegove zaobale, se na
tovorni list zapišejo pridržki in navedejo
razlogi, na katere se opira.
šljeno z izrazom »zunanje stanje blaga in
njegova zaobala«. V literaturi večinoma
velja mnenje, da odpiranje embalaže ne
sodi k preverjanju zunanjega stanja blaga.
Enako velja tudi v primeru prevoza blaga
v kontejnerju, pri čemer se v tovorni list
zapiše »1 kontejner« in ne njegova vsebi­
na. Če je vsebina kontejnerja vseeno po­
dana in ni možnosti, da se izvede pregled
v skladu z 8. členom (1) CMR konvencije,
potem mora prevoznik v tovorni list vne­
sti oprijemljive pridržke, da pozneje ne
prihaja do težav z dokazili. Pomembno je,
da so njegovi pridržki utemeljeni, kajti v
nasprotnem primeru se ni mogoče sklice­
vati na dokazna gradiva.
Obveznost preverjanja
Z roko napisana opomba prevoznika »pre­
vzeto z zadržkom« pri prevzemu blaga je
uporabna prav toliko, kot rutinsko odti­
snjen žig ali zapisan zadržek brez dodatnih
pojasnil. Odločujočega pomena je, da se
zapisan zadržek utemelji in razloži, kot na
primer: »vsebine ni moč preveriti, plombi­
ran kontejner« ali »zaradi vnaprej naložene
prikolice je bilo preverjanje nemogoče«.
V primeru, da se pošiljatelj strinja z za­
držkom, ki ga je na tovorni list med pre­
vzemom zapisal prevoznik, potem po
prevladujočem mnenju poznejše vlaganje
protidokazov ni mogoče.
V pravu in spremljajoči literaturi prevla­
duje mnenje, da je to samo obveznost in
ne dolžnost, pri čemer se neupoštevanje
tega 'sankcionira' z 9. členom (2) CMR
konvencije, ki pravi: »Če prevoznik ni za­
pisal v tovorni list posebnega pridržka, se
domneva, da sta bila blago in njegova za­
obala videti v dobrem stanju, ko ju je pre­
voznik prevzel, in da so se število tovor­
kov, njihove označbe in številke ujemali z
navedbami v tovornem listu.«
Še posebej 8. člen (2) CMR konvencije
postavlja dodatno vprašanje, kaj je mi­
Brez rutinskega vnašanja
podatkov
Še posebej navedbe o kosmati teži pošilj­
ke, navedbe o številu tovorkov, vsebini
tovorkov ne izpodbijajo dokaznega stanja
tovornega lista, kar je zapisano v 9. čle­
nu CMR konvencije. Ta poudarja, da lah­
ko pošiljatelj od prevoznika zahteva, da
preveri kosmato težo ali druge podatke
o pošiljki. Od pošiljatelja prav tako lah­
ko zahteva, da prevoznik preveri vsebi­
no tovorkov. Prevoznik je v tem primeru
upravičen do povračila stroškov, ki s tem
nastanejo. Ugotovitve preverjanja se za­
pišejo v tovorni list.
Samo v primeru, da pošiljatelj od prevo­
znika zahteva ustrezen in dodaten, proti
plačilu izvršen pregled in da prevoznik
te ugotovitve zapiše v tovorni list, tedaj
te ugotovitve v skladu z 9. členom CMR
konvencije odpadejo kot dokazno gra­
divo, pri čemer je vseeno moč predložiti
protidokaze.
Ker v škodnih primerih pogosto prihaja
do razlik pri količini blaga in s tem do pre­
pirov, je, gledano s strani prevoznika, po­
membno, da ta svoje voznike poduči, da
pri prevzemu tovora pri pošiljatelju izve­
de (v skladu z 8. členom (1) CMR konven­
cije) potreben pregled tovora, posamezne
zadržke pa zapiše v tovorni list. Poleg
tega je treba biti
pozoren, da vo­
znik v primeru,
ko blaga ne more
preveriti, te za­
držke ustrezno
(v skladu z 8.
členom (2) CRM konvencije) zapiše v to­
vorni list. Le v tem primeru lahko nasto­
pi trditev iz 9. člena CMR konvencije, ki
pravi, da tovorni list dokazuje pogodbene
pogoje in prevoznikov prevzem blaga, do­
kler se ne dokaže nasprotno.
Izšolajte voznike!
Prav 'nasprotna' situacija, kot pri prevze­
mu, pa nastane pri izročitvi blaga. Tri­
deseti člen CMR konvencije obravnava
postopke v primeru izročitve blaga (70
ZPPCP-1). K temu poglavju se bomo vr­
nili v prihodnjih izdajah revije Transport.
Kljub drugim določilom, ki so navedena,
so sledeča določila za prevoznike bistve­
nega pomena:
1) Pri prevzemu blaga je treba blago na­
tančno preveriti in vsakršna odstopanja
od zapisanega zapisati v tovorni list, kot
tudi nezmožnost preverjanja blaga.
2) Pri izročitvi je treba tudi natančno
preveriti količino in v kakšnem stanju je
blago bilo dostavljeno, zato da prejemnik
blaga v tovorni list ne zapiše nobenih ne­
potrebnih zadržkov. Na primer, da manj­
kajo tri škatle, prejemnik pa zapiše, da
manjkajo tri palete.
Preprečiti velja tudi, da pošiljatelj ali pre­
jemnik podata napačne podatke o količini
tovora. In če tega voznik ne opazi, potem
tovrstne napake bremenijo zavarovalne
police. To pa je moč preprečiti, če je vo­
znik ustrezno podučen, da tako pri pre­
vzemu kot tudi izročitvi blaga natančno
spremlja dogajanje.
Za nadaljnja vprašanja in za različne
zavarovalne rešitve so vam strokovnjaki podjetja Lutz Asekuranz na voljo.
Nadaljevanje sledi.
Vprašanja naslovite na
[email protected]
Novice // LOGISTIČNE NOVICE
Pripravlja: Josip Orbanić
Rekorderka v Luki Koper
Nova Siemensova lokomotiva
Februarja so v
Luki Koper privezali novo rekorderko, 367
metrov
dolgo
kontejnersko
velikanko Gerda
Maersk. Od aprila 2015 dalje
bo Koper postal
prvo namembno pristanišče
ob prihodu v
Jadransko morje. Poleg obstoječih linij 2M in
Ocean3 se bo
tudi tretja linija
– Evergreen –
najprej ustavila Velikanka Gerda Maersk
v Kopru in na- (Vir: Luka Koper)
to
nadaljevala
plovbo proti drugim pristaniščem severnega Jadrana.
Prihod novih linij se že odraža v povečanem pretovoru. Izgradnja dodatnih skladiščnih površin, predvsem
pa poglobitev morskega dna, ki je bila dokončana septembra, sta omogočila sprejem večjih in bolj naloženih
ladij. Potem, ko so leto 2014 zaključili s pretovorom
674.033 TEU, so sredi februarja ob obalo prvič privezali ladje novih ladjarskih navez, to pa je pripomoglo
k novemu mesečnemu rekordu terminala. Ta je v mesecu februarju 2015 naložil in razložil 63.077 kontejnerskih enot (TEU) in s tem za dva tisoč TEU popravil
rekord iz julija 2014.
Na začetku marca smo
opazili novo elektrolokomotivo na naših tirih. Gre
za Siemensov Vectron, ki
izvaja poskusne vožnje po
posameznih
železniških
omrežjih in pridobiva potrebna spričevala, certifikate in dovoljenja. Na
spletni strani Slovenskih
železnic je naslednje sporočilo: Lokomotive iz omenjene družine nemškega Lokomotiva Vectron na
Siemensa sodijo med naj- ljubljanski postaji (Foto:
sodobnejše lokomotive. Z Orbanić)
njimi pri nemškem proizvajalcu stavijo zlasti na evropsko tržišče. Na voljo so tako dizelmotorne kot tudi
električne lokomotive te vrste, električne lokomotive
pa so lahko na enosmerni ali izmenični tok. Vectron je
naslednik in plod dolgoletnih izkušenj nemških strokovnjakov z lokomotivami vrste Eurosprinters in Eurorunners. Pri Vectronu tudi nadaljujejo koncept okolju zelo
prijaznih voznih sredstev, lokomotive so opremljene z
najsodobnejšo opremo in varnostnimi sistemi. Slovenske železnice imajo 32 lokomotiv vrste Eurosprinter,
nabavljenih v letih 2006/2007.
In še nekaj tehničnih podatkov: štiriosna lokomotiva,
vsi enosmerni in izmenični sistemi vleke, teža 89 t,
dolžina 18,98 m, moč 5,2 ali 6,6 MW, vlečna sila
300 kN, hitrost 160 ali 200 km/h.
Prihaja nova Apple ura
Ura je simbol točnosti in ima v prometu in logistiki
ključni pomen. Ročna ura pa ima poleg splošnega tudi
osebni pomen. Prvi mož Appla Tim Cook je na začetku marca predstavil novo uro Apple Watch. Pametna
ura s funkcijskim zaslonom na dotik bo povezljiva z napravo iPhone. Predstavili so tri izvedbe. Vsaka od teh
bo na voljo v dveh velikostih. Zaslon manjše bo po diagonali meril 38, večje pa 42 milimetrov. Napravo bo
mogoče polniti preko tako imenovanega magnetnega
polnilca. Poleg natančnosti prikazovanja časa bo uporabnikom, ki so hkrati tudi lastniki iPhona, na voljo
klicanje in sprejemanje klicev, SMS in elektronskih
sporočil. Prav tako bo lahko naprava opravljala nalogo
kreditne kartice. Lastniki bodo lahko na blagajnah z
vgrajenim “brezstičnim” plačilnim sistemom z njo poravnali račun že s preprostim gibom nad blagajno.
Prve ure bodo na voljo 21. aprila. Nudila bo tudi veliko
zdravstvenih funkcij, zato bo dobrodošla vsepovsod,
zlasti na potovanjih in pri rekreaciji.
Apple ura bo imela
številne funkcije,
ki jih kaže ilustracija (Vir: Apple)
Evropska razstava o vesolju
Na Kongresnem trgu v Ljubljani je bila od 6. do 15.
marca 2015 Evropska razstava o vesolju (European
Space Expo). Slogan razstave je: Odkrijte koristi vesoljske znanosti v vašem življenju. To je potujoča razstava,
ki jo organizira Evropska komisija z namenom obveščanja evropskih državljanov o koristih in aplikacijah vesoljskih programov na Zemlji. Razstavo so postavili v šotor
– kupolo, ki po videzu – zunaj in tudi znotraj – ponazori
vesolje. Obiskovalec spozna sistem satelitske navigacije Galileo in EGNOS ter program opazovanja Zemlje
Copernicus. Na ogled je bil interaktivni hologram Zemljinega ozračja OmniGlobe in maketa satelita Galileo.
Zunanji pogled na razstavo European Space Expo v
Ljubljani (Foto: Orbanić)
NOVIČKE
V Avstriji se je zrušil cestni
most na progo
V bližini avstrijskega Gradca se je 21. februarja zrušil
cestni most čez železniško progo, ki Gradec povezuje
z Dunajem in s Salzburgom. Potniški promet, vključno z vlaki iz in proti Sloveniji, na odseku proge Gradec–Bruck/Mur je potekal z nadomestnimi avtobusi.
Poškodovanih ob nesreči ni bilo. Železniški promet je
ponovno stekel 4. marca. Izgleda, da je bila gradnja
mostu pomanjkljiva in zato je prišlo do zrušitve na progo. Kmalu zatem pa je ponovno uveden nadomestni
avtobusni promet na odseku Maribor–Werndorf–Maribor
zaradi
vzdrževalnih
del, ki trajajo
do 2. aprila.
Tako je zgledalo
mesto porušenega mostu
DPD z novo podobo
DPD V Sloveniji je del DPDgroup, druge največje mednarodne dostavne mreže v Evropi. Pod svojim okriljem združuje inovativno tehnologijo in lokalno znanje,
ter tako zagotavlja prilagodljivo in uporabniku prijazno
storitev, tako za špediterje kot tudi kupce. DPDgroup
s 26.000 zaposlenimi, mrežo 16.000 paketnih trgovin Pickup in s pomočjo svojih štirih blagovnih znamk:
DPD, Chronopost, SEUR in Interlink Express dnevno
dostavlja 3 milijone paketov v več kot 230 državah.
DPDgroup je dostavno omrežje podjetja GeoPost, sled­
nje pa je hčerinsko podjetje skupine francoske pošte Le
Groupe La Poste. Z namenom vzdrževanja in nadaljnje
rasti na vseh trgih ter uveljavitve močnejše prisotnosti
na evropskem trgu je v sklopu te rasti GeoPost za mednarodno dostavo paketov lansiral novo podobo blagovne znamke DPDgroup. Nova podoba blagovne znamke
bo uporabljena v 22-ih evropskih državah.
Imamo novo največjo
Kontejnerski ladji CSCL Globe je primat največje kontejnerske ladje na svetu
odvzela ladja MSC Oscar
s kapaciteto 19.224 TEU.
Ladjo so splavili 8. januarja
v Daewoojevi ladjedelnici v
Južni Koreji.
Velikanka, kontejnerska
ladja MSC Oscar
Slovenske železnice je v torek, 20. januarja, obiskala delegacija japonskega ministrstva za transport, infrastrukturo in turizem. Pripravljajo študijo o
možnostih tovornih transportnih poti med japonskimi pristanišči in Vzhodno
Evropo. Zanimale so jih možnosti večje uporabe jadranskih luk in povezav z
notranjostjo Evrope.
***
Slovenske železnice se bodo med 5. in 8. majem udeležile osrednje evropske
prireditve s področja transporta in logistike – sejma Transport Logistic v Münchnu. Na sejmu bo SŽ-Tovorni promet predstavil svojo široko paleto logističnih
storitev v mednarodnem prometu. Na skupnem razstavnem prostoru pa bo
svoje storitve predstavljal tudi SŽ-VIT.
***
25. februarja sta Luko Koper obiskala Brian Simpson, evropski koordinator za
pomorske avtoceste, in kapt. Jose Anselmo, predstavnik DG MOVE (Evropske
komisije) za razvoj pomorskih avtocest v sklopu omrežja TEN-T. Namen obiska
je spoznati delovanje, dosedanje dosežke in razvojne načrte pristanišča. Posebej sta poudarila nadpovprečne rezultate, ki jih pristanišče dosega na obstoječi
železniški infrastrukturi. Strinjala sta se, da sta drugi tir in pretočnost železnice
prioriteta Slovenije.
***
Luka Koper je objavila nerevidirane podatki o poslovanju v letu 2014. Čisti
prihodek je znašal 163 milijonov evrov in se je povečal za 13 %. Čisti poslovni
izid je 28 milijonov evrov, kar je skoraj štirikrat več kot predhodno leto. Naložbe
so znašale malo več kot čisti poslovni izid, in sicer 31 milijonov evrov. To je
dvakrat več kot leto prej. Ladijski pretovor je znašal skoraj 19 milijonov ton,
kar je 5-odstotna rast.
***
Fraport, lastnik Aerodroma Ljubljana, ki ima 98 % lastništva, bo iztisnil male
delničarje. Mali delničarji bodo dobili 61,75 evra za delnico.
***
Luka Koper je januarja pretovorila 1,8 milijona ton blaga, kar je 17 % več kot januarja 2014. Adria Airways je januarja prepeljala približno 66 tisoč potnikov, kar
je 7 % več kot januarja lani. Letališče Jožeta Pučnika je imelo 73 tisoč potnikov
oziroma 3 % manj kot januarja lani. Januarja je bilo prvič v Sloveniji registriranih
6843 osebnih avtomobilov, od tega 5301 novih, kar je za 16 % več kot januarja
lani. Avtobusi v javnem linijskem prevozu (medkrajevnem in mednarodnem) so v
januarju 2015 prepeljali nekaj manj kot 2,7 milijona potnikov ali za 2 % več kot
v januarju 2014. V mestnem javnem linijskem prevozu je bilo v januarju 2015
z avtobusi prepeljanih nekaj več kot 4,3 milijona potnikov ali za 6 % manj kot v
januarju 2014. (Vir: http://www.stat.si, Transport-Slovenija-januar-2015)
Logistika
Besedilo: Dr. Bojan Beškovnik
Zlaganje tovora
v transportne enote
Organizacije IMO (International Maritime Organisation), ILO (International Labour
Organisation) in UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) so v
letu 2014 sprejele nova priporočila in prakse za proces pakiranja tovora v tovornih
transportnih enotah (Code of Practice for the packing of CTUs oziroma krajše CTU
Code). S tem so zamenjana dosedanja priporočila iz leta 1997 (Guidelines for packing
of cargo transport units). FIATA izpostavlja, da nova priporočila oziroma kodeks zvišujejo
standarde pričakovanih postopkov pri pakiranju tovora ob uporabi tovornih enot in
konkretneje postavljajo ločnico odgovornosti med različni deležniki v oskrbnih verigah.
Novi sprejeti kodeks je lahko osno­
va za širši sprejem in poenotenje pravil
pri pakiranju in uporabi tovornih tran­
sportnih enot (TTE) v logističnih veri­
gah. Na posameznih področjih oziroma
regijah ni v uporabi pravilnikov glede
prehoda odgovornosti med sodelujo­
čimi v oskrbni verigi, ob poškodbah na
tovoru in tovornih enotah. Najpogosteje
gre za odgovornosti med pošiljateljem,
logističnim podjetjem, mednarodnim
prevoznikom (na primer ladjarjem) in
prejemnikom.
Zakaj kodeks in komu je
namenjen?
Uporaba tovornih kontejnerjev, zamen­
ljivih tovorišč in drugih tovornih enot
(prikolice, vagoni itd.) se povečuje pred­
50
// Transport // april 2015.
vsem zaradi zniževanja stroškov vzdolž
celotne logistične verige. Tovori, ki so
se včasih prevažali kot generalni tovor
z običajnimi ladjami za generalni tovor
ali celo z ladjami za razsuti tovor ali tan­
kerji, se danes pogosto zlagajo v kontej­
nerje. Najpogosteje gre za železne ulitke
ali kolute pločevine, kamenje, različne
odpadke, tekočine itd., ki potrebujejo
prilagojeno pričvrščevanje in posebno
pazljivost pri zlaganju v TTE.
Glede na spremembe v transportni iz­
vedbi vzdolž celotne oskrbne verige je
CTU kodeks namenjen vsem udeležen­
cem v transportno-logističnem procesu,
kot so:
– vozniki cestnega vozila in drugi ude­
leženci v cestnem prometu, ko se TTE
prevaža po cesti,
– železniški delavci in drugi subjekti,
ki sodelujejo pri procesu premeščanja
TTE v sistemu železniškega prometa,
– člani posadke plovil, ki TTE prevažajo
po celinskih plovnih poteh ali po morju,
–
zaposleni na blagovno-transportnih
terminalih, ki manipulirajo s TTE in
izvajajo prekladalne procese na tovo­
ru,
– pristaniški delavci,
– zaposleni, ki imajo zakonsko dolžnost,
da pregledajo tovor,
– pošiljatelji in prejemniki tovora.
Osnovni namen
posodobljenih priporočil CTU
kodeksa
Vse tri organizacije (UNESCE, IMO in
ILO) izpostavljajo naslednje zahteve,
ki naj bi jih opredeljeni subjekti vzdolž
oskrbne verige morali še posebej upošte­
vati:
– poskrbeti za varno delovno okolje,
– redno preverjanje, da so TTE in po­
trebna pričvrščevalna oprema v do­
brem oziroma uporabnem stanju,
– izbira le najprimernejše vrste TTE za
določeno vrsto tovora,
– postaviti oziroma zložiti nevarno bla­
go v bližini vrat TTE, če je le možno,
– ne postavljati oziroma zlagati težkega
tovora združeno na manjši talni povr­
šini TTE,
– ne uporabljati varovalno ali zaščitno
opremo, ki ni združljiva s tovorom,
– namesti primerne in potrebne označ­
be na zunanjosti TTE.
FIATA v svojem pregledu novih pripo­
ročil kodeksa poudarja višjo stopnjo
varnosti tovora in zaposlenih. Poleg
varnostnih vidikov se izpostavljajo tudi
potencialni finančni vidiki pravilne in
dosledne uporabe predlogov pakiranja
in rokovanja s tovorom. Zmanjšajo se
lahko poškodbe tovora in tudi poškodbe
TTE, ki za lastnike slednjih predstavljajo
visok operativni strošek.
Vsebina kodeksa
CTU kodeks je razdeljen v 13 poglavij,
ki v uvodnih poglavjih opredeljujejo
izrazoslovje in ključne zahteve. Četrto
poglavje, vključujoč vsebino iz aneksa
št. 1, opredeljuje odgovornost in pre­
nos informacije v oskrbnih verigah. V
petem poglavju so strnjeno predsta­
vljeni osnovni transportni pogoji (me­
hanični in klimatski vplivi), ki lahko
vplivajo na tovor pod posebnimi pogo­
ji, kot so pospeški in pojemki, valova­
nje, vibracije itd.
Šesto poglavje opisuje značilnosti TTE
po posameznih skupinah. Posebej so
izpostavljene lastnosti tovornih kon­
tejnerjev, zamenljivih tovorišč, RO­
-RO prikolic, cestnih vozil in želez­
niških vagonov. V sedmem poglavju
pa so opisane lastnosti TTE z vidika
primernost za posamezen tovor in za
transportni proces. Vsebino dopolnju­
je aneks št. 7.
Osmo in deveto poglavje opisujeta
osnovne zahteve ob prihodu TTE na
mesto nakladanja in ob procesu kon­
trole ustreznosti enote (postopek
zunanjega in notranjega pregleda).
Posebej je poudarjen proces pregleda
označb in čistosti tovornega prostora.
Postopki načrtovanja pakiranja, pričvr­
ščevanja generalnega tovora in razsute­
ga tovora so opisani v devetem poglav­
ju, ki predstavlja osrednji del kodeksa.
Poglavje usmerja k uporabi določb iz
aneksa št. 7 in 8. Lastnosti in zahteve
glede prekladanja, pakiranja oziroma
zlaganja nevarnega tovora so podane v
desetem poglavju.
Enajsto poglavje podaja
usmeritve za zapiranje TTE
in označevanje le-teh. Opre­
deljena je tudi potrebna doku­
mentacija. V dvanajstem po­
glavju pa so opisani postopki
odpiranja TTE na mestu raz­
kladanja, praznjenje tovora in
vračilo TTE operaterju oziro­
ma lastniku. Zadnje poglavje
podaja predloge za izvedbo
usposabljanj za ustrezno
uporabo priporočil oziroma
zahtev, opredeljenih v CTU
kodeksu, ki so podrobnejše
predstavljena v aneksu št. 10.
Kodeks torej sestavlja tudi deset ane­
ksov, ki posebej izpostavljajo specifična
področja in zahtevajo posebno pozor­
nost udeležencev v oskrbnih verigah.
Le-ti so:
– Aneks 1: Tok informacij,
– Aneks 2: Varno prekladanje TTE,
– Aneks 3: Preprečevanje poškodb zara­
di kondenzacije,
–
Aneks 4: Potrditvene in kontrolne
oznake oziroma tablice,
– Aneks 5: Sprejem TTE,
– Aneks 6: Zmanjševanje tveganja po­
novne kontaminacije,
– Aneks 7: Pakiranje in pričvrščevanje
tovora v TTE,
– Aneks 8: Delo na višini ob dostopu do
vrha tovornih enot (na primer cister­
ne),
– Aneks 9: Zaplinjevanje tovora oziroma
TTE,
– Aneks 10: Priporočila za izvedbo pro­
gramov usposabljanja.
Tudi skeptični pogledi
kritikov
Velja omeniti tudi kritični pogled skupin
strokovnjakov, ki trdijo, da je kodeks le
priporočilo ustreznemu ravnanju s tovo­
rom in TTE in ne podaja obvez udeležen­
cem v oskrbnih verigah. Tako se poraja
vprašanje, kakšen je lahko ekonomski
vpliv tovrstnega kodeksa, saj ne gre za
»top-down« zahtevo, temveč le za pripo­
ročila. Zagotovo pa gre za skupek zbra­
nih navodil za ustrezno manipuliranje s
tovorom in TTE, ki lahko služi kot model
za sprejem nacionalnih pravil in višjih
standardov. Vpliv, ki naj bi se izkazoval
skozi zniževanje stroškov in rentabilnej­
šem poslovanju celotne prometne pano­
ge, pa bo vsekakor težje dokazljiv.
Transport // april 2015. //
51
Logistika
Besedilo: Josip Orbanić
Drugi tir Divača–Koper
Luka Koper deluje od leta 1956 dalje. Tedaj še ni imela železniške povezave. La-ta je bila
zgrajena leta 1967, in sicer kot enotirna proga oziroma na začetku kot industrijski tir.
Promet je hitro naraščal in že v osemdesetih letih je bilo jasno, da je treba graditi še en
tir. Po treh desetletjih se morda približujemo začetku uresničevanja te nujno potrebne
naložbe. Za tiste, ki želijo vedeti kaj več o tej temi, bomo predstavili vidike te železniške
povezave in njen pomen za Slovenijo in Evropo.
Zakaj dva tira?
V strokovnih in laičnih pogovorih se
pogosto postavlja vprašanje: Zakaj je
potrebno graditi še en tir, če že obstaja
proga? Obstoječa proga je bila zgrajena
kot enotirna, kar je za tedanji promet in
standarde gradnje bilo zadostno. Že ob
gradnji so načrtovali elektrifikacijo pro­
ge in modernizacijo s sodobnimi signal­
no-varnostnimi in telekomunikacijskimi
napravami. To je bilo tudi postopoma
narejeno. Ker železnica prepelje pribli­
žno 60 % tovora, ki ga luka pretovori,
promet po železnici že presega 12 mi­
lijonov ton letno. To je še obvladljivo,
vendar bo ob načrtih luke glede poveča­
nja prometa že čez nekaj let nezadostno.
Ocenjeno je, da je zmogljivost približno
15 milijonov ton. Tudi danes je zelo tež­
ko obvladovati konice, še večji problem
pa nastane ob zastojih zaradi vremen­
skih in drugih vplivov, vzdrževanja ipd.
Izračuni propustnosti prog predvidevajo
kar veliko rezervo, ki omogoča obvlado­
vanje tveganj, vendar je pri koprski progi
ta rezerva minimalna in tveganja so veli­
ka. Po obstoječi progi so tudi energetske
razmere vprašljive, saj je bilo treba zgra­
diti dodatne elektro-napajalne postaje,
koristi pa se tudi mobilna – rezervna –
napajalna postaja. Kadar je treba progo
vzdrževati ali se pojavi kakšna težava na
progi ali pri vleki, so takoj večji zastoji
in negodovanje uporabnikov. Na delo
proge vplivajo tudi drugi dejavniki, kot
je na primer poškodovano elektrovlečno
omrežje na progi Ljubljana–Divača. So­
dobna logistika je postavljena na princi­
pu JIT, kar pomeni točno ob določenem
času, in vsak zastoj pomeni problem. Po
današnjih standardih bi se vsekakor mo­
rala za ta obseg prometa graditi dvotirna
proga. Vse luke, razen Kopra, imajo dvo­
52
// Transport // april 2015.
Skica obstoječe proge izdelana leta 1965
tirne in večtirne proge, zato se stranke
tudi stežka odločajo za to smer, ker v
primeru zastojev ni nikakršne možno­
sti obvoza ali rezerve. Korejski partnerji
nenehno postavljajo to vprašanje in nji­
hova zahteva je: dvotirna elektrificirana
proga Koper–Slovaška (Madžarska, Polj­
ska) in tripasovna avtocesta. Vsega tega
Koper nima. Res je, da je za Slovenijo 1,5
milijard evrov velik denar in da morda
ni možno najti vseh ekonomskih opravi­
čil. Upoštevati je treba vse druge vidike
(tehnološke, energetske, konkurenčne,
varnostne, domovinske itd.), ki govorijo
v prid gradnji. Negradnja oziroma odla­
šanje gradnje gre na roko konkurenci in
grozi, da se bodo ladjarji in stranke za­
čeli odločati za druge transportne smeri.
Tudi načrt Srbije, da bi skupaj s Kitajci
gradili hitro progo od Subotice do luke
Solun, bi lahko preusmeril prometne to­
kove v to smer, če Koper ne bo imel za­
dostnih prometnih zvez z notranjostjo.
Novi tir proge Divača–Koper moramo
pravzaprav jemati samo kot začetek so­
dobne železniške povezave severnega
Jadrana z notranjostjo. Takoj je treba
nadaljevati gradnjo do Ljubljane in na­
prej, da se doseže zmogljivejša in hitrej­
ša povezava na jadranskem in baltskem
koridorju. Obstoječa proga je zgrajena
pred 160 leti in je tudi nezadostna za
sodobno logistiko. Upoštevati je treba
tudi načrte sosednjih držav pri gradnji
konkurenčnih prog, ki lahko ogrozijo
slovensko prometno smer. Če Slovenija
želi dolgoročno igrati vsaj takšno vlogo,
kot jo ima doslej, mora delovati aktiv­
no. Brez dobre infrastrukture tega ne
bo. Razmišljati bi morali bolj odločno in
zgraditi infrastrukturo, ki bo za 50 do
100 let naprej, kot so to delali v času gra­
dnje železnice Dunaj–Trst.
Pojasniti je treba tudi, zakaj ne graditi
drugi tir ob že obstoječem. Kratek odgo­
vor je, da je prvi tir grajen po zastarelih
standardih, ki danes niso sprejemljivi.
Proga ima slabe karakteristike, med ka­
terimi izstopa nagib 25 promilov. Danes
se za takšen promet ne morejo graditi
proge z vzponom, večjim od 17 promi­
lov. Na velikih nagibih je namreč poraba
energije previsoka, hitrosti prenizke in
prepustnost proge majhna. Sedanja tra­
sa pa je tudi na zelo zahtevnih geoloških
podlagah in ni smiselno tvegati.
Upoštevati je treba še druge elemente in
ne le luko in železnico. Okrog teh dveh
dejavnosti je veliko število drugih de­
javnosti, ki ustvarjajo velike prihodke in
zaposlujejo veliko število delavcev, s kar
solidno dodano vrednostjo. Če se zmanj­
ša luški in železniški promet, se bo to
takoj poznalo na povezanih dejavnostih.
Slovenija pa mora dati kaj tudi na svoj
ugled v Evropski uniji in globalno, saj se
je skozi zgodovino uveljavila kot soliden
člen v globalni oskrbni verigi. Bomo to
kar zapravili? Vsi, ki zelo polemizirajo in
odkrito nasprotujejo gradnji tira, bi se
morali bolj informirati o dejstvih in de­
lovati bolj konstruktivno, čeprav nimajo
na krožniku dveh argumentov, ki si jih
želijo in včasih tudi izmišljajo.
Trajnostni razvoj in ekologija pa tudi ni­
sta zanemarljiva. Lahko bi celo trdili, da
morata biti na prvem mestu. Preusme­
ritev tovora na železnico, ki je zapisana
v vseh strategijah, zveni kot šala prav v
primeru drugega tira. Samo če prihrani­
mo nekaj energije in razbremenimo ce­
ste, je učinek precejšen. Vse računice za
drugi tir niso možne, ker že pri osnovah
zmanjka sape. Slovenija kot država mora
dati svoj delež k tej investiciji, v naspro­
tnem pa zveni vse skupaj kot avantura.
Toda ne gre za avanturo, pač pa za nujno
rešitve enega ključnih členov slovenske
logistične prihodnosti.
Zgodovinsko ozadje
Res je neverjetno, da se za gradnjo te tako
pomembne prometno-logistične infra­
strukture porabi 30 let načrtovanja, pro­
Vmesna varianta s povezavo Trsta
jektiranja, razprav, sprejemanja strategij
in njihovega neuresničevanja. Nedavno
sem se pogovarjal o tem z Markom Bul­
cem, predsednikom GZS v osemdesetih
letih. Potrdil je, da sta z direktorjem lu­
ke Brunom Koreličem hodila po Evropi
in iskala tovor, da bi upravičila gradnjo
drugega tira. Tovor je prispel, tira pa še
danes ni. Jasno je, da so stranke skeptič­
ne do takšnih poslovnih potez.
Za spomin bomo na kratko prikazali kro­
nologijo načrtovanja in gradnje obstoje­
če in nove proge do Kopra.
– Luka je začela poslovati leta 1956 in
prvo desetletje je bila povezava le po
cesti. Resda je železnica formirala svo­
je odpravništvo v Kopru že na začet­
ku šestdesetih let, vendar se je tovor
moral prekladati v Hrpeljah-Kozini in
Podgorju ter s tovornjaki po črnokal­
skem klancu dovažati in odvažati.
– Danilo Petrinja, tedanji direktor Luke
Koper, je z vso svojo energijo in ener­
gijo sodelavcev zastavil program žele­
zniške povezave. Ker ni imel podpore
v Sloveniji, nasprotovali pa so v Beo­
gradu, je sprva zastavil projekt kot in­
dustrijski (luški) tir. Jasno, da se to ni
moglo tako realizirati, vendar je začetni
pogum poplačan, ker so se odgovorni
dejavniki polagoma zavedali in vključili
v projekt. Predsednik države Tito pa je
vse požegnal 2. 12. 1967, ko je z mo­
drim vlakom prispel na otvoritev proge
Prešnica–Koper, direktno v pristanišče.
Spominjamo se njegove znamenite izja­
ve »nije Hamburg ali bit će«.
– Obdobje naslednjih dveh desetletij je
značilno za hitro rast prometa in vzpo­
redno modernizacijo proge za poveča­
ni promet (elektrifikacije, telekoman­
da, ojačitve posameznih komponent,
rekonstrukcija postaj itd.).
– Kot smo omenili, so že v osemdesetih
letih uvideli, da je nujno zgraditi še en
tir. Ta je uradno prišel v Nacionalni
program železniške infrastrukture le­
ta 1996. Po desetletju so lahko samo
ugotovili, da se je ta program uresničil
le 20-odstotno. Tira še ni bilo na vidi­
ku, ker so bili vsi usmerjeni v avtoce­
stni program.
– Po sklenitvi avtocestnega programa se
je ugotovilo, da država več nima mo­
žnosti zadolževanja, kriza leta 2009 pa
je definitivno razblinila vse upe. Vlade
in ministri so se hitro menjavali, eni so
obljubljali, drugi ne, vendar je promet
vztrajno naraščal. Zadnji čas je jasno,
da je treba začeti
gradnjo, vendar
ni jasno, koliko
naj bi investicija
stala in kako jo
financirati.
–
Sedaj, ko je
odločitev padla,
je treba dejan­
sko
razrešiti
vse dileme in v
naslednjih letih
zgraditi progo.
Model financi­
ranja je še od­
prt, vendar če
bo volja, bo tudi
to rešeno.
Trasa drugega
tira Koper–Divača po zadnji
varianti
Transport // april 2015. //
53
Globe se morajo znižati
Sekcija za promet pri OZS je pri sprejemanju Zakona o cestninjenju zahtevala znižanje
glob, ki so predlagane nenormalno visoko. Ta zahteva je bila jasno izražena tako v
Državnem zboru kot tudi z dopisom ministru pristojnemu za promet.
Predpisane globe za prekrške v tem
zakonu so tako visoke kot pri zelo resnih
kršitvah cestno prometno zakonodaje,
pri tem pa imamo opravka s prekrškom
glede plačila cestnine, ki v primerjavi z
najvišjo predpisano višino predlagane
kazni znaša le nekaj odstotkov.
Cestni prevozniki se zavedajo odgovor­
nosti za delo svojih voznikov, ki pa lahko
tudi sami storijo napako v primeru pla­
čevanja cestnine, kar posledično lahko
pomeni visoko finančno obremenitev
za podjetje. Izrečena globa od 2.000 do
5.000 EUR predstavlja nesorazmerno
finančno obremenitev prevoznika, glede
na nezmožnost vplivanja na vsa dejanja
voznika in upoštevaje resnost prekrška.
V večini drugih držav je kazen za takšne
prekrške manjša, tudi zaradi tega, ker
se vsako kršitev s sodobnimi telekomu­
nikacijsko informacijskimi nadzornimi
sistemi takoj ugotovi, kršitelja identifi­
cira in tudi ustrezno sankcionira.
Ne morejo se strinjati s stališčem direk­
torice Direktorata za infrastrukturo pri
Ministrstvu za infrastrukturo, ki pravi,
da v tem zakonu predlagane globe niso
visoke. OZS je kot primerjavo posredo­
vala podatke o višini glob v Avstriji in
Nemčiji in iz drugih držav, v katerih je
razvidna precej nižja višina kazni za to­
vrstne prekrške. OZS bo tudi v primeru
sprejeta predlaganih glob vztrajala pri
znižanju le teh.
Problematika dajanja
garancij za plačilo cestnine
Po obvestilu DARS, da bodo mo­
rali tisti cestni prevozniki, ki plačujejo
cestnino po poplačniškem sistemu v
primeru, če nimajo ustrezne bonitete
pridobiti garancijo, smo se z vašimi so­
54
// Transport // april 2015.
delavci sestali in pogovarjali o možno­
stih nadaljnjega plačevanja cestnin, brez
kakršnih koli dodatnih administrativno
birokratskih pogojev za tiste prevoznike,
ki so do sedaj redno plačevali cestnine.
Stališče prevoznikov
Obrtno
podjetniške
zbornice
Slovenije
(OZS) je, da naj se tudi
vnaprej omogoči tistim
prevoznikom, ki redno
plačujejo cestnino, da
tudi v primeru, če ima­
jo trenutno slabšo bo­
niteto ohranijo pri vas
status, ki so ga imeli
brez tega, da bi jim bi­
lo potrebno zagotoviti
garancije za plačevanje
cestnin.
Kot izdajatelji licenc
za naše člane, ki se
ukvarjajo z cestnimi prevozi lahko po­
nudimo pomoč, če se bo zgodilo, da ka­
kšen od naših članov nebi plačal račun
za cestnino. Glede na to, da morajo pre­
vozniki, v skladu z Zakonom o prevozih
v cestnem prometu in s Pravilnikom o
licencah za opravljanje prevozov v ce­
stnem prometu biti ves čas dejavnosti
finančno sposobni (dokazila so lahko
izpisek iz sodnega registra o višini usta­
novitvenega kapitala, kopija bilance
stanja, seznam posameznih opredme­
tenih osnovnih sredstev, dokazilo o la­
stništvu neobremenjenih nepremičnin,
pogodba o namensko vezanem depozi­
tu v banki oziroma garancija banke ali
druge finančne institucije) za vsako vo­
zilo v višini 9.000 EUR predlagamo, da
zaradi vsega navedenega od dosedanjih
rednih plačnikov kljub trenutno more­
bitni slabši boniteti, ne zahtevate doda­
tnih finančnih garancij.
Zveza ZŠAM
Plače v slovenskem
cestnem tovornem
prometu
Statistični urad Republike Slovenije prikazuje na svoji spletni strani plače vseh zaposlenih
v Sloveniji. Ob tem so prikazane plače tudi po številnih dejavnostih. Sam prikaz je v
»zaostanku« za nekaj več kot dva meseca.
Tako so zadnje prikazane plače za lan­
ski december. Iz objavljenih podatkov
izhaja, da je bila povprečna neto sloven­
ska plača lani v decembru 1018,67 evra
in da je bila povprečna neto plača vseh
zaposlenih v Sloveniji skozi vse lansko
leto 1005,41 evra. Ob tem smo še vpo­
gledali v podobne podatke za leti 2012
in 2013. V decembru leta 2013 je bila
povprečna neto plača vseh zaposlenih
v Sloveniji 1007,65 evra – v vsem letu
2013 pa je bila povprečna neto plača
vseh zaposlenih v Sloveniji 997,01 evra.
V decembru leta 2012 je bila povprečna
neto plača vseh zaposlenih v Sloveniji
1000,21 evra; v vsem letu 2012 pa je bi­
la povprečna neto plača vseh zaposlenih
991,44 evra.
Iz obsežnega gradiva pa smo posebej
»izluščili« še neto plače zaposlenih v
cestnem tovornem prometu in to za
enaka obdobja, kot jih prikazujemo za
povprečne neto plače vseh zaposlenih v
Sloveniji. Lani v decembru je bila pov­
prečna neto plača vseh zaposlenih v
cestnem tovornem prometu na obmo­
čju vse Slovenije le 726,54 evra, v vsem
lanskem letu pa je bila povprečna neto
plača zaposlenih v cestnem prometu
728,10 evra. Primerjamo še podatke o
neto plačah zaposlenih v cestnem pro­
metu za leti 2012 in 2013. V decembru
leta 2013 je bila povprečna neto plača
vseh zaposlenih v cestnem prometu
738,18 evra, v vsem letu pa 721,26
evra. V decembru leta 2012 so zaposle­
ni v cestnem prometu imeli v povprečju
695,31 evra neto plače in v vsem letu
2012 pa 707,29 evra.
Sodeč po prej omenjenih statističnih
podatkih povprečne neto plače v Slo­
veniji v cestnem tovornem prometu
močno zaostajajo za povprečnimi neto
plačami vseh zaposlenih v Sloveniji.
Franci Klemenčič, dopisnik
ZŠAM Gornja Radgona
Zveza ZŠAM Slovenije
56
// Transport // april 2015.
Servisne informacije
CENE BENCINA V EVROPI 31. 3. 2015
država
Albanija
Avstrija
Belgija
Belorusija
BIH
Bolgarija
Češka
Črna gora
Danska
Estonija
Finska
Francija
Grčija
Hrvaška
Irska
Islandija
Italija
Kosovo
Latvija
Liechtenstein
Litva
Luksemburg
Madžarska
Makedonija
Moldavija
Nemčija
Nizozemska
Norveška
Poljska
Portugalska
Romunija
Rusija
Slovaška
Slovenija
Srbija
Španija
Švedska
Švica
Turčija
Ukrajina
V. Britanija
bencin 95
174,000 ALL (1,240 EUR)
1,181 EUR (1,181 EUR)
1,478 EUR (1,478 EUR)
11.900,000 BYR (0,827 EUR)
2,000 BAM
(1,023 EUR)
2,190 BGN (1,120 EUR)
31,160 CZK (1,134 EUR)
1,200 EUR (1,200 EUR)
10,990 DKK (1,471 EUR)
1,139 EUR (1,139 EUR)
1,484 EUR (1,484 EUR)
1,402 EUR (1,402 EUR)
1,584 EUR (1,584 EUR)
9,600 HRK (1,256 EUR)
1,360 EUR (1,360 EUR)
212,600
ISK (1,377 EUR)
1,645 EUR (1,645 EUR)
1,050 EUR (1,050 EUR)
1,099 EUR (1,099 EUR)
1,510 CHF (1,446 EUR)
1,160 EUR (1,160 EUR)
1,218 EUR (1,218 EUR)
363,500 HUF (1,212 EUR)
67,500 MKD (1,099 EUR)
18,460 MDL (0,968 EUR)
1,385 EUR (1,385 EUR)
1,679 EUR (1,679 EUR)
14,540 NOK (1,680 EUR)
4,590 PLN (1,121 EUR)
1,413 EUR (1,413 EUR)
5,520 RON (1,253 EUR)
35,630 RUB (0,570 EUR)
1,266 EUR (1,266 EUR)
1,316 EUR (1,316 EUR)
136,900 RSD (1,128 EUR)
1,254 EUR (1,254 EUR)
13,540 SEK (1,453 EUR)
1,500 CHF (1,437 EUR)
4,390 TRY (1,553 EUR)
23,500 UAH (1,224 EUR)
1,120 GBP (1,528 EUR)
bencin 98/100 Dizel
173,000 ALL (1,233 EUR)
1,301 EUR 1,078 –
(1,301 EUR)
1,182 EUR 1,545 EUR 1,255 EUR (1,545 EUR)
(1,255 EUR)
13.800,000 BYR (0,959 EUR)
2,150 BAM 2,050 BAM (1,099 EUR)
(1,048 EUR)
2,570 BGN 2,300 BGN (1,314 EUR)
(1,176 EUR)
31,230 CZK (1,137 EUR)
1,230 EUR
1,080 EUR (1,230 EUR)
(1,080 EUR)
9,450 DKK (1,265 EUR)
1,179 EUR 1,159 EUR (1,179 EUR)
(1,159 EUR)
1,551 EUR 1,376 EUR (1,551 EUR)
(1,376 EUR)
1,450 EUR 1,390 EUR (1,450 EUR)
(1,390 EUR)
1,296 EUR (1,296 EUR)
10,290 HRK 8,900 HRK (1,346 EUR)
(1,164 EUR)
1,290 EUR (1,290 EUR)
211,400 ISK (1,370 EUR)
1,717 EUR 1,521 EUR (1,717 EUR)
(1,521 EUR)
1,100 EUR 1,050 EUR (1,100 EUR)
(1,050 EUR)
1,148 EUR 1,079 EUR (1,148 EUR)
(1,079 EUR)
1,570 CHF 1,580 CHF (1,504 EUR)
(1,514 EUR)
1,110 EUR (1,110 EUR)
1,285 EUR 1,050 EUR (1,285 EUR)
(1,050 EUR)
362,500 HUF (1,209 EUR)
69,500 MKD 55,500 MKD (1,131 EUR)
(0,903 EUR)
17,690 MDL (0,928 EUR)
1,184 EUR (1,184 EUR)
1,744 EUR 1,359 EUR (1,744 EUR)
(1,359 EUR)
14,990 NOK 13,500 NOK (1,732 EUR)
(1,560 EUR)
4,820 PLN 4,660 PLN (1,177 EUR)
(1,138 EUR)
1,482 EUR
1,225 EUR (1,482 EUR)
(1,225 EUR)
5,560 RON (1,262 EUR)
34,600 RUB (0,553 EUR)
1,165 EUR (1,165 EUR)
1,355 EUR 1,198 EUR (1,355 EUR)
(1,198 EUR)
146,900 RSD 145,900 RSD (1,211 EUR)
(1,202 EUR)
1,380 EUR
1,166 EUR (1,380 EUR)
(1,166 EUR)
14,040 SEK 13,400 SEK (1,506 EUR)
(1,438 EUR)
1,560 CHF 1,570 CHF (1,494 EUR)
(1,504 EUR)
3,750 TRY (1,327 EUR)
25,000 UAH 23,000 UAH (1,302 EUR)
(1,197 EUR)
1,214 GBP 1,183 GBP (1,657 EUR)
(1,614 EUR
Izžrebani reševalci:
Med prispelimi rešitvami nagradne križanke iz februarske šte­
vilke revije Transport smo izžrebali naslednje reševalce:
Branko Skrube, Dravograd
Teja Ramšak, Mežica
Franc Kos, Grobelno
Marta Piskar, Motnik
Klemen Bogataj, Logatec
Gregor Trontelj, Ivančna Gorica
NASLEDNJA ŠTEVILKA REVIJE
TRANSPORT IZIDE 8. MAJA
eTransport.si
Transport // april 2015. //
57
Zabava // križanka
Nagrade podarja podjetje Petrol d.d.
Rešitve pošljite do 30. 4. 2015 na naslov:
Revija Transport, Linhartova 3,
1000 Ljubljana, s pripisom »Križanka«.
Ime in priimek
Naslov
Geslo
Revija
.
..
a
n
v
o
k
o
tr
s
,
a
ln
a
tu
k
informativna, a
20% popust v prvem letu naročniškega razmerja
Cena s popustom 36,00 EUR
Redna cena letne naročnine znaša 45,00 EUR
Revijo lahko naročite na tel.: +386 1 430 60 61, gsm: +386 41 388 721
e-pošta: [email protected]
Tehnis d.o.o., Linhartova 3, 1000 Ljubljana, tel.: +386 1 430 60 60, faks: +386 1 439 36 10
eTransport.si
NOVA SPLETNA STRAN
Prilagojena tudi za
mobilne uporabnike.