1. No category

 Nyt kajanlæg i Kangaamiut FORUNDERSØGELSER, DESIGN, ØKONOMI OG SAMFUNDSKONSEKVENSER Kasper Simonsen (s133725) og Anguteeraq Therkelsen (s133730) 11837 SOMMERPROJEKT – ARTEK – DTU VEJLEDERE: MORTEN HOLTEGAARD NIELSEN OG KÅRE HENDRIKSEN Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 1 FORORD Denne rapport er lavet i forbindelse med kurset 11837 – Sommerprojekt, DTU•BYG og ARTEK, som har vær‐
dien 5 ETCS‐point og er lavet i perioden 22‐05‐2014 til 27‐05‐2014 og 02‐08‐2014 til 24‐08‐2014. Rapporten handler om undersøgelser til et nyt kajanlæg i Kangaamiut (Qeqqata Kommunia). Vejledere på projektet har været Morten Holtegaard Nielsen og Kåre Hendriksen. I starten af projektet har Michael Heretis også været en del af gruppen, er i løbet af sommerferien droppet ud af uddannelsen. Han har dog været med til noget af det indledende arbejde. Qeqqata Kommunia har ønsker om et nyt kajanlæg i bygden Kangaamiut, pga. at den nuværende kajanlægs dybde er ikke tilstrækkelig. Dermed har ARTEK fået opgave, hvor der skal kigges på mulige placeringer af et nyt kajanlæg i den nordlige ende af bygden og lave forundersøgelser som indeholder dybdeundersøgelser af kysten og undersøgelse af mulig vejanlæg fra bygden samt økonomi af byggeriet. Ud over forundersøgelserne er der også lavet et afsnit om byggeriets samfundsmæssige konsekvenser. Kursets og projektets formål er at give ingeniørstuderende, som har lavet denne rapport, erfaring i praktisk feltarbejde: dybdemålinger og topografi i denne projekt, og ingeniør arbejde: planlægning af vej‐ og kajan‐
læg, samt design af kaj anlæg, samt økonomiske beregninger og socialøkonomiske konsekvenser. Vi vil takke alle dem der har hjulpet med at få denne projekt lavet, både med rådgivning, udstryr og inter‐
views: 









Royal Arctic Line, Arctic Umiaq Line og KNI/Pilersuisoq med deres krav til den nye kajanlæg Vilhelm Petersen, kaptajn på Sarfaq Ittuk, som har været behjælpelig med oplysninger lokalområdet i forhold til sejlads med Sarfaq Ittuk. Royal Greenland med deres fremtidlige planer i Kangaamiut Polar Enterprise og BJ Enterprise som har lånt os deres DGPS, Trimble 5800, som de ejer i samarbejde med Artek Jørn Hansen Rambøll Sisimiut, med at vejlede os med økonomi delen og være behjælpelig med gode råd. Knud Erik Simonsen, havneingeniør med mange års erfaring fra Odense Havn, som har været behjæl‐
pelig i planlægningsfasen af projektet, samt har givet råd og vejledning omkring udformningen af kajanlægget. Qeqqata Kommunia med deres opgave og give os indkvartering i Kangaamiut. Avgo Lynge som har sejlet os ude i Kangaamiut, mens vi laver dybdeundersøgelser Bygdebestyrelsesmedlem Barnabas Larsen med hans meninger om den nuværende og fremtidige kajanlæg Bygdeskolen i Kangaamiut, hvor vi måtte låne internet fra for at kunne søge informationer om for‐
skellige ting og aflevere delrapport. Uden dem ville denne projekt kunne ikke laves, stor tak til jer. 1 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 2 RESUME I samarbejde mellem Qeqqata Kommunia og DTU Artek er de første skridt mod anlægges af en ny kaj i Kan‐
gaamiut taget. Der er i en tre ugers periode, med en uges feltarbejde på stedet, blevet arbejdet henad mod et udkast til en kaj, hvorved aspekter som krav til en ny kaj, økonomi, udseende, opbygning, placering og samfundsmæssige konsekvenser er blevet undersøgt. Der er i perioden blevet talt med stort set alle interessenter, der er lavet pejlinger, tidevandsmåling, topo‐
grafi, vurdering af fjeldkvalitet og indsamling af information om bølger og strømningsforhold. Efter feltarbej‐
det er der blevet lavet et forslag til udformning af kaj og bagland på den lille pynt kaldet Qoornunngua, som ligger på Kangaamiut vestvendte kyst, omkring 200 meter nord for dumpen. Ydermere er der også blevet beregnet hvor meget opførslen af kajen ved koster, og der er blevet analyseret hvilke konsekvenser det vil have for lokalsamfundet. Der er kommet frem til, at det er teknisk muligt at anlægge en kaj i det undersøgte område. Den kaj der er blevet udformet vil sammen med anlæggelse af vej fra dump og nivellering af bagområde have en estimeret pris i omegnen af 7.500.000kr. Det er ydermere vurderet, at anlæggelsen af en ny kaj vil have gavnlige kon‐
sekvenser for lokalsamfundet. Dog er der også andre mulige løsninger, som bør undersøges inden det vurderes om kajen skal anlægges. 2 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 Forord ............................................................................................................................................................. 1 2 Resume ........................................................................................................................................................... 2 3 Indledning ....................................................................................................................................................... 4 4 Metode ........................................................................................................................................................... 6 4.1 Brugerundersøgelse ................................................................................................................................ 6 4.2 Overblik over området ............................................................................................................................ 6 4.3 Måling af tidevand ................................................................................................................................... 6 4.4 Topografisk måling .................................................................................................................................. 7 4.5 Pejlinger ................................................................................................................................................... 8 4.6 Vurdering af fjeldkvalitet ......................................................................................................................... 9 4.7 Information om bølger og strøm ............................................................................................................. 9 4.8 Fastsættelse af største hældning af vej ................................................................................................... 9 5 Resultater ..................................................................................................................................................... 10 5.1 Behovsundersøgelse .............................................................................................................................. 10 5.2 Overblik over området .......................................................................................................................... 12 5.3 Måling af tidevand ................................................................................................................................. 12 5.4 Topografisk måling og pejlinger ............................................................................................................ 13 5.5 Vurdering af fjeldkvalitet ....................................................................................................................... 13 5.6 Information om bølger og strøm ........................................................................................................... 14 5.7 Fastsættelse af største hældning af vej ................................................................................................. 14 6 Udformning af kajanlæg ............................................................................................................................... 15 6.1 Placering ................................................................................................................................................ 15 6.2 Vej .......................................................................................................................................................... 15 6.3 Bagområde ............................................................................................................................................ 17 6.4 Udformning af kaj .................................................................................................................................. 18 6.5 Duc d’albe .............................................................................................................................................. 20 6.6 Kajudstyr ................................................................................................................................................ 20 7 Anlægsudgifter ............................................................................................................................................. 21 8 Konsekvenser for bygdesamfundet .............................................................................................................. 22 8.1 Turisme .................................................................................................................................................. 22 8.2 Fiskeri og jagt ......................................................................................................................................... 23 9 Diskussion ..................................................................................................................................................... 24 10 Anbefaling ................................................................................................................................................... 26 11 Litteratur ..................................................................................................................................................... 27 12 Bilag ............................................................................................................................................................ 28 12.1 Bilag 1 .................................................................................................................................................. 28 12.2 Bilag 2 .................................................................................................................................................. 29 12.3 Bilag 3 .................................................................................................................................................. 30 12.4 Bilag 4 .................................................................................................................................................. 31 12.5 Bilag 5 .................................................................................................................................................. 33 12.6 Bilag 6 .................................................................................................................................................. 34 3 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 3 INDLEDNING Kangaamiut er en bygd i Qeqqata Kommunia med 369 indbyg‐
gere(Grønlands Statistik). Den er placeret omkring 50 km nord for Maniitsoq, lige ud for udmundingen af Evighedsfjorden, som der kan ses på figur 1. Der er i mange hundrede år boet folk i området, og i 1754 blev ko‐
lonien Sukkertoppen oprettet af nordmanden Anders Nordlænder Olsen der hvor Kangaamiut ligger i dag. Navnet stammer fra det nærtliggende fjeld af samme navn. Senere valgte man dog at flytte kolonien syd på, til det sted der i dag hedder Maniitsoq. Det er der‐
for at bygden har fået det danske navn Gammel Sukkertoppen. Selvom man flyttede kolonien valgte mange folk dog stadigvæk at blive boende, og på et tidspunkt var der over 500 beboere i Kan‐
Figur 1 – Kangaamiuts placering gaamiut. I dag er bygdens hovederhverv er fiskeri, og der er da også rigtig gode muligheder for blandt andet at fange torsk, havkat og helle‐
flynder tæt på bygden, på grund af placeringen ved evighedsfjor‐
den. Netop på grund af de gode fiskeri muligheder har Royal Greenland en fiskefabrik i bygden som på nuværende tidspunkt be‐
skæftiger omkring 15‐20 personer. Bygdens havnefaciliteter består af en 20 meter lang fiskerikaj med tilhørende kran, der er placeret på den midterste af de tre små øer, som ligger sydvest for bygden hvor fiskefabrikken er placeret (se figur 2). Kajen er efter sigene i meget dårlig stand (Mai, 2002). Ydermere har bygden også to pontonbroer som bruges til fortøj‐ Figur 2‐ Oversigtbillede af Kangaamiut
ning af både. De er placeret ud for den midterste af øerne, og er i nogenlunde stand. Der findes også en 10 meter lang skonnertbro som er placeret lige ved siden af Pilersuisoq, hvilket er ud for den vestlige del af den østligste af de tre øer. Denne bruges hovedsageligt til at få forsyninger ind i bygden. Den er i nogenlunde stand, men træpælene har dog ikke så godt. De fire havnefaciliteter kan ses på billederne på figur 3‐6. Ydermere findes der mellem øerne og bygden også 3 bøjer, som større både og kuttere kan fortøjes til. 4 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 Figur 4 ‐ Pontonbro
Figur 3 ‐ Pontonbro Figur 5 ‐ Skonnertbro
Figur 6 ‐ Fiskerikaj Placeringen af de nuværende havnefaciliteter er rigtig gode hvis der ses bort fra vanddybde, da de ligger beskyttet af de tre øer mod sydvest, selve øen Kangaamiut ligger på fra nord og øst, og en anden ø fra vest. Denne placering gør, at vandet inde ved havnefaciliteterne stort set altid er roligt lige meget hvor meget det blæser og hvor store bølger der er ude på det åbne hav. På den vestlige kyst af bygden opnår man samme effekt. I mange år har man haft interesse i at anlægge en ny kaj på den vestlige kyst af bygden, og omkring 1980 blev der lavet undersøgelser omkring anlæg af en kaj der. Planerne blev dog senere droppet, men beboerne har stadigvæk et ønske om en ny kaj der, og derfor er vi blevet stillet følgende opgave: Nyt kajanlæg i Kangaamiut. Kajen i Kangaamiut har det problem, at vanddybden er utilstrækkelig ved lavvande, hvor skibe beliggende ved kajen går på grund. Der har derfor i mange år været ønske om et nyt kajanlæg i den nordlige ende af bygden. Der ønskes en analyse af mulighederne for, og udgifterne ved at anlægge et nyt kajanlæg til bygden. Ud fra denne opgave er der blevet lavet følgende problemformulering:  Er det realistisk at anlægge et nyt kajanlæg i den nordlige ende af bygden?  Hvordan kan kajanlægget udformes?  Hvor meget vil projektet komme til at koste?  Hvilke konsekvenser vil et nyt kajanlæg have for bygden?  Hvilke alternative løsninger er der? Ud fra denne problemformulering er det blevet undersøgt hvilke krav der vil være til en ny kaj, hvilket kon‐
sekvenser en ny kaj vil have for lokalsamfundet, hvordan kajen bedst kan placeres, hvordan den skal udfor‐
mes og hvad den vil koste. Til sidst munder alt arbejdet ud i en anbefaling. 5 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 4 METODE I de følgende afsnit er en beskrivelse af, hvordan undersøgelserne som ligger til grund for resultatafsnittet er lavet. 4.1 BRUGERUNDERSØGELSE Denne undersøgelse er blevet lavet for at danne et overblik over hvad forskellige interessenter har af ønsker og krav til en ny kaj. Fremgangsmåde Royal Arctic Line er blevet kontaktet via mail og efterfølgende snak på kontoret i Nuuk. Her er der blevet talt med Klaus Dupont Iversen, som er operationschef. Arctic Umiaq Line er blevet kontaktet via mail og efterfølgende snak på vejen til og fra Kangaamiut. Her er der blevet talt med Vilhelm Petersen, kaptajn på M/S Sarfaq Ittuk. Søværnet er blevet kontaktet via mail. Her er der talt med Frank Edlefsen, som er kaptajnløjtnant og skibs‐
chef. KNI/Pilersuisoq er blevet besøgt på deres hovedkontor som ligger i Sisimiut og ydermere er der også blevet talt med den daglige leder i Kangaamiut. Royal Greenland er blevet besøgt i Kangaamiut og der er blevet ringet til hovedkontoret i Nuuk. Der er blevet talt med den lokale fisker Avgo, som også er ham der har sejlet os ud til undersøgelser til søs. 4.2 OVERBLIK OVER OMRÅDET Der blev gået en kort tur omkring de områder som var udset som mulige placeringer for kajen kort tid efter ankomst. 4.3 MÅLING AF TIDEVAND Denne måling er lavet for at finde ud af, hvor stor tidevandsvariationen er ved Kangaamiut, og for at kunne justere alle de målte havdybder ned til lavvandes‐niveau. Målingen er blevet lavet ved den sydlige kyst af Qoornunngua, som er det sted der har vist bedst potentiale til en ny kaj. Fremgangsmåde Dagen efter ankomst til Kangaamiut blev en trykmåler placeret ved den nævnte placering ved lavvande. Måleren var af mærket Levelogger, mo‐
del 3001 Gold, som kan ses på figur 7. Måleren blev placeret omkring 0,5 meter under vandoverfladen, sådan så den var dækket af vand hele tiden. Ydermere blev måleren tapet fast til en sten, som derefter blev bundet fast til en langt større sten, sådan så måleren ikke blev taget af bølger og strøm. Måleren var indstillet til at logge data hver 10. minut. 3 dage efter blev måleren samlet op igen. Figur 7 – Levelogger 3001 Gold, som blev brugt til tidevandsmålinger 6 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 Efter ankomst til Sisimiut blev måleren tilsluttet en computer, hvor data blev overført som en .cvs fil. Herefter blev dataene importeret i Excel og dataene, som var optaget før måleren blev langt i vandet og efter den var taget op blev fjernet. Måleren har noteret hvor meget vand den har haft over sig på forskellige tidspunkter, og for at lave disse data om til brugbare tidevandsmålinger måtte der findes på hvor dybt den var placeret ved laveste tidevande. Ud fra tidevandstabelen over Maniitsoq fra DMI var det til at se hvornår det absolut laveste tidevand fandt sted, og det var heldigvis i den periode hvor der blev målt. Derfor blev den værdi trukket fra alle målingerne. Herefter blev lufttrykket for de forskellige dage også truk‐
ket fra målingerne. Det var dog kun lufttrykket for Sisimiut der kunne findes og der var kun en måling dagligt. Efter dette var gjort blev alle målinger justeret ind efter laveste tidevand, for at bruge det som et 0‐
punkt(DMI). 4.4 TOPOGRAFISK MÅLING Målingen er lavet for at danne et højdekort over området fra dumpen, hvor den nuværende vej slutter og ned til Qoornunngua hvor den nye kaj placeres. Ud fra højdekortet kan den eksakte placering af kajen be‐
stemmes, der kan findes områder som er egnede til byggeri og opbevaring, og linjeføringen af den nye vej kan bestemmes. Fremgangsmåde Terrænet måles med en såkaldt DGPS af mærket Trimble model 5800, som er en gps med høj præcision. Der bruges den målemetode som hedder Post Processing Kinematics, da der ikke er en basestation i Kangaamiut, som kan sende præcisionsforbedrende rettelser til udstyret. Hvor lav præcision dette gav blev testet ved at måle det præcis samme punkt omkring 20 gange i løbet af 10 minutter. Resultatet blev en maksimal afvigelse på 0,5 meter i vandret retning og 0,7 meter i højden. Resultatet kan også ses i 12.1 bilag 1. Topografien blev lavet ved indstille udstyret til continuous topography, hvilket giver et datapunkt hvert sekund. Heref‐
ter blev der gået i linjer med cirka en meters mellemrum igennem terrænet, hvor spidsen af målepælen blev holdt få centimeter over underlaget. Bredden af det målte landskab blev bestemt ud fra relevans og hvad der var fysisk muligt at måle. Nogle steder var det ikke muligt at måle uden at sætte liv og lemmer på spil, hvilket eksempelvis har resulte‐
ret i, at et område på 8x20 meter, 40 meter fra Qoor‐
nunnguas kyst ikke er blevet målt op, da det simpelthen var Figur 8 – Opmåling af terræn for stejlt at bevæge sig på, uden at have kontakt med fjeldet med begge hænder og fødder. På figur 8 ses hvordan opmålingerne blev udført. Efter opmålingen blev filerne eksporteret til et usb‐stik som en .cvs fil og importeret til MapInfo 11.5, som er et GIS program. Her blev datapunkterne lavet om til punkter på et kort ved at angive, at der var målt med UTM koordinater fra zone 22 på den nordlige halvkugle med WGS 84 som datum. Fra hvert datapunkt var der også informationer om højde, og ved at bruge denne information blev der ud fra dataene lavet et højde‐
kort ved hjælp af interpolation. Højdekort laves ud fra matematiske beregninger om, hvordan terrænet ser ud de mellem de forskellige målepunkter. Når der bliver langt mellem punkterne kan der derfor gættes meget forkert, hvilket også er derfor at der blev taget omkring 2500 datapunkter i et område på cirka 5000m2. Den 7 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 matematiske model der blev brugt i dette tilfælde hedder Simple Natural Neighbour og fungerer kort sagt ved, at der er en lang række datapunkter som har indflydelse på højden i et specifikt punkt, men jo tættere et datapunkt ligger på det specifikke punkt, jo større indflydelse har datapunktet på resultatet. Resultatet af denne interpolation blev et meget farverigt kort, men ved at ændre lidt på indstillingerne blev der lavet høj‐
dekurver i stedet for, hvor der er en tynd kurve hver meter og en tyk kurve hver 5 meter. Efterfølgende blev dataene fra dybdemålingerne lagt samme med de topografiske målinger for at give et sammenhængende kort. Dette har også gjort at kortet er blevet mere tydligt omkring kystlinjen. 4.5 PEJLINGER Denne måling er lavet for at få et overblik over, hvordan terrænet er under havniveau for derved at vide, hvor langt fra kysten kajen skal placeres, og hvor meget der skal fyldes op inden under kajen. Fremgangsmåde Der blev lejet en båd med chauffør sådan så målingerne kunne laves fra båden af. Her blev et målebånd med to 500 grams lodder kastet i vandet. Når målebåndet ikke blev trukket ned ad lodderne mere, ved man at lodderne ligger på bunden, og ved at aflæse målebåndet ved vandoverfladen kunne man derved vide hvor langt der var til bundet på det eksakte sted. Der blev lagt 10cm oven i alle målingerne, da bunden af lodderne hang 10cm under målebåndet. Når en måling var lavet blev positionen logget ved hjælp af den tidligere om‐
talte DGPS og tidspunktet for målingen blev noteret for senere at kunne justere målingen ned til lavvands‐
dybde. Dybden blev aflæst med 10cm præcision, og placeringen blev logget fra bunden af båden, selvom målingen fandt sted fra rælingen på båden, så det har medført omkring 50cm afvigelse. Der blev lavet om‐
kring 70 af sådanne målinger. Efterfølgende blev målingerne ved hjælp af tidevandsmålingen justeret ned til lavvandsniveau, sådan så alle dybder efterfølgende svarer til dybden ved lavvande. Ydermere blev højden ved kystlinjen også målt på et specifikt tidspunkt, sådan så det kunne beregnes hvilken kote at lavvandskystlinjen ville ligge i. Ud fra denne viden blev de målte dybder alle trukket fra lavvandskystlinjens kote, og derved vidste man hvilken kote havbunden ligger i forskellige steder. Ud fra dette blev målingerne ført sammen med de topografiske målinger, og et samlet højdekort blev lavet ud fra den beskrevne fremgangsmåde fra topografiafsnittet i metode. Efterfølgende blev højvands‐ og lavvandskystlinjen tegnet ind på højdekortet. Ydermere er der også lavet en linje for 7 meters dybde ved lavvande, som er den dybde der er krævet for at de relevante skibe kan lægge til ved lavvande. 8 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 4.6 VURDERING AF FJELDKVALITET Denne undersøgelse er for at give et hurtigt overblik over fjeldkvaliteten. Den er lavet visuelt ved at se efter store revner i fjeldet. 4.7 INFORMATION OM BØLGER OG STRØM Denne undersøgelse er lavet for give et indblik i bølge‐ og strømforholdene i området. Den er lavet som en blanding af den visuelle vurdering fra, når vi har befundet os i området omkring Qoornunngua, information fra lokale og Vilhelm Petersen, kaptajn på Sarfaq Ittuk og information fra bogen Den grønlandske havnelods (Kort og Matrikelstyrelsen, 1990). 4.8 FASTSÆTTELSE AF STØRSTE HÆLDNING AF VEJ Denne måling er lavet for at finde ud af, hvor stejl vejen mellem kajen og byen kan laves uden det vil skabe problemer. Målingen er blevet lavet i Sisimiut på Glahnip Aqquserna, som er den vej der er mellem brandstationen og havnebakken. Grunden til at denne vej er valgt, er at den efter vores vurdering er den stejleste vej i Sisimiut med tung trafik, og kan give en idé om hvor stejl vejen ned til den nye kaj kan laves. Fremgangsmåde Der er med Trimble 5800 RTK måler blevet målt 12 punkter på vej ned af bakken. Punkterne er fordelt no‐
genlunde ligeligt ned af bakken med 10 skridts afstand. Punkterne er blevet målt med UTM koordinater, sådan så man ud fra koordinaterne direkte kan aflæse afstandene imellem dem. Herefter er punkterne blevet overført til en computer, hvorefter den vandrette afstand mellem punkterne er blevet fundet med distance‐
formlen som ser ud som følger: 1
2
1
2 De lodrette afstande mellem punkterne blev fundet ved at finde ændringen mellem højdekoordinaten i to punkter. Herefter er hældningen i højdemeter per meter fundet ved at dele distancen mellem to punkter med højde‐
forskellen. 9 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 5 RESULTATER I de følgende afsnit er resultaterne af de undersøgelser som er beskrevet i afsnit 4 Metode. 5.1 BEHOVSUNDERSØGELSE Der kan findes information om de følgende nævnte skibe i 12.4 Bilag 4. Royal Arctic Line (RAL) Hvad er det? Deres ønsker RAL er en selvstyreejet virksom‐ ‐ Der kræves at deres fremtidlig 108 TEU bygdeskibe kan lægge hed, som står for forsyninger til grønlandske byer og bygder. De‐
til res forsyninger er hovedsageligt ‐ Et stort opland omkring havnen dagligvarer, men også brænd‐
der kan arbejdes med lodsning stoffer som benzin, diesel, pe‐
og pakning på. trolium osv. som bruges til at ‐ 6 reefer‐stik1 som kan forsyne holde maskinerne i gang og cantainerne med strøm holde husstande varme. ‐ Plads til 6 20‐fod containere ved kajområdet ‐ Fundamentet skal kunne bære 2 tons per kvadratmeter Arctic Umiaq Line Andet Der ønskes at deres 606 TEU2 skibe, kaldet Mary‐klassen, skal kunne lægges til, hvilket godt selv er klar over ikke er helt rea‐
listisk Hvad er det? Arctic Umiaq line står for passa‐ ‐
gersejlads på Grønlands vest‐
kyst mellem Ilulissat i nord og Qaqortoq i syd med deres færge Sarfaq Ittuk. Ydermere har de også mindre færger til bygdesej‐
lads. ‐
Situationen i Kangaamiut På nuværende tidspunkt fore‐
går alt passagertransport til og fra Kangaamiut ved, at man bli‐
ver sejlet fra havnen i en speed‐
båd ud til skibet, som venter ude på dybt vand nogle hund‐
rede meter uden for bygden. Her står man op på en lille land‐
gangsbro, hvorefter man går ind af en luge i siden af skibet. ‐
‐
‐
Kaptajnens ønsker Der kræves en placering andet‐
steds end der hvor de nuvæ‐
rende havnefaciliteter er place‐
ret syd for bygden, da skibet ikke kan gå ind i det smalle stræde Forholdsvis kort kaj med en duc d’albe3 i hver ende, som skibet kan støtte op ad Der må ikke være for meget bøl‐
gegang omkring kajen Skibet skal kunne lægge til med venstre side (bagbord), både når det kommer nord og syd fra, da landgangsbro er placeret der, og hele skibet er indrettet til indstigning fra venstre System af fortøjninger som vist på figur 9 1
Strømstik som bruges på havne og containerskibe til at forsyne køle/frysecontainere med strøm. Twenty‐foot equivalent unit, på dansk ”enhed som svarer til 20‐fods container”. Måleenhed for fragtskibe som svarer til en container på 12,2m i længden, 2,44m i bredden og 2,59m i højden, hvilket giver en volumen på 77m3 3
Forklaring i afsnit 6.5 Duc d’albe 2
10 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 Figur 9 – Kaptajnens forslag til fortøjning Søvernet Hvad er det? Søværnet står for farvandsover‐
vågning i Grønland, hvilket inde‐
bærer Search and Rescue (SAR) operationer, suverænitets håndhævelse og inspektioner mm. I farvandende omkring Kangaamiut sejler inspektions‐
fartøjet Knud Rasmussen til dag‐
ligt sammen med Tulugaq, som dog er ved at blive udfaset. Ydermere sejler kongeskibet Dannebrog også forbi, når deres sommertogt foregår i området KNI/Pilersuisoq Hvad er det? Pilersuisoq er en KNI‐ejet butik‐
virksomhed som bruges steder, hvor store supermarkeder som Pisiffik og Brugsen (som begge har supermarkeder i større byer) ikke er rentable. Derfor er der Pilersuisoq butikker i byg‐
derne og i mindre byer som Upernavik i Nordgrønland. ‐
‐
‐
‐
‐
Ønsker fra kaptajnløjtnant og skibschef Kajens minimumslængde skal være på 30‐40 meter Pullerterne skal placeres sådan så man kan få visning på dem Pullerterne skal kunne klare træk på 407kN Dybden skal minimum være 6 meter Adgang til brændstof og fersk‐
vand Situationen i Kangaamiut I øjeblikket har ingen af skibene mulighed for at lægge til ved de eksisterende muligheder i Kan‐
gaamiut Situationen i Kangaamiut Som de andre bygder har Kangaamiut en Pilersuisoq‐butik, hvor deres forsyninger lægges i lagre indtil de skal ind i selve butikken hvor de kan købes. Lagerne er pladseret i midten af bygden, den ene er en del af selve Pilersuisoq‐butikken og den anden ligger lidt væk fra butikken. Efter en samtale med Pilersuisoq‐hovedkontor i Sisimiut, er der kom‐
met frem til, at de vil fortsætte med af benytte disse lagre, dvs. at når der kommer et nyt kajanlæg i den nordlige del af bygden, skal alle for‐
syninger transporteres til enten selve Pilersuisoq eller dets lagere. Der‐
med skal der ikke anvendes plads i det nye kajanlæg, til et nyt Pi‐
lersuisoq lager. Royal Greenland Hvad er det? Royal Greenland er en selvstyre‐
ejet aktieselskab, der produce‐
rer Grønlandske fiske produkter og som har fabrikker i de fleste byer og større bygder i Grøn‐
land. Situationen i Kangaamiut I Kangaamiut har Royal Greenland en lille fiskefabrik, som producerer bl.a. helleflynder, havkat, torsk og hellefisk. Da fabrikken ligger på en ø, har den sit eget havn hvor produkterne udskibes. Fabrikken er en meget vigtig del af bygden pga. udover at producere, skaber fabrikken arbejdspladser til indbyggerne og ikke mindst til fi‐
skerne i området. Fabrikken har 13 arbejdere i en periode hvor der er ikke så mange fiskere i området pga. at de er taget til rensdyrjagt eller 11 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 er på ferie. Når flere fiskere indhandler til fabrikken, er der brug for flere arbejdere som er delt i to hold som skiftes hindanden Efter en samtale med bygdebestyrelsesmedlem Barnabas Larsen er der kommet frem til at fabrikken er for lille og at der er ikke så gode udvi‐
delsesmuligheder i øen som fabrikken ligger i og at det ville være bedre hvis man bygger en større fabrik i det område hvor det nye havn skal pladsernes. Problemet med fabrikken er, at der er ikke tilstrækkelige faciliteter i fabrikken, som kan kun modtage op til 40 tons fisk. Når fa‐
brikken er fyldt op, må fiskerne vente med at indhandle til produkterne bliver hentet af et skib og dermed mister deres indkomst i perioden hvor de kunne ellers have indhandlet flere fisk hvis faciliteterne var bedre i fabrikken. Dette problem har medført at selv fiskerne har flyttet til andre steder, hvor fabrikkerne har bedre faciliteter. Men efter en samtale med driftschefen i Royal Greenland er der kom‐
met frem til at der er ikke planer om at bygge et nyt fabrik, pga. at det kommer til at koste alt for meget og at de er tilfredse med den nuvæ‐
rende fabrik og har planer om at udvidelse. Deres problem er dog at den nuværende kaj anlæg ved fabrikken er ved at falde sammen, og de har problemer med at forsyne fabrikken med vand og strøm. 5.2 OVERBLIK OVER OMRÅDET Ud fra en gåtur ved den nordlige ende af bygden var det hurtigt at se, at kajen kun kunne placeres et sted, nemlig ved den lille pynt kaldet Qoornunngua, som kan ses på søkortet til højre på figur 10. Grunden til dette er, at der ved hele den sydvest vendte kyst er 3‐4 meters hav‐
dybde ved lavvande. På den vest vendte kyst var der ved dumpen, som er placeret ved det sydlige af krydserne på figur 10 meget stejlt, og hvis der skal placeres en kaj længere oppe end ved Qoornunngua, skal vejen alligevel gå forbi Qoornunngua, da det ikke er muligt at anlægge en vej i baglandet. Ydermere ser det ved første øjekast ud til, at der fra dum‐
pen kan anlægges en vej til Qoornunngua uden alt for meget spræng‐
ning, da der meget af vejen er et stort plateau. Fra plateauet og til selve pynten er der dog 3 meter næsten lodret fald. Ud fra disse observationer blev det besluttet at de følgende undersø‐ Figur 10 – Qoornunnguas placering gelser skulle finde sted mellem dumpen og Qoornunngua, og ud for ky‐
sten Qoornunnguas kyst. 5.3 MÅLING AF TIDEVAND Der er kommet frem til, at tidevandsvariationen på den nævnte placering er på 5meter. Dette resultat stem‐
mer godt overens med de 4,6 meter som variationen er omkring Maniitsoq. Nedenunder på figur 11 ses et diagram over tidevandet i Kangaamiut. Der er 12 timer og nogle få minutter mellem hver cyclus. Som man kan se er kurverne ikke helt glatte, hvilket skyldes at der kan have været nogle 12 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 små bølger ved måleren på nogle af de tidspunkter hvor den har logget data. Det er dog stadigvæk til at se, at kurven er en sinuskurve, som den også skal være ifølge teorien. Tidevand i Kangaamiut
6
5
4
3
2
1
0
Figur 11 – tidevandsvariation i Kangaamiut 5.4 TOPOGRAFISK MÅLING OG PEJLINGER Ud fra de omtalte metoder i afsnit 4.4 og 4.5 er der blevet lavet et højdekort ud fra de topografiske målinger og pejlingerne. Kortet kan ses på figur 12 og i stor størrelse i 12.2 bilag 2. Ydermere kan placeringen af datapunkterne også ses i 12.3 bilag 3. Der er en tynd højdekurve for hver meter og en tyk for hver 5 meter. Ydermere er der en rød linje som er højvandskystlinjen og en blå linje som er lavvandskystlinjen. Den grønne linje er en viser hvor der er 7 meter dybt ved lavvande, som er den dybde det største af de dimensioneringsgivne skibe kræver. Ud fra den nordligste del af den vestvendte kyst bøjer 7‐meter linjen lidt ud mod vest og ind igen lidt længere oppe. Dette bøj i linjen er der dog ikke nogle målinger der understøtter og søkort viser af 7‐meter linjen bør være parallel med kysten. Derfor antages det at det er en fejl i interpolatio‐
nen, og der regnes med en 7‐meter linje som er parallel med kysten i udform‐
ningen af kajen. Figur 12 – Højdekort over området fra dumpen og til Qoornunngua. 5.5 VURDERING AF FJELDKVALITET Der blev ikke fundet nogle nævneværdige revner i fjeldet omkring Qoornunngua, kun de små revner som man ser alle steder, så der bør ikke være nogle problemer i forhold til fjel‐
dets styrke. Dog vil der stadigvæk skulle laves en mere grun‐
dig undersøgelse inden en eventuel opførsel af en kaj. Bil‐
lede af fjeldet på Qoornunngua kan ses på figur 13. Figur 13 – Fjeld på Qoornunngua 13 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 5.6 INFORMATION OM BØLGER OG STRØM Qoornunngua ligger fuldstændig i læ af øer hele vejen rundt, og derfor bør der ikke kunne forekomme nogle bølger. Dette understøttes af bogen den grønlandske havnelods, udsagn fra lokale og fra Vilhelm Petersen og egne observationer. En af dagene, hvor der blev lavet målinger til søs, blæse det med cirka 10 m/s, og der var 10‐20 cm bølger. Ifølge bogen kan der dog forekomme tidevandsstrøm i sundet hvor Qoornunngua er placeret. Strømmen er nordgående ved stigende tidevand og sydgående ved faldende. Der er dog ikke gjort egne observationer på dette område, da alle sejladser er foregået ved højeste eller laveste vande. 5.7 FASTSÆTTELSE AF STØRSTE HÆLDNING AF VEJ Der er kommet frem til, at den største hældning på bakken er 17 centimeter per meter, hvilket i daglig tale svarer til en 17% stigning. Nogle lastbiler har dog lidt problemer med at komme op ad bakken, så derfor vil det foretrækkes at vejen som skal anlægges i Kangaamiut ikke er helt så stejl. Mellem punkt 6 og 7 er der sket et stort spring i højden. Dette er højst sandsynligt sket ved at måleudstyret har modtaget nogle korrektioner under målingen. Dog ser forskellene mellem de andre punkter ud til at være vallide, og derfor menes der at resten af målinger godt kan bruges. 14 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 6 UDFORMNING AF KAJANLÆG I kapitel 5.1 Behovsundersøgelse ses ønsker og krav fra forskellige interessenter. Søværnets krav er der valgt ikke at tage højde for, da de ikke har den store interesse i at der kommer en ny kaj, og hvis deres krav skulle opfyldes ville projektet bliver væsentligt fordyret. De interessenters ønsker og krav er kajen dimensioneret ud fra. Information om senere nævnte skibe kan ses i 12.4 Bilag 4. 6.1 PLACERING Ud fra ovenstående krav og de undersøgelser der er fortaget er det vurderet at den bedste placering af kajen er på den vestvendte kyst på Qoornunngua. Kajen placeres 25meter fra højvandskystlinjen, hvilket svarer til 20 meter fra lavvandskystlinjen. Dette gøres for at der kan opnås 7 meter vanddybde ved fronten af kajen ved lavvande, hvilket svarer til kravet fra Royal Arctic Lines store bygdeskib, som er det af de dimensione‐
ringsgivne skibe som har den største dybgang, plus en meter i sikker‐
hed. Dette er den normale sikkerhedsmargen for kajkonstruktioner. Grunden til at man vil have så stor en sikkerhedsmargen er blandt an‐
det, at der skabes vakuum under skibets bagende når propellerne sæt‐
tes i gang og skibet skal accelererer, hvilket suger bagenden tættere mod bunden. Dækket på kajen placeres 0,5 meter over højvande, hvilket også er den normale placering for kajkonstruktioner steder hvor der er stor tide‐
vandsvariation. Normalt er der ikke bølger af betydning der hvor kajen placeres, og det højeste tidevande på 5 meter indtræffer kun få timer om måneden. Disse to parameter burde gøre, at kajdækket stort set aldrig bliver oversvømmet. Man kan selvfølgelig også placere kajdæk‐
ket endnu højere oppe, men dette vil medføre øgede anlægsudgifter og det vil også blive mere besværligt at skulle læsse og losse skibe, da der bliver længere ned til skibenes dæk. Figur 14 – placering af kaj på den vestvendte Placeringen af kajen kan ses på figur 14. kyst på Qoornunngua. Den røde linje er høj‐
vandskystlinjen og den blå lavvandskystlin‐
jen. Den grønne linje er 7m dybde ved lav‐
vande, men er som tidligere nævnt ikke på‐
lidelig nord for kajen. Kajen er de to grå fir‐
kanter. 6.2 VEJ For at kunne komme ned til kajen skal der anlægges en vej fra dumpen af. Mellem dumpen og bygden er der allerede en vej som består af asfalt, beton og grus. I fugleflugt er der mellem dumpen og kajen 182 meter, men for at vejen kan følge terrænet og ikke bliver for stejl bliver den nød til at være 280 meter. Der er nemlig brugt serpentinersving på den del der er tættest på kajen, for at få en acceptabel hældning, sådan så der ikke skal sprænges alt for meget, hvilket ville gøre projektet dyre. På asfaltdelen af vejen mellem bygden og dumpen er bredden på et af de smalle steder målt til 4,1 meter, og derfor er der valgt at vejen ned til kajen ikke behøver at være bredere, da køretøjer alligevel ikke kan nå ned til den nye vej, hvis de ikke kan komme igennem oppe i bygden. Der er valgt at den nye vej skal være en grusvej, da det mindsker anlægsomkostningerne og det er vurderet at der ikke er behov for asfalt på grund af den lille mængde køretøjer der er i bygden. Da det er en grusvej kan de yderste dele af vejen godt skride lidt, især i regnvejr, så derfor er det valgt at vejen skal være 4,5 meter bred. De steder hvor der skal fyldes op 15 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 eller sprænges for at vejen får en tilfredsstillende hældning er det vurderet at selve opfyldningen eller sprængranden skal være 5 meter bred, så der er ved sprængning er plads til en lille rendesten i hver side, sådan så vejen ikke bliver vasket væk ved kraftige rengskyld. Ved opfyldning kan opfyldningens sider ikke være lodrette, så derfor bruges der 5 meter til at regne med. Vejen er blevet tegnet ind på et GIS‐kort, som kan ses på figur 15. Efterfølgende er det blevet målt op, hvor langt der er mellem de punkter hvor vejen krydser en højdekurve. Ud fra denne viden er det blevet beregnet hvad hældningen vil være mellem to punkter og hvad hældningen er ved den ende af vejen, der er ved kajen og til et givent punkt. Beregningerne kan ses i 12.4 bilag 5. Herefter er en profil af vejen tegnet op i AutoCAD, og de steder hvor hældningen er for stor over en læn‐
gere strækning er der lagt en streg med 14 % hældning ind. Netop 14 % er der Figur 16 – Linjeføring af vej.
vurderet ud fra resultaterne fra opmålingen af vejen i Sisimiut, afsnit 5.7 er en Vejen er den gule streg passende maksimal stigning, da den ikke burde skabe problemer og en lavere grænse vil medføre mere sprængning, hvilket er omkostningsfuldt. Grunden til, at der kun er lagt 14% linjer ind ved de længere stykker med stor hældning, er at de små stykker ikke har den store indflydelse på hverken budgettet eller mængden af sprængsten. Det optegnede profil kan ses på figur 15. Figur 15 – Profil af vej. De to lige streger er streger som har 14% hældning. Område 1 og 3 der bliver dannet mellem stregerne og
profilet er områder som skal sprænges væk, og område 2 er et område som skal fyldes op. Ud fra opmålingsværktøjet i AutoCAD er de tre om‐
Område Opmålt på Fjeld [m3] Sprængsten råder målt op. Disse områder er efterfølgende ble‐
profil [m2] [m3] vet ganget med 5 meter, som er bredden. Ud fra 1
218
1090 1417
dette kan findes der hvor meget fjeld der skal 2
17,8
‐89
sprænges væk i område 1 og 3 og hvor stor en 3
15
75 97,5
mængde sprængsten der skal fyldes op med i om‐
Sum 1425,5
råde 2. Ydermere er fjeldets volumen i område 1 og Figur 17 – Sprængning og opfyldning af vej 3 blevet ganget med 1,3, som er den faktor volu‐
men udvider sig med, når fjeld bliver lavet om til sprængsten (Jørn Hansen, Rambøll Sisimiut). Resultaterne kan ses i figur 17. Ud fra beregningerne ser man, at der i område 1 skal sprænges 1090 m3 fjeld væk, hvilket genereret 1417m3 sprængsten. I område 2 skal der fyldes 89 m3 på og i område 3 skal der sprænges 75m3 fjeld væk, hvilket giver 97,5 m3 sprængsten. Dette giver i alt 1425,5 m3 overskydende sprængsten som vil kunne bruges til udfyldning i kajen. 16 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 6.3 BAGOMRÅDE I bagområdet ved kajen er der to områder som vil være tilknyttet kajen, et område som beregnet til opbevaring af containere, pakhus, mand‐
skabsbygning og kontorbygning og et område som er beregnet til industri og byudvidelse. De to områder er vist på figur 18., hvor det røde område nærmest kajen er det til containere mm. og er på 1182 m2. Det andet om‐
råde som er beregnet til industri mm. er markeret med blåt på figuren og er på 3336 m2. Området kunne eksempelvis bruges til anlægges en ny fi‐
skefabrik og hvis der senere bliver brug for det, kunne området også bru‐
ges til byudvidelse. I det blå område er der stort set fladt og området er en form for plateau. Overladen består af cirka 80% sedimenter og 20% fjeld, men der burde ikke være mere end en meter til grundfjeld nogle steder i området. Der er meget vådt i området, så der vil højst sansynligt drænes på en eller anden måde inden området kan tages i brug. I forhold til denne opgave er der Figur 18 – De to bagområder, hvoraf det ikke lavet nogen analyse af, hvordan der skal arbejdes med området røde er til direkte servicering af kajen og inden det kan tages i brug, men der er bare vurderet at der er et flat den blå er til industri. område tæt på kajen som kan udnyttes. Derfor indgår området heller ikke i den efterfølgende udspræng af bagområdet, og der tages ikke højde for de økonomiske aspekter i at kunne gøre området klar til byggeri. Det røde område er der til gengæld lavet en vurdering af, hvor meget der skal sprænges og opfyldes for at nivealere området, da dette område kommer til at have en vigtig rolle for kajen, og derfor er det relevant at vide i forhold til anlægsomkostningerne. Overfladen består hovedageligt af fjeld og de steder hvor der er sedimenter ser det ud til at være et tyndt lag, så det antages i de videre beregninger at området kun består af fjeld. Efter nivealeringen er planen at området skal asfalteres, da der vil komme til at køre maskineri der skal servicere skibe og der kommer også til at stå containere på jorden. Dog er asfalt dyrt og da der også vil kommer til at være bygninger o.lig. på området regnes Udvidelsesfaktor spræng‐
1,3
med at halvdelen asfalteres. sten Beregningerne af mængden af sprængning og opfyldning Faktor øverste meter 0,5
der skal til for at nivealere området er lavet udfra Ønsket kote 35,2
opmålinger på GIS‐kortet af, hvor store dele af terrænet Kote m2 Fjeld m3 Sprængsten m3 som ligger mellem de forskellige højdekurver. Imellem 40‐41
3
12,9 16,77
disse højdekurver antages det at alt terræn ligger i midten 39‐40
24
79,2 102,96
mellem højdekurverne, altså i kote ??,5. Herefter 38‐39
81
186,3 242,19
beregnes det hvor stort volumen er mellem terrænet 37‐38
190
247 321,1
36‐37
332
99,6 129,48
imellem to højdekurver og ned til den det niveau som 35‐36
187
‐130,9 ‐130,9
området ønskes i. Positive tal er sprængning og negative 34‐35
171
‐119,8 ‐119,7
er opfyldning. Efter der er beregnet hvor meget der skal 33‐34
176
‐299,2 ‐299,2
sprænges, beregnes det også hvor mange sprængsten det 32‐33
15
‐40,5 ‐40,5
generer ved at gange den mængde fjeld der skal 3
‐9,6 ‐9,6
sprænges væk med faktor 1,3, da der er luft mellem 31,5‐32
Sum 1182
212,6
sprængstenene og det er der ikke som solidt fjeld. 625 m3
Beregningerne kan ses i figur 19. Her ses det at der samlet Samlet sprængning 600 m3
skal sprænges 625m3 fjeld og opfyldes 599,9m3, da Samlet opfyldning Figur 19 – Beregninger til nivellering området vil komme til at ligge i kote 35,2, hvilket er 8,56 17 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 meter over lavvande og 3,56 meter over højvande På grund af faktoren på 1,3 ved sprængning til sprængsten giver den samlede nivealering et overskud på 212,6 m3 sprængsten, som skal bruges til opfyldning i kajen. 6.4 UDFORMNING AF KAJ Kajen består af to dele, en front hvor skibene lægger til, læsser og lodser, og en ad‐
gangsvej som er en form for dæmning, der muliggør transport til og fra kajen. Di‐
mensionerne er som vist på figur 20. Det er valgt at lave kajen 16 meter lang, da det svarer til 2 20‐fods containere med 2 meters mellemrum og en meter til kanten i hver side. Dette er lavet for at man kan hente en container i mens en anden løftes ned fra skibet, og ydermere er det også langt nok til at Arctic Umiaq Line kan lægge til. Kajfronten er lavet 6 meter bred, da det vurderes at dette er nok til at manøvrere rundt med en 20‐fods container. Ad‐
gangsvejen er 5 meter bred, da det er samme bredde som vejen fra dumpen af, når Figur 20 – mål på kaj
der sættes lidt afkantning op. Det er meningen at begge dele af kajen skal laves ved, at spunsvægge støbes ned i havbunden, hvor der efterfølgende fyldes op med de overskydende sprængsten fra udsprængning til vejen og nivelleringen. Her‐
efter lægges der på den yderste del af kajen et betondæk, da det skal kunne holde til at containere bliver skrabet af jorden og bliver sat med et enkelt hjørne først uden at tage skade. På den inderste del af kajen skal der lægges asfalt, da det bare fungerer som adgangsvej. Nedstøbningen af spunsvægge i havbunden fungere ved at der først sprænges en rende i havbunden, da den består af fjeld. Efterfølgende placeres spunsvæggen på den ønskede placering i renden, hvorefter renden med det samme fyldes op af sprængsten. På den måde står spunsvæggen nu sikkert i hav‐
bunden. Der er dog det problem at store skibe også har store propeller og de skaber så meget turbolens, at det kan skylde stenene op ad renden, og hvis dette sker vælter væggen. Det er derfor man efterfølgende støber havbund, sprængsten og spunsvæg sammen med undervandsbeton. Princippet er illu‐ Figur 21 – Støbning af spunsvægges nedre forankring
streret på figur 21. Man kunne også sagtens bruge ren beton i stedet for sprængsten, men dette gøres for at holde prisen nede, da undervandsbeton er meget dyre end sprængsten. Nedstøbningen i havbunden funge‐
rer også som den nedre forankring af spunsvæggen, hvilket har til opgave at kunne modstå det tryk som sprængstensopfyldningen inde i kajen vil give. Mængden af sprængsten og undervandsbeton der skal bruges for at kunne lave den nedre forankring hele vejen rundt om kajanlægget er beregnet ved at antage at renden er 1x0,7 meter og ud fra figur 20 kan det beregnes at der vil være 77m spunsvæg som skal nedstøbes. Dette giver 53,9m3 rende der skal sprænges. Ud fra omregningsfaktoren mellem fjeld og sprængsten kan det beregnes at der er 23% luft mellem sprængsten, hvilket vil sige at 23% af de 53,9m3 rende skal være undervandsbeton, hvilket giver 12,4 m3. Der vil komme et lille overskud af sprængsten ud fra sprængning og opfyldning, men det er dog så lidt i forhold til hvad der bliver dannet ved sprængning af vej og nivellering, at det ikke beregnes. 18 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 Det er også ud fra datablade fra Skyline Steel, som producerer spunsvægge, blevet beregnet hvor meget spunsvægge vil veje, da transport af spunsvægge vil være en stor post i budgettet. På store dybder vejer spunsvægge omkring 80 kg/m2 og på mindre dybder omkring 60 kg/m2. Den ydre del af kajen regnes med den store værdi og den indre del med den lille værdi. Her beregnes det ud fra en opmåling af 3d modellen af kajen i Autocad, som kan ses på figur 22, at der i den ydre del af kajen skal være 462m2 spunsvæg som har en samlet vægt Figur 22 – 3D model af kaj, som på 36.960kg. Den indre del af kajen skal have 209m2 spunsvæg, som har en vægt bruges til opmålinger. på 12.540kg. Sammenlagt giver dette 671 m2 spunsvæg med en samlet vægt af 49500kg. Resultaterne kan også ses på figur 23. Kg/m2 80 60 Ydre kaj Indre kaj Samlet Spunsvæg [m]
39 38 77 Spunsvæg [m2]
462 209 671 Vægt [kg] 36.960 12.540 49.500 Figur 23 – mængde af spunsvæg
Ydermere er der også blevet regnet på hvor stor en mængde sprængsten der skal bruges for at fylde kajen op. Grunden til at kajen fyldes op med sprængsten er, at der under alle omstændigheder er en hel del til overs efter anlæggelsen af vejen, og ved at fylde kajen med sprængsten skal der ikke laves en masse beton‐
pæle inden under dækket og dækket skal heller ikke være understøttet af store stålbjælker. Ydermere fun‐
gere sprængstensopfyldningen i kajen på samme måde som på land, så der er større frihed til belastninger på opfyldningen og valg af materialer som til overflade. Ud 3d modellen på figur 24 er der igen blevet målt og det er kommet frem til at der i den ydre del af kajen skal bru‐
Sted Sprængsten [m3]
ges 1128 m3 sprængsten til opfyldning og i den indre del skal der Ydre kaj 1128 bruges 522,5 m3. Disse to tal giver sammenlagt 1650,5 m3 Indre kaj 522,5 sprængsten. Fra nivellering og anlæggelse af vej var der sam‐
Samlet kaj 1650,5 menlagt 1638,1 m3 i overskud, så det vil sige at der kommer til Overskyd vej 1425,5 at mangle 12,4 m3 sprængsten, hvilket er stort set ingenting i Overskud nivellering 212,6 forhold til de sikkerheder der er i beregningerne, så det konklu‐ Samlet sprængsten 12,4 deres bare at sprængstensbalancen passer. Beregningerne er Figur 24 ‐ sprængstensregnskab også listet op i figur 24. 19 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 6.5 DUC D’ALBE Parallelt med kajfronten skal der placeres to duc d’alber, som er pæle skibene kan støtte op af, sådan så de ligger sikret ved kajen. Grunden til at sådanne pæle skal bruges er, at kajen er meget kor‐
tere end de skibe der vil ligge til, og hvis de kun fortøjer sig ved kajen vil de bevæge sig for meget. Det er meningen at duc d’al‐
berne skal udføres i armeret beton, og støbes ned i havbunden på samme måde som spunsvæggen, altså ved at sprænge et hul i hav‐
bunden, sætte pælen ned, fylde op med sprængsten rundt om og støbe det hele til med undervandsbeton. Pælene kan også udføres i træ, da vandet og luften i Grønland er meget kold, og derved råd‐
ner de langsommere end man kender det i Europa. Da det er meningen at fortøjning af skibe bl.a. skal ske ved duc d’alberne, skal man kunne komme ud til dem for at sætte fortøj‐
ningerne fast. Dette kan enten ske via en form for lille træbro, som man kender det fra badebroer, altså at den monteres på havbun‐
det, eller man kan lave pontonbroer ud til dem. Figur 25 – Placering af duc d’alber med tilhørende Duc d’alberne er vist på figur 25 sammen med broerne ud til dem, kajen og et skib som har samme dimensioner som Sarfaq Ittuk. broer(brun), kaj (grå) og skib (rød). 6.6 KAJUDSTYR Omkring kajen skal der være en del faciliteter for at den bliver brugbar. Der skal monteres en pullert, som er en form for jernkrog, på hvert hjørne af den forreste del af kajen, som skibene kan fortøje sig til. Et billede af en pullert kan ses i figur 26. Der vil også blive ført elkabler fra bygden og ned til kajen. Her skal strøm‐
men bruges i de kontorer og bygninger der anlægges, de skal forsyne de 6 Reifer‐stik som Royal Arctic Line har ønsket, og bruges til lys i lamper. Figur 26 ‐ Pullert Netop lys skal der også monteres ved kajen, da det i vinterperioden er mørkt op imod 20 timer i døgnet. Her er der tænkt at en projektør på en pæl i de to bagerste hjørner af den forreste del af kajen må være tilstræk‐
kelig. Ydermere bør der også være en form for lys i bagområdet. Ydermere skal der også monteres fendere på fronten af kajen, som skal tage imod de stød der måtte komme fra skibe der lægger til. I første omgang er det ikke planlagt at der skal være brændstof eller rent vand tilgængeligt ved kajen, men i fremtiden, hvis man får fiskeskibe der holder til i bygden, som er for store til at gå ind i sundet syd for bygden, vil det være aktuelt at få brændstoftanke. Adgang til rent vand vil også blive aktuelt den dag hvor fiskeindu‐
strien begynder at bruge det nye industriområde, og der arbejdes med friske fisk ved kajen. 20 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 7 ANLÆGSUDGIFTER Ud fra Jørn Hansens budgetoverslag for havneudvidelsen i Sisimiut, som Rambøll Sisimiut stod for, er der udarbejde et budgetoverslag for kajkonstuktionen i Kangaamiut. Det originale budgetoverslag for kan ses i 12.5 Bilag 6. Budgettet ser ud som følger: nr Emne 1 Sprængning vej 2 Opfyldning vej 3 Oprettelse og udlæg af grus vej 4 Sprængning bagområde 5 Opfyldning bagområde 6 Asfaltering bagområde 7 Sprængning af rende under vand 8 Opfyldning under vand 9 Undervandsbeton 10 Levering spuns 11 Placering spuns 12 Opfyldning kaj 13 Betondæk kaj 14 Asfalt indre kaj 15 Forankring 16 Duc d'albe 17 Elforsyning 18 Belysning 19 Eludstyr, frostsikring, målere mm 20 Kajudstyr Summation A Arbejdsplads/vinterforanstaltninger B Uforudsete C Bygdetillæg D Rådgivning, præ, udbud, byghr,byggeldelse
X Overslag De eneste poster der er kvalificerede gæt er: enhed
m3 m3 m2 m3 m3 m2 m3 m3 m3 kg m2 m3 m2 m2 m3 stk m2 stk stk stk 10%
10%
25%
15%
antal 1.165
89
1.260
625
600
591
53,9
53,9
12,4
49.500
671
1.650,5
96
95
20
2
182
2
1
1
ápris Budget dkk 250
291.250 200
17.800 575
724.500 250
156.250 200
120.000 1.600
945.600 1.000
53.900 1.000
53.900 20.000
248.000 10
495.000 100
67.100 200
330.100 2.800
268.800 1.600
152.000 10.000
200.000 100.000
200.000 1.200
218.400 30.000
60.000 15.000
15.000 100.000
100.000 4.717.600 471.760 471.760 1.179.400 707.640 7.548.160 11, da det er beregnet på anden måde i Sisimiut budgettet. 15, da der ikke er lavet beregninger på den øvre forankring. 16, der er udarbejdet efter kubikmeterprisen på beton, undervandsbeton, undervandssprængning og opfyld‐
ning under vand. 19, da der ikke er lavet beregninger på priserne. 20, da der ikke er lavet beregninger på priserne. Ydermere er der lagt et bygdetillæg oven i priserne for de forskellige arbejder, da alt udstyr skal sejles til bygden og kvalificeret arbejdskraft skal komme fra andre byer. Der er i alt kommet frem til en anlægspris på 7,5 millioner kroner. 21 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 8 KONSEKVENSER FOR BYGDESAMFUNDET Som mange bygder i Grønland er befolkningsgrundlaget i Kangaamiut, at der er masser af rigtig gode jagt‐ og fiskemuligheder i nærheden af øen. Ud over jagt og fiskeri, ligger Kangaamiut godt isoleret fra større bølger når der er uvejr i løbet af året. Grunden til, at Kangaamiut er isoleret fra store bølger, er at bygden ligger bag mindre øer som beskytter bygden mod større bølger. Det har medført at mange hvalfangsskibe før koloniti‐
den har ligget til anker mellem disse øer, når der er uvejr med større bølger, og venter på at vejret og havet bliver bedre til at kunne sejle videre. Da Kangaamiut er et sted, som er en af de mest havisfri i Grønland, kan der stort set skibes ud og ind hele året rundt. Konsekvenserne for bygdesamfundet vil være at fremtiden bliver større på mange måder, især indenfor tu‐
risme og eventuelt fiskeri, hvis der skulle bygges en nyt fabrik tæt den nye kaj. De to konsekvenser kan skabe større bygdeudvikling, som også skaber lysere fremtid til Kangaamiut. Hvis forsyningsskibene benytter det nye kajanlæg, skal alle vare transporteres til Pilersuisoq og dets lager pga. Pilersuisoq A/S vil ikke bygge et nyt lager i den nordlige del af Kangaamiut. Da Pilersuisoq bruger kram‐
mere til at transportere palletter eller containere, det skaber konsekvensen af at der kommer til at larme meget for de huse tæt på vejen til Pilersuisoq A/S fra den nye kaj. Dermed kan nogen klage over larmen til Pilersuisoq, hvis det bliver for meget eller hvis det er om aftenen. Alle ved, at en gang imellem kommer de kongelige til Grønland og at de bruger deres skib til at sejle rundt mellem byer og bygder. Hvis de kongelige en dag skulle komme til Kangaamiut, kan deres skib med stor sandsynlighed lægge til kaj i den nye kajanlæg og dermed undgår at de skulle transportere med redningsbåd og dermed undgår den store sikkerhedsrisiko med de noget mindre redningsjoller. 8.1 TURISME Turismen i Kangaamiut kunne optimeres meget, hvis der skulle laves et nyt kajanlæg. Efter en samtale med bygdebestyrelsesmedlem Barnabas Larsen, er der kommet informationer om flere turister kunne komme til Kangaamiut, hvis krydstogtskibene kunne lægge til kaj. Grunden til at krydstogtskibene ikke stopper forbi Kangaamiut er, at det koster alt for meget at skulle transportere turister ind til landet med joller fra selve skibet som har lægget sig til anker lidt væk fra bygden. Udover krydstogtskibene kan turisterne tage kystski‐
bet, Sarfaq Ittuk, hvis de vil opholde sig i længere tid i Kangaamiut og opleve mere af den lille bygdesamfund. Det nye kajs betydning for turismen er rigtig stor, især om sommeren, pga. det vil medføre at nogle af kryds‐
togtskibene skal kunne begynde med at lægge sig til kaj og dermed kan passagererne få muligheden til at kigge nærmere på bygden. Det kunne være en start på en videreudvikling af turismen i Kangaamiut, hvor der kan reklameres mere med bygden og dets naturlige ressourcer. Ud over turisterne kigger nærmere på byg‐
den, vil det også gavne de lokale kunsterne og forretninger da mange turister vil købe souvenirs, som tupi‐
lakker. Når flere turister kommer til Kangaamiut for at blive et par dage, kræver det også at der skal være overnat‐
ningsmuligheder til turisterne, hvor de skal kunne bo trygt og fredeligt. Der kunne bygges flere overnatnings‐
pladser i bygden hvor turisterne og andre der kommer udefra skal kunne bo i. Indkvarteringerne skaber ikke kun overnatningspladser, men de skaber også mindre job til dem der skal står for rengøringen og dem der skal søge for at indkvarteringerne kører godt og er i godt stand. 22 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 Der er allerede et lille museum i Kangaamiut at se, men der skal mere til hvis det skal kunne lokke turisterne ind til bygden. Der kunne udnyttes områdets egne ressourcer hvor der er gode fiskemuligheder hvor turi‐
sterne kunne prøve at fange deres egen fisk som fx. torsk i nærheden af selve bygden. Dermed kunne de lokale fiskere også tjene lidt ekstra penge ud af at sejle turisterne rund. Evighedsfjorden ligger lige tæt på selve Kangaamiut, som kunne være en af de dominerende turist‐tiltrækkende emner pga. de mange steder man kan kigge inde i fjorden. Der findes ørred fangst steder inde i fjorden, hvor turisterne kunne holde telt hvis de interesserer sig i at prøve den grønlandske måde at leve i telt i nogle dage og fange ørreder. Udover at fange ørreder kan man nyde den smukke grønlandske natur fra lejren, eller gå ture inde i landet hvor der kunne laves ruter gennem landet op til bjergene hvor der kunne bygges turisthytter. Dermed kunne turismen optimeres på mange måder i Kangaamiut, hvis der bygges et nyt kaj‐anlæg. 8.2 FISKERI OG JAGT Da den lokale fabrik er for lille, kan Royal Greenland måske lokkes til at bygge et nyt og større fabrik tæt på kajen. Det vil betyde rigtig meget for fiskeriet i området pga. at det vil trække flere fiskere til Kangaamiut. Dette vil betyde at indbyggertallet vokser og dermed bliver bygdens fremtid mere lys. Denne kan også med‐
føre, at flere større fiskerbåde som kuttere kan indhandle til Kangaamiut i stedet for at sejle helt til Maniitsoq eller Sisimiut for at kunne indhandle deres fangst. Trawlere kan også trækkes til Kangaamiut for at ”mellemlande” hvis de skal noget i bygden eller hvis de skal eventuelt indhandle rejer til den nye eventuelle fabrik tæt på den eventuel nye kajanlæg. Hvis de begynder at indhandle rejer til Kangaamiut, vil det medføre større bygdeudvikling da indkomsten af rejer er store. Men hvis der ikke skulle bygges en ny fabrik i den nordlige del af Kangaamiut, vil den nye kajanlæg ikke have den store indflydelse i fiskeri i Kangaamiut. Når det kommer til jagt, er der ikke så store konsekvenser pga. når jægerne fanger sæl eller hval skærer de dem i kysten af et af øerne og ikke i et kajanlæg. Det er mere sandsynligt at fangerne og fiskerne lægger deres båd i de bøjer, dermed benytter de ikke kajen. Ellers kunne det være, at jægerskibe fra andre byer/bygter benytter kajen for at overnatte i bygden. 23 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 9 DISKUSSION De undersøgelser der er lavet menes generelt at være i høj kvalitet. Dog ser man på resultaterne på søkortet, at der kunne have været flere dybdeundersøgelser pga. der er nogle områder som er ikke helt dækket, hvilket medfører at MapInfo gætter sig frem til noget, som ikke er sådan i virkeligheden, især i den nordlige del af kajen. Derfor ville der før anlæggelse skulle laves en mere omfangsrig pejling. Ellers har tidevandsvariatio‐
nerne, som vi har fået af trykmåleren, været tilfredsstillende. Selvom der har været et par situationer hvor bølgerne har givet problemer med trykmåleren når der har været lav tidevand, hvilket har betydet noget ustabile data, men det har ikke haft de store betydning til det samlede resultat. Topografi‐delen er meget tilfredsstillende pga. ikke mindst at der er rigtig mange punkter i den, som betyder et mere præcis højdekur‐
ver og dermed mere præcise beregninger. Men der kunne have lavet mere topografi i højere del af fjeldet op til dumpen fra Qoornunnguaq, som ville betyde mere præcise højdekurver i fjeldet. Vi synes at selve placeringen af kajen er tilfredsstillende i forhold til den brugerundersøgelse vi har lavet, pga. at nogle af brugerne har krav om et stort opland, hvor nogle containere kunne placeres. Vi mener at der med nivellering er opnået et rimeligt godt opland, i forhold til at selve nordelen af bygden er meget stejlt, som betyder at der ikke kunne laves et stort opland, uden større sprængninger, som den vi har planlagt. Ud over det er der plads til et nyt fabrik, som behøver ikke at være Royal Greenland, med bedre faciliteter tæt på kajen. Hvis vi kigger på vejanlægget, er det rigtig at der kunne spares vejanlæg, hvis vi havde ligget kajen tættere på bygden. Men den nordlige del af bygden er alt for stejlt til at kunne anlægge vej i, dermed bliver det et pro‐
blem at kunne transportere varerne fra forsyningsskibet. Dermed er kajen placeret i et område med god plads, i forhold til både bølger og opland. Prisen på 7.500.000kr er blev betydelig lavere end forventet, da vores første bud var på 20‐30mio. og efter‐
følgende en overfladisk gennemregning på 11mio. Den lave pris betyder, at der i gennemsnit er lidt under 20000kr pr. indbygger som vi er meget tilfredse med. Der skal dog laves en række mere præcise tekniske undersøgelser fra kommunens side, inden byggeriet kan startes. I forhold til duc d’alberne, skal der undersøges mere grundigt hvilket materiale der egner bedst i det kolde klima, og der skal beregnes yderligere om hvor tykke de skal være, hvis de skal kunne klare trykket fra diverse skibe der ligger til, samt hvor præcist de skal ligge hvis de skal være rentable til alle større skibe der kommer til Kangaamiut. Ydermere skal der også beregnes hvordan den øvre forankring af spunsvæggene skal være, samt hvad dette reelt kommer til at koste. Hvis der skal laves et mere præcist plan for vejanlægget, især i fjeldet fra dumpen og den til Qoornunngua, skal der laves yderligere topografiske undersøgelser pga. at den topografiske undersøgelse kun er lavet i et begrænset område I forhold til turismen skal der undersøges nærmere på de ressourcer i området, og give aktører indenfor turismen en mulighed om videreudvikling. Mens man kan prøve at overtale Royal Greenland til at bygge et nyt fabrik, ellers kan de andre fiske virksomheder ikke udelukkes til at bygge et nyt fabrik. Ydermere skal der findes en løsning på den dårlige kaj ved fiskefabrikken. Enten skal deres produktion til at transporteres over til den nye kaj, og fisk skal indhandles derovre også og på en eller anden måde transpor‐
teres over det lille sund til fabrikken, ellers skal kajen repareres. En mulig løsning kunne jo være at bygge en fabrik med større kapacitet i det tidligere nævnte industriområde ved den nye kaj, men det ønsker Royal Greenland ikke på nuværende tidspunkt 24 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 Ud over denne løsningsmodellen der er nået frem til i de tidligere afsnit, er der andre løsninger på problemet, som kan være mere eller mindre gode økonomisk, samfundsmæssigt og bæredygtigt. Nogle andre løsninger kunne være: ‐
‐
‐
‐
‐
Ikke at gøre noget. Dette vil medføre at bygden fastholder sin negative udvikling hvor mange flytter væk. I løbet af nogle år vil kajen ved fiskefabrikken falde sammen, og når dette sker kan der ikke komme vare ind eller ud af fabrikken mere. Reparation af kajen ved fiskefabrikken. Dette må antages at være den billigste løsning, men dette vil medføre at bygden fastholder sin negative udvikling hvor mange flytter væk. Reparation af ved fiskefabrikken samt at vedligeholde nuværende kaj konstruktioner. Samme konse‐
kvenser som tidligere nævnte punkter, dog kommer man ikke i samme situation som ved fiskekajen, hvor der lige pludselig skal laves en større reparation. Uddybning af sund syd for bygden. Ved at uddybe ved de nuværende havnefacilitet kan man undgå at skibene går på grund ved lavvande. Dog er sundet så smalt at størstedelen af de skibe der er ar‐
bejdet med i denne rapport ikke vil kunne lægge til. Dette vil have samme konsekvenser for bygden som de andre scenarier. Anlæggelse af større kaj ved fiskefabrik og udvidelse af fiskefabrik. Det burde være muligt at udvide fiskefabrikken på den ø hvor det ligger på nuværende tidspunkt. Dog vil der skulle sprænges meget. Ydermere kunne der anlægges en kaj på den modsatte side af fiskefabriksøen. Dette vil have en gavn‐
lig effekt fiskeriet, og vil skabe nye arbejdspladser. Dog vil andre skibe stadigvæk ikke kunne lægge til i Kangaamiut, da fiskefabrikken ligger isoleret. 25 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 10 ANBEFALING Der er kommet frem til, at det er teknisk muligt at anlægge en kaj i det undersøgte område. Den kaj der er blevet udformet vil sammen med anlæggelse af vej fra dump og nivellering af bagområde have en estimeret pris i omegnen af 7.500.000kr. Det er ydermere vurderet, at anlæggelsen af en ny kaj vil have gavnlige kon‐
sekvenser for lokalsamfundet. Dog anbefales det, at der laves yderligere pejlinger med professionelt udstyr inden anlæggelsen. Dog anbefales det også at undersøge andre løsninger på problemstillingen i Kangaamiut, da der kan være andre løsninger som er lige så billige og har samme positive effekter på lokalsamfundet. Ydermere anbefales det også, at der findes en løsning på den dårlige kaj ved fiskefabrikken, inden der tages beslutning om anlæg‐
gelsen en ny kaj, da der ellers vil skabes et problem den dag hvor kajen ved fiskefabrikken falder sammen. 26 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 11 LITTERATUR Andersen, V. M. og Burcharth, H. F. (1968): Havnebygning og kystsikring, Den private ingeniørfond, Danmarks tekniske højskole. Den grønlandske havnelods, 1990. Kort og matrikelstyrelsen, side 164‐166. DMI: http://www.dmi.dk/fileadmin/user_upload/vandstand_txt_pdf/Maniitsoq2014.pdf (side besøgt 20. aug. 2014) DMI: http://www.dmi.dk/groenland/arkiver/vejrarkiv/ (side besøgt 20. aug. 2014) Forsvaret:http://forsvaret.dk/1ESK/ENHEDER/INSPEKTIONSFART%C3%98JER/KNUD/Pages/default.aspx (side besøgt 13 aug. 2014) Forsvaret: http://forsvaret.dk/1ESK/ENHEDER/KONGESKIBET%20DANNEBROG/Pages/default.aspx (side besøgt 13 aug. 2014) Grønlands Statistik: http://bank.stat.gl/Dialog/Saveshow.asp (side besøgt 19. aug. 2014) Mai, H., 2008 Udviklingsplan for Grønlands havne. Baggrund, strategi og sektorplan. Niras Greenland A/S, for Direktoratet for Boliger og Infrastruktur. RMDC: http://www.remontowa‐mdc.com.pl/rmdc‐2879‐acv‐118‐teu (side besøgt 9. aug. 2014) RMDC: http://www.remontowa‐mdc.com.pl/rmdc‐2878‐acv‐590‐teu (side besøgt 9. aug. 2014) Skyline Steel: http://www.skylinesteel.com/globalnav/technical‐library/datasheets‐‐autocads (side besøgt 23. aug. 2014) Thoresen, C. A. (2010)Port Designer’s Handbook, Thomas Telford Limited 27 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 12 BILAG 12.1 BILAG 1 Job:pracismaaling,Ver‐
sion:12.22,Units:Metres test1,7302433.072,393034.678,38.346, test2,7302433.065,393034.854,38.203, test3,7302433.096,393034.839,38.237, test4,7302433.096,393034.758,38.348, test5,7302433.064,393034.860,38.191, test6,7302433.133,393034.770,38.195, test7,7302433.258,393034.794,38.280, test8,7302433.285,393034.735,38.341, test9,7302433.279,393034.693,38.403, test10,7302433.354,393034.680,38.452, test11,7302433.292,393034.663,38.395, test12,7302433.227,393034.670,38.336, test13,7302433.196,393034.629,38.362, test14,7302433.111,393034.675,38.359, test15,7302433.196,393034.669,38.404, test16,7302433.128,393034.625,38.023, test17,7302433.034,393034.652,37.871, test18,7302432.964,393034.659,37.765, test19,7302432.983,393034.674,37.740, 28 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 12.2 BILAG 2 29 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 12.3 BILAG 3 30 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 12.4 BILAG 4 Royal Arctic Line (RAL) Mary‐klassen Hvad er det? Mary‐klassen er Royal Arctic Lines skibe som bruges som atlant‐ og feederskibe. De ligger normalt kun til i byerne, men vil kunne bruges i en situation, hvor der vil skulle sejles noget stort til eller fra bygden. Ydermere vil de også blive aktuelle at bruge til almindelig fragt, hvis bygdens indbyggertal i fremtiden vil stige væsentligt Info om Skibet (RMDC) Længde 114 meter Bredde 23 meter Dybgang 7‐8 meter, afhængig af last Vægt 8600 tons ved fuld last Kapacitet 606 TEU Fragtkraner 2 kraner á 45 tons Bygdeskibet Hvad er det? Royal Arctic Line opererer i fremtiden med to typer bygdeskibe på henholdsvis 36 TEU og 108 TEU. Da det er en stor bygd skal 108 TEU‐skibet kunne lægge til for størst mulig fleksibilitet og fremtidssikring. Bygdeskibene sejler normalt mellem en by hvor den for forsyninger fra og til en rækken bygder, hvor den hver del sætter nogle af forsyningerne af, og evt. får andre ting ombord Info om skibet (RMDC) Længde 74 meter Bredde 15 meter Dybgang 4‐6 meter, afhængig af last Vægt 2700 tons ved fuld last Kapacitet 108 TEU Fragtkraner 45 tons kran og 25 tons kran Arctic Umiaq Line Sarfaq Ittuk Hvad er det? Info om skibet Længde Bredde Dybgang Vægt Passagerer Sarfaq ittuk er Arctic Umiaq Lines passagerskib, som sejler gennem Grønlands vest‐
lige kyst. 73 meter 11 meter 4,5 meter 2118 tons 249 31 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 Søvernet Inspektionsfartøjet Knud Rasmussen Hvad er det? Søværnet står for farvandsovervågning i Grønland, hvilket indebærer Search and Rescue (SAR) operationer, suverænitets håndhævelse og inspektioner mm. I far‐
vandende omkring Kangaamiut sejler inspektionsfartøjet Knud Rasmussen til dag‐
ligt sammen med Tulugaq, som dog er ved at blive udfaset. Info om skibet (Forsvaret) Længde 71,8 meter Bredde 14,6 meter Dybgang 5,6 meter Vægt 2600 tons Brændstof 200 tons Kongeskibet Dannebrog Hvad er det? Kongeskibet Dannebrog er det royale flådefartøj som bruges, når de kongelige skal besøge byer og bygder ved at sejle. Det bruges i hele rigsfælleskabet. I Grønland bruges det når den royale familie skal på sommertogt langs kysten. Info om skibet (Forsvaret) Længde 78,4 meter Bredde 10,4 meter Dybgang 3,6 meter Vægt 1238 tons 32 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 12.5 BILAG 5 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 kote dist fra bund længde stykke hældning fra bund hældning stykke
31,5 0 32 5 5 10
10
33 16 11 9,375
9,090909
34 25 9 10
11,11111
35 30 5 11,66667
20
36 47 17 9,574468
5,882353
37 48 1 11,45833
100
38 49 1 13,26531
100
39 53 4 14,15094
25
40 55 2 15,45455
50
41 57 2 16,66667
50
42 59 2 17,79661
50
43 71 12 16,19718
8,333333
44 73 2 17,12329
50
45 77 4 17,53247
25
46 87 10 16,66667
10
46 139 52 10,43165
0
47 167 28 9,281437
3,571429
48 189 22 8,730159
4,545455
49 201 12 8,706468
8,333333
50 208 7 8,894231
14,28571
51 210 2 9,285714
50
52 212 2 9,669811
50
53 214 2 10,04673
50
54 218 4 10,3211
25
54 229 11 9,825328
0
53 246 17 8,739837
‐5,88235
54 280 34 8,035714
2,941176
33 Anguteeraq Therkelsen og Kasper Simonsen 11837 – Sommerprojekt 24‐08‐2014 12.6 BILAG 6 Overslag havneudvidelse etape 1 sisimiut ‐ 10 meters dybde (12,25 MSL) Alle arbejder totalløsning lbnr Emne 1 Udsprængning bagområde 2 Udfyldning kajområde 3 Udfyldning entreprenørvej 4 Udfyldning Baaraarsuk 5 Borttransport ca. 1,5 km 6 Omlægning olieledning 7 Fjernelse af olietank, rør 8 Oliebunkringspit 9 Vandforsyningsledning 10 Elforsyning 11 Belysning 12 Afvanding/olieudskiller 13 Hegn på afgrænsning 14 Inst.kanal olieledning under bagområde 15 Eludstyr, frostsikring, målere mm 16 Betonarbejder for udstyr 17 Anstilling rammegrej, flåde, rammestillads 18 Levering spuns 19 Ramning spuns 20 Øvre forankring 1 21 Øvre forankring 2 22 Øvre forankring 3 23 Beton hammer 24 Uddybning sediment 25 Bortsprængning fjeld under vand 26 Etablering, støbning af rende (nedre forankr) 27 Kajudstyr 28 Asfaltbelægning 29 Betonbelægning serviceområde 30 Grusområder A summation B Arbejdsplads/vinterforanstaltninger C Uforudsete D E Rådgivning, præ, udbud, byghr,byggeldelse F G Refusion Polar Oil ‐ pos 8 og 14 + tillæg X Overslag i alt 2011‐november enhed m3 m3 m3 m3 m3 m3 stk stk m m stk stk lbm lbm stk m3 sum tons m2 lbm lbm lbm lbm m3 m3 lbm sum m2 m2 m2 10%
10%
antal 38000
28000
14500
7800
1000
165
1
2
120
140
5
1
165
80
6
6
1
464
3015
110
92
19
220
1150
1100
150
1
5000
300
5000
skøn ápris 250
200
200
150
175
4000
100000
100000
3500
1200
20000
100000
1200
8000
15000
15000
350000
10000
200
6000
10000
14000
3500
100
1000
10000
500000
1600
2800
500
budget dkk 9500000 5600000 2900000 1170000 175000 660000 100000 200000 420000 168000 100000 100000 198000 640000 90000 90000 350000 4640000 603000 660000 920000 266000 770000 115000 1100000 1500000 500000 8000000 840000 2500000 44875000 4487500 4487500 3200000 ‐1066800 55983200 34