1. No category

Notat vedrørende tilpasning af danske afgifter på biobrændstoffer og el; og vedrørende tiltag
Danmark bør arbejde på at gennemføre i EU mht VE-direktivets målsætning om 10 % VE i
transportsektoren i 2020.
København 8. december 2011
Tiltag som Danmark umiddelbart kan gennemføre nationalt
1. Afskaf afgiftsfritagelse og rabatter til fødevarebaserede biobrændstoffer (1.gen).
a. Den danske fritagelse for CO2-afgift, der gælder alle biobrændstoffer, uanset om de
opfylder EU-bæredygtighedskriterier, er i strid med VE-direktivets hensigt (art 17) om at
etablere minimum bæredygtighedskriterier for de biobrændstoffer, der anvendes i EU.
b. Generelt yder det danske afgiftssystem så store rabatter til fødevarebaserede
biobrændstoffer, at det er i strid med VE-direktivets hensigt (art 21) om at skabe
incitament til at udvikle affaldsbaserede biobrændstoffer (2.gen).
2. Hurtig indfasning af el-biler. De danske kWh-baserede elafgifter er regressive. Dvs at den
natstrøm som el-biler helst skal oplades med brandbeskattes. El-afgifterne bør omlægges, så
afgifterne udformes med henblik på at tilskynde nat-opladning, og på at tilskynde hurtigere
indfasning af el-biler.
Tiltag som Danmark bør arbejde for at gennemføre på EU-niveau
3. Det indirekte CO2-udslip (ILUC-faktorer) bør medregnes, når EU beregner biobrændstoffers
CO2-udslip.
4. VE-direktivets ekstraberegning for affaldsbaserede (2.gen) biobrændstoffer bør hæves fra
dobbeltberegning til tredobbelt beregning.
a. Dobbeltberegning er utilstrækkeligt til at skabe incitament til at udvikle 2.gen
b. Tredobbeltberegning er bedre end direkte statsstøtte til at skabe teknologineutralt
incitament til udvikling af alle typer affaldsbaserede brændstoffer.
1
Dan Belusa, dec. 2011
5. VE-direktivets ekstraberegning for VE-el anvendt i el-biler bør hæves fra 2½-beregning til
firedobbeltberegning, fordi
a. En el-bil er fire gange så energieffektiv som en bil med forbrændingsmotor
b. VE-el i el-bil leverer fire gange så stor GHG reduktion som biobrændstof på bil med
forbrændingsmotor.
6. VE-el anvendt til togtransport bør have samme ekstraberegning som VE-el anvendt på biler.
Regeringen bør sikre, at EU-kommissionen - i overensstemmelse med VE-direktivet art 3(4) inden 31. december 2011 er klar med et forslag, der sikrer at VE-el anvendt til tog-transport får
samme ekstraberegning som el-biler.
2
Dan Belusa, dec. 2011
Tiltag som Danmark umiddelbart kan gennemføre nationalt:
1. Fjern danske afgift-rabatter for fødevarebaserede biobrændstoffer. Danmark giver så generøse
afgift-rabatter for bioethanol, at benzinselskaberne tjener mere på en liter fødevarebaseret
bioethanol end på almindelig benzin. Dermed gør de danske afgifter VE-direktivets
dobbeltberegning for affaldsbaserede biobrændstoffer værdiløs. Hensigten med
dobbeltberegningen er at skabe incitament for udvikling af 2.gen bioethanol. Det incitament
eksisterer kun, hvis 1.gen bioethanol efter afgifter er dyrere end fossil benzin. Som det fremgår af
grafen herunder, resulterer det danske afgiftssystem den modsatte situation, hvor en liter 1.gen
bioethanol efter afgifter er billigere end fossil benzin.
Det danske afgiftssystem synes således at være i strid med EU-direktivet, idet danske afgifter
undergraver det 2.gen incitament, som VE-direktivet søgte at indføre med dobbeltberegningen. Det
danske afgiftssystem skal derfor ændres, så 2.gen incitamentet genetableres.
a. CO2-afgift-fritagelsen for fødevarebaserede biobrændstoffer bør straks ophæves1.
Fritagelsen for CO2-afgift bør fremover kun gælde de affaldsbaserede biobrændstoffer
defineret i VE-direktivets art 21(2).
Den generelle fritagelse for CO2-afgift, der gives i Danmark, er i øvrigt i sig selv i modstrid
med VE-direktivet. Hensigten med VE-direktivets bæredygtighedskriterier (art 17) er, at kun
biobrændstoffer, der opfylder kriterierne, kommer i betragtning. Modsat giver Danmark
1
Se fælles høringssvar vedr biobrændstoffers generelle afgiftfritagelse, WWF, Nepenthes, MS og Greenpeace:
http://www.greenpeace.org/denmark/da/press/rapporter-og-dokumenter/faelles-horingssvar-ang-biobr/
3
Dan Belusa, dec. 2011
fritagelse for CO2-afgift til alle biobrændstoffer, uanset om de opfylder EU's
bæredygtighedskriterier eller ej.
b. Yderligere afgiftsomlægninger (udover CO2-afgift) så 2.gen incitamentet genoprettes.
Før afgifter er 1.gen bioethanol ca. 1 kr dyrere pr. liter end fossil benzin. Efter danske
afgifter er 1.gen bioethanol ca 1 kr billigere end benzin. Det danske afgiftsystem yder altså
en rabat på ca. 2 kr per liter til fødevarebaseret bioethanol. Fjernelse af CO2-afgiftfritagelsen for 1.gen fjerner kun 40 øre rabat per liter. Der er derfor behov for yderligere
afgiftsomlægning, før dobbeltberegningen kan få den effekt VE-direktivet tilsigter. Det kan
eventuelt opnås ved at mineralolieafgiften sænkes, mens CO2-afgiften hæves. Det vil
genoprette incitamentet til at udvikle 2.gen, og samtidigt betyde uændrede afgifter for fossil
benzin2.
Den uhensigtmæssige CO2-afgiftfritagelse koster staten ca. 170 mio. om året. Ved at sløjfe
afgiftfritagelsen for 1. gen biobrændstoffer kan disse 170 mio. omdirigeres til udbygning af offentlig
lade-infrastruktur til el-biler og til lavere priser på offentlig transport.
2. Omlæg el-afgifter til flad % afgift, så der ikke som nu er regressiv beskatning af variabelt elforbrug (nat-strøm).
Den bedste VE-løsning for privatbiler er hurtig indfasning af elbiler. El-biler leverer det samme
transportarbejde for en fjerdedel af energimængden. Samtidigt vil et stort antal el-bil-batterier gøre
det lettere at udbygge vindstrømmen og at etablere variabelt el-forbrug.
Inden 2020 vil ca. 1,2 mio. biler blive udskiftet i DK. Hvis en stor andel af disse nye biler skal blive elbiler, er et af de vigtigste tiltag at omlægge el-afgifterne fra kWh-baserede afgifter til afgifter
baseret på den aktuelle el-pris.
Private forbrugere betaler i dag 2 kr/kWh, hvoraf selve elektriciteten udgør ca. 45 øre/kWh. Hver
kWh tillægges 135 øre i forskellige afgifter (de resterende ca. 20 øre udgøres af abonnement). Selve
elektriciteten eksl. afgifter er ca. 75 % dyrere under spidsbelastningen om dagen end om natten.
Men resultatet af de kWh-baserede afgifter er at prisforskellen hos el-kunden er reduceret til blot
13% prisforskel mellem dag og natstrøm (for en timeafregnet privat el-kunde). Problemet er ikke
afgifternes størrelse , men skyldes at el-afgifterne betales per kWh i stedet for som procentuel afgift
på el-prisen.
2
Ved at omlægge mineralolie- og CO2 afgiften til hhv. 40øre/liter og 400øre/liter, vil CO2-udledning blive beskattet
hårdere end energiforbrug, hvilket i forhold til klimakrise og finanskrise er mere logisk, fremfor den nuværende
situation hvor energiforbrug bliver beskattet ca 10 gange hårdere end CO2 udledning. Såfremt affaldsbaseret
biobrændstoffer opretholder CO2 afgiftsfritagelse, vil den nye højere CO2 afgift give en markant markedsfordel (ca
4 kr) til at bruge affaldsbaseret biobrændstof.
4
Dan Belusa, dec. 2011
(Figurer fra EnerginetDK. Første eksempel, som skal undgås, el-bilerne forværrer overbelastningen fordi de
sættes til opladning under aftenens spidsbelastning. Andet eksempel, som skal tilskyndes, elbilerne oplades i
”nat-hullet”).
De kWh-baserede el-afgifter udgør desuden en regressiv afgift, som brandbeskatter de el-forbrugere
der flytter deres el-forbrug til natten. Dermed menes, at elafgifterne udgør en markant lavere andel
under spidsbelastningen i dagtimerne, hvor øget el-forbrug bør undgås, mens nat-strøm belægges
med en dobbelt så høj afgiftsprocent (ca 600 %)3. De nuværende regressive el-afgifter skaber
dermed et perverst incitament. Dels oplever forbrugeren alt for lille prisforskel mellem nat og dag
strøm til at forhindre opladning under spidsbelastningen4; og dels gør brandbeskatningen af
natstrøm, det dobbelt så dyrt at ”optanke” en elbil som det burde være5. Afgiftssystemet for el bør
derfor hurtigst muligt omlægges til et system, hvor afgifterne følger den aktuelle strømpris (f.eks. en
flad afgift på 300-400 % oveni el-prisen den pågældende time). Denne omlægningen vil dels
forhindre, at el-biler sættes til opladning på samfundsmæssigt uhensigtsmæssige tidspunkter og
dels gøre el-biler endnu billigere i drift, og dermed medvirke til en hurtigere indfasning af elbiler.
3
Regneeksempel baseret på el-pris under spidsbelastning er 50 øre/kWh med pris på natstrøm på 28 øre/kWh. Da
forbrugeren betaler 2 kr/kWh uanset hvornår på døgnet strømmen forbruges, udgør afgifterne under
spidsbelastningen ca. 300 % oveni selve el-prisen. Mens el-prisen om natten på 28 øre belægges med ca. 600 %
afgift. Ergo en”regressiv” afgiftstruktur, som uhensigtsmæssigt straffer de progressive forbrugere, der rykker
deres el-forbrug til natten.
4
Hvis en fuldt opladet el-bil har kørt 45km (årligt kørsel 17000km) skal den dagligt ”tankes” ca. 7kWh før bilen er
fuldt opladet. Med de nuværende kWh-baserede afgifter vil en timeafregnet privatperson kun kunne spare ca 1,50
kr/opladning ved at udskyde optankningen til om natten. Altså en besparelse på under 50kr om måneden. Det er
alt for ringe incitament til at undgå at private elbiler oplades under spidsbelastningen. For at skabe et reelt
incitament bør el-afgifterne omlægges så el-prisen inkl. afgifter er f.eks. 3kr/kWh under spidsbelastningen og f.eks.
1kr/kWh midt på natten.
5
For time-afregnet privatperson betyder de nuværende kWh-baserede el-afgifter at det årligt vil koste ca 5000kr
at køre 17.000 km i nat-optanket el-bil (ved 0,14kWh/km; 15% tab; natpris på 183øre/kWh).
Hvis el-afgifterne blev omlagt så el-prisen inkl. afgifter var f.eks 1kr/kWh om natten (og 3kr/kWh under
spidsbelastningen), ville det årligt koste ca 2700kr at køre 17.000 km i natopladet elbil. For at sikre hurtig
indfasning af el-biler er det vigtigt at afgiftssystemet er tilrettelagt så el-bil-ejeren har fordel af de lave
driftsomkostninger der er mulige ved natopladning (ved afgiftstruktur der øger el-prisen inkl. afgifter til 3kr/kWh
under spidsbelatningen, vil det koste tre gange så meget, ca 8200kr/år, konsekvent at oplade el-bilen under
spidsbelastningen)
5
Dan Belusa, dec. 2011
Tiltag som Danmark bør arbejde for at gennemføre på EU-niveau:
3. Indfør ILUC. Det vigtigste skridt til at udelukke de værste biobrændstoffer er, at EU medregner ILUCCO2. Medregning af ILUC vil udelukke de værste fødevarebaserede biobrændstoffer. Fordi kun
biobrændstoffer, der giver 35 %-60 % CO2-besparelser, må medregnes under 10% målsætningen.
Det er EU-kommissionens pligt ifølge VE-direktivet art 19(6) at indføre ILUC-faktorer. Det forventes
nu at EU-kommissionen fremsætter sit lovforslag om medregning af ILUC i januar 2012.
4. VE-direktivet bør opdateres så affaldsbaserede biobrændstoffer (2. gen) regnes tripple.
I erkendelse af de væsentlige større fordele ved affaldsbaserede biobrændstoffer giver VE-direktivet
(art 21(2)) allerede dobbeltberegning til 2.gen biobrændstoffer. Formålet med dobbeltberegningen
er at skabe incitament til udvikling af affaldsbaserede biobrændstoffer og i erkendelse af, at 2.gen
har væsentligt bedre GHG reduktion end de fødevarebaserede 1.gen biobrændstoffer. Denne
dobbeltberegning bør forhøjes til tripple beregning, fordi (a) dobbeltberegning er utilstrækkeligt til
at skabe det incitament, som direktivet ønsker at skabe; fordi (b) tripple beregning er et mere
korrekt forhold i.f.t. at etablere incitament; (c) tripple beregning er en bedre ”teknologi-neutral”
løsning end direkte statsstøtte til f.eks. 2.gen bioethanol industrien.
a. Dobbeltberegning er pt. utilstrækkeligt til at skabe incitament.
Med verdensmarkedspris på fossil benzin på 3,50 kr/liter koster fødevarebaseret bioethanol
typisk 4,50 kr/liter. Dobbeltberegningen skaber således kun incitament til, at benzinselskaber
kan betale op til 5,50 kr/liter6 for 2.gen bioethanol.
6
Ved verdensmarkedpriser for 1.gen bioethanol (4,5kr/liter) og fossil benzin (3,5kr/liter) skaber
dobbeltberegningen kun incitament til at benzinselskaberne betaler op til 1 krone ekstra per liter i forhold til
6
Dan Belusa, dec. 2011
Der eksisterer endnu ingen kommerciel produktion af 2. gen bioethanol og derfor endnu
ingen data for en markedspris for 2.gen bioethanol. Ifølge industriens mest positive
fremskrivninger (Se grafen herover fra arbejdsgruppen under ePURE) vil produktionsprisen
for 2. gen bioethanol i 2013 ligge på mindst 7,50 kr/liter; i 2017 på ca. 6 kr/liter og vil først i
2020 kunne være nede på omkring 5 kr/liter. I de nærmeste år er
produktionsomkostningerne på 2. gen altså for høje i forhold til det incitament på ca. 5,50
kr/liter, som dobbeltberegningen skaber.
b. Trippelberegning for affaldsbaseret ethanol, biogas, biodiesel osv. (2.gen) kan opfylde VEdirektivets hensigt om at skabe incitament til udviklingen af 2. gen. Frem til 2020 bør 2.gen
biobrændstof regnes tredobbelt. Tredobbelt beregning vil give benzinselskaberne
incitament til at betale ca. 6,50 kr/liter for 2.gen bioethanol7, hvilket er incitament i en
størrelse, der harmonerer med den forventede produktionspris for 2.gen bioethanol.
Efter 2020 bør dobbeltberegning kunne skabe tilstrækkeligt incitament.
c. Drop planer om ekstra direkte statsstøtte til 2. gen bioethanol. Affaldsbaseret
biobrændstof (2.gen) omfatter udover bioethanol også biodiesel og biogas. Biogas baseret
på husdyrgødning kan give langt større GHG fordel end alle andre biobrændstoffer8.
Udvikling af 2. gen biodiesel er langt vigtigere end bioethanol, fordi EU transportsektor
hovedsageligt bruger dobbelt så meget diesel som benzin. Direkte statsstøtte kun til fremme
af 2. gen bioethanol er derfor en uhensigtsmæssig ikke-teknologineutral løsning. Det er
langt bedre generelt at øge ekstraberegningen fra dobbelt til tredobbelt gældende for alle
former for affaldsbaseret biobrændstof.
De primære årsager til, at 2.gen ikke udvikles på trods af tvungen iblanding og
dobbeltberegning, er, (1) at EU endnu ikke medregner ILUC (og dermed giver markedet til
de ubæredygtige 1.gen biobrændstoffer); (2) at ekstraberegningen er for lille
(dobbeltberegningen bør være tredobbelt beregning); og (3) at DK afgiftssystem er
sammensat, så benzinselskaberne belønnes for at bruge fødevarebaseret bioethanol. Det er
altså dårlig lovgivning, der forhindrer udviklingen af 2.gen. Løsningen på lovsjusk er ikke
yderligere statstøtte, men at rette fejlene.
5. Quadruppel beregning for VE-el i el-biler. VE-dir art 3(4c) giver VE-el en 2½-beregning i forhold til
10 % målsætningen. Begrundelsen for denne ekstra beregning er dels, at el-biler har langt højere
effektivitet end biler med forbrændingsmotorer og dels, at VE-el leverer større GHG-reduktion i
forhold til fossil transport, end almindelige biobrændstoffer.
1.generation bioethanol. Dvs 5,5kr per liter 2.gen bioethanol ((2x4,50kr/l) – (3,50kr/l)). Dette incitament er for lille
til at gøre det attraktivt for benzinselskaberne at udvikle 2.gen
7
Trippelberegning for 2.gen giver benzinselskaberne incitament til at betale op til 2kroner mere per liter for 2.gen
bioethanol ((3x4,50) – (2x3,50))=6,5kr/liter, i forhold til 1.gen bioethanol 4,5kr/liter.
8
Biogas på husdyrgødning (dette gælder ikke hvis biogas er produceret på majs) har fire klimafordele (1) sparer
atmosfæren fra metan (CO2eq på 23) fra gylletanke, (2) erstatter fossil gas når biogassen anvendes, (3) kvælstoffet
i afgasset gylle er lettere optageligt for planter (end uafgasset gylle) og kan dermed mindske omsætningen af
kvælstof til lattergas (CO2eq på 295) ude på marken, og (4) afgasset gylle kan erstatte handelsgødning (der
fremstilles vha fossil energi).
7
Dan Belusa, dec. 2011
På begge parametre er fordelene dog væsentligt større end den 2½-beregning, som VE-direktivet
indførte i 2008. Den alt for lave ekstraberegning er derfor konkurrenceforvridende og fremmer
dermed på usagligt grundlag biobrændstoffer over VE-el-biler.
a. Fire gange mere energieffektiv. Gennemsnitlig udledning fra ny forbrændingsmotor bil i EU
er 145g CO2/km, svarende til et energiforbrug på ca. 0,55kWh/km. Til sammenligning bruger
en elbil 0,11-0,14 kWh/km. Udtrykt i km per MJ (jvf VE-Direktivets AnnexV stk C3) giver elbilen ca 2km/MJ mod forbrændingsmotorens ca 0,5km/MJ. Elbilen er altså ca. fire gange så effektiv. Ekstraberegningen for VE-el anvendt på elbiler bør derfor øges fra en faktor 2½ til 4.
b. Fire gange større GHG reduktion. Biobrændstoffer skal efter 2017 reducere GHG med 50 %
(35 % frem til 2017). En ny forbrændingsmotorbil, der kun tankes med denne type
biobrændstof, vil således halvere sit udslip fra 145gCO2/km til 72,5g CO2/km (den faktiske
biobrændstof iblanding i EU er typisk 7 %).
Til sammenligning har en elbil, der kører på 100 % VE-el, intet CO2 udslip (<10g CO2/km).
Også GHG-mæssigt er en VE-el-bil (<10gCO2/km), altså mindst 4x bedre end
forbrændingsmotor-bil, der kører på biobrændstof (72,5gCO2/km). Som bekendt giver VEdirektivet kun ekstraberegning for den del af strøm-mixet, som er VE. For EU27 var ca. 16 %
af el-produktionen VE i 2008. Med VE-direktivets målsætning om 20 % VE i 2020 forventes
det, at over 30 % af EU27 samlede el-produktion vil være VE i 2020.
Udover at forbruge VE-el er el-bilernes batterier et af de elementer, der muliggør yderligere udbygning
af vindkraft i DK.
6. VE-el anvendt til ”ikke-vejgående-transport” (herunder tog) bør også have ekstra beregning.
En fornuftig trafikpolitik indebærer øget brug af offentlig transport. Det er derfor vigtigt, at VEdirektivet skaber incitament, der tilskynder medlemslandene til at udbygge el-tog. I sin nuværende
udformning er det kun VE-el anvendt til vejgående transport, der modtager dobbeltberegning.
a. Den danske regering bør straks minde EU-kommissionen om dens forpligtelse jvf. VE-dir
om inden 31. december 2011 (=inden DK formandskab) at fremsætte lovforslag om, at VE
brugt i ikke-vejgående transport (herunder tog, metro) bliver omfattet af den ekstra
beregning, der anvendes for vejgående transport9.
Regeringen bør i samme henvendelse til EU-kommissionen bede kommissionen om at
fremsætte forslag der øger ekstraberegningen for VE-el i transport (VE-dir art 3(4c)) fra de
nuværende 2½- til 4-beregning jvf. argumenterne i punkt 3 herover.
På vegne af Mellemfolkeligt Samvirke, WWF, Det Økologiske Råd, Verdens Skove, Danmarks
Naturfredningsforening og Greenpeace.
Dan Belusa, mobil: 51327911, mail: [email protected]
9
VE-dir efter art 3(4c) står der: “Senest den 31. december 2011 forelægger Kommissionen, hvis det er
relevant, et forslag, der på visse betingelser gør det muligt at tage hele mængden af elektricitet fra
vedvarende energikilder, der anvendes som brændstof for alle typer elkøretøjer, i betragtning”.
8
Dan Belusa, dec. 2011