1. No category

2/3‐2011 Oscar Yankee 2/3‐2011 |
a tribute to WOMEN IN AVIATION VIB er netop landet efter 1. solo i T‐17, og en kammerat har fotograferet. Charlotte er hendes borgerlige navn, og hun flyver i dag MD‐80 i SAS. Når hendes fars Glastar, OY‐VIB, er færdig, vil hun også sætte sig til pinden i den og tage en svingom under den blå himmel. w w w. k z c l u b . d k ANNONCERING Bestyrelsen (pr. 1/8‐2011) Redaktion Bent Esbensen formand Mailadresse til redaktionen Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N 5099 7007 [email protected] [email protected] (op til 25MB pr. mail) Allan Jensen næstformand Knud Høgh Jørgensen (ansv.) Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern 5122 9297 [email protected] Krogager 47, 2670 Greve 4360 0365 [email protected] Thorbjørn Brunander Sund (layout) Tornebakken 65, 2830 Virum 2068 1585 gabs‐[email protected] Søndervang 13, 6862 ‐ Tistrup 2290 1918 [email protected] Egon Møller ØKO‐TRYK, Astrup 9694 0411 Tværvej 35, 6880 Tarm 2125 9702 falke@falke‐auto.dk Palle Jørgen Christensen Søbakken 14, 8800 Viborg 2126 3674 [email protected] Lars Arvid Nielsen Vårvangen 5, 5260 ‐ Odense C 4040 4979 [email protected] virksomheder Materiale fremsendes som RGB eller usepareret CMYK i en PDF‐fil (225 dpi) ‐ eller efter aftale. Priser 2010 (ekskl. moms): 1 helside: 2500,‐ | ½ side (tværformat) 1380,‐ | ¼ side 775,00 | Farve tillæg 500,00 | Rabat ved 4 indrykninger i samme format: 10 % Henrik Gabs Pedersen sekretær medlemmer Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelaterede annonce med billede. Ønskes annoncen bragt mere end én gang, bedes medlemmet henvende sig på ny. Ved flysalg angives standard‐data om airframe, motor, instrumentering, vedligehold m.m. ISNN 1603‐0494 DISCLAIMER ARTIKLER m.m. Uopfordrede bidrag er velkomne. Fremsendes elektronisk ‐ gerne ledsaget af illustrati‐
oner i digital form (vedhæftede JPEG‐filer). Billeder, indsat i mails i miniformat uden at være vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes. Vi trykker i 225 dpi, og billeder skal derfor være min. 70 pixel pr. gengivet centimeter. Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendig‐
vis udtryk for klubbens / bladets holdninger, men står for den enkelte forfatter / bidragyders egen regning. Morten Munkesø Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde 3045 4655 [email protected] Medlemskab kr. 400 pr. år (>65 år kr. 275,‐/år). Indbetaling til konto nummer 7620 000 207 1665 med angivelse af navn, adresse, telefon‐
nummer og e‐mail. Indbetaling fra udlandet: IBAN: DK67 7670 0002 07 1665 BIC: RINGDK22 2 | Oscar Yankee 2/3‐2011 REDAKTIONSNYT efter deadline Bent Esbensen overtager midlertidigt redaktørposten. Vi byder velkommen til Sten Weidinger fra Nimbus‐klubben som lay‐out’er. Knud Høgh Jørgensen og Thorbjørn Brunander Sund fortsætter som menige redaktionsmedlemmer. Imens går vi på jagt efter en ny blivende redaktør! Nye udgivelsesplaner og deadlines meldes ud i næste nummer. Send fortsat dine bidrag til redaktionens e‐mail adresse [email protected] FORMANDEN har ordet REDAKTØRENs klumme Bent Esbensen Knud Høgh Jørgensen (ansv.) Årets KZ Rally bragte et par forandringer med sig. For første gang blev det forsøgt at lave et fly‐in uden airshow om lørda‐
gen. Det var jo spændende, hvordan det ville blive modtaget, og inte‐
ressant, om det bliver måden at afholde rally på fremover. Selv om odds – i form af en markedsføring, som kunne være bedre, og at pinsen faldt i rally‐weekend’en – var imod et stort fremmøde, var det egentlig min opfattelse, at de tilstedeværende havde en hyggelig weekend, koncentreret om samværet med hinanden og alle de fine fly. En anden forandring, som årets rally førte med sig, er, at det er en ny formand, som skriver disse linjer. Ny og ny – jeg har været medlem af klubben i næsten 30 år og har nydt dem alle sammen. Når jeg har påta‐
get mig posten som formand for en meget stor og traditionsrig klub som KZ & Veteranfly Klubben, er det med respekt for fortiden og mål for fremtiden, at jeg går til opgaverne – som er mangfoldige. KZ & V oplever, at flere medlemmer giver udtryk for, at det er blevet så dyrt og besværligt at holde de gamle fly i luften, at det ikke er sjovt længere. Det må være et topprioriteret mål for klubbens arbejde at gøre alt for, at vi fortsat kan flyve med veteranfly og hjemmebyggede fly i Danmark. Det står faktisk i vore vedtægter – og dem agter vi at efterleve! Den praktiske drift af en stor butik som KZ & V er en kompleks affære. Et eksempel er ibrugtagning af den nye hjemmeside. Som enhver kan se, er hjemmesiden slet ikke ’færdigmonteret’ med stof – og den skal jo vedligeholdes løbende. Klubben mangler virkelig en god webmaster, som vil tage sig på at lægge stoffet ind i den ramme, som nu er køre‐
klar. Det er selvfølgelig en stor opgave, men – som JF Kennedy sagde – ”Spørg ikke, hvad KZ & V kan gøre for dig. Spørg, hvad du kan gøre for KZ & V”. Lad os hjælpes ad, så kan vi alt! BES ‐ Bent Esbensen, formand Som jeg fremførte på denne plads for godt et år siden, så ville min re‐
daktørperiode være af begrænset varighed. Den forgangne tid har for mig været præget af et godt samarbejde med Thorbjørn som lay‐outer og KZ&Vs bestyrelse med Jane som formand. Den nye formand, Bent Esbensen, vil føre klubben videre, og i den henseende ønsker jeg ham og de andre i bestyrelsen samt den nye lay‐outer og alle læserne god vind fremover. Der er udtrykt ønske om, at bestyrelsen i fremtiden vil underkaste Oscar Yankee endelig godkendelse inden udgivelsen, hvor‐
for den ansvarshavende redaktørfunktion klart ikke mere kan ligge hos en person udenfor bestyrelsen. Derfor er tidspunktet passende til, at jeg trækker mig tilbage som ansvarshavende redaktør, og jeg vil så koncentrere mig om at få min Glastar færdig samt meget andet. Dog vil jeg fortsat deltage i redaktionen og skrive artikler m.v. til Oscar Yankee, som jeg har haft med at gøre i ca. 10 år og holder meget af. Knud Høgh Jørgensen, redaktør Næste Oscar Yankee udkommer omkring 15. november Deadline for materiale er 1. oktober. FORSIDEN ‐ Hasse Hellströms fine Glastar fra basen i Säve ved Göteborg
på besøg ved KZ Rally 2011 Foto: Knud Jørgensen Ekstraordinær generalforsamling Hermed indkaldes til ekstraordinær generalforsamling i KZ & Veteranfly Klubben på Danmarks Flyvemuseum i Stauning lørdag d. 17. september kl. 13:00. Hilsen fra Jane Hermansen Kære klubmedlemmer! Så gik endnu et bestyrelsesår med mange gøremål og en anden form for Rallyafvikling. Selvom der ikke var en egentlig planlagt flyveopvis‐
ning ved årets Rally, var der mange fly i luften, og rallyet godt besøgt. Eftervirkninger fra mit trafikuheld har medført, at jeg i en periode er anbefalet at skrue ned for al unødig "hjerneaktivitet" for at komme mig helt, hvilket har bevirket, at jeg har valgt at udtræde af bestyrelsen. Da jeg gik ind i bestyrelsen, var der et udtalt ønske om at blive tilsluttet KDA, hvilket jo nu efter 3 år er lykkedes. Flere havde desuden et ønske om, at der blev lavet en medlemsunder‐
søgelse m.h.p. at planlægge udviklingsaktiviter fremover. Derfor kunne bestyrelsen også fremlægge Forslag til Perspektiv‐ og aktivitetsplan for KZ & Veteranfly Klubben 2011‐2013 ved generalforsamlingen i år ud fra medlemmernes ønsker. Jeg har været meget glad for arbejdet i klubben og de gode venner og kolleger, jeg har mødt i bestyrelsesarbejdet og rundt omkring i landet. Jeg er sikker på, at den nye sammensætning af folk med forskellige kompetencer i bestyrelsen vil fremme mange gode tiltag for klubben i fremtiden. Jeg håber at se mange af jer igen rundt omkring på landets flyvepladser og ønsker alle en god flyvende sommer og efterår. I henhold til klubbens vedtægter er det nødvendigt at afholde en ekstraordinær generalforsamling for at gennemføre den vedtægtsæn‐
dring (af medlemskategorier, af hensyn til administration af KDA‐
kontingent), som blev foreslået på årets ordinære generalforsamling. Her blev vedtægtsændringen vedtaget, men der var for få fremmødte til generalforsamlingen, til at vedtægtsændringen kunne gennemfø‐
res. Derfor afholdes nu en ekstraordinær generalforsamling, hvor der kun kræves simpelt stemmeflertal for at vedtage vedtægtsændringen. ANNONCE: Hilsen Jane Hermansen, formand i perioden 2008/2011 Oscar Yankee 2/3‐2011 | 3
Bart Verhees velflyvende deltafly (foto ‐ Palle J. Christensen) KZ Rally 2011 Trods et lavt flyvende deltagerantal og lunefuldt vejr blev det alligevel til et hyggeligt fly‐in arrangement i Stauning. Takket være billeder fra Knud Jørgensen, Palle J. Christensen, Jakob Ventzel og Bo Oxlund kan vi her formidle nogle indtryk til de mange læsere, som desværre ikke lagde vejen forbi Stauning i dagene op til pinse. Stor tak til fotograferne ! Og en kæmpe stor tak til alle hjælpere, som gjorde KZ Rallyets afvikling mulig også i 2011 ! Aftenstemning på flyveplads (foto ‐ Palle J. Christensen) En vinder ‐ David Hulmes Percival Vega Gull fra Biggin Hill, UK (foto ‐ Palle J. Christensen) 4 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Vincent Seremet fortalte levende om sit spændende liv med sine mange hjemmekonstruerede og hjemmebyggede flyveapparater samt ikke mindst om flyvning med dem". Læs mere derom i Vincents fire bøger (foto ‐ Knud Jørgensen) Hasse Hellström ‐ en rigtig svensk viking ‐ var der i sin Glastar sammen med Lars Börjesson (foto ‐ Knud Jørgensen) Oscar Yankee 2/3‐2011 | 5
Magisteren trækker tilskuere til (foto ‐ Palle J. Christensen) OY‐BSM ‐ smukke linjer i komposit (foto ‐ Palle J. Christensen) Lennart Wahl giver lektion i spin mv. (foto ‐ Palle J. Christensen) OY‐DCB ‐ flot Piper Tri‐Pacer (foto ‐ Palle J. Christensen) Kræn kom i sin Turbulent fra ”Det Høje Nord” (foto ‐ Palle J. Christensen) Poul Münsbergs Ultimate vandt nok en gang (foto ‐ Jakob Ventzel) Moderne gyrokopter (foto ‐ Jakob Ventzel) Fin aerodynamisk profil (foto ‐ Jakob Ventzel) 6 | Oscar Yankee 2/3‐2011 44. Internationale KZ Rally EKVJ juni 2011 ‐ set af Bo Oxlund, Flybilleder.dk ”Dancing in the Sky” ‐ dansk Stearman og Jodel Strut Nordjyllands flotte KZ VII Palle Skovgaard i sin RV‐6A Den gule Chipmunk lyste op Jørn Møller i sin RV‐8 Oscar Yankee 2/3‐2011 | 7
Stearman ‐ Jodel ‐ Turbulent ‐ unik formation fra Vamdrup Niels Egelund under take‐off med flymuseet i baggrunden Nostalgisk åben Turbulent Stearman’en kunne virkelig høres Flere fik prøvet Mikkel Palmbos gyrokopter ‐ her et det formand Jane i bagsædet 8 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Lasse Lykke Espersens Pulsar så godt ud i luften En lille rød Robinson 22 i hover over området En Cessna 172 var også blandt gæsterne Lennart Wahls Bellanca Super Decathlon Piper Cub i invasionsbemaling flyver forbi Oscar Yankee 2/3‐2011 | 9
Peter Zier svarer på dommernes spørgsmål FLYBEDØMMELSE Følgende fik pokaler/præmier ved Stauning rally 2011: Gruppen til og med 1939, ”Hangar 5 pokalen” Percival Vega Gull, G‐AEZJ, David Hulme, Biggin Hill, UK Gruppen 1940‐45, “Lars Håkensens Cup” Piper L4 H, OY‐DHN, Henry Schou Gruppen 1946‐55, “BC Aero Engine Cup” Aeronca 7AC, OY‐ALA, Bent Esbensen Gruppen 1956‐70, “Contemporary Cup” Piper PA‐22‐108, OY‐DCV, Peter Zier Jørgensen Gruppen Plans Built, “Amatørbyggerpokalen” Ultimate 10‐200, OY‐CMP, Poul Münsberg Gruppen Kit Built, “Amatørbyggerpokalen” Vans RV‐8, OY‐RVC, Christian Thygesen Oscar Yankee ønsker TILLYKKE! (fotos ‐ Palle J. Christensen & Jakob Ventzel) To vinderfly ved siden af hinanden 10 | Oscar Yankee 2/3‐2011 AAA’s KZ III studeres Referat af generalforsamling i KZ & Veteranfly Klubben 2011 Lørdag 11. juni 2011 kl. 10:00‐12:00 i Hangar 4 på Stauning Lufthavn referent ‐ Palle J. Christensen Dagsorden ifølge vedtægterne: Velkomst og valg af dirigent Formand Jane Hermansen bød velkommen. Kræn Hjortlund blev valgt til dirigent. Han konstaterede, at generalforsamlingen var lovligt ind‐
varslet. Aflæggelse af formandens beretning v/ Jane Hermansen Bestyrelsen 2010/2011 Formand Jane Hermansen Næstformand Allan Jensen Sekretær Thorbjørn Brunander Sund Bestyrelsesmedlem Egon Møller Bestyrelsesmedlem Palle Christensen Bestyrelsesmedlem Lars Arvid Nielsen Bestyrelsesmedlem Bent Toft Regnskabsfører grundet manglende kasserer: Ib Bentzien Bestyrelsesarbejdet Der har i det forløbne år været afholdt 6 ordinære bestyrelsesmøder med varieret fremmøde. Derudover har der været megen mail– og telefonkontakt og en del øvrig mødevirksomhed i diverse udvalg mel‐
lem møderne. Alle i bestyrelsen har erhvervsarbejde, hvilket i perioder har præget den indsats, vi gerne har villet gøre i klubregi, ligesom især formanden har helbredsmæssige ting at slås med. Trods dette har vi taget hånd om flere ting i årets løb. Medlemssituationen og medlemsservice Det er med beklagelse, vi har måttet sige farvel til en del medlemmer i årets løb, men det er også glædeligt, at vi siden sidste generalforsam‐
ling har fået 30 nye medlemmer. Vi har d.d. 626 medlemmer. Her ud‐
over har vi ca. 10 tilmeldte medlemmer, der endnu ikke har betalt kon‐
tingentet. Desværre har vi også en del medlemmer, der er i restance med årskontingent, og som vi vil kontakte. Medlemsregistreringsarbejdet, der både omfatter registrering af nye medlemmer, udsendelse af velkomstbreve, ajourføring af oplysninger, koordinering med regnskabsføreren, der registrerer betalinger, er et stort arbejde, specielt da flere glemmer at melde ændringer ind til os. KDA‐tilslutningen har fyldt utroligt meget i det sidste år Det har taget tid, og der har været modstand undervejs fra DMU, der ikke bifalder, at vi tilsluttes som selvstændig organisation. Som det vil være alle bekendt, har KZ&V nu indgået overenskomst med KDA. Efterfølgende har der også været en del dønninger, men det er bestyrelsens håb, at der kan findes en løsning, så DMU og KZ&V kan samarbejde i KDA‐regi. Der er i den forbindelse udarbejdet et forslag til en fælles allonge til overenskomsten, som bestyrelsen har godkendt, men som DMU des‐
værre netop har forkastet. ALLONGE til overenskomster mellem Kongelig Dansk Aeroklub (KDA) og Dansk Motorflyver Union (DMU) af 10. januar 2007 samt KZ & Veteranfly klubben (KZ&V) af 11. marts 2011. Nærværende allonge er udarbejdet med det formål at regulere samarbejdet mellem parterne foranlediget af, at såvel KZ&V som DMU fremtidigt er sideord‐
nede medlemmer af KDA. Jfr. overenskomsternes §2, er det KDA, der som landsorganisation repræsente‐
rer medlemsorganisationerne på områder af fælles interesse. KDA kan efter nærmere aftale lade en enkelt organisation repræsentere KDA og fremføre KDA’s synspunkter. Er en organisations holdning / opfattelse ikke sam‐
menfaldende med KDA’s eller andre medlemsorganisationers, kan organisatio‐
nen ikke repræsentere KDA, men kan naturligvis fremføre egne synspunkter. DMU varetager i forhold til myndigheder og samarbejdspartnere på KDA’s vegne alle forhold der relaterer sig til PPL‐uddannelse og heraf afledte certifikatbe‐
stemmelser. I forbindelse med KZ&V’s optagelse i KDA, tilføres der KDA ekspertise på nye områder omkring flyvemaskiner, nemlig: Konstruktion, fremstilling, ombygning, reparation, restaurering og vedligeholdel‐
se af luftfartøjer på amatørbasis som beskrevet i BL 2‐2. Amatørbygning af luftfartøjer som beskrevet i BL 1‐5 Disse interesseområder varetages i samme omfang alene af KZ&V. Herudover vil KZ&V være KDA’s delegerede i FAI’s tekniske komité CIACA. DMU og KZ&V kan selvstændigt eller i samarbejde, evt. med andre af KDA’s medlemsorganisationer søge godkendelse som værksted under national god‐
kendelse (ANNEX II) og/eller i h.t. EASA forordning 2042/2003 part M, subpart F. KZ&V og DMU kan desuden tilbyde ekspertise til andre af KDA’s medlemsorgani‐
sationer. Herudover forventes det, at KZ&V og DMU deltager i det tværgående arbejde, der foregår i KDA’s forskellige udvalg, på lige fod med øvrige organisationer. Interesseområder udover ovennævnte, eksempelvis luftrumsspørgsmål o.lign., kan alene varetages af DMU / KZ&V efter forudgående aftale med KDA, der i påkommende tilfælde kan rådføre sig med øvrige tilsluttede organisationer. Allongen evalueres efter et år. Medlemsundersøgelsen Flere har gennem de sidste år givet udtryk for, at der burde laves en undersøgelse for at høre medlemmernes mening. Derfor har vi sidste år udsendt et spørgeskema til alle medlemmer – også de ca. 90, der ikke har oplyst e‐mailadresse. Vi fik knapt 200 besvarelser retur (ca. 1/3 del af medlemmerne). En medlemsundersøgelse siger ikke hele sandheden men har givet en pejling af, hvad medlemmerne gerne vil i fremtiden. Resultaterne har medvirket til vores forslag til arbejdet fremover i klub‐
ben, der forelægges – se bilag 2. Økonomi Det må konstateres, at sidste års dårlige vejr til rallyet har været med‐
virkende til, at vi kommer ud af året med et meget stort underskud – ca. 100.000 kr. Vi var nødt til at betale fuld pris for ansøgninger og be‐
redskab, selvom kun få fly var i luften. Mere herom under regnskabet. Selvom vi fortsat har penge i kassen, har bestyrelsen været nødt til at overveje, hvor vi kunne spare på udgifterne til dette års rally. Medlemsmøde i Odense Et af resultaterne fra medlemsundersøgelsen var ønsket om medlems‐
møder, hvilket vi gennemførte for første gang i foråret. Ca. 50 deltog. Det var et godt møde, og der blev ønsket en gentagelse. Oscar Yankee Vi får megen ros for vores flotte blad, selvom der jo også er forskellige holdninger til, hvad man gerne vil have i det. Der har været en del kritik vedr. datoerne for udgivelse. Det vil der blive arbejdet på at rette op på fremover. Thorbjørn har meddelt, at han stopper med årets udgang, hvilket be‐
styrelsen har taget til efterretning. Thorbjørn har lavet et flot blad gen‐
nem mange år men vil nu bruge sin tid på andre områder. Derfor er det nødvendigt allerede nu at tænke på fremtiden. Nyhedsbreve Grundet at bladet kun udsendes en gang i kvartalet, har jeg udsendt nyhedsmeddelelser. Det er blevet til i alt 7 stk. – hvoraf den sidste blev sendt i onsdags. Bestyrelsen har fået megen positiv respons på disse. Da vi startede, udmeldte vi en deadline, men det har også vist sig, at alle nu sender meget forskelligt materiale, de gerne vil sprede og nogle gange med så kort varsel, at det ikke kan nå at komme med inden ex. aktiviteterne afholdes. Der bør laves regler for, hvordan man får sine meddelelser ud – her vil hjemmesiden være en god ting. Webudvalg ‐ hjemmesiden Der har tidligere været et ønske om at få en mere aktiv hjemmeside, hvilket især Lars Arvid Nielsen har arbejdet med. Al begyndelse er svær, og siden er fortsat under udvikling. Lars vil senere på dagen gerne give en introduktion til, hvorledes siden er opbygget, hvis det ønskes. Samti‐
dig efterlyses ”ansvarlige superbrugere” på de forskellige temaer. Ved at gøre flere ansvarlige for temaerne, er I også medbestemmende for, hvordan hjemmesiden gøres mere aktiv. Projektudvalget Der har gennem vinteren været en del utilfredshed fra hjemmebygger‐
ne, hvilket har resulteret i forskellige skriverier på diverse hjemmesi‐
der. På medlemsmødet i Odense blev det klart, at kommunikation er svær, og at der er en divergens mellem forventninger til ‐ og de faktiske opgaver, der henhører til projektudvalget. Bestyrelsen har efterfølgen‐
Oscar Yankee 2/3‐2011 | 11
de drøftet dette med repræsentanter for projektudvalget. Bestyrelsen har desuden inviteret repræsentanter for hjemmebyggerne til et møde for at høre, hvorledes klubben kan komme videre med at udvikle hjem‐
mebyggerområdet. Dette forsøges planlagt efter sommerferien. Der har ligeledes været ønsker om yderligere tiltag for hjemmebygger‐
ne – kurser.m.v. Bent Esbensen har meldt sig som den, der vil stå for koordineringen og afviklingen af diverse kurser for hjemmebyggere. Samtidig vil der blive udbudt nye kurser. Etablering af et vedligeholdelsesprogram for veteranfly For at tilgodese de områder, som Projektudvalget ikke tager sig af vedr. hjemmebygning og restaurering af de gamle fly, er vi i gang med at undersøge, hvorledes vi kan etablere udvalg, der tager sig af disse om‐
råder. Her har Bent Esbensen været tovholder og gjort et godt forarbej‐
de. Hvis nogle ønsker at deltage, er I velkommen til at kontakte besty‐
relsen. Bent vil give en status for arbejdet. Lokalafdelingerne – Struts og AAA Det er glædeligt at se, at der sker noget rundt omkring. Møder med Trafikstyrelsen (SLV) Møderne former sig ofte som orienterende møder, hvor SLV har mulig‐
hed for at orientere luftrumsbrugere, og desværre har flere møder været udskudt og indkaldt til med så kort varsel, at deltagelse ikke altid har været mulig. Referater fra diverse møder kan læses i vores blad eller på vores hjemmeside. Samarbejde med andre organisationer EFLEVA – European Federation and Light, Experimental and Vintage Aircraft. Formålet er at fremme og beskytte den rekreative brug af lette, experimental‐ og veteranfly i Europa samt at støtte og repræsen‐
tere dets medlemmer på europæisk plan m.h.t. alle relevante regule‐
ringer ‐ d.v.s. en organisation, der kan tale vores sag i EASA. RV’erne. For tiden er det Rotorway helikoptere. Der er 7 projekter i gang. For øjeblikket er der 35 flyvende BL 2.2 fly i Danmark. Der har været 2 havarier uden personskade. Projektudvalget har været udsat for kritik, som dog ikke var videre konkret, da det kom til stykket. På mange måder har vi en af de bedste hjemmebyggerordninger i Europa – 4‐sæder, op til 2.730 kg, ingen motorbegrænsninger. På den anden side er en ”papirkrig” nødvendig med Trafikstyrelsen for at få flyene i luften. Det er nok den største hindring for mange byggere. Lokalafdelingerne – Struts og AAA AAA ‐ Knud Jørgensen gennemgik Avedøres aktiviteter. KZ III OY‐DVA for‐
klædt som ambulancefly har været i Andelslandsbyen ”Nyvang” ved Holbæk. Vi var også med ved 100 året for Robert Svendsens Øresunds‐
flyvning. Aeronautisk dag i august tiltrak tusindvis af mennesker. Bl.a. havde Flyvevåbnets Historiske Samling udlånt en F‐16. Vi har også et glimrende samarbejde med Hvidovre Kommune. Igennem vinteren har der været film og foredrag. KZ VII restaurering i camouflagefarver skri‐
der planmæssigt frem. Hangaren fra 1917 har fået tiltrængt vedligehol‐
delse og bedre værkstedsforhold. Der er fældet træer ved ”Banan ba‐
nen”. Vi har købt den sjældne KZ II Coupe OY‐DHK og har en af Hærens Piper Cub i kikkerten. Vores tirsdags‐medlemsaftener er meget velbe‐
søgte. Strut Nordjylland ‐ Poul Horsdal henviste til ”Oscar Yankee” for en detaljeret beretning om årets gang. Han fremhævede Flyvevåbnets 60 års jubilæum i Skryd‐
strup, Tall Ships Race i Aalborg og KZ & V ”debriefing”. Strut Midtjylland ‐ Karsten Brendstrup Hansen berettede om mange aktiviteter i en hal sydvest for Aarhus. Et Europaprojekt, en Harvard hjemtaget fra Grøn‐
land, en Pulsar‐restaurering, en Q II ombygning og en UL ombygning. Og der er plads til flere! EFHA – European Federation History Aircraft. Formålet er at sikre, at flyvning med historiske fly også i fremtiden vil kunne finde sted i Euro‐
pa. Den hollandske forening vil arbejde for et fornuftigt og rimeligt regelsæt til regulering af flyvning med gamle fly. EFHA ‐ EFHA laver lobbyarbejde for historiske annex 2 fly, og dem er der mere gang i bl.a. med en medarbejder i EU parlamentet. Bent Esbensen an‐
befaler, at man tilmelder sig på EFHA.eu og modtager deres nyheds‐
brev. Det er gratis. Herhjemme ”lobbyer” Bent også mod Folketingets Trafikudvalg, der ikke ved noget om små fly. Der arbejdes også på et møde med Trafikministeren sammen med Helge Hald, KDA’s formand. Vedligeholdelse af annex 2 fly er et af emnerne. Turudvalget Der har som vanligt været arrangeret ture. En stor tak til alle, der har medvirket ved planlægningen af disse arrangementer. Jeg kan kun op‐
fordre flere til at deltage fremover. Rally Vi har holdt 7 rallymøder. Som det er alle bekendt, har vi i år valgt at lave Rallyet som et Fly‐in med diverse aktiviteter. Et meget lille hold medlemmer – bestyrelsen + to andre har stået for arrangementet. 2 havde meldt sig, men deltog alligevel ikke i møderne, og grundet min helbredstilstand har jeg heller ikke kunnet deltage fuldt ud. Jeg håber trods alt, at vi alligevel vil få et godt socialt arrangement i år. Erfaringerne fra i år vil indgå i beslutnin‐
gen om næste års Rally med evt. flyveopvisning. Til slut Bent Toft og Thorbjørn Sund har valgt ikke at genopstille til bestyrelsen grundet arbejdspres. Jeg vil gerne takke jer for jeres arbejdsindsats i de forløbne 2 år. Ib Bentzien, der forlod bestyrelsen for to år siden, har fortsat varetaget regnskabsførerfunktionen. En stor tak for dette. En stor tak skal også lyde til de øvrige i bestyrelsen, der har bidraget til, at vi nu har en god platform for det videre bestyrelsesarbejde. Tak til alle, der gør et godt stykke frivilligt arbejde for bevarelsen af de gamle fly, for arbejdet med hjemmebyggerområdet og for klubben som helhed. EFLEVA – En “lobby‐organisation”, vi er medlem af. De er dog ikke særligt aktive. (Kaj Weldingh). Fremlæggelse af regnskab og forslag til budget for kommende år. Ib Bentzien fremlagde det reviderede regnskab, der blev godkendt. Fastlæggelse af kontingent Bestyrelsen foreslår uændret klubkontingent for næste år, samt at der opkræves KDA kontingent for medlemskab i 2011. Vedtaget. 400,‐ kr. år (275,‐ kr. over 65 år). Ekstra opkrævning for KDA kontingent (128,‐ kr.) udsendes pr. 1/7. Valg af medlemmer til bestyrelsen På valg er: Thorbjørn Brunander Sund: Ønsker ikke genvalg Bent Toft: Ønsker ikke genvalg Palle Christensen: Villig til genvalg 4 stillede op til bestyrelsen: Palle Christensen, Bent Esbensen, Henrik Gabs‐Pedersen og Morten Munkesø. Efter skriftlig afstemning blev Palle Christensen, Bent Esbensen og Hen‐
rik Gabs‐Pedersen valgt. Beretningen blev godkendt. Der var en enkelt bemærkning om størrelsen på nyhedsbrevene. Louis Perriard mente, de var for store til hans computer. Behandling af indkomne forslag a. Forslag til og beslutning om vedtægtsændringer vedr. opdeling af medlemmer, stemmeret og kontingent v/bestyrelsen (bilag 1) b. Forslag til og beslutning om iværksættelse af aktiviteter for perioden 2011 – 2013 v/ bestyrelsen(bilag 2). a. Vedtægtsændringerne blev sat til skriftlig afstemning. Der blev afgi‐
vet 49 stemmer: 41 ja, 6 nej, 2 blanke. Der kræves 4/5 stemmer (40) til Status for forskellige grene af klubbens arbejde Hjemmebyggerafdelingen Kaj Weldingh aflagde beretning for Projektudvalget. Der er 61 bygge‐
projekter i gang, heraf 1 på Grønland. 8 veteranfly er under restaure‐
ring. 10 projekter er påbegyndt siden sidst. Det har givet 14 nye med‐
lemmer. Moden skifter. For nogle år siden var det Canard‐fly. Så kom 12 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Valg af 2 revisorer Karsten Brendstrup Hansen og Morten Munkesø blev genvalgt. en vedtægtsændring. Forslaget er vedtaget. Der var dog mødt for få medlemmer op. Der skulle være mødt 1/6 = 103. Der indkaldes derfor senere på året til en ekstraordinær generalforsamling. Her vil et simpelt flertal af de fremmødte være nok til at vedtage vedtægtsændringen. b. Aktivitetsplanen blev gennemgået af Jane Hermansen. Den blev ikke sat til afstemning men taget til efterretning. Jane beretter Orientering om samarbejdet med KDA Jane Hermansen orienterede om ”allongen” til KDA overenskomsten, der ikke helt er på plads endnu. KDA’s formand Helge Hald bød velkom‐
men i paraplyorganisationen, hvorefter generalsekretær Anders Mad‐
sen gennemgik historien og de mange opgaver, der varetages. Ikke mindst i forhold til trusler fra ind‐og udland – bl.a. tager EASA mange resourcer. Jens Feldborg, der er kasserer i EAS, Europe Air Sport, fortal‐
te kort om arbejdet med at påvirke EASA’s lovgivningsarbejde. Eventuelt Ingen bad om ordet. Afslutning Dirigenten takkede for god ro og orden og afsluttede generalforsamlin‐
gen. Jane Hermansen takkede dirigenten og forsamlingen. Helge Hald, formand for KDA Anders Madsen, generalsekretær for KDA, fortæller om de mange opga‐
ver, KDA løser for de flyvende organisationer ‐ ikke mindst med hensyn til de mange nye EASA regler AFIS‐Carsten noterer med tilfredshed en stribe fly‐operationer i lufthavnens log‐bog (foto ‐ Palle J. Christensen) Oscar Yankee 2/3‐2011 | 13
B‐29 FIFI KATE besøger Oshkosh 14 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Har du betalt for ombytning af certifikat? Perspektiv‐ og aktivitetsplan for KZ & Veteranfly Klubben 2011‐13 af Bent Esbensen Vi er tilsluttet KDA som selvstændig union på lige fod med øvrige unio‐
ner. Hvis du har, har du nok penge til gode. Foranlediget af udsigten til besvær med ombytning af mit gamle, natio‐
nale A‐Certifikat til det kommende EASA‐PPL, sendte jeg en ansøgning om ombytning til et JAR‐PPL til Trafikstyrelsen i december sidste år. Det nye certifikat ankom aldeles omgående, ledsaget af en faktura på kr. 1.290,‐ Fakturaen blev selvfølgelig – om end med ærgrelse – betalt, og da smerten over afskeden med de mange penge (svarer faktisk til over 100 liter benzin) var forvundet, tænkte jeg egentlig ikke mere over det. I foråret læste jeg så, at ombytningen nu pludselig var blevet gebyrfri. Det var naturligvis ærgerligt, at jeg for én gangs skyld havde været for tidligt på den, men det fik være. Lige indtil jeg fik en mail fra Jens Toft, hvor han fortalte, at han havde fået penge tilbage fra Trafikstyrelsen, fordi de havde opkrævet for meget for Victorias PPL‐prøve. Det kunne jo ikke skade at prøve, så jeg ringede til Trafikstyrelsen og talte med en meget venlig dame, der hed Susanne Vinter. Samtalen forløb nogenlun‐
de sådan: BES: ”Goddag, jeg har betalt for ombytning af mit certifikat”. SV: ”Ja, du sender mig bare en mail, hvis du vil have pengene tilbage. Husk at skrive dit kontonummer i mailen”. Det var jeg da ret overrasket over, idet Trafikstyrelsen jo ikke havde gjort noget stort nummer ud af at fortælle, at man kunne få sine penge tilbage. De har faktisk slet ikke fortalt det til nogen. Jeg sendte mailen – med kontonummer – og ventede. Efter ca. 10 dage modtog jeg en kreditnota, men ingen penge. Efter ca. 3 uger ringede jeg igen til Susanne Vinter, som fortalte, at sagen, bilagt min mail – med kontonummeret – var sendt videre til regnskabsafdelingen. Jeg fik nummeret til regnskabsafdelingen, ringede op og talte med en anden sød dame, som hed Heidi. Hun fortalte, at sagen skam var kommet frem til dem, men at udbetalingen ikke kunne ekspederes, idet hun manglede mit kontonummer. I stedet for at diskutere, fik hun konto‐
nummeret pr. telefon, og jeg modtog pengene en uges tid efter. Derfor: Hvis du har betalt for ombytning af dit nationale certifikat til et JAR‐PPL, så ring til Susanne Vinter på telefon 3618 6000 eller send en mail til [email protected] . Husk at skrive dit kontonummer i mailen! Vi vil søge samarbejde med andre organisationer og arbejde på, at privatflyvningen kan foregå på et økonomisk grundlag, som kan finde plads i en almindelig privat familieøkonomi. Vi skal være KZ‐typecertifikat ansvarlige og arbejde for fortsat udvikling på veteranfly‐ og hjemmebyggerområdet. Vi vil gennemføre målrettede materielkurser og arbejde på at etablere en vedligeholdelsesorganisation for veteranfly. Vi skal sikre, at alle aktiviteter, som vi er en del af, sker under højeste hensyn til relevant sikkerhed. Vi skal holde et højt informationsniveau gennem udsendelse af nyheds‐
informationer, brug af hjemmesiden og udsendelse af vores klubblad, Oscar Yankee, 4 gange årligt samt afholdelse af medlemsmøde mindst 1 gang årligt ud over generalforsamlingen. Hjemmesiden færdigredigeres og gøres medlemsaktiv med ansvarlige redaktører for diverse emner. Bestyrelsen skal forsyne og vedligeholde lokalafdelingerne med rele‐
vant Informationsmateriale. Der iværksættes aktiviteter for at få nye medlemmer til at føle sig vel‐
komne fx. gennem inddragelse af lokalafdelingers ”formænd /
ambassadører” Der iværksættes arrangementer for unge mennesker gennem etable‐
ring af en dansk udgave af ”Young Eagles”. Vi skal lave ture og rejser for såvel flyvende som ikke‐flyvende medlem‐
mer. Vi skal under afviklingen af det årlige rally fastholde fokus på det socia‐
le samvær med gode oplevelser og aktiviteter, der kan tiltrække flyven‐
de gæster fra ind‐ og udland Udarbejdet af bestyrelsen 2010/2011 på baggrund af medlemsunder‐
søgelsens resultater og drøftelse på medlemsmødet 26. marts 2011. Stauning 11.6.2011 Jane Hermansen Turkalender 2011 B‐29 FIFI KATE er den eneste flyvende B‐29 bombemaskine tilbage i verden. For kort tid siden fik den nye R‐3350 motorer (2200 HK på hver) og er dermed i topform. De mange frivillige, som har knoklet med at restaurere flyet fik vel no‐
get nær den højeste belønning, man kan opnå i den branche, da flyet blev præsenteret ved årets Air Venture i Oshkosh. Vi har sakset en stribe billeder fra et af EAAs flotte Facebook‐album. Co‐pilot David Oliver (29) er tidligere Young Eagle. Flight engineer Dave Miller sidder med hovedansvaret for de 4 motorer under hele flyvningen. Country‐stjernen Aaron Tippin har fornøjelsen af at nyde den flotte udsigt fra glasnæsen. 3.‐ 4. sept. 2011 EFTERÅRSTUR ‐ nærmere information følger 12.‐ 13. nov. 2011 DEBRIEFING på ALS (med forbehold for dato). Arrangør er Margot & Hans Jørgen Jakobsen, Nordborg. Tilmelding senest 23.10.2011 Vi arbejder på en Sommertur 2012 til Polen og Tjekkiet. Turudvalget John W. Andersen [email protected] tlf. 59 31 57 97 Oscar Yankee 2/3‐2011 | 15
Møde med trafikminister Hans Chr. Schmidt af Bent Esbensen Som omtalt i mit e‐mail‐nyhedsbrev fra 17. juli, har KZ & V indledt et stykke politisk lobby‐arbejde for at holde vore fly i luften. Det er jo ingen hemmelighed, at det er blevet mere besværligt, bureau‐
kratisk og dyrt at holde de gamle fly flyvende. I klubbens vedtægter, §3c står der, at klubben skal tale medlemmernes sag overfor myndig‐
hederne. Derfor har jeg været til møde med transportminister Hans Chr. Schmidt, hvor jeg har gjort ham opmærksom på følgende forhold: Vedligeholdelse af luftdygtighed Det, der før var ’gamle fly’ men nu er ’Annex II‐luftfartøjer’ har fløjet i mange år uden nogen som helst indikation af, at den praksis, som hidtil har været fulgt mht. fornyelse af luftdygtighedsbevis, har ført til, at flyene ikke var sikre at flyve i. Hvorfor skal vi så udsættes for, at Trafikstyrelsen ændrer kravene om dokumentation, ”opfindelse” af nye vedligeholdelsesprogrammer og meget andet, som er så omkostningstungt, at de fleste private ejere af Annex‐II fly kan være ude af stand til at betale for det krævede papirar‐
bejde i forbindelse med fornyelse af luftdygtighedsbeviset. (En af mine bekendte har betalt kr. 18.000 for et stykke papir, som fortæller, at hans lille fly fra 1947 skal vedligeholdes, ligesom det altid er blevet. Der blev ikke rørt en eneste skrue for de penge – det var kun papirarbejde. Hvordan kan det gøre flyet mere sikkert? Hvis han havde betalt kr. 36.000, var flyet så blevet dobbelt så sikkert?) Et fornuftigt og fair regelsæt omkring sikring af vedligeholdelse af luft‐
dygtighed for gamle fly, som kun anvendes til privatflyvning, er helt nødvendigt. Den bedste måde at opnå en sympatisk sagsbehandling, som også er fagligt kompetent, vil være at uddelegere myndighed til fornyelse af luftdygtighed for Annex‐II fly til en landsdækkende organi‐
sation som KZ & Veteranfly Klubben på samme måde som det praktise‐
res mht. svævefly og ultralette fly i hhv. Dansk Svæveflyver Union og Dansk Ultralet Flyver Union og mht. veteranfly i bl.a. UK og Sverige. KZ & V fornyr jo allerede flyvetilladelser for hjemmebyggede og restau‐
rerede fly, så ekspertisen er til stede, og hvis Trafikstyrelsen kan accep‐
tere, at KZ & V forlænger luftdygtighed på hjemmerestaurerede vete‐
ranfly, hvorfor så ikke på resten af veteranflyene? Trafikstyrelsen kunne spare mange ressourcer, hvis rettighed til fornyel‐
se af flyvetilladelser kunne uddelegeres til KZ & V. Uhensigtsmæssig gebyrpolitik Kommercielt opererede fly bliver, med hensyn til gebyr for oprettelse af luftdygtighedsbevis/national flyvetilladelse, i urimelig grad tilgodeset i forhold til fly, som kun anvendes privat. For fly med en startvægt på >600<1.500 kg (dvs. næsten alle privatope‐
rerede fly) er det dyrere at få udstedt et luftdygtighedsbevis eller en flyvetilladelse, hvis flyet udelukkende bruges privat, end hvis flyet bliver opereret kommercielt. Arbejdets omfang fremgår af Trafikstyrelsens stamkort nr. hhv. 6B3 Å og 6C2 U. Der synes ikke at være så meget forskel, at det berettiger til en prisforskel på 154% i værste tilfælde. I Trafikstyrelsens gebyrreglement BL 9‐10 / udg. 9 fremgår det af tabel 6A, at svævefly, motorsvævefly og balloner, hvor tilsyn udføres af en union (DSvU, DBU og KZ & Veteranfly Klubben) betaler en langt lavere pris for udstedelse af flyvetilladelse, og at disse fly ikke betaler årsge‐
byr. Det må være rimeligt, at også veteranfly og hjemmebyggede fly, som håndteres af KZ & V, gebyrsættes i denne kategori. Trafikstyrelsen er jo også i stand til at differentiere vægtafgift mm. til fordel for vete‐
rankøretøjer. Teknisk handelshindring I Danmark tillader Trafikstyrelsen ikke, at privatflyvning finder sted med luftfartøjer, som er registreret i udlandet – heller ikke selv om de er registreret i et andet EASA‐land (se AIC B 66/09). Danmark er den eneste EU‐stat, som benhårdt forfølger ejere af uden‐
landsk registrerede luftfartøjer, selvom flyene er behørigt registreret og vedligeholdt i overensstemmelse med reglerne. Hvorfor er det nødven‐
digt? Er det fordi Danmark har verdens højeste afgifter for bl.a. fornyel‐
se af luftdygtighedsbevis og udstedelse af registreringsbevis? Omregistrering af importerede veteranfly er – som oftest – utrolig om‐
kostningstungt og næsten umuligt pga. Trafikstyrelsens krav om fuld teknisk dokumentation, selv om flyet er mere end 50 år gammelt, og uanset om et andet EASA‐land anser flyet for luftdygtigt med heraf følgende tilladelse til at flyve. Som udgangspunkt må Trafikstyrelsen enten acceptere, at udenlandsk registrerede Annex II fly anvendes til privatflyvning i Danmark uden andre begrænsninger end dem, som evt. fremgår af flyvetilladelsen, eller – såfremt der insisteres på omregistrering til dansk register – tage det oprindelige registreringslands luftdygtighedsbevis eller flyvetilladel‐
se for pålydende og i øvrigt sagsbehandle uden beregning. Ekspeditionstid / Manglende vilje til samarbejde Sagsbehandlingen af ansøgninger om udstedelse af nationale flyvetilla‐
delser (før eksperimentalluftdygtighedsbeviser) er urimeligt langsom. KZ & Veteranfly Klubben har pt. en ’sagspukkel’ liggende hos Trafiksty‐
relsen, hvor der er ansøgt om flyvetilladelse til 10 – 15 fly. Den sag, som har ligget længst hos Trafikstyrelsen, er 15 år gammel (!), de andre er så lidt nyere. Til trods for, at KZ & Veteranfly Klubben har tilbudt sin assistance med syn af flyene og udstedelse af flyvetilladelserne og har kunnet doku‐
mentere kompetence hertil, har Trafikstyrelsen, ved Peter Lundsgaard, afvist at tage imod tilbudet og svarer ikke konkret på henvendelser om, hvornår flyejerne kan forvente at modtage deres flyvetilladelser. Den flyvetilladelse kunne KZ & V glimrende udstede selv. Dansk særregel vedr. jetfly Hvordan kan det være, at Danmark – som det eneste land i verden – har forbudt registrering af ex‐militære jetfly? Vi har én Fouga Magister og én L‐29 flyvende på dansk register, men der kan aldrig komme flere til. Statens Luftfartsvæsen (nu TRS) skrev bare den regel ind i en Be‐
stemmelse for Luftfart (BL 1‐12, 6.3.1, anm) uden at angive nogen grund hertil. Når andre lande evner at operere ex‐mil jets forsvarligt (CAA i UK har et specielt regelsæt herom), hvorfor må vi så ikke få mu‐
ligheden i Danmark? Skyldigt hensyn til anvendelsen af flyene Det må og skal indses, at der er en væsentlig forskel mellem et fly, ejet af en privat organisation eller en enkelt privat ejer, og som flyves af dem for fornøjelse og oplysning – i alt væsentligt holdes vor tekniske kulturarv i live – og fly, som anvendes i regelmæssig, offentlig lufttrafik. De gamle fly behøver ikke at belemres med krav om f.eks. skudsikre cockpit‐døre, mode‐S transpondere og alle de andre ting, der kræves for at flyve med betalende passagerer i 39.000 fods højde. De europæiske landes luftfartsmyndigheder må erkende dette, fuldstændig ligesom de myndigheder, der godkender køretøjer er helt med på, at en veteranbus fra 1929 ikke kan forventes at indeholde det samme sikkerhedsudstyr som en moderne turistbus – og at ingen, som frivilligt går ind i veteran‐
bussen for oplevelsens skyld, vil forvente dette. I mødet deltog, foruden Ministeren, to fuldmægtige fra ministeriet, formand Helge Hald fra KDA og Dir. Per Veingberg fra Trafikstyrelsen. Ministeren gav udtryk for, at han fandt emnerne interessante, og at ministeriet ville begynde at undersøge emnerne med det samme. Hans Chr. Schmidt sagde, at alle knaster nok ikke kan fjernes på én gang, men at vi så må tage dem ad flere omgange. Ministeren indkalder til et nyt møde i slutningen af juli eller begyndelsen af august, hvor vi begyn‐
der at arbejde os igennem emnerne. Hvis du gerne vil modtage nyheds‐
brevene pr. e‐mail, men ikke har fået det sidste, er det, fordi vi ikke har din email‐adresse. Send den til [email protected] ‐ så sætter jeg dig på listen) Klubbens NORGESTUR 2011 af Kirsten & John W. Andersen Klubbens udlandstur gik i år til Norge i uge 29. 9 maskiner var tilmeldt med afgang fra Vadum og Holbæk. Med fint flyvevejr ankom vi lørdag eftermiddag til Kjeller, en militær‐
plads, der har 100 års jubilæum i år og er den ældste i Norge. Klubbens medlem, Lars Håkensen, var vores kontaktperson og arrangør i Norge. Som medlem af Norsk Transporthistorisk Museum havde Lars Håkensen lånt en veteranbus til 40 pers. som vi blev transporteret rundt i. Bussen vakte berettiget opsigt. Vi var indkvarteret privat. Der boede flest hos Tobias Wallin (barnebarn af Karen og Hans Nielsen, Gøteborg), der stillede sin bolig til rådighed for os. Han var til bryllup i Sverige, men hans forældre Anette og Roge var på pletten og lavede mad til os. Det var meget flot af familien at tage så fint imod os. Om natten regnede det, så vi var glade for at overnatte indenfor. Søndag blev vi hentet kl. 10.00 og skulle på sight‐seeing. Vi kørte ud og så det berømte og ret nye Holmenkollen og gik tur dér. Herefter kørte vi til Oslo og var på museum, hvor vi så den berømte KON‐TIKI, som Tor Heyerdahl sejlede med for 60‐70 år siden. Herefter så vi museet med FRAM, et ekspeditionsskib med sejl og mo‐
tor, som Roald Amundsen sejlede verden rundt i for ca. 100 år siden. Begge besøg var meget interessante. Herefter kørte vi tilbage til Kjeller Flyveplads, hvor Lars Håkensen frem‐
viste, hvad de bedrev i Kjeller Flyhistoriske Forening. Mange gamle flotte fly var under restaurering, bl.a. en de Havilland Moth DC60. Aftenen foregik i hyggeligt samvær med værtsfamilierne hver især. Mandag kørte vi igen på tur, da det ikke var flyvevejr som ellers forven‐
tet. Vi kørte nordpå for at besøge en Koboltmine, en mine, hvor der tidligere blev gravet sten ud, der blev knust og behandlet for udvinding af den karakteristiske blå farve, som anvendes bl.a. i porcelæn. Denne proces så vi på Blåfarveverket. Tirsdag blev vi hentet af Lars i den fine bus kl. 9.00, da vi skulle kører til Hamar og derfra sejle i 4 timer på Mjøsa, Norges største indsø, til Lille‐
hammer. Skibet, vi sejlede med, er verdens ældste hjuldamper og har sejlet i 155 år. Lars holdt i Lillehammer med bussen, og vi kørte retur med stop ved LH Maskiner – Lars Håkensens forretning. Godt nok var der mange plæneklippere, men det vigtigste element var genopbygnin‐
gen af fruens Saab Safir. Sønnen Marius arbejdede på flyet, og det var meget spændende at se. Onsdag fik vi melding om dårligt vejr i vente til weekenden over Norge‐
Sverige‐Danmark, så gruppen besluttede at flyve retur til Danmark ‐ en klog beslutning i betragtning af den meget tragiske hændelse om freda‐
gen i Oslo. Alle kom godt hjem efter en tur med mange nye oplevelser og indtryk. På gensyn 2012 til Polen/Tjekkiet turen! Oscar Yankee 2/3‐2011 | 17
Lancaster’en
i Danmark
Indflyvning til Billund ‐ foto: Thorbjørn Brunander Sund Battle of Britain Memorial Flight’s Avro Lancaster overfløj Danmark 5. og 6. maj 2011 på et historisk besøg, der omfattede overnatning i Billund. Flynørder og lokalbefolkning viste en overvældende interesse, og besæt‐
ningen gjorde sit yderste for at glæde de mange fremmødte. Lyden af de 4 Merlin‐motorer vil ikke blive glemt i årtier af os, der fik chancen for at overvære denne historiske begivenhed. Billederne fra det danske besøg er suppleret med optagelser fra årets Flying Legends show i Duxford. Fotovenlig overside‐visning i Duxford ‐ foto: Thorbjørn Brunander Sund Med Merlin’erne i tomgang på finale til Billund ‐ foto: Thorbjørn Brunander Sund 18 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Forbiflyvning over Husby Kirke ‐ foto: Erik Gjørup Kristensen Low‐level fly‐past over Duxford ‐ foto: Thorbjørn Brunander Sund Luftfoto af den parkerede Lancaster i Billund ‐ foto: Thorbjørn Brunander Sund Oscar Yankee 2/3‐2011 | 19
Mindehøjtidelighed ved flyvergravene på Svinø kirkegård 4. maj 2011 tekst og fotos ‐ Knud Høgh Jørgensen Hvert år holdes der mindegudstjeneste i Svinø Kirke med efter‐
følgende samling ved de mange Royal Air Force flyvergrave udenfor. Det er Svinø menighedsråd i samarbejde med forenin‐
gen Folk og Forsvar, der står for arrangementet. Min kone, To‐
ve, og jeg var i år inviteret med og kom i god tid til kirken, idet kun en mindre del af de fremmødte ville kunne få plads dér. Sognepræst Mette Magnusson holdt en meget smuk prædiken og mindedes alle de unge flyvere, som gav deres liv, for at vi kunne blive befriet for nazisternes tunge åg. I kirken hilste vi på forsvarsminister Gitte Lillelund Bech, som skulle holde hovedta‐
len udenfor, hvor der var pyntet med blomster og levende lys. Ved hvert gravkors stod der vagt. Den engelske og den canadi‐
ske forsvarsattaché samt en del andre politikere og militærfolk var også til stede. Pens. oberstløjtnant, Donald E. Testrup, styre‐
de slagets gang på fornem vis. Fire af Flyvevåbnets T‐17 fløj ”lost man formation” – i første overflyvning trækker ét fly op og forsvinder. Senere kom alle fire fly tilbage over pladsen for at vise, at der kommer nye til efter de faldne. Der var fire trompeterer fra Garderhusarregimentet samt et ”Pipes and drums orkester”. Alle sang med på fællessalmerne, og indimellem var der adskillige taler og kransenedlæggelser. Til slut var der kaffe og kage i forsamlingshuset for os, der var spe‐
cielt indbudt. Alt i alt en bevægende aften med tankerne på de mange unge mænd, der ikke nåede længere – for at vi kan leve i frihed. I tillæg her en kort beretning om den canadiske flight engineer, Donald V. Smith, hvis gravsten ligger umiddelbart op ad RCAF flyvergravene: I 1942 ville RAF give Hitler en fødselsdagsgave i form af et mas‐
sivt angreb på bl.a. Stettin. Et af bombeflyene, en Stirling, blev ramt af tyskerne og vendte om. Desværre blev den på ny angre‐
bet ved Korsør af en ME‐110 og styrtede lodret mod jorden. Donald Smith var fanget midt i flyet, men så kom der en masse skudhuller igennem flykroppen, og ved at gribe fat i dem lykke‐
des det ham at kravle op til en lem og komme ud. Han landede med sin faldskærm, mens alle kammeraterne døde og kom til at ligge på Svinø Kirkegård. Donald Smith lykkedes med, ved hjælp af venligtsindede danskere, at flygte og til sidst komme over Øresund til Sverige og derfra til Canada, hvor han hørte hjem‐
me. Han døde derovre i 1998 men havde forinden udtrykt ønske om at blive begravet sammen med de andre fra sin Stirling be‐
sætning i Danmark. Det blev han (dog ikke i en RAF flyvergrav, men ved siden af, da han jo ikke var død under krigen). På hans gravsten står der: ”Together at last”. Hvis den britiske Lancaster ikke skulle have været i Holland den 4. maj, kunne den også have fløjet over Svinø, men til gengæld fløj den en god lang tur over steder i Jylland, hvor der ligger alli‐
erede flyvere begravet. Desuden havde den et ophold i Billund lufthavn, så interesserede kunne komme og tage den i nærmere øjesyn. 20 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Oscar Yankee 2/3‐2011 | 21
Flying Legends Duxford 2011 tekst ‐ Jakob Møller (JAK) / fotos ‐ Thorbjørn Brunander Sund Efter utallige opfordringer samt et flere år gammelt ønske besluttede jeg mig i foråret for, at 2011 skulle være året, hvor jeg ville drage til England for at være vidne til det vel nok flotteste og bedst organisere‐
de airshow af sin art i verden ‐ Flying Legends i Duxford! Til dem af jer, der ikke lige ved, hvad Flying Legends er, så er det ganske simpelt et weekend‐airshow, som afholdes på en gammel RAF flyve‐
base, hvor man samler en stor del af alle flyvende warbirds, der eksiste‐
rer ‐ hvis ikke i verden, så i hvert fald i Europa. Og ikke nok med det, er én af de mange hovedevents, at man samler dem alle i en stor formation (ca. 30 i alt), hvilket frembringer en lyd og et syn, jeg ikke engang vil forsøge at forklare – fantastisk! Som sagt har jeg i flere år ønsket at tage til Duxford for at se Flying Legends samt deres imponerende museum, og i år blev det altså lejlig‐
hed til mit første, men bestemt ikke sidste besøg derovre! 22 | Oscar Yankee 2/3‐2011 I fællesskab med min far (Egon Møller), som jeg rejste med, bestilte jeg i god tid 2 stk. monkey class billetter hos Ryanair på trods af, at jeg ikke føler, det er et rigtigt flyshow, uden at jeg har været selvtransporteret i en flyvemaskine, hvor jeg selv sidder ved roret. Men med Ryanairs priser på ca. 1000 kr. for en returbillet samt en rejsetid på omkring 1 time og 20 min. skal der ikke den helt store eksamen til at regne ud, at denne løsning ville være fordelagtig frem for min fars gule Piper Cub, selvom det helt sikkert ville have været sjovere! – Det må blive en an‐
den gang… Jeg må indrømme, at det var med en lille smule nervøsitet, at jeg tog af sted, for jeg har ikke den store erfaring med at rejse og med at finde rundt fremmede steder, men det viste sig at være utrolig nemt. Kort tid efter, at flyet havde sat sine hjul på banen i Stansted (London), var vi allerede ombord på toget mod Cambridge, hvor vi skulle overnatte weekenden over. Her havde vi lejet et dobbeltværelse, som nok ikke ville tilfredsstille den mere magelige del af befolkningen, men det var billigt (100 pund for os begge 2), og vi havde en seng at sove i. Efter at vi havde fået os indlogeret, tog vi os god tid til at nyde Cam‐
bridge, som er en fantastisk flot by med gammel arkitektur, parker og en flod, der rinder ind igennem byens centrum, som var fyldt med liv! Her mødtes vi med Thorbjørn, som var tyvstartet og taget af sted en dag i forvejen, hvilket gav ham mulighed for at få ekstra tid til at udfor‐
ske museet i Duxford samt at få taget nogle billeder af den flittige rund‐
flyvning, som foregår på stedet med blandt andre Tiger Moth, Dragon Rapide og Harvard. Efter at have indtaget noget dejlig mad gik vi tidligt hjem for at få noget tiltrængt søvn, så vi kunne være friske til den store dag. Dagen efter valgte vi at tage tidligt ud på flyvepladsen for at få mest mulig tid til at se det hele, og efter at have indtaget engelsk morgen‐
mad på restauranten ude på Duxford var det nu tid til at se på fly – rigtige fly og mange af dem! Jeg har tit set billeder fra Flying Legends men blev alligevel overrasket over at se den flight‐line. Først stod der en række med 7‐8 Spitfires, dernæst 8‐10 Mustangs, 3 Skyraiders, Bearcat, B‐17 ‐ og jeg kunne blive ved… Alt, hvad der er værd at se indenfor flyvende legender, er der! Efter at være kommet mig over mit flip over at se så meget guld samlet på ét sted, tog vi en ”flightline walk”. For 5 pund kan man komme ud på flightlinen og se flyene og deres piloter fra første række. Ca. kl. 13:45 kunne man begynde at høre den første rækkemotor brum‐
me, og den ene tog hurtigt den anden. Kort tid efter stod 3 Spitfires og 3 Messerschmitt 109 klar til start – Battle of Britain anno 2011 kunne nu gå i gang. For første gang siden optagelserne til filmen af samme navn, som blev indspillet i 1969, kunne man nu se 3 ME 109 i luften på samme tid over Duxford! Sådan fortsatte det uafbrudt i 3‐4 timer, hvor den ene warbird afløste den anden i et fantastisk og ekstremt velorganiseret show, som du ikke kan forestille dig, før du har set det! Imellem de flotte og spektakulære opvisninger fandt vi os også tid til at tage en hurtig gennemgang af det fine museum, og hold da op! Flere store bygninger fyldt med historiske fly lige fra Avro Lancaster over Boeing B‐52 til Concorde, som snildt kunne beskæftige mig i flere dage, men denne gang blev det ikke til mere end en hurtig gennem‐
gang. Nogle timer senere og en masse oplevelser rigere tog vi en taxi tilbage til Cambridge, som var en tur på ca. 15 min, og efter endnu en god aften og en helt fantastisk dag var det igen tid til at se dyner! Dagen efter valgte min far og jeg pga tidsmangel at blive i Cambridge og hygge os dér. Ud på eftermiddagen tog vi toget ned til Stansted, hvor vi let checkede ind og tog flyet tilbage til Billund, hvor vi trætte, men fyldt med oplevelser, kunne tage bilen det sidste stykke hjem. Til dem af Jer, der har haft tanken om at tage til Duxford, enten for at se Flying Legends eller bare for at se museet, kan jeg kun anbefale det på det varmeste! Det har været en kæmpe oplevelse for mig, og jeg er fast besluttet på, at jeg vil af sted igen næste år. Derudover er det en forholdsvis nem og billig tur at tage på. Vi tog af sted fredag morgen, og var hjemme igen søndag aften. Sammenlagt kostede turen ca. 1500 kr. pr. mand plus lommepenge. Jeg håber derfor, at flere af jer kunne være interesseret i at tage derover engang. Hvis det skulle være tilfældet, vil jeg gerne være behjælpelig med gode råd og informationer! Venlig hilsen /Jakob I næste nummer kan læserne forvente en grundigere, illustreret repor‐
tage fra min hånd. Jeg opholdt mig i Duxford i 3 dage og fik dermed lejlighed til at overvære al den dramatik, som ikke mindst søndagens show bød på ‐ men da var Jakob og Egon jo for længst stukket af til Danmark, hvilket de forhåbentligt har fortrudt sidenhen. For det er jo ikke hver dag, man ser en pilot forlade sin Mustang i en faldskærm, en Skyraider lande en halv vinge kortere, eller en Fokker D VII udvise overdreven ærbødighed for grønsværen. Endsige opleve to DC3’ere som usynligt klistret til hinanden i et 15 minutter langt display helt oppe på højkant eller Saint Exepurys Lightning hvisle forbi i en af‐
stand og højde, hvor man næsten med en kikkert kunne aflæse pilotens instrumenter. På gensyn /Thorbjørn En del af den iøjnefaldende balbo‐formation, som afslutter alle Flying Legends Midt i april 2011 gik Victoria Toft halehjuls‐solo i familiens Piper Cub OY‐ALF (foto ‐ Povl Toft) Oscar Yankee 2/3‐2011 | 23
The young Stauning s
tekst ‐ Jakob Møller (JAK) I midten af maj måned blev et af klubbens yngste medlemmer, Kaj Gylling Hansen (19) fra Stauning, et fly rigere ‐ i form af Piper Cub’en OY‐TRP! Kaj har haft A‐certifikat i godt et år og har igennem længere tid været på udkig efter et fly. Resultatet blev, at han slog en handel af med godsejer Karl Nielsen fra Nørholm, hvorefter han kunne kalde sig Danmarks yngste CUB ejer (i hvert fald nuværende). Nogle uger senere skulle Cub’en leveres i Stauning. Kaj og undertegnede besluttede os for at flyve ned til Nørholm i min fars Cub, OY‐DHC, for at følge den gule flyver til sit nye hjem. I Stauning var grillen i dagens anledning tændt, hvilket næsten er blevet en tradition, når et nyt fly finder vejen til EKVJ. Jeg synes, det er friskt gjort, at Kaj som lærling vælger at købe sig et fly, og jeg håber og tror, at han får meget glæde af det i fremtiden! 24 | Oscar Yankee 2/3‐2011 tekst og fotos ‐ Thorbjørn Brunander Sund Jeg fik et last‐minute tip om fly‐ejerskiftet på Nørholm (3 km fra min bopæl) og tog af sted i pragtfuld junisol med trigger‐happy kameraer. På min daglige togtur til min arbejdsplads i Es‐
bjerg har jeg fornøjelsen af at komme forbi god‐
sets 800 meter lange og til tider ret blomstrende landingsbane. Og når jeg går tur i Karls vidunder‐
lige skov ‐ en af Jyllands flotteste og bestemt en flyve+gå‐tur værd (du kan efter aftale lande 20 meter fra indgangen til skoven) ‐ hører jeg af og til en approach lige ind over trætoppene. Så er det svært at holde koncentrationen om anemonerne og padderokkerne :‐) Godsejer Karl (i flyveklubben kaldet æ’ husmand) er altid mand for at iscenesætte et godt billede. Læg derfor mærke til, at skuddet af de to ejere nederst til højre dis‐
kret dokumenterer, at husmanden fortsat har et fly (landets eneste Cessna 180, OY‐SIG) tilbage i hangaren trods TRPs af‐
march ‐ trangere er tiderne i slotsbranchen trods alt ikke! I dag har jeg fornøjelsen af at vente på Jakob og Kajs ankomst i DHC. Jeg har SÅ stor respekt for disse unge menneskers engagement. Hvor jeg selv har valgt at bruge mine egne og bankens sparepenge på at købe fotoudstyr, anvender de skillingerne på flyvecertifikat og tilhø‐
rende luftfartøjer. Det er jo sådan, veteranflyvningen skal holdes le‐
vende i Danmark. OK, de er begge ganske miljøskadede hjemmefra, men den slags indoktrinering er vist OK ;‐) Altså, indrømmet, jeg vil også frygtelig gerne have en CUB en gang … Lad mig til slut gøre læserne opmærksom på et specielt sprog‐
fænomen som knytter sig til dette pragtfulde veteranfly: I Stauning udtaler mere end én inkarneret Piper‐pilot navnet på sit fly på samme måde som det, Olsenbanden laver mindst ét af i hver film [KUP]. Mens resten af verden udtaler flyets navn som noget, man drikker the af [KOP]. Og i virkeligheden betyder jo bare en nuttet bjørneunge som den, der holder skiltet på det klassiske logo, som har sneget sig ind i denne artikels overskrift. Ja, sådan er der så meget ... Oscar Yankee 2/3‐2011 | 25
Chokoladeæsken En dag fik jeg en pakke fra min gode flyverven, Sven. Hans veninde, Solveig, havde lige været til konference i Tyskland og hjembragt en nydelig æske chokolade. Og nu fik jeg den tomme æske tilsendt! TAK! Men ikke en hvilken som helst æske. Den var nemlig designet som den tyske Ju‐52. Og æsken har lige siden ligget frit fremme til alle gæsters beskuelse i min stue. For Ju‐52 D‐AQUI har haft en speciel stjerne hos mig – lige siden jeg så den første gang til KZ Rally i Stauning 1986 på dens første efterkrigsbesøg i Danmark. Air‐to‐air med Ju‐52 ”Alpha Juliet Mike starter bane 26”. Vi har en frisk vind i næsen og climber hurtigt over det forsommergrøn‐
ne Vendsyssel. Flyets ejer og pilot, Ole Baggesen, har skubbet forsædet helt frem, så der er plads til, at jeg kan bruge mit kameragrej ud af det åbne venstre sidevindue. I højre forsæde sidder Thomas – en ung fly‐
mekaniker, der er virkelig grebet af øjeblikkets storhed. Vi stiger til 1500 fod og drejer højre ud i holding. 26 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Snart kan vi se tilbage over startbanen på Sindal Flyveplads. Helt nede i østenden skyder et metalfly lyn i den skarpe sol. ”Delta Lima Hotel ready for departure”, lyder det i høretelefonerne, og Ole lægger Juliet Mike rundt i et skarpt sving et par kilometer nordvest for pladsen. Så bliver gashåndtaget skubbet i bund, og et fladt dyk indledt, så vi kan få maksimal fart på. Fartmåleren når på et tidspunkt næsten helt op i det røde felt. Her handler det om at være på stikkerne, for Lima Hotel har sin egen hastighed, og den kan der ikke gives køb på. Vores forfølgelsesløb er indledt. Støt og roligt haler vi ind på det skin‐
nende fly – nøje iagttagende de 100 meters sikkerhedsafstand, som Lima Hotels kaptajn venligt har bedt os om at respektere. Det er ikke noget ren ”milk‐run”, for Juliet Mike hopper og danser i den turbulente luft, da vi nærmer os den nedre flyvehøjde og har fået vores motiv i sigte i en passende vinkel ude til venstre. Dette er min air‐to‐air mission nr. 50, og det skal fejres med manér. ”Offeret” er ingen ringere end et af Tysklands mest legendariske og elskede fly – Junkers Ju‐52/3m D‐AQUI med den moderne civile regi‐
strering D‐CDLH. Den har stået højt på min ønskeseddel, efter at jeg i 2003 havde den fantastiske oplevelse at være midt i en formation af 4 DC3’ere, en Li‐2 og en DC2’er over Hamburg. Ju‐52 var den ultimative banebryder for passager‐luftfarten i verden i begyndelsen af 1930erne. Derfor er den et trofæ at have i arkivet som supplement til de flere tusinde billeder, jeg har fået af den fra jorden ved 8 tidligere møder. Flyvende Ju‐52ere verden over Registreringsbogstaverne D‐AQUI kan få de små nakkehår til at rejse sig eller tårerne til at pible hos flyentusiaster verden over ‐ en flyvende legende, der nu i flot stil har fejret sin 75 års fødselsdag i aktiv tjeneste og satser på at holde sig på vingerne i yderligere et lignende tidsrum. Der er kun otte flyvende Ju‐52 / CASA 352 tilbage i verden. Hjemlandet Tyskland tegner sig mærkeligt nok kun for denne ene, selvom det var her, den blev produceret i flere end 5000 eksemplarer. D‐AQUI på besøg i Danmark I dag besøger den Danmark for 5. gang. Efter sin hjemvenden fra USA som Iron Annie og komplette restaurering besøgte den KZ‐rallyet i Stauning i 1988. I 2002 deltog den med rundflyvninger ved indvielsen af Billund Luft‐
havns nye terminalbygning. I 2004 gæstede den CPH, hvor jeg selv havde fornøjelsen af at se Kø‐
benhavn og Øresundsregionen med bølgeblikvingen og venstre Pratt & Whitney som bemærkelsesværdig ramme. 2011 tegner sig som excepti‐
onelt, da D‐AQUI ud over dette nordjyske besøg også skal deltage i Flyvningens Dage i Roskilde. Anledningen til visitten her i Vendsyssel er det nye initiativ, som bringer Frederikshavn i fokus med en weekends genoplivning af besættelsesti‐
dens begivenheder. Da der er en eklatant og historisk trist mangel på flyvedygtige tyske militærfly fra 2. verdenskrig, må Ju‐52eren klare sig helt selv mod en fremmødt Spitfire og Harvard. Schweiz tegner sig for 4, der danner grundstammen i et selvstændigt ”luftfartsselskab” Ju‐Air. De flyver med originale BMW‐motorer på blyfri benzin og har en fortid i det schweiziske flyvevåben. Sydafrika har én, USA én og Frankrig kan præstere én. Det vil ikke være utænkeligt, at der kommer flere til i fremtiden – rig‐
mænd og ildsjæle indenfor aviatikken verden over har jo så mange sære og spændende ting for. Men der kommer næppe nogen, der vil blive så folkekær og forkælet som D‐AQUI. D‐AQUIs historie D‐AQUI’s historie er lang og omskiftelig. Serienr. 5489 blev bygget i 1936 og fløj for Lufthansa som D‐AQUI ”Fritz Simon” i få måneder, indtil den blev videresolgt som LN‐DAH ”Falken” til brug på pontoner i Det Norske Luftfartsselskab DNL. Den tyske hær konfiskerede flyet til troppetransport ved besættelsen i 1940, men den overgik snart efter til civil tjeneste på Lufthansas norske ruter under navnet ”Kurt Wintgens” med de gamle kendingsbogstaver D‐AQUI. Nordmændene fik den retur ved befrielsen og satte den som LN‐KAF Oscar Yankee 2/3‐2011 | 27
”Askeladden” i rutetjeneste for SAS på ruten Tromsö‐Kirkenes. I 1956 ophørte den aktive norske tilværelse, og flyet blev solgt som HB‐ABS ”Amazonas” til 7 års blandet fragt‐ og passagerflyvning i Equador. Her loggede den næsten 8000 timer med et væld af hårrejsende flyvninger ud og ind af små græsbaner i junglen og regelmæssige overflyvninger af høje bjerge i 13.000 fod. Quito Lufthavn kunne nemt være blevet dens sidste holde‐ og skrot‐
plads, hvis ikke USAF‐piloten Lester Weaver havde befriet den og frag‐
tet den til USA. Salgsprisen var beskedne 5.000 dollars. Nu døbt N130LV fløj den som Experimental i Staterne med base i Gainsville, Florida, indtil forfatteren Martin Caldin overtog den og fik den bragt på omgangshøjde med sikkerhedskravene til den amerikanske airshow circuit – nu som N52JU og med den hengivne titel ”Iron Annie”. De originale BMW motorer blev ombyttet med Pratt & Whitney R‐1340 Wasps, og som medlem af Confederate Air Force fløj den, indtil Luft‐
hansas tekniske chef Reinhardt Abraham fik øje på dens historiske vær‐
di og hentede den til Tyskland i 1984. Flyet fløj de 8000 km. via Grøn‐
land for egen motorkraft og har i øvrigt siden aflagt et tiljublet gæstevi‐
sit i USA. Det er i øvrigt Abrahams personlige håndskrift, der er gengi‐
vet på siden af flyet. Uden hans modige fremturen og dygtige lederskab af restaureringsholdet, var D‐AQUI næppe kommet tilbage til en ny glansperiode i Europa. D‐AQUI og Lufthansa D‐AQUI drives på kommerciel basis af Lufthansa Berlin Stiftung. Da flyet flyver som civilt passagerfly, skal det opfylde en lang række navigations
‐ og sikkerhedskrav og er herunder godkendt til instrumentflyvning. Flyet tages ud af drift for hver 60 flyvetimer til en grundig inspektion, og hver vinter kommer det til et meget omfattende hovedeftersyn. 28 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Teknikere og piloter har alle civile jobs i Lufthansa‐koncernen, og ven‐
telisten for at komme til at arbejde med den gamle ”tante” er lang. Der er selvfølgelig himmelvid forskel på at skrue på og styre en Boeing 747 og en Junkers Ju‐52. Skiftet er som at komme ”back‐to‐basics”. Også for stewardesserne er det en helt anden verden, da deres vigtig‐
ste opgave er at hygge om passagererne og falde ind i den historiske stemning. Der er hverken plads til eller behov for servering – de fleste passagerer sidder nemlig klistret til vinduerne med klikkende kameraer eller stikker efter tur hovedet ud i det flotte cockpit under de 20‐30 minutter lange rundflyvninger. På udlandsturene er der altid en tekniker med, som pusler om flyet og holder det i topform. Aflysninger på grund af tekniske problemer er derfor sjældne, og en dårlig vejrudsigt afskrækker som regel heller ikke de rutinerede piloter. Som en Junkers‐kaptajn bemærker: Vi har jo ikke radar ombord, så vi kan ikke se det dårlige vejr, før vi er midt i det, og så længe passagererne ikke piver for højt nede bagi, skal vi nok holde Ju’en på vingerne. Den kan tåle mange knubs. Leo har fløjet med OY‐DAL i 20 år og havareret den et par gange – ja, nogle af hans klubkammerater siger, at den får nogen tæsk, men sådan noget er en Junkers jo bygget til at kunne klare. Skalamodellen i 1:9 bliver luftet for fotografen, og jeg er imponeret over dens flyveegen‐
skaber. Den tyske Junkersbesætning er smigret over denne flotte mo‐
dels tilstedeværelse, og Leo får jumpseat‐plads i D‐AQUI på én af efter‐
middagens rundflyvninger. Ofte ledsages D‐AQUI af D‐EBEI – en Lufthansa‐ejet Messerschmitt Me‐
108, som er endnu et pragteksempel på avanceret tysk flyteknologi fra 30’erne. EBEI er opkaldt efter den kvindelige tyske aero‐pioner Elly Beinhorn, der slog flere rekorder i dette – for sin tid – topmoderne og veldesignede fly. Den kendteste er nok hendes knap 3500 km lange flyvning fra Berlin til Istanbul og retur på blot 13 timer. Man kan kun glæde sig over, at Lufthansa – i lighed med fx Air Atlanti‐
que ‐ har format og kapacitet til at påtage sig den opgave at holde disse historisk vigtige fly på vingerne. I øvrigt kan modelflyveklubben i Filskov sagtens føre en hel luftkrig med deres besætning af spændende krigsfly. De arrangerer da også hygge‐
airshowet ”Warbirds over Filskov” 19.‐21. august. Den rigtige OY‐DAL endte sine dage ved et havari i Wien op til jul 1942, men inden da transporterede den mange danskere for Det Danske Luftfartsselskab. I alt opererede DDL 3 Junkers Ju‐52. Og det var altså flere år, før de ”mørke fugle fløj” og i Luftwaffe‐bemaling kastede Op‐
rop ud over Københavns tage. OY‐DAL – den danske Ju‐52 Sindal har en særstatus som kun få lufthavne. Denne majweekend er den vært for hele to Junkers Ju‐52. Foruden D‐AQUI er OY‐DAL på besøg. OY‐DAL lyder også navnet ”Selandia” og er historisk korrekt forsynet med 2‐bladede propeller, mens D‐AQUI må rette sig efter de tyske støjregler og bruger 3‐
bladede. Leo Eriksen fra Filskov er manden bag, og vingefanget indskrænker sig til ca. 3 meter mod originalens små 30 meter (kun 2 meter kortere end på en Avro Lancaster bombemaskine). Oscar Yankee 2/3‐2011 | 29
Ju‐52 – et fly af bølgeblik Luftfarten har meget at takke professor Hugo Junkers for. Takket være hans og hans medarbejderes kreativitet og banebrydende teknologian‐
vendelse fik kommerciel flyvning et voldsomt skub fremad, som først siden er paralleliseret med Douglas’ konstruktion af DC‐3’eren og Boe‐
ing af 7xx‐serien. Ju‐52 var et af de mest avancerede skud på stammen af Junkersfly, der åbnede verden for sikker og pålidelig passagerflyvning. Med den fik det tyske Lufthansa og 11 andre luftfartsselskaber et redskab til at udvide og vedligeholde et gigantiske rutenet, som måtte gøre det ellers vidt berejste engelske Imperial Airways gule og grønne af misundelse. Luft‐
hansa alene rådede over 80 stk. Ju‐52/3m Ju‐52 er hverken superelegant eller hurtig. Tværtimod kan den smykke sig med at være den eneste airliner i verden, som giver passagererne mulighed for at plukke blomster med øjnene, som en tidligere Junkers‐
kaptajn poetisk har udtrykt sig. I praksis gjorde den turen fra Berlin til Rom på 8 timer (udstyret med iltmasker i mangel af trykkabine til turen gennem den tynde luft højt over Alperne). Den er konstrueret 100 % som civilfly, og det var bestemt ikke med professor Junkers gode vilje, at den kom til at spille en vigtig rolle som transport‐ og bombefly under den Spanske Borgerkrig og 2. verdens‐
krig. Men det er selvfølgelig ingen hemmelighed, at Ju‐52 var lige så betydningsfuld for de tyske tropper, som DC3’eren blev det for de vest‐
allierede. Desuden må det også for fuldstændighedens skyld nævnes, at den tyske rigskansler Adolf Hitler havde sin egen private Ju‐52 D‐
2600 ”Immelmann”, inden han lige før verdenskrigen skaffede sig en Focke‐Wulf Condor. Flere krigsskuepladser har siden 2. verdenskrig set Ju‐52ere i aktiv tje‐
neste, men Swiss Air Force slår alle tjenesterekorder for typen, da de først udfasede den i 1982 – næsten samtidig med, at det danske Flye‐
våben pensionerede sine DC‐3’ere. I konstruktionen lægger man først og fremmest mærke til de lange todelte vinger af dur‐aluminium med bølgeblik‐overflade. De leverer en fantastisk opdrift og reducerer landingshastigheden til imponerende 100 km/t i en snæver vending. Aluminium er forholdsvis let, holdbart i tilfælde af havarier, korroderer kun langsomt og er nemt at foretage reparationer på. Desuden er materialet velegnet til serieproduktion. Med sine pålidelige motorer og simple, men effektive konstruktion med god driftsøkonomi og lang rækkevidde kom den til rette tid og med den rigtige fremstillingspris i begyndelsen af 1930erne. Kroppen er rummelig med fuld ståhøjde for gennemsnitspassageren. Den kan nemt konverteres mellem passager‐ og fragtindretning eller en kombination. 30 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Lufthansas historiske afdeling Er du blevet nysgerrig efter at vide mere om det historiske fly, kan du besøge Berlin Lufthansa Stiftungs flyhistoriske hjemmeside, hvorfra man også kan booke sin egen rundflyvningsbillet. Standardprisen er ca. 200 € for 30 minutter, og det er en god idé at være ude i god tid, for mange flyvninger er fuldt booket halve år ud i fremtiden. Når du er inde på dette website, kan du også læse om Lufthansas næ‐
ste store projekt, der omfatter en flyvende Lockheed Super Star (Constellation). Den forventes færdig i ikke så fjern fremtid, og det er en sikker kommende passager, som skriver denne artikel. Mindst lige så interessant – og for dansk civilflyvning relevant – er genopbygningen af en Focke Wulff Condor, der desværre kun bliver museumsobjekt. Condoren er fisket op af en fjord ved Trondhjem. Jeg har netop besøgt Teknisk Museum i Berlin, hvor restaureringen foregår, og der er allere‐
de flere elementer af flyet at kikke på. Cockpittet (øverst det moderniserede i D‐AQUI og nedenunder det originale i D‐ANOY) er lukket for vind og vejr og har en omfattende, men simpel instrumentering. Litteratur og film om Ju‐52 De 3 motorer er lettilgængelige for service – to af dem kan nås ved direkte dørudgang fra kabinen. Med 3 motorer indgik man et passende kompromis mellem brændstofforbrug, driftsikkerhed og løftekapacitet. Faktisk blev Ju‐52 oprindelig bygget med kun én motor i næsen, men hurtigt voksende krav til lasteevne fik konstruktørerne til at vingemon‐
tere yderligere to med hver 650 HK. Det er sparsomt med dansk litteratur om Ju‐52, men kan du tysk til lidt mere end husbehov – eller har du bare tilstrækkeligt sproligt gå‐på‐
mod ‐ er der nok at gå i gang med. Du bør definitivt starte med Helmut Erfurths gennemillustrerede og veldokumenterede ”Die Legendäre Ju‐
52”. Vil du vide mere om Ju‐52 i tysk krigstjeneste, kan du kaste dig over Janusz Piekalkiewicz ”Die Alte Tante und der Storch”, der også giver dig indsigt i det meget spændende fly Fi‐156 Fiesler Storch (sidstnævnte vil være mange UL‐flyvere bekendt, da det fortsat produ‐
ceres i modificeret form og har helt unikke flyveegenskaber). Oscar Yankee 2/3‐2011 | 31
Følger dine tyske sprogkundskaber fortsat med, vil jeg varmt anbefale de to bøger ”Pamirflug” og ”Chinaflug”, der autentisk fortæller om nogle af de vildeste strabadser, en Ju‐52 blev udsat for i 30ernes spæn‐
dende pionerdage – fortalt af dem, der oplevede det. Det autentiske fly bag ”Pamirflug” D‐ANOY står i øvrigt udstillet uden‐
dørs nedenfor Spotterhügel i Münchens lufthavn. Vil du hellere læse på engelsk, er der også håb, for den tidligere amerikanske ejer, Martin Caldin, har skrevet en stor bog om sin tid med ”Iron Annie”. Alle de nævnte titler kan findes i anerkendte internetboghandler. For et par siden – i forbindelse med den triste lukning af Tempelhof‐
lufthavnen i Berlin – blev der lavet en meget seværdig dokumentarfilm med den poetiske titel ”Only JU”, der gennem interviews og historiske luftoptagelser beskriver D‐AQUIs moderne historie og relation til Tem‐
pelhof. Ikke mindst et interview med en da 103‐årig og særdeles ånds‐
frisk Junkers testpilot er hele filmen værd. Søger man på YouTube dukker der blandt mange amatøroptagelser også et særdeles professionelt klip af et unikt møde mellem Lufthansas Airbus A380 og Ju‐52 over Hamburgs tage i anledning af Junkers’ens 75 års fødselsdag 7. maj i år. International forbrødring For at sløjfe historien fra Sindal færdig … Efter en lang dag med håndstyrede rundflyvninger og mange glade passagerer får besætningen på D‐AQUI en god snak med crew’et på den norske DC‐3 LN‐WND. I bedste internationale broderskabsånd beslutter den tyske og norske kaptajn sig for at gå i byen og tage en øl sammen… HUSK ‐ Du kan møde og prøve en tur i D‐AQUI ved Flyvningens Dage i Roskilde her sidst i august. Det er alle pengene værd! Denne artikel er sponsoreret af Pilots.dk ‐ Danmarks luftfartsportal 32 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Rejsegilde i Homebuilders Corner af Erik Rhode Lørdag d. 30. maj fandt Homebuilders Corner’s anledning til at fejre rejsegilde for RV‐6 projektet, idet der på en næsten færdig krop nu er monteret motor og understel. Begge vinger er i skrivende stund tillige monteret. Der var erklæret åbent hus, og grillen blev taget i brug. I det flotte forårsvejr og sammen med en del interesserede i vores projekt blev dagen fejret med grill bøffer og rødvin. RV‐gruppen har også i år planer om at tage på forskellige ture, idet der er planer om at flyve til Nordkap, Siljansnäs samt som vanligt til det årlige RV‐træf i Damme i Tyskland. Og hvis ikke sommeren går med alt for mange ture regner vi med, at OY‐RVG vil være klar til prøveflyvning omkring september i år. Byggeforløbet kan i øvrigt følges på www.homebuilderscorner.dk Preben og Palle tilpasser cowling på RV’eren Flyvesikkerhedsprisen uddeles til Jørn Vinther (t.v.) af Rådets formand, Sten Halvorsen (foto ‐ Carsten Hoff) Flyvesikkerhedsprisen 2011 Rådets formand, Steen Halvorsen, udtalte følgende ved uddelingen af Flyvesikkerhedsprisen den 18. april 2011: Jørn Vinther startede sin flyvemæssige karriere i Flyvevåbnet og fort‐
satte efterfølgende som luftkaptajn i SAS. Her fungerede Jørn bl.a. som assisterende chefpilot. Efter, at Jørn stoppede i SAS med 42 års erfaring, er han fortsat med at flyve motorfly i privat regi, og i 1993 erhvervede han desuden certifikat til varmluftballon. Mange passagerer har fløjet med Jørn, og de, der kender ham, ved, at det har de trygt kunnet gøre. Og luften gik ikke af ballonen! Jørn fortsatte sin aktive indsats til gavn for flyvningen og flyvesikkerheden fra landjorden. Jørn blev medlem af Ballonunionens bestyrelse i 1995, senere næstformand og redaktør af Ballon‐Nyt. Han deltog i arbejdsgrupper i EASA regi – repræsenterende de europæiske ballonpiloter, og han modtog FAIs Paul Tissander Diplo‐
ma for sin store indsats for både europæisk og dansk ballonflyvning. Endvidere har han arbejdet i forhold til EASA med forslag til nye regler for pilotcertifikater. Jørn har siden 2000 været medlem af Rådet For Større Flyvesikkerhed og generalsekretær for Kongelig Dansk Aeroklub (KDA) i perioden 2000‐
2005. I tiden fra KDA huskes Jørn som en aktiv og samlende person for alle unioner m.v., der var medlemmer af KDA. Jørn indstiftede Flysik‐Stafetten, også kaldet ”Vinther Pokalen” som en anerkendelse til de flyveklubber, som stod bag de Good Aviation Practi‐
ce (GAP) træf, som Rådet afholdt i samarbejde med SLV, nu Trafiksty‐
relsen. Her demonstrerede Jørn sit store engagement i flyvesikkerhed ved at arrangere kurser, road‐shows, ”Roskilde Spillet” og foredrag rundt om i landet – frivilligt – og til gavn for alle GA piloter. Mange GAP piloter kan takke Jørn for at få lejlighed til – i trygge omgivelser – at få genopfrisket de nødvendige kundskaber. Jørn bidrog selv men samlede også andre eksperter om sig til gennemførelsen af Fly‐Sik projektet. Jørns indsats i Rådet har altid været præget af et stort engagement og seriøsitet. Vi har alle lyttet ekstra efter, når Jørn efter sine overvejelser, kom med en analyse og anbefaling. Det har været meget værdifuldt for Rådet og har sikret, at vi holdt fokus. Det skal du have tak for! Jørn har også engageret sig i en række andre foreninger, der har flyv‐
ningen og dens historie for øje. Flymuseets Venner, Danmarks Flyvehistoriske Union. Ikke mindst be‐
mærkedes din ballonpost‐flyvning den 2. juni 2008, hvor du gentog bedriften fra for 200 år siden med at sende post over Storebælt – dog denne gang uden at Danmark var i krig mod England og uden Dronnin‐
gens tilladelse. Rådet For Større Flyvesikkerhed ønsker Jørn tillykke med prisen. RV‐6 med motor og på egne hjul med Palle nedenunder på rullebrættet Oscar Yankee 2/3‐2011 | 33
kom der pludselige vibrationer omkring flyets længdeakse ‐ fulgt af et yaw og et rul med efterfølgende kollision med terrænet. af Knud Høgh Jørgensen, RFSF ”Flutter” med havari til følge Et hjemmebygget fly af typen RV‐7A (C‐GNDY) totalhavarerede i starten af 2010 i Ontario, Canada. Der var blevet monteret et videocamera i flyets cockpit, for at piloten skulle kunne filme et andet fly, mens dette foretog forskellige former for kunstflyvning. Fra 3.600 fods højde påbe‐
gyndte førerflyet sine manøvrer med et kraftigt pitch‐up og et krapt højredrej fulgt af en serie krappe drej, rulninger samt stigninger og dyk. På et tidspunkt under manøvrerne mistede førerflyet kontakten med C‐
GNDY. Piloten på førerflyet tilkaldte et andet fly, og de startede en eftersøgning men fik ikke lokaliseret RV‐7’eren. Den blev senere fundet havareret af redningsmandskabet i et skovområde. Piloten var omkom‐
met. RV‐7 belastningstabel Kategori Max‐vægt G Aerobatic 726 kg +6 / ‐3 Normal 816 kg +4,4 / ‐1,75 Den maksimale manøvrehastighed (Va) på 124 knob er den maksimalt tilladelige hastighed, ved hvilken rorfladerne må gives fuldt udslag hur‐
tigt. Ved en højere hastighed kan g‐påvirkningen overskride flyets de‐
sign limit. Never Exceed Speed (Vne) på 200 knob er den maksimalt tilladte hastighed overhovedet. Overskrider man den, kan der opstå strukturelle skader på flyet. Hvis man med 200 knob hurtigt gav fuldt rorudslag, ville accelerationen blive ca. + 15.0 g! Flyet var for nyligt blevet malet om, men der fandtes ingen oplysninger om en ny vejning, eller om rorfladerne var afbalanceret på ny. Piloten havde totalt 280 flyvetimer med 132 på RV‐7A. Han havde log‐
get godt 3 timers aerobatic‐træning med en instruktør. Vejret var til VFR flyvning og ikke en faktor i forbindelse med havariet. Den installerede videooptager havde registreret, hvordan C‐GNDY fulg‐
te førerflyet (det forfølgende fly må lave skarpere drej og trække flere g end førerflyet for at følge med), og under et pull‐up fra et stejlt dyk, Foto ‐ YUDA, Jetphotos.net 34 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Flyets EFIS viste, at før manøvrernes start fløj C‐GNDY vandret med 168 knob i 2.650 ft over terrænet. Manøvrerne varede 51 sekunder. Den maksimale acceleration var +3.5 g, rul 115 grader, pitch up 19 grader og pitch down 45 grader. Maksimal rate of descent var 12.000 ft/min. Derefter fulgte et hurtigt descent (10.560 ft/min), 45 graders pitch down, hvorunder flyet kom ned i 800 ft over terrænet. Hastigheden kom op på 234 knob, før flyet et øjeblik fløj vandret. Den sidste oplys‐
ning fra EFIS’en var: Nose down på 31 grader, 105 graders krængning til højre og en hastighed på 181 knob. Undersøgelse af vraget Flyet havde ramt jorden med 80 graders nose down og lå på hovedet. Det var knust, men der var ikke gået ild i det. Finnen og den øverste del af sideroret manglede. Der var ingen indikation på, at andre dele af flight control systemet havde svigtet før ulykken. Instrumentpanelet var ødelagt, men GPS, EFIS og videorecorder blev fundet i rimelig hel tilstand. Senere fandt man finnen og en del af sideroret en kilometer fra nedslagsstedet. Undersøgelsen af finne og ror viste, at der var tale om et øjeblikkeligt overbelastningsbrud. Flyet blev estimeret til at have vejet ca. 25 kg mere end tilladt for kunstflyvning. Det ser heller ikke ud til, at rorfladerne er blevet afbalan‐
ceret efter ommalingen. Hvis en rorflade ikke er afbalanceret helt, kan flutter starte ved en lavere hastighed end den teoretiske for en RV‐7 på 300 knob. I sin iver efter at følge førerflyet overskred piloten (måske ubevidst) både den gældende manøvrehastighed (Va) og flyets maks. tilladte hastighed (Vne). Han udførte i øvrigt også aerobatic‐manøvrer under den tilladte højde. Der er rigtig meget, man kan lære af hændelsesforløbet i forbindelse med dette havari. Det er enormt vigtigt, at man kender sit flys begræns‐
ninger og efterlever dem. Statistikkerne for de sidste ti år viser, at langt den overvejende del af fatale havarier i USA skyldes, at piloten mister kontrollen over flyet i luften, og så slår Moder jord altså hårdt. Hav det in mente og tag så ud og flyv nogle gode sikre ture under den danske sommerhimmel. Ser man i Engelsk/Dansk ordbog under ”Flutter”, står der: Flagre, vibre‐
re, baske. Der står også: ”Flutter a girlish heart” – få et pigehjerte til at banke. Ak ja, det var dengang! Og det får mig til at tænke på en af Hag‐
bard striberne. Hagbard siger til Skule: ”Lige siden jeg var ung, har jeg kikket efter de unge piger, hvortil Skule tørt bemærker: ”Ja, og da du var ung, kikkede de unge piger også efter dig”. En hilsen fra KDA / FLYV Kære medlem af KZ og Veteranfly Klubben! Først og fremmest vil vi gerne byde dig velkommen til KDA. Dit medlemskab af KDA fører en række fordele med sig, som vi gerne vil gøre opmærksom på her. KDA udgiver bl.a. månedsmagasinet FLYV – som du sikkert kender – og som er magasinet for al slags flyvning i Danmark. Vigtigst er kærlighe‐
den til det at flyve. De gamle og hjemmebyggede fly har især deres plads i FLYV, og mulig‐
heden for, at de fortsat kan pryde himlen, skal vi værne om, da de ud‐
gør den levende historie. FLYV skriver kontinuerligt om disse fly og deres arrangementer. Derfor er FLYV også ”dit” blad og i øvrigt det eneste månedsmagasin for flyv‐
ning i Danmark. Som et par eksempler på det, der særligt kunne interessere dig ‐ ud‐
over det varierede flyvestof i FLYV ‐ vil vi fra de seneste numre fremhæ‐
ve: ”Hjemmebyggeri med power” – RV‐portræt, marts 2011 ”Månesyg efter gamle fly” – portræt af Aeronca Champion og dens ejer Bent Esbensen, april 2011 ”Luftposten” – portræt af Jens Toft, KZ‐entusiast, maj 2011 ”Luftposten” – portræt af Vagn Tyrsted Rasmussen, KZ‐entusiast, juli 2011 ”Træ, lærred og jetturbiner” ‐ reportage fra KZ‐rally, juli 2011. I anledning af KZ og Veteranfly Klubbens medlemskab har KDA derfor besluttet at give dig mulighed for fremover at få det danske måneds‐
magasin FLYV til særlig pris for bare 412,50 kr. for tolv numre inklusiv porto. Hvis du har lyst til at bakke op om initiativet, skal du hurtigst muligt henvende dig til Birgit Eldov, der er bogholder hos KDA ‐ ([email protected] eller ring 46 14 15 06) PS. FLYV er blevet STØRRE og udkommer i år med 624 skarpt redigere‐
de sider om dansk flyvning. Med venlig hilsen Helge Hald, formand, KDA Jens Trabolt, redaktør, FLYV Oscar Yankee 2/3‐2011 | 35
Bo Oxlund ‐ Flybilleder.dk ‐ præsenterer Mange af Jer har sikkert ved danske og udenlandske flybegivenheder mødt en trio af entusiastiske fotografer. Og her taler vi ikke om lejlig‐
hedsspottere med standard‐klik‐klak‐kameraer til under 10.000 dask, men virkelige prof‐nørder. Det er ”Jacob”, ”Krone” og ”OY‐Canon”! Jacob Thomsen flyver faldskærmsfly, Piper Cub og Airbus, Karsten Krongaard sælger foderstoffer og Bo Oxlund ‐ ‐ ‐ ja, ham ved vi faktisk ikke så meget om, for han gør ikke noget særligt væsen af sig og sin fotografering. øverst ‐ Bo efter en flyvetur i en T‐17 t.h. ‐ Bo på sin højt elskede Puch 250TF motorcykel fra 1953 nederst ‐ Bos nye foretrukne foto‐platform til air‐to‐air ‐ Cessna 182 OY‐SDT med Jacob Thomsen ved styregrejerne Men Bos billeder er i absolut særklasse, og derfor er vi meget glade for at præsentere et udvalg i dette nummer. Du er allerede kommet forbi hans rally‐billeder, og her følger en buket af unikke air‐to‐air shots, som Bo tager med Jacob som fast pilot. Desuden kommer vi omkring nogle mindeværdige scener fra flyveaftener på museet i Stauning og et par danske flyshows. Når Bo ikke fotograferer flyvema‐
skiner, er hans helt store lidenskab Puch veteranmotorcykler. Du kan se et større udvalg af Bo Oxlunds billeder på hjemmesiden www.flybilleder.dk Den svensk‐danske Tiger Moth OY‐FEY ”alice” på vej ned fra et loop ved Flyvevåbnets Åbent Hus i Skrydstrup 2006. Flyet har en fortid i det sydaf‐
rikanske flyvevåben. Desværre crashede det i maj 2008, men piloten overlevede. Jan Klarborg i YAK 52 SE‐LBS og Lars Najbjerg i Giles 202 OY‐JEL under start fra Sønderborg Airshow Oscar Yankee 2/3‐2011 | 37
OY‐ALF fra 1944 holder til i Stauning i familien Tofts ejerskab. En anden af Toft’ernes attraktioner er en SV4C Stampe OY‐DBC, der med Povl ved kontrollerne gerne ruller, looper og laver wing‐overs. 38 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Danmarks Flymuseum på udflugt til Sønderborg Airshow med KZ III ambulancen OY‐DZA og en originalbemalet KZ VII OY‐AAD Jørgen Koldsø håndterer den lille KZ I replica med vanligt publikumstække Oscar Yankee 2/3‐2011 | 39
JAS fra Climb 2 (med Jacob Thomsen i højre sæde på sit halehjulstjek) svinger rundt med en Jodel D112 fra 1973 En af AirCombat Europes SIAI Marchettier på vej i luften fra Vamdrup Flyveplads 40 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Up‐close‐and‐very‐personal med Niels Egelunds Fouga Magister, der foreløbig har beriget den danske warbird bestand i 10 år. At etablere en formation mellem en jet, der foretrækker 250 knob, og en Cessna 182, der holder sig omkring 140 knob, men med god planlægning og en hurtigtarbejdende fotograf, kan det lade sig gøre. Oscar Yankee 2/3‐2011 | 41
Lago Laumark Møller i sin veltjente KZ III (OY‐DEB) over Lillebælt ‐ lidt specielt at se et fly lige forfra … OY‐AFG er en dejlig gul Piper Cub, der fik sin airshow debut til det stormomsuste KZ Rally i Stauning 2010 42 | Oscar Yankee 2/3‐2011 BMIen må ikke fejle noget, når man skal flyve i BMI … en Turbulent føler sig højt hævet over motorvejstrafikken I et kompromis mellem en flexibel ATC‐operatør og BBMFs strikse regler lykkedes det for Jacob & Bo‐duoen at få noget nær et air‐to‐air billede af den berømte Lancaster, som besøgte Danmark i maj under stor publikumsbevågenhed. Oscar Yankee 2/3‐2011 | 43
Undheim Air Force ”Yellow Bird” strækker våben tekst ‐ Jakob Møller (JAK) / fotos ‐ Thorbjørn Brunander Sund Jeg blev en smule trist, da jeg for et stykke tid siden modtog en mail fra en af vores norske fly‐venner, Karl Undheim. Karl meddelte, at han, bl.a. pga. de voksende voldsomme krav fra myn‐
dighedernes side ikke længere havde lyst til at opretholde sit certifikat, og at han af den grund havde valgt at sætte sin RV‐4 (LN‐RAF) til salg. Dog skulle jeg hilse fra Karl og sige tak for de gode år, han har haft i KZ & Veteranfly Klubben, hvilket han selv siger, har været de bedste år i hans 43‐årige flyverliv! Han skriver, at han lige fra starten blev godt modtaget, og at KZ & V var med til at opbygge hans selvtillid samt give inspiration til at udforske de mange muligheder, som et flyvecertifikat giver. Bl.a. har han og hans kone, Astrid, været på mange udenlandsture, hvoraf flere af dem har været i KZ & V regi. Desværre bliver det ikke til mere flyvning, selvom han dog er sikker på, at det altid vil forblive hans interesse. Men den tid, der er gået godt, kommer jo som bekendt ikke skidt tilbage, og jeg er sikker på, at Karl og Astrid har en masse andre ting, der giver livet værdi! Selv har jeg stor respekt for Karl og Astrid, som jeg lærte at kende for 6‐
7 år siden på en KZ & V sommertur rundt i Danmark. Han har altid væ‐
ret flink ved mig, og jeg har snart ikke tal på, hvor mange gange, jeg er blevet inviteret op til dem, hvilket jeg ser frem til bliver en realitet, da disse to mennesker har så mange gode kvaliteter. Her følger en stribe billeder fra Thorbjørns foto‐arkiv af LN‐RAF og dens ”bagmænd”. LN‐RAF er bygget af Karl Undheim og fløj første gang i 1991. Siden har den logget 850 timer. Sælger er Flyteknisk A/S i Notodden ‐ price on request. 44 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Karl Undheims RV‐4 LN‐RAF har været en hyppig gæst ved danske flyvestævner gennem 20 år ‐ og den har såmænd også været et smut helt i Tannkosh (Sydtyskland). Karls evner som aerobatic pilot vil ingen vist betvivle, hvilket også fremgår tydeligt her! Oscar Yankee 2/3‐2011 | 45
Two Weeks To Taxi – Hjemmebygning eller flyfabrik? af Bent Esbensen I vor lille klub har der været en del debat om fænomenet ”Two Weeks To Taxi”. Debatten har i udpræget grad haft karakter af, at det vist kunne nytte, om der kom nogle facts på bordet. Derfor denne lille arti‐
kel, som vil forsøge at kaste lys over, hvad konceptet i virkeligheden går ud på. På den nyligt afholdte AERO 2011 messe i Friedrichshafen var Glasair Aviation repræsenteret med en nydelig stand, hvor en hollandsk kun‐
des Sportsman 2+2 var udstillet. Fabrikkens repræsentant Nigel Mott var til stede på standen og kunne svare på spørgsmål om flyet og om byggeprocessen. Indledningsvis kunne undertegnede konstatere, at Sportsman 2+2 flyet er blevet endnu flottere og endnu mere indbydende end prototypen på Glastar’en, som jeg fløj i Arlington i 1994 (se artikel i klubblad nr. 2/1995). Der er endnu bedre plads, og panelet er nu med ”glas” – Ad‐
vanced Flight Systems AF3500 EFIS ‐ i stedet for analoge instrumenter. Desuden er motorvalget i dag ’begrænset’ til fire forskellige udgaver af Lycoming’s O‐360, IO‐360 eller IO‐390 motorer, som yder fra 180 til 210 HK. Propellen kan være en fast Sensenich eller en 74” eller 80” Hartzell constant speed. Der er desuden flere andre tilvalg i form af et mere avanceret udstødningssystem, mere avionics og forskellig konfi‐
guration af understellet; enten halehjul, med et udvalg af hjulstørrel‐
ser, eller næsehjul. Herudover kan man få et sæt amphibious floats til sit byggesæt. Flyet har en rigtig god performance. Rejsehastigheden er mere end 130 knob, og planbelastningen er relativt høj, så flyet er kom‐
fortabelt at flyve i turbulens. Alligevel er stallhastigheden lav, så flyet er meget velegnet til korte, ujævne flyvepladser. Bestillingen af byggesættet minder lidt om Ida Davidsens smørrebrøds‐
seddel. Det er bare at krydse af efter lyst, behov og betalingsevne. Det faktum, at der er en bestillingsmatrix, hvilket indebærer, at byggesæt‐
tene følger en fælles linje og holder sig inden for en afgrænset mængde muligheder, gør, at Glasair Aviation som den pt. eneste kitfabrikant kan tilbyde en facilitet, som tilsyneladende er stærkt efterspurgt: At bygge‐
46 | Oscar Yankee 2/3‐2011 ren tilbydes et stuktureret environment med vejledning, værktøjer mm, så han er sikker på, at flyet bliver færdigt, før han dør af alderdom. I praksis fungerer Two Weeks To Taxi programmet på denne måde: Når byggesættet er klar til levering, kommer byggeren til Glasair Aviations Customer Assembly Center – en stor, lys og ren (!) hangar på flyveplad‐
sen i Arlington, WA. Her er tilrettelagt et forløb, hvor byggeren i løbet af 12 dage á 10 timers effektiv arbejdstid samler kittet. Når det kan lade sig gøre, er det fordi, alle ubekendte faktorer er elimineret: Folkene fra Glasair véd alt om kittet, så der bruges ikke tid på at søge oplysninger eller lave fejl, som skal rettes. Alle opgaver bliver løst på den rigtige måde, første gang. Byggeren kan fordybe sig i opgaven, når der ikke skal rendes til og fra for at tage sig af alt muligt andet. Alt værktøj, som skal bruges til dagens opgaver, er fundet frem og kali‐
breret, så byggeren kan gå direkte i gang med opgaverne. Efter dagens arbejde rydder Glasair Aviation op og gør klar til næste dag. De jigs, som skal bruges, er til stede, afprøvet og fundet i orden. Det sparer en masse tid til opmåling og justering. Standardkomponenter – f.eks. et instrumentpanel, hvor alle ledninger‐
ne er trukket på forhånd, sparer en masse tid. Det vil være en total misforståelse at tro, at Two Weeks To Taxi kon‐
ceptet er en måde at omgå FAA’s 51% regel på – eller, som det har været fremført, at det er en flyfabriks måde at forblive ansvarsfri i for‐
hold til det leverede på. Det er ikke de ansatte hos Glasair Aviation, der bygger flyet – det er byggeren. Det faktum, at der tilbydes et kit, som er så godt udviklet, at det er muligt at samle hele herligheden i løbet af 120 effektive arbejdstimer, bør ikke forlede nogen til at tro, at bygge‐
ren ikke laver noget. Det er 10 hårde dage, med fuldt knald på. Så snart en opgave er lavet færdig, er der gjort klar til, at byggeren umiddelbart kan starte på en ny. Det er lidt ligesom hos tandlægen, hvor assistenten blander den masse, der skal fyldes i tanden, så tandlægen ikke skal bruge tid på det. Desuden skal man lige bemærke, at finisharbejde som f.eks. maling af flyet og ’færdignusning’ af kabinedetaljer ikke laves på de to uger. Konceptet er blevet rigtig godt modtaget hos et købedygtigt publikum, hvoraf måske alle er i den situation, at de har svært ved at allokere tilstrækkelig tid til at få succes med et kit fra VANS eller Murphy, for slet ikke at tale om at bygge et fly fra tegninger og en stak råmaterialer. Det er givetvis karakteristisk for den tid, vi lever i, at tiden for mange er en knap faktor. Det er måske nemmere at ’forhandle’ sig til, at man bruger to uger på fuld skrue til at bygge størsteparten af sit fly, end at man forsvinder ud i værkstedet hver aften i tre‐fire år. Hvad er så ulemperne ved konceptet? Tja, udover den høje pris er det svært at få øje på nogle. Kvalitetssikringen er høj, kvaliteten af kittet er rigtig god og konstant, køberne er ret sikre på at købe et kit, som kom‐
mer op at flyve. Det er nok også derfor, at Glastar/Sportsman, med ca. 700 solgte kits (heraf ca. 300 flyvende), er det næst‐mest købte kit i dag. (VANS er, med mere end 7.000 færdigbyggede kits, langt den stør‐
ste udbyder af kits). Det synes som om, at kunderne i den store verden finder, at Two Weeks To Taxi er en god idé. Hvorfor så modviljen, som tilsyneladende er til stede i Danmark, herun‐
der i projektudvalget? Mon ikke der, inden for alle fag‐ og interesse‐
grupper eksisterer godmodige purister, som i den bedste mening føler, at alt skal forblive, som det var? Min oldefar var karetmager og lavede hestevogne til landbruget. Min mor har fortalt, at han var meget skep‐
tisk ved traktorernes fremkomst, fordi ”de vil gøre mange mennesker arbejdsløse”. I mellemtiden har vi da vænnet os til traktorerne, bl.a. fordi de er ret praktiske og passer bedre til vor tids forventninger om effektivitet i landbruget, end hestene ville gøre. I dag er det jo sådan, at de fleste kits, som VANS sælger, er såkaldte fast build kits, hvor det meste af fuselagen og noget af vingerne er sam‐
let af flymekanikere på Filippinerne, hvorefter kittet sendes retur til USA, hvor det bliver pakket og sendt til køberen. Alt efter betalingsev‐
ne er det så muligt at købe et færdigt panel fra Stein Air og f.eks. færdi‐
ge sædehynder fra Oregon Aero. Her laver byggeren jo heller ikke det hele selv, men køber sig til tid og ekspertise fra andre. Dette synes dog ikke at give anledning til helt samme modvilje. I det tilfælde, at en dansk bygger ville være indstillet på at finansiere, at hans kontrollant tog med til USA, så byggesagen kunne køre som alle andre byggesager, bliver det nok sådan engang, at vi har vænnet os så meget til tanken, at vi faktisk synes, at det er en god idé. Det får nemlig nogle gode fly op at flyve. Se i øvrigt mere om Sportsman 2+2 og Two Weeks To Taxi på www.glasairaviation.com Jeg har en DVD med video om flyet og en feature om en bygger, som følger Two Weeks To Taxi programmet. Hvis der er interesse for en kopi, så send mig en mail på [email protected] Redaktørens kommentar: Tak til BES for en god og oplysende artikel. Da jeg selv bygger en Glastar på 10. år og kender Glasair Aviation godt, bakker jeg op om det ønske, at Projektudvalget moderniserer sin indstilling til den form for flybyggeri. FAA har fulgt en bygger gennem TWTT processen og har givet sin godkendelse. At tage en dansk kontrollant med til USA vil være et ”overkill”, idet Gla‐
sairs specialister kontrollerer alt det, som byggeren laver – uden at deltage i selve byggeprocessen. Man kan selvfølgelig få gode råd un‐
dervejs, men det kan man da også herhjemme. Der er jo heller ikke noget krav om, at der er danske kontrollanter til stede på Filippinerne, når kropssektioner og vinger m.v. delvis fremstilles dér. Og så lige en sidste bemærkning: DET ER ALTID BYGGEREN, DER ER FABRIKANT AF SIT FLY – og ikke kit‐fabrikken. Sportsman 2+2 specifikationer, med 180 HP motor: Tophastighed Rejsehastighed 65% i 8000’ Stall hastighed, fulde flaps Stigehastighed, fuldvægt Flyvestrækning ved 65% med VFR reserve Brændstofkapacitet Bagagekapacitet 145 kts. 134 kts. 42 kts. 1.000 fod pr. minut 721 NM 50 gallons 136 kg. Kabinebredde Planbelastning Tomvægt (typisk, 180 HP) MTOW på hjulunderstel 117 cm 17,5 pund pr. kvadratfod 1360 lbs. 2350 lbs. Øverst ‐ Instrumentpanelet i Glastar OY‐VIB, som det ser ud lige nu (status 1. august) Nederst ‐ Nogle gange føles det "kropumuligt" at bygge sit eget fly. Her leger redaktøren vist muldvarp inden i sin Glastars bagkrop. Den sjove stjerne foroven er et "groundplane" til ELT‐antennen. (fotos ‐ Knud Høgh Jørgensen) Oscar Yankee 2/3‐2011 | 47
Helgoland‐Duene EDXH af Thorbjørn Brunander Sund 3 dage sidst i juni var jeg på fotoekspedition 60 km. fra Schleswig‐
Holstens vestkyst ‐ på klippeøen Helgoland og nabo‐klitøen Duene. Jeg brugte mest tid på at fotografere suler på de røde klinter og sæler langs sandstranden, men der blev også lidt tid til at kikke på fly. Helgoland‐Duene er en af verdens nemmest tilgængelige flyvepladser for publikum. De 3 startbaner kan betragtes på få meters afstand, og de ankommende flys lave indflyvning over strand og klitter er et sær‐
syn. På strandene står der trafiklys, som signalerer rødt, når et fly er på vej ind. Ved siden af lufthavnsterminalen ligger en fin restaurant, som har direkte udsigt over forpladsen. På de par hverdage, jeg slog mine folder på Duene, var der jævn trafik af privatfly, som kom på korte visitter for at tanke momsfri benzin. 48 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Desuden er der fast rutetrafik med Britten Norman Islandere fra Bü‐
sum , Bremerhaven og Cuxhaven. Startbanerne er korte ‐ 480, 370 og 260 meter ‐ så det kræver erfaring med kortbaner og pænt overskud af motorkraft at operere her. Det fortælles, at en Boeing 737 har lavet en touch‐and‐go, hvilket må have været et syn for guder. Piloter, som anflyver øen, skal være forberedt på, at de lander midt i en mågekoloni, og mågerne har så stærke ejerfornemmelser over baner‐
ne, at de først flytter sig i absolut sidste øjeblik. Flyvepladsen ligger behageligt tæt på sælstranden, og der er kun 5 minutters gang til den lille færgebåd, som for få euro transporterer passagerer over til hovedøen med sine toldfrie butikker og et fantastisk fugleliv. Et par dages ophold kan varmt anbefales. Læs mere på www.edxh.de og www.flughafen‐helgoland.de KØB & SALG Motor sælges Lycoming O‐320 A2A s/n L‐9043‐27. Har siddet i tysk Super Cub. Ingen papirer. Adskilt. Komplet, bortset fra magneter. Billig. Kontakt BES på [email protected] eller 5099 7007. Motor sælges Continental A‐65 S/N 43‐5068 O/H 13.05.1974 Hrs siden O/H 1162:10 TT 2097:17 Alle eftersyn listet siden 13.04.1948. Demonteret 25.05.2010, langtidskonserveret iht SIL99‐1. Pris kr 18000,‐. Henv. Bo Christensen Tlf 2363 2770. Billig Lycoming O‐360 motor Serviceinformation til hjemmebyggere: AXA Forsikring i Köln har en skadet Robin DR253 stående på Ærø. Flyet har været udsat for en noget hård landing og genopbygning betaler sig næppe. Propellen har imidlertid IKKE været i jorden, hvorfor vraget er et fint køb for en hjemmebygger. Fly: Robin DR 253 årg. 1969, serienr. 155, reg. D‐EGMC, TT 3022 Motor: Lycoming O‐360‐A3A, 80 timer siden OH i 2009, dynafocal, wide deck. Motoren er pt. sat op til fixed pitch propel, men kan ret let laves om til C/S (krumtappen er hul). Propel: Sensenich 76EM855‐0‐58, årg. 2008, serienr.: 100275K Kursgyro, horisont mv. er pæne, men radioerne er gamle. Flyet står på Ærø og ønsket solgt hvor det er og som det forefindes. Hvis interesseret, ring venligst til Tim Jørgensen på 2427 0414 eller send mail på tj@yacht‐pool.dk Hangarplads til leje! Hangarplads på EKVJ (Stauning til leje) Pris: 600 pr. måned alt inkl. Kontakt Egon Møller 21 25 97 02 falke@falke‐auto.dk Beagle Pup sælges OY‐DVB Beagle Pup series 2, B121‐107 Stel: 2350 Motor: Lycoming O‐320‐A2B, TT2350, topoverhaul ved 2225 Prop: Sensenich, overhaul 2010 Avionics: KY‐097A, Garmin 100, Narco Escort 2 kombineret digital VOR/
VHF KT‐76 X‐ponder med encoder Nye seler 2008 CAMO luftdygtighedsbevis udstedt 4/6‐2010, forlænget til maj 2012 Eneste eksemplar i DK. Meget velflyvende. Konstrueret til limited aerobatics Pris DKK 60.000 Kontakt: Gorm Christensen mobil 22201968 [email protected] Vi husker et af klubbens mange‐årige medlemmer Bjarne Levisen Horne v/ Varde der tragisk omkom ved et flystyrt på Sjælland 22. juli 2011. Æret være hans minde ! Oscar Yankee 2/3‐2011 | 49
KZ‐II Kupe OY‐DHK fra Pøl til Avedøre SE‐ANN ‐ ca. 1945 ‐ ejet af Stockholms Flygklubb (oy‐reg.dk arkiv) OY‐DHK ‐ 1978 (Mogens Wahl, oy‐reg.dk) AAA Avedøre har købt familien Skøtts delvist afsluttede restaureringsprojekt af den sjældne KZ II Kupe ‐ Knud og Gorm fotograferede flytningen: Vinger og krop tages i øjesyn Gorm binder en solid knude på rebet Den delvist restaurerede krop Kroppen på vej ind i AAAs hangar Kroppen med centervinge læsses på transporteren Alle delene er nu på plads og afventer deres skæbne ‐ en genopbygning til flyvende stand 50 | Oscar Yankee 2/3‐2011 Flyvepladsen og hangaren i Avedøre Foruden at genopbygge og vedligeholde de gamle fly, så har vi meget andet at se til i AAA. Træhanga‐
ren fra 1917 trænger hele tiden til mange kærlige hænder, der vil vedligeholde den. Vi er i gang med at udskifte facadebrædder på portsiden. Meget, især vinduerne, trænger til maling, og selv skorstenen skal have en ordentlig tur for ikke at falde ned i hovedet på os. Der er oprettet et flyvepladsudvalg med deltagelse fra Hvidovre Kommune, Skov & Naturstyrelsen samt de klubber, der er i hangar og motorprøvestande. Vi håber, at der ”kommer en mand med en papkasse fyldt med penge”, ligesom det, Sømandsbossen engang fortalte om, der overgik ham. AAAs nye vedligeholdelsesprogram er godkendt af Trafikstyrelsen, så vi kan vedligeholde vores gam‐
le Annex II fly. Måske vil der blive oprettet nogle kurser for andre om sådan vedligeholdelse. Det er Eric Huber fra CAM Aviation i Roskilde, som har udarbejdet programmet for os. Det er netop brugt til at skaffe vores III'er nyt luftdygtighedsbevis. Der arbejdes på OY‐ATI (med camouflagebemaling) i Avedøres hangar Beklædningen sys fast langs ribber på AAA's KZ‐VII Hjemmebyggermødet Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P-museet
PROJEKTHJØRNET chaptersekretær Kaj Weldingh, Nørretoft 16, 6400 Sønderborg 7446 8156 [email protected] Nye projekter Der er ingen nye byggeprojekter i denne omgang, derimod er der et færdigbygget projekt, idet Tage Olesen og hans søn Palle efter ca. 5 års byggearbejde nu har fået prøveflyvningstilladelse til deres RV‐10, som er den første af denne type i landet. Det er et firepersoners fly, som normalt udstyres med en 6‐cylindret Lycoming motor. Tage Olesen har dog valgt at betræde helt nye veje, idet han har installeret en vankelmotor af det schweiziske fabrikat Mistral. Altså på flere måder et spændende og anderle‐
des byggeri. Det traditionelle hjemmebyggermøde blev atter i år holdt på Ringsted Flyveplads i St. Bededagsferien. Efter et par år, hvor foredragene, skønt yderst interessante, har haft en lidt mere perifer tilknytning til hjemmebygning, var det nu tilbage til det basale, idet der denne gang var to hjemmebyggere, der meget underholdende fortalte om deres projekter. Først hørte vi Leif Pedersen fortælle om sin RV‐4, der blev færdig for nogle år si‐
den. Leif gennemgik desuden RV historien og RV familien med alle de efterhånden mange typer. Efter pausen var det så Leon Holm Møller, der berettede om sit igangværende Lancair ES projekt og om alle de genvordigheder, han i den forbindelse havde haft. Til sidst som sædvanligt spørgsmål til og nyt fra Projektudvalget. Endnu engang skal der lyde en tak til familien Kristensen for det store arbejde, de hvert år lægger i at arrange‐
re dette møde, som man altid vender hjem fra med følelsen af at have haft en rigtig god dag sammen med andre, der deler interessen for denne fantastiske hobby. Gas og vandmester‐arbejdet på den hjemmebyggede (2) Sidste gang skrev jeg lidt om de forskellige fittings, der anvendes i fly, og denne gang skal det så handle om de slanger og rør, der forbinder disse dele. Der er nemlig to slags, enten slanger eller rør, altså enten fleksible eller faste forbindelser. Hvad der skal bruges, afhænger af forskellige ting. Som eksempel kan vi tage benzinsystemet. Her vil man typisk benytte AN fittings nummer 6, hvilket betyder at hullet i rør og slanger bliver ¼ tomme i dia‐
Oscar Yankee 2/3‐2011 | 51
Benzinrør ved wobblepumpe med envejsventil Flaring tool meter. Denne størrelse giver et tilstrækkeligt fuelflow til f.eks. en firecylindret Lycoming motor. Hvis vi ser på området bag brandskottet, vil de forskellige dele, der skal forbindes, f.eks. fra tanken til hanen og videre, ikke bevæge sig i forhold til hinanden, og vi kan frit vælge, om vi vil benytte rør eller slanger. Da det er langt det billigste at lave fa‐
ste rørforbindelser, vil man mange gange foretrække dette. Til dette arbejde bruges aluminiumsrør med udvendig og indvendig diameter henholdsvis 3/8 og ¼ tomme. Kvaliteten 5052‐0 vil være velegnet og er så tilstrækkelig blød, at de nødvendige buk‐
ninger for det meste kan laves i hånden uden brug af værktøj. Da vægtykkelsen er 1/16 tommer, vil de heller ikke have tilbøje‐
lighed til at blive flade, så længe bukkeradius ikke bliver alt for lille. Er det nødvendigt med en lille bukkeradius et sted, må man dog gribe til forskellige tricks, som f.eks. et improviseret bukkeværktøj, sandfyldning e.l. I rørets to ender anbringes en AN‐819 sleeve samt en AN‐818 nut, og der afsluttes med at lave en krave på 37 grader ved hjælp af et særligt værktøj (flaring tool), der kan købes hos Aircraft Spruce i forskellige udgaver. Det er alt sammen et morsomt arbejde, som man kan få meget tid til at gå med, men det må anbefales at købe rigeligt med aluminiumsrør, da nok ikke alt bliver ligesom man vil have det (her taler en erfaren mand). Foran brandskottet, altså i motorrummet, skal der derimod bru‐
ges fleksible forbindelser, da motoren, som jo er ophængt i gummiklodser, bevæger sig i forhold til brandskot og motorfun‐
dament. Der er flere fabrikater af slanger, men de mest almindeligt an‐
vendte er af mærket Aeroquip. Her er der også flere typer at vælge imellem, men til benzin‐ (og olie‐) systemerne er det nr. 303 eller nr. 601, der skal anvendes. 601‐slangen er gevaldig flot at se på med en rustfri metalstrømpe yderst og mørkerøde og blå endefittings. Den virker også lidt mere fleksibel end 303‐
typen, men både slange og fittings er til gengæld betydeligt dy‐
Færdigt benzinrør samt Aeroquip 601 slange rere end 303'eren. Fittings og slanger har for øvrigt ikke de sam‐
me betegnelser. Til 601‐slangen bruges fittings nr. 816, og til 303‐slangen hedder de 491. Både slanger og fittings har dog heldigvis samme ”dash nr.” som de AN‐fittings, de skal passe sammen med, altså dash 6 for ¼ tomme indvendig diameter. I Aircraft Spruce & Specialtys store katalog ‐ som er ret uundvær‐
ligt at have for enhver hjemmebygger ‐ er der en udmærket vejledning i at samle disse slanger. 601‐typen samles uden brug af særligt værktøj, mens der til 303‐typen helst skal bruges et specielt samleværktøj. Det er ikke særligt svært at lave slanger, men både slangemateriale og især fittings er rasende dyre. Det gælder som nævnt særligt 601‐typen. Man tror det er løgn, men en ca. 30 cm lang 601 slange, som jeg samlede for nylig, kom med moms og forsendelse op på hele 418 kr. Kræn Hjortlunds RV‐8 ligner nu et rigtigt fly med motor og C/S propel Kaj Weldingh beundrer Verhees’ ”rumskib”