1. No category

4-2010
Oscar Yankee 4-2010 |
a tribute to WOMEN IN AVIATION
Hvordan er det nu med mænds forhold til kvinder og stjernemotorer? De er lige vanskelige og fascinerende at arbejde med ...
Lockheed 12A Electra Junior (F-AZLL) får en kærlig hånd under Flying Legends i Duxford (foto - Derek Pedley, AirTeamImages.com)
Medlemskab - 400 kr./år
(>65 år - 275 kr.)
4 numre årligt
Udkommer 1/3
Deadlines 1/2
Kontakt medlemsservice
[email protected]
Redaktion
Jane Hermansen formand
Mailadresse til redaktionen
Marrebæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse
5417 4001 / 2090 3752 [email protected]
[email protected]
(op til 25MB pr. mail)
Allan Jensen næstformand
Knud Høgh Jørgensen (ansv.)
Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern
5122 9297 [email protected]
Krogager 47, 2670 Greve
4360 0365 [email protected]
Egon Møller
Thorbjørn Brunander Sund (layout)
Tværvej 35, 6880 Tarm
9737 2833 / 2125 9702 [email protected]
Søndervang 13, 6862 - Tistrup
2290 1918 [email protected]
Bent Toft
ØKO-TRYK, Astrup 9694 0411
Ribesvej 2, Rindum, 6950 Ringkøbing
9732 5464 [email protected]
ISNN 1603-0494
Vårvangen 5, 5260 - Odense C
6592 0001 / 4040 4979 [email protected]
Palle Jørgen Christensen
Søbakken 14, 8800 Viborg
8667 4048 / 2126 3674 [email protected]
medlemmer
Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelaterede
annonce med billede. Ønskes annoncen bragt mere
end én gang, bedes medlemmet henvende sig på ny.
Ved flysalg angives standard-data om airframe, motor, instrumentering, vedligehold m.m.
virksomheder
Materiale fremsendes som RGB eller usepareret
CMYK i en PDF-fil (225 dpi) - eller efter aftale.
Priser 2010 (ekskl. moms): 1 helside: 2500,- | ½ side
(tværformat) 1380,- | ¼ side 775,00 | Farve tillæg
500,00 | Rabat ved 4 indrykninger i samme format:
10 %
ARTIKLER m.m.
DISCLAIMER
Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendigvis
udtryk for klubbens / bladets holdninger, men står for
den enkelte forfatter / bidragyders egen regning.
Uopfordrede bidrag er velkomne.
Fremsendes elektronisk - gerne ledsaget af illustrationer i digital form (vedhæftede JPEG-filer).
Billeder, indsat i mails i miniformat uden at være
vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes.
Vi trykker i 225 dpi, og billeder skal derfor være min.
70 pixel pr. gengivet centimeter.
Thorbjørn Brunander Sund sekretær
Søndervang 13, 6862 Tistrup
2290 1918 [email protected]
2 | Oscar Yankee 4-2010
1/10 15/12
1/9 15/11
ANNONCERING
Bestyrelsen
Lars Arvid Nielsen
1/8
1/7
w w w . k z c l u b . d k
FORMANDEN har ordet
REDAKTØRENs klumme
Jane Hermansen
Knud Høgh Jørgensen (ansv.)
Så kom den første sne, og mere er på vej, hvilket betyder, at mange fly
nu forbliver i hangarerne. Så er der mere tid til klubaktiviteter.
Der har været afholdt flere møder i den forløbne måned.
Fra bestyrelsesmødet kan bl.a. nævnes (referat på hjemmesiden):
* besvarelserne fra den nyligt afholdte medlemsundersøgelse, hvor det
var glædeligt, at 188 har tilbagemeldt. (se mere andetsteds i bladet)
* hjemmesiden, hvor en ny skabelon til opbygning vil være klar til nytår.
* drøftelse af afholdt møde mellem AOPA, DMU og KZ & V (se referat
andetsteds i bladet)
* vi sender endnu en henvendelse til KDA med anmodning om optagelse
på lige fod med andre unioner.
* som noget nyt kan vi nu tilbyde sprogtest og gennemførelse af 12.
time på fly med halehjul til vore medlemmer (se notat her i bladet)
* det kan være relevant at ombytte sit PPL-certifikat til et JAR-certifikat
(se andetsteds i bladet)
* Oscar Yankee indeholder en opdateret medlemsliste, da mange har
ændret post-, tlf.nr. og e-mail adr., siden årbogen blev udsendt.
Fra rallymødet kan bl.a. nævnes:
* Rallyet vil blive afviklet som et åbent hus/fly-in med masser af gode
aktiviteter både på jorden og i luften. (se program andet sted)
* For at nedbringe omkostningerne og skabe fornyelse bliver der skåret
ned på unødige udgifter. Det er bl.a. besluttet, at krus udgår (vi har et
par tusinde på loftet) og erstattes af en kalender til køb i klubshoppen.
* Ændringen medfører også, at samarbejdsrelationerne med museet
ændrer form, da det også vil miste indtægt. Vi vil løbende have en god
dialog om samarbejdet, ligesom museet også fortsat inviteres til at deltage i møderne.
Årets sidste Oscar Yankee er på banen. Nissehuen er vredet en ekstra
gang for at give jer læsere et blad fuld af informative, interessante, relevante og underholdende artikler med billeder fra veteran- og eksperimentalfly-verdenen.
Thorbjørn mistede desværre sin far op mod deadline og har derfor ikke
nået at færdiggøre sit store tillæg om airshows i 2010. Det kan I derimod
glæde jer til at se i næste nummer.
Redaktionsnisserne holder nu en velfortjent pause, mens de samler
kræfter til en ny omgang Oscar Yankee’er i 2011. I læsere bestemmer
for en stor del, hvor gode bladene bliver, for det er jeres flyverliv, flybyg
m.v., det hovedsageligt drejer sig om. Send artikler, billeder og forslag
til, hvad I ellers gerne ser i bladet. Så vil vi, med de midler, vi nu engang
har til rådighed, gøre en indsats for at opfylde jeres ønsker.
Historien om kogleplukning kan
bedst nydes ”ved julelampens
skær” ledsaget af et dampende
varmt glas gløgg
- og dermed ønsker redaktionen jer alle en GLÆDELIG JUL
og et GODT NYTÅR!
Næste Oscar Yankee udkommer omkring 1. marts
Deadline for materiale er 1. februar.
ANNONCE:
Som det ses, er der masser af opgaver, der venter i det nye år, og da
bladet kun udkommer 4 gange om året, vil jeg løbende sende nyheder
ud pr. mail. Har I noget, I ønsker medsendt, er I velkommen til at kontakte mig senest den 25. i måneden.
Bestyrelsen ønsker alle en rigtig glædelig jul samt et godt nytår.
Jane Hermansen, formand
Sæt KRYDS i kalenderen
Medlemsmøde
Alle klubmedlemmer er velkomne
26. marts 2011 (heldags-arrangement)
Sted - Odense
Foruden et spændende foredrag vil vi drøfte
klubbens fremtid og lytte til Jeres ønsker.
Forslag til indhold/aktiviteter modtages gerne.
Jane Hermansen, formand
FORSIDEN -
Stoddard-Hamilton Glasair 1
under Reno Air Races 2010.
Læs ”Komposit og Fyrrekogler”
inde i bladet!
Foto:
Andy Martin, AirTeamImages.com
Oscar Yankee 4-2010 | 3
Resultat af
Medlemsundersøgelsen
af Jane Hermansen
Det kan med glæde konstateres at der er indkommet 188 svar ud af
knapt 600 mulige.
Til de enkelte spørgsmål er der desuden indkommet mange gode bemærkninger og ideer, som bestyrelsen vil arbejde videre med.
1. Generelt vedr. KZ & V’s fremtid
(Allan Jensen og Lars Arvid Nielsen er tovholdere)
42% synes, KZ&V skal fortsætte sin nuværende organisering som klub,
mens 31% er uenig (27% ubesvaret). 58% synes, KZ&V skal arbejde for at
blive en union i KDA, mens 22% er uenig (19% ubesvaret). 72% synes
desuden at KZ&V skal søge samarbejde med andre til gavn for flyvningen, mens 9% er uenig (19% ubesvaret).
Ud fra ovenstående har bestyrelsen vurderet, at det fortsat er et stort
ønske at bevare selvstændigheden og har taget skridt til endnu engang
at ansøge KDA om medlemskab - lige som vi også har holdt møde med
AOPA og DMU med henblik på et øget samarbejde.
Allan Jensen, Lars Arvid Nielsen og Bent Esbensen har desuden sammen med flere andre holdt det første møde m.h.p. at undersøge muligheden for at blive en union.
2. Klubbladet Oscar Yankee
(Thorbjørn Brunander Sund er tovholder)
50% synes, bladet skal udgives 4 gange årligt som nu, mens 29% er uenig
(21% ubesvaret). Samtidig har 52% tilkendegivet at bladet stadig skal
postomdeles, mens 28% er uenig (20% ubesvaret)
33% synes, bladet skal omorganiseres i et Oscar Yankee og et KlubNyt,
mens 40% er uenig (27% ubesvaret)
35% synes, bladet skal udgives elektronisk, så man selv kan printe det,
mens 40% er uenig (25% ubesvaret). 12% synes, det skal udgives via
hjemmesiden, mens 56% er uenig (31% ubesvaret)
29% synes, at medlemmer, der ikke bruger hjemmesiden skal have det
tilsendt, og resten får det elektronisk, mens 40% er uenige (31% ubesvaret)
Ud fra ovenstående må det konkluderes, at det fortsat er et ønske om
at få et postomdelt blad, men erfaringen har også vist, at der er behov
for udsendelse af nyt i tiden mellem bladene.
3. Klubaktiviteter
(Bent Toft og Egon Møller er tovholdere)
22% synes, der skal være flere klubture og weekendsammenkomster,
mens 35% er uenige ( 43% ubesvaret). 48% synes desuden, der skal
være klubture for ikke flyvende, mens 14% er uenig (38% ubesvaret).
54% synes, der skal afholdes medlemsmøder 1-2 gange årligt med et
flyverelateret emne, mens kun 8% er uenig (38% ubesvaret)
43% synes, at de lokale ”struts” skal bestå, selvom kun få er aktive,
mens 14% er uenig (43% ubesvaret)
Det konkluderes, at der er ønske om mere fælles klubaktivitet og specielt for ikke flyvende medlemmer. Måske kan de lokale ”struts” aktiveres mere end nu.
4. KZ-Rally
( Allan Jensen og Palle Christensen er tovholdere)
Adspurgt hvad der interesserer medlemmerne mest ved Rallyet svarer
65%, at det er samværet med andre flyveinteresserede folk. 41% nævner Airshow. Henholdsvis 30 % og 28% nævner det sociale samvær fredag og lørdag, mens 21% nævner flybedømmelsen og 14% camping.
4 | Oscar Yankee 4-2010
34% synes, rallyet skal fortsætte i sin nuværende form, mens 38% er
uenig (28% ubesvaret).
46% synes rallyet fremover skal afvikles som et fly-in uden airshow,
mens 28% er uenig (26% ubesvaret). Dog synes 41% at rallyet hvert
andet år skal afvikles som et fly-in uden airshow og hvert andet år med
airshow, mens 30% er uenig (29% ubesvaret)
44% synes rallyet skal afvikles som et fly-in med forskellige aktiviteter,
mens 28% er uenig (28% ubesvaret).
Hele 70 % synes Rallyet også fremover skal afvikles i Stauning, mens 10%
er uenig( 20% ubesvaret)
Ud fra ovenstående konkluderes, at mange ønsker at rallyet fortsat
skal afholdes i Stauning og at der lægges vægt på det sociale samvær
med andre flyveinteresserede folk. Den overvejende del af de udspurgte synes, der skal forandring til, hvilket bestyrelsen har igangsat
med planlægningen af næste års rally. – se program andet sted.
5. Hjemmesiden
(Lars Arvid Nielsen er tovholder)
Det er meget varieret, hvor mange der benytter hjemmesiden: 1% en
gang eller flere gange om ugen, 25% et par gange hver måned, 45%
sjældent, 10% slet ikke (19% ubesvaret)
Adspurgt hvad der ønskes på hjemmesiden, mener 60-65%, at referater
og nyheder, nyttige links, billeder fra rallyet, aktivitetskalender, hjemmebygger informationer og klubshop har høj prioritet. 52% nævner
medlemsliste og årbog, dog således at kun medlemmerne kan se dem,
45% ønsker debatforum, mens 37% nævner KZ-tegninger, dog således at
kun klubmedlemmer skal have adgang til dem. En enkelt nævner desuden at køb og salg kunne være relevant.
78% af de adspurgte synes, at hjemmesiden kan bruges til at hverve nye
medlemmer, og 41% mener også, der skal annonceres målrettet, hvor
diverse sociale medier og Facebook kan aktiveres.
27% synes, det vil være en god ide med et ”plastik” medlemskort, mens
38% er uenig (35% ubesvaret). 57% vil gerne kunne betale deres kontingent over hjemmesiden, mens 15% er uenig (28% ubesvaret)
Det kan ud fra ovenstående konkluderes, at hjemmesiden ikke benyttes tilstrækkeligt, hvilket sikkert vil ændre sig, hvis efterspurgte ønsker
lægges ind. I forbindelse med tilretningen af den nye hjemmeside vil
der blive taget hensyn til medlemmernes ønsker.
6. Nye medlemmer
(Jane Hermansen er tovholder)
81% synes, der skal iværksættes tiltag for at få unge mennesker interesseret i veteran- og andre fly, mens 5% er uenig (14% ubesvaret). Ligeledes synes 84% af de adspurgte, at der skal iværksættes tiltag for nye
medlemmer, så de føler sig velkomne i klubben, mens 3% er uenig (13%
ubesvaret)
Ud fra ovenstående må det konkluderes, at der er et stærkt ønske for
at få unge mennesker gjort interesseret i flyvning samt at tage bedre
mod nye medlemmer end hidtil.
Bestyrelsen vil ud fra ovenstående svar og de tilknyttede bemærkninger nu udarbejde en strategi for, hvordan vi får udviklet klubben. En
samlet oversigt over bestyrelsens prioriteringer vil blive meddelt i det
kommende blad samt lagt på hjemmesiden tillige med alle besvarelserne.
P-51 Mustang kommer til landing i Bitburg 28-06-2008 - foto: Poul-Jørgen Christensen
Afholdt møde mellem AOPA, DMU og KZ & V den 30.10.2010
Fra AOPA deltog: Jacob T. Pedersen og Torben Andersen
Fra KZ & V deltog: Jane Hermansen, Bent Esbensen og Lars Arvid Nielsen
Fra DMU deltog: Knud Nielsen, Kim Jensen og Henning Romme
På grundlag af et rundsendt oplæg startede en livlig diskussion med mange gode argumentationer for gruppernes holdninger.
Alle var enige om, at hver gruppe havde sine egne kompetencer, men at man hver for sig ikke har og havde haft tilstrækkelig gennemslagskraft overfor
myndighederne og de ufordringer, som den samlede motorflyvning vil stå over for i fremtiden.
På den baggrund enedes man om at nedsætte en arbejdsgruppe med én deltager fra hver gruppe for at undersøge muligheden for at etablere et fælles
sekretariat. Desuden for at belyse, hvad man hver især kan bidrage med, og hvad opgaven skal være, for at man dermed samlet kan bruge den enkeltes kompetence i forhold til fremtidige opgaver; ligeledes som et første skridt mod et muligt nærmere formaliseret samarbejde.
Hver gruppe har en frist til 1. december til at udpege sin repræsentant samt udfærdige sit oplæg med emner, lokaliteter og økonomi, som et sådant
fælles sekretariat skal opbygges om og varetage.
Det blev aftalt, at Henning Romme er den koordinerende person omkring etableringen af det første møde for en sådan arbejdsgruppe. Det blev ligeledes aftalt, at Henning tager kontakt til DULFO (Ultralet-unionen) for at undersøge, om der også er interesse for at deltage i et sådant arrangement, og
den vil i så fald blive inviteret til at deltage.
Fra KZ & Veteranfly Klubben deltager Bent Esbensen i det videre arbejde.
Flybygningskurser
vinteren 2011
Lærredskursus
Der er planlagt lærredskursus i weekenden 26. - 27. februar 2011.
Instruktør er Poul Horsdal.
Kursusstedet bliver med stor sandsynlighed Avedøre.
Mødetid kl. 9 lørdag morgen, afslutning sent søndag.
Kursusafgiften bliver omkring 1.000 kr. Ikke-medlemmer kan tilmelde sig
mod en højere kursusafgift.
Det bliver med max. 8 deltagere, så interesserede må hellere skynde sig
med tilmelding til:
Kaj Weldingh
Nørretoft 16, Vester Sottrup,
6400 Sønderborg.
tlf. 74468156
[email protected]
Af øvrige kurser er et Metalkursus allerede blevet afholdt her i efteråret
i Avedøre med Thomas Møller som instruktør. Et Trækursus er ikke planlagt i øjeblikket, mens vores sædvanlige Compositekursus nok efterhånden må anses for at være temmelig irrelevant i forhold til de kompositefly, der bygges i dag. Et sådant vil derfor ikke blive planlagt, medmindre der overraskende skulle vise sig en større gruppe personer med
planer om at bygge Burt Rutan konstruktioner eller lignende.
Oscar Yankee 4-2010 | 5
Rallyprogram for 2011
Rally 2011 bliver et åbent hus/fly-in med en masse aktiviteter på jorden og i luften både fredag og lørdag.
Der bliver ikke noget planlagt airshow i 2011!
Tid
Beskrivelse
Torsdag 9-6
De første fly ankommer
Vær opmærksom på, at faciliteterne først vil være på plads fredag.
Fredag 10-6
Ankomst af fly fra kl. 9:30
Udflugt for deltagende medlemmer kl. 10 -15
Der planlægges en flyvetur med besøg på en seværdighed et sted i landet incl. frokost.
Der vil være mulighed for at deltagere også kan flyve direkte hjemmefra til destinationen.
Foredrag med flyverelateret
emne kl. 16:30 – 18
Vincent Seremet vil fortælle og vise billeder fra sit fantastiske liv som opfinder og ”flyvende objekt”
gennem en menneskealder
Middag med dans kl. 19
”Grill-gris” efterfulgt af musik fra Antonius band
Lørdag 11-6
Ankomst af fly hele dagen
Kl. 9
Info og klubshop åbner
Kl. 9:15 – 9:45
Generel briefing af piloter i hangar 4 store sal
Kl. 10
Udstillingsområdet åbner.
Kl. 10 - 12
Generalforsamling afholdes i store sal.
Kl. 12:45 -13:15
Briefing af piloter, der ønsker at deltage i landingskonkurrencen, i hangar 4 store sal
Kl. 13 - 17
Flyvning for alle
Diverse aktiviteter ”på jorden” for børn og voksne
Kl. 13
Flybedømmelse starter
Kl. 14 - 16
Landingskonkurrence (flyene grupperes efter landingshastighed og performance)
Kl. 19 - ?
Fly-in festmiddag med prisoverrækkelser efterfulgt af hygge
Søndag 12-6
Oprydning og hjemrejsedag.
Kl. 10-12
Alle hjælper med oprydning - derefter tak for denne gang og hjemflyvning
6 | Oscar Yankee 4-2010
af Knud Høgh Jørgensen
Airspeed indicator
Har du et
NATIONALT CERTIFIKAT?
Vi har fra Dansk Motorflyve Union (DMU), Merete Strandberg, modtaget følgende:
Det forventes, at EASAs personcertifikater træder i kraft april 2012. Det
vil sige, at dit certifikat skal ombyttes til et EASA certifikat.
Hvis du har et nationalt certifikat, vurderer DMU, at det er en god idé at
få ombyttet det til et JAR certifikat inden april 2012. JAR certifikater
ombyttes direkte til EASA certifikater. Har du et nationalt certifikat, vil
der muligvis blive stillet krav om aflæggelse af kurser/prøver i forbindelse med ombytningen. Du kan heller ikke forvente, at eventuelle begrænsninger på dit nationale certifikat uden videre overføres til et EASA
certifikat.
Sådan gør du:
udfyld en formular på SLVs (nu Trafikstyrelsen) hjemmeside:
www.slv.dk/Dokmenter/dsweb/Get/Document-7631/Ombytning
fly.pdf
Husk at udskrive et udfyldt eksemplar, hvis du ønsker en kopi. Data i
formularen kan ikke gemmes på din computer.
Formularen indsendes til Trafikstyrelsen (tidl. SLV), som så sender dig et
midlertidigt certifikat sammen med anmodning om, at du indsender dit
nuværende certifikat. Fra du har indsendt dit certifikat, til du modtager
dit JAR certifikat, går der ca. en uge. Hvis du har lyst til at få dit nationale
certifikat retur fra Trafikstyrelsen som ”souvenir”, skal du oplyse Trafikstyrelsen herom, når du indsender certifikatet.
Gebyr for ombytning – ”Konvertering af dokumenter (mellem ordninger)” er 1.290 kr.
Har du begrænsninger i dit nationale certifikat, opfordrer Ole Lynggaard,
Trafikstyrelsen, til, at du i første omgang kontakter certifikatkontoret,
som vil være behjælpelig med at oplyse, om begrænsningerne direkte
kan overføres til et JAR certifikat.
Merete Strandbergs mail adresse er: [email protected]
NB. Se også lige efter, hvad der står i dit radiocertifikat om sprogtestens gyldighed.
For nogle år siden skulle jeg have et par instruktørtimer og et proficiency
check på en af de større flyveskoler.
Første time i en Cessna 172 gik fint, dog med et par lidt hårde landinger.
Jeg fandt ud af, at jeg nok sad for lavt i sædet, hvis puder var faldet sammen i tidens løb. Jeg er ikke så høj (167 cm), så en ekstra pude under
enden og en i ryggen gjorde forskellen. Nu kunne jeg se banen i udfladningen og få flyets næse lidt højere op inden touch-down. På næste tur
bemærkede instruktøren, at jeg fløj for langsomt på finalen. Det undrede mig, for fartmåleren viste nøjagtigt den publicerede hastighed i knob.
Senere fandt jeg ud af, at den pågældende flyveskole også havde et par
C-172’ere, hvis fartmålere var i miles per hour (MPH). Ingen havde
nævnt det for mig (det stod godt nok med meget små bogstaver i bunden af instrumentskiven, men det havde jeg ikke lagt mærke til). Efter
min mening burde skolen have forsynet de pågældende fly med et tydeligt skilt, der angav, at fartmålerne var gradueret i MPH. For nyligt læste
jeg en artikel om samme emne i et amerikansk flyveblad, og forfatteren
her påpegede den risiko, der kunne være ved at flyve for langsomt, ikke
mindst i landingsrunden og især i turbulens.
Ja, man skal altid være vågen og årvågen, når man har med flyvning at
gøre. Ligeledes skal man sidde højt nok til at se ordentligt og så langt
fremme, at man kan træde siderorspedalerne helt i bund. I et spin er det
absolut nødvendigt, og det er også vigtigt, at man kan betjene fodbremserne med en pedal helt i bund.
Her er min egen fartmåler, og som det fremgår, er "KNOTS" angivelsen
skjult under viserens bagende, når flyet holder stille. Så, hvis man ikke
aktivt kikker efter, så ser man måske ikke, hvis der i et fremmed fly står
MPH i stedet for
Sprogtest udføres nu i KZ & Veteranfly Klubben
I samarbejde med Benair i Stauning kan KZ & Veteranfly Klubben tilbyde sprogtest
samt den obligatoriske 12. time med instruktør (også halehjul).
For mere info kontakt: Allan Jensen tlf: 5122 9297 ell. Henrik Gabs Pedersen tlf: 2068 1585
Oscar Yankee 4-2010 | 7
Kompositfly og Fyrrekogler
Ted Setzer beretter om en meget speciel arbejdsdag i Stoddard-Hamilton
Bragt med tilladelse af Ted Setzer og oversat af Knud Høgh Jørgensen
Tilbage i de gode gamle dage hos Stoddard-Hamilton kneb det svært for
os at tjene selv en minimal dagløn, i og med at vi var de eneste aktionærer i et ”en vinge-og-en-bøn” selskab. Fra tid til anden opstod der et ønske om at skaffe lidt lommepenge. Specielt én dag vil jeg huske til mine
dages ende.
Tom Hamilton (konstruktør af Glasair flyene) have en ven, som bød ind
på Skov-service kontrakter, der gik ud på at plukke kogler fra toppen af
genetisk udvalgte fyrretræer. Han havde påtaget sig mere, end han kunne klare i en af kontrakterne, hvorfor han bad Tom hjælpe sig. Jeg husker, at Tom tog med ham ud og kæmpede en hel dag med at klatre op i
bare et enkelt træ. Han kom hjem helt udmattet.
Træerne groede på nogle stejle skrænter i udkanten af Seattle. De var
enorme – med stammer på en til to meter i diameter – og mere end 60
m høje. Klatrerne måtte kæmpe sig op over krogede grenstumper og
grene, som var ligeså tykke som små træer. Selv med Toms hjælp ville
vennen ikke kunne klare jobbet til tiden.
Tom er aldrig bange for en god udfordring, og han kom op med en alternativ plan, som han indviede mig i den følgende dag. Jeg plejer såmænd
at være med på selv den værste af Toms planer (som for eksempel at
starte en kitplane virksomhed op i en grisefarm), og jeg syntes, at Toms
plan lød super. Det eneste, vi manglede, var at få Chuck med på ideen.
Chuck var pilot i Alaska Airlines og havde sin RV-3 opstaldet på grisefarmen. Han havde også udført nogle af de første Glasair testflyvninger.
Det var også lykkedes ham at overleve en turnus i Vietnam som helikopterpilot. Vi måtte have Chuck til at leje en helikopter og hjælpe os op i
træerne. Det var svært at sælge ideen til Chuck, men han gav sig til sidst.
Vores forretningsplan var enkel: Skovservice ville betale $100 pr. træ. Vi
skulle bare fylde en lille hessiansæk med kogler fra den allerøverste top
af hvert træ – en smal sag! Leje af helikopteren var $275 i timen, så
efter tre træer ville det begynde at give kasse til plukkere og pilot. Tom
mobiliserede en af sine mange blåøjede venner, så vi i alt var fire plukkere, hvilket ville maksimere udnyttelsen af helikopteren.
D-dag oprandt med høj blå himmel – lige noget, der passede det frygtløse hold fyrrekogleplukkere.
Vi mødtes på grisefarmen, alle ivrige efter at vise, hvad vi duede til. Så
hørte vi helikopteren - WHOP, WHOP, WHOP - længe før vi fik øje på
den. Vi havde forventet at se en ældre en af ”Lej et vrag” klassen. Men,
til vores glædelige overraskelse så vi en skinnende ny turbinemotorHiller lande foran os. Chuck var i sit rette element. Vi fik vores udstyr om
bord og satte så kurs mod området for at mødes med koglegrossisten på
en fjernt beliggende bjergvej. Under flyvningen checkede vi – som ethvert elitekorps – vores udstyr. Det var planen at bære klatrerbrystseletøj og karabinhager til at fæstne på en strop, der hang ned fra
helikopteren. Vi bestemte os for en stroplængde på tre meter, hvilket
desværre ikke var lang nok til, at vi var ordentligt synlige fra helikopteren. Men vi fik en stor politifløjte hver i en snor om halsen, så vi kunne
signalere til Chuck, når vi var forsvarligt forankret til træet. Vi diskuterede, om vi skulle sætte karabinhagen foran eller bagpå. Bagpå ville holde
ansigt og arme fri, så det var lettere at gribe om træet, og sådan blev
det.
Nu så vi køretøjerne, der holdt højt oppe på en bakkekam. Chuck manøvrerede helikopteren til landing på en lysning ved bjergvejen. Set
8 | Oscar Yankee 4-2010
udefra udviste jeg frygtløshed, mens jeg spankulerede væk fra helikopteren og kikkede på de
kæmpemæssige træer og stejle skråninger. Skov
-service folkene var overvejende af hunkøn, så
det var vigtigt, at jeg gav et rigtigt Ramboindtryk. ”Det er jo ren barnemad”, lød det fra
mig. Indeni var jeg parat til at løbe hjem til mor og gemme mig under
dynen. ”Det her er absolut vanvittigt”, tænkte jeg. Toms stemme rev
mig ud af min Rambotilstand. ”Vi skal finde ud af, hvem der skal først af
sted”. Tom tog fire kviste, brækkede den ene og anbragte dem i sin
hånd. ”Den, der får den korte, går først”. Det gjorde jeg så.
”Ikke noget problem”, spøgte jeg, ”Jeg vinder aldrig noget”.
Alle de penge, vi havde sat næsen op efter at tjene, ville jeg have givet
for en af de lange kviste den morgen. De andre skjulte ikke engang deres
lettelse, da de skadefro påpegede, at jeg havde ”trukket det korteste
strå”. Jeg længtes atter efter en stor dyne at krybe ind under, men nu
var der ingen vej tilbage.
Efter en sidste briefing med Chuck hægtede jeg mig til nylonstroppen og
satte mig på hug ved siden af Hiller’en, mens den øgede omdrejningerne. Chuck løftede den til let hover ved siden af mig, gled så hen ovenover, og pludselig var jeg flere hundrede fod oppe i luften. Skov-service
folkene udpegede det træ, de ville have mig ned i. Chuck nærmede sig
det forsigtigt, idet hans rotorblades tipper var faretruende tæt på de
træer, som voksede op ad skrænterne. Hvordan han fik mig ind i trætoppen og holdt rotorbladene fri af de andre træer, ved jeg ikke, og det var
heller ikke lige det, der var min største bekymring på det tidspunkt. Træet var meget barskere, end jeg havde forestillet mig. Det var jo fyrretræer og ikke egetræer, så jeg troede, de var relativt bløde i toppen. Men,
jeg fandt mig selv i kamp med et knudret, tungt, kradsende træ med
meget stive grene og nåle som stålbørster. Jeg greb fat med hænderne
og trak mig ind mod stammen. Uventet hoppede helikopteren nogle få
fod opad, hvilket trak mig gennem de stive ueftergivende grene. Så
dumpede helikopteren ned igen, og jeg følte, at stroppen slækkedes. Jeg
strammede mit greb i grenene og kæmpede desperat for at komme ind
til stammen. Så fik jeg et godt greb i træet og rakte den ene hånd bagud
for at udløse karabinhagen på ryggen. Til min rædsel kunne jeg ikke
finde den! Jeg famlede febrilsk rundt omkring på ryggen uden at få fat i
den. Endelig drejede jeg hovedet og så over skulderen. dér var den,
dansende lystigt frit i luften nogle få fod bag mig. Den var blevet udløst
af sig selv!
Jeg blæste i fløjten, alt hvad jeg kunne, og helikopteren krængede over.
Chuck var snart igen henne for at hejse den næste plukker op.
Mens jeg klamrede mig til træet som en killing i en telefonpæl, realiserede jeg, hvor tæt jeg havde været på en ulykke. Jeg måtte advare de andre. Jeg vinkede som en afsindig med armen og blæste i fløjten. Pokkers
også, at vi ikke havde aftalt andre fløjtesignaler end: ”Hent det næste
fjols, alt ok”.
Jeg vinkede endnu mere som en afsindig, for folkene på jorden troede i
første omgang, at jeg bare ville signalere min succes. Endelig opfattede
de p.g.a. min stadige vinken og fløjten, at der var noget galt. Efter alt at
dømme burde ”Rambo” jo nu have været i fuld gang med at samle kogler. De signalerede til Chuck om at lande og stoppe motoren. Da motorstøjen fortog sig, råbte jeg, at de andre skulle rigge deres seletøj til befæstigelse foran og med to karabinhager i stedet for én. Vi besluttede
også at forlænge stroppen til 25 fod i stedet for 8 for at give rotorbladene lidt mere plads.
Snart plumpede Hiller’en resten af plukkerne ind i trætoppene med ca.
hundrede meters mellemrum. Hver gang helikopteren nærmede sig et
træ, måtte jeg stoppe plukningen og se på det anspændte drama. Efter
at den fjerde plukker var sikkert oppe i sit træ, landede Chuck og slukkede motoren. Motorlyden blev lidt efter lidt afløst af en hujen, yahoo’er
og heltemodige rapporter om den krig, vi hver især udkæmpede med
vores respektive træer. Efterhånden som vi blev mere fortrolige med
jobbet, samlede snakken sig mere om det fantastiske udsyn, vi havde.
Der skulle kun plukkes én sæk kogler fra hvert træ. Vi bandt de fyldte
sække i enden af lange oprullede reb, som vi havde med, og hejste dem
langsomt ned på jorden langt under os. Ved at ryste og vugge rebet lidt
kunne vi få sækken til at gå fri af grenene på vejen ned. Vi kunne sagtens
kommunikere med folkene på jorden, men vi fik sjældent et glimt af
dem.
Jeg husker ikke, hvor mange træer, vi plukkede kogler fra den dag, men
det har kun drejet sig om fire fem stykker hver. Jeg husker dog, at vi blev
ved, indtil den opadgående vind ved skrænterne gjorde manøvreringen
af helikopteren for vanskelig til at fortsætte. Chuck valgte at tage os én
ad gangen fra vores sidste træ og sætte os ned ved bilen, som var parkeret i bunden af dalen ca.1.500 fod nedenfor. Da jeg var den første oppe i
træerne, var jeg også den første til at blive hentet ned. Fyldt af glæde
over at rive sig løs fra nærheden af træerne krængede Chuck hurtigt
helikopteren over og dykkede stejlt ned i dalen. Det var mit livs flyvetur,
mens jeg klyngede mig til begge karabinhager med et stålgreb.
Det er med en gysende begejstring, man gør noget ophidsende og farligt
– ”en Rambo oplevelse, man ikke nødvendigvis ønsker at få igen”, tænkte jeg.
Toms ven Steve var den næste, der skulle ned fra bjergkammen, og jeg
følte med ham, mens han skulle kæmpe for at holde sig fast for at forblive i live. Men så troede jeg næsten ikke mine egne øjne, da jeg så, at
Steve så ud til at flyve i stedet for at klynge sig til stroppen under helikopteren.
Som en ”skydiver” strakte han sine arme og ben helt ud og styrede frem
og tilbage under helikopteren. Da han kom nærmere, lignede han figuren fra Blomsterringen, der kommer flyvende for at levere en buket.
Jeg skammede mig øjeblikkeligt over min egen teknik og misundte ham
den fornøjelse, han havde.
Tom var den næste. Han så også ud til at nyde nedstigningen, og det
gjorde dobbelt ondt på mig. ”Nå, men i morgen vil jeg løsne op og nyde
det mere”, tænkte jeg.
Med alle fire plukkere sikkert nede løsnede vi op for dagens stress og
følelser, og der blev klasket hænder og klappet på skulderne. Turen
tilbage i Hiller’en var sprudlende med følelsen af at have fuldført noget
unikt.
Om aftenen ringede Tom til mig og fortalte, at Skov-service topledelsen
ville være på bjerget for at se vores program næste dag. Måske ville de
endda invitere pressen til at bevidne den nye og revolutionerende måde
at indsamle kogler på.
Vi mødtes tidligt næste dags morgen på grisefarmen. Chuck lød ret afklaret. Han blev ved med at mumle noget om, hvor tæt det var på træerne, og hvor let et uventet vindstød kunne blive katastrofalt. Den mindste fejl fra hans side kunne også betyde fare. Vi kikkede frem og tilbage
på hinanden. Sund fornuft, ønsket om bare at være en ”kylling” fik mig
til at udbryde: ”Jeg ved ikke, hvordan I andre har det, men jeg var ganske bange deroppe i går”.
Vi enedes om, at det var en oplevelse, vi aldrig ville glemme, men det
var for risikofyldt til at blive gentaget. Chuck fløj af sted for at returnere
den dyre helikopter, mens den endnu var i ét stykke.
Så var der kun en enkelt lille detalje, inden vi kunne lukke vores
”skovafdeling”. Koglegrossisten og Skov-service folkene ventede på os.
Da det her fandt sted før mobiltelefonernes tid, skrev vi en lille notits,
hvori vi undskyldte vores retræte, på et stykke papir og puttede det i en
æske. Så fløj vi i Toms Piper Clipper op til bjerget, hvor han fløj lavt ind
over bjergvejen, mens jeg åbnede vinduet og smed æsken med budskabet ud. Vi så os ikke tilbage.
Under alle omstændigheder havde vi vigtigere ting at tage os til – det
fortsatte udviklingsarbejde med ny teknologi og med at få Glasair prototypen færdig til Oshkosh.
Oscar Yankee’s redaktion
og
KZ & Veteranfly Klubbens
bestyrelse
ønsker
alle læsere
og medlemmer
en rigtig glædelig jul
Ted Setzer er nu om dage vice president i Glasair Aviation, og Tom Hamilton er hos Kodiak producenten, som bl.a. leverer nye fly til MAF.
Oscar Yankee 4-2010 | 9
Orlas flyvetur i en Boeing Stearman PT-17
Vintage Aircraft Co. – kontoret lukket!
Aircraft Co., men der er ingen dækning på mobiltelefonen. Da jeg næste
morgen igen forsøger at få kontakt, får jeg på telefonsvareren at vide, at
der for øjeblikket ikke er nogen på kontoret. Nå, pyt, vi skal alligevel den
vej, og flyvepladsen ligger kun ca. en times kørsel nord for San Francisco.
Ved ankomsten til Schellville finder vi en ret stor flyveplads, men fuldstændig uden flyveaktiviteter. Birthe og jeg går ad bagvejen og ser to,
der arbejder på en hangar. TWR er ubemandet, og den eneste, vi møder, er en ældre mand, der er i færd med at teste et headset på en Cessna, parkeret i det fri. Han fortæller, at Vintage Aircraft Co. normalt kun
er aktiv i week-ends, og vi er der en fredag – ØV!
Vi sætter os ned uden for kontoret, og der kommer en mand forbi. Han
kender Chris P. og forsøger at kontakte ham, men det lykkes ikke. Der
dukker nu en Stearman op i landingsrunden, og det må jo være Chris P.,
men piloten parkerer flyet et stykke fra os, og de to ombordværende
hopper ud og går i modsat retning af os!
”Mange tak for turen, Patrick”.
tekst og fotos – Orla H. Gravesen
Jeg har altid sagt, at såfremt jeg en gang fik så mange penge, at jeg ikke
vidste, hvad de skulle bruges til, ja så ville jeg købe en Boeing Stearman.
Stearman er efter min mening et af de smukkeste klassiske fly, der er
bygget. Det med de mange penge er endnu ikke gået i opfyldelse, men i
forbindelse med planlægningen af Birthes og min tur til Californien og
omliggende stater i september måned så jeg i ”Aeroplane” en artikel om
Chris Provost, der på Schellville Airport nord for San Francisco gav mulighed for at købe en tur i en af de tre Stearman, han ejer. Chris ejer desuden bl.a. en Curtiss P-40N, og for kort tid siden havde han tilføjet en
North American P-51D Mustang til sin ”pleasure-flight fleet”. De to sidstnævnte lå nok uden for rejsebudgettet, men der burde være en mulighed for at kigge på – måske endda røre ved dem!
Slutfasen på vores tur går fra Yosemite National Park tilbage til San Francisco, og dagen før afrejse fra Yosemite forsøger jeg at ringe til Vintage
10 | Oscar Yankee 4-2010
Birthe og jeg er så småt ved at gå tilbage til bilen for at køre til San Francisco, da de to fra Stearman’en kommer hen til os. Da piloten hører, at vi
faktisk – næsten – er kommet fra Danmark for at flyve i Stearman, kigger han mig dybt i øjnene og spørger: ”Har I meget travlt?” Nej, ikke
overvældende. ”Vil du gerne have en tur i min Stearman?” – Ja, mon
ikke!
Patrick stiller tre betingelser (med et blink i øjet): Jeg må ikke fortælle
det til nogen – han vil ikke have en dollar for turen – og vi skal køre til
Petaluma Airport, som er hans hjemmebase og ligger ca. et kvarters
kørsel herfra. – Se det er jo ikke betingelser, der er svære at opfylde, og
vi haster hen til bilen, får Petaluma tastet ind på GPS’en og af sted det
går. Undervejs bliver vi ”overhalet” af Stearman’en.
Taxi med californisk landskab I baggrunden
Ved ankomst til Petaluma står Patrick og Stearman’en og venter på os
på forpladsen. Birthe bliver først tilbudt en tur, men det er ikke hendes
største hobby, og hun afslår høfligt. Patrick og jeg bliver enige om, at vi
ikke vil lave kunstflyvning og derfor kan spare tid på at hente og ispænde os faldskærme. Jeg bliver placeret i forreste sæde.
Vi taxier ud til RWY 29, og med en Pratt & Whitney Wasp Jr. på 985 kubiktommer (ca. 16 liter) og 450 HK er accelerationen imponerende, og vi
er airborne på ca. 6 sek. Patrick oplyser, at når han er solo og med kun
lidt fuel i tankene, tager det omkring 4 sek.
Kort efter take-off drejer Patrick ind over byen og fortsætter i 450 fods
højde. Da jeg spørger ham reglerne herfor, svarer han, at han anser det
for ”spredt” bebyggelse, og så må han flyve i 500 fod. Vi fortsætter mod
sydøst og kommer ud over et stort, fladt område skabt af Petaluma
River, og her går vi ned i ekstrem lav højde – min højdemåler viser under
10 fod. På mit spørgsmål, om han ikke får klager over sin lavflyvning,
svarer han benægtende; måske fordi folk opfatter Stearman’en som et
crop-dusting-aircraft, mener han.
I løbet af meget kort tid stiger vi til 2500 fod, og Patrick vil demonstrere
en wingover til venstre, men det lykkes ikke helt, hvilket jeg driller ham
lidt med. Han laver herefter en perfekt ”hårnål”, som vi kaldte det i svæveflyvekredse, til højre.
Jeg får overladt styregrejerne, og det første jeg erfarer, er, at flyet er
meget tungt på krængerorerne, desuagtet at det er modificeret med
krængeror på både over- og undervinger; sideror og højderor er godt
afstemte. Patrick siger da også, at hvis man i 1½ time i turbulent vejr vil
holde vingerne vandrette og kuglen i midten det meste af tiden, så kan
man godt blive træt i biceps’ene.
Kurver med større og større krængning og ottetaller volder ikke problePatrick havde betalt $ 90.000 for flyet med 100 timer efter 0-stillet
mer, bortset fra at man skal bruge armkræfter; og som i alle halehjulsfly
skal sideroret selvfølgelig bruges for at holde kuglen i midten.
Da jeg sætter kurs hjem mod Petaluma, tænker jeg: ”Sådan et fly kunne
jeg godt bruge!” Men jeg er selvfølgelig klar over, at det er utopi med et
brændstofforbrug på mellem 75 og 100 liter i timen, nu hvor en liter
100LL i Danmark i øjeblikket koster 17,74 kr., og nå, der er jo også lige
det med pengene!
Jeg ved ikke, om Patrick har overvejet at lade mig lande flyet, men i så
fald kommer jeg ham i forkøbet ved at bede ham om at tage kontrol.
Han laver en perfekt landing men sætter hjulene på banen med 80 Mph.
Jeg bliver sat af på forpladsen og Patricks søn kører Birthe og mig om til
hangaren (Petaluma er ca. på størrelse med EKRK).
Men hvad ser jeg i hjørnet bag ved PT-17? En Stearman PT-13 med en
220 HK Lycoming i den flotte bemaling med blå krop, gule vinger og
sideroret med røde og hvide striber; fuldstændig autentisk i hver en
detalje. Det kunne have været sjovt at få en tur i den og sammenligne
den med PT-17’eren.
I et hjørne af hangaren er der køleskab, skabe med peanuts, chokolade
osv, og under vores snak om mange emner husker jeg at rose Patrick for
den pæne landing. Med et lidt genert smil (af hensyn til Birthe?) viser
han mig et stort, blåt skilt på væggen:
FLYING IS THE 2ND GREATEST THRILL KNOWN TO MAN.
LANDING IS THE 1ST .
Efter tusind tak til Patrick for hans generøsitet, venlighed og dejlige humor er det tid til at sætte kurs mod San Francisco. Da vi når Golden Gate
Bridge er det myldretid med heftig trafik over broen, men alligevel når vi
at nyde den fantastiske bro og udsigten. Og med hjælp fra GPS’en når vi
uden problemer ind i centrum af San Francisco og får afleveret Hertzbilen uden at have kørt én meter forkert. GPS’en er Vorherres gave ikke alene til piloter.
Meget flot Stearman PT-13
Oscar Yankee 4-2010 | 11
Veterantræf på heden
Tekst – Orla H. Gravesen / Fotos – Iver Søndergård
Lørdag den 14. august 2010 havde en gruppe med den beskedne titel
”De frivillige” for tredje år i træk arrangeret ”veterantræf på heden”.
Stedet er ”Hedens Golfklub” ved Grønhøj nord for Frederiks.
Veterantræffet omfatter biler, motorcykler og veteranfly, og med Jens
Tofts mellemkomst påtog jeg mig at i 2008 at koordinere den flyvemæssige del af arrangementet. Det har jeg også stået for i 2009 og 2010.
Grønhøj ligger i Karups CTZ, hvorfor der har været koordineret med KAR
ATC, som har været utrolig smidig mht. afvikling af flyveaktiviteterne.
Det er en hyggelig dag, og indtil videre har kroejer Gregers givet gratis
frokost til flyvebesætningerne, og desuden har piloterne fået en flaske
Scotch Single Malt Whisky. Gregers har også optrådt med sange
(amerikanske) og guitarspil og nogle hyggelige anekdoter om sin opvækst, ”flugt” til Amerika, kroejer og nu ejer af en golfbane.
I år var der tilmeldt 10 fly, og kun Bent Esbensen kunne pga. dårligt vejr
ikke komme igennem fra Varde. Thomas Damm gav sin kendte opvisning
i Piper Cub’en, og Hardy Vad gav en kort – men flot – demonstration af
sin kunnen i KZ-8 replica. Publikum er meget interesseret i de gamle fly,
og jeg er af arrangørerne blevet bedt om, at der også næste år kommer
fly til veterantræffet.
12 | Oscar Yankee 4-2010
I 2011 afvikles arrangementet den 13. august, og der er mulighed for
deltagelse af omkring 15 fly, så måske du allerede nu skulle sætte et
kryds i kalenderen. Men: indflyvnings- og landingsforholdene er langt
fra ideelle; indflyvning fra begge sider sker hen over relativt høje træer,
og ”landingsbanen”, der er området omkring hul 1 på golfbanen, er
lettere kuperet. I tilfælde af kraftig vind fra nord vil der pga. af topografi
og bevoksning være turbulens og sidevind i.f.m. landingen. Kravet er
derfor, at piloten skal være rutineret, og desuden skal han komme i et
veteranfly.
Der vil i løbet af foråret 2011 komme yderligere information og mulighed for tilmelding, og jeg beder potentielle deltagere om at vente med
tilmelding til den tid.
En sensommertur på heden
af Bent T. Toft
”Har du husket at melde os til, til Grønhøj?” Jeg var lige ved at få morgenteen galt i halsen, da min kone Annette spurgte mig om det. Hun er
nok en meget typisk pilot hustru. Hun synes, det er OK, at jeg har en
hobby, og hun vil gerne med ud at flyve men gider ikke ”fare rundt” til
airshows og fly in.
Men Grønhøj er en helt anden ”kop te”. Den årlige tur til Grønhøj kro,
hvor Gregers og famille holder et arrangement for veteranbiler, motorcykler og fly på kroens golfbane, er ved at blive en fast tradition for os.
Grønhøj ligger lige nord for Flyvestation Karup, midt i det område der
blev opdyrket af ”Kartoffel Tyskerne”. Som Annette siger: ”En god tur,
ikke for lang og ikke for kort”, og så er der en rigtig dejlig stemning. Godt
selskab og god frokost.
Så oprandt lørdagen, og ”ALF’en” (Piper L4) blev trukket ud af hangaren
og gjort klar. Verner Kirkegaard og Egon Møller var taget af sted i Tiger
Moth og Piper Cub, mens Allan Flyveleder lige skulle vente på, at endnu
en deltager skulle tanke, inden han kunne komme af sted I Chipmunken.
Da vores fart ikke rigtigt passede sammen, besluttede vi at flyve hver for
sig. Så Cub’en blev sat på kursen, der skulle gå lige vest om Flyvestation
Karup. Kort efter, at vi havde fået lov til at flyve ind i Karups kontrolzone, kunne jeg høre, at Allan også var i zonen. Der gik et par minutter,
hvorefter Karup kaldte Allan og sagde, at han skulle holde øje med et
andet fly, der var på vej til Grønhøj, hvortil Allan svarede, at han havde
det andet fly i sigte.
Jeg begyndte selvfølgeligt at kigge efter ham, og da jeg så bagud til højre, lå Chipmunken i tæt formation; så tæt, at man kunne se Allans brede
grin. Nu er vi jo vant til at flyve i formation for museet og øver det tit i
sommerperioden, så det var ikke noget nyt at ha’ ham” hængende” dér.
Chipmunken accelererede, og da Allan havde god plads, trak han op
foran os og lavede et tønderul. Så var det, jeg igen bandede over, at mit
kamera lå i jakkelommen omme under hattehylden.
Da vi var landet på golfbanen og havde styret godt udenom green’en,
blev vi dirigeret til parkering af familien Graversen, så flyene kom til at
stå pænt. Så var det tid til at hilse på Gregers med familie og de andre
deltagende crew og få lidt af det sædvanlige fly-snak, inden vi blev
guidet ind i golfklubbens klubhus til frokost.
Efter vi var sat til bords, kom de sidste to fly. Min far Jens Toft i KZ-III,
som var blevet opholdt på Endelave på grund af dårligt vejr. Han havde
Flemming Aagaard med, som egentlig skulle have været med på klubbens Skånetur, men vejret var, så han kun lige kunne snige ind til Endelave VFR, og han tog derfor med til Grønhøj i stedet. Det sidste fly, der
kom, var min bror Povl Toft i Stampen sammen med datteren Victoria,
der er ved at tage A certifikat. Alle fandt en plads omkring bordene, og
vi nød Gregers’ gode mad i hyggeligt selskab. Så var vi i alt 8 fly på golfbanen, Orla Graversen i Stinson, Hardy Vad i KZ-VII, Verner Kirkegaard i
museets Tiger Moth, Allan Jensen i Chipmunk. Thomas Damm og Egon
Møller i hver deres Piper L4 Cub og til slut familien Toft i henholdsvis KZIII og Stampe samt Deres undertegnede i endnu en L4.
Samtidig med, at vi spiste frokost, underholdt Gregers og hans søster
publikum fra en scene foran klubhuset. Der er ingen tvivl om at de begge er udstyret med et ikke ringe musikalsk talent.
Efter frokosten var der tid til at gå rundt og beundre veterankøretøjerne, der spændte fra motor- cykler til brandbiler.
Thomas Damm var ude at nyde det lokalt meget fine flyvevejr og demonstrerede L4’erens fine flyveegenskaber ved lav hastighed. Man kan
godt forstå, at fjenden under 2. verdenskrig frygtede det lille fly, hvis
observatør var i stand til at dirigere artilleriild utroligt præcist. Den gode
manøvre- dygtighed ved lav fart og i lav højde gjorde den i stand til at
gemme sig bag træerne og kun lige ”poppe op” for at se nedslag og så
kalde nye koordinater ud til kanonerne. Herefter begyndte vi langsomt
på at gøre flyene klar til at flyve hjem. Hardy var en af de første, og han
viste igen, hvor god performance, der er i hans hjemmebygede KZ-VIII.
Meget imponerende!
Hjemturen forløb ganske stille og
roligt, dog var der et par grimme
regnbyger, vi skulle holde os fri af,
og sidst på eftermiddagen var
Cub’en igen sat i hangar. Og vi var
en god sensommertur rigere.
Til slut en stor tak til Gregers for
et godt arrangement og til Orla
Graversen for at arrangere fly-in
delen. Orla, jeg skal hilse fra Annette og sige, at vi gerne vil med
igen til næste år!
Gregers, ”Hedens Golfklub” >
Oscar Yankee 4-2010 | 13
1
Debriefing 2010
tekst - Kirsten Andersen / fotos - Hans Jørgen Jacobsen
Årets debriefing blev afholdt i Rebild, Himmerland og arrangeret af Ann
og Poul Horsdal.
29 personer var tilmeldt, og alle mødte frem. Efter indkvartering på
Rebild Vandrerhjem var der kaffe og kage i TOP KARENS HUS. Huset ved porten til Rebild Bakker - har været drevet som traktørsted for besøgende og vandrere fra omkring år 1900 og frem til 1930; siden som almindeligt kaffe-/spisested for ”høj og lav”. I dag er Tophuset en del af
Rebild Nationalpark. Det ejes af Rebildselskabet og forpagtes af Top
Karens oldebarn, som i 2002 har nyistandsat og indrettet Tophuset til et
hyggeligt spisested. Såvel under kaffen som senere under aftensmaden
fik selskabet besøg af klubbens medlem, godsejer Karl K. Nielsen, Nørholm Gods. Han er i dag præsident for Rebildselskabet.
Da eftermiddagskaffen var overstået, var damerne på rundtur i Rold
Skov i hestevogn. Rold Skov er 8.000 ha. med bakker, dale, søer, moser
og oldtidsmindesmærker. Til trods for, at damerne var pakket godt ind
med tæpper og havde fået en ”lille en” til halsen, kunne de ikke holde
kulden borte efter 1½ time i hestevogn. Om aftenen var der kaffe og
2
3
hyggeligt samvær på vandrerhjemmet, hvor morgenmaden ligeledes
blev indtaget.
Søndag var der samlet afgang til Lille Vildmose. Vi blev budt velkommen
af turføreren og fik forevist en film, der beskrev årstiderne i Vildmosen.
En stor udstilling på centret blev studeret. Herefter kørte vi en tur i Vildmosen med stop ved Toftesø Tårnet, der bl.a. bruges til observation af
fugle og oddere. Videre til Portlandmosen, hvor der var en plankesti, så
man kunne gå tørskoet ud i den våde, gyngende mose. Tidligere blev der
gravet tørv i mosen. I dag er der en mindre spagnumindvinding på omkringliggende marker. Vildmosen er et enestående stykke dansk natur
med krondyr, rådyr, vildsvin og vilde heste samt en mangfoldighed af
andre dyr og planter.
Kongeørnen og havørnen er blandt de sjældne arter i Vildmosen. Lille
Vildmose ejes i dag af Aage V. Jensens Naturfond (Hotel Hvide Hus).
Fonden støtter danske projekter til naturens bevarelse og de vilde dyrs
beskyttelse.
Efter den meget spændende rundtur i Lille Vildmose var der frokost på
centret, og arrangementet sluttede ved 14 tiden.
Stor tak til Ann og Poul Horsdal, der i år var arrangører af årets debriefing.
Det var et flot tilrettelagt og kulturhistorisk godt arrangement!
4
1 - Fællesbillede foran TopKarens Hus
2 - Oldebarnet fortæller historie
3 - Vildmosen
4 - Turguiden i Lille Vildmose Centret
14 | Oscar Yankee 4-2010
En Turbulents genopstandelse
af Allan Jensen / fotos - Allan, Søren Andersen, Flemming Aagaard
Turbulent D.31 OY-AMS er oprindeligt bygget af S. B. Jensen fra Polyteknisk Flyvegruppe. Hvor lang tid, han brugte på at lave den, ved jeg ikke,
men den fløj første gang i 1962 og er en af de få, der er bygget med den
forstærkede hovedbjælke. Den er, ifølge flyvehåndbogen, godkendt til
at udfører kunstflyvningsmanøvrer, hvis man altså tør - indvendigt loop,
immelman, hårnålesving (stall-turn, red.), langsom rulning og spin.
Gennem tiderne har denne Turbulent haft forskellige ejere. Ikke alle har
været lige heldige med at lande den, kunne jeg se, da jeg fik den gamle
lasede beklædning af vinger og krop. Der blev afsløret nogle reparationer, hvis standard ikke er værd at skrive om!
I 1999 decemberstormen tog Turbulenten sig en flyvetur uden pilot,
hvilket den ikke blev kønnere af; bl.a. var der gået en hangarport ind i
kroppen lige bag canopyet.
Flyet havde da en total flyvetid på 1.132 timer.
I marts 2010 bemærkede jeg, at der var en Turbulent til salg på dba.dk.
Jeg kontaktede sælger for at høre, hvad det var for noget. Efter et par
dage blev jeg enig med mig selv om, at jeg ville give et bud på den, og
det endte så med, at jeg havde købt en flyvemaskine uden at have set
den først.
Da den en uges tid senere ved hjælp af Egon Møller og Falke Auto i Tarm
var hentet til Stauning kunne jeg godt se, at det var lidt af et projekt, jeg
havde købt, men at flyet trods alt var komplet. Jeg brugte lang tid på at
kikke på det for at finde ud af, hvor jeg skulle begynde.
I skrivende stund er jeg ved hjælp af flere flinke og hjælpsomme mennesker nået så langt, at alt træværk er gennemgået og repareret, kroppen
er beklædt med nyt mol og malet, alle ror er beklædt og malet, og vingerne er klare til at blive beklædt.
I bagklogskabens lys - så skulle den Turbulent nok ikke have været genopbygget, men det bliver den altså.
Aktiviteter 2011
26.-27. februar Lærredskursus, Avedøre
26. marts
KZ & Veteranfly Klubbens medlemsmøde, Odense - nærmere info i kommende mail-nyhedsbrev og OY 1-2011
3.-5. juni
EAA Fly-in & Airshow, Eslöv
9.-12. juni
KZ Rally, EKVJ
18. juni
Dæk og vinger i Skive Lufthavn - www.eksv.dk Vi samler ældre/gamle biler og motorcykler samt naturligvis
også gamle fly (og nyere). Der er ingen startafgift denne dag!
Oscar Yankee 4-2010 | 15
Kræn ved "Aktionsenden" af sin RV-8.
Lycoming motor med "crossover" udstødning.
Motorinstallationen er pænt langt fremme med baffles, oliekøler, kabler
og ledninger
Nogle byggeprojekter
– hvordan går det?
rigtig hangar vel at mærke med fine porte. Herinde stod Kræns flyflåde,
bestående af KZ-II, OY-FAT, KZ-VII, OY-DSB samt den gule Turblent, OYCUE. Videre gennem længerne med dejlig meget plads alle steder og
hen til et stort værksted, hvor Kræn fornøjer sig med at nitte og skrue på
sin RV-8. Den kom som et quick build byggesæt, og der er allerede motor om bord samt en hel masse andre installationer. Til forskel fra de
fleste andre RV-8’ere bliver den forsynet med bubblecanopy, næsten
som på en F-16.
Kræn er en mand med mange jern i ilden, og et af dem er interessen for
veteranbiler. Vi havde allerede set en fin Morris Mini, og i den sidste af
gårdens længer åbnede Kræn den ene port efter den anden og afslørede
nogle klassiske amerikanerbiler, bl.a. en tidlig Thunderbird.
Jo, med sådant et pensionistliv er ordet ”kedsomhed” et totalt ukendt
begreb for Kræn, og det samme gælder hans familie. Godt mættet af
indtryk satte Vivian og jeg os ind i min egen 22 år gamle Toyota Carina –
bare en ”næsten veteran”.
Vi vinkede farvel til Kræn og smuttede
lige rundt om Børglum Kloster på vejen hjem til sommerhuset i Tversted.
Jeg kunne godt tænke mig at have en
sådan ”flying farm”, men det bliver
nok ved Glastar-værkstedet hjemme i
Greve.
af Knud Høgh Jørgensen
En uge i sommerhus i Tversted – hvad gør man så? Foruden de obligatoriske strand- og vandreture, god mad og turistoplevelser fik jeg lyst til at
besøge min tidligere SAS kollega Kræn Hjortlund for at se hans RV-8
byggeprojekt og flyveplads. Kræn fandt en dag i sin kalender, og min
datter Vivian og jeg satte kursen mod Stenum, få km nordvest for Brønderslev. Kræns ejendom dér er ud over det almindelige. Vi svingede ind
på en stor gårdsplads omkranset på fire sider af stuehus og længer.
Gårdejer Kræn bød os velkommen, og mens vi fik en kop kaffe, fortalte
han om familiegården – ikke mindst det store stuehus. Det var mildest
talt imponerende, ikke kun på grund af størrelsen men først og fremmest de to ”tidslommer”. Spisestuen var bevaret helt original med træpaneler og møbler i almuefarve. Den anden stue havde tunge flotte
mørke møbler fra en senere stilperiode. Ellers var alt i huset meget moderne – ikke mindst i den kolossale sidefløj af nyere dato, passet smukt
sammen med det oprindelige hus. Herinde så vi et slideshow med billeder fra Kræns nylige besøg i Oshkosh. Det var det, han fortalte om i det
foregående nummer af Oscar Yankee.
Men vi var jo kommet for at se Kræns fly. Allerførst gik vi gennem den
store have, hvis græsplæne går direkte over i landingsbanen, der har
god indflyvning fra begge ender. Så fortsatte vi over til hangaren – en
RV-8'erens krop står i Kræns store værksted sammen med
de andre færdige alu-komponenter
16 | Oscar Yankee 4-2010
Canopyet er af en modificeret type i ét stykke og er hængslet i siden.
Man får derfor F-16 udsyns-fornemmelse, når man sidder i Kræns RV-8
Christian Thygesen ved sin flotte RV-8
RV-8'eren hedder Emilia, opkaldt efter Christians lille datter
Af andre igangværende flyprojekter vil jeg nævne Christian Thygesens
RV-8, OY-RVC, som er i fuld gang med at blive prøvefløjet. Christians far,
Knud Thygesen var også en kollega til Kræn og mig, men kræften sejrede
desværre over ham, inden deres RV kom i luften. Jeg snakkede med
Knud tre uger før hans alt for tidlige død, og han sagde da, at han utroligt gerne ville have haft en tur i RV-8’eren, men …
Et klimaks i processen, ja. Som en amerikansk Glastar-bygger udtrykte
det: ”Da jeg fik mit fly i luften første gang, var der knapt nok plads i
cockpittet til det smil, der bredte sig i mit ansigt”. Royal Canadian Air
Force’s valgsprog ”Per Ardua Ad Astra” udtrykker på en prik det, det
drejer sig om – ”Gennem anstrengelser til stjernerne”.
Så er der Homebuilders Corner i Roskilde. Her går det støt fremad med
en intensiv indsats fra arbejdsholdets side med RV-6’eren.
Som pigge på et pindsvin stikker cleco'erne ud af flykroppen
Jeg selv har brugt en del tid på at male komponenter til min Glastar med
polyurethanlak. Et tre gange seks meter telt i indkørslen har dannet
ramme om arbejdet med HVLP (high volume low pressure) sprøjtesystem, kemi-dragt/handsker og indblæsningshelmaske. Dette delprojekt
er der nok stof i til en separat artikel på et senere tidspunkt.
Der er en hel del andre byggeprojekter i gang rundt om i Danmark, og
jeg vil opfordre folkene bag til at fortælle om deres byggerier eller eventuelt få en anden til at skrive en beretning derom og tage nogle billeder.
Det er et krævende arbejde, både håndværksmæssigt og tidsmæssigt at
bygge sit eget fly. Det er dog en fremragende udfordring. Jeg har snakket med Knud Aanæs efter hans første flyvning i Mustang II, OY- IKA.
Palle positionerer nittehuller
Glastarens ene balanceklap er malet, den anden afventer sin tur
Oscar Yankee 4-2010 | 17
Danmarks eneste Minicab GY201
tekst & foto - Bo Christensen – [email protected]
Tilbage i februar 2004 var jeg i Schweiz for at flyve i en ”kunstflyver” på
en plads lidt vest for Zürich. Det var her, jeg første gang stiftede bekendtskab med denne Minicab. Jeg kendte ikke til typen men syntes, at
det var en interessant lille ”flyver”. Den havde tidligere fået en ret gennemgående renovering og stod som ny. Det var ikke muligt at få en tur i
den, da den på daværende tidspunkt kun var ”jordforsikret” af ejeren.
Det var først i efteråret 2007, at jeg igen snublede over dette fly. Jeg var
på udkig efter et fly til privatbrug – ”en halehjulsflyver”. Da jeg tidligere
havde haft mulighed for at flyve Piper Cub af flere omgange, søgte jeg
efter det eller noget tilsvarende igen. Efter et nærmere kig på selve flytypen, dens historie, et par besøg i Schweiz og samtale med SLV i forbindelse med mulighed for import til Danmark, købte jeg i december 2007
denne Minicab.
1955. Herefter blev licenserne solgt til bl.a. USA, Canada og England. I de
følgende år blev der bygget endnu ca. 130 fly af amatørbyggere, hovedsageligt i Europa. I USA finder man i dag typen Cavalier, som nedstammer fra Gardans Minicab design. Indtil nu er flere Minicabs velholdte; 10
i Schweiz, 7 i Frankrig, 9 i England samt nogle få stykker i New Zealand.
Gardan fortsatte med at designe fly, såsom GY30 Supercab, GY80 Horizon (SOCATA byggede 267 af dem fra 1963 til 1974) og GY100 Bagheera.
Efter CAB lukkede i 1955, arbejdede Gardan videre for SIPA og var med
til at udvikle fly som SIPA 200, 300, 1000 Coccinelle og 1100.
Historien om Minicab
Minicab kommer fra Frankrig,
nærmere betegnede byen
Pau lidt sydvest for Toulouse,
hvor flydesigneren Yves Gardan sammen med piloten
Max Laporte i 1948 grundlage Constructions Aeronautiques du Bearn
(CAB). Gardan arbejdede under krigen som ingeniør for det franske luftfartsvæsens tekniske afdeling, hvor han var med til at designe fly. I 1946
blev han af SIPA (Societe Industrielle pour le Aeronautique) bedt om at
designe en prototype (SIPA S90), som så også samme år vandt en konkurrence udskrevet af luftfartsvæsnet om en simpel, økonomisk flyvemaskine, som i efterkrigsårerne skulle bruges til at genoprette general
aviation i de franske flyve klubber. SIPAen blev fremstillet i ca. 130 eksemplarer, kaldet SIPA S901.
Den første konstruktion, Gardan designede i CAB, var en videreførelse af
ideer og medbragte prototyper og fik navnet Minicab GY20. Første flyvning var i februar 1949. Flyet blev serieproduceret i 1950. Gardan arbejdede igen videre og ændrede på vingens størrelse, installerede splitflaps
og forøgede tankkapaciteten fra 20 til 65 liter, hvilket ledte til Minicab
GY201. I 1952 blev en verdensrekord i hastighed i dens klasse sat af en
Minicab. Op til CABs afslutning i 1955 blev der tilsammen bygget ca 30
GY201. Til disse to flytyper eksisterer typecertifikatet Fiche No. 4 fra maj
18 | Oscar Yankee 4-2010
Historien om OY-MIN ...
... begynder i 1956-1957 hvor flyet bliver bygget af to amatørbyggere W.
Neuhaus & H. Hochstrasser i Birrfeld, Schweiz. Flyet har en Continental
TCM A-65 og en 71” McCauley propel. Flyet med registrering HB-SUK
har i alle årerne op til 2007, hvor jeg køber det, base i Birrfeld. De meget
grundige tekniske journaler afslører flyets historie - og ikke mindst rejsedagbøgerne - de mange steder, det har været i Europa; herunder Frankrig, Spanien, England, Tyskland, Polen, Tjekkiet, Slovakiet, Ungarn, Østrig
og Italien. Dette fly har også tidligere været i Danmark. Det er via internettet lykkedes mig at skaffe to ældre billeder af flyet.
Bemalingen fra 1957
– 1974
Flyet er e to-sædet lavvinget halehjulsfly i trækonstruktion betrukket
med lærred og med splitflaps. Canopyet er lavet i plexiglas, og der er
dobbeltstyring med styrepind og fodpedaler. Der er kun installeret trim,
gashåndtag og hæl-bremser i venstre side til piloten. Flyets dimensioner:
spændvidde 8,13m, længde 5,47m og et vingeareal på 9,57m². Bag sæderne på hattehylden er der plads til bagage, dog max 20 kg. Der er
ingen generator, så motoren skal håndstartes. Instrumenteringen opfylder kravene til VFR dag, hvilket flyet er godkendt til.
Rejsen til Danmark
Bemalingen fra 1974
– 1997
Første billede viser den gamle bemaling fra 1957 og frem til ejerskifte og
totalrenovering i 1974. Herefter den næste bemaling i perioden frem til
1997 hvor flyet igen bliver adskilt og renoveret. Det er Veterano klubben
i Birrfeld, som har haft flyet i klubben igennem de seneste år op til 1997,
og som altså igangsætter den renovering (1997-1999) til det, flyet er
idag. Efter istandsættelsen i 1999 har Veterano klubben i de følgende år
ikke haft den store aktivitet på flyet og sætter det derfor til salg i 2002.
Den næste ejer er ikke selv pilot men køber flyet sammen med sin søn,
da sønnen gerne vil lære at flyve. Det bliver imidlertid ikke til noget, og
da faderen dør i 2007, og flyet skal sælges, kommer jeg ind i billedet.
Minicab Performance & Dimensioner
Med 65 hk er det vel ikke meget, man kan forvente, men jeg synes nu
alligevel, at jeg blev positivt overrasket. MTOM er 515 kg, og ved den
vægt på en kortklippet græsbane i 500m højde er start og landings distancer henholdsvis 380m og 420m. Nu ligger de fleste baner i Danmark
stort set ved havets overflade, så der er en lille fordel der. Flyet er meget manøvredygtigt og følsomt på rorene, så man skal være ekstra opmærksom ved sidevind. En Minicab rejser med en fart på 88 kts ved
2100 RPM. Serviceceiling er 3900m over MSL, men det er vel også nødvendigt i Schweiz. Endurance er 3:25 eller 535 km. Den bruger 17 liter i
timen, så det giver kr 300,- i danske benzin priser. Minicab er godkendt i
normal kategorien +4 til -1,5 G.
GY20 & GY201 i
formation i
Schweiz, 2008
Jeg var selv til stede i Birrfeld i januar 2008, da Minicab’en endeligt var
blevet klargjort og skulle synes af Bundesamt für Zivil Luftfahrt (BAZL).
Herefter havde jeg aftalt tid med en lokal flyveinstruktør, som havde
kendt den i mange år, og som bl.a. selv tidligere havde fløjet den til et
airshow i Berlin.
Vi havde afsat en eftermiddag til lidt briefing om, hvordan maskinen ter
sig, og hvad vi ellers skulle lave af øvelser i luften. Det var længe siden,
jeg havde fløjet med halehjul, så jeg fik også trænet en masse sidevindslandinger ved samme lejlighed.
Dagen efter fløj jeg flyet til Tyskland. Turen gik til Bad NeuenahrAhrweiler, EDRA med et mellemstop i Speyer, EDRY. Tolden skal jo alarmeres, når man kommer fra Schweiz, og da tanken på 65 liter kun rækker til 535 km, var det også et godt sted at tanke. Da jeg arbejder i Köln,
havde jeg fået en aftale på plads om en hangarplads i Bad Neuenahr.
Den plads ligger mellem Bonn og Koblenz.
Jeg havde flyet stående i Tyskland i to år, inden jeg endelig besluttede at
importere det til Danmark. Jeg havde i de to år rig mulighed for at flyve
rundt i Tyskland og var da også i Schweiz flere gange i den periode.
Selvom flyet er ”amatør-bygget”, har det været godkendt på et standard
luftdygtighedsbevis i Schweiz i mange år. Det ville SLV ikke være med til,
men jeg kunne i stedet for få en permanent national flyvetilladelse, og
det var jeg også godt tilfreds med.
I forbindelse med import var det nødvendigt at foretage nogle ændringer. Jeg skulle bruge en anden motor og fandt igennem Torben Schou en
A-65 som lå konserveret i Danmark. Efter en korrosionsinspektion søgte
jeg SLV om dispensation for kravet om overhaul og dermed at flyve med
motoren ud over TBOen på 1800 timer.
Efter lidt betænkningstid gav SLV i marts 2010 den nødvendige dispensation, og jeg kunne nu begynde at planlægge eksport-/importforløbet.
BAZL i Schweiz ville ikke lave eksportsyn på flyet, medmindre de kunne
se det fysisk. Derfor måtte jeg en tur til Schweiz, inden jeg kunne flyve
hjem til Danmark.
16. maj kunne jeg så endelig flyve op til Danmark. Turen gik via Lübeck,
et stræk Minicab’en klarede på 2:45 fra Bad Neuenahr. Herefter videre
op til Ringsted. Torben Schou skulle godkendes af SLV, så han kunne få
Minicab på sit certifikat. Det tog lang tid, for EASA har lovgivet på hele
Maintenance området, og da der her er tale om et træfly, skulle Torben
demonstrere viden og kendskab indenfor området, inden SLV kunne
godkende det. I den forbindelse var KZ & V Klubbens trækompendie
også et vigtigt værktøj. I mellemtiden fik jeg mit eksport CofA fra
Schweiz, propellen blev overhalet hos Finn Schou i Herning, og registreringen blev skiftet til OY-MIN. Motorskifte klarede Torben med min
hjælp over en weekend. Timing af mine Slick magneter var en udfordring, men da de var indstillet korrekt, startede motoren første gang.
Jeg kan tydelig huske Torbens ansigtsudtryk. Det var en kombination af
smil og tilfredshed. Bare lyden af sådan en gammel A-65er, der springer
igang efter ca 20 år. Det var en stor dag!
Indkøring af motoren var detaljeret beskrevet i dispensationen fra SLV.
Jeg kørte den varm stille og roligt, aflæste værdier ved forskellige RPM
samt fuldgas test. Herefter skiftede vi olien og checkede oliefiltret for
spåner. Alt så normalt ud. Vi var flere gange i Ringsted for at prøvekøre
motoren, og alt gik, som det skulle.
Jeg havde fået lavet nye skilte til instrumentpanelet. De gamle var på
tysk og trængte til fornyelse. Der skulle også laves et nyt vedligeholdelsesprogram til flyet (CAMO). Det fik Torben godkendt hos SLV.
Oscar Yankee 4-2010 | 19
HB-SUK alias OY-MIN taget fra en Motor Falke i september 2009
Den sidste store udfordring var skulderseler. Jeg havde i løbet af sommeren søgt SLV om dispensation for kravet om skulderseler, da jeg ikke
havde nogen, men det blev afvist. Efter grundig samtale med en ingeniør hos SLV og studie af, hvordan FAAs AC 43.13-2B, kapitel 9 beskriver
mulige løsninger til installation af seler samt diverse styrkeberegninger
af limflader og materialers brudstyrke, blev ansøgningen godkendt. Endnu engang havde vi haft fat i KZ & V klubbens trækompendie. Flere mulige løsninger var i spil, men tredie gang var lykkens gang. Jeg fik godkendt en single diagonal skuldersele, som har fat i flyets primærstruktur.
Torben og jeg installerede de nye skulder- og lændeseler, jeg havde købt
i USA, og så var vi klar til SLVs besøg i Ringsted, hvor jeg fik godkendt
min ”flyver”.
Skulle der være en interesseret amatørbygger som gerne vil bygge en
Minicab eller evt. restaurere en, der ligger i Schweiz, findes der to pdf
filer på fransk, henholdsvis ”Guide de Construction – Avion Minicab
GY201” og ”Minicab Plans”. Selv spurgte jeg SLV for to år siden, og man
vil gerne godkende projektet, hvis det går igennem KZ & V Klubben. Jeg
vil gerne bistå med information, kontaktpersoner, billeder eller lignende, hvis sådant et projekt skulle komme på tale.
I alt har denne proces taget ca. 10 måneder. Den har været lærerig men
krævede også en masse fritid. En stor tak til Torben Schou for hans
hjælp i forløbet! Jeg glæder mig til at flyve rundt i Danmark, specielt til
de små pladser og øer og håber at møde mange andre interessante veteranfly.
20 | Oscar Yankee 4-2010
Flyvedligeholdelsesprogram
af Torben Schou
I forbindelse med import af HB-SUK, en Mini-Cab GY201 (Annex II fra
1947), som blev til OY-MIN på dansk register, blev jeg bedt om at lave et
vedligeholdelsesprogram.
Det har gennem årene været almindelig praksis, at SLV godkendte den
blå bog og den røde luftfartøjsjournal, som vi alle kender. Dér lå så dokumentationen med indskrevne henvisninger og udførte checks (100 t,
LDD, SB, SL og STC) samt værkstedets/mekanikerens stempel.
Iflg. Erik Nielsen, luftfartsinspektør, fortsat luftdygtighed SLV, er det et
krav fremover, at ejer af et luftfartøj får godkendt et vedligeholdelsesprogram hos SLV. Hvis ikke man selv er godkendt mekaniker med AML
på typen og selv laver sit fly, skal man som ejer få lavet en vedligeholdelsesaftale, ref. BL1-1, og værksted/mekaniker underskriver.
Det program, som jeg brugte, er på SLVs hjemmeside. Det er en MATRIX, men der kommer en ny udgave sammen med instruktioner (AICBL), som alle flyejere fremover skal forholde sig til. Man vil gerne have
styr på, hvad det er, vi går og laver på disse fly. Det skal ikke nødvendigvis revideres en gang årligt – det er jo gamle fly for det meste, og ændringerne har været små.
Mit Mini-Cab program kan I se, hvis I har lyst. Der skal især lægges mærke til, at hvis man har et fly med STC’er (Supplemental Type Certificate,
red.), som kunne være godkendt af SLV, hvor tit skal de så checkes, revner, korrosion m.m.? Hvis man har bomuld i stedet for Ceconite, er der
et årligt check på bomuldsbeklædningen. Hvis man har en Piper Cub
med Ceconite, kræves der et STC for det, osv.
Har I spørgsmål, så ring på 3617 7490.
Med venlig hilsen
Torben Schou, Esrichtsvej 37, 2500 Valby
[email protected]
PS. Bemærk, at SLV pr. 1. november er blevet en del af Trafikstyrelsen
og dermed har mistet sit gamle navn, red.
Oscar Yankee 4-2010 | 21
22 | Oscar Yankee 4-2010
OY-ATL under festfyrværkeri ved Flugtage Weser-Wümme - september 2010 - foto: Alf Blume
KØB & SALG
Instrumenter
Tilovers fra OY-LEN og OY-LUN
Alle i fin stand og kun fjernet for at spare vægt:
Kunstig horisont
Kursgyro
Højdemåler
Magnetkompas
Vacuum-pumpe + filter
ADF komplet
Drejningsviser
Kan anvendes på certificerede fly
Herudover mange skruer/møtrikker etc. samt fuel-level transmittere
tilovers fra flybyggeri.
Kontakt Lennart på [email protected]
Hangarplads til leje
i Stauning (EKVJ)
Henv. Egon Møller 97372833 [email protected]
Beagle A.61 Terrier
ex. Auster AOP 6 OY-EFU
Årgang 164/1946.
Airframe: TT 1312 hrs.
Lærred udskiftet med ceconite.
Lædersæder.
Motor: Gipsy Major 10 Mk 1-1. TT 550 hrs.
Propel: Fairey A 66696/x3/9 FR.
Avionics: KY-0097 A COM.
Henv. til medl. nr. 1476-01-90
Regner Rudebeck
tlf. +45 22652629
[email protected]
SAI KZ-VII "Lærke" OY-DSB
Byggenummer 191. byggeår 1947
Continental motor på 145 hk. fra 1952
Hoffman propel fra 2001
Totaltid 2435 hr.
LDB gyldig frem til 17 nov. 2012
Pris: 230.000,- kr.
Henv. - Kræn Hjortlund [email protected]
Santa going vintage
Redaktionen blev lige før trykstart opmærksom på dette pragtfulde
julekort på nettet. Julemandens rensdyr er helt i vores ånd udskiftet
med en Bleriot model Santa, og hvis han ellers har foretaget de nødvendige vægt– og balanceberegninger for alle pakkerne, må der vente ham
en helt fantastisk flyveoplevelse denne jul. Et par goggles ville dog nok
have været på sin plads, da Santas flyvninger jo som bekendt har en ret
høj gennemsnitsfart ...
Jens Toft modtager pris
Den 83-årige pilot og pioner Jens Toft, Højmark, modtager her fra Jens
Langergaard Ellehammerprisen 2010. Prisen er blevet uddelt af Danske
Flyvejournalister siden 1992. Tidligere modtagere har bl.a. været SASpilot Stefan Rasmussen, kunstner og pilot Simone Aaberg Kærn (i dag
aktuel som kunstneren bag portrættet af tidl. statsminister Anders Fogh
Rasmussen). Ellehammerprisen gives til en mand/kvinde, der har fortsat
Jacob Chr. Ellehammers pionerarbejde til gavn for flyvningens udvikling
og sikkerhed.
Oscar Yankee 4-2010 | 23
Returadresse - Marrebæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse / Eftersendes ikke ved vedvarende adresseforandring
Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P-museet
PROJEKTHJØRNET
chaptersekretær Kaj Weldingh,
Nørretoft 16, 6400 Sønderborg
7446 8156 [email protected]
Nye projekter
Ja, dem er der ikke nogen af denne gang. Til gengæld er der udstedt
prøveflyvningstilladelse til Knud Aanæs' Mustang II, OY-IKA. Se sidste
nummer af bladet, hvor Knud beskriver sit byggeri.
Check også YouTube, hvor der ligger en video af prøveflyvningen.
I øvrigt tror jeg, at redaktøren vil være enig med mig i, at vi gerne vil se
nogle flere byggere beskrive deres projekter her i bladet bl.a. til oplysning og inspiration for dem, der måske selv går og sysler med tanken
om at bygge et fly.
det under BL 2-2. Flyet vil da få en National Flyvetilladelse og vil komme
under KZ & V Klubbens regi. Flyet vil så aldrig mere kunne komme på
standard LDB.
Den anden mulighed er at lade et autoriseret flyværksted udføre arbejdet og evt. selv udføre noget af det i samarbejde med værkstedet. Flyet
vil da beholde standard LDB’et, men i dette tilfælde har KZ & Veteranfly
Klubben intet med sagen at gøre.
Der er fordele og ulemper ved begge metoder. Vælger man at få flyet
under BL 2-2 og dermed National Flyvetilladelse er der 3 ulemper i forhold til fly med standard LDB:
* forbud mod IFR-flyvning
* forbud mod erhvervsmæssig anvendelse
* forbud mod flyvning over byer og bymæssig bebyggelse.
Fordelene er til gengæld:
* Der må anvendes uoriginale, ucertificerede eller hjemmelavede dele
* Byggeren/Ejeren har selv vedligeholdelsesretten.
De to nævnte fordele ved et BL2-2 fly kan jo være tungtvejende grunde
til, at denne vej vælges, men så let går det ikke at få et fly under BL 2-2.
For det første skal flyet være kategoriseret som et Annex 2-fly, altså fly,
hvor de nationale regler gælder, i modsætning til Annex 1-fly, der er
under EASAs regelsæt. De fleste veteranfly er under Annex-2, men ikke
alle, så check med SLV (nu Trafikstyrelsen).
For det andet kan det kun lade sig gøre, hvis flyet skal restaureres gennemgribende eller gennemgå en større ombygning. Dette skyldes, at
byggeren vil få vedligeholdelsesretten og derfor skal være i besiddelse af
et indgående kendskab til flyet, hvilket fås ved at arbejde på det.
Når et BL 2-2 fly, hjemmebygget eller restaureret, er færdigt og prøvefløjet, får det en National Flyvetilladelse. Flyet forbliver i KZ & V’s regi,
og ejeren/byggeren skal vedblive at være medlem af klubben. Flyets
kontrollant medvirker hvert 3. år til fornyelsen af luftdygtigheden.
Ved salg af flyet kan køberen, efter at have erhvervet sig kundskaber om
flyet og demonstreret disse, søge om at overtage vedligeholdelsesretten. Flyet fortsætter da i KZ & V’s regi. Hvis køberen ikke erhverver
vedligeholdelsesretten, skal flyet vedligeholdes på autoriseret værksted,
og KZ & Veteranfly Klubben har ikke længere noget med det at gøre.
BL 2-2 og restaurering af fly
Jeg har efterhånden erfaret, at der hersker en betydelig grad af uvidenhed og misforståelser om, hvad vores hjemmebyggerordning - BL 2-2ordningen - indebærer, specielt vedrørende restaurering af veteranfly.
Nogle præciseringer vil derfor være på sin plads.
Danske fly kan deles i 2 grupper: 1) Fly på standard LDB og 2) fly på det,
der tidligere hed ”Eksperimental LDB”, men som nu hedder National
Flyvetilladelse. Den sidste gruppe omfatter de fly, jeg her vil snakke om,
altså fly, der er bygget eller restaureret under de bestemmelser, der står
i BL 2-2. BL 2-2 ordningen eller ”Eksperimentalordningen”, som den
tidligere også blev kaldt, blev indført i 1980 ved et samarbejde mellem
KZ & Veteranfly Klubben og SLV. Det væsentlige ved ordningen var, at KZ
& V Klubben nu fik mandat til at administrere og kontrollere amatørbygning af fly i Danmark.
Under BL 2-2 kan amatører få tilladelse til 1) at bygge et fly eller 2) at
restaurere et fly. Specielt det sidste, altså restaurering af fly, giver anledning til mange misforståelser.
For det første kan man restaurere et fly på to måder. Man kan vælge at
ansøge KZ & V Klubbens Projektudvalg om tilladelse til selv at restaurere
24 | Oscar Yankee 4-2010
Da der ikke er nogen nye BL 2-2 projekter denne gang, viser vi her et BL 2
-2½ projekt fra sidste år. (Det er selvfølgelig en rigtig Aarhus historie originalen står nu foran Musikhuset i Aarhus).