1. No category

Bæredygtig Transport & Logistik 2012 – The Smart Way
Bæredygtig Transport & Logistik 2012
The Smart Way
Udgiver:
Dansk Transport Forlag A/S
Jernbanegade 18
6330 Padborg
i samarbejde med KPMG, Danske Speditører
og Transportøkonomisk Forening
Direktion/Redaktion:
Ansvarshavende chefredaktør
Gwyn Nissen
Lay-Out:
Tom Nielsen,
Dansk Transport Forlag A/S
Tryk:
Jørn Thomsen/Elbo A/S
Oplag:
5000
Dansk Transport Forlag A/S udgiver også
Blandede kilder
Produktgruppe fra velforvaltede
skove og andre kontrollerede kilder
Cert no. SW-COC-003158
www.fsc.org
© 1996 Forest Stewardship Council
Abonnement på trykte medier
eller nyhedsbrevet TTN på mail:
Ring til Edel Jensen på 70 10 05 06 eller
på mail [email protected]
Indhold
Forord ....................................................... 4
Effektiv logistik er
samfundets hjørnesten ........................ 6
6
28
Mærsk efterlyser
grøn gennemsigtighed.......................... 10
Luftfarten satser på alger og affald... 14
Bæredygtighed er licensen til at
måtte drive forretning i fremtiden..... 18
Gul frontkæmper på det
grønne område....................................... 20
Det grønne jakkesæt............................. 22
Grønne standarder................................. 24
10
34
Den sidste kilometer............................. 28
Best practise pris til Dachser.............. 34
Svensk bæredygtighed
med stormskridt..................................... 38
Pisk & gulerod......................................... 40
Affald og spildevand bliver
til brændstof ............................................ 41
Bæredygtig transport er blå................ 42
14
42
Kan bæredygtighed bære..................... 46
Optimering kræver overblik................ 50
Kunderne kræver
CO2-dokumentation............................. 54
El skal drive arbejdsredskaberne....... 58
Firmaprofiler/Annoncer...................... 63
24
58
Bæredygtig Transport & Logistik • 3
Grøn inspiration
Gwyn Nissen,
direktør og chefredaktør
i Dansk Transport Forlag
Hører du også til dem, der tror, at
CSR og grønne løsninger blot er et
modefænomen, som på et tidspunkt
slipper dets tag i transport- og logistikbranchen?
Så kan du godt tro om igen. I løbet af
de seneste år er der tilmed sat ekstra
turbo på bæredygtige virksomheds-
løsninger. Jeg gentog således testen
fra i fjor, hvor jeg skrev CSR i Google
og på 0,12 sekunder fik 38,8 millioner
hits. Resultatet denne gang: 221 millioner hits.
Prøv at skrive ”green logistics” (66
millioner hits) eller ”green transport”
(96 millioner hits). Ja, selv på dansk
får man med ”grøn transport” næsten
en million søgeresultater på internettet.
Bevidstheden om, at verden skal være
grønnere er voksende. Der skal nye,
smarte løsninger til, som reducerer
udslip og sparer på energien. Det er
ikke kun fornuftigt ud fra et miljøhensyn, men også ud fra et økonomisk
hensyn, da grønne løsninger ofte er
ensbetydende med sparede udgifter.
Velkommen til anden udgave af
magasinet Bæredygtig Transport &
Logistik – i 2012-udgaven med undertitlen The Smart Way.
Magasinet er igen lavet i et samarbejde mellem Dansk Transport Forlag
(Danmarks Transport-Tidende og
Trans Inform), Danske Speditører,
KPMG og Transportøkonomisk
Forening
Bæredygtig Transport & Logistik 2012
er dels en status på de grønne tiltag
i den danske transport- og logistikbranche, dels en inspirationskilde til at
sætte yderligere turbo på de bæredygtige løsninger.
God fornøjelse med Bæredygtig
Transport & Logistik 2012 – jeg håber,
at det kan sætte nogle tanker i gang.
Surf på den grønne bølge
Af Michael Svane,
formand for
Transportøkonomisk Forening
Transport og infrastruktur er grundlaget for den mobilitet, som gør det
muligt, at danske virksomheder kan
virke på markedet, hvad enten vi taler
om det globale, det regionale eller det
lokale marked.
Tilgængelighed og fremkommelighed
er nødvendige ingredienser, når virksomheder skal træffe beslutninger om
lokalisering og investeringer.
4 • Bæredygtig Transport & Logistik
Et velfungerende og effektivt transportsystem med fokus på samspil
mellem alle transportformer og en
veludbygget trafikal infrastruktur er
både et middel og et mål til at udvikle
bæredygtigheden.
Grønne og miljøvenlige løsninger er
en fast bestanddel af mange transportvirksomheders hverdag. Den virkelighed gælder alle dele af transportområdet – vej, luftfart, jernbane og sø.
Lovkrav, kundekrav og markedskrav,
men også innovation er væsentlige
drivere i at udvikle transporten i en
mere bæredygtig retning.
I TØF vil vi gerne sætte den dagsorden, at bæredygtig mobilitet handler
om udvikling mere end, at transporten mødes med reduktionsmål for for
eksempel CO2.
Transportsektoren skal forstå at surfe
på den grønne bølge. Ikke kun fordi
der stilles krav om grønne løsninger, men også fordi der ligger rigtig
mange muligheder for alle, de der i
ord og gerning tør sætte udvikling på
dagsordenen.
Best-practice er hjælp til selvhjælp.
Den bedste inspiration opnås ved at
se, at andre i ens branche har taget
udfordringen op og er lykkedes med
at skabe en løsning. Eksemplets magt
er velkendt, men kan med fordel
udnyttes endnu mere.
I TØF ser vi os selv som foregangsmænd i den positive dagsorden, der
handler om bæredygtig mobilitet. Vi
søger gennem vores mange forskellige
arrangementer at sætte innovation,
best-practice og vidensdeling på
dagsordenen.
Ægte bæredygtighed
Af Martin Aabak,
direktør i Danske Speditører
Bæredygtighed står sjældent til
diskussion, og det er ærgerligt, for
bæredygtighed er et begreb, som er
alt for vigtigt til at blive forvist til plusordenes kirkegård.
At diskutere bæredygtighed er at tage
nogle svære valg alvorligt. Et eksempel: Når man planter energiafgrøder,
har man taget stilling til, hvad der er
vigtigst - at spise eller at køre bil. Der
er selvfølgelig nogle mellemregninger:
Vigtigst for hvem, i hvilken tidshorisont, ud fra hvilke andre forudsætninger osv. - men i grunden er der et
dilemma.
Her bør det ikke gælde, hvem der
skal have lov til at trække det grønneste kort og tage stikket hjem, men
hvilket hensyn, der skal veje tungest i
en kompleks verden. Der skal vælges
ægte bæredygtigt.
Danske Speditørers årlige EFFIEpris har til formål at finde og belønne
kundeløsninger, hvor speditører har
fået flere aspekter af bæredygtighed
til at gå op i en højere enhed: Forsyningssikkerhed, økonomi, klima, miljø,
social ansvarlighed. Tre EFFIE-del-
tagere har deltaget i en undersøgelse
af ledelsesholdninger til innovation
og bæredygtighed i Logistics Service
Provider-virksomheder, som cand.
merc.-studerende i Supply Chain
Management har udført i forbindelse
med deres studium.
Det har givet en interessant teoretisk
vinkel på den praktiske hverdag, som
en af de deltagende speditører også giver udtryk for – læs artiklen på side 46
Særligt interessant er det desuden,
at hverdagens praksis i speditionsvirksomheder lever op til det nye
dialogværktøj til innovation, som
FSR Danske Revisorer sammen med
bl.a. Dansk Erhverv og Erhvervs- og
Vækstministeriet netop har lanceret.
Der er penge i det
Kaj Glochau,
statsautoriseret revisor, KPMG
Bæredygtighed er ikke længere noget
virksomhederne bare taler om - nu
handler virksomhederne. Og det
gør de, fordi de bliver mere og mere
bevidste om, at der rent faktisk ofte
er en direkte sammenhæng mellem bæredygtighed og både top- og
bundlinjen.
Kunderne efterspørger i stadig højere
grad bæredygtighed - så de leveran-
dører, der tænker bæredygtigt, har en
naturlig præference - og derfor stiger
deres omsætning.
Samtidig oplever mange leverandører
en betydelig ressourcebesparelse
ved at tænke bæredygtigt - og derfor
stiger deres resultat.
Det at agere bæredygtigt er synonymt med at agere smart. Og det er
smart, hvis en transportvirksomhed i
tæt samarbejde med kunderne i god
tid kan planlægge kørselsmønsteret.
For det giver en bedre kapacitetsudnyttelse, mindre tomkørsel, kortere
ventetid, og flere kilometer på kortere
tid og derfor alt i alt et mindre ressource- og omkostningsforbrug, og en
mindre CO2-udledning.
Det er også smart, hvis transportvirksomheden på andre måder - ved
hjælp af avancerede IT-systemer,
som taler sammen med kundens ITsystemer - formår at skabe en bedre
sammenhæng i den samlede transport- og logistikkæde. Det er nemlig
en win-win-situation for både kunde
og leverandør - og for bæredygtigheden.
Der findes mange eksempler på, at
bæredygtige løsninger giver gode
besparelser - og bedre kundetilfredshed - så gå i dialog med kunderne, og
find de rigtige løsninger.
Få bæredygtighed ind i forretningen
og få forretning ud af bæredygtigheden.
Bæredygtig Transport & Logistik • 5
Effektiv
logistik
er samfundets
hjørnesten
Fremtidens forsyningskæder er drevet af en
dansk grøn logistik- og transportløsning.
Af Henrik Dam Kristensen,
transportminister
Transport og logistik er i dag en vigtig
konkurrenceparameter i den globale
forsyningskæde. Danmark har et
effektivt logistik- og transporterhverv
med en flot placering på den internationale scene. Danmarks konkurrenceevne vil i fremtiden afhænge af,
at der kan leveres bæredygtige og effektive transport- og logistikløsninger.
Infrastruktur og et effektivt transportsystem udgør en hjørnesten i et
moderne samfund. Ikke mindst godstransporterhvervet er en forudsætning
for, at virksomheder og forbrugere
kan drage nytte af globaliseringens
muligheder.
I dag handler transport ikke kun om
transport fra A til B, men er et netværk af operatører, som tilsammen
6 • Bæredygtig Transport & Logistik
sikrer, at virksomheder og fabrikker
kan opretholde en effektiv og konkurrencedygtig produktion - ikke kun i
Danmark.
Transporterhvervet skaber ikke kun
vækst i sig selv, men er samtidig
forudsætningen for at også andre
erhverv kan fungere. Virksomhedernes produktion ville simpelthen
ikke kunne fungere uden et effektivt
godstransporterhverv.
En stor del af Danmarks arbejdsstyrke
er i mindre eller større grad forbundet
med transport- og logistikerhvervet.
Varig jobskabelse og moderne konkurrencekraft kræver et velfungerende
infrastruktur- og transportsystem
med effektive operatører indenfor alle
brancher og transportformer.
Klima- og miljøhensyn
Med de grønne transportaftaler er der
igangsat en bred vifte af investeringer
og tiltag, som i de kommende år vil
gøre transportsystemet både bedre og
grønnere. Denne indsats kan ikke stå
alene og fremadrettet skal vi udvikle
og styrke infrastrukturen og transportsystemet yderligere.
Klima- og miljøhensyn spiller en vigtig rolle også i denne sammenhæng.
Derfor arbejdes der målrettet på at
udskifte de mest forurenende transportmidler ud med mere energi- og
miljøvenlige. Dette skal ske i kombination med en intensiveret omstilling til en transportsektor baseret på
biobrændstoffer og el.
En transportsektor uden fossile
brændstoffer kan ikke ske fra den
ene dag til den anden. Det bliver en
glidende overgang, hvor nye teknologier tages løbende i brug, når de er
teknologisk og prismæssigt modnet.
Glæder mig
Fremtidens forsyningskæder vil ikke
kun efterspørge, at varer og materialer
leveres i rette tid og mængde, men at
Transporterhvervet skaber ikke kun vækst i sig
selv, men er samtidig forudsætningen for at også
andre erhverv kan fungere. Virksomhedernes produktion ville simpelthen ikke kunne fungere uden
et effektivt godstransporterhverv.
Transportminister
Henrik Dam Kristensen
forsyningen sker på en grøn og bæredygtig måde i overensstemmelse
med miljøet og klimaet.
For mig at se, er der ingen tvivl
om, at danske transport- og logistikvirksomheder står for pålidelighed, fleksibilitet og nytænkning.
Det skal vi udnytte til at bevare
og udvikle et transporterhverv,
der kan klare sig i den stadig stigende internationale konkurrence.
Det er vigtigt fremadrettet, at vi tager
nye og innovative løsninger i brug, der
både kan sikre høj produktivitet og
en grønnere profil. Vi har en fælles
opgave foran os, og som ny minister
glæder jeg mig til at tage fat på denne
opgave i samarbejde med branchen.
Bæredygtig Transport & Logistik • 7
Marco Polo-penge på vej
Europa-Kommissionen stiller ca.
450 mio. kr. til rådighed i Marco
Polo programmet. Kommissionen forventer, at midlerne rækker til ca. 30 projekter, der sigter
efter at flytte godstransport
fra vej til mindre forurenende
transportformer.
Støtte gives til aktører inden for
godsfragt, spedition og logistik, der er
engageret i bæredygtig godstransport
på tværs af Europa.
Marco Polo programmer forsøger at
komme trængslen på vejene til livs
ved at flytte gods fra veje til miljøvenlige transportformer, som nærskibsfart, jernbane og indre vandveje.
Fokus ligger på kortere distancer og
på mere energieffektive transportformer. Nemlig skib og tog. Målet er at
rykke 30 procent af godstransport
med lastbil på distancer over 300 km
over til skib eller tog inden 2030 – og
50 procent inden 2050.
Projekter med nærskibsfart bliver prioriteret. Dvs. projekter, der
mindsker udledning af forurenende
emissioner fra skibsfarten, herunder
svovl og CO2. Implementering af ny
innovativ teknologi til omstilling til
LNG giver ekstra point.
27 millioner kilometer mindre
Den britiske detailhandelskæde Asda
har optimeret sin logistik og sparet
over 27 millioner kilometer i sin supply chain.
Dermed har Asda reduceret CO2udslippet med 11,9 procent, hvilket
først skulle være nået i 2015. Asdas
mål var at reducere emmissionerne
med ti procent.
Detailhandelsgiganten er dermed på
8 • Bæredygtig Transport & Logistik
ret kurs i forhold til at spare ca. syv
milliarder kroner på en lang række
bæredygtigheds-initiativer.
Med til projektet hører også, at Asda
vil reducdere mængden af madspild
fra jord til bord med ti procent, ligesom kæden i øget omfang vil bruge
lokalt producerede fødevarer – begge
dele er med til at reducere transportmængderne.
Norden i
nordisk
miljø-top
Danske Norden er det eneste
rederi på listen over de 20
nordiske virksomheder, der har
den skarpeste klimaprofil.
Rederiet Norden er placeret
som nummer 17 på listen
over de 20 nordiske selskaber,
der gør mest for at nedbringe
udledningen af drivhusgasser. CSR-chef Ulla E. Nielsen
i rederiet Norden er glad for
placeringen i top20.
- Placering afspejler den
konstante indsats vi gør for at
reducere vores brændstofforbrug, og dermed også udledningen af drivhusgasser. Det
gavner ikke kun klimaet, men
også vores bundlinje - vores
bestræbelser på at nedbringe
miljøbelastningen går hånd i
hånd med bestræbelserne på
at nedbringe vores omkostninger, siger Ulla E. Nielsen.
Rederiet har fået den fornemme placering på ”The Carbon
Disclosure Project Nordic
260”, der er en del af en global
kortlægning af store selskabers
klimaprofil. Listens formål er at
give investorer et bedre indtryk
af selskabernes indsats på
klimaområdet, inden de vælger
at placere deres kapital.
Novo Nordisk, Rockwool og
Novozymes har også sikret sig
en placering på top 20-listen.
Triple-E ligner et fremtidsskib på tegnebrættet. Men Mærsk bygger det nu. Maersk Line har bestilt
i alt 20 af disse 18.000 TEU skibe. Ti leveres i 2013 og 2014 og de næste ti i 2014 og 2015.
Mærsk efterlyser grø
Maersk Line satser målrettet på at sætte helt
nye standarder for verdens handelsflåde inden
for miljø og bæredygtighed. De nye Triple-E
skibe nedsætter CO2-udslippet med hele 50
procent.
Af Finn Bruun
- At sætte standard inden for miljø og
bæredygtighed, er en meget central
del af vores strategi. Når vi kan opnå
en konkurrencemæssig fordel ved at
gøre noget for miljøet, er det netop
ved, at det i højere grad bliver en
standard – noget som er kendt i markedet, man kan forvente at få, og som
kunderne derfor beder om.
Det siger klima- og miljøchef i
Maersk Line, Jacob Sterling.
Men et af problemerne i dag er, at
det er meget svært at sammenligne
forskellige shipping lines, fordi det
10 • Bæredygtig Transport & Logistik
miljømæssige kan opgøres på forskellig vis.
- Vi vil gerne have meget større
gennemsigtighed i forhold til, hvad
miljøindsatsen i de forskellige rederier
er, så vores kunder har mulighed for
at vælge på den baggrund. Det er ret
svært for dem i dag.
Chefen for Maersk Line, Eivind Kolding, lancerede for nylig ”Changing
the way we think about shipping”.
- Her var en af de ting, der blev
vægtet netop miljøet, og at vi skal øge
gennemsigtigheden af, hvilken miljøpåvirkning, der følger af det vi går og
laver. Det handler alt sammen om at
sætte en standard – og løfte standarden, fastslår Jacob Sterling.
Maersk Line vil gerne skabe en gennemsigtighed, som gør, at man kan
konkurrere på miljø, på samme måde
som man konkurrerer på pris og
transittider osv.
- Miljøpåvirkningen kan så blive et af
de parametre, som er med i det samlede regnestykke, når en kunde køber
godstransport, siger Sterling.
Den høje klinge
Det er en kendt sag, at det ikke altid
er let at gå forrest. Da Maersk i sin
tid var først med dobbeltskrogede
tankskibe, blev det ikke belønnet i
fragtraterne.
- Den slags kræver nogle investeringer. Det tror jeg altid det vil gøre.
Men på mange af områderne er det
investeringer, som vi med ret stor
sikkerhed kan sige, at de vil komme
ind igen. Alt det som handler om at
n gennemsigtighed
spare brændstof for at spare CO2,
det sparer samtidig omkostninger i
meget stor stil. Så det, at vi har sat
os op på den høje klinge og virkelig
prøver at drive brændstofbesparelser
ind i vores forretning gør, at vi bedre
kan reducere vores omkostninger,
end vores konkurrenter måske kan. Vi
bliver mere lønsomme, understreger
Jacob Sterling.
For nogle af de andre typer investeringer er situationen dog anderledes
end dengang med de dobbeltskrogede tankere.
- Mange af vores store kunder i dag
faktisk er rigtig interesseret i disse
tiltag. Det betyder meget for dem, at
vi kan vise, at vi gør noget, og at vi er
foran. Store multinationale selskaber
som Wal-Mart, Nike, VW og Heineken er eksempler på virksomheder,
som stiller stigende krav til bæredygtighed, påpeger Sterling og nævner,
at rederiet venter en positiv respons
på klima-investeringerne:
Det kan være i form af større kundeloyalitet, eller måske mere fragt
eller bedre priser på sigt.
- Det er ikke noget, som sker overnight, og det er jo heller ikke sådan, at
det pludselig er det altafgørende kriterium for vores kunder. Men vi kan se,
at interessen helt klart er stigende, og
det underbygger den tro vi har på, vi
ved at løfte standarden kan skabe en
konkurrence-situation, som ikke bare
er god for miljøet, men også for os,
vurderer klima- og miljøchefen.
Lovgivning, ja tak
IMO arbejder også med globale regler og standarder for skibsfarten.
- Vi mener, at globale standarder er
noget af det allervigtigste, Det kan
enten være lovgivningsmæssige standarder eller frivillige standarder, som
blot er kutymer eller, hvad man beder
om at få af ydelser. Men konkret vil vi
meget gerne have, at der kommer lovgivning for CO2, som kan bidrage til
at begrænse udledningerne. Skibsfarten er jo ikke underkastet lovgivning i
dag i modsætning til andre industrier,
men vi synes, at det ville være udmærket at den blev det, og tilsvarende
er de regler, der er på vej for svovlforureningen, noget vi støtter meget op
om, siger Jacob Sterling.
- Vi er ret aktive med at sige, at det
mener vi godt kan lade sig gøre at
gennemføre, og vi går selv af og til
foran i havne ved at f.eks. skifte til
svovlfattig brændstof nær havnen for
at gøre luften renere omkring havnen
og de storbyer, der ligger tæt på. Det
gør vi i bl.a. Hongkong og Singapore,
selv om vi egentlig ikke behøver at
gøre det.
- Men det bidrager til at løse forureningsproblemerne og kan skubbe resten af industrien i retning af at gøre
det samme. Så på den måde kan
➜
Bæredygtig Transport & Logistik • 11
De ekstra miljøteknologier koster 30 mio.
USD pr. skib, men på lang sigt giver det
Maersk Line en konkurrrencefordel, siger
klima- og miljøchef Jacob Sterling.
netværk og sejle vores skibe på den
optimale måde, påpeger klima- og
miljøchefen.
man sige, at vi prøver at sætte en
standard, siger Sterling og peger på,
at det samtidig er en investering i
kundepleje og gode relationer til de
havne og byer, som Maersk servicerer,
og ”hvor vi er optaget af at bidrage
med renere trafik og renere transport.”
I en klasse for sig
Med de kommende Triple-E skibe
sættes der for alvor nye standarder på
verdenshavene.
- Det er lidt sjovt, at der er mange,
som i de seneste år har lavet konceptskibe, som man vil kunne bygge
i 2030 eller senere med det sigte at
reducere miljøpåvirkningen betydeligt.
Men disse skibe er jo nogen, vi bygger
nu. Og i forhold til de gennemsnitsskibe som sejler nu, kommer de til
at reducere CO2-udslippet med 50
procent, fortæller Jacob Sterling.
Der er tale om en kombination af
størrelsen og skrogformen, som er
designet til den lavere hastighed,
Maersk Line sejler med i dag. Det gør,
at der kan komme flere containere på
skibet og også, at der er brug for lidt
mindre motor. Selv om skibet er 16
procent større end Emma Mærsk er
motoren faktisk 20 procent mindre –
så det betyder at Maersk Line sejler
12 • Bæredygtig Transport & Logistik
længere på literen i forhold til tidligere
generationer af skibe.
- Dertil kommer ny teknologi til
varmegenvindings-systemer. Man kan
sige, at det er ved at tage alle de teknologier, vi kender i dag og kombinere
dem på et rigtig stort skib, at vi opnår
CO2-besparelsen, forklarer Serling.
Hvis man sammenligner et Triple-E
med andre skibe, ligger langt den
største del af det, der gør forskellen
i selve forstørrelsen, hvortil kommer
waste heat recovery, motortype osv.
Men hvordan indpasser man store
investeringer på et tidspunkt hvor
verdensøkonomien er presset?
- Det er en fast overbevisning og en
del af den strategi vi har lagt, at vi
vil være kendt for at være dem der
kommer til tiden, er nemme at gøre
forretning med og dem, der gør mest
for miljøet blandt containerrederier.
Den strategi står ved magt, selv om
det unægteligt er svære tider for
containerindustrien i øjeblikket, siger
Jacob Sterling.
Maersk Line har et mål om at reducere CO2 udslippet med 25 procent
fra 2007 til 2020.
- Det er ved at løfte vores egen
performance standard, gennem bedre
skibe, den bedste teknologi og energieffektivitet og ved at designe vores
Grøn innovation
Maersk Line prøver både at se, hvad
rederiet kan få ud af kendte teknologier på den korte bane, samtidig
med at Maersks innovationsafdelinger
vurderer nye teknologiers effektivitet.
Det er konstant i fokus.
- Indsatsen er en kombination af, at vi
ser en større kundeefterspørgsel og
meget klare fordele for vores brændstofforbrug. Det er simpelthen sund
fornuft, siger Jacob Sterling. Og i
krisetider er der endnu mere fokus på
miljø hos os, for så er det endnu mere
nødvendigt, at vi får reduceret vores
omkostninger.
Maersk Line er i den gunstige situation, at rederiet er en stor virksomhed,
som f.eks. med Triple-E skibene kan
bære en stor investering i energieffektive teknologier.
- Der er sikkert mange af vores konkurrenter, der gerne ville have den samme
type skibe - men måske ikke har råd til
den udskrivning, vurderer Sterling.
Miljøfordele kan opgøres på flere
måder, men et triple-E skib koster ca.
190 millioner USD, og heraf går de
30 mio. USD til de teknologier, som er
tilføjet for at forbedre energi-effektiviteten. Det kræver investeringer, som
har en lang tilbagebetalingstid.
- Med vores varmegenvindingssystem, siger vi at tilbagebetalingstiden
for investeringen er omkring 5-10
år. Men vi ved jo, at vi har skibene i
væsentligt længere tid, så det er intet
problem i den forstand. Det skal nok
betale sig hjem på den lange bane,
selv om det er en stor udskrivning,
som vi skal tage up front. Vi satser jo
på langsigtede totalinvesteringer, fordi
det vil give en konkurrence-fordel,
siger Jacob Sterling.
Spar op til
7
%
brændstof
“Vi har fokus på trafikkulturen”
Niels Holm er forretningsudviklingschef for Lantmännen Schulstad A/S’s flåde på 65 Volvo
lastbiler, der dagligt leverer friskt brød til 2000 butikker i hele Danmark. ”Vi skal levere et
grønt regnskab og fokuserer derfor løbende på at optimere vores distribution. Derfor har vi
meget fokus på vore chaufførers sikkerhed, effektivitet og bilernes omkostninger. De næste
32 Volvo lastbiler bliver udstyret med Dynafleet. Det betyder omkostningsbesparelser og
vi får samlet alle de mange forskellige systemer vi tidligere har anvendt i ét system, der kan
vise: køre-/hviletidsregler, brændstofforbrug, servicebehov, kørselsadfærd, køredata og CO2
regnskab. Det giver igen et overblik over forbruget af reservedele, antallet af skader og uddannelsesbehovet.”
Læs mere om, hvordan du sparer brændstof på: volvotrucks.com/everydropcounts
Bæredygtig Transport & Logistik • 13
Volvo Trucks. Driving Progress
Luftfarten satser p
Flyfabrikkerne sender stadig mere energieffektive
fly på markedet. Men lavere brændstofforbrug
gør det ikke alene, hvis luftfartsindustrien skal
blive grøn. Af Jan Aagaard
14 • Bæredygtig Transport & Logistik
å alger og affald
Bæredygtig Transport & Logistik • 15
F
or luftfartsindustrien er der ingen vej tilbage: Stærkt stigende
oliepriser og et øget politisk
pres for at begrænse luftfartens CO2udslip gør det bydende nødvendigt at
reducere flyenes brændstofforbrug og
finde klimavenlige alternativer til det
fossile jetfuel.
Problemstillingen er ikke ny for
branchen, der allerede gennem
mange år haft fokus på at mindske
flyenes brændstofforbrug ved hjælp
af optimeret design, lettere materialer, nye motorteknologier og en
række operationelle tiltag i de enkelte
flyselskaber.
Nutidens fly og flymotorer er f.eks.
70 procent mere energieffektive end
de fly, der blev bygget i starten af
1970erne. Alene inden for det seneste
årti er flyene blevet 20 procent mere
effektive - og udviklingen ser ud til at
fortsætte med de nye typer af fly, der
er på vej på markedet.
Flyproducenter verden over bruger i
disse år enorme summer på at skabe
produkter og løsninger, der er mere
miljømæssigt og økonomisk bæredygtige. Hos den europæiske flyfabrik
Airbus anvendes hele 80 procent af
forsknings- og udviklingsmidlerne
inden for dette område. Det har medvirket til at skabe nye flytyper som
megaflyet A380, der også kommer i
en ren cargoudgave. Den har plads til
mere end 1000 kubikmeter gods og
har ifølge Airbus det mindste brændstofforbrug og de laveste driftsomkostninger i branchen.
jumbojetten, Boeing 747-8. Den bruger i fragtudgaven 17 procent mindre
brændstof end sin forgænger 747400F, selv om den har en 16 procent
større volumen.
Samtidig udsender den 28 procent
mindre forurenende kvælstofoxider.
Det lader sig gøre ved hjælp af blandt
andet nyt vinge- og motordesign samt
anvendelse af nye materialer.
Efter flere forsinkelser er Boeing også
klar med sin nye 787 Dreamliner,
der er det første kommercielle fly i
verden, hvor halvdelen af flyets struktur er bygget i kompositmaterialer i
stedet for aluminiumlegeringer.
Sammen med en ny type motor og
nyt design skulle det give et brændstofforbrug, der er 20 procent mindre
end andre flytyper af samme størrelse.
Længere på nyt design
Hos konkurrenten Boeing på den
anden side af Atlanten holder man
sig ikke tilbage. Flyfabrikken i Seattle
har for nylig lanceret en ny version af
Stadig mere flytrafik
De teknologiske landvindinger hos
flyfabrikkerne er nok så imponerende,
men set fra et klimaperspektiv er
problemet, at den øgede energieffekti-
16 • Bæredygtig Transport & Logistik
vitet ikke batter det store, når flytrafikken bare stiger år for år.
Siden 1960erne har udviklingen i den
globale flytrafik stort set har været på
samme kurs som et jetfly på vej mod
marchhøjde – kun afbrudt at kortvarige nedture i slipstrømmen på krige,
terror og økonomiske kriser.
I løbet af de seneste 10 år er antallet af flypassagerer steget med over
en milliard personer – fra 1,7 mia.
årligt til 2,8 mia. - mens mængden af
luftfragt i samme periode er vokset fra
35 til 46 mio. ton om året.
Med udsigt til fortsat vækst i flytrafikken, høje priser på fossile brændstoffer og nye afgifter på udledning af
CO2, sætter luftfartsindustrien nu især
sin lid til alternative brændstoffer.
De nye biologiske brændstoftyper –
biofuel – ses som det væsentligste
redskab til at opfylde branchens overordnede målsætning om en halvering
af CO2 udslippet fra luftfart i 2050
sammenlignet med 2005.
Og udviklingen på området begynder
for alvor at tage fart.
Fra drømme til realiteter
Mens bæredygtigt, CO2 neutralt
biofuel til jetfly for få år siden lignede
en fremtidsdrøm, flyver en række
passagerfly i dag delvist på biofuel.
Det sker på forsøgsbasis, men vel at
mærke med passagerer om bord på
helt almindelige ruteflyvninger.
Et eksempel er Lufthansa, der siden
juli har fløjet ruten Hamburg-Frankfurt med en Airbus A321 med 50
procent biofuel i tanken.
Mindst fem andre selskaber har
gennemført lignende flyvninger med
passagerer om bord, og også på
cargoområdet er der gjort forsøg. Da
Boeing i sommers skulle præsentere
den nye Boeing 747-8F ved Paris Air
Show fløj fragtflyet fra USA på jetfuel,
der var iblandet 15 procent biofuel.
- Jeg er overrasket over, hvor hurtigt
vi har bevæget os fremad. Biofuel
er ikke længere en teori, det er en
realitet, som Tony Tyler, CEO i flyselskabernes internationale organisation
IATA, udtrykte det på en konference i
Hongkong dette efterår.
Fra affald til energi
Biofuel kan fremstilles af mange
forskellige materialer – fra olieholdige
planter til alger og organisk husholdningsaffald. I modsætning til de første
generationer af biobrændstof, der var
baseret på f.eks. majs eller sukkerrør, satser luftfarten på 2. generation
baseret på materialer, der ikke kan
anvendes til fødevarer, og som ikke
dyrkes i områder, der lige så vel kunne
anvendes til fødevareproduktion.
Det biologiske brændstof medfører
ved afbrænding lige så stor CO2
udledning som de fossile brændstoffer,
men da de planter, som brændstoffet er baseret på, optager CO2 under
væksten, går regnestykket så at sige
i nul.
Teknisk set er der intet til hinder for at
blande biofuel med almindelig jetfuel,
da det ikke kræver modifikationer af
flyenes motorer.
Et afgørende gennembrud for udbredelsen af det alternative brændstof
kom i sommer, da de internationale
standarder for iblanding af op til 50
procent biofuel blev godkendt.
De store udfordringer
Den store udfordring for branchen
bliver at få etableret en kommerciel
produktion af biofuel i større skala,
hvilket vil kræve massive investeringer
i alt fra dyrkningsarealer til produktionsanlæg og distributionslinjer. I øjeblikket findes der blot enkelte, mindre
anlæg baseret på forskellige typer af
biomasse.
Prisen er den anden store udfordring,
da biofuel i dag koster tre til fem gange så meget som almindelig jetfuel.
Trods disse barrierer er luftfartsbranchen ikke i tvivl om, at biofuel er
fremtiden. Den peger på, at luftfarten
ikke som andre transportformer har
mulighed for at satse på eldreven
transport.
Branchen ønsker at fremskynde udviklingen af biofuel og appellerer til regeringer og politikere verden over om at
skabe rammebetingelser, der mindsker
risikoen ved at investere i udviklingen
af biofuel og giver flyselskaberne
incitamenter til at benytte det.
Ifølge branchen vil indførelsen af
biofuel med tiden kunne reducere
luftfartens CO2 udledninger med 80
procent, når man medregner fremstilling, transport mv. – den såkaldte
livstidscyklus.
Som IATAs Tony Tyler udtrykte det
for nylig:
- Jeg er overbevist om, at det mest
betydelige fremskridt i branchens
miljømæssige indsats i de kommende
år bliver den kommercielle brug af
bæredygtige biofuel.
Luftfart og klima
650.000.000 ton – luftfartens årlig udledning af CO2
220.000.000 ton – globalt forbrug af jetfuel
12.000 stk. – leverancer af nye, mere miljøvenlige fly frem til 2020
50 procent – mål for reduktion af CO2 udslip i 2050 (i forhold ti 2005)
15-20 procent – forbedring i energieffektivitet ved ny generation af fly
0 procent – branchens mål for vækst i CO2 udslip fra 2020
Bæredygtig Transport & Logistik • 17
Bæredygtighed er
licensen til at måtte
drive forretning i
fremtiden
Bæredygtighed er gået fra at være et buzzword, som alle talte om, til at være et punkt på
to-do-listen. Økonomiske kriser har dog sendt
bæredygtigheden lidt længere ned på listen.
Af Gwyn Nissen
Bæredygtighed har været på alles læber i de seneste år. Men da professor
Britta Gammelgaard fra Copenhagen
Business School forleden var på den
international CSCMP-kongres i Atlanta, var den grønne lyd forstummet.
- Ikke fordi det ikke interesserer
virksomhederne mere, men fordi
bæredygtighed er gået fra at være et
buzz-word, som alle talte om, til at
være noget virksomhedslederne gør
noget ved – de handler, siger Britta
Gammelgaard, der er en af landets
førende eksperter indenfor supply
chain management.
Fokus på en af verdens vigtigste
supply chain-kongresser var i stedet
– ikke overraskende - på økonomi. En
følge af krisen.
- Virksomhedslederne tænker på
bæredygtighed, men samtidig skal det
kunne gøre noget for dem rent økonomisk, forklarer Gammelgaard.
18 • Bæredygtig Transport & Logistik
Hendes kollega ved CBS, Günter
Prockl, drager paralleller til e-handlens spæde begyndelse.
- På et tidspunkt talte alle om ehandel, men så døde snakken hen,
fordi erhvervslivet var gået i gang. Det
var ikke længere til diskussion, siger
Prockl.
På samme måde står bæredygtighed
heller ikke til diskussion i erhvervslivet. Det kan godt være, at finans- og
eurokrise har sendt det en anelse
længere ned på to-do-listen, men som
en leder af en dansk transport- og
logistikvirksomhed sagde forleden
under et CBS-seminar:
- Bæredygtighed er licensen til at
måtte drive forretning i fremtiden.
Forskelligt tempo
Bæredygtighed er ikke længere et
spørgsmål ”om”, men snarere hvornår
det bliver et krav fra kunder eller politisk hold. Og netop det er hos mange
transport- og logistikvirksomheder
det, der driver
tempoet.
- Nogen har den
holdning, at hvis
det bliver et kundekrav eller hvis det bliver
reguleret lovgivningsmæssigt,
så reagerer de – men heller ikke før,
forklarer Günter Prockl. Mens andre
ser det som en mulighed for at positionere sig overfor kunderne.
I den forbindelse har store danske virksomheder den fordel internationalt, at
de faktisk i flere år har skullet aflevere
et grønt regnskab, hvilket gør bæredygtighed og corporate social responsibility til en naturlig del af hverdagen.
- Branchen har brug for de positive historier, og derfor er der virksomheder,
der skubber på i forhold til bæredygtighed, siger Britta Gammelgaard,
mens kollegaen supplerer:
- Bæredygtighed kan bringe dig ud af
krisen – det gør det i hvert fald ikke
værre, siger Prockl og peger på, at
rigtig mange grønne tiltag også har
positiv indflydelse på bundlinjen.
Uklart billede
Ifølge Kenneth Hald Jensen, manager indenfor Climate Change and
Sustainability Services
ved KPMG i Danmark, har finans- og
eurokrisen haft den indflydelse på
transportbranchen, at det ”kan være
uklart for nogle virksomhedsledere,
hvornår deres investeringer i bæredygtighed betales tilbage”.
- Og det får nogle til at være lidt
henholdende, siger Kenneth Hald
Jensen. Virksomhederne kan se, at
krav om CSR og bæredygtighed kommer tættere på, men hvis de ikke har
analyseret situationen, så kan de ikke
se, hvornår de bliver ”ramt”.
Det får nogle virksomheder til at
vente på eventuelle krav fra kunderne
(enten gør du det – eller du er ude),
mens andre plukker de lavt hængende
frugter, som er en fordel - ikke kun for
kunden - men også for dem selv (f.eks.
brændstofbesparende tiltag).
Krav om CSR og bæredygtighed udgør ikke kun en trussel for virksomhederne – de indebærer også muligheder for at lave nye forretninger.
Kenneth Hald Jensen advarer da også
imod at skabe en panikstemning om
at ulven kommer.
- Hver virksomhed skal finde sin
vej. Det eneste de ikke skal gøre, er
at stikke hovedet i sandet og håbe at
det går over – for det gør det ikke.
Men de skal overveje situationen og
tage beslutninger ud fra deres egen
situation. Det gør, at nogle virksomheder allerede har fuld fart på, mens
andre afventer situationen - det er et
spørgsmål om timing, forklarer Kenneth Hald Jensen.
Penge i det
CSR skal være forretningsdrevet og
virksomhederne skal have en forretning ud af ansvarligheden. Også
det har noget med timing at gøre, for
venter virksomheden, til den bliver
mødt med kundekrav, kan det blive en
dyr fornøjelse.
- Hver virksomhed
skal finde sin vej.
Det eneste de ikke
skal gøre, er at stikke
hovedet i sandet og
håbe at det går over
– for det gør det ikke.
Kenneth Hald Jensen,
manager indenfor Climate
Change and Sustainability
Services
- Du skal f.eks. til at bruge kræfter i
din organisation og investeringerne
skal ske her og nu, hvilket er dyrere,
end hvis du som virksomhedsleder er
forberedt på forandringer og måske
har sat dig ned sammen med din
kunde for at diskutere fremtidens
strategi, forklarer Hald Jensen.
Tendensen er ifølge KPMG-eksperten,
at CSR er rykket fra underetagen op i
direktionsgangene:
- Det betyder samtidig, at hvor man
tidligere kunne nøjes med at sige,
at ens ydelser var bæredygtige, så
kræves der i dag dokumentation og
styringsværktøjer til at monitorere
indsatsen på dette område.
Finanskrisen har desuden haft den
effekt, at der ikke længere er en ”juhustemning” omkring bæredygtighed.
- Der er kommet mere substans i
CSR, og selv om det i et hårdt marked
stadig handler om pris, pris og pris,
så kan innovative kunder godt se en
merværdi i f.eks. et bæredygtigt transportprodukt, fordi det er med til at
løfte deres virksomhed og understøtte
deres arbejde mod CSR, påpeger
Kenneth Hald Jensen.
Det handler dels om planlægning
og et tættere samarbejde mellem
transportør og kunde, så man undgår
fordyrende (og forurenende) ekstratransporter, dels om at opbygge
mekanismer, hvor transportøren f.eks.
gør kunden opmærksom på hvilken
miljømæssig effekt en given handling
har – og eventuel pege på alternativer.
- På den måde kan transportvirksomheder faktisk understøtte kundernes
arbejde med CSR, siger Kenneth Hald
Jensen.
Endelig understreger han, at CSR
ikke kun handler om bærdygtighed og
ansvarlighed i forhold til miljø.
- Transportbranchen skal være indstillet på, at kunderne i fremtiden også
vil stille krav til for eksempel menneskerettigheder, sikkerhed og andre
forhold, som virksomhederne skal
leve op til.
Bæredygtig Transport & Logistik • 19
Gul frontkæmper på
det grønne område
Som verdens sjettestørste arbejdsgiver gælder
det om at tage ansvar:
DHL satser voldsomt
på CSR og bæredygtighed.
Af Gwyn Nissen
Nogle virksomheder er lidt tilbageholdende og venter, når det gælder
investeringer i CSR og bæredygtighed.
Mens andre i bogstaveligste forstand
tager den gule førertrøje på.
- DHL kører voldsomt offensivt på
CSR, og koncernen har en hel division
på hovedkontoret, der er ansvarlig for
vores satsning ”Living Responsibility”,
forklarer Christian Høj, Tender Manager ved DHL i Danmark.
Det er der ifølge Høj en god grund
til: Som verdens sjettestørste arbejdsgiver med omkring 500.000 ansatte
sætter DHL et markant fodaftryk i
alt, hvad virksomheden foretager sig
globalt.
Ansvarligheden er pakket ind i tre
koncepter: GoTeach, hvor DHL
investerer i uddannelse i den tredje
20 • Bæredygtig Transport & Logistik
verden, GoHelp, hvor DHL yder hjælp
i forbindelse med katastrofer og endelig GoGreen, som dels er den tyske
postkoncerns eget interne bæredygtigheds-program, dels er rammen
om en række grønne produkter til
kunderne.
DHL vil således sænke sin egen
CO2-belastning med 30 procent frem
til 2020, hvilket ikke kun handler om
transporter, men også om virksomhedens eget strøm- og ressourseforbrug
på kontorer, terminaler mm. Men
også medarbejdernes adfærd tæller
i regnskabet: De får hjælp til at være
ansvarlige samfundsborgere, når det
kommer til miljø og klima.
Forsigtige kunder
Som tender manager oplever Christian Høj, at der er en stigende
efterspørgsel efter målbare og dokumenterbare programmer tilknyttet
bæredygtige transport- og logistikløsninger.
- Men kunderne formulerer det
stadig meget forsigtigt og mere som
ambitioner end som absolutte krav,
siger Høj.
Han lægger ikke skjul på, at DHL’s
investering i bæredygtighed sandsynligvis endnu ikke har givet et positivt
afkast på bundlinjen.
- Vi har ikke regnet på det, men det er
noget vi vil til at gøre.
Christian Høj tror dog, at regnskabet
bevæger sig den rigtige vej. Senest
blev DHL således valgt som logistikpartner af udenrigsministeriet
i forbindelse med den omfattende
logistik, der er forbundet med, at
Danmark til årsskiftet overtager EUformandskabet.
- Det danske formandskab har en
målsætning om at gøre Danmark til
en grøn konferencearrangør, og jeg
tror helt bestemt, at vores GoGreenkoncept har overbevist dem om, at vi
kan være med til at løfte den opgave,
siger Christian Høj.
Fremtidsinvestering
Han betragter således GoGreen og de
øvrige satsninger i CSR og bæredygtighed som en slags fremtidsinvestering.
- DHL er rustet hele vejen rundt –
næsten uanset hvilken forespørgsel
der måtte komme. Så nej, vi kan
ikke se det på bundlinjen, men vores
mavefornemmelse siger, at det er det
rigtige at gøre: at tage et samfundsansvar, siger Christian Høj.
Han peger på, at der også er en vis
opbakning fra kunderne.
- Vi får en vis bonus og kredit ved at
tilbyde grønne løsninger, og vi er med
til at åbne andres øjne for mulighederne. Men sådan som situationen er lige
nu i et konkurrencepræget marked, så
er der en begrænset vilje til at betale
for bæredygtige løsninger. Det er en
tendens, der er ved at vende – men
det tager tid, siger Christian Høj.
I mellemtiden tjener miljøet og klimaet på de grønne løsninger, og ”DHL
vokser da også i disse tider, og vi fastholder vores strategi på miljøområdet
og tager et stigende samfundsansvar”,
siger Christian Høj.
2
E=MC
ECOSTRALIS MOVES THE CHANGE.
brændstofbesparelse
med
TÜV SÜD har godkendt
IVECOs brændstofmålinger og dokumenteret
resultaternes ægthed.
Yderligere information om
testmetoden er tilgængelig på
www.iveco.com
NY
Den perfekte formel, der kombinerer økonomi og økologi.
. Økonomisk og Økologisk: 420, 460 og 500hk EEV-motorer
. Tilsluttet: Blue&Me™ flåde infotainment system som standard
. Sikker: ACC, ESP, Lane Departure Warning System, Hill Holder
. Fuldkommen: Chaufførtræning og Assistance Non-Stop
3 års garanti som standard.
Det grønne
jakkesæt
Er bæredygtighed et
strategisk indsatsområde eller en praktisk
øvelse for toppen i de
danske transportvirksomheder.
Af Gwyn Nissen
Uanset hvordan man vender og drejer
det, så er bæredygtighed et issue i
danske transport- og logistikvirksomheder
Det fastslår Jens Klarskov, administrerende direktør i erhvervsorganisationen Dansk Erhverv. Han peger på, at
medierne er fyldt med stof omkring
bæredygtighed, men at udgangspunktet for at gøre noget for miljøet kan
være vidt forskellig fra virksomhed til
virksomhed.
- Om det så er fordi virksomhedslederen mener, at han bør gøre noget ved
virksomhedens carbon footprint eller
fordi kunderne stiller krav - det er
sådan set underordnet. Der er mange
ting, der driver udviklingen, mener
Jens Klarskov.
Transportsektoren er nemlig lige så
diversificeret som andre sektorer –
også når det gælder fokus på bæredygtighed.
- Nogle virksomheder har for længst
tænkt bæredygtighed ind i deres strategi og breder det ud i form af krav til
leverandører og samarbejdspartnere,
mens andre virksomheder ikke har et
overblik på det niveau, men i stedet
tænker meget lavpraktisk på gode
22 • Bæredygtig Transport & Logistik
løsninger, påpeger direktøren.
For langt de fleste transportvirksomheder er bæredygtighed ifølge
direktøren dog ”så herlig konkret” –
ikke mindst som følge af lastbilernes
brændstofforbrug.
Praktisk tilgængeligt
- Derfor er det faktisk let tilgængeligt på et praktisk niveau, siger Jens
Klarskov, og peger på, at det netop er
vejen frem, for at få så mange virksomheder som muligt til at interessere
sig for klima og miljø.
Han peger i den forbindelse på DTLs
og Dansk Erhvervs hefte ”Transportens vej til et bedre klima - 49 veje
til at spare på brændstoffet”, som
jævnligt bliver udsolgt og som således
beviser branchens interesse.
Han mener også, at speditørerne,
der formidler transporten, i mange
tilfælde drives af en praktisk tilgang til
bæredygtighed.
- Deres eget aftryk er ret beskedent,
men de søger hen mod bæredygtighed, fordi den miljø- og klimamæssigt
mest fornuftige løsning ofte også er
den billigste, siger Dansk Erhvervs
direktør.
- Der er da også penge i bæredygtighed for danske transport- og logistikvirksomheder – det skal man heller
ikke underkende.
Markedskrav
Han lægger ikke skjul på, at bæredygtighed i mange tilfælde er markedsdrevet.
- Hvis en kunde kommer og siger, at
han er glad for de seneste 25 års sam-
Bæredygtighed er et tema i danske transportvirksomheder – et strategisk indsatsområde
for nogle og et praktisk gøremål for andre,
siger Jens Klarskov, direktør i Dansk Erhverv.
arbejde, men nu vil han gerne have, at
du får styr på det og det - så kan jeg
godt love for, at de fleste ansvarlige
virksomhedsledere vil interessere sig
for de dele af bæredygtighed, som er
vigtig for kunden, understreger Jens
Klarskov.
Men bæredygtighed er også i stigende
grad en del af virksomhedernes strategi, hvilket ifølge Klarskov skyldes,
at klima og miljø også er et konkurrenceparameter – et af flere ligesom
service, leveringssikkerhed og pris.
- Men der er meget få vognmænd eller virksomheder - der kaster sig ud
i en miljømæssig investering, hvis ikke
de har en fornemmelse af, at der også
følger forretning med i kølvandet på
investeringen, mener Jens Klarskov.
Venteposition
Ifølge Dansk Erhvervs direktør hersker der ingen tvivl om, at finanskrisen og de efterfølgende krusninger
i den europæiske finansverden, har
sendt bæredygtigheden i venteposition.
- Hvis vi inviterede til et medlemsmøde om hvordan man undgår betalingsstandsninger eller hvordan man får en
- Men der er meget få vognmænd - eller virksomheder - der kaster sig ud i en miljømæssig investering,
hvis ikke de har en fornemmelse af, at der også følger
forretning med i kølvandet på investeringen.
Jens Klarskov, direktør i Dansk Erhverv.
grøn profil, ville der være en markant
forskel på antallet af deltagere – og
det er fordi fokus er et andet sted i
dag: Mange virksomheder har det
svært og kæmper for at overleve. Det
er vigtigere end gode ideer til bæredygtighed, siger Jens Klarskov.
Han tror dog, at mange transportvirksomheder er rustet – om ikke andet,
så mentalt – på at såvel kunder som
myndigheder i fremtiden vil skærpe
kravene til bæredygtige løsninger.
- Der er mange virksomheder, der har
luret, at der er noget på vej, og mange
af dem vil være klar når kravene kommer, tror Klarskov.
I den forbindelse udtrykker han
tilfredshed med den nye regerings
oplæg til at der i fremtiden skal være
flere grønne ydelser.
- Sådan som vi ser det, vil bæredygtige løsninger heller ikke være urimelige krav at stille i fremtiden, vurderer
Jens Klarskov.
Erhvervs-radar
Selv om mange transportvirksomheder således har fokus på praktiske
løsninger, mener Jens Klarskov, at en
af Dansk Erhvervs opgaver netop er
at guide virksomhederne til at tænke
strategisk.
- Vores bedste mulighed for at påvirke
er, at vi har radaren oppe og ser hvad
der sker, forholder os til tendenser,
hvad vi hører i virksomhederne, hvad
der snakkes om internationalt og
hvad der foregår i Bruxelles. Alle de
indtryk destillerer vi og sørger for at
kommunikere ud til medlemmerne,
så de som ansvarlige virksomhedsledere kan tage stilling til om det er
relevant for deres virksomhed, om det
har indflydelse på deres forretning
eller åbner for nogle nye muligheder,
forklarer Jens Klarskov.
Som eksempel nævner han, at Dansk
Erhverv har været med til, at etablere
”Dansk Initiativ for etisk handel”, som
blandt andet går ud på at respektere
menneskerettigheder, arbejdstagerrettigheder og miljøet i hele værdikæden.
- Man kan nå langt på den måde,
og desuden er det utrolig vigtigt, at
virksomhederne i branchen selv tager
udfordringerne op, hvis de vil være
fri for politisk regulering, mener Jens
Klarskov.
FINDING YOUR WAY
CB-LOG-REGIONEN
Logistik er i dag blevet et konkurrenceparameter, og det kræver professionelle og
kompetente medspillere, at finde den løsning, der kan sikre din virksomhed succes.
CB-Log-regionen har løsningen til din forretning:
✓ Geografisk central placering mellem Norden og det europæiske kontinent
✓ Fleksibel og veluddannet medarbejderstyrke
✓ Anvendelse af moderne teknologier og IT
✓ Virksomheder, der kan videreudvikle din logistik
✓ Stor erfaring og ekspertviden indenfor logistik
✓ Særlige styrker inden for temperaturreguleret transport og logistik,
vindmølle-logistik og Value Added Services.
www.cb-log.dk
Bæredygtig Transport & Logistik • 23
Grønne standarder
Reduktion af transportens CO2-udledning
kræver ens klima-spilleregler for alle aktører. Derfor vil Netværk for Transport & Miljø
danne fælles standarder for, hvordan transportkøber og transportør opgør og ’bogfører’
virksomhedernes CO2-udledning.
Af Lars Lassen
Et ton CO2 ’vejer’ ikke altid helt det
samme, når man læser de grønne
regnskaber fra industrien, andre store
transportkøbere og deres transportleverandører. Der er nemlig ofte små eller
større forskelle på den måde som de
forskellige virksomheder opgør CO2udledningen i forhold til de enkelte
transporter
For der er ingen præcise regler for,
hvordan man indsamler data om og
foretager beregninger af en virksomheds CO2-udledningen. Selv om data
er opgjort og rapporteret med de bedste intentioner, så skaber det usikkerhed
om ikke bare transportvirksomhedens
egne CO2-emissioner, men også om
transportkøbernes CO2-emissioner, når
de indregner data fra transportørerne i
deres egne grønne regnskaber.
Den usikkerhed bremser reelt indsatsen
for at reducere CO2-udledningen fra
transport- og logistiksektoren.
Grønt netværk
Derfor gik en række danske virksomheder i transportsektoren i foråret
sammen med brancheorganisationer,
eksperter og Transportministeriet og
oprettede under Transportens Innovationsnetværk (TINV) et særligt Netværk
for Transport & Miljø, der skal søge at
få indført fælles spilleregler for opgørelsen af transportens udledning af CO2
og andre miljøskadelige stoffer.
En af initiativtagerne til stiftelsen af et
24 • Bæredygtig Transport & Logistik
dansk Netværk for Transport og Miljø
(NTM) efter svensk forbillede er PostNord AB, der er moderselskab for Post
Danmark og Posten Sverige.
- Post Danmark afleverede det første
grønne regnskab i 1997, som en af
de allerførste danske transportvirksomheder. Siden har vi leveret data
for CO2-udledning til stadigt flere af
vores kunder, der bruger oplysningerne i deres egne grønne regnskaber,
fortæller miljøchef Søren Boas fra Post
Danmark, der også er senior konsulent
på miljøområdet i moderselskabet
PostNord AB.
I dag har de store transportkøbere
styr på deres egen interne CO2- og
miljøbelastning. Derfor er de begyndt
at fokusere på deres underleverandører – herunder transport og logistik. De
efterspørger simpelthen data for, hvor
meget transporterne koster i CO2. Men
der er en række udfordringer omkring
indsamlingen af data og opgørelsen af
emissioner, fordi der ikke findes fælles
standarder på området.
- Uden korrekte og ensartede opgørelser bliver det ikke bare svært at beregne
CO2-udledningen, men også effekten
af de forskellige tiltag, som transportleverandørerne og transportkøberne
gennemfører for at reducere deres
Post Danmark, Posten Sverige og søsterselskaberne Transportgruppen og Toldpost
Globis i Norge skal samlet reducere deres
CO2-udledning med 40 procent frem til 2020.
emissioner. Endelig åbner uensartede
opgørelsesmetoder for ulige konkurrence, dels fordi den enkelte transportør kan komme til at fremstå som
grønnere end konkurrenterne, hvis
vedkommende udelader CO2-kilder,
som andre vælger at medtage, forklarer
Søren Boas.
Råolie og terminaler
Hvor det primært var transportvirksomhederne og deres brancheorganisationer, der trak NTM-samarbejdet i
gang, så har danske transportkøbere
hurtigt fulgt trop, fordi de kan se
behovet for en standardisering.
- Det er nødvendigt, at transportkøberne og transportleverandørerne går
sammen og bliver enige om, hvordan
man opgør de her ting efter et fælles
sæt regler. Vi er som transportør ikke
interesseret i, at vi skal opgøre vores
energiforbrug og CO2-udledning efter
metoder, der er tilpasset den enkelte
kunde. Omvendt, så er der ingen transportkøbere, der kan bruge CO2-data fra
deres forskellige transportleverandører
til ret meget, hvis ikke data er umiddelbart sammenlignelige. Derfor er der
behov for en dialog mellem køber og
sælger om, hvordan vi indsamler data
og opgør de transport- og logistikrelaterede emissioner, siger Søren Boas.
Variabler eller ej
Han påpeger, at mens transportvirk-
NTM – Netværk for Transport
og Miljø
Netværk for Transport og Miljø, der er
etableret som et selvstændigt netværk
under Transportens Innovationsnetværk (TINV) arbejder for at etablere
et bredt samarbejde mellem industri,
transportkøbere, transportvirksomheder, vidensinstitutioner og myndigheder om reduktion og dokumentation af
emissioner fra transportsektoren.
Netværket anser det som en forudsætning for at reduktion af udledningen
af CO2 fra transportsektoren, at der
somheden vil medregne sit eget brændstofforbrug og den deraf følgende
CO2-udledning, så er der en række
variabler, der medregnes af nogen og
ikke af andre:
- Brændstofforbruget og medfølgende
skabes og anvendes fælles standarder
for retvisende og operationelle metoder til opgørelse af emissionerne fra
de transporter, der udføres.
NTM fastslår, at standarderne skal
ses i et internationalt perspektiv, da
varetransporten er global og transport­
ydelser forhandles globalt.
Initiativgruppen tæller virksomheder, organisationer og myndigheder,
som bl.a. PostNord AB, Novozymes,
DSV, DTL, Danmarks Rederiforening,
Teknologisk Institut, Trafikstyrelsen og
Force Technology.
direkte CO2-udledning på transporterne skal selvfølgelig medregnes
i CO2-regnskabet. Men hvad med
terminalerne, hvor vi konsoliderer
godset, for blot at nævne et punkt. Hvis
vi medregner terminalerne og vores
➜
Miljøchef Søren Boas, Post Danmark, anser ensartede
miljøstandarder for afgørende, hvis transport- og logistiksektoren skal nå de klimamål, der er fastlagt politisk
– og i nogle tilfælde
skærpet af
virksomhederne
selv, • 25
Bæredygtig
Transport
& Logistik
som i PostNords tilfælde.
konkurrenter ikke gør, så kommer vi alt
andet lige til at fremstå, som en større
miljøsynder.
Andre variabler, der medregnes af nogen virksomheder, men ikke af andre,
er udledningen af CO2 i forbindelse
med udvindingen af råolien, raffineringen af råolien og den videre distribution, samt eksempelvis transportørens
administration.
Høringssvar til EU
EU-Kommissionen er faktisk på vej
med et fælleseuropæisk regelsæt på
området, CEN TC 320 standarden.
Men den ventes ikke implementeret
foreløbig. Det danske Netværk for
Transport og Miljø har netop prioriteret
udarbejdelsen af et høringssvar til EUKommissionen, der skal fastlægge en
fælles dansk holdning til projektet.
NTM fremhæver transporten og varestrømmenes internationale karakter og
fastslår her, at det er et hovedmål, at
der udarbejdes et fælles internationalt
regelsæt.
Søren Boas fremhæver de gode erfaringer, som PostNord AB, har haft med
NTM-arbejdet i Sverige, der har kørt i
en årrække.
- Vi vil gerne sikre, at vi drager størst
mulig nytte af de svenske erfaringer. Vi
skal ikke genopfinde den dybe tallerken,
men der er også flere store strukturelle
forskelle mellem Danmark og Sverige,
der gør at vi ikke bare kan kopiere
svenskernes standarder. Sverige er et
industriland med megen tung industri,
siger Søren Boas.
Strukturelle forskelle
- Omvendt har Sverige netop foku-
Grøn post og logistik
PostNord vil reducere
CO2-udledningen med
40 procent frem til 2020.
Af Lars Lassen
Miljøet har været på dagsordnen på
direktionsgangene i det der i dag er
PostNord AB i langt mere end et årti.
Post Danmark afleverede sit første
grønne regnskab i 1997 og søsteren
Posten Sverige var tilsvarende tidligt
ude, så begge selskaber var ikke bare
blandt de første postinstitutioner i
Europa, men også blandt de første
transport- og logistikvirksomheder,
der for alvor satte fokus på miljøet i
90’erne.
Post Nord AB, der blev skabt ved
fusionen af Post Danmark og Posten
Sverige, har i dag omkring 40.000
ansatte og håndterer hverdag omkring
30 millioner forsendelser. Ud over
brev- og pakkeforsendelser, der stadig
udgør kerneforretningen, så driver
Post Nord en så betydelig transportog logistikforretning, at koncernen er
en af de største transport- og logistikvirksomheder i Norden.
- Som statsejede virksomheder, så
har der naturligvis været en politisk
26 • Bæredygtig Transport & Logistik
interesse for at fremme miljø-indsatsen. Men der var - og er fortsat i dag
- internt en bevidsthed, om at vi er en
vigtig del af den danske og svenske
infrastruktur. Derfor er der også en
samfundsmæssig forpligtigelse til
også at tænke miljø og klima, siger
miljøchef Søren Boas, Post Danmark.
- Hvis man holder sin egen sti ren, så
taler man også med en større vægt,
når man skal bede politikere om forbedrede rammevilkår eller udbygning
af den infrastruktur vi som transportvirksomhed er afhængige af, siger
Søren Boas.
Klima-fond
PostNords ledelse besluttede sidste
år, at koncernen vil reducere sin
udledning af CO2 med 40 procent
inden udgangen af 2020. Der tager
udgangspunkt i CO2-udledningen
i 2009, der var det første år, de to
fusionerede statsejede postselskaber
kunne aflevere et samlet CO2-regnskab.
- Nogen vil måske spørge, om det ikke
er nemt at reducere CO2-udledningen
med 40 procent, når nu brevmængderne alligevel er for nedadgående.
Men vi forventer ikke, at transportarbejdet bliver mindre i de næste 10
år. Tværtimod viser vores prognoser,
at vores CO2-udledning vil stige i
de kommende år, fordi vi kommer
til at køre med flere pakker og flere
paller i takt med at vores transportog logistikforretning udvikler sig. Så
reelt skal vi reducerer vores CO2udledning med mere end 40 procent,
fortæller Søren Boas.
I forbindelse med det ambitiøse
klimamål har PostNord oprettet en
intern klimafond på 100 mio. svenske
kroner. Her kan datterselskaberne
søge støtte til projekter, der reducerer
PostNords klimabelastning.
- Med oprettelsen af klimafonden kobler vi penge og klimamål sammen, ved
at prissætte et ton CO2 til den højeste
kvotepris på markedet, hvilket er 30
euro. Det sætter vi i forhold til vores
samlede udledning af CO2 og beregner så det forholdsmæssigt op imod
de 100 millioner svenske kroner, der er
opsparet i klimafonden. Dermed kan
vi klart se, hvilke klimaprojekter, der
kan betale sig, siger Søren Boas.
1000 el-cykler
Post Danmark har for nyligt opnået
støtte fra klimafonden til anskaffelse af en række eldrevne køretøjer.
Herunder blandt andet el-varebiler
seret meget på transport, både fordi
de allerede havde CO2-frie kilder til
el-produktionen. Disse erfaringer kan
vi et langt stykke hen ad vejen trække
på i Danmark. Her er der dog også
strukturelle forskelle – eksempelvis
kører et stort antal svenske motorkøretøjer på gas – herunder biogas, der jo
er en CO2-neutral brændselskilde. Det
kan vi ikke i Danmark, fordi der ikke
findes nogen infrastruktur til tankning
og distribution af hverken naturgas eller
biogas til køretøjer, siger Søren Boas.
Han påpeger, at en anden grund til det
af typen Mercedes Vito E-Cell med
tilhørende ladestandere, der nu testes
på Bornholm.
En del af Post Nords mange postcykler – der ganske vist ikke udleder CO2
– skal erstattes af el-drevne cykler
– det vil sige, at postbuddet får hjælp
til at trampe i pedalerne fra en lille
batteridrevet el-motor.
- Det virker umiddelbart, som et
dårligt bytte. Men de eldrevne cykler
kan medbringe væsentligt mere post.
Dermed behøver vi ikke køre nær så
meget brevpost ud til depoter i bil,
som vi gør i dag. De kan også køre
længere ruter, så de faktisk kan erstatte en række forurenende knallerter, så
netto reduceres vores CO2-udledning,
forklarer Søren Boas.
Der skal anskaffes 1000 el-drevne
cykler inden årets udgang.
Nyere og mere brændstoføkonomiske
biler og lastvogne skal også bidrage til
PostNords klimamål.
- Vi har anskaffet 1000 nye postbiler
af type Fiat Doblo Cargo, der kører
væsentligt længere på literen end
de gamle postbiler de erstatter. Det
sætter sig ikke bare tydelig spor på
bundlinjen i form af lavere brændstofomkostninger, men også i form
af tilsvarende lavere CO2-udledning,
svenske fokus på transportsektoren er
at Sverige har egen bilindustri.
- Sverige har også her været tidligere
ude. De har gennem en årrække haft en
tæt dialog i NTM-regi mellem industri
og transportsektoren, som har ført til
fælles standarder omkring opgørelse af
data og beregningsmodeller for CO2udledningen. De erfaringer vil vi meget
gerne gøre brug af i Danmark. Omvendt, så er der områder, hvor Sverige
kan lære af os – eksempelvis, når der
er tale om søtransport, hvor Danmark
har betydelige kompetencer, siger Boas.
fortæller Post Danmarks miljøchef.
PostNords CO2-indsats er fordelt på
en lang række områder. Det gælder
både lastbiler, terminaler og chaufføradfærd.
Plus på bundlinjen
- Den gode historie er, at selvom vi
har en klimafond, og selv om vi af
strategiske hensyn gerne vil acceptere
en længere tilbagebetalingstid på den
her type projekter – fordi vi mener,
der fornuft i at investere i renere
teknologier – så viser det sig faktisk,
at de projekter, der er iværksat er
overraskende lukrative. Det vil sige at
investeringerne tjener sig selv hjem
på langt kortere tid end forventet,
fortæller Søren Boas.
Han lægger ikke skjul på, at klimaprojekterne skal være økonomisk
bæredygtige, hvis de skal lykkedes.
- Miljø og klima handler først og
fremmest om de omkostninger, der
er forbundet med energi- og ressourceforbrug. I PostNord er det en
lille milliard kroner, der bliver brugt
til miljørelaterede omkostninger – i
høj grad brændstofomkostninger. Kan
man udnytte de ressourcer bedre,
så går det direkte ind på bundlinjen,
bemærker Boas.
Effektiv døgnpost
Post Nords døgnpost-standere,
hvor virksomheder og privatpersoner kan afsende og afhente
post døgnet rundt bidrager også
positivt til koncernens CO2regnskab.
- Døgnpost-systemet reducerer
vores CO-2 udledning med op
mod 30 procent. Mange vil nok
sige hov, det er meget godt, at I
sparer CO2, men hvad med den
CO2 som kunderne udleder når
de skal hente og afleverer pakkerne selv. Men vi har undersøgt,
hvordan det egentligt forholder
sig. I storbyerne, er der rigtigt
mange, der går eller cykler ned til
døgnposten. Når det gælder dem
der tager bilen – især i provinsen
– så er det de færreste, der alene
starter bilen for at hente døgnpost. Langt de fleste har andre
ærinder, så netto sparer vi klimaet
for CO2, fortæller Søren Boas.
Døgnpost-effekten er dog ikke
medregnet med Post Nords
overordnede CO2-plan, fordi
klimagevinsten ikke kan beregnes
helt præcist, fordi kundernes
transport-forbrug kun kan opgøres løseligt.
- Når vi opgør vores klimabelastning, så sker det på grundlag
af konkrete og dokumenterbare
tal. Ellers giver det ikke mening,
hverken når vi opgør vores eget
grønne regnskab, eller når vores
kunder går ind og beregner CO2omkostningen på en forsendelse
via vores hjemmeside.
Bæredygtig Transport & Logistik • 27
Den sidste
kilometer
Det sidste stykke ind til
kunden er den vanskeligste og dyreste - uanset om det handler om
citylogistik eller pakker,
som private har bestilt
over nettet.
Af Gwyn Nissen
Michael Poulsen fra DB Schenker Logistics, der i nogle lande i Europa ligger
på vækstrater over 25 procent.
Ikke særlig bæredygtig, lyder kommentaren fra anden side, når brune, gule,
orange og hvide varebiler konkurrerer
side om side, for at aflevere en pakke
hver til Hansen i villakvarteret. For i
stedet for, at Hansen tidligere kørte ind
til byen for at handle, skal varerne nu i
stigende grad køres ud til ham.
”The Last Mile” er en kendt problematik i transport- og logistikbranchen
og selv om den har været diskuteret i
efterhånden mange år, så ligger løsningen ikke ved hånden. Tværtimod, så er
udfordringerne med at bringe varerne
ud til kunden på den sidste kilometer
bare blevet større og større.
Den sidste kilometer er nemlig blevet
fordoblet – ikke til to kilometer, men
derimod til to gange en kilometer,
forstået på den måde, at hvor det
tidligere udelukkende handlede om
citydistribution, så har transport- og
logistikbranchen i dag fået en ny stor
kundegruppe i eksplosiv vækst – de
private internethandlere.
Endelig et forretningsområde i vækst,
lyder det fra flere sider. Så sent som
i oktober, så den store tyske Hermes
Gruppe i hvert fald, at her var der
muligvis en god forretning – så fra
kun at levere erhvervspakker, har også
Hermes sluttet sig til skaren af logistikudbydere i privatpakkemarked.
I Danmark har vækstraterne for
internethandel de seneste fem-seks år
været tocifrede – også i krisetider.
- Derfor anses internethandlen allerede i dag som en vigtig platform for
transportbranchen i fremtiden, siger
Svenskerne kan selv
Sådan ser det imidlertid ikke ud i
Sverige. Jönsson i Storagatan handler
ganske vist også over nettet, men han
henter selv sine pakker.
- Der er simpelthen kulturforskelle, hvis
vi sammenligner danske og svenske
forbrugere, forklarer Michael Poulsen.
Svenskerne har været ”opdraget” til, at
de selv henter deres pakker i udleveringssteder. Dem har vi efterhånden
1600 af i landet – tankstationer, supermarkedskæder, kiosker – anything goes.
Umiddelbart heller ikke særlig miljøbevidst, vil nogen måske mene. Men
undersøgelser viser, at svenskerne i høj
grad samler deres pakker op, når nu de
alligevel skal handle og foretage andre
ærinder.
Derudover praktiseres der i Sverige et
samarbejde, som betragtes noget nær
umuligt – ikke kun i Danmark, men i
store dele af Europa: F.eks. konsoliderer DB Schenker gods fra flere leverandører til samme udleveringssted. Disse
kan endvidere godt udlevere pakker for
forskellige transportselskaber, så ikke
alle de kulørte pakkebiler skal ud til alle
småbyer.
Og så begynder svenskernes last mile
pludselig at være rimelig overkommelig.
28 • Bæredygtig Transport & Logistik
Ti bud om
Af Claudius Semmann, DVZ,
og Gwyn Nissen
Ind til byen
d 78 proFrem mod 2030 vil op mo
mråbyo
i
bo
gen
cent af befolknin
byen
d
mo
ind
gen
rin
der. Folkevand
på
e
els
flyd
ind
e
hav
vil selvfølgelig
en.
tur
handelsstruk
stort den
Selv om omsætningen er
rcensto
af
t
alle
ant
er
samme, så
ligt.
yde
bet
get
ste
e
ren
tre i bycent
t af de nye
Siden 2001 er 60 procen
bleret i city
indkøbscentre blevet eta
det kun 25
– mellem 1991-1995 var
procent.
Stor be
tydning
Citylogistik
ken har sto
r betydning
for den inte
rnationale
h
andel. Op
mod 80 pro
cent af de
a
d
spurgte
virksomhe
der i unders
øgelsen
”Trends i h
andelslogis
tikken 2011
svarede, at
”
befolkningsv
æksten i
byerne er a
f stor betyd
ning.
87 procent
af handels
virksomhederne i T
yskland, Ø
strig og
Schweiz sv
arede såled
es EHI Reta
Insitute og
il
Fraunhofer
IML, at de
enten har e
ller vil ænd
re på deres
leveringstid
spunkter fo
r at undgå
myldretide
r.
Danske vaner
- Herhjemme er det lidt et paradoks, at
danskerne surfer rundt på nettet for at
finde de billigste varer, for så at være meget konservative i deres valg af transport:
De vil typisk have leveret varen hjem til
dem selv, forklarer Michael Poulsen.
citylogistik
Crossdockin
g i city
Der skal være conv
eniance-tilbud
lige rundt om hjørn
et. Befolkningen forventer i frem
tiden fleksible
indkøbsmuligheder
lokalt i byer ne
og det kombineret
med høje huslejer i city og ringe
lagerfaciliteter,
medfører en dyrere
distribution,
fordi forsyningerne
skal ud til flere
butikker og måske
endda flere
gange om dagen.
Løsningen er crossd
ocking-ter minaler tæt på centru
m.
Samarbejde
skal
Med stadig flere varer, der
måske
og
–
en
dag
leveres i byen på
butik
me
sam
til
ligt
flere gange dag
arsam
for
ov
beh
t
– er der et øge
om
g
eni
e
bliv
l
ska
en
bejde. Handl
så
,
ing
øsn
nsl
utio
trib
en fælles dis
at distribugågaden ikke plastres til
ver.
tionsbiler i ti forskellige far
gen her:
nin
løs
e
ikk
er
Ny teknologi
blive enige
Beslutningstagerne skal
der også
om en løsning. Derfor er
vi vil se,
stor sandsynlighed for, at
n samarat konkur renter i fremtide
i handlen
bejder – det gælder både
og logistikbranchen.
Fremtidens forsyning af byerne er på dagsordenen i store dele af den
civiliserede verden. Her er ti bud på hvad der kan ske i fremtiden.
El i byen
bymidten skaber
Den øgede trafik i
vel befolkningen
frustrationer hos så
tikere. Brugen
som kommunalpoli
tributionen
af el-køretøjer til dis
chens image.
kunne forbedre bran
tionale pakkegiFlere af de inter na
skellige køretøjer
ganter afprøver for
ropa.
rundt omkring i Eu
k og vil ikke
tis
ep
sk
er
Handlen
rer ne – men den
betale mere for va
ist” af et politisk
kan blive ”overbev
elslogistikken.
pres på detailhand
Stort behov i Kina
Byer ne i Kina og Asien vokser i
eksplosiv hast, fordi befolkningen
søger ind mod byer ne – der hvor
arbejdet er. Der vil i fremtiden være
endnu flere megacities og Kina
ventes i 2030 at have 220 byer med
over en million indbyggere.
I dag bor cirka 50 procent af den
kinesiske befolkning i byer ne, og
den andel ventes at stige til 64
procent i 2030.
Dertil kommer, at mange kører bil i
storbyerne og at lastbilernes kapacitet i byer ne er dårligt udnyttet.
g
Politisk tvan
for at ”fremme”
ed
gh
uli
En anden m
de handlende
samarbejdet mellem
derne er politiog logistikvirksomhe
ske reguleringer.
r, krav til lastbiKortere tidsvindue
mm. kan kaste
lers bæredygtighed
ene på hinankonkur renter i ar m
anglende eller
den, for at undgå m
er.
forsinkede levering
Men hvornår er det i grunden, vi er
hjemme i dagtimerne til at tage imod
pakkeposten? Nemlig, stort set aldrig.
Og dermed kan mange selskaber ikke
nøjes med at køre den sidste kilometer én gang – nej, de prøver både
to og tre gange at aflevere pakken til
Hansen i villakvarteret.
Nogle selskaber er begyndt at
aflevere pakkerne på tidspunkter,
hvor Hansen faktisk er hjemme. Men
levering i aftentimerne er heller ikke
ligefrem med til at gøre distributionen
billigere. Andre er begyndt at lægge
Mindre pr
es i Europa
I Europa stagne
rer byer nes væ
kst
til dels. Sammen
holdt med, at de
r
i fremtiden vil væ
re færre byboer
e,
der har egen bi
l - 250 pr. 1000
indbyggere ifølge
Fraunhofer-inst
ituttet, hvilket er ha
lvt så mange so
mi
dag – så lettes
presset måske.
Det kan betyde
, at der ikke er
betalingsvillighed
i handlen i forh
old
til at betale mer
e for en bedre
forsynings- og
af faldsløsning.
Megatrend
usområde,
CityLogistik er et fok
, befolkningens,
som har politikeres
rtbranchens
handlens og transpo
egår adskilbevågenhed. Der for
kring i bl.a.
lige forsøg rundt om
r. Der arbejdes
europæiske storbye
æder og logipå tværs af butiksk
at udvikle nye
stikvirksomheder i
city-hubs.
vil i de kommenErfaringer ne herfra
nte ændringer i
de år medføre marka
hold til i dag.
citylogistikken i for
Vandveje
En række europæisk
e storbyer
ligger ved havet ell
er store floder:
Berlin, Bruxelles, Bu
dapest, Paris
og Wien pusler me
d planer om at få
flere varer distribuere
t ad vandveje.
København ligger
også ved vandet
– man kunne måske
forestille sig, at
godstransporterne
ikke skal ind til
byen om morgen fordi de allerede
er der: på havnen.
Mange havne er de
suden drejeskiver for multimodale
transporter –
skib, tog, lastbiler.
pakken i carporten – med forbrugerens samtykke, men med risiko for at
pakken er forsvundet, inden Hansen
når hjem.
Nu er danskerne ikke noget særligt.
Forbrugerne på kontinentet har en
tendens til at få varerne bragt til døren
➜
Bæredygtig Transport & Logistik • 29
– syd for os er kunderne faktisk endnu
vanskeligere...
Det ændrer sig
Hvornår begynder vi at efterligne svenskerne?
- Vi forventer, at forbrugerne vil begynde at interessere sig mere for, hvad
distributionen koster. Jo mere handel,
der læges på nettet, desto oftere vil
jeg tro, at de gamle vaner og kutymer
bliver brudt. Det betyder ikke så meget,
hvad du skal betale i levering, hvis du
bestiller varer et par gange om året –
men gør du det hver måned eller hver
uge, så begynder det at være en post,
som folk begynder at interessere sig
for, siger Michael Poulsen, der også
tror, at der med tiden kommer flere
udleveringssteder.
Nogle pakkeselskaber tilbyder allerede
afhentning ved f.eks. tankstationer,
mens posten herhjemme opstiller flere
og flere pakkeautomater, hvor forbrugerne er fuldstændig uafhængige af et
udleveringssteds åbningstider.
- Det er helt klart den vej udviklingen
går, men det tager tid, at ændre folks
vaner, siger Michael Poulsen.
City-problematik
Mens der synes at være løsninger for
the last mile ud til de private forbrugere,
er det sidste stykke vej ind til kunderne
på Strøget stadig fyldt med forhindringer: Trængsel, miljøzoner, restriktioner,
tidsvinduer, krav og listen kan sikkert
forlænges yderligere af transportbranchens aktører.
Derfor skal der udvikles nye distributionsformer i fremtiden.
Stort set alle internationale distributionsselskaber gennemfører for tiden deres egne forsøg på en mere bæredygtig
city-løsning. Men der er også en række
tiltag, der prøver at binde en større del
af supply chain kæden sammen.
Således er en gruppe omkring Incentive Partners og Teknologisk Institut på
trapperne med et større city-projekt
i København, Aarhus, Aalborg og
Odense og hvor varerne skal distribueres udenfor myldretiden.
- Transporten har altid været fleksibel,
30 • Bæredygtig Transport & Logistik
så her forventer jeg ingen problemer. Den største udfordring bliver at
varemodtagerne skal indstille sig på, at
varerne kommer på et andet tidspunkt,
siger Michael Henriques, chefrådgiver
hos Incentive Partners.
Han tror godt, at de store supermarkedskæder kan håndtere opgaven,
da de er er vant til at modtage varer
- Der bliver virkelig
behov for at sende
positive budskaber
til forbrugerne i form
af, at der er valgt en
løsning med de mest
miljøvenlige og støjsvage køretøjer med
høj kapacitetsudnyttelse, returlæs og
leveret på tidspunkter,
hvor transporten ikke
har generet folk på
vej til eller fra arbejde.
Michael Henriques, chefrådgiver
hos Incentive Partners.
udenfor normal åbningstid – eller også
har de længe åbent. Derimod er det sin
sag, at overtale ejere af mindre forretninger til at overlade deres nøgle – og
dermed deres butik – til en fremmed
chauffør.
Fri passage
Det, der driver varedistribution på tidspunkter, hvor den trafikale belastning er
mindre, er at lastbiler kan komme frem,
ikke skal sidde fast i kø – eller skabe kø
– hvilket reducerer både omkostninger
og miljøbelastningen.
Men miljøet alene ”sælger” ikke projektet.
- I en overgangsperiode kan vi måske
godt sælge projektet på miljøgevinsten,
men vi er overbevist om, at projektet
skal hænge sammen kommercielt på
den mellemlange og lange bane. Der
skal simpelthen være besparelser at
hente for deltagerne, siger Michael
Henriques. Miljøet kan således godt
understøtte en løsning frem for en anden. Men miljøet kan ikke stå alene –
ikke sådan som tingene er i dag. Det er
ikke fordi miljø og klima ikke er vigtige
parametre for virksomhederne – men i
sidste ende skal der være nogen, der er
villig til at betale for det.
Det kan godt være, at det kommer en
dag, mener Henriques, men i modsætning til økologisk mælk og grøntsager,
er forbrugerne endnu ikke villige til at
betale for ”økologisk” transport.
Usynlig og synlig
- Ganske vist er lastbilerne synlige og
ofte udskældte, men på den positive
front er transport ret usynlig for forbrugerne. De har svært ved at koble deres
ønsker om et bredt udvalg i rigelige
mængder til de bagvedliggende krav til
transport. Det er der altså ikke mange
der tænker over, siger Michael Henriques.
Men det bliver vel svært, at være synlig på
den positive måde, når transporten gør sig
usynlig ved at levere udenfor myldretiden,
måske endda om natten?
- Der bliver virkelig behov for at sende
positive budskaber til forbrugerne i
form af, at der er valgt en løsning med
de mest miljøvenlige og støjsvage køretøjer med høj kapacitetsudnyttelse,
returlæs og leveret på tidspunkter, hvor
transporten ikke har generet folk på vej
til eller fra arbejde, siger Henriques.
Han mener, at modulvogntogene er et
godt eksempel på, hvordan branchen
har formået at reducere antallet af
lastbiler på vejene og samtidig skabe et
bedre miljø.
Nat er ikke let
City-projektet skal have grønt lys fra
Center for Grøn Transport, og projektet
skal samarbejde tæt med et andet ”natprojekt” – nemlig det i Syddanmark.
- Der er forskel på de to projekter. Syddanmark vil få lettere ved at få f.eks.
nat-leveringer igennem, mens nat ikke
altid klinger godt i f.eks. København.
Derfor er der mest realistiske, at finde
en ordning midt i mellem, hvor der
leveres udenfor myldretiden, siger
Henriques.
Han forklarer, at projektet holdes
meget enkelt indenfor de nuværende,
kendte systemer.
- Det er ikke fordi vi ikke kunne tænke
os, at de forskellige aktører konsoliderede godset i ét system, men vi må
også være realistiske i forhold til, hvor
meget branchen ønsker at gå sammen
og slippe kontrollen over ”deres” pakker, siger Michael Henriques. Jeg tror,
at det kommer på et tidspunkt – men
det er ikke det vi lægger ud med.
med myter – såsom, at citydistribution
skal foregå med små varebiler.
- Hvis der køres på det rigtige tidspunkt, så er det måske bedre at køre
ind med én stor sættevognstog end
med en stribe mindre lastbiler. Det
er måske både miljømæssigt, sikkerhedsmæssigt og økonomisk en bedre
løsning - det er nogle af de ting, vi
vil undersøge med projektet, siger
chefrådgiveren. Men ellers skal vi ikke
opfinde en masse nye tallerkener. Vi
skal afprøve nogle af de erfaringer, som
der er gjort andre steder – i for eksem-
Succeskriterier
Projektet skal kombineres med brugen
af støjsvage palleløftere, støjdæmpede
køretøjer, ændring af chaufførers
adfærd.
- Der er mange ting, vi kan tage fat på,
og vi skal spille på hele paletten, siger
Henriques.
Han lægger også op til, at der gøres op
pel Holland, Barcelona, Storbritannien
mm. - og så måske skabe hybrider for
at se, om de virker i København og
andre danske byer.
Succeskriteriet er Michael Henriques
ikke i tvivl om:
- Det skal gavne miljøet, men også
bundlinjen hos aktørerne. Og så skal
de løsninger vi arbejder med også
kunne fortsætte og stå for sig selv, når
dette forsøg er afsluttet. Derfor skal det
være meget let forståelige, lavpraktiske
og ubureaukratiske forsøg, der har en
chance for at overleve forsøget.
De er med i projektet
Der er en lang række virksomheder, organisationer og myndigheder, der
er medansøgere til citylogistik-projektet:
Cityforeningerne og kommunerne i de deltagende områder, Nomeco,
Arla, Carlsberg, Lantmännen Schulstad, Scania, Mercedes, Danske Fragtmænd, Container Centralen, Alex Andersen-Ølund, Henrik Tofteng A/S,
Coop, Dansk Supermarked, DTL/Kjøbenhavns Vognmandslaug, Danske
Speditører, Dansk Erhverv, Dansk Industri, Horesta, 3F samt DTU, Incentive Partners og Teknologisk Institut som projekt-facilitator.
Movingforward,
intelligently
Lad intelligent brug af it gøre en forskel i din
virksomhed – og skab et godt samspil mellem
mennesker, forretning og teknologi.
Tag eT inspiraTionsmøde og hør fx mere om:
• Forretningsløsningertiltransportbranchen
• ITS–IntelligenteTrafikSystemer
• Logistik,ruteoptimeringogtrackingløsninger
• ERP–Økonomiløsninger
• CRM–Salgsløsninger
• CO2-målinger/-styring/-reduktion
Læs mere på logica.dk/its
Logicaereninternationalvirksomhedmed41.000
medarbejdere inden for teknologi- og virksomhedsservice.IDanmarkervi750medarbejderemedfokus
påforretnings-ogbrancheløsninger,bl.a.indenfor
transport og logistik.
Tilmeld dig
vores nyhedsbrev
på logica.dk/its
Bæredygtig Transport & Logistik • 31
Har du brug for
flere eksemplarer?
Bær
B
æreedy
d gtig
dyg
tig Transport & Logisti
istik
tikk 2012
2 – The
istik 201
ort & Log
ogistik 2012
rt Way
Logistik 201
2 – The Sma
– The Smart Way
Transport &
Smart Way
Transport &
L
y
Smart Wa
Bæredygtig
Bæredygtig
k 201
& Logisti
ig Transp
Bæredygtig Transport & Logistik 2012
istik 201
2
istik 2012 – The
Bæredygtig
Bær
r
Transport & Logistik 2012
ay
The Smart W
Thee Smart Way
The Smart Way
The Smart W
ay
The Smart Way
Magasinet er GRATIS
- du betaler kun for portoen
Rekvirer
det
antal
32 • Bæredygtig
Transport
& Logistik
ar
The Sm
ort & Logistikk 2201
012
– The Smart Way
Way
Bæredygtig Transp
rt & Logistik 2012
Bæredygtig Transpo
e Smart
sport & Log
g Transp
orrt & Lo
g
port
tig Trans
Bæredyg
Bæredygt
Tran
Bæredygtig
æredygti
k 2012
orrtt & Logisti
sp
n
ra
T
g
ti
Bæredyg
du skal bruge hos Edel Jensen, tlf. 7010 0506
eller [email protected]
tW
TOUR 2011
Europamester
INVITATION
i brændstofbesparelse
TGX EfficientLine har bevist: Besparelse på op til tre liter pr. 100 km
”Consistently Efficient” Tour 2011 er nået i mål efter
en 70.000 km lang rejse tværs gennem Europa.
Tourens resultat: De to TGX EfficientLine lastbiler
MAN Truck & Bus
har sparet hhv. 3,3 og 3,0 liter diesel pr. 100 km.
Se alle måleresultaterne fra ”Consistently Efficient“
Tour 2011 på www.blog.consistently-efficient.com
Best practise p
Dachser har selv valgt at sætte overliggeren
højt, når det gælder koncernens mål for effektiv udnyttelse af ressourcerne.
Af Lars Lassen
Når medarbejderne logger på deres
computer hos Dachsers danske
afdeling på Avedøre Holme, så kan
de gøre det med rigtig grøn samvittighed.
I modsætning til de pc’ere med egen
processor og harddiske, der står ved
skrivebordene på de fleste danske
kontorarbejdspladser, så arbejder
transport- og logistikkoncernens ansatte ved simple terminaler – såkaldte
network clients - der kører direkte
på Dachsers avancerede centrale
server ved hovedkontoret i Kempten i
Tyskland.
De simple – ofte kaldet dumme –
terminaler bruger kun omkring 10
procent af den elektricitet, der går til
at drive en pc’er, der jo typisk alligevel
er koblet op på en central server.
Da Dachser, på verdensplan, benytter
omkring 7000 network clients i stedet
for pc’ere, så er der tale en besparelse
på 920.000 kWh årligt. Dertil kommer, at mængden af elektronikskrot er
markant mindre.
Best Practise-pris
Men Dachsers IT-løsning scorer ikke
kun grønne point på de ’dumme’ terminaler. Faktisk hentede Dachser så
mange point sidste år, at koncernens
serverløsning sidste år vandt prisen
”Green IT Best Practice 2010” i kategorien ”energieffektive IT-systemer”
foran 12 andre nominerede virksomheder og institutioner.
34 • Bæredygtig Transport & Logistik
Ud over reduktionen af el-forbruget
reducerer Dachsers serverløsning
– der blandt meget andet genanvender overskudsvarme fra serverne på
hovedkontoret i Kempten, Tyskland –
– den årlige CO2-udledning med 144
ton. Energibesparelsen kan også ses
på bundlinjen, da Dachser samtidig
sparer omkring 23.000 euro per år.
- Bæredygtighed er mange ting. En
virksomheds drift kræver først og
fremmest en bæredygtig økonomi.
Det harmonerer heldigvis i langt de
fleste tilfælde fint med et mål om
et bæredygtigt ressourceforbrug og
dermed også en ansvarlig og bæredygtig miljø- og klimaadfærd. Hvis vi
udnytter de ressourcer vi anvender
så optimalt som muligt, så reducerer
vi både vores omkostninger og vores
miljø- og klimabelastning mest muligt,
siger ordførende direktør i Dachser
Nordic, Finn Skovbo Pedersen.
IT-optimering
Han fremhæver, at optimering af
forsendelser i Dachsers europæiske netværk, hvor linjetrafikken på
lastbiler mellem terminaler over hele
Europa udgør rygraden, altid har
været Dachsers styrke.
- Det har altid været og er fortsat en
forudsætningen for det kvalitetsprodukt, der har gjort Dachser til en af
Europas førende transport- og logistikvirksomheder, at vi har fokuseret på
effektivitet i alle led i netværket. Her
spiller vores avancerede IT-system,
som Dachser selv har udviklet, i
dag en nøglerolle, fordi det sikrer en
løbende optimering af vores netværk.
IT-systemet registrerer og styrer ikke
bare alle forsendelser, det hjælper
også medarbejderne med at vælge de
mest optimale løsninger, så vi udnytter
lastkapaciteten på vores biler bedst
muligt, siger Finn Skovbo Pedersen.
IT-systemet spiller også en afgørende
rolle, når det gælder om at minimere
antallet af fejlforsendelser og det
deraf følgende ressourceforbrug.
- Store skandinaviske transportkøbere
nyder allerede godt af individuelt
tilpassede beregninger, hvor vi de-
ris til Dachser
taljeret kan opgøre deres transportrelaterede CO2-udledning. Det er et
system, som vi løbende udvikler. Det
kan i dag beregne CO2-udledningen
fra dør til dør over hele Europa.
Dachser er med i den tyske arbejdsgruppe, som arbejder for en fælles EU
CO2-standard. Således er Dachser
aktivt involveret i udformningen af
en europæisk standard for måling af
energiforbrug og udledning af driv-
husgasser fra transport, fortæller Finn
Skovbo Pedersen,.
Grønne terminaler
Centralt i det europæiske netværk er
nu tre ’hubs’ – Überherrn i Tyskland,
Bratislava i Slovakiet og den seneste
tilføjelse uden for Clermont-Ferrand i
Frankrig.
- Vores store hubs og terminalerne
rundt omkring i Europa er fundamentet i vores netværk, og de skal naturligvis også fungere så optimalt som
muligt. Derfor har terminalerne også
været et specielt fokusområde for
Dachser i mange år, fordi det er der
vi konsoliderer vores godsstrømme,
fortæller Finn Skovbo Pedersen.
At Dachser tager terminalerne alvorligt ses ved, at der i hovedkvarteret i
Kempten er en selvstændig afdeling,
der kun beskæftiger sig med anlæg og
indretning af Dachsers terminaler.
- Effektive hubs og terminaler er en
forudsætning for, at vi kan overholde
de transporttider, som vi lover vores
kunder. Samtidig spiller de en vigtig
rolle, når det gælder om at udnytte
lastkapaciteten på bilerne mest
muligt. Det reducerer ikke bare vores
omkostninger, men betyder også
➜
Bæredygtig Transport & Logistik • 35
bedre miljø og klima, forklarer Finn
Skovbo Pedersen.
Bedre materiel
Dachsers miljø- og klimafokus er
naturligvis også rettet mod koncernens transportmateriel, der står for
størstedelen af energiforbruget.
- Vi kører med to etager (souble
stack) på alle trailere og veksellad, så
det er muligt at udnytte lastkapaciteten endnu bedre. Det giver samtidig
færre skader på godset, siger Finn
Skovbo Pedersen.
Indenfor europæisk vejgodstransport
er det, i de senere år, blevet mere
almindeligt at bruge trailere fremfor
veksellad. Men Dachser holder fast i
de gennemprøvede lastenheder.
- Dachser er så at sige mester i veksellad. Du kan sende et veksellad hen
over en hub uden det er nødvendigt at
omlaste indholdet. Det er ofte en stor
fordel.
- Vi stiller også krav til de vognmænd,
der kører for os, omkring lastbilernes
emissionsstandarder, så de hovedsageligt kører med nyere Euro-norm
motorer. Vi har også i de sidste fire
år været med til at arrangere kurser i
økonomikørsel for de lastvognschauffører, der kører for Dachser. Det reducerer
forbruget af diesel og dermed også udledningen af CO2. Samtidig får vi mere
tilfredse vognmænd, der også opnår
andre fordele for begge parter, som et
bedre image fordi, deres chauffører kører lidt pænere, og der er kommer færre
skader, forklarer Finn Skovbo Pedersen
Dachser anvender i dag modulvogntog i Sverige, og Danmark kommer
Dachser kort
Dachser-koncernen, der har
hovedkvarter i Kempten i Tyskland,
omsatte for 3,8 mia. euro i 2010. På
verdensplan beskæftiger Dachser
GmbH & Co. godt 19.000 ansatte
fordelt på 310 lokationer.
I Europa driver Dachser et netværk
af 3822 daglige linjetrafikker der
forbinder 163 lokationer spredt over
hele Europa.
36 • Bæredygtig Transport & Logistik
snart med, når det bliver tilladt at køre
med modulvogntog til terminalen på
Avedøre Holme.
Dachser er løbende i dialog med
kunderne omkring emballeringen af
deres forsendelser.
- Vi har opdaget, at emballagen ofte
fylder for meget. Her tager vi fat i
kunden og søger at finde en fælles
løsning, der fylder og vejer mindre,
samtidig med den beskytter fragten.
Det er en win-win for begge parter,
fortæller Finn Skovbo Pedersen.
Dachser-koncernen tester i øjeblikket brugen af dæk med mindst mulig
rullemodstand og trailere med lav
luftmodstand.
Familie-virksomhed
- Dachser er en familieejet virksomhed og det gør det lettere at tænke
længere frem end bundlinjen på det
næste regnskab. Det præger investeringshorisonten i hele koncernen,
fordi man tænker meget langsigtet
sammenlignet med andre europæiske transportvirksomheder. Det
gælder også for Dachsers ønske om
at høre til blandt de mest grønne
transport- og logistikvirksomheder. Vi
er allerede i dag langt fremme, men
vi vil også fremover fokusere på at
blive endnu bedre, siger Finn Skovbo
Pedersen.
Dachser i Hvidovre
Dachser kunne indvie en helt ny
og topmoderne crossdockingterminal og dansk administration på Helseholmen på Avedøre
Holme sidste efterår. Terminalen
er designet og byggeriet styret
af Dachsers anlægsafdeling i
Kempten, der har 30 ansatte.
- Vi har nydt godt af den ekspertise, der er samlet i Kempten
og vi har fået en virkelig effektiv
og velgennemtænkt løsning
både når det gælder terminalen og administrationen, siger
direktør Finn Skovbo Pedersen,
Dachser Nordic.
Når det gælder administrationen, så tøver Finn Skovbo
Pedersen ikke med at kalde det
noget af det mest miljøvenlige,
der findes i hovedstadsområdet.
- Ud over de netværks terminaler, der kun bruger ca. 10
procent af den el, som en pc
bruger, så er alt belysning styret
af følere, så når der ikke er
aktivitet i et område, så slukker
lyset automatisk.
I terminalen tilpasses belysningen automatisk til det dagslys, der kommer ind gennem
ovenlysvinduerne, så der ikke
bruges mere el til belysning end
højst nødvendigt. Bygningerne
er naturligvis indrettet efter alle
gældende krav til isolering
Dachsers serverløsning sparer
også energi på kølesystemerne.
Først og fremmest, fordi man
nøjes med at køle serverrummene ned til 24 grader mod
normalt 20 grader. Det har reduceret energiforbruget med 15
procent. Dertil kommer separate
’varme’ og ’kolde’ gange, samt
et hævet gulv med indbyggede
køle-kanaler, hvilet giver en
markant forbedret køleeffekt.
Overskudsvarmen fra serverne
indsamles via vekselvarmere
og genanvendes til opvarmning
af Dachsers administrationsbygning. Det dækker faktisk
halvdelen af hovedkontorets
varmebehov, mens resten kommer fra et jordvarmeanlæg.
11123
Climate Change and SuStainability ServiCeS (CrS)
Ansvarlighed ind
i forretningen
– forretning ud
af ansvarligheden
kpmg.dk
Bæredygtig Transport & Logistik • 37
Svensk bæredygtigh
Sverige har en lang tradition for samarbejde – og
for at yde tilskud til omstilling af mere miljøvenlige køretøjer.
Af Finn Bjerremand
Det kan godt være, at vi kan slå
svenskerne i fodbold. Men på miljøområdet er Sverige flere støvleskridt
foran. Men hvad er det svenskerne
kan på miljøområdet, som danskerne
ikke rigtig får løftet, når det gælder
miljøforbedringer inden for transportsektoren.
Svaret er ikke enkelt, men en stor del
af årsagen skal findes i, at Sverige har
en tradition for at samarbejde mellem
myndigheder, politikere, udbydere af
brændstof, vognmænd og transportkunder samt ikke mindst autoindustrien.
I Danmark har vi ingen bilindustri, og
derfor har vi heller ikke nogen stærk
lobby for bilindustrien, som råder
over de ressourcer, der skal til, for at
vise politikere, myndigheder og andre
hvilke muligheder der er i fremtiden.
Samtidig er svenskerne ikke blege
for at yde tilskud til nye, miljøvenlige køretøjer, og det sætter skub i
udskiftningen. Det forholder sig noget
anderledes herhjemme. Hvornår har
man f.eks. set, at der i et udbudsmateriale for renovationskørsel har stået, at
kunden gerne vil betale en lidt højere
pris, hvis vognmandsfirmaet kommer
med meget miljøvenligt udstyr, som
f.eks. hydbrid-lastvogne med hybridrenovationsaggregater? Den type køretøjer har snart kørt i tre år i Sverige.
Danmark har i stedet tradition for at
brandbeskatte alle personbiler uden
undtagelse, og derved er der stort
set ingen danskere, som anskaffer sig
miljøvenlige køretøjer - fordi de bliver
38 • Bæredygtig Transport & Logistik
straffet for at investere i bæredygtig
teknologi.
En sideeffekt ved, at danskerne ikke
opnår noget kendskab til miljøvenlige
transportløsninger synes at være, at
de også automatisk vælger dem fra
ved erhvervstransporter.
Klimasmart
Et eksempel på hvordan der etableres
miljøvenlige distributionssystemer
er projektet Klimasmart citydistribution i Sverige med deltagelse af DB
Schenker, DHL, GLC, Posten samt
brændstofleverandører og køretøjsproducenterne Fordongas, Preem og
Volvo, mens Trafikverket og Business
Region Göteborg er projektledere.
Västra Götlands-regionen har
desuden været med til at finansiere
projektet, der går ud på at udvikle
effektive og miljøvenlige løsninger til
citydistribution. Målsætningen er:
● at reducere emissionerne af
CO2 ved citydistribution med
50 procent
● at opnå en generel reduktion i
distributionstrafik inde i miljøzonen
● at udvikle et koncept for effektiv
og miljøvenlig citydistribution, der
kan eksporteres og implementeres
i andre byer.
Målet skal nås ved at finde en ny model for samling af godset og etablere
samlæsning, indføre nye brændstoffer og energieffektive køretøjer samt
ved at etablere samarbejde mellem
transportvirksomheder, producenter
af køretøjer, brændstofleverandører
og offentlige organisationer.
Allerede i 2012 vil man indføre
20 tunge distributionslastvogne til
nærdistribution, der anvender biogas
som drivmiddel. Dertil kommer
3-5 tilsvarende tunge køretøjer til
nærdistribution, som kører på DME.
Endelig skal der også indsættes fem
tunge nærdistributionskøretøjer med
hybridteknologi. Og selvfølgelig
tankningsmuligheder. Ved udgangen
af 2012 forventer der etableret mindst
tre tankstationer, og at der vil være
ed med stormskridt
Volvo har udviklet en tung lastvogn med en
13 liters motor, som kan køre på metangas.
Det er populært i Sverige.
stationer hvor der kan tankes etanol
(ED95), gas, LIC (flydende koldioxid/
CO2) og kvælstof. Med i projektet er
der også støtte til brændstoføkonomisk kørsel, miljøvenlig køleteknik og
kvælstof i dækkene.
Clean Truck er allerede kommet godt
fra start. I marts i år var der etableret
en tankstation med etanol ED95 i
Jordbro, tre tankstationer med gas i
Älvsjö, der var leveret tre lastvogne
som kører på metandiesel og der
var yderligere bestilt seks. Desuden
var der også afgivet bestilling på en
elhybrid lastvogn.
solgt 102 lastvogne, som anvender
metangas. De første 100 kunder har
nemlig udsigt til et investeringstilskud
til hver lastvogn på 175.000 svenske
kroner til delvis dækning af køretøjets merpris. Dermed er der skabt
et incitament til at anskaffe sig mere
miljøvenlige lastvogne.
Flydende metan er billigere end
tilsvarende diesel i Sverige, og derfor
vil det være et lønsomt alternativ
for vognmanden, der kan se frem til
besparelser på brændstofkontoen.
Clean Truck i Stockholm
I den svenske hovedstad kører et tilsvarende projekt under navnet Clean
Truck, hvor partnerne er Stockholm
by, olieselskabet IDS og AGA. Projektet støttes af EUlife+, Vinnova og de
svenske energimyndigheder.
Projektet omfatter 30 Scania-lastvogne som kører på etanol, 30 Volvolastvogne, der anvender biogas/diesel
samt seks elhybrider fra Mercedes og
Volvo.
På forsyningssiden indgår der tank-
Daglig distribution
ICA Group har været fremsynet og
har allerede siden marts haft fire
metanoldrevne distributionslastvogne kørende i distributionstrafik i
Stockholms bykerne. Men det drejer
sig ikke bare om at vælge et andet
brændstof i stedet for diesel.
- Vores miljømål ligger på linje med
EU’s. Vi arbejder miljømæssigt med
alle virksomheder, hvor transport givetvis er en tung faktor, siger Michael
Johansson, der har ansvaret for den
operative logistikvirksomhed hos ICA
Group.
- Den største miljøeffekt opnår vi ved
at øge udnyttelsen på lastvognene, så
vi transporterer så lidt tomrum som
muligt, påpeger Michael Johansson,
der oplyser, at der i slutningen af
november yderligere vil være otte
metanoldrevne sololastvogne i den
flåde af vognmandsejede distributionsvogne, som ICA benytter sig af
ved distribution i Stockholm City.
Bæredygtig Transport & Logistik • 39
➜
k
s
i
P gulerod
&
Krav om ikke-fossile brændstoffer og lav afgift på biodiesel holder den svenske interesse
for alternative brændstoffer i top.
Af Finn Bjerremand
Hvorfor kører svenske vognmænd
på biodiesel – men danskerne ikke?
Svaret er enkelt: I Danmark koster
biodiesel tre kroner mere pr. liter end
almindelig diesel – i Sverige slipper
vognmændene en krone billigere.
Desuden stilles der ved nye offentlige
udbud i Sverige simpelthen krav om
brug af ikke-fossile brændstoffer til
transport. Så efterspørgslen er også
politisk drevet.
Stort set alle store kontrakter bliver
vundet på biodiesel, da den er billigst
og lettest for alle aktører at håndtere.
Enkelte kommuner prøver at tvinge
biogas ind, men det er udelukkende
kravet til biogas, der får gas på busserne – for biogas er bedre egnet i et
gasforsyningsnet end på en bus.
Busvognmændene vil helst undgå
bioetanol, da det er forbundet med
højere priser, tekniske problemer og
en dyr drift, da motoren skal skiftes
efter ca. 350.000 km.
- Arriva, City Trafik og andre af vore
svenske kunder, vil egentlig gerne
konvertere deres dieseldrift til biodiesel i Danmark, men de vil naturligvis
ikke betale en ekstrapris for det, siger
adm. direktør Martin Sebastian Agdal
fra Biofuel Express.
40 • Bæredygtig Transport & Logistik
Biofuel Express
Biofuel Express A/S er et relativt nyt
firma, der er oprettet i 2008, og som
primært fokuserer på salg af højkvalitets biodiesel til den tunge transport. I
Sverige driver selskabet seks strategisk godt placerede trucktankanlæg,
hvor kunderne også kan tanke AdBlue. Derudover har Biofuel Express
etableret dieselanlæg på nogle af
tankanlæggene.
- Det skyldes, at ikke alle kunder er
klar til at konvertere til biodiesel fra
dag et, siger Martin Sebastian Agdal.
I Sverige omsætter Biofuel Express
for ca. 100 mio. SEK og regner med at
salget vokser til ca. 500 mio. SEK inden for de næste tre år – ikke mindst
på grund af den attraktive markedsudvikling inden for biobrændstoffer i
Sverige.
- I Danmark sker der for tiden absolut
intet på området for biobrændstoffer
til transport når det gælder etanol og
biodiesel - hvilket undrer os lidt, når
man i Danmark taler så meget om at
være foregangsland, siger Agdal.
Prisen afgørende
Martin Agdal peger på, at det er
politiske krav og brændstofprisen, der
driver miljøet.
- Biodiesel er fritaget for afgift i Sve-
rige, hvorfor det gør det lidt interessant for transportøren, mens biodiesel
er pålagt energiafgift i Danmark - men
dog fritaget for CO2 afgift, påpeger
direktøren.
Bl.a. containertransportøren Anders
Nielsen & Co A/S vil ifølge Agdal
gerne konvertere deres drift til 100
procent biodiesel i Danmark
- Men de vil naturligvis ikke betale
ekstra for det, fastslår Martin Sebastian Agdal.
Der er ellers et godt miljøregnskab
ved at skifte til biodiesel, der reducerer CO2-udslippene med 63 procent
(beregninger af Biofuel Express’
produkter) set i forhold til den fossile
brændstof.
Let at implementere
- Det er let at implementere, så ja,
det undrer lidt, at man i Danmark
ikke kan se mulighederne, siger Martin Agdal. Jeg vil gætte på, at man
kunne begynde ved den kollektive
trafik, renovation og selv taxakørsel,
evt. ved i udbud at kræve ikke-fossile
brændstoffer – ligesom man gør i
Sverige.
Teknisk er det ifølge Biofuel Express’
direktør heller ikke forbundet med
tekniske vanskeligheder:
- Stort set alle motorfabrikanter
melder ud, at deres motorer kan køre
på B100 biodiesel i dag, så det er ikke
teknikken der hænger i bremsen, siger
Agdal, der spændt følge udviklingen i
Danmark.
Affald og spildevand
bliver til brændstof
Af Finn Bjerremand
Danmarks første biogasopgraderingsanlæg blev i september indviet
i Fredericia. Biogassen produceres
af spildevand, men planen er snart
også at lave husholdningsaffald om til
biogas.
I dag anvendes biogassen i rensningsanlæggets egen produktion samt til
produktion af el, der sælges til forsyningsselskaber.
Indtil opgraderingsanlægget blev indviet måtte man brænde den overskydende mængde biogas af, når det ikke
kunne anvendes til elproduktionen
eller til drift af rensningsanlægget.
Efter introduktionen af det nye anlæg,
raffineres gassen, så kvælstof og CO2
bliver renset fra. Den gas, der bliver
tilbage, er faktisk naturgas, som så
sendes ud i naturgasnettet.
Men det stopper ikke her.
- Tanken er at udvide produktionen og
så kan vi hurtigt nå op på en mængde, så vi kan forsyne alle bybusserne
og renovationsvognene, som kører i
Fredericia med brændstof i form af
metangas, siger projektchef Preben
Birr-Pedersen.
Fredericias renseanlæg er - grundet
en række stor industrier i området landets næststørste rensningsanlæg.
Derfor er der store forventninger til, at
anlægget kan udvide gasproduktionen
til mindst det dobbelte.
- Næste step vil være at få etableret
en gastankstation på grunden over
for, så køretøjerne kan komme til at
tanke, siger Preben Birr-Pedersen.
Fredericia Kommune er ved at blive
certificeret som Grøn Transportkom-
mune af Trafikstyrelsen, og i den
certificering vil det indgå at få netop
bybusser, renovationsvogne og andre
køretøjer til at anvende biogas i driften - som et supplement til elbiler.
Det nye biogasopgraderingsanlæg som netop
er blevet åbnet ved Fredericia Spildevand
A/S.
Bæredygtig Transport & Logistik • 41
Bæredygtig
transport
er blå
Danske havne skulle være nogle skarn, hvis ikke
de selv optimerer alt det de kan på miljøsiden,
eftersom de i den grad kommer til at spille sammen med de politisk betingede initiativer inden
for bl.a. vindmøller, bioenergi og miljøskrot.
Af Finn Bruun
Danske Havne venter at få en central
rolle i hele den udvikling af miljø- og
klimaområdet, som der lægges op
til politisk med satsning på grønne
energiformer.
- Havnene og havnevirksomhederne
er stærkt repræsenteret i udviklingen
af de områder, som der kommer til at
ske rigtig meget på i de kommende
år, siger Tom Elmer, sekretariatschef i
Danske Havne.
Han vurderer, at den grønne tankegang er ved at blive indarbejdet i havnene overalt, hvor man har ambitioner om at være en del af fremtidens
energi-drevne aktiviteter.
Blandt eksemplerne på havne med
stærk fokus på det grønne er Grenaa
Havn og Esbjerg Havn, som begge satser på at være en fast del af vindkraftudviklingen, mens Kolding Havn har
en lidt anden tilgang til det grønne:
Selv om havnen har det grønne
stempel i form af sin ISO-miljø-certificering, er det begrebet bæredygtig
transport, som optager havnedirektør
42 • Bæredygtig Transport & Logistik
Kim Sandal Møller: Havnen skal være
nøglen til grøn transport.
- Vi har ansvar for miljøet, både det
omgivende miljø og vores udledninger
og elforbrug. Og det har vi styr på.
Men det primære er, at vi kan hjælpe
med grøn transport, siger han og
fremhæver skibsfarten som den mest
grønne transportform i klimamæssig
forstand.
Overlegen
Skibsfart er jo ikke i sig selv specielt
miljøvenlig i og med, at det brændstof,
som skibene bruger, ikke er det mest
rene på grund af højt svovlindhold.
- Men taler vi klima og CO2-udledning, er skibsfarten alle andre former
langt overlegen - dens CO2-udledning
pr. fragtet ton er en brøkdel af, hvad
den er på lastbiler, siger Møller.
Med grøn transport mener han bæredygtighed og henviser til, at Syddansk
Universitet har regnet sig frem til,
hvilke omkostninger der er forbundet
med at køre lastbil og sejle med skib –
altså nærskibsfart på kortere distancer, hvor biler og skibe konkurrerer,
f.eks. på Polen og Baltikum.
- Ser vi på samfundets omkostninger
ved luftforurening i kroner ved at køre
godset med lastbiler sammenlignet
med skibstransport, så viser tallene,
at det for 100 km transport af 16 tons
gods koster 28 kr. med lastbil mod
næsten en halvtredser for nærsøfarten. Det er fordi skibene bruger
dårligere brændstof, og fordi deres
motorer måske ikke er helt så højeffektive som på lastbiler med Euro4
og -5-motorer, påpeger han.
Ulige konkurrence
- Men ser vi på CO2, så koster nær-
skibsfarten 3,50 kr. mens lastbilerne
koster 11 kr., siger han og nævner, at
på områder som støj, uheld, trængsel
og infrastruktur kommer skibsfarten
i modsætning til lastbilerne ud med
et nul.
Hele summen bliver 314 kr. for lastbiler og godt 52,3 kr. for skibe.
- Det er alene samfundsomkostninger.
Hertil kommer fragtomkostningerne,
hvor lastbilen ofte er fleksibel og i nogle tilfælde også kan være billigere af
forskellige årsager. Med skib har man
noget håndtering i begge ender. Men
fragtomkostningerne er jo ikke hele
regningen: Lastbilerne og skibsfarten
har ikke betalt de omkostninger, der
påhviler samfundet, så de to former
konkurrerer ikke på lige vilkår, siger
han og fremhæver, at lastbiler kræver
en masse infrastruktur, og at de penge
man kræver ind i afgifter på diesel og
vægtafgift m.m. på ingen måde kan
betale den infrastruktur, der skal til.
- Så skibsfarten er overlegen. Hvis vi
her i Kolding skulle gå fra en omsætning på en million tons til to millioner
tons, ville det ikke have omkostninger.
Vi ville teoretisk set kunne gøre det i
morgen på kommercielle vilkår uden,
at det kommer til at ligge samfundet
til last.
Det er først og fremmest transporten, som
skal være grøn, selv om havnen også skal
have sit miljø på plads. Foto: ABC Foto
Øget vækst hænger sammen med
transport, men skal det ske på det
eksisterende vejnet eller skal der
sideløbende etableres et nyt vejnet
eller måske en ekstra Lillebæltsbro for
at tage trykket?
- Omkostningerne er astronomiske til
infrastrukturen, mens vi på havnene kunne skabe en meget bedre
infrastruktur for få midler og fjerne
trængsel og gavne miljøet, fastslår
Kim Sandal Møller.
➜
Bæredygtig Transport & Logistik • 43
Money talks
Transportkøberne er lejlighedsvis
blevet kritiseret for at tænke for traditionelt i spørgsmålet lastbil/skib, men
hertil siger Kim Sandal Møller:
- I min verden hedder det: Money
talks - også selv om man har en nok
så god vilje til at gøre det rigtige.
Jeg har svært ved at tro på, at grøn
transport kan vinde frem alene på
kommercielle vilkår. De store virksomheder taler om CSR og socialt
ansvar, fordi de tror, at det vil give
øget forretning, men jeg synes ikke,
at jeg kan se at det trænger igennem
hele vejen ned. Det ser fortsat ud til,
at prisen bestemmer. Samtidig har
hele transportbranchen været i knæ,
og priserne er ikke ret høje.
Skibsfarten er ikke specielt konkurrencedygtig selv om den er mest
miljørigtig, vurderer havnedirektøren.
- Den grønne tanke skal være en
overordnet målsætning. Jeg tror ikke,
at den er inden for kommerciel rækkevidde. Den slags skal besluttes af
det lovgivende system, som siger: ”Nu
gør vi det”, således, at gennemførelsen af miljømålsætningerne kommer
ovenfra. Jeg skal ikke sige at havnen,
er et helligt sted, for det er vi ikke,
men kommer der for alvor et krav om
grønne løsninger og bæredygtighed,
så er havnene virkelig et godt bud,
44 • Bæredygtig Transport & Logistik
Vi skal omtænke
just-in-time tankegangen. Det er mere
bæredygtigt
med større lagre.
Havnedirektør
Kim Sandal Møller,
Kolding Havn:
siger Kim Sandal Møller.
Han mener, at den mest grønne
løsning, først bliver foretrukket – f.eks.
skibe frem for lastbiler - den dag man
kan vælge grønt til samme pris. Så
vil de fleste gøre det. Samtidig vil
han gerne gøre op med just-in-time
tankegangen:
- Hele spørgsmålet om tidsfaktoren
må tænkes om. Vi må overveje at få
lagrene tilbage – altså tænke større.
En virksomhed skal ikke købe 100
kg maling leveret med en stor lastbil.
Men hellere10.000 kg, så der er til
resten af året. Det er meget mere
bæredygtigt. Skibene kan ikke sejle
med få kilo, fastslår Møller.
Tror på banen
I Kolding havn vil man gerne knytte
transportformerne sammen på en
bæredygtig måde.
- Vores jernbane er aktiv, men det
er svært at kombinere skib og bane.
Desuden er godstog jo ikke præget
af sidste teknologi og har ofte for
stor en motor til de dage, hvor der
ikke er meget at køre med. Lokomotiverne holder længe, så det er ikke
en transportform, som er nem at
forny løbende, siger han. Så længe
jernbanen ikke kører på el, er den ikke
særlig grøn. Miljømæssigt ja, men
ikke klimamæssigt.
Men Kolding Havn tror fortsat på
banen.
- Banenettet går jo helt ned til
Sydeuropa, og det vil være en skam
ikke at udnytte det optimalt. Vi har
jernbane-spor på vores havn og vil
fortsat vedligeholde dem og holde
dem godkendt, så vi hele tiden har
det ben også, understreger han.
- I fremtiden bliver der mere fokus på,
at man hele tiden skal kunne tilbyde
den nemmeste og mest bæredygtig
vej fra A til B. Om det så skal ske i
kombination af gummihjul og skib
eller tog er ikke det afgørende. Der
vil altid være brug for en drejeskive,
og jo flere transportformer der kan
samles på et sted, jo bedre og mere
bæredygtigt et knudepunkt får vi. Men
vi mangler endnu den røde tråd, som
skal få det hele til at hænge sammen,
siger Kim Sandal Møller.
BRUG SPEDITØREN:
DET ER
BÆREDYGTIGT
Speditøren optimerer din eksport
og din forsyningskæde
● Økonomisk
● Tidsmæssigt
● Miljø- og klimamæssigt
Hos et medlem af Danske Speditører er din transport dækket af en
garantiordning.
Du får tilbudt vareforsikring til maksimal sikkerhed for dine værdier.
Uddannede fagfolk tænker hele din logistik og alt papirarbejdet igennem,
og aftalegrundlaget er tilrettelagt af topjurister inden for transportretten.
– En dansk speditør er der gods i.
Bæredygtig Transport & Logistik • 45
Danske Speditører · Børsen · 1217 København K · Tel. 3374 6565 · [email protected] · www.dasp.dk
Kan bæredygtighed
Tre speditører leverede
cases til CBS-opgave
om bæredygtig innovation i logistik.
Af Thomas Suenson,
Danske Speditører
Hvad er innovation værd i et kundeforhold? Og hvordan hænger innovation og bæredygtighed sammen?
I foråret 2011 stillede Supply Chain
Management-linjen på CBS, Handelshøjskolen i København, en Business
Project-opgave i “Innovation Management and Processes in Logistics and
Supply Chain Management”.
De overbygningsstuderende fik mulighed for at lave opgaven med nominerede virksomheder til EFFIE-prisen,
46 • Bæredygtig Transport & Logistik
som fra 2010 uddeles i et samarbejde
mellem Danske Speditører og Danmarks Transport Tidende.
Bring Frigoscandia, Itella Logistics og
Freja Transport & Logistics stillede
op som studieobjekter til Business
Project-opgaven. Det kom der en
rapport ud af om innovationsprocessen hos logistics service provider-virksomheder (fint udtryk for speditører!)
og bæredygtighedens rolle.
I deres problemformulering skriver
projektforfatterne Beate Thomassen,
Tonje Dahle og Torkell Tveit:
“Succesrige logistics service provider-virksomheder har vist evner til innovation,
men der findes ikke megen information
om, hvad virksomhederne har til fælles
med hensyn til innovation. Derfor vil vi
se på forskelle og ligheder for at demonstrere for andre virksomheder, hvordan
man kan lære af hinanden og blive
opmærksomme på bæredygtighedens
rolle i innovationsprocessen.”
For at skabe overblik lavede projektforfatterne en model for innovation i
en virksomhed og kombinerede den
med tre vinkler på bæredygtighed:
● Den økonomiske bundlinje
● Den miljømæssige bundlinje
● Den sociale bundlinje
Modellen gjorde det muligt for dem
at systematisere indsamlingen af
oplysninger og sammenligne oplysningerne.
Fokus
Forfatterne fandt, at fælles for logistics
service providers er fokus på enkeltelementer, ikke på “de tre bundlinjer”
som en helhed.
Den økonomiske bundlinje er den
dominerende i processen. Det udtrykker en af deltagervirksomhederne så-
Innovation
i praksis
Bæredygtighed som
det muliges kunst. Itella
vil ikke love mere, end
virksomheden kan
holde.
bære
ledes: “Vi kan jo være lige så grønne
som vi vil - hvis ikke kunden ønsker
det, får vi et problem. Men den dag
kunden kan spare penge på at være
grøn, så får vi succes.”
Trods den grundlæggende lighed er
der forskellige opfattelser af, hvordan innovation og bæredygtighed
skal gribes an. Det gælder måden at
organisere innovationsprocessen på skematisk eller mere frit.
Et gennemgående træk er dog, at
fokus på innovation stort set er begrænset til store kundevirksomheder,
hvor størrelsen af mellemværendet
kan begrunde en ekstra indsats. Alle
lægger vægt på at være fleksible og
kreative i processen, fordi det er vigtige kompetencer i en stærkt konkurrencepræget industri.
Det kontraster med, hvad en af deltagerne bemærker: “Vores innovations-
arbejde for kunden er et maratonløb,
ikke en 100 meter sprint, og det er det
lange løb, som tæller.”
Her ligger udfordringen for innovation
på et grundlag af bæredygtighed i
forholdet mellem kunde og logistics
service provider.
Professor Britta Gammelgaard leder
overbygningsuddannelsen til cand.
merc. med speciale i Supply Chain
Management på CBS.
- Vi er utrolig glade for, at virksomheder stiller op som cases for vore
studerende. Det giver dem en mulighed for at afprøve de abstrakte teorier
i konkret praksis. Dette møde med
praksis medvirker til at højne niveauet
generelt hos vores kandidater, og
ambitionen er selvfølgelig også, at de
studerendes analyser og ideer skal
komme virksomhederne til gavn, siger
Gammelgaard.
Hos Itella på Avedøre Holme ved
København er kaffekopperne holdt
i hvidt og blåt, de finske farver, og
teksten på koppen er: Smart move.
Jørn Johansen, direktør for Itellas
dansk-svenske operation, erkender
med et smil, at teksten er en reklamepayoff, men at den for øvrigt er en
meget god gengivelse af, hvordan
virksomheden ser sig selv: Som leverandør af service logistics.
Begrebet dækker over Itellas intention
om at levere hele pakken til kunden
- ikke bare (men bestemt også) de
ordsprogsagtige A-til-B transporter,
men alt, hvad der kan gøre kundelogistikken bedre, mere effektiv og mere
økonomisk.
Itella stillede op til Danske Speditørers første EFFIE-priskonkurrence i
jubilæumsåret 2010 og nåede frem til
den endelige nominering med en case
om Peterson Packaging.
- Innovation for os er, at vi vil gribe
ind i kundens distribution og produktionsapparat, hvor det giver mening. Så
enkelt kan man vel sige det, siger Jørn
Johansen. Innovation er en praktisk
ting. Den drejer sig om kunden, og
den starter med aktiv lytning. Vi har
et meget struktureret salgsprogram,
og alle har været på det samme kursus for at lære at anvende det.
Men det vigtigste er ifølge Jørn Johansen at bruge hovedet - og først ørerne.
- Som sælger kan man godt være
tilbøjelig til at sige til sig selv efter de
første fem minutter: Nå, det er sådan
en virksomhed. Sådan og sådan. Og
så ruller man sin salgstale ud med
➜
Bæredygtig Transport & Logistik • 47
Vi kan jo være lige så grønne som vi vil - hvis
ikke kunden ønsker det, får vi et problem.
Men den dag kunden kan spare penge på at
være grøn, så får vi succes.
alle løsningerne. Men man skal give
sig tid til at høre på det hele. Det er
på den måde, man får fat i det, som er
udgangspunkt for innovationen, siger
Johansen.
Praktiske eksempler
Praktiske eksempler på innovation
kan være at erstatte løbende transport af halvfabrikata med engangsflytning af maskiner, så de står
nærmere på slutdestinationen. Eller at
udnytte skævheden i transportmønsteret mellem Norge og Sverige til at
skaffe billig og rigelig kapacitet til en
kundevirksomhed i Sverige, som får
optimeret sin logistik, selv om godset
kører ad en alternativ rute.
Der kan være mange gode ideer i
spil i den fase, hvor man gennemgår
kundens virksomhed, men hvilke
ideer holder? Det endelige argument
er økonomisk.
- Man er nødt til at være skarp på
prisen: Man får ikke penge for at være
en flink fyr. Man skal tegne værdien
op og prissætte herlighederne i forhold til kundens fordel. Det skal gøres
synligt og der skal sættes prisseddel
på. Så vidt muligt skal både kendte og
innovative tiltag tilbydes som moduler: Kun, hvad kunden har brug for:
Byggeklodser, man gennemtænker
eller skaber og stemmer af med kunden, påpeger Itella-direktøren.
Klima og miljø
Som international speditør og dermed serviceleverandør har Itella ikke
100 pct. kontrol over den klima- og
miljømæssige bundlinje.
- Det kan godt være, at vi ved 90 eller
95 pct., hvad der foregår, men jeg vil
ikke fanges på de sidste procent, og
derfor lover vi ikke noget, som vi ikke
har fuld kontrol med. Vi er jo mellemhandlere, og en underleverandørs un-
48 • Bæredygtig Transport & Logistik
derleverandør stiller måske op med
en Euronorm-bil, der ødelægger en
fin udregning. Men der er kunder, som
går op i det, og som ønsker en høj
grad af sikkerhed for dette, og under
den forudsætning kan man også lave
en løsning, siger Jørn Johansen.
Han satte sig ind i de CBS-studerendes rapport om innovation og bæredygtighed i Supply Chain Management med stor interesse:
- Vi er overmatchede rent akademisk
hos nogle af vore kunder, og det er vi
opmærksomme på. Kompetenceløft
og efteruddannelse af medarbejdere er prioriteret i Itella. Men vores
fokus er på den realistiske jordnære
virkelighed og på værdien af erfaring.
Når vi går i gang med en ny kunde, er
det folk, der har prøvet det før, som er
inde over sagen.
- Det, jeg kan lide, er det løsningsorienterede. Det må vi ikke miste i
iveren for at løfte kompetencer. Den
afgørende konkurrencefordel får vi
ved at skabe værdi samlet set, og
her skal vi forstå kundens forretning,
lagerbinding osv. helt konkret. Det er
bæredygtighed i praksis, siger Jørn
Johansen. Det er det fysiske vareflow,
det drejer sig om.
For små til innovation?
Nyt dialogværktøj for
de små og mellemstore
skal få flere med på
fornyelse.
Ikke alle virksomheder i speditionsbranchen kan stille op med en task
force på 4-5 seniormedarbejdere, der
kan bruge tid på at produktudvikle i
håb om, at en eksisterende eller ny
kunde ser lyset.
Skal de så bare lade være med at
tænke i de baner?
Ikke, hvis man spørger Erhvervs- og
Vækstministeriet, FSR Danske Revisorer, Dansk Erhverv, Håndværksrådet, DI og Dansk Byggeri. De bakker
alle op om et netop lanceret værktøj,
som skal få de mindre og mellemstore
virksomheder til at se muligheden af
innovation som en realistisk mulighed
også for deres vedkommende.
Sådan som landet ligger, er det kun
30 pct. af virksomheder med under
50 ansatte, der har introduceret nye
produkter eller services i perioden
2006-2008, mens tallet for de større
virksomheder er 60 pct.
Der findes allerede et system af
private og offentlige tilbud om hjælp
til udvikling, finansiering og rådgivning, men kendskabet til det er ikke
stort i målgruppen, og det er oplagt,
at revisor, som i forvejen kender en
virksomheds forhold, fungerer som
katalysator.
Dialogværktøj
Værktøjet er et dialogværktøj, dvs. en
spørgeramme, der skal afdække motivation og muligheder for fornyelse og
innovation. Det stiller spørgsmål om
ideer i virksomheden til nye produkter og services, andre prisstrukturer,
nye kundegrupper og differentiering i
forhold til konkurrenter.
Statens portal Vækstguiden.dk er
indgang til alle 175 offentlige tilbud
til virksomheder i Danmark. FSR
Danske Revisorer har også en vækstportal, “Plads til ambitioner”. Begge
steder kan man hente den inspirationsbrochure “Vækst kan skabes af
små forbedringer. Hver dag”, som
landets 3500 revisorer snart vil tage
med rundt til deres SMV-kunder.
Bliv klogere med TØF
Gods, luftfart, havne, kollektiv
trafik, transportforskning, infrastruktur, jernbanetransport
og fremtidens transport. Transportøkonomisk Forening (TØF)
kommer også i 2012 hele
vejen rundt om den danske og
internationale transportbranche.
Gennem et medlemskab i
TØF får du førstehåndsviden
om transportbranchen, og du
kan være med til at sætte den
trafikpolitiske debat øverst på
dagsordenen.
Er der interessante emner,
som du mener TØF endnu ikke
har afdækket, så giv os et praj
om mulige emner, arrangementer, konferencer, workshop eller lignende – ring til
sekretariatet på tlf. 7730 3300
eller send en mail til toef@
toef.dk
TØF har egen bestyrelse og et
præsidium, som er sammensat af repræsentanter for de
mange forskellige trafikformer
og organisationer inden for
den samlede danske transportverden.
TØF er:
• Danmarks førende konferencearrangør af trafik- og
transportkonferencer
• En medlemsforening, hvor
du har mulighed for at
deltage i gratis medlemsarrangementer af høj faglig
kvalitet, med viden- og
erfaringsudveksling og det
mulighed for networking
• Din forening, hvor du kan
være med i planlægningen
af konferencer og arrangementer
• Din forening, hvor du kan
møde ligestillede, som har
samme interesse omkring
transport - og økonomien i
den
• Din forening, som samarbejder med mange i erhvervet,
bl.a. Hedorfs Fond, Transportens Innovationsnetværk
(TINV) m.fl.
Medlemskab
Se mere om medlemskab samt alle vores
arrangementer og konferencer på www.toef.dk
Bæredygtig Transport & Logistik • 49
TØF - AMALIEGADE 33B, 2. SAL · 1256 KØBENHAVN K · TLF. +45 77 30 33 00 · FAX +45 33 32 79 38 · EMAIL: [email protected]
Optimering kræ
De største klima- og miljøgevinster i godstransportsektoren ligger i bedre optimering af logistikken. Geodis Wilson tilbyder store kunder
avanceret logistikrådgivning med akademisk
forstærkning.
Af Lars Lassen
Geodis Wilson Nordic har en logistikanalyse afdeling i Gøteborg, der kortlægger store transport- og logistikkunders samlede logistik-behov i detaljer.
Det store overblik gør det muligt at få
øje på små og store optimeringsmuligheder, der ikke umiddelbart er synlige.
- Vores speditører er dygtige til at
arrangere og drive transport- og
logistikløsninger. Men det er sjældent
speditørerne får lov til at vælge, hvilken transportform, der skal anvendes.
Det er næsten altid kunden. Den
praktiske færdighed er på den ene
side speditørens store styrke. Men det
er også en svaghed, når det handler
om at overskue store og komplekse
logistik-løsninger. Det kræver en mere
akademisk tilgang, forklarer adm.
direktør Allan Geert Nielsen, Geodis
Wilson Danmark.
Geodis Wilson har tre afdelinger i
Danmark. Ud over hovedkvarteret i
Kastrup på Amager, har koncernen
lokationer i Vejle og i Aalborg.
Store kunder
- Vi har i Geodis Wilson Nordic mange
rigtig store kunder, der måske køber
transport og logistik hos os for 10 mio.
euro eller mere. Her er det ikke nok, at
kunne anbefale hvilket rederi eller luftfragtsselskab kunden bør vælge. Den
type kunde har behov for en strategisk
samarbejdspartner og det er vores
50 • Bæredygtig Transport & Logistik
klare målsætning, at vi vil opfylde det
behov, siger Allan G. Nielsen.
- Det kræver, at vi kan matche kunden
på det strategiske niveau, så vi kan
drøfte med kunden, hvor det er de
gerne vil hen og hvordan vi kan støtte
dem. Derfor har vi 13-15 ansatte på
nordisk plan, der arbejder med de her
ting. Heraf kommer op mod halvdelen med en universitetsbaggrund, der
fungerer som konsulenter for vores
store kunder.
Det akademiske personale er typisk
uddannede logistikere eller økonomer. De arbejder med en række
specialudviklede værktøjer, herunder
programmet CAST, der hjælper med
at systematisere analysen af kundens
logistik. Teknologien kan eksempelvis
analysere om kundens terminaler er
placeret bedst muligt.
Det er kunder fra hele Norden, der
trækker på den ekspertise Geodis
Wilson har i Gøteborg.
- Når analyseafdelingen er placeret her,
så skyldes det nok, at vi har så mange
store kunder blandt svenske industrivirksomheder, der har efterspurgt den
her type rådgivning tidligere og i større
omfang end i de andre nordiske lande,
forklarer Allan Geert Nielsen.
Efterspurgt service
Geodis Wilsons analyseafdeling
konkurrerer med store konsulenthuse
som PricewaterhouseCoopers eller
McKinsey.
- I modsætning til eksterne konsulenter, kan vi typisk også give et bud på
en løsning, siger Allan G. Nielsen, der
ikke lægger skjul på, at Geodis Wilson
ser konsulentarbejdet som et salgs- og
markedsføringsmæssig forstærkning.
- Hvis ikke vi kan tilbyde den her service, så vil kunderne søge hen andre
steder. Enten hos eksterne rådgivere
– der måske anbefaler løsninger, som
ver overblik
måske umiddelbart giver god mening
for kunden, men som er uhensigtsmæssig for transportøren til skade for
begge parter – eller fra de endnu få
af vores konkurrenter, der kan tilbyde
en tilsvarende service, siger Geodis
Wilson
Stærk tillid
- Det kræver meget store datamæng-
der fra kunden, at foretage den her
type analyser. Derfor skal der også
opbygges et stærkt tillidsforhold mellem parterne. En speditør får typisk
kun at vide, hvor meget gods, der skal
transporteres og hvornår. Vi har brug
for langt mere detaljerede data på
tværs af kundens organisation, hvis vi
skal løse opgaven. Vi er for eksempel
nødt til at kende kundens omkostnin-
ger i forbindelse med de midler, der er
bundet i varebeholdning. Umiddelbart
vil det ofte være billigere at sende en
vare med skib end med fly. Men det
er ikke givet, at det er en god løsning.
Varen er længere undervejs og derfor
går der længere tid, før kunden kan
tage varen i brug. I den tid skal han
forrente varen og så kan det blive en
dyrere løsning, at vælge søvejen. Alle
➜
Bæredygtig Transport & Logistik • 51
- Transport- og logistikbranchen er så konkurrencepræget, at der
ikke er store forskelle
på, hvad de forskellige
aktører tjener.
Adm. direktør Allan Geert Nielsen,
Geodis Wilson Danmark.
aspekter skal med, før vi sammen med
kunden kan træffe det optimale valg.
Løbende optimering
Geodis Wilson nøjes dog ikke med
at stile efter ’det store overblik’ for
enkelte store kunder. Geodis Wilsons
salgs- og kundeorganisation er opsplittet i to dele. En stab af salgsmedarbejdere jagter nye kunder, mens en
stab af kundekonsulenter er målrettet
kontakten til Geodis Wilsons eksisterende kunder.
- Her er vi inde i et tæt og åbent
samarbejde med kunderne og vores
kundekonsulenter laver udelukkende
optimeringsarbejde for kunderne. Det
kan være for kunden her i Norden,
men det kan også være for et datterselskab i eksempelvis Storbritannien, hvor man ønsker vi foretager en
strømligning, som den vi allerede har
foretaget herhjemme, siger Allan G.
Nielsen.
Den type konsulentarbejde betales
enten af kunden på timebasis eller
via en såkaldt gain-share-model, hvor
parterne deler effektiviseringsgevinsten efter en forud aftalt fordelingsnøgle.
Win-win
- Efter finanskrisen er der meget stort
fokus på prisen. Det er fuldt forståeligt, og sådan tænker vi også selv.
Men det er lidt kortsigtet at fokusere
på om en container koster 800 eller
900 dollar, fordi kundens samlede
logistikløsning består af mange andre
52 • Bæredygtig Transport & Logistik
elementer, og der kan sagtens være
langt større og blivende gevinster
ved at fokusere på helheden i stedet
for enkelte elementer, siger Allan G.
Nielsen og påpeger:
- Transport- og logistikbranchen er
så konkurrencepræget, at der ikke er
store forskelle på, hvad de forskellige
aktører tjener. Vi får ikke lov til at operere med markant større margin end
vores konkurrenter. Det er derimod
en win-win situation for begge parter,
hvis vi arbejder tættere sammen om
at skabe de mest optimale løsninger
for kunden.
Han understreger, at Geodis Wilson
er klar til at arbejde tættere sammen
med alle kunder.
- Men det er erfaringsmæssigt de
større kunder, der er villige til at bruge
ressourcer til den type projekter. Det
er også de store kunder, der prioriterer deres grønne regnskaber højt og
de er helt klar over sammenhængen
mellem optimering af driften og virksomhedens klimafodaftryk, siger Allan
G. Nielsen.
Geodis Wilson oplever en stigende
interesse for emissionsdata hos kunderne i takt med at grønne regnskaber bliver mere udbredt.
Grønne valg
Den grønne bevidsthed øger også kundernes interesse for, hvilke transportformer deres varer transporteres på.
- Kunderne vil gerne træffe grønne
valg. Men det er ikke altid lige let,
fordi en lang række varer ikke egner
sig til eksempelvis skibstransport, der
er den mest CO2-venlige transportform. Højværdivarer som elektronik
vil formentlig i høj grad blive på fly,
men andre og mindre kapitaltunge
forbrugsvarer vil nok være lettere at
flytte fra luft til sø, vurderer Allan G.
Nielsen.
Benhård opfølgning
- Når vi analyserer kundernes logistikbehov og udpeger områder, hvor der
kan effektiviseres, så beregner vi også
den forventede gevinst. Her er det en
indbygget del af det tætte samarbejde
med kunden, at vi følger benhårdt op
på om den forventede værdi bliver
indfriet. Dermed sikrer vi, at genvinsten bliver realiseret til gavn for
kundens økonomi og miljøregnskab,
slutter Allan Geert Nielsen.
Emissionsrapporter
Geodis Wilson udarbejder løbende
emissionsrapporter til kunderne, hvor
de kan se hvor meget brændstof og
dermed hvor meget kuldioxid, der
udledes i atmosfæren på de enkelte
transporter. Beregningerne tager
hensyn til fragtens vægt og om der er
anvendt sø-, luft- eller landtransport.
Geodis Wilsons emissionsberegninger dækker foreløbig kun mellem
terminaler, havne og lufthavne.
Indsamling og distribution af varer
er ikke medregnet.
Geodis Wilson beskæftiger 6400
ansatte og dækker 120 lande over
hele kloden.
Miljøhensyn vægter tungere og tungere
DSV bygger grønt i forbindelse med nybyggerier i Sverige og Danmark.
Af Gwyn Nissen
Sverige har i mange sammenhænge
den grønne førertrøje på. Det er baggrunden for, at danske DSV også har
tænkt grønt i forbindelse med koncernens nybyggerier i Sverige.
På den anden side af Øresund er det
nemlig ikke nok, at man som virksomhed selv lever op til miljø- og klimamål
– også virksomhedens underleverandører skal bidrage til bæredygtigheden.
- Vi oplever i Sverige, at kunder spørger
ind til det på en måde, som vi ikke
ser andre steder. Miljøhensyn vægter
tungere og tungere, siger executive
vicepresident Brian Winther Almind
fra DSV Solutions Holding, der ifølge
DSV’s eget blad Moves står bag mange
nyopførte terminaler i DSV-koncernen.
- Selv om pris og kvalitet stadig er
afgørende faktorer, f.eks. i et transportudbud, så tager flere og flere kunder en
seriøs miljøprofil for givet, siger Brian
Winther Almind til bladet.
DSV’s nye svenske hovedkontor og
transportcenter i Landskrona er tænkt
grønt fra starten. Terminalen, som
samler aktiviteterne i Malmö og Helsingborg, bliver på 100.000 kvadratmeter. Mens Landskrona skal stå færdig
i 2013, tager DSV allerede i 2012 et
26.000 kvadratmeter stort nybyggeri i
Stockholm i brug, hvor der ligeledes er
tænkt grønt.
DSVs nye bygninger vil bruge 25
procent mindre energi end tilsvarende
byggerier, og DSV forventer således
efterfølgende at søge om certificering
ved Sweden Green Building Council.
- Dermed vil vi være et naturligt valg
for virksomheder, som foretrækker
en grøn partner, siger Brian Winther
Almind.
Også dansk byggeri
Med købet af en grund på 130.000
kvadratmeter i Hedehusene gør DSV
desuden klar til at flytte sit hovedkontor fra Brøndby.
Det er planen, at der skal opføres et
hovedkontor på 15.000 kvadratmeter
til de 650 medarbejdere fra Brøndby og
Group IT i Taastrup. Samtidig bygges
en 15.000 kvadratmeter stor distributionsterminal for Road-divisionen,
mens værkstedsaktiviteterne forbliver
i Brøndby.
Projektet er tænkt grønt og forventes
igangsat i 2012. Det skal efter planen
stå færdigt i 2014.
Bæredygtig Transport & Logistik • 53
C
r
e
v
æ
r
k
e
n
r
e
d
n
u
K
54 • Bæredygtig Transport & Logistik
n
o
i
t
a
t
n
e
m
u
k
o
d
O2
CO2
e
r
o
t
s
r
på, hvo r der ikke
r
e
g
n
i
beregn il gengæld e tige løsninr
e
k
s
n
T
g
ø
under er medfører. ere bæredy g.
k
t
g
a
r
f
n
m
t
ere luf es forsendels le ekstra for iske afmatni Af Jan Aagaard
fl
g
i
d
a
r
St
ger de se for at beta uelle økonom
n
i
n
d
e
l
ud
interes et af den akt
e
r
o
t
s
i lys
den
e
k
k
i
r
ger. Isæ
Bæredygtig Transport & Logistik • 55
L
uftfragtkunderne vil have styr
på, hvor stor en CO2 udledning deres forsendelser medfører. Derimod kniber det med kundernes interesse, når det kommer til
konkrete tiltag, der kan reducere CO2
udledningen fra luftfragtforsendelsen.
Det er oplevelsen i den danske afdeling af den globale logistikvirksomhed
Schenker.
- Der er igennem de senere år kommet meget mere fokus på bæredygtighed, og kunderne er blevet bevidste
om problematikken. De vil meget
gerne høre om vores initiativer og
kende CO2 udledningen for deres
konkrete forsendelser, siger Peter
Steenberg, produktmanager for luftfragt i Schenker.
- Når det gælder konkrete tiltag for
at reducere deres CO2 udledning på
luftfragt, kniber det mere for kunderne, da prisen ofte er højere for
sådanne services. Miljø og bæredygtigt lufttransport er ganske vidst
rykket op på prioriteringslisten, men
elementer som pris og transittid er
stadig vigtigere end miljøspørgsmålet,
fortæller Peter Steenberg.
Pris og tid er afgørende
Hos flyselskabet SAS ser man lignende tendenser. Miljøområdet indgår
i stigende grad som et element,
når kunderne indgår overordnede
kontrakter med SAS Cargo, men der
er ikke så stor fokus på spørgsmålet,
som man kunne forestille sig.
- For luftfragtkunder er det enten
prisen eller transittiden, der er det
afgørende. Bæredygtighed er et også
parameter, især for storkunderne,
56 • Bæredygtig Transport & Logistik
men det er aldrig det væsentligste
parameter, siger Martin Porsgaard,
miljøchef i SAS.
- De fleste storkunder har spørgsmål
til bæredygtighed, når de forhandler kontrakter med os. De ønsker
eksempelvis tal på udledninger fra
forskellige flytyper. Men for de enkelte
forsendelser bliver der ikke stillet
specifikke miljømæssige krav, siger
Martin Porsgaard.
Mulighed for kompensation
Både Schenker og SAS tilbyder
som de fleste andre større aktører i
branchen at beregne CO2 udledningen af kundernes konkrete forsendelser. De stiller også brugervenlige
online-værktøjer til rådighed, der gør
det nemt for kunderne selv at lave
beregningen.
Hos SAS Cargo har kunderne mulighed for at kompensere for deres CO2
udledninger gennem SAS’ eksterne
partner The CarbonNeutral Company,
hvor man kan støtte CO2 reducerende projekter som f.eks. skovplantning
og opstilling af vindmøller. SAS har
dog ikke kendskab til, hvor mange
kunder, der benytter sig af denne
mulighed.
Schenker går skridtet videre og tilbyder en nærmere individuel analyse
af CO2 belastningen og en plan for,
hvordan kunden kan mindske udledningerne gennem brug af Schenkers
globale logistiknetværk.
Mere bæredygtighed
for pengene
Schenkers egen målsætning på
luftfragtområdet er en reduktion af
CO2 udledningerne med 25 procent i
2020 i forhold til 2006 niveauet. Den
økonomiske afmatning har imidlertid medført dalende interesse for at
betale ekstra for øget bæredygtighed
– f.eks. ved konsekvent at vælge de
flyselskaber, der har de mest moderne
og energieffektive flåder.
- Afmatningen har absolut mindsket
kundernes fokus og interesse på
området generelt. Dog har større
virksomheder forpligtet sig til stadigvæk at have bæredygtighed som
et fokusområde sammen med andre
elementer, siger Peter Steenberg.
Spørgsmålet er, hvordan kunderne
får mere bæredygtighed for pengene,
uden at øge omkostningerne væsentligt?
En mulighed er at skære ned på luftfragten og vælge andre, mindre CO2
belastende, transportformer. Selv om
det næppe er en løsning, luftfartsbranchen billiger, er det en strategi, som
kunderne ser et stort potentiale i.
Mindre andel som luftfragt
Novo Nordisk er en af de store
danske kunder på luftfragtområdet,
og selskabet arbejder målbevidst på
at reducere luftfragtens andel af virksomhedens samlede forsendelser og i
stedet benytte sig af søfragt.
- Det gør vi ikke alene for klimaets
skyld. Der ligger også andre faktorer bag strategien. Det er generelt
meget billigere at sende varer med
skib end med fly, ligesom der kan
være kvalitetsmæssige aspekter i at
vælge søfragt, siger Lykke Schmidt,
Programme Manager, Global TBL
Management, Novo Nordisk.
Målsætningen for Novo Nordisk er, at
60 procent af koncernens produkter
sendes som søfragt til de markeder,
hvor det er muligt.
- Vi kommer ikke uden om luftfragten.
Det er hurtigere end skib, og der er
markeder, som er svært tilgængelige
ad søvejen, siger Lykke Schmidt.
Første skridt på vejen
Novo Nordisk har i mange år haft
fokus på bæredygtighed og har de
seneste år rapporteret, hvor mange
ton CO2 udledninger virksomhedens
produktion medfører.
Til gengæld begyndte virksomheden
først med årsrapporten for 2010, at
rapportere CO2 udledningerne fra
transport i forbindelse med distribution af produkterne. De beløb sig i
2010 til 57.000 ton ud af de samlede
CO2 udledninger på 158.000 ton.
- Vi stiller som et krav til alle vores
transportleverandører, at de har styr
på CO2 udledningerne i forbindelse
med vores forsendelser. Vi ser rapporteringen som et første skridt i forhold
til at få reduceret udledningerne
på transportområdet. Når man har
tallene, får man et mere kvalificeret
grundlag for at diskutere og træffe
afgørelser, siger Lykke Schmidt.
Måske er det også ræsonnementet
hos mange andre kunder. Tendensen
er i hvert fald klar: Kunderne vil have
dokumentation for, hvor meget CO2
der udledes, når de sender deres varer
som luftfragt.
Til gengæld tøver de fortsat med
mere konkrete skridt til at øge den
miljømæssige bæredygtighed i luftfragt.
Bæredygtig Transport & Logistik • 57
El skal drive
arbejdsredskaberne
Sønderjysk iværksættervirksomhed sender
2012 de første renovationsbiler på gaden med
elektrisk kraftudtag.
Af Gwyn Nissen
Jagten efter miljøvenlige systemer
og brændstofbesparende løsninger
er i gang på alle fronter: De store
olieselskaber udvikler på livet løs, lastbil- og motorproducenterne kommer
løbende med bæredygtige nyheder
og ikke mindst it-siden har travlt med
fremtidens grønne løsninger.
Men der er også områder omkring
transporten og lastbiler, der ikke har
samme fokus fra branchen. Endnu.
For den lille iværksættervirksomhed
Banke Accessory Drives i Sønderjylland er i fuld gang med at revolutionere et lille – men vigtigt – hjørne af
lastbiltransporten.
Lastbilernes arbejdsredskab – komprimatorer, kraner og andet udstyr, der
anvender lastbilens kraftudtag – skal i
fremtiden drives med el fra et batteri.
- Selv når lastbilerne står stille i dag,
skal dieselmotoren være i gang, fordi
der hele tiden skal bruges kraft til
arbejdsfunktionerne. Ved at anvende
et elektrisk kraftudtag, kan der spares
diesel, støjen mindskes, partikeludledningen reduceres og vi kan skabe
et bedre arbejdsmiljø for de personer,
der arbejder omkring lastbilen, siger
Rasmus Banke, som har etableret
virksomheden i Nordborg.
Adressen er ikke tilfældig. Civilingeniøren har flere år i Danfoss-koncernen
58 • Bæredygtig Transport & Logistik
bag sig, hvor han har beskæftiget sig
med virksomhedsstrategi og produktudviklingsprocesser.
Og så er det hjørne af Danmark
ifølge Banke ”i al ubeskedenhed Europas kompetencecenter for effektelektronik”.
Danfoss-dele
Allerede i dag sidder der mange
Sauer Danfoss-dele i kraner og skraldebilernes komprimatorer. Det nye
er, at Rasmus Bankes firma kombinerer denne viden med et andet unikt
Danfoss-produkt, nemlig frekvensomformere, som mange steder i industrien bruges til at styre hastigheden
på elmotorer.
Disse to eksisterende Danfossteknikker koblet sammen med et 500
kilos batteri er hele grundtanken bag
Rasmus Bankes forretningsidé.
- Det her er en teknologisk perle, som
samtidig gør noget godt for miljøet
og som har et stort eksportpotentiale,
siger Rasmus Banke.
Først affaldet
I første omgang går Banke Accessory
Drives målrettet efter markedet for af-
faldsindsamling, og Banke har således
under hele forløbet været i tæt dialog
med de store europæiske producenter
af komprimatorer til opbygning på
renovationsbiler.
- Havde de ikke sagt, at det var en
god idé, så var vi ikke gået i gang,
siger den danske iværksætter.
De første tre systemer er allerede
solgt – til affaldsindsamling i Esbjerg,
Aabenraa og Sønderborg. Esbjerg får
som det første deres nye skraldebil i
januar 2012, hvor også den løbende
produktion påbegyndes.
- Derudover har vi allerede givet flere
tilbud uden for landets grænser, oplyser Rasmus Banke.
Ambitiøs
Rasmus Banke er ambitiøs – både
hvad udviklingen af produktet og
firmaet angår.
- Målet er på sigt, at prisen skal ned
og kvaliteten skal op på systemet,
så brændstofbesparelsen alene kan
dække meromkostningerne ved købet,
siger Rasmus Banke.
Allerede nu er el-kraftudtaget dog så
udviklet, at der i Bankes øjne ikke er
nogen grund til, at danske kommuner
og myndigheder venter med at give
miljøet en hjælpende hånd.
- Vi er kun en lille virksomhed i lille
Sønderjylland, men selv om vi altså
er små, så har vi udviklet noget, som
også de store professionelle producenter af komprimatorer synes er
interessante. Derfor er jeg sikker på,
at vi i 2012 nok skal bevise vores
værd takket være de referencer vi
får – og også godt hjulpet af, at vi er
en virksomhed, der er ”Trusted by
Danfoss”, siger Rasmus Banke.
- Vi ser gerne, at der er et el-system
på hver eneste skraldebil i fremtiden,
og derefter at teknikken spreder sig til
andre lastbiler med arbejdsredskaber
som for eksempel kranbiler, slamsugere, fejemaskiner, lastbiler med
mandskabslifte, parkbiler mm., siger
direktøren.
Men samtidig understreger han, at
Banke Accessory Drives er ”dødhamrende fikseret” på, at gøre affaldssegmentet færdig først.
- Vi har forretningsmæssig fokus på
ét område, og først når vi er nummer
et der, så går vi i gang med de næste
områder.
Strøm på – sådan virker det
De nye skraldebiler består
groft sagt af tre dele: lastbilen, komprimatoren/kassen og Bankes el-system.
Selve el-systemet forøger lastbilens
vægt med et ton – heraf vejer batteriet 500 kilo. Det er dog ikke noget
vægtmæssigt problem for renovationsbiler mellem 26-32 tons, da
de ofte er ”tunge i rumpen”, mens
el-systemet monteres foran.
Halvdelen af meromkostningerne ved
det nye system hentes hjem på dieselbesparelser, mens den anden halvdel
enten er noget ”samfundet betaler” i
form af en højere renovationsudgift,
eller ved at der opnås andre fordele:
For eksempel betyder den støjsvage
renovationsbil, at Aabenraa Kommune har givet tilladelse til, at Arwos
A/S og Harm Mammen A/S må køre
tidligere om morgenen og senere om
aftenen – det giver en bedre udnyttelse af materiellet. Den ene nye
lastbil erstatter således to tidligere
dieseldrevne renovationsbiler.
Esbjerg får den første af de nye
renovationsbiler. Det sker i samarbejde med Lean Energy Cluster. Den
nye lastbil er ”fyldt til randen med ny
teknologi”, som er udviklet i samarbejde med Rose Technology, Center
for Softwareinnovation, SDU Mads
Clausen Instituttet, Sydenergi, Simon
Moos Maskinfabrik, Esbjerg Kommune, Meldgaard Miljø, Alu-Cluster,
O.J. Electronics og Danfoss Power
Electronics. Region Syddanmark har
støttet projektet økonomisk.
- Testen af køretøjet gennemføres
med Meldgaard Miljø som operatør
og giver os lejlighed til at afprøve
konceptets fordele samtidig med, at vi
tester nye systemer, som skal bruges
i fremtidige generationer af vores
produkter, siger Rasmus Banke.
Esbjerg-lastbilen ejes af projektet,
mens en tredje renovationsbil er købt
af Meldgaard Miljø og skal køre i
Sønderborg.
Læs mere om virksomheden på
www.banke.pro
Bæredygtig Transport & Logistik • 59
Frederikshavn får
grønt testcenter
Bacardi, Kraft, Nestlé og Colgate
kører sammen
I mange år har varerne fra Bacardi,
Kraft, Nestlé og Colgate stået sammen på hylderne i supermarkederne,
men turen til supermarkederne har de
taget på hver deres lastbil.
Nu er de fire dagligvaregiganter gået
sammen i et europæisk forsøg på at
reducere transportomkostningerne
– og derved slå et slag for miljøet.
Mange af produktionsstederne ligger i
det østlige Europa, mens distributionscentrene ligger i det vestlige Europa.
Isoleret set havde de enkelte selskaber optimeret deres supply chain, så
der ikke var ret meget mere at hente
på den konto. Men samlet set, var der
et uudnyttet potentiale ved at planlægge forsyningskæden med andre
spillere på markedet.
Det er godt tænkt, men heller ikke
nyt - i Frankrig har FM Logistics siden
2005 samlet varer fra fødevareprodu-
centerne Benedicta og Banania – det
fik samarbejdet en innovationspris for
på logistikmessen SITL. Siden har FM
Logistics udvidet sine pooling-aktiviteter og også andre steder fungerer
pooling af varer på fornuftig vis.
En af hurdlerne ved det nye samarbejde har været, hvem der skulle styre
de nye forsyningskæder og dermed
få indsigt i følsomme kundeoplysninger. Til det formål er der etableret en
selvstændig juridisk enhed, som skal
samle og optimere transporten, stå for
tendere, sikre kvaliteten og udsende
fakturaer.
De fire giganter har skabt fælles østvest-ruter mellem Polen og England,
Ungarn og Tyskland og SlovakietEngland samt nord-syd-ruter mellem
Nordtyskland og Wien.
Samarbejdet forventer en CO2-redutkion på mellem 32-46 procent.
MAN Diesel & Turbo Frederikshavn får koncernens nye
testcenter til 50 millioner kroner. Centret har fokus på grøn
teknologi, og det skal bruges
til at udvikle både eksisterende
produkter og nye produkter.
- Det er et enormt skulderklap
til alle i Frederikshavn, at koncernen nu investerer 6,2 millioner euro i at forvandle vores
prøvehus for produktionsmotorer til et topmoderne testcenter
for fremtidens motorer, siger
Poul Knudsgaard, der er direktør for Man Diesel & Turbo i
Frederikshavn.
Centret bliver etableret i lokaler
i den tidligere motorfabrik på
Niels Juulsvej. Der vil blandt
andet være testceller af den
højeste standard i verden.
Udviklingscentret vil indgå samarbejder med andre maritime
virksomheder, som får mulighed
for at benytte testcenteret til
gavn for innovationen i Frederikshavn og fastholdelse af
arbejdspladser.
Transportsektoren i EU skal være ambitiøs
Udledningerne af mange forurenende stoffer fra transport faldt
i 2009. Men dette fald er ifølge
den seneste årlige TERM-rapport
fra Det Europæiske Miljøagentur
(EEA) måske kun en forbigående
virkning af den økonomiske afmatning.
Der er derfor behov for en mere
gennemgribende omlægning
af Europas transportsystem, så
emissionerne heller ikke stiger i
60 • Bæredygtig Transport & Logistik
tider med stærk økonomisk vækst,
påpeger EEA.
Transport tegnede sig for 24
procent af alle udledninger af
drivhusgasser i 2009. I henhold til
køreplanen skal EU’s medlemsstater senest i 2050 have nedbragt
udledningen af drivhusgasser fra
transport med 60 procent, sammenlignet med niveauerne i 1990.
Eftersom emissionerne rent faktisk
steg med 27 procent mellem
1990 og 2009, skal EU foretage en
samlet reduktion på 68 procent
mellem 2009 og 2050.
Andelen af køretøjer, som anvender alternative brændstoffer, er
steget støt og tegner sig for mere
end 5 procent af flåden i 2009. De
fleste af disse køretøjer anvendte
propan gas (LPG), mens elbiler
blot udgjorde 0,02 procent af den
samlede flåde.
Firmaprofiler
Bæredygtig Transport & Logistik • 61
Er du klædt rigtigt på...
...til transportbranchen?
62 • Bæredygtig Transport & Logistik
firmaprofilAnnonce
Logica Danmark A/S
Lautrupvang 10, 2750 Ballerup
T: 44784000
E: [email protected]
www.logica.dk
Kontakt: Salgsdirektør Heidi Lindegaard
Tog, lastbiler, biler, skibe, fly, post og logistik. Uanset hvilken form for transport eller logistik,
du specialiserer dig i, kan vi hjælpe din virksomhed med at komme fremad.
Logica er en international virksomhed med 41.000 medarbejdere med fokus på forretnings- og
brancheløsninger, bl.a. inden for transport og logistik. I Danmark er vi 750 ansatte, der er fordelt
over hele landet.
Moving forward, intelligently
Transport- og logistikbranchen er i hastig forandring. Dine kunder ønsker alt leveret hurtigere. Bedre. Billigere. Smartere – og mere bæredygtigt.
Start dialogen om, hvordan vi kan understøtte
udviklingen i din virksomhed, med et uforpligtende inspirationsmøde. Dialogen kunne tage
udgangspunkt i:
●Forretningsløsninger
Ring og aftal nærmere med Heidi Lindegaard
på tlf. 44 78 40 00.
Du kan læse mere på logica.dk/its. Tilmeld dig
vores nyhedsbrev – og modtag løbende invitationer til arrangementer, webinars og nyheder –
om løsninger til transport- og logistikbranchen.
www.logica.dk
Det kræver intelligente løsninger, så du kan
udvikle fremtidens infrastruktur og optimere
dit setup. Vi hjælper din virksomhed fremad med intelligente fremskridt, der har afsæt i et
godt samspil mellem mennesker, teknologi og
bæredygtig forretning.
til transportbranchen –
baseret på fx Microsoft eller SAP
● ITS – Intelligente Trafik Systemer
● Logistik, ruteoptimering og tracking løsninger
●ERP-løsninger – som Danmarks største Microsoft hus kan vi tilføre din Dynamics AX eller
Dynamics NAV ekstra dimensioner
●CRM-løsninger – til optimering af dit salgsog marketingarbejde
●CO -målinger/-styring/-reduktion. Redu2
cer brændstofforbrug og CO2-udledningen
med Logicas EMO løsning, der måler og
dokumenterer forbruget i realtid og hjælper
med optimering af forbruget.
Bæredygtig Transport & Logistik • 63
firmaprofilAnnonce
EG A/S
Kokholm 3A
6000 Kolding
Tlf. + 45 79 38 38 38
Fax +45 70 13 22 99
www.eg.dk
Markedets stærkeste it-løsning til transport og logistik
EG er uden sidestykke Skandinaviens førende leverandør af brancheløsninger. Vi har opbygget en stærk, skandinavisk organisation med dybe kompetencer og løsninger tilpasset en
lang række brancher. Vores mere end 1.200 kompetente medarbejdere står klar til at skabe
værdi for din virksomhed. Brancheløsningerne til transport og logistik er udviklet sammen med
vores mange kunder. Vores medarbejdere har en mangeårige erfaring med transport og logistik og et solidt kendskab til Best Practice-modeller.
The Smart Way
Din virksomheds succes er afhængig af mange faktorer. De øgede krav til effektivitet og
produktivitet i transportvirksomhederne giver
store udfordringer - både i det daglige og i
sammenhæng med den langsigtede styring
og planlægning. For at honorere disse krav
kræves en effektiv it-løsning, der giver virksomheden den nødvendige hjælp i alle de
mange processer, der eksisterer i en transportvirksomhed.
Med it-løsningerne EG Transport SaaS og
ASPECT4 Transport går dette op i en højere
enhed, og løsningerne skaber den tryghed
og sikkerhed, der er nødvendig i transportvirksomheden - både på kort og langt sigt.
Og så er det sjovt at arbejde The Smart Way.
Vi lever af at samarbejde…
…med vores mange kunder. Mange har vi
kendt igennem adskillige år. Her er der tale om gensidig udvikling, sparring, erfa-samarbejde og et indgående kendskab til hinanden. Men der skal også nye impulser og
inspiration til. Det sikrer vi med nye kunder og
brugere og vores tætte samarbejde med
64 • Bæredygtig Transport & Logistik
brancheforeninger, fagblade og branchens
opinionsdannere.
The Smart Way er ikke at udvikle alt selv, men
samarbejde med branchens bedste specialister, som komplementerer vores egne løsninger.
Nogle af vores væsentligste samarbejdspartnere – udover brancheforeninger – er derfor
specialister indenfor flåde- og trailerstyring,
toldløsninger, vidensdeling, indscanning og
dokumenthåndtering
www.eg.dk
Der er ikke kun tale om at sikre forholdet til
de mange kunder, partnere og offentlige
myndigheder, transportvirksomheden er i berøring med. It-løsningen skal også medvirke til
effektive interne arbejdsprocesser og sikre arbejdsrutiner.
firmaprofilAnnonce
Adacta A/S
Kornerups Vænge 12, 4000 Roskilde
Telefon 70701504
www.adacta.dk
Vi har kontorer i Roskilde,Vejle og Vilnius
Adacta A/S forhandler NaviTrans i både Danmark og resten af Norden. Adacta har 100% fokus på transport og logistikbranchen. Vi er 12 ansatte heraf 10 konsulenter som alle kommer
fra ledende stillinger i transport- og logistikvirksomheder (enten som chefdisponenter eller på
økonomisiden). Vi kender derfor kravene og udfordringerne fra egne erfaringer.
Vi installerer og supporterer NaviTrans og Microsoft Dynamics NAV i virksomheder landet over
og er landsdækkende fra vores kontorer i Roskilde og Vejle.
NaviTrans er en standard IT-løsning til transportog logistikbranchen. NaviTrans er baseret på
Microsofts teknologi og er en overbygning på
et af verdens mest udbredte økonomisystemer
Microsoft Dynamics NAV.
NaviTrans består af modulerne:
• NaviTrans er installeret i mere end 250 transport- og logistikvirksomheder i Europa.
• Den udbredte Microsoft-teknologi er en fordel for virksomheder, der ønsker at tiltrække
og hurtigt indkøre dygtige Microsoft Dynamics NAV-medarbejdere.
• NaviTrans opfylder alle danske forhold
og krav.
●
●
En af styrkerne ved NaviTrans er, at løsningen
er certificeret af Microsoft, hvilket betyder at vi
er forpligtet til, altid at følge udviklingen, dette sikrer dig, at du investerer i en løsning som er
fremtidssikret.
NaviTrans kan let integreres med Microsofts
portefølje af produkter, fx Office, Outlook og SharePoint. Derudover har NaviTrans standardintegration til flere on-boardcomputere, stregkodescannere, løn- og tidsregisteringssystemer,
EDI, Ipad, mobile løsninger osv.
Vælg NaviTrans fordi
• NaviTrans er en standard IT-løsning til transport- og logistikbranchen.
• NaviTrans er baseret på Microsoft Dynamics
NAV, der med mere end 300.000 kunder i
verden dagligt tester og udfordrer teknologien.
• NaviTrans leveres med et bredt sproglag
som standard, hvis din virksomhed har brugere i flere lande, kan de arbejde på deres
eget sprog i samme database.
Vælg Adacta fordi
• Vi leverer en standardløsning hvor du som
kunde får glæde af det, der er udviklet
siden 2003 – og stadig udvikles.
• Du slipper for at spekulere på dyre og besværlige udviklings- og tilretningsopgaver –
vælger du NaviTrans får du én leverandør
og ét system og havner ikke mellem to stole.
• Alle vores medarbejdere kommer fra ledende stillinger i transport- og logistikvirksomheder, enten på speditør- eller økonomisiden
og har erfaringen fra branchen, der gør at
vi kan rådgive bedst muligt.
• Adacta fokuserer 100 % på transport- og
logistikbranchen, det er vores hverdag.
Bæredygtig Transport & Logistik • 65
www.adacta.dk
Transport Spedition Lagerhotel
firmaprofilAnnonce
Fredrikshavn
Færgehavnsvej 31, DK-9900 Fredrikshavn
Telefon: +45 98 41 01 88
Hirtshals
Dalsagervej 5A, 1.sal, DK-9850 Hirtshals
Telefon: +45 98 94 66 88
KGH Customs Services er Europas førende uafhængige udbyder af toldtjenester med mere end 470 medarbejdere i 7 lande (Sverige, Norge, Danmark, Holland, Belgien, Tyskland og
Østrig). Vores 30 afdelinger ligger ved de vigtigste grænseovergange i Europa, og flere steder
med kundesupport 24 timer i døgnet året rundt. Vi tilbyder toldløsninger inden for Customs
Declaration, VAT Management, Customs Consulting, Customs Academy, Border Services og
Customs Software og samarbejder med mere end 12.000 kunder fra alle typer af brancher i
hele Europa.
Told er vores passion
Siden KGH´s etablering i 1963 har vi fokuseret
på at effektivisere grænsehandlen, uanset
forudsætningerne. Vi bygger med andre ord
bro mellem din virksomhed og de eksisterende regulativer inden for international handel.
Vi har specialiseret os i at udstede import- og
eksportdokumenter, der letter din virksomheds udenrigshandel. Når du samarbejder
med KGH, sikrer vi dig kvalitet og opfølgning
på din internationale handel gennem hele
Europa - uden skjulte omkostninger.
Unik produktportefølje
Hos KGH får du både standardiserede og
skræddersyede toldløsninger – herunder
tolddeklarationer, konsulentydelser, toldsoftware, momsrepræsentation og undervisning
af dine medarbejdere.
Solide toldkompetencer
Med mere end 45 års erfaring på toldområdet og 470 dedikerede medarbejdere i hele
Europa sikrer vi dig hurtig og kompetent service – når og hvor du har brug for det.
66 • Bæredygtig Transport & Logistik
Global og lokal tilstedeværelse
Vi har lokale afdelinger i syv europæiske lande og udvider løbende vores netværk i og
uden for Europa.
Markedsførende toldsoftware
Vores brugervenlige Butterfly toldsoftware sikrer dig fleksible og effektive løsninger tilpasset
det europæiske markeds behov.
KGH havde i 2010 en omsætning på 46 millioner euro og
ejes af selskabets ledelse og investeringsfonden Procuritas (PCI III). Overtagelsen af ESC Systems kommer oven i
KGH’s nylige ekspansion i Holland, Tyskland og Østrig og
er en del af vores langsigtede strategi om at udvikle en
fuldkommen paneuropæisk toldvirksomhed, der kan tilbyde omfattende toldtjenester i alle større europæiske
lande.
www.kghcustoms.com
Med KGH´s viden og erfaring på toldområdet får du en skræddersyet løsning hver
gang og dermed størst mulig værdi til dine toldbehov. Vi er passioneret omkring told
og glæder os til at styrke din toldproces gennem:
Udgiver:
Dansk Transport Forlag A/S
Jernbanegade 18
6330 Padborg
i samarbejde med KPMG, Danske Speditører
og Transportøkonomisk Forening
Direktion/Redaktion:
Ansvarshavende chefredaktør
Gwyn Nissen
Lay-Out:
Tom Nielsen,
Dansk Transport Forlag A/S
Tryk:
Jørn Thomsen/Elbo A/S
Oplag:
5000
Dansk Transport Forlag A/S udgiver også
Blandede kilder
Produktgruppe fra velforvaltede
skove og andre kontrollerede kilder
Cert no. SW-COC-003158
www.fsc.org
© 1996 Forest Stewardship Council
Abonnement på trykte medier
eller nyhedsbrevet TTN på mail:
Ring til Edel Jensen på 70 10 05 06 eller
på mail [email protected]
Bæredygtig Transport & Logistik 2012 – The Smart Way
Bæredygtig Transport & Logistik 2012
The Smart Way