1. No category

TEST-EN-ELBIL
KVARTALSRAPPORT
2. KVARTAL 2013/6
CLEVER A/S KVARTALSRAPPORT FOR
PERIODEN 1. APRIL – 30. JUNI 2013
CLEVER A/S
Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V
Tlf.: +45 8230 3030 / www.clever.dk
Indholdsfortegnelse
1.
Hvad er ”Projekt Test-en-elbil ”? .................................................................. 4
2.
Hypoteserne der skal besvarer målsætningen i Projekt Test-en-elbil: .......... 5
Drift ....................................................................................................................... 5
Opladning................................................................................................................ 5
Sikkerhed ................................................................................................................ 5
Adfærd ................................................................................................................... 5
3.
Excutive summery ......................................................................................... 6
Nyeste resultater fra Test-en-elbil projektet ................................................................. 8
4.
Projektets rammer og tidsplan.................................................................... 16
5.
Projektperiode ............................................................................................ 17
6.
Projektberetning ......................................................................................... 17
7.
Dataindsamling ........................................................................................... 18
Generelt .................................................................................................................18
Test-en-elbil ambassadører ......................................................................................18
Forsøg med Int. opladning - Projekt Dynamisk Nettarif ................................................18
Testenelbil.dk Bloggen .............................................................................................18
Kan kollektiv trafik og elbilkørsel kombineres? ............................................................19
Opladning på arbejdspladsen? ...................................................................................19
Data på nedbrud af elbiler ........................................................................................20
8.
Kommunikation ........................................................................................... 21
Kommunikations indsats ..........................................................................................21
Formidlingsplan.......................................................................................................22
9.
Bilag og dokumentation .............................................................................. 22
10.
Underskrift og dato ..................................................................................... 22
11.
Hypoteser og Resultater - Fortløbende ....................................................... 24
Stated Preference (SP) DTU dataindsamling ...............................................................24
Side 2
Drift – Hypoteser, resultater og konklusioner ..............................................................34
Opladning – Hypoteser, resultater og konklusioner ......................................................60
Sikkerhed – Hypoteser, resultater og konklusioner .................................................... 101
Adfærd – Hypoteser, resultater og konklusioner ........................................................ 104
12.
Bilag 1 – Projektbeskrivelse og tidsplan ................................................... 118
13.
Bilag 2 – Nedbrudsstatistik april-juni 2013 ............................................... 135
14.
Bilag 3 – Formidlingsplan .......................................................................... 139
15.
Bilag 4 – Kollektiv trafik og kørsel i elbil ................................................... 143
16.
Bilag 5 – Integration af smart-grid teknologier i hverdagslivet ................ 145
17.
Bilag 6-9 - Elbils information fra CLEVER ................................................. 147
18.
Bilag 10 – Notat fra DTU Transport - Elbil eller konventionel bil?.............. 147
Side 3
1. Hvad er ”Projekt Test-en-elbil ”?
Europas største projekt med elbiler Test-en-elbil er dansk og drives til daglig af CLEVER med støtte fra
blandt andet Trafikstyrelsen og Energistyrelsen.
Europas største forsøgsprojekt Test-en-elbil skal gøre Danmark klogere på elbilens placering og
potentiale i vores samfund. Projektet drives af CLEVER med støtte fra en række partnere i det private
erhvervsliv og af offentlige samarbejdspartnere – herunder Trafikstyrelsen og Energistyrelsen.
Test-en-elbil projektet samarbejder med landets førende på transport- og energiområdet – både
universiteter, organisationer, offentlige sparringspartnere og udviklingsfolk – om at indsamle,
bearbejde, analysere og rapportere om projektets mange unikke resultater. Projektets data giver
CLEVER og de forskellige partnere en unik viden om elbiler og opladning
Projektet har opnået stor bevågenhed både politisk og i medierne og har modtaget over 25.000
ansøgninger fra borgere i hele landet, der har meldt sig som testfamilier. Der stilles en række krav til de
familier, der deltager, de skal fx allerede eje en bil, da projektet ikke ønsker at skabe merbilisme.
Som testkører får man stillet en elbil til rådighed i tre måneder, hvor bilen i det omfang, det kan lade sig
gøre, skal indgå som husstandens primære bil. Testfamilierne bliver alle udstyret med en intelligent
ladeboks fra CLEVER, der eksempelvis gør det muligt at tidsindstille opladningen af elbilen til det
tidsrum, hvor strømmen i energinettet er grønnest.
I forsøgsprojektet et deltager 24 danske kommuner, tre hospitaler i Region Hovedstaden og en række
virksomheder. Projektet kører ca. to år i hvert område, hvor de i alt 1.600 testkørere bidrager aktivt til
indsamlingen af viden om elbilens implementering i samfundet. Der kører ca. 200 elbiler i projekt-regi.
Projektets målsætninger er:





Side 4
at skabe et solidt datagrundlag via testkørernes personlige erfaringer om kørsel, brugsmønstre,
og opladning
at få indsigt i kørselsbehov og dermed hvilke konkrete transportbehov, elbiler reelt kan dække
at indsamle viden og erfaringer i relation til elbilens betydning for energinettet
at forstå den forureningsmæssige gevinst ved en elbil
at få indsigt i, hvor og hvordan opladning i det offentlige rum foregår for at kvalitetssikre
ladenetværket til elbiler
2. Hypoteserne der skal besvarer målsætningen i Projekt Test-en-elbil:
For at undersøge projektets målsætninger er der opstillet 36 hypoteser fordelt i nedenstående 4
kategorier:
1. Drift,
2. Opladning
3. Sikkerhed
4. Adfærd
Drift
Der er opstillet 10 hypoteser til at besvare drift kategorien, hypoteserne besvares indenfor følgende
emner:
 CO2 udledning
 Serviceomkostninger
 Rækkevidde
 Udetemperaturs indflydelse på energiforbrug og batterikapacitet
Opladning
Der er opstillet 13 hypoteser til at besvare opladnings kategorien, hypoteserne besvares indenfor
følgende emner:
 Intelligentopladning
 Kortlægning af testpiloteres ladecyklus
 Offentlig infrastruktur
Sikkerhed
Der er opstillet 3 hypoteser til at besvare sikkerheds kategorien, hypoteserne besvares indenfor
følgende emner:
 Ulykkestatistik elbil vs. konventionel bil
 Hastighed elbil vs. konventionel bil
 Elbilens lydløshed
Adfærd
Der er opstillet 9 hypoteser til at besvare adfærds kategorien, hypoteserne besvares indenfor følgende
emner:
 Elbilens påvirkning på kørselsadfærd samt øvrige energiforbrug
 Test en elbil nedbryder fordomme
Side 5
3. Excutive summery
Dette er kvartalsrapport nummer 9 ud af i alt 12 kvartalsrapporter, der omhandler Test-en-elbil
projektet. Kvartalsrapporter er opdelt efter to afrapporteringstyper: en fuld opdatering af alle data og
grafer som offentliggøres med juli og december rapporterne. Og en mindre afrapportering med
opdatering af nyeste resultater uden opdatering af grafer, som offentliggøres med rapporterne i marts
og september.
Projektet indtil nu
Antal elbiler
198 i projektet i alt – 76 elbiler i projektet nu
Antal Testpiloter
1518 - pr. 25.6.2013
Antal deltagende kommuner
24
Antal deltagende virksomheder
8
Antal kørte km i alt
Antal køreture
Antal opladninger
Gennemsnit kWh/km.
4.400.000 km
300.000+ er registreret med ChoosCOM
67.000 er registreret med ChoosCOM
0,201 kWh/km - 15.11.2011 til 14.11.2012
(gns. for 2013 er ikke opdateret, mangler 2. halvår 2013)
Antal kg. CO2 fortrængt
Ca. 250 ton
Gennemsnit opladning kWh
7,8 kWh
Gennemsnit tid pr. opladning
191 min
Gennemsnit
opladningstidspunkt
35 % af alle opladningerne er foretaget i tidsrummet 15-20
I denne udgave af kvartalsrapporten sætter vi fokus på følgende områder:
Vi har gennemført en undersøgelse blandt alle tidligere testpiloter. 587 respondenter har svaret, det er
en svarprocent på 52 % Denne stikprøve er valid og vi kan med statistisk sikkerhed sige at svarene i et
95 % konfidensinterval ligger på ± 2,9 blandt denne målgruppe. Det betyder at data er repræsentativt
for alle testpiloter, men det er ikke repræsentativt for Danmarks befolkning, da testpiloterne selv har
tilmeldt sig.
Alle hypoteser er blevet opdateret, og i det følgende beskrives de hypoteser, hvor der er sket noget nyt
i denne kvartalsrapport: (Resultater uddybes i næste afsnit)
Side 6
Drift:

1.0 CO2 udledning i forbindelse med kørsel i elbil. Opdateret på baggrund af, at der nu er kørt
godt 300.000 turer samt foretaget 67.000 opladninger. Konklusionen er dog den samme, da der
ikke er data for et helt års ekstra brug.
1.2 Serviceomkostningerne. Det har i enkelte tilfælde været nødvendigt at afdreje bremserne,
da de ikke bliver brugt pga den regenerative bremsning.
1.5 Elbilens rækkevidde og køremåden. Resultaterne er udvidet med data fra Nissan Leaf.
1.8 Udetemperaturen og kørsel. Resultaterne er udvidet med data fra Nissan Leaf.



Opladning:







2.1 Intelligent opladning. Et nyt projekt i Holbæk omkring intelligent opladning, og dens
indflydelse på el-nettet, er beskrevet.
2.4 Hvor stor økonomisk kompensation skal der til før, testpiloter vil flytte deres forbrug?
Opdateret med resultater fra undersøgelse blandt alle testpiloter
2.5 De fleste opladninger sker hjemme. Opdateret med resultater fra undersøgelse
blandt alle testpiloter. Data fra godt 50.000 opladninger er undersøgt.
2.7 Opladning er en barriere for elbilens anvendelse og udbredelse. Opdateret med
resultater fra undersøgelse blandt alle testpiloter
2.8 Offentlig infrastruktur og rækkevidde. Resultaterne er udvidet med data fra Vejen og
Sønderborg Kommune.
2.10 Kendskab til ladeinfrastruktur og om det virker. Opdateret med resultater
undersøgelse blandt alle testpiloter samt vurdering om aktuel skiltning er tilstrækkelig
2.11 Opladning ad hoc. Få opladninger sker ad hoc, da kørsel i elbilen kræver
planlægning.
Sikkerhed:

3.3 Testpiloternes opfattelse af elbilens lydløshed og dens indvirkning på
trafiksikkerheden. Opdateret med resultater fra undersøgelse blandt alle testpiloter
Adfærd:

4.3 TEEB indvirkning på øvrige elforbrug, Opdateret med resultater fra undersøgelse
blandt alle testpiloter

4.4 Elbilen har positiv indflydelse på brugernes kørselsadfærd

4.7 TEEB indvirkning på testpiloternes fordomme. Opdateret med resultater fra
undersøgelse blandt alle testpiloter

4.8 Passer Elbilen til alle segmenter? Indledende resultater fra Linda Christensens notat
(DTU) der givet et bud på hvilke segmenter elbilen henvender sig til på nuværende
tidspunkt
Side 7
Generelle nyheder i CLEVER og Test-en-elbil
Kommunikation og Formidlingsplan
Der har i alt været omkring 23 artikler om Test-en-elbil projektet, hvor Trafikstyrelsen og
Energistyrelsen er nævnt.
Følgende artikler bliver bragt i 3. kvartal 2013:



8 elbiler på samme villavej – hvordan påvirkes fællesskabet når man ser mange andre køre i
elbil? Pressemeddelelse om ”hvorfor skal elbilen oplades intelligent” afventer da vi gerne vil
have yderligere analyser af Sønderborg/Aabenraa-projektet inden
Hvad kræver det, at få folk til at oplade elbilen intelligent? Resultater fra Dynamisk Nettarif
projekt og resultater fra TEEB
Deltagelse i TEEB medfører ændret adfærd (bevidst om energiforbrug) også efter endt
deltagelse.
Nyeste resultater fra Test-en-elbil projektet
DRIFT
Der har også deltaget 6 Nissan Leaf i projektet under samme vilkår, dog med en anden form for
dataopsamling. Følgende figur viser energiforbruget over et år.
Figur 1 Gennemsnitlige energiforbrug (kWh/km) for hhv Nissan Leaf og ”Trillingerne” (Mitsubishi iMiev, Peugeot
Ion, og Citroen C-Zero). Observationerne er gennemsnittet for de enkelte måneder. For Trillingerne er det et
gennemsnit af optil godt 10.000 observationer pr måned, og for Nissan Leaf er det under 100 observationer.
Side 8
Som det ses på figuren, så er energiforbruget generelt højere pr kørt kilometer i en Nissan Leaf end i en
såkaldt Trilling. Varmesystemet i en Nissan Leaf er opbygget med en varmepumpe, der er 3-5 gange så
effektiv (mindre energiforbrug pr varmeenhed) som varmesystemet i Trillingerne. Det var derfor
forventet, at energiforbruget for Nissan Leaf om vinteren ville være det samme eller måske endda
lavere end energiforbruget for Trillingerne. Men som det kan ses, så er dette ikke tilfældet.
Der kan dog være flere årsager til, at energiforbruget er højere. Blandt andet så vejer en Nissan Leaf
1.525 kg, hvor en Trilling kun vejer 1.185 kg. Dertil kommer, at der er relativt få observationer af Nissan
Leaf i forhold til Trillingerne, og som det tidligere er vist, så er energiforbruget meget personafhængigt.
Følgende beregninger for elbilen er foretaget på baggrund af data fra ChoosCOM fra knapt 200 elbiler,
hvor der er foretaget godt 67.000 opladninger, og som det ses på figuren, så er energiforbruget brugt
pr kørt kilometer (kWh/km) samt den teoretiske rækkevidde.
Side 9
Figur 2 Det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt km i en Trilling som funktion dagene. Beregningen
er foretaget for hver enkel bil som hvor meget energi der er opladet med divideret med antal kørte
kilometer siden sidste opladning. Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den
enkelte dag (1-109 111 opladninger – i gennemsnit bygger hvert punkt på 57 opladninger over hele
perioden).
Som det ses på figuren, så er der stor variation over året, med det højeste energiforbrug om vinteren,
hvor det er koldest. Der er en direkte sammenhæng mellem energiforbruget og den teoretiske
rækkevidde, som er helt nede på omkring 47 km, når det er koldest udenfor.
Med de data er det også muligt, at optegne energiforbruget som funktion af udetemperaturen.
Følgende figur er lavet på baggrund af det gennemsnitlige energiforbrug i de enkelte måneder
sammenholdt med den gennemsnitlig udetemperatur for hele Danmark målt af DMI.
Side 10
Figur 3 Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den enkelte måned i perioden juli
2011 til maj 2013. For Trillingerne bygger hver punkt på i gennemsnit på 1.762 opladninger.
Som det ses, så er der en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og
udetemperaturen, således at jo koldere det bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og
dermed jo kortere er rækkevidden.
OPLADNING
2.1 I Holbæk kommune er det i perioden 4/2-29/4 2013 blevet afprøvet, hvad det betyder for
kvaliteten af den strøm, der bliver leveret, når der samtidig oplades elbiler. De 8 Trillinger, der deltog i
forsøget, blev tildelt familier, der ikke bare boede på samme vej, men også boede på samme udføring
fra en transformerstation. Familierne blev kontaktet for at høre, om de ønskede at deltage i projektet,
hvilket er lidt anderledes end den normale procedure, hvor testfamilierne selv tilmelder sig. Deres
deltagelse var dog frivillig.
Inden elbilerne blev udleveret til familierne, blev strømkvaliteten målt i kabelskabene og i
testfamiliernes egen installation via deres intelligente elmålere. Disse målinger blev også foretaget over
julen, hvor der erfaringsmæssigt er det største strømtræk, og derfor mulighed for en ringere
strømkvalitet. Målingerne fra en normal hverdag, og fra julen vil blive brugt som reference i forhold til
de målinger, der blev foretaget under projektet for at undersøge indflydelsen af opladningen af
elbilerne på strømkvaliteten.
SEAS-NVE måler strømkvaliteten på flere områder, blandt andet:
Side 11

Spændingen: Spændingen afhænger af belastningen på den enkelte udføring, falder typisk jo
længere ude man er tilsluttet en udføring i forhold til tranformeren. I gennemsnit skal den
være 230 Volt, men det er tilladt, at den kan falde helt ned til 209 V, hvis der er stor belastning
på udføringen. Samtidig kan den også stige op til 244 V, hvis der fx er mange solceller på
udføringen. Nogle gange kan det også være nødvendigt at skrue op for spændingen, så de
første på udføringen vil have en spænding, der er højere end 230V for at de sidste på
udføringen ikke går under 209 V. Det er ikke tilladt for forsyningsselskabet at levere strøm, hvor
spændingen er mindre end 209 V eller større end 244 V.

Flicker: Flicker opleves ofte som blink i lyset, og det skyldes hurtige spændingsændringer. Disse
kan måles og registreres, og det måles samtidig, om hvor ofte det sker, og den såkaldte
korttids- og langtidsflicker kan beregnes og sammenholdes med grænseværdierne.
De i alt 8 elbiler blev fordelt ligeligt på faserne L2 og L3, da fasen L1 erfaringsmæssig – og i praksis, er
belastet nok i forvejen.
Testfamilierne skulle bruge elbilerne som de brugte deres normale bil, sådan som alle testfamilierne får
at vide. De skulle forsøge at undgå at benytte quickchargeren i Holbæk, da vi gerne ville have dem til at
lade så meget som muligt hjemme. Derudover skulle de deltage i 3 ladescenarier:



Fra den 4/2 til den 24/2-13: Lad når du vil – hjemmeladeren var åben, og der kunne lades når
de havde lyst til det.
Fra den 25/2 til den 8/4-13: Lad kl. 23 – hjemmeladeren var låst til at starte opladningen
klokken 23. De skulle blot tilslutte elbilen, så startede opladningen automatisk senere. Det var
dog muligt for dem at starte opladningen straks, hvis de havde brug for det.
Fra den 9/4 til 29/4-13: Lad kl. 17 – samme som ovenstående, dog med start kl. 17 i stedet.
Projektperioden er afsluttet, og dataanalyserne pågår stadig, men enkelte af resultaterne er vist under
hypotesen 2.1
2.4 – 92 % af alle adspurgte testpiloter mener at mulighed for variable strømpriser i meget høj/høj grad
vil ændre deres måde at forbruge strøm. Dog har 41 % angivet at besparelsen i strømforbruget skal
ligge mellem 750-2000kr om året før de vil være villige til at ændre deres forbrug.
2.5 – 92 % af alle adspurgte har svaret at de har ladet hjemme dagligt/ flere gange om ugen, mens hele
61 % har angivet at de aldrig har anvendt CLEVERs hurtiglade-station eller ladeboks ved fx
indkøbscentre. 71 % har angivet at de aldrig har ladet ved offentlige ladestandere (ikke ejet af CLEVER
fx ved parkeringspladser)
Diskussioner omkring elbiler drejer sig ofte omkring rækkevidde og dermed infrastruktur eller mangel
på samme – hypotesen er, at langt de fleste opladninger sker hjemme, og der er derfor mindre brug for
offentlig infrastruktur.
Følgende figur bygger på godt 50.000 opladninger, hvor testfamiliernes hjemmeadresses GPS position
er sammenkørt med GPS positionen, der er registreret for opladningen. Flere analyser vil komme i
senere afrapporteringer.
Side 12
Figur 4 Figuren bygger på 50.060 opladninger foretaget i perioden juli 2011 til juli 2013.
Som det ses på figuren, så er 70 % af opladningerne foretaget hjemme, og 30 % er foretaget ude, og af
disse 30 % er 22 % -point foretaget på enten en offentligt tilgængelig AC ladestander eller ved hjælp af
det såkaldte gæstekabel, der kan tilsluttes et hvilket som helst udtag. 8 % er som tidligere fundet,
foretaget på en DC ladestander.
2.7 – Det kan konkluderes at selve opladningen ikke er en barriere for elbilens udbredelse. 92 % af
testfamilierne har fundet det let at anvende ladeboksen derhjemme, næsten halvdelen af de adspurgte
har ikke benyttet andre lademuligheder end hjemmeladeboksen. Blandt de der har, er det en
forsvindende lille andel, der har angivet det som meget svært/ svært at anvende.
2.8 – 81 % af testpiloterne mener flere ladestadere vil påvirke hvor langt de vil køre i elbilen.
Det er tidligere vist at rækkevidden forøges, når der opsættes flere ladestandere, og i denne rapport er
der også data fra Vejen kommune, der understøtter dette. Men det er kun hvis man har et ærinde, at
man ønsker at køre den lange tur. Nedenstående billede viser kørsel og DC opladning for Sønderborg
kommune i hele projektperioden, og selvom der var mulighed for det, så blev testfamilierne i
lokalområdet.
Side 13
Figur 5 Kørsel og DC opladning for testfamilierne i Sønderborg kommune i løbet af hele testperioden.
2.10 - Brugerne anvender CLEVERS oversigtskort til at holde sig opdateret om CLEVERs ladenetværk. 46
% kender til CLEVERS APP og 27 % har benyttet APP’en. 63 % mener at der i meget høj/høj grad er brug
for bedre/mere offentlig skiltning for at kunne finde frem til ladestationerne.
Samlet set kan CLEVER konkludere følgende om opladning:
Resultater viser at testpiloterne mener flere ladestandere vil påvirke, hvor langt de kører og resultater
fra ChoosCOM viser også, at testpiloterne kører længere i takt med infrastrukturen bliver udbygget.
Men at det er mest er i ferieperioderne. Yderligere viser undersøgelser at 80 % af alle opladninger er
foretaget på under 5 timer hjemme (i gennemsnit varer en opladning 200 minutter altså lige over 3
timer). Bilens batteri er derfor ikke fuldt afladet, ligesom over halvdelen af testpiloterne ikke har
anvendt ladeinfrastrukturen på trods af det er stillet gratis til rådighed. Vi har en forventning om at
kunder i lige så høj grad vil anvende opladning hjemme, hvor det er billigst, og i mindre grad anvende
CLEVERs ladenetværk.
Ovenstående giver CLEVER et klart indtryk af at elbilen sagtens kan dække familiernes behov, ønsket
om flere ladestandere er et udtryk for en mental rækkeviddeangst, som ikke nødvendigvis bliver
mindsket, selvom der står en ladestander ”på hvert gadehjørne”.
SIKKERHED
3.3 - En af de store fordele ved elbilen er, at den er lydløs ved lave hastigheder på grund af den
manglende motorstøj. Men det er samtidigt nævnt som et problem ved elbilen, da der kan være en
hypotetisk mulighed for at især bløde trafikanter ikke lægger mærke til, at man kommer kørende i
elbilen.
Blandt alle testpiloter har 68 % angivet at, det at bilen er lydløs ikke har nogen betydning for deres
følelse af sikkerhed. Til gengæld er det fundet både i åbne besvarelser samt i en miniundersøgelse på
bloggen, at det faktum at elbilen er lydløs har ændret deres opmærksomhed i trafikken. Analyserne
viser at Elbilbrugere i højere grad er opmærksomme på trafikken fordi de er bevidste om, at de kører i
en lydløs bil og kører derfor mere forsigtigt i nærheden af bløde trafikanter.
Side 14
ADFÆRD
4.3 - Fra undersøgelse blandt alle testpiloter er det fundet at deltagelse i Test-en-elbil påvirker
respondenternes fokus på energiforbrug også ud over elbilen. 41 % har angivet at de tænker over
husstandens øvrige forbrug i meget højere/ højere grad end før.
4.4 – 69 % af alle testpiloter angiver at de i meget højere/ højere grad end før tænker over energirigtig
kørsel efter deltagelsen i projektet. 17 % angiver at de kører mere grønt i deres konventionelle bil efter
testforsøget.
4.7 – 58 % af alle testpiloter har angivet at deres fordomme i meget høj/høj grad er blevet mindre efter
deltagelsen i test-en-elbil. Dermed ikke sagt deres fordomme er blevet aflivet, men det viser at
projektet har en positiv indflydelse på over halvdelen af testpiloterne. Der er således kun 12 % der har
angivet at deres fordomme i meget lav grad eller slet ikke er blevet mindsket. 26 % svarer at deres
fordomme er de samme som før test periode.
Stated Preference (SP) spørgeskema – hvad er nyt?
Opsummering af resultater:
I nærværende rapport præsenteres analyser på holdningsspørgsmål som stilles til testpiloter før og
efter de har prøvekørt elbilen. Respondenter ændrer ikke holdning inden for emnerne,
”Miljøbevisthed”, ”Påskønnelse af bilegenskaber” og ”teknologi interesse”, hvorimod de, som
forventet, ændrer holdning inden for emner der har direkte med elbilers egenskaber samt brug af elbil
at gøre. Mere specifikt er respondenterne mere positive over for elbilens køreegenskaber og synes
dermed at de er sjovere at køre og accelererer hurtigere end almindelige biler. Disse ændringer er
signifikant større for kvinder end for mænd. Omvendt bliver respondenter generelt mere
opmærksomme på problemstillingen omkring elbilernes begrænsede rækkevidde og konsekvenserne
for deres mobilitet efter de har gennemført testperioden.
Desuden er det undersøgt hvor mange dage af testperioden testpiloten har været fører af elbilen som
udtryk for hvor stor erfaring testpiloten har fået. Her viser det sig at der er signifikant flere der er enige
i statementet ”det er sjovere at køre elbil end en konventionel bil” blandt de testpiloter der har mest
erfaring.
God læselyst, CLEVER A/S og Teamet bag Test-en-elbil.
Side 15
4. Projektets rammer og tidsplan
198 elbiler i projektet, 24 kommuner, 8 virksomheder.
jun-13
VKK 8
jul-13
aug- 13
Siemens 8
Region H
4
Seas
Nve 6
SE 7
sep-13
okt-13
Nov13
feb - 13
Seas
Nve 5
SE 7
Region H
5
Region H
6
Milepæle for resten af projektet
Tid
Sommer 2013 og frem
Sommer 2013 og frem
Efterår 2013
Efterår 2013
Efterår 2013 (04.10.2013)
Vinter 2013 (03.1.2014)
Forår 2014
Forår 2014
Forår 2014
Sommer 2014
Side 16
Aktivitet
Afslutningsmøder med projektets interessenter
Deltagelse i konferencer med resultater (senest Energy Day Tour)
Sidste Dataarbejdsgruppemøde med ENS og TS
Styregruppemøde med ENS og TS
Status kvartalsrapport fra projektet afsendt
Sidste kvartalsrapport fra projektet afsendt
Afsluttende rapporter til interessenter
Afsluttende rapportering til ENS og TS
Afsluttende offentliggørelse af resultater
Afsluttende rapportering til Region Hovedstaden
5. Projektperiode
Projektets startdato:
Projektets lanceringsdato:
Projektets forventede slutdato:
5.3.2011 (første projekt i Aalborg)
4.12.2010 (første projekt i Høje Taastrup)
Forår 2014 (rapportering til ENS og TS) Sommer 2014
(Region Hovedstaden afsluttes)
6. Projektberetning
Projekter der er i gang
Kommuner
Høje Taastrup
Aalborg
Faxe
Nordfyn
Varde
Kalundborg
Nyborg
Næstved
Sønderborg
Holbæk
Aabenraa
Esbjerg
Gentofte
Århus
Fredericia Middelfart
Sorø
Vejen Billund
Vejle Kolding
Gribskov (RH)
Hillerød (RH)
Fredensborg (RH)
Virksomheder
Siemens
Alka
Norden
SE
SEAS NVE
Rigshospitalet (RH)
Hvidovre Hospital (RH)
Herlev Hospital (RH)
* Region Hovedstaden (RH)
Side 17
Startdato
Bemærkninger
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
Afsluttet
10.8.2011
25.8.2011
22.10.2012
6.12.2012
13.12.2012
Forventet slutdato aug. 2013
Forventet slutdato aug. 2013
Forventet slutdato maj 2014
Forventet slutdato maj 2014
Forventet slutdato maj 2014
6.10.2011
Afsluttet
Afsluttet
16.1.2012
26.6.2012
22.10.2012
22.10.2012
22.10.2012
Forventet slutdato okt. 2013
Forventet slutdato jan. 2014
Forventet slutdato jan. 2014
Forventet slutdato maj 2014
Forventet slutdato maj 2014
Forventet slutdato maj 2014
7. Dataindsamling
Generelt
Der er opdateret datamateriale i følgende hypoteser:
2.1, 2.4, 2.5, 2.7, 2.10, 3.3, 4.3, 4.4, 4.7
Der er svaret på følgende hypoteser:
1.0-1.2, 1.5-1.6,1.7-1.10, 2.0-2.8, 2.10, 3.3, 4.3-4.7
Test-en-elbil ambassadører
Projektet benytter alle testpiloter og deres familier som ambassadører for elbilen. Dette gør vi ved at
uddanne testfamilierne i elbilen rent praktisk, samt sikre at de modtager relevant information vedr.
opladning, økonomi, de samfundsmæssige aspekter, osv.
Der sendes i alt 3 elbilinformationer til testfamilierne:
Efter 14 dage: Information om Rækkevidde og optimal udnyttelse af batteriets kapacitet.
Efter 1½ måned: Information om opladning og hvordan man optimerer samme.
Efter 2½ måned: Information om økonomien omkring elbilen, både indkøb og drift.
Test-en-elbil projektet bidrager herved, til yderligere udbredelse af de mere vægtige informationer om
elbilerne, således at testfamilierne kan fortælle om mere end blot det gode oplevelse af at køre på el.
Forsøg med Int. opladning - Projekt Dynamisk Nettarif
Delprojektet sammen med Energiselskabet SE er overstået og alle 18 testfamilier afleverede bilerne i
første kvartal. CLEVER har modtaget resultater fra Freja Friis, PhD. studerende tilknyttet SBi, der har
analyseret på sin empiri. Resultater er vedhæftet som bilag 5.
Den første del af forskningen fokuserede på hvordan smart-grid teknologier forandrer og påvirker
sociale praksisser i husholdningers hverdagsliv. Den næste forskning centrerer sig om to nye artikler
henholdsvis;
1) Konstruktionen af meningsfuld ’driving’ blandt test-piloter – en undersøgelse af hvorfor der ikke er
flere der ønsker at integrere elbilen i deres hverdagsliv samt
2) En undersøgelse af dynamiske nettariffers (og elbilers) ændring af strømforbruget – en
sammenligning af husholdningers strømforbrug før, under og efter deltagelse i Projekt Dynamisk
Nettarif.
De prøvekørte elbiler er umiddelbart ikke mulige at integrere i hverdagslivets sociale praksisser. Dette
skyldes at den konventionelle teknologi og eksisterende hverdagspraksisser er konstituerende for
praksis. Teknologien tilsvarer med andre ord ikke værdier og normer i husholdningerne. Stærke og
kompromisløse værdier er ’fleksibilitet, frihed, spontanitet og tryghed’, hvilke de prøvekørte elbiler
endnu ikke er i stand til at imødekomme.
Testenelbil.dk Bloggen
Vi har i den forgangne periode sat fokus på om kollektiv trafik og kørsel i elbil kan kombineres. Desuden
har der via bloggen været drøftet mulige fordele, ulemper, fremtidige udfordringer med elbilen samt fif
til kørsel i elbilerne i en kold periode.
Side 18
Kan kollektiv trafik og elbilkørsel kombineres?
I Norge har de haft stor succes med at opsætte ladebokse på et udvalg af landets togstationer. Men vil
denne kombinationsmulighed gøre nogen forskel i Danmark, hvor afstandene er noget mindre?
Vil det have indflydelse på elbilistens hverdag, hvis der var mulighed for at lade elbilen på stationen
eller busterminalen, mens de er på arbejde? Eller er der rigelig strøm på elbilen til at dække det daglige
transportbehov til og fra kollektiv trafik?
Det har vi spurgt testpiloterne om og Testpiloterne svarer meget samstemmende at det kan de slet ikke
se nogen fordel i.
Eksempel på besvarelse:
 Tror, at langt de fleste kan nå til og fra bus/tog-station på en fuld opladning - de fleste har vel
under 40km hver vej til en større by med gode kollektive forbindelser. Derfor har disse elbil
pendler pladser størst værdi ved at bilen kan være opladet inden hjemturen, der så kan udvides
med indkøb, hentning af børn etc, og her står omkostning til etablering ikke mål med værdien
når man alligevel kan oplade hos Føtex mfl. I mit optik kunne elbilisterne også tilgodeses ved at
kombinere opladningsabonnementet med mulighed for en nem og billig leje af en "rigtig" bil til
længere ture - dette ville også ment kunne fungere med kollektiv transport mellem større byer
og så elbil/bil det sidste stykke vej. Sådanne delebil løsninger findes flere steder allerede
Svaret er ikke overraskende og underbygger også det resultat CLEVER selv var nået frem til. De der
pendler med tog til og fra arbejde har ikke så langt til stationen at det er nødvendigt at lade mens de er
væk, der vil stadig være nok strøm tilbage til at kunne køre retur. Og slet ikke hvis de skal betale for
det. I Norge tilbydes der gratis strøm ved togstationerne, hvilket ændre holdningen og brugen af
ladestanderne, men da opladning i det offentlige rum i Danmark foregår som forretningskoncepter hos
private aktører, vil dette ikke være en mulighed i Danmark.
Opladning på arbejdspladsen?
Nogle testpiloter har langt til arbejde, og det har derfor været nødvendigt at lade på arbejdspladsen.
For at undersøge hypotesen om, at det er uproblematisk at lade på arbejdspladsen, har vi via bloggen
bedt testpiloter, der har ladet mere end 4 gange på deres arbejdsplads, om at besvare et spørgeskema.
Det skal belyse om testpiloterne har oplevet udfordringer med at lade på deres arbejdsplads. Vi har
modtaget 31 besvarelser. Resultaterne er som følger:




87 % har ladet med nødkablet, 13 % via opstillet ladeboks
65 % har mellem 0-50 km samlet til/fra arbejde, 35 % har over 50 km
Større rækkevidde (61 %), nødvendighed (52 %) og økonomisk besparelse (31 %) er de 3
primære grunde til respondenterne har opladet på arbejdspladsen
87 % har angivet det var let at overtale arbejdsgiver til at måtte lade. (flertallet primært for at
styrke grøn profil, eller fordi der var tale om en begrænset periode)
Konklusionen på undersøgelsen er, at det ikke har vist det som uproblematisk at lade på
arbejdspladsen. Men det har i flere tilfælde kunne lade sig gøre ved lidt kreativ brug af
forlængerledninger. Dette har kunnet fungere fordi det har været i en begrænset periode. Omvendt
har flertallet angivet at det var meget let at overtale deres arbejdsgiver til at tilbyde opladning på
arbejdspladsen, fordi det styrkede virksomhedens grønne profil. Netop muligheden for at lade på
Side 19
arbejdspladsen har flertallet angivet, som en afgørende faktor for deres valg om at købe en elbil i
fremtiden.
Data på nedbrud af elbiler
Der har i andet kvartal 2013 været 31 nedbrud på elbilerne i Test-en-elbil projektet. Nedbrud er fordelt
på følgende måde:
Afladt 12V batteri
22
Tekniske skader
8
Trafikuheld
1
Falck har været tilkaldt i alle tilfælde af nedbrud eller skader. Se detaljerne for nedbrud i bilag 2.
Afladt 12V batteri
Der er fortsat udfordringer med afladning på 12V batteriet, hvilket stadig skyldes vores måleudstyr i
elbilen. I dette kvartal har vi udskiftet 8 af 12V batterierne for at mindske denne udfordring fremover.
Tekniske skader
De 8 mekaniske skader fordeler sig på:
 Nedsat bremsekraft/problemer med bremser
o Vakuumpumpe udskiftet
o Bremseforstærker udskiftet
o Bremseskiver skiftet
o Styrboks udskiftet
Trafikuheld
 Testpilot har påkørt et skilt, kun skade på bil
Elbilerne fungerer fortsat upåklageligt og testpiloterne nyder godt af driftssikkerheden. ADAC *(
tysklands svar på FDM) laver en årlig statistik over hvilke type fejl de bliver kaldt ud til på de tyske
motorveje vedr. konventionelle biler. Her skyldes 41 % fejl i det elektrisk system, batteri, starter,
belysning, generator som tilnærmelsesvis kan sidestilles med kategorien tekniske fejl i en elbil. Samlet
set har der i dette kvartal været 8 nedbrud på grund af tekniske fejl. Til sammenligning er det, ud af de
198 elbiler der har deltaget i Test-en-elbil projektet, en fejlprocent på 4 % på elbilerne.
Side 20
8. Kommunikation
Kommunikations indsats
CLEVER A/S og Test-en-elbil understøtter Trafikstyrelsens Kør Grønt kampagne, idet Kør Grønt råd og
folder deles med testpiloterne i projektet.
Kør Grønt kampagnen, der har til formål at få bilister i konventionelle biler til at spare på brændstoffet,
giver også rigtig god mening i projekt Test-en-elbil. Det er lige så vigtigt at tænke over kørestil og
elforbrug i en elbil og dermed udnytte elbilens potentiale fuldt ud. De samme gode råd fra kampagnen
kan således anvendes i elbilerne.
CLEVER A/S nævner Trafikstyrelsen og Energistyrelsen i alle artikler vi interviews til og alle
pressemeddelelser vi udsender.
Vi har denne gang målt på:
1. Antal artikler for de seneste 3 måneder på Test-en-elbil
2. Antal omtaler i forskellige medier
Omtale af Test-en-elbil i perioden 1.4.2013- 25.6.2013
I alt fra alle medier: 66 omtaler
April måned i alt: 17
Landsdækkende dagblade: 3
Regionale dagblade (1)
Lokale ugeaviser (2)
Fagblade og magasiner (1)
Webkilder (10)
Maj måned i alt: 36
Landsdækkende dagblade (1)
Regionale dagblade (11)
Lokale ugeaviser (6)
Webkilder (18)
Juni måned (til og med den 25.6.2013) i alt: 13
Lokale ugeaviser (5)
Webkilder (7)
Fagblade og magasiner (1)
Omtale af Test-en-elbil og Energistyrelsen indeværende år
I alt fra alle medier: 23
Omtale af Test-en-elbil og Trafikstyrelsen indeværende år
I alt fra alle medier: 149
Side 21
Uddrag af de centrale artikler der er bragt i Q2

Der er primært bragt pressemeddelelser om afslutningen af projektet i de enkelte kommuner. I
denne pressemeddelelse er der nævnt en række resultater, såsom hvor langt der er kørt og
hvor meget CO2 der er sparet.
Formidlingsplan
I projektet arbejdes der ud fra en række hypoteser, som vi løbende får resultater på. Disse resultater er
tilgængelige i denne rapport og udvalgte resultater offentliggøres ligeledes via pressemeddelelser eller
i andet relevant medie. Se bilag 3 for kommunikationsindsatsen for Q3 2013.
9. Bilag og dokumentation
Bilag 1 – Projektbeskrivelse med hypoteser og tidsplan – Version 2
Bilag 2 – Nedbrudsstatistik april- juni 2013
Bilag 3 – Formidlingsplan testenelbil.dk
Bilag 4 – Kan kollektiv trafik og elbilkørsel kombineres?- Blogtema
Bilag 5 – Resultater fra Freja Friis (SBI) kvalitativt studie intelligent opladning Sønderborg/aabenraa
10. Underskrift og dato
Dato: 4.7.2013
------------------------------Adm. Dir., Lars Bording
Kvartalsrapporter inkl. bilag fremsendes til Trafikstyrelsen på e-mail: forsø[email protected]
Hypoteser og resultater
- Fortløbende
Side 22
Side 23
CLEVER A/S
Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V
Tlf.: +45 8230 3030 / www.clever.dk
11. Hypoteser og Resultater - Fortløbende
I dette afsnit viser vi hvilke hypoteser vi arbejder på baggrund af, samt hvilke resultater og konklusioner
vi har på de enkelte områder.
Afsnittet er opdelt i 4 afsnit, Drift, Opladning, Sikkerhed og Adfærd. I fortsættelse af sidste rapport er
data på Demografi og valg af elbil blevet opdateret. Her vises de foreløbige resultater fra samarbejdet
mellem CLEVER og DTU Transport.
I alle resultater er der benyttet en Peugeot 207 HDi 1.4 som kontrafaktisk bil, i forhold til Citroen CZero, Mitsubishi iMiev og Peugeot Ion.
I det følgende vil hver enkelt hypotese fra dokumentet Bilag 1: Projektbeskrivelse og tidsplan for
hypoteser, være listet. Her er der som noget nyt tilføjet en krydsreference, som viser hvor i dokumentet
man kan finde besvarelsen på de enkelte hypoteser. Bilag 1 kan således bruges som opslagsværk. Vi
viser hypotesen, giver vores konklusion og fortæller efterfølgende om baggrund og analyser. Det kan
forekomme, at resultater fra en senere hypotese (en hypotese med højere nummer) bliver brugt i en
anden hypotese, men så er det nævnt i analysen. Ligeledes er alle hypoteser listet, også de som endnu
ikke er besvaret. Dette gøres da dokumentet er fortløbende og benyttes til opdatering af både gamle
og nye analyser.
Stated Preference (SP) DTU dataindsamling
Data indsamling:
Dataindsamlingen er stadig i gang og forløber uden større problemer. Størstedelen af henvendelser
omhandler problemer med at logge ind inden for de fastsatte tidsrammer, ligesom enkelte, der når de
modtager skema 2, ikke kan logge ind, fordi de ikke har svaret skema 1. DTU og CLEVER er i gang med
at se på en løsning, hvor DTU sender reminder e-mails, men denne funktion er ikke påbegyndt endnu.
Der er sendt omkring 15.000 links ud til ansøgere, som endnu ikke er udvalgt som testpiloter. Heraf har
6.692 logget ind, og vi har registreret en komplet besvarelse fra 5.220 personer. Af de ansøgere, som er
udvalgt som testpiloter har vi registreret 620 før besvarelser og 262 efter besvarelser. Forskellen er
både en konsekvens af den kortere tidsramme for efterspørgeskemaet, men derudover er der i denne
gruppe personer som stadig tester elbilen. Ligesom der ikke på samme måde som ved skema 1 er en
direkte konsekvens, hvis man ikke besvarer spørgeskemaet.
Side 24
Holdningsspørgsmål.
I spørgeskemaets sidste del bliver respondenterne bedt om at angive hvor enige de er med en række
holdningsspørgsmål. Respondenterne skal svare på en fem punkts skala fra ”Meget enig” til Meget
uenig”. Spørgsmålene omhandler emner, som vi i en faktor analyse har identificeret til at dække
emnerne: ”Miljøbevidsthed”, ”Påskønnelse af bil egenskaber” og ”teknologi interesseret”, ”Elbil
fortaler” samt ”konservatisme”. Spørgsmålene kan ses i tabel 1.
Et spørgsmål kan godt være modsat rettet et emne, som f.eks. holdningsspørgsmålet q12 ”The capacity
of transporting persons and luggage matters more in the choice of a car than its appearance”. En
person, der går op i biler, vil her være mindre enig, idet fremtoning af bilen betyder noget for denne
person. I faktor analysen vil sammenhængen mellem de andre spørgsmål inden for samme emne blot
fremstå med negativt fortegn. Det lykkedes os ikke at finde en sammenhæng til andre
holdningsspørgsmål for de to spørgsmål angivet sidst i tabellen.
Tabel 1: Holdningsspørgsmål inkluderet i spørgeskemaet
Environmental concern
Technology interest
Appreciation of car features
Pro EV
Conservatism
Side 25
I do what I can to contribute to reduce global climate changes, even if it
costs more and takes time
The authorities should introduce legislation that forces citizens and
companies to protect the environment
Citizens want to drive cars and we should expand the road network
accordingly
It is important for me to follow the technological development
I often purchase new technology products, even though they are expensive
I feel more safe in a larger car
I like the sound and the power of a conventional car engine
I would pay more for a car with a nice design
The capacity of transporting persons and luggage matteres more in the
choice of a car than its appearance
I would prefer a small car that takes less space
Electric vehicles should play an important role in our mobility systems
I am concerned that EVs are not powerful enough to make a safe takeover
Electric vehicles are more reliable than conventional vehicles
It is more fun to drive an EV compared to a conventional car
EVs accelerate faster than conventional vehicles
Employment is more important than environment
New technologies create more problems than they solve
When using an EV, I think it would be inconvenient to have to remember to
plug in an electric vehicle when the car is parked at home or other locations
If I use an electric vehicle instead of a conventional vehicle, I would have to
cancel some activities
The cars ability to accelerate has importance for my safety perception
I often forget to use the seatbelt when I drive in a car
q1
q2
q3
q5
q6
q7
q10
q11
q12
q13
q14
q16
q18
q19
q20
q0
q4
q15
q17
q8
q9
Beskrivende statistik for deltagende respondenter
Analysen af besvarelserne på holdningsspørgsmålene er foretaget på 196 personer, som havde
besvaret både før og efter spørgeskemaet per 18/3 2013. Tabel 2 viser beskrivende statistik for disse
personer:
Tabel 2: Beskrivende statistik for data
N
Mean
Std
Dev
Min
Max
Age of respondent
196
46.41
9.37
19
73
Respondent is male
196
0.55
0.50
0
1
Number of persons in household
196
3.41
0.88
1
5
Number of persons with children in household
196
0.77
0.42
0
1
Average number of children in households with children
151
1.74
0.52
1
3
Number of cars in household
196
1.55
0.59
1
4
Annual km driven in household (all cars)
196
32490
16299
8000
92000
Annual km driven in household (main car)
196
25347
10774
8000
70000
Replacement year for reference car
161
2013.7
1.18
2012
2016
Daily transport needs
195
49.9
42.7
0
200
Respondents income
193
405
164
15
1200
Partners income
176
378
123
100
750
Amount of times quickcharge was used in test period
167
4.50
9.31
0
91
Amount of days the EV was driven by the respondent in test
period
185
51.77
27.60
0
125
Amount of days the respondent was passenger in the EV in test
period
186
10.35
12.01
0
70
Variable
Husstande med børn er overrepræsenteret med 77 % sammenlignet 37 % som er gennemsnittet for
Danmark. Det hænger dog sammen med at alle, som bliver udvalgt til at deltage i Test-en-elbil skal
have mindst én bil i husstanden, og statistisk set er der flere børnefamilier der har bil end familier uden
børn. Idet spørgeskemaet omhandler næste bilkøb, er alle blevet bedt om at angive deres næste mest
sandsynlige køb af bil. 147 personer angav at de ville udskifte en af deres nuværende biler, mens 27
angav at de ville købe en yderligere bil og 22 angav at de ikke regner med at skulle ud på bilmarkedet,
selv på meget lang sigt. 13 af dem, som regner med at skulle købe en bil, angav at det det først vil være
mere end 5 år fremme i tiden.
Det er nødvendigt at angive indkomst for at komme videre i skemaet, hvilket i nogle få tilfælde betød at
vi fik nogle urealistiske svar. Vi har derfor elimineret 3 svar for indkomst. Ekstra spørgsmål omkring elbil
Side 26
og ladefaciliteter blev først programmeret et par uger efter de første besvarelser, og derfor mangler
der også nogle enkelte her. Det var dog også nødvendigt at eliminere enkelte af disse.
Analyse af holdningsspørgsmål
Vi ser nu på besvarelser af holdningsspørgsmål før og efter den enkelte person opnår erfaring med
elbilen. Vi benytter in Chi^2 test til at analysere en mulig sammenhæng mellem erfaring med elbilen
samt besvarelsen af et holdningsspørgsmål. Denne type test passer bedst til denne sammenhæng, da
begge variable er kategoriske (hhv. Før/efter samt en af de fem kategorier i besvarelsen). For også at få
et overblik over retningen på en eventuel ændring, har vi yderligere foretaget en test for ændring af
besvarelsens middelværdi mellem de to populationer (før og efter).
En t-test på 1.96 eller over, angiver at der maks er 5% sandsynlighed at ændringen i middelværdi
skyldes tilfældigheder, mens en chi^2 værdi på 9.49 eller derover angiver at der er maks 5%
sandsynlighed at ændringen i den generelle struktur (cellefrekvens) af besvarelserne skyldes
tilfældigheder.
Table 3: Difference in attitudinal response between the waves (1=highly agree, 5 disagree)
Group
Pro Car
Pro EV
Environmental
concern
Pro Tech
Sceptisism
Side 27
mean
before
qid
mean
after
mean
difference
Mean t
test
chisq test
8
2.53
2.59
0.06
0.56
11.27*
9
4.91
4.89
-0.02
-0.39
3.19
7
2.40
2.53
0.13
1.17
6.69
10
3.14
3.40
0.26
2.17*
5.55
11
2.92
2.98
0.06
0.52
2.07
12
2.32
2.28
-0.04
-0.32
1.36
13
2.97
2.92
-0.05
-0.47
1.06
14
1.85
1.94
0.09
0.97
1.72
16
3.43
4.22
0.79
7.55*
104.67**
18
2.95
3.04
0.09
1.17
19.70**
19
2.78
2.39
-0.39
-4.18*
89.90**
20
2.74
1.93
-0.81
-8.35*
96.93**
1
2.58
2.66
0.08
0.94
2.67
2
2.49
2.59
0.09
0.80
5.04
3
2.53
2.57
0.04
0.43
1.54
5
2.20
2.27
0.07
0.71
10.91*
6
2.84
3.01
0.16
1.40
4.38
0
3.07
3.00
-0.07
-0.75
2.29
4
4.12
4.07
-0.05
-0.53
1.97
15
3.45
3.78
0.33
2.68*
16.54**
17
2.93
2.02
-0.91
-7.28*
63.71**
*P < 0.05, **P < 0.01
Resultatet er vist I tabel 3. For 8 ud af 21 holdningsspørgsmål finder vi en signifikant forskel i, hvordan
de to populationer har svaret på holdningsspørgsmålene, mens vi fandt en signifikant forskel i
middelværdi for 6 holdningsspørgsmål. Vi fandt dog kun signifikante forskelle for to spørgsmål, der ikke
direkte involverer elbilens egenskaber eller brug af elbil.
For spørgsmålet, (q8) ”bilens evne til at accelerere har betydning for min sikkerhedsfølelse” har at gøre
med generelle bilegenskaber. Med en chi^2 test på 11.6 og fire frihedsgrader er der kun 2%
sandsynlighed at ændringen skyldes tilfældigheder. Ændringen kan skyldes oplevelser med elbilen, hvor
batteriet næsten er kørt fladt, og bilens accelerationsevne reduceres markant. Sådanne oplevelser er
sjældne med almindelige biler, og derfor kan test-en-elbil projektet have haft indflydelse på denne
holdning.
For spørgsmål (q5) “Det er vigtigt for mig at følge den teknologiske udvikling” finder vi også en forskel i
strukturen på besvarelserne, men ikke nogen ændring i middelværdi. Selvom vi ikke finder nogen
signifikant forskel i strukturen af besvarelser for spørgsmål q10, er respondenterne generelt mindre
enige med q10 ”Jeg kan godt lide lyden og kraften fra en konventionel bilmotor” efter testperioden. For
resten af holdningsspørgsmål der ikke direkte involverer egenskaber eller brug af elbilen, finder vi ikke
nogen forskel, hvilket umiddelbart heller ikke kunne forventes.
Omvendt ville vi forvente en vis ændring i holdning elbilens egenskaber samt brug af elbilen. Før
testperioden svarer mange neutralt, idet de ikke kender elbilen så godt, mens deres holdninger til
elbilen bliver formet med mere erfaring. Dette fremgår tydeligt af tabel 4.
Tabel 4: Kontingens tabel for ændring af enighed med q16 ”Jeg tror ikke at elbiler er kraftige nok til
at foretage en sikker overhaling”, klassificeret på spørgerunde (før/efter testperiode)
Round
1
2
Total
Side 28
Partly
agree
agree
Neutral
Partly
disagree
disagree
Total
2
23
93
44
34
196
1.02
11.73
47.45
22.45
17.35
50
10
9
16
54
107
196
5.1
4.59
8.16
27.55
54.59
50
12
32
109
98
141
392
3.06
8.16
27.81
25
35.97
100
Umiddelbart synes testpiloterne at have opnået en mere positiv holdning til elbiler efter erfaring,
hvilket er vist med mindre bekymring omkring bilens motorkraft (q16) samt større enighed med
holdningsspørgsmålene ”Det er sjovere at køre en elbil frem for en almindelig bil” (q19) og ”Elbiler
accelerer hurtigere en almindelige biler” (q20). Respondenter viser også mindre bekymring omkring at
skulle huske at lade elbilen (q15), men omvendt er der med mere erfaring opbygget større skepsis
omkring opretholdelsen af den nuværende mobilitet (q17). Sidstnævnte er højst sandsynligt et direkte
resultat af den korte rækkevidde sammenlignet med almindelige biler. Disse begrænsninger er altså i
højere grad klare for personer efter testperioden. Bemærk at det er her den største absolutte ændring
før og efter er målt. Resultatet stemmer overens med resultatet fra sidste kvartalsrapport, hvor vi i en
diskret valgmodel estimerede en parameterværdi, der var dobbelt så stor efter erfaring med elbilen er
opnået.
Forskel mellem mænd og kvinder
For at udvide analysen, ser vi nu på eventuelle relationer mellem segmenter i vores population og
deres ændring i besvarelser på holdningsspørgsmål. For at udføre denne analyse, er der for hver person
beregnet ændringen i enighed med hvert holdningsspørgsmål. Et negativt tal angiver dermed en større
enighed og vice versa. Størrelsen på tallet angiver hvor stort et skridt personen flyttede sig på skalaen.
Som før beregner vi både en chi^2 test og en t test for ændring i middelværdi. For ikke at opnå meget
lave cellefrekvenser, har vi samlet alle besvarelser, hvor ændringen er større en 1 i hver retning.
Resultatet er vist i tabel 5
Table 5: Average change in response between waves, classified by gender (- higher agreement, +
lower agreement)
Group
Pro Car
Pro EV
Environmental
concern
Pro Tech
Sceptisism
Side 29
qid
8
9
7
10
11
12
13
14
16
18
19
20
1
mean
female
0.07
0.10
0.38
0.17
0.18
-0.05
-0.16
0.10
0.83
0.07
-0.58
-0.97
0.08
mean
male
0.06
-0.12
-0.07
0.33
-0.04
-0.03
0.04
0.07
0.75
0.10
-0.23
-0.68
0.08
mean
difference
-0.01
-0.22
-0.45
0.16
-0.22
0.02
0.20
-0.03
-0.08
0.03
0.35
0.29
0.00
Mean t
test
-0.07
-2.50
-2.93*
0.99
-1.48
0.11
1.21
-0.22
-0.41
0.27
2.30*
1.59
0.03
Chisq
test
1.10
8.81
9.04
2.51
4.32
4.77
7.38
2.07
10.22*
4.92
11.33*
7.76
2.20
2
3
5
6
0
4
15
17
0.17
0.01
0.07
0.09
-0.11
-0.08
0.47
-0.90
0.03
0.06
0.06
0.22
-0.04
-0.02
0.21
-0.93
-0.14
0.05
0.00
0.13
0.08
0.06
-0.25
-0.03
-0.86
0.38
-0.03
0.79
0.53
0.43
-1.13
-0.13
3.01
0.79
1.87
4.81
3.54
4.59
4.71
0.48
*P < 0.05, **P < 0.01
Resultat forskel mellem mænd og kvinder
Vi ser at der er signifikante forskelle mellem mænd of kvinder. For holdningsspørgsmålet (q7) ”Jeg føler
mig mere tryg i en større bil” angiver kvinder mindre enighed, mens der ikke er en ændring i
middelværdien for mænd. Begge segmenter angiver større enighed med (q19) ” Det er sjovere at køre
en elbil frem for en almindelig bil”, men forskellen er signifikant større for kvinder end for mænd. For
(q16) ”Jeg tror ikke at elbiler er kraftige nok til at foretage en sikker overhaling”, er begge segmenter
mindre enige efter erfaring og der er ikke en signifikant forskel for middelværdien. Der er imidlertid en
signifikant forskel i strukturen af besvarelserne. Som set i tabel 6, er det fordi mænd er mere stabile i
deres besvarelser. Hvor 40% af mændene ikke ændrer besvarelse, er det kun gældende for 20% af
kvinderne.
Tabel 6: Kontingens tabel for ændring af enighed med q16 ”Jeg tror ikke at elbiler er kraftige nok til
at foretage en sikker overhaling”, klassificeret på køn
-2 or
more
female
male
Total
Side 30
-1
0
+2 or
more
1
Total
5
8
18
27
30
88
5.68
9.09
20.45
30.68
34.09
44.9
4
3
42
30
29
108
3.7
2.78
38.89
27.78
26.85
55.1
9
11
60
57
59
196
4.59
5.61
30.61
29.08
30.1
100
Sammenhæng med niveau af erfaring
Selvom elbilerne har været tilgængelige for hver husstand i lige lang tid, vil der være en stor forskel I,
hvor meget erfaring de egentlig opnår med elbilen. For at undersøge om det egentlige niveau af
erfaring har indflydelse på ændringer i respons, bruger vi den indikerede information omkring, hvor
mange dage elbilen er benyttet i perioden samt den indikerede information omkring, hvor mange
gange Clevers quick charge faciliteter blev benyttet.
Table 7: Average change in response between waves, classified by level of EV use in the test period (higher agreement, + lower agreement)
Group
Pro Car
Pro EV
Environmental
concern
Pro Tech
Skeptisism
mean
<=60days
qid
mean
>60days
mean
difference
Chisq test
8
-0.01
0.14
0.14
1.24
2.08
9
-0.05
0.03
0.08
1.23
5.17
7
0.19
0.03
-0.16
-1.49
2.64
10
0.31
0.14
-0.17
-1.48
7.41
11
0.12
-0.03
-0.14
-1.33
3.92
12
0.01
-0.14
-0.14
-1.26
2.94
13
-0.13
0.04
0.17
1.43
1.94
14
0.11
0.05
-0.05
-0.57
5.87
16
0.71
0.92
0.21
1.56
2.98
18
0.04
0.19
0.15
1.73
3.50
19
-0.34
-0.42
-0.08
-0.69
2.97
20
-0.68
-0.95
-0.26
-1.98*
6.47
1
0.03
0.19
0.16
1.70
10.36*
2
0.04
0.14
0.10
0.83
0.85
3
0.04
0.08
0.05
0.46
0.19
5
0.04
0.11
0.07
0.80
5.44
6
0.09
0.30
0.21
1.85
6.22
0
-0.07
0.03
0.10
0.99
3.79
4
-0.07
0.00
0.07
0.72
5.31
15
0.38
0.32
-0.05
-0.36
3.68
17
-0.71
-1.27
-0.56
-3.80*
7.06
*P < 0.05, **P < 0.01 (for q1, three cells with less than 5 frequencies)
Side 31
Mean t
test
I tabel 7 vises analysen, hvor vi klassificerer på om elbilen blev kørt mere eller mindre end 60 dage af
respondenten selv. For q20 ” Det er sjovere at køre en elbil frem for en almindelig bil” er der større
enighed for begge segmenter, men forskellen er signifikant større for gruppen med større erfaring. For
q17 ”Hvis jeg bruger en elbil i stedet for en konventionel bil, ville jeg være nødt til at aflyse nogle
aktiviteter” er der også større enighed for begge grupper, men forskellen er signifikant større for
gruppen med større erfaring.
Table 8: Average change in response between waves, classified by experience with fast charge
equipment provided in test period (- higher agreement, + lower agreement)
Group
Pro Car
Pro EV
Environmental
concern
Pro Tech
Sceptisism
Side 32
mean no
use
qid
mean
did use
mean
difference
Mean t
test
Chisq test
8
0.13
0.02
-0.11
-0.62
3.12
9
-0.06
0.00
0.06
0.65
2.61
7
0.13
0.18
0.05
0.30
1.21
10
0.10
0.34
0.24
1.34
3.07
11
0.13
0.08
-0.05
-0.31
4.18
12
0.10
-0.11
-0.21
-1.25
4.74
13
-0.03
-0.02
0.01
0.05
1.57
14
0.21
0.05
-0.16
-1.05
4.99
16
0.65
0.81
0.16
0.75
4.15
18
0.04
0.16
0.12
0.91
5.25
19
-0.26
-0.36
-0.10
-0.60
2.03
20
-0.50
-0.85
-0.35
-1.69
10.18*
1
-0.04
0.23
0.28
2.24
9.10
2
-0.03
0.11
0.14
0.81
4.10
3
0.13
0.00
-0.13
-0.85
2.94
5
0.40
-0.11
-0.51
-3.65*
20.21*
6
0.28
0.03
-0.25
-1.40
3.66
0
-0.06
-0.07
-0.01
-0.08
2.68
4
-0.06
-0.02
0.04
0.24
5.90
15
0.28
0.33
0.05
0.22
4.00
17
-0.56
-1.06
-0.50
-2.11*
10.89*
*P < 0.05, **P < 0.01
På samme made foretog vi en analyse, vist i tabel 8, hvor vi undersøgte om erfaring med quick-charge
har indflydelse på ændring I holdninger. Igen er der større enighed med q20 og q17 for personer med
mere erfaring. Derudover ser vi en forskel for ændringen i enighed til q5 ”Det er vigtigt for mig at følge
den teknologiske udvikling”. Personer, der ikke har benyttet quick-charge, er mindre enige med dette
holdningsspørgsmål efter de har testet elbilen. Det ville ikke være overraskende at personer med større
interesse i teknologi også ville benytte quick charge mere. Det er imidlertid ikke så let at forklare,
hvorfor personer, der ikke benyttede quick-charge, også mistede interessen for teknologi i løbet af test
periode. Det kan dog være at disse personer har angivet et for højt niveau før testperioden pga.
forventningerne til testforløbet.
Side 33
Drift – Hypoteser, resultater og konklusioner
9.2.0
Hypotese 1.0
2011
#
HYPOTESE
1.0
Det giver
anledning til
mindre CO2
udledning at køre
elbil end at køre
en tilsvarende
benzinbil
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion:
Benyttes faktiske køredata, samt en ”Well to Wheel” betragtning, så er CO2 udledningen 94 % højere pr
kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero.
Nyt: Da der nu er flere data end ved tidligere afrapportering, men da der endnu ikke er gået et helt år,
er tabel og konklusion stadig den samme. Det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt km er højere, end
de 0,201 kWh/km, der benyttes til denne hypotese, men det skyldes, at der indgår flere kolde måneder
end sommermåneder.
Baggrund
Der findes to forskellige muligheder for at sammenligne CO2 udslippet pr kørt kilometer i henholdsvis
en elbil og en traditionel bil med forbrændingsmotor:
”Tank to Wheel”: Her ses der på hvor meget energiindholdet i batteriet/benzintanken giver anledning
til af CO2 udledning pr kørt kilometer. Her regnes elbilen forureningsfri, da der ikke er nogen direkte
udledning fra en elbil, men det er i dette tilfælde, benzinbilen har sin største CO2 udledning.
”Well to wheel”: Her medregnes energiforbruget – og dermed CO2 udslippet – for produktionen af
strømmen og for produktionen af den benzin der kommer i tanken (”well to tank”).
Oftest benyttes ”Well to Wheel” for CO2 udledningen for elbilen, mens der benyttes ”Tank to Wheel”
for CO2 udledningen for benzinbilen. I det følgende skema vises ”Well to Wheel” CO2 udledningen pr.
kørt kilometer for hhv. en elbil og den tilsvarende bil med benzinmotor. Beregningerne er udarbejdet
både for normtallet og for de faktiske køredata.
Data er for alt kørsel i perioden november 2011 til november 2012, og her er det gennemsnitlige
energiforbrug på 0,201 kWh/km.
Side 34
Bil
Citroen C-Zero
Peugeot 207
El
Diesel
Energiforbrug – norm data
0,135 kWh/km
0,419 kWh/km
Energiforbrug – faktiske
køredata(3)
0,201 kWh/km
0,52 kWh/km
Well to Tank – CO2
359 gram/kWh
20 gram/kWh(1)
Tank to Wheel – CO2
25 gram/kWh
267 gram/kWh
Well to Wheel – CO2
384 gram/kWh(2)
287 gram/kWh
Well to Wheel CO2 udledning pr
kørt km – normdata
48 gram/km
130 gram/km(2)
Well to Wheel CO2 udledning pr
kørt km – faktiske køredata
77 gram/km
149 gram/km
Drivmiddel
Tabel 1
Bemærkninger:
(1)
Fra “Alternative drivmidler, Energistyrelsen, 28. februar 2012”. Tabet til rafinering af
olieprodukter er 7 % og tabet til transport/distribution 0,5 %
(2)
Tab i elnettet på 7 %. Fra ” Forudsætninger for samfundsøkonomiske analyser på
energiområdet, april 2011”. Udgivet i april 2011 af Energistyrelsen
(3)
Elbil: estimeret ud fra de kørselsdata der er fra dette projekt, se hypotese 1.6. Traditionel bil:
data fra spritmonitor.de
Benyttes faktiske køredata, samt en ”Well to Weel” betragtning, så er CO2 udledningen 94 % højere pr
kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero.
Der er pr. 1.6.2013 opsamlet endnu flere data, og gennemsnittet for alle data, der er opsamlet indtil
den dato er på 0,208 kWh/km. Dette tal er højere end det, der er benyttet i den ovenstående tabel, og
det skyldes, at der indgår flere kolde måneder. Det forventes derfor, at tallet vil falde hen over
sommeren, og nå ned på samme niveau, som der er brugt i ovenstående tabel.
Det skal dog bemærkes, at ovenstående er foretaget med tal for den gennemsnitlige CO2 udledningen
pr produceret kWh i Danmark i 2011. Men da det er fastlagt, at elproduktionen i Danmark skal udlede
mindre og mindre CO2 i de kommende år, og helt være baseret på vedvarende energikilder i 2050, så vil
CO2 udledningen pr kørt km falde for en elbil gennem de næste mange år. Det samme er ikke gældende
for en traditionel bil, der i bedste fald vil give anledning til den samme udledning i hele dens levetid. I
2011 bestod elproduktionen af 46 % VE (vind, vand, sol, affald, biomasse og biogas), og i 2020 vil den
andel være steget til 70 %, hvilket vil reducere CO2 udledningen yderligere. Den gennemsnitlige CO2udledning for 2030 er endnu ikke fastlagt, da fremtidig udbygning af energisystemet med vedvarende
energi ikke er politisk vedtaget. Danmark har dog et mål om, at den danske energisektor er fossilfri i
2035. Der vil på dette tidspunkt være marginale fossile brændsler primært i form af afbrændning af
affald. Det gennemsnitlige CO2-indhold vil derfor være i størrelsesordnen 5-10 g CO2/kWh i 2035.
Side 35
9.2.1
Hypotese 1.1
2011
#
HYPOTESE
1.1
Elbilen giver, uanset
størrelse, en
reduktion af
drivmiddeludgifter
på 50 % i forhold til
en tilsvarende
konventionel bil
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Benyttes EU-normtallene for hhv. Citroen C-Zero og Peugeot 207 HDi 1.4, så er der tale om en
reduktion af drivmiddeludgifterne på 42 %. Benyttes faktiske køredata, så er der tale om en reduktion
på 30 %.
Nyt: Der er nu flere data, men hypotesen er ikke opdateret, da der endnu ikke er data fra et år mere, og
derfor data fra flere kolde måneder med højere forbrug end sommermåneder. Hypotesen vil blive
opdateret ved næste afrapportering.
Baggrund
Elbiler er generelt meget mere energieffektive end tilsvarende benzinbiler, og det forventes derfor, at
dette også vil afspejles i en 50 % reduktion af de faktiske drivmiddeludgifter.
Som det ses i den følgende tabel er energiforbruget pr kørt kilometer over 3 gange så højt for en
Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Da energiprisen er lavere for benzin i forhold til el, giver det
en samlet reduktion af drivmiddeludgiften på 42 %.
Som det blev fundet under hypotese 1.6 (se denne), så er energiforbruget pr kørt kilometer i en Citroen
C-Zero meget højere end EU-normtallet (59 % højere). Det samme gør sig også gældende for en
Peugeot 207 HDi 1.4. På www.spritmonitor.de er det muligt at angive hvor meget benzin/diesel man
har brugt, og hvor mange kilometer man har kørt med den mængde energi. Der er i alt 23 personer, der
har angivet, at de kører i en Peugeot 207 HDi 1.4. De har foretaget mellem to og 238 optankninger, og
det har givet et gennemsnitligt energiforbrug på 0,52 kWh/km (19,2 km/l), hvilket er 24 % højere end
normtallet.
EU-normtal og de faktiske køredata kan ses i følgende tabel:
Side 36
Bil
Drivmiddel
EU-Norm
Citroen C-Zero
Peugeot 207 1.4 HDi
El
Diesel
0,135 kWh/km
23,8 km/l
Energiindhold
Energieffektivitet (kWh/km)
Pris pr kWh
Pris pr kørt km (EU-Norm)
9,98 kWh/l
0,135 kWh/km
0,419 kWh/km
2,1 kr./kWh
1,15 kr./kWh
0,28 kr/km
0,48 kr/km
Reduktion af drivmiddeludgifterne
(EU-norm)
42 %
Energiforbrug – faktiske køredata
0,201 kWh/km
19,2 km/l
Energieffektivitet (kWh/km)
0,201 kWh/km
0,52 kWh/km
0,42 kr./km
0,6 kr./km
Pris pr kørt km
Reduktion af drivmiddeludgifterne
30 %
Tabel 2
Bruges de faktiske køretal er der stadig en reduktion af drivmiddeludgifterne, men den er lavere som
konsekvens af det højere energiforbrug til elbilen.
Side 37
9.2.2
Hypotese 1.2
2011
#
HYPOTESE
1.2
Service
omkostninger
til elbilerne er
40 % lavere end
de er for en
tilsvarende
benzinbil
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
På baggrund af fastprisaftalerne der kan opnås for hhv. en Citroen C-Zero og en Peugeot 207, kan det
konkluderes, at det er 115 % dyrere at få udført service på en traditionel bil i forhold til en elbil.
Baggrund
Der er færre bevægelige dele i en elbil, og dermed mindre slid og mindre olie der skal skiftes, når en
elbil skal til service i forhold til en traditionel bil. Dette giver sig også til udtryk i de priser de forskellige
bilmærker oplyser for service. Følgende er fra hhv. Citroen og Peugeot’s hjemmeside (juli 2012):
Figur 6 Serviceaftale for en Citroen C-Zero
Side 38
Figur 7 Serviceaftale for en Peugeot 207 HDi.
Som det fremgår af ovenstående 2 billeder, så er prisen pr måned for en serviceaftale til en Citroen CZero 198,66 kroner, og til en Peugeot 207 426,42 kr. Det vil sige, at en fastpris serviceaftale er 115 %
dyrere for en traditionel bil (her en Peugeot 207 HDi) i forhold til en elbil (her en Citroen C-Zero).
Serviceaftalerne er ens, begge varer 5 år, og omfatter alle reparationer og udskiftninger i forbindelse
med serviceeftersyn jf. servicehæfte. Begge aftaler indeholder også en erstatningsbil ved service. Den
eneste forskel er dog, at serviceaftalen for Citroen C-Zero gælder for kørsel op til 60.000 km i løbet af
de 5 år, hvor serviceaftalen for Peugeot 207 gælder for kørsel op til 65.000 km i løbet af 5 år.
Side 39
Nyt:
Til sammenligning har vi opgjort de faktiske regninger fra de serviceeftersyn elbilerne i TEEB har været
igennem.
Gennemsnitligt
antal kørte Km
Antal biler til
ved
Antal batterier antal bremser Gennemsnitlig
År
service
serviceeftersyn
udskiftet
udskiftet
pris service
2012
111
10.700
2
1
2030 kr.
2013
135
20.200
2
4
3000 kr.
Samlet set ses det at service det første år gennemsnitlig kostede 2.030 DKK ved 10.000 km og at denne
pris steg ca. 1.000 DKK det efterfølgende år.
Faktiske tal fra Test-en-elbil projektet viser følgende omkoster, fordelt på bilmærket:
Mitsubishi:
Serviceaftalen koster kr. 3.000 inkl. moms om året. Serviceaftalen dækker også omkostninger til
bremseservice m.m. Faktiske tal viser at en ImiEV i gennemsnit kostede 2.400 DKK det første år og
2.700 DKK det andet år.
Citroën:
Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr. 2.125 DKK inkl. moms. Hvis en bil kører mere end 20.000
km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet. Faktiske tal viser at en CZero i gennemsnit kostede 1.800 DKK det første år og 3.300 DKK det andet år.
Peugeot:
Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr. 1.979 DKK inkl. moms. Hvis en bil kører mere end 20.000
km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet.
Faktiske tal viser at en Ion i gennemsnit kostede 1.800 DKK det første år og 3.000 DKK det andet år.
Det ses at der er store forskel i servicepriserne. Men ses der på de faktiske priser varierer de med 600
alt efter model. Det virker på CLEVER som om, værkstederne har fået mere styr på hvad der skal gøres
ved bilerne i forbindelse med service, og hvad de skal forlange af betaling for et service på elbiler.
Ud over de nævnte omkostninger til service, har vi også afholdt omkostninger til opbevaring og
udskiftning af sommer/vinterhjul. Det er en omkostning på 1.000 DKK. pr. bil pr. år.
Det har i enkelte tilfælde været nødvendigt at afdreje bremserne. Det skyldes at bilerne har regenerativ
motorbremse, så de almindelige bremser bliver ikke benyttet i samme grad som på en konventionel bil.
Omkostningerne til afdrejning af bremser ligger på kr. 1.000 – 1.200 inkl. Moms og det ses af oversigten
at det har været nødvendigt at helt at udskifte bremserne på 5 af bilerne.
I forbindelse med service er der også blevet udskiftet enkelte 12V batterier, da de har haft meget lav
kapacitet. Det skyldes formentlig at der er monteret ChoosCom, som gennem længere tid har afladet
batterierne. Dette er tidligere forklaret i kvartalsrapport fra marts 2012.
Ovenstående gælder for en Citroen C-Zero og dens kontrafaktiske bil Peugeot 207 HDi, og er måske
ikke gældende for alle elbiler kontra traditionelle biler.
Side 40
9.2.3
Hypotese 1.3
2011
#
HYPOTESE
1.3
Elbiler er ligeså
driftsikre som
konventionelle
biler
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Datagrundlag er ikke klar før Q1-2 2013 men vi har modtaget denne formålsbeskrivelse for projektet:
I forbindelse med analysen af GPS data indsamlet fra kørsel med egen bil og efterfølgende med elbil,
skitseres det nedenfor hvilke analyser DTU Transport foretager på data. Efterhånden som arbejdet og
analysen af data skrider frem, kan der forekomme tilføjelser og ændringer til nedenstående.
Som udgangspunkt vil der for hver respondent for både elbils data og for de respondenter, hvor der
findes data fra egen bil, udtrækkes følgende informationer fra GPS data:






Turlængde
antallet af ture
gennemsnit antal ture per dag eller anden inddeling som eksempelvis hverdag/weekend
Hvilke vejtyper rejsen er foregået på
Hastigheder
Der kan beregnes den gennemsnitlige tilbagelagte afstand mellem hver opladning
Ud fra disse data foretages en sammenligning mellem kørsel i egen bil og kørsel i elbil.
DTU Transport har desuden været i kontakt med DMI og kan sandsynligvis få adgang til vejrdata. Der er
dog usikkerhed omkring om hvorvidt analysearbejdet kan være afsluttet før den endelige
afrapportering. Kørselsdata vil blive analyseret i sammenhæng med temperaturen på de pågældende
dage, som landsgennemsnit og om der er sammenhæng mellem hvor langt elbilerne kører inden de
skal oplades.
Nedenstående analyser kan udføres hvis der opnår tilgang til vejrdata:
-
-
Side 41
Hvilken procent batteriet har tilbage når der oplades (vejrsammenhæng)
Oversigt over ladestandere bruges til at identificere kobling mellem hvilke standere bilerne har
ladt op ved. Koblingen sker ved brug af koordinater for opladning og ladestandernes
geografiske beliggenhed.
Oversigt over hvilke ladestandere der bliver brugt hvor ofte
Sammenhæng mellem turlængder ifm. vejrdata, sammenholdt med data om udrulning af
ladeinfrastrukturen
9.2.1
Hypotese 1.4
2011
#
HYPOTESE
1.4
Elbiler med
nuværende
batterikapacitet
er med hensyn til
energiforbrug og
rækkevidde
bedst egnet som
by- og pendlerbil
og mindre egnet
til
motorvejskørsel
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
Se formålsbeskrivelse i hypotese 1.3
Side 42
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
9.2.2
Hypotese 1.5
2011
#
HYPOTESE
1.5
Elbilens
rækkevidde
afhænger
meget af
køremåden.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Køremåden har stor indflydelse på energiforbruget. Det gennemsnitlige daglige energiforbrug pr kørt
kilometer for hele den målte periode er på 0,201 +/- 0,05 kWh/km. Omsat til rækkevidde betyder det,
at forsøgspersonerne kan køre 65-108 km i en elbil med et batteri på 16,3 kWh.
Nyt: Det gennemsnitlige energiforbrug er faldet, men standardafvigelsen har ikke ændret sig, og heller
ikke konklusionen.
Baggrund
Energiforbrug er meget afhængig af mange forskellige faktorer som personlig kørestil, køreområde
(land/by/motorvej), og ikke mindst vejret. På følgende figur ses energiforbruget ved brug af samme bil,
men under to forskellige forhold. I det ene tilfælde er der tale om sommerkørsel med én chauffør – og i
det andet vinterkørsel med en anden chauffør, der har en anden kørestil. Ud over kørestilen, så er
energiforbruget også forøget pga. at varmeanlægget i bilen er tændt.
Målingerne er også foretaget hhv. sommer og efterår/vinter.
Side 43
Følgende figur viser de enkelte dages gennemsnitlige energiforbrug samt energiforbruget +/standardafvigelsen. Som det ses, så er det gennemsnitlige energiforbrug højest om vinteren, og det
samme gælder også for standardafvigelsen, hvilket hænger godt sammen med, at det er opvarmningen
af kabinen, der giver det større energiforbrug om vinteren.
Figur 8 Standardafvigelsen på de enkelte daglige gennemsnit over året. Figuren er lavet på baggrund
af godt 67.000 opladninger og den kørte strækning i mellem disse. Hvert punkt repræsenterer
mellem 1 og 109 opladninger, i gennemsnit 57.
Den gennemsnitlige standardafvigelse over året er på +/- 0,05 kWh/km. Under hypotese 1.6 er det
fundet, at det årlige gennemsnit pr kørt kilometer er på 0,201 kWh/km. Det vil sige, at
standardafvigelsen ligger på +/- 25 %.
Et gennemsnit +/- 1 standardafvigelse vil indeholde 68 % af alle observationerne, og inden for det
område vil den der bruger mest bruge 0,1 kWh mere pr kørt km end den det bruger mindst. Omsat til
rækkevidde, så vil den med det laveste energiforbrug kunne køre 108 km på et batteri på 16,3 kWh,
mens den med det højeste energiforbrug kun kan køre 65 km med det samme batteri.
Der har også deltaget 6 Nissan Leaf i projektet under samme vilkår, dog med en anden form for
dataopsamling. Følgende figur viser energiforbruget over et år.
Side 44
Figur 9 Gennemsnitlige energiforbrug (kWh/km) for hhv Nissan Leaf og ”Trillingerne”
(Mitsubishi iMiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero). Observationerne er gennemsnittet for de
enkelte måneder. For Trillingerne er det et gennemsnit af optil godt 10.000 observationer pr
måned, og for Nissan Leaf er det under 100 observationer.
Som det ses på figuren, så er energiforbruget generelt højere pr kørt kilometer i en Nissan Leaf end i en
såkaldt Trilling. Varmesystemet i en Nissan Leaf er opbygget med en varmepumpe, der er 3-5 gange så
effektiv (mindre energiforbrug pr varmeenhed) som varmesystemet i Trillingerne. Det var derfor
forventet, at energiforbruget for Nissan Leaf om vinteren ville være det samme eller måske endda
lavere end energiforbruget for Trillingerne. Men som det kan ses, så er dette ikke tilfældet.
Der kan dog være flere årsager til, at energiforbruget er højere. Blandt andet så vejer en Nissan Leaf
1.525 kg, hvor en Trilling kun vejer 1.185 kg. Dertil kommer, at der er relativt få observationer af Nissan
Leaf i forhold til Trillingerne, og som det tidligere er vist, så er energiforbruget meget personafhængigt.
Side 45
9.2.3
Hypotese 1.6
2011
#
HYPOTESE
1.6
Elbiler, der har en
indstilling så de
momentant kan give
kraftigere
acceleration giver
anledning til en
mere ”frisk” kørestil
og dermed et højere
energiforbrug
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Der er intet der tyder på, at der er forskel i energiforbruget for Mitsubishi iMiev, Peugeot Ion, eller
Citroen C-Zero.
Gennemsnitligt energiforbrug i perioden 15. november 2011 til 14. november 2012 er på 0,201
kWh/km, og det bygger på 26.134 observationer.
Nyt: Figurerne er blevet opdateret, og der indgår nu dobbelt så mange data. Dette har flyttet lidt på
middelværdierne, men ikke på konklusionen.
Baggrund
Mitsubishi iMiev, Citroen C-Zero og Peugeot Ion omtales ofte som ”trillingerne”, da det er den samme
bil. Der er dog en mindre forskel i valget af gear, hvor Peugeot og Citroen kun har et fremadgående (D),
så har Mitsubishi 3 fremadgående. Forskellen på gearene ligger i hvor kraftig motorbremsning og
acceleration der skal være, se næste figur.
Side 46
Figur 10 Typen af gear i hhv. en Mitsubishi og en Peugeot eller en Citroen.
Følgende figur viser det gennemsnitlige energiforbrug i den målte periode opdelt efter fabrikat, og som
det ses, så er der ikke forskel på energiforbruget.
Side 47
Figur 11 Gennemsnitligt energiforbrug for hhv. Mitsubishi iMiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero.
Hver søjle repræsenterer mellem 9.100 og 15.900 opladninger og den kørte strækning mellem disse.
Følgende figur viser det gennemsnitlige daglige energiforbrug pr kørt kilometer for de enkelte
bilmærker. Som det ses, så varierer energiforbruget over året, men der er ikke forskel mellem de
enkelte bilmærker.
Figur 12 Figuren er lavet på baggrund af godt 67.000 opladninger og den kørte strækning i mellem
disse. Hvert punkt repræsenterer mellem 1 og 109 opladninger.
Det skal dog nævnes, at det endnu ikke er undersøgt hvilken gearposition testpiloterne har valgt når de
kører Mitsubishi iMiew.
Gennemsnittet for alle 3 bilproducenter er i perioden 15/11-11 til 14/11-12 på 0,201 kWh/km, med en
standardafvigelse på 0,05 kWh/km. Tallet er et gennemsnit af i alt 26.134 observationer. Tages
Side 48
gennemsnittet for alle observationer (41.353) så er det på 0,208 kWh/km. Grunden til, at det er højere
er, at der er flere observationer fra den kolde periode, end der er fra sommerperioden.
9.2.4
Hypotese 1.7
2011
#
HYPOTESE
1.7
Elbiler, der har en
indstilling der giver
kraftigere
regenerativ
bremsning giver
anledning til et
lavere
energiforbrug, især
ved bykørsel
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Dele af denne hypotese er besvaret under hypotese 1.6. En mere fyldestgørende besvarelse kan først
besvares, når DTU Transport har gennemført en mapning, hvor det er muligt at se, om elbilerne har
kørt i byen eller på fx motorvej. (se formålsbeskrivelse i hypotese 1.3)
Baggrund
Bykørsel er karakteriseret ved mange accelerationer og opbremsninger på grund af lysreguleringer og
anden trafik. Det er derfor en fordel, hvis elbilen har god regenerativ bremsning, så energien kan
bevares.
Det er endnu ikke undersøgt hvor præcis elbilerne har kørt, da det kræver en mapning af alle data, og
det er da få steder i Danmark man kan få gjort. DTU Trafik har dog mulighed for det, og denne hypotese
vil derfor blive besvaret på et senere tidspunkt.
Side 49
9.2.5
Hypotese 1.8
2011
#
HYPOTESE
1.8
Udetemperaturen
har stor indflydelse
på energiforbruget
pr kørt kilometer og
dermed
rækkevidden for en
elbil
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Der er en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og udetemperaturen,
således at jo koldere det bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og dermed jo kortere er
rækkevidden.
Baggrund
Som de fleste har erfaret, så er det svært at opnå den samme energieffektivitet under normal brug af
bilen som normdataene foreskriver – ofte er energiforbruget meget højere. Det skyldes blandt andet,
at den faktiske kørsel er anderledes end den cyklus, som benyttes til at beregne normtallet med. For
elbilen gælder det især også, at opvarmning af bilen forøger energiforbruget væsentligt.
Følgende beregninger for elbilen er foretaget på baggrund af data fra ChoosCOM fra knapt 200 elbiler,
hvor der er foretaget godt 67.000 opladninger.
Følgende figur viser, at energiforbruget brugt pr kørt kilometer (kWh/km) samt den teoretiske
rækkevidde. Energiforbruget stiger hen over vinteren med et maksimum på årets koldeste dag i
februar.
Side 50
Figur 13 Det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt km i en Trilling som funktion dagene. Beregningen
er foretaget for hver enkel bil som hvor meget energi der er opladet med divideret med antal kørte
kilometer siden sidste opladning. Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den
enkelte dag (1-109 111 opladninger – i gennemsnit bygger hvert punkt på 57 opladninger over hele
perioden).
Som det ses på figuren, så er der stor variation over året, med det højeste energiforbrug om vinteren,
hvor det er koldest. Der er en direkte sammenhæng mellem energiforbruget og den teoretiske
rækkevidde, som er helt nede på omkring 47 km, når det er koldest udenfor.
Med de data er det også muligt, at optegne energiforbruget som funktion af udetemperaturen.
Følgende figur er lavet på baggrund af det gennemsnitlige energiforbrug i de enkelte måneder
sammenholdt med den gennemsnitlig udetemperatur for hele Danmark målt af DMI.
Side 51
Figur 14 Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den enkelte måned i perioden
juli 2011 til maj 2013. For Trillingerne bygger hver punkt på i gennemsnit på 1.762 opladninger.
Som det ses, så er der en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og
udetemperaturen, således at jo koldere det bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og
dermed jo kortere er rækkevidden.
Side 52
9.2.6
Hypotese 1.9
2011
#
HYPOTESE
1.9
Udetemperaturen
har ikke indflydelse
på
batterikapaciteten
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Energibehovet for batteriet er lige stort sommer som vinter, og udetemperaturen har dermed ikke
indflydelse på batterikapaciteten.
Nyt: Det skal bemærkes, at ovenstående kun er sandt under opladningen, hvor batteriet på grund af
kemiske reaktioner ikke har samme temperatur som luften. Batterikapaciteten er måske mindre i
brugssituationen, da batteriet er blevet koldt – men dette er ikke umiddelbart målbart.
Baggrund
En af de faktorer der ofte nævnes som begrundelse for den kortere rækkevidde om vinteren er, at
batterikapaciteten bliver mindre. Det er svært at måle kontinuert hvor meget energi der er på et
batteri, men ChoosCOM logger hele tiden state of charge i procent (SOC %), også ved opladning. Hvis
batterikapaciteten er mindre om vinteren, skal der også oplades med mindre energi pr % SOC.
Følgende figur viser, at energibehovet pr % SOC er stort set lineært omkring 0,185 kWh/ % SOC og
dermed uafhængigt af hvor meget energi der var på batteriet i forvejen. Grunden til, at der er få data
for SOC større end 80 % er, at det er sjældent, at elbilen bliver sat til opladning, når der er brugt mindre
end 20 % af energien på batteriet.
Side 53
Figur 15 Figuren bygger på i alt 2.139 opladninger.
Næste figur viser, at energibehovet er konstant over året, hvilket vil sige, at det er
temperaturuafhængigt. Hvis batterikapaciteten ændrer sig med udetemperaturen, og dermed være
mindre om vinteren end om sommeren, ville antallet af kWh pr % SOC falde. Og som det ses på figuren,
så er det ikke tilfældet.
Side 54
Figur 16 Figuren bygger på i alt 2.139 opladninger.
Som det også ses på figuren, så kræver det 18,5 kWh at lade batteriet op til 100 %. Da batteriet kun er
på 16,3 kWh er der et tab på 12 % i opladeren i elbilen.
Det skal dog bemærkes, at observationerne sker, når batteriet er under opladning. Det vil sige, at der
sker kemiske reaktioner, og der udvikles varme, og batteritemperaturen ikke er den samme som
lufttemperaturen.
Den rigtige fortolkning af figurerne er derfor: at i opladningssituationen er der ikke noget der tyder på,
at batterikapaciteten bliver mindre. Men det er ikke det samme som, at den i brugssituation ikke har
mindre batterikapacitet, når den har stået og blevet kold igen efter opladningen.
Side 55
9.2.7
Hypotese 1.10
2011
#
HYPOTESE
1.10
Der oplades
oftere om
vinteren end
om sommeren.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Der kompenseres ikke for den reducerede rækkevidde om vinteren ved at oplade elbilen flere gang om
dagen. Der køres generelt kortere daglige ture om vinteren end om sommeren, men det vides ikke, om
det skyldes den kortere rækkevidde elbilen har om vinteren, eller om man generelt ikke har lyst til at
køre lange ture, når det er koldt udenfor.
Nyt: Figurerne er opdateret, og bygger nu på over 300.000 kørsler, der er foretaget over en længere
periode. Det har dog ikke ændret på konklusionen.
Baggrund
På grund af den reducerede rækkevidde om vinteren skal testdeltagerne oplade flere gange for at opnå
samme rækkevidde som om sommeren.
Følgende figur viser også tydeligt, at der køres kortere mellem to på hinanden følgende opladninger om
vinteren (30-40 km) end om sommeren (50-60 km).
Side 56
Figur 17 Figuren bygger på 67.000 opladninger og den samlede køretur mellem disse. Hvert punkt er
et gennemsnit af de samlede kørte strækninger mellem to opladninger. Hvert punkt er midlet over
mellem 2 og 116 gennemsnit, 53 i middel.
Følgende figur viser dog, at der generelt samlet køres kortere på en vinterdag i for hold til om
sommeren. Det vides dog ikke, om det skyldes, at elbilerne kører kortere på en opladning om vinteren
eller om det skyldes, at man ikke har lyst til længere ture om vinteren, når det er koldt udenfor.
Side 57
Figur 18 Figuren bygger på godt 300.000 kørte ture, og hvert punkt er midlet over mellem 3 til 129
kørte ture den enkelte dag, i gennemsnit 56.
De to foregående figurer kan kombineres til følgende figur, der viser gennemsnittet af antallet af
opladninger der er foretaget de enkelte dage. Den viser ikke, om hvorvidt folk lader hver dag, men den
viser det gennemsnitlige antal opladninger, der foretages de dage, hvor der bliver opladet. Som det ses,
så er antallet af opladninger næsten konstant over året, og der oplades ikke oftere om vinteren.
Side 58
Figur 19 Figuren bygger på godt 67.000 opladninger, hvert punkt er et gennemsnit over mellem 1 og
109 opladninger den enkelte dag, i gennemsnit 57.
Side 59
Opladning – Hypoteser, resultater og konklusioner
9.3.0
Hypotese 2.0
2011
#
HYPOTESE
2.0
Elbiler giver
anledning til lavere
CO2 udledning pr
kørt km i forhold til
traditionelle biler.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
Konklusion
Denne hypotese er behandlet under hypotese 1.0
Baggrund
Side 60
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
9.3.1
Hypotese 2.1
2011
#
HYPOTESE
2.1
Ved at oplade
intelligent er det
muligt at opnå en
endnu større CO2
reduktion i forhold
til en konventionel
bil
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Elbilerne kører kun i maksimalt 3 timer om dagen, så der er mindst 21 timer til at oplade elbilen i, og 80
% af alle opladningerne var færdige på 5 timer eller kortere. Gennemsnittet for alle opladningerne var
200 minutter. Der er derfor god mulighed for at finde det rigtige tidspunkt at oplade elbilen på, hvor
CO2 niveauet er lavest.
Nyt: Figurerne bygger nu på godt 67.000 opladninger samt over 300.000 kørte ture, hvilket dog ikke har
ændret markant på resultaterne.
Baggrund
CO2 udledningen i en given time afhænger af hvor energien bliver produceret.
Brændselssammensætningen af én kWh gennemsnitsstrøm i Danmark bestod i 2011 af 35 pct. kul, 16
pct. naturgas, 33 pct. vind, vand og sol, 13 pct. affald, biomasse og biogas, 1 pct. olie og 3 pct.
Atomkraft. Samlet set giver det en gennemsnitlig CO2 emission på 359 g/kWh. Som det blev vist under
hypotese 1.0, så er det med til at give elbilen en meget lav CO22 udledning.
Men de 359 g/kWh er et gennemsnit over hele året, og der er store variationer over året, og også over
dagen. Ved at oplade intelligent, og kun lade i de timer, hvor energiproduktionen giver anledning til
den laveste CO2 udledning, er det muligt at opnå et CO2 gennemsnit, der er lavere end års
gennemsnittet.
Næste figur viser den summerede hyppighed for varigheden af en opladning. Figuren viser både
opladningen for AC og DC, og da DC opladningen sker ved en effekt på op til 50 kW (og kun til SOC på
80 %), og AC opladningen kun ved max 3,7 kW, er DC opladningen markant hurtigere. Det er også
muligt at se, at 80 % af alle AC opladningerne har taget 300 minutter/5 timer eller mindre.
Gennemsnittet er ca. 200 minutter.
Side 61
Figur 20 Figuren bygger på godt 67.000 opladninger, hvoraf ca. 8 % har været DC opladninger.
Følgende figur viser, hvor meget tid der bruges på de enkelte køreture samt hvor meget tid der bruges
samlet på at køre bil pr dag. Som det ses, så er de enkelte køreture korte og 90 % af dem er under 26
minutter. Ofte køres der mere end 1 tur de dage der køres, og som det også kan ses, er 95 % af dagens
ture på 180 minutter eller mindre. Det vil sige, at der er 21 timer eller mere til at oplade elbilen i.
Side 62
Figur 21 Figuren bygger på godt 300.000 kørte ture i perioden juni 2011 til og med juni 2013.
I bilag 5 ”Elbilers potentiale for intelligent opladning baseret på brugeradfærd” ses det første arbejde
foretaget af DTU Elektro. Det er blandt andet undersøgt hvilket tidspunkt elbilen sættes til opladning,
og hvor længe den er tilsluttet. Der er kun tale om et forstudie til at afprøve metoden, men det blev
fundet, at elbilen i gennemsnit var tilsluttet i 12 timer og 43 minutter, men ladede kun i 4 timer. Dette
bliver undersøgt videre af DTU Elektro.
I Holbæk kommune er det i perioden 4/2-29/4 2013 blevet afprøvet, hvad det betyder for kvaliteten af
den strøm, der bliver leveret, når der samtidig oplades elbiler. De 8 Trillinger, der deltog i forsøget, blev
tildelt familier, der ikke bare boede på samme vej, men også boede på samme udføring fra en
transformerstation. Familierne blev kontaktet for at høre, om de ønskede at deltage i projektet, hvilket
er lidt anderledes end den normale procedure, hvor testfamilierne selv tilmelder sig. Deres deltagelse
var dog frivillig.
Side 63
Figur 22 Figuren viser, hvor der blev opladet på hjemmeadressen for de 8 familier, der deltog
i denne del af projektet. På grund af GPS’ens opbygning, så kan objekter, der står stille
”flytte sig lidt”.
Inden elbilerne blev udleveret til familierne, blev strømkvaliteten målt i kabelskabene og i
testfamiliernes egen installation via deres intelligente elmålere. Disse målinger blev også foretaget over
julen, hvor der erfaringsmæssigt er det største strømtræk, og derfor mulighed for en ringere
strømkvalitet. Målingerne fra en normal hverdag, og fra julen vil blive brugt som reference i forhold til
de målinger, der blev foretaget under projektet for at undersøge indflydelsen af opladningen af
elbilerne på strømkvaliteten.
SEAS-NVE måler strømkvaliteten på flere områder, blandt andet:

Spændingen: Spændingen afhænger af belastningen på den enkelte udføring, falder typisk jo
længere ude man er tilsluttet en udføring i forhold til tranformeren. I gennemsnit skal den
være 230 Volt, men det er tilladt, at den kan falde helt ned til 209 V, hvis der er stor belastning
på udføringen. Samtidig kan den også stige op til 244 V, hvis der fx er mange solceller på
udføringen. Nogle gange kan det også være nødvendigt at skrue op for spændingen, så de
første på udføringen vil have en spænding, der er højere end 230V for at de sidste på
udføringen ikke går under 209 V. Det er ikke tilladt for forsyningsselskabet at levere strøm, hvor
spændingen er mindre end 209 V eller større end 244 V.

Flicker: Flicker opleves ofte som blink i lyset, og det skyldes hurtige spændingsændringer. Disse
kan måles og registreres, og det måles samtidig, om hvor ofte det sker, og den såkaldte
korttids- og langtidsflicker kan beregnes og sammenholdes med grænseværdierne.
De i alt 8 elbiler blev fordelt ligeligt på faserne L2 og L3, da fasen L1 erfaringsmæssig – og i praksis, er
belastet nok i forvejen.
Side 64
Projektperioden er afsluttet, og dataanalyserne pågår stadig. Her er dog nogle af de første resultater.
Testfamilierne skulle bruge elbilerne som de brugte deres normale bil, sådan som alle testfamilierne får
at vide. De skulle forsøge at undgå at benytte Hurtiglade-standeren i Holbæk, da vi gerne ville have
dem til at lade så meget som muligt hjemme. Derudover skulle de deltage i 3 ladescenarier:



Fra den 4/2 til den 24/2-13: Lad når du vil – hjemmeladeren var åben, og der kunne lades når
de havde lyst til det.
Fra den 25/2 til den 8/4-13: Lad kl. 23 – hjemmeladeren var låst til at starte opladningen
klokken 23. De skulle blot tilslutte elbilen, så startede opladningen automatisk senere. Det var
dog muligt for dem at starte opladningen straks, hvis de havde brug for det.
Fra den 9/4 til 29/4-13: Lad kl. 17 – samme som ovenstående, dog med start kl 17 i stedet.
Følgende figur viser starttidspunktet for de 3 opladningsscenarier. Som det ses, så lykkedes det at få
flere af opladningerne flyttet til kl. 23 i perioden fra den 25/2 til 8/4, hvor hjemmeladeboksen var låst
til det tidspunkt.
Figur 23 Starttidspunktet for alle opladningerne i de tre opladningsscenarier.
Som det også kan ses på figuren, så er 3. opladningsscenarie ikke lykkedes, da opladningerne stadig er
omkring kl. 23. Grunden til at det ser ud som om, at der i det ene opladningsscenarie er blevet opladet i
tidsperioden kl. 22 til 23 og i det andet opladningsscenarie i tidsperioden kl. 23 til 24 skyldes, at uret i
ladestanderen ikke går præcist, og måske derfor starter opladningen kl. 22:55 i stedet for kl. 23. På
grund af problemer med teleudbyderen mistede vi kontakten til flere af ladestanderne under det sidste
opladningsscenarie. Det bevirkede, at flere af hjemmeladeboksene forblev på kl 23 som
opladningstidspunkt, og blev ikke ændret til kl. 17. Som det ses på næste figur, så er kl. 17 heller ikke et
let tidspunkt, da der stadig er meget kørsel, der foregår på det tidspunkt.
Side 65
Figur 24 Start- og sluttidspunk for alle ture i Holbæk kommune i perioden 4/2 til 29/4-13.
Generelt har det vist sig, at når det ikke har en økonomisk indflydelse (og jvf. Hypotese 2.2) at ændre
opladningen, så er det svært at får testfamilierne til at gøre det.
Side 66
9.3.2 Hypotese 2.2
2011
#
HYPOTESE
2.2
Ved at oplade
intelligent, er det
muligt at opnå en
endnu større
økonomisk
besparelse i kr. pr
kørt km i forhold til
en konventionel bil
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Ved at oplade intelligent, var det muligt for testfamilierne i Sønderborg og Åbenrå at spare op til 23 %
på udgiften til at oplade elbilen. Det var dog især nettariffen, der gav den største besparelse.
Baggrund
De fleste biler holder stille i mere end 23 timer pr dag, og har måske brug for at lade i godt 3 af de
timer. Der er med andre ord god mulighed for at flytte opladningen hen til de tidspunkter på dagen,
hvor strømmen har den laveste pris.
Som det ses på følgende figur for energibehovet i Danmark i 2010 er der i tidsrummet fra klokken 16 til
klokken 20 det største energibehov, og dermed den mindste ekstra kapacitet i nettet. Det tidsrum
kaldes populært for kogespidsen, da det er i det tidsrum, man normalt kommer hjem og påbegynder
madlavning, tøjvask og lignende.
Side 67
Figur 25 Figuren er bygget på 8760 timeværdier fra energinet.dk.
Som det ses på figuren, er det samtidig det tidspunkt på dagen, hvor systemprisen for strøm er højest.
Der kan derfor være en fordel for nettet og privatøkonomien, hvis ladningen flyttes til om natten. Det
sidste kræver dog, at det er muligt at afregne strømmen på timebasis.
I perioden 10. maj til 5. november var der i alt 18 familier, der var med i forsøget ”Dynamsik Nettarif”,
hvor både nettarif og prisen på strøm varierede i løbet af døgnet. Nettariffen var kendt i forvejen, og lå
fast, se følgende figur
Figur 26 Taksterne for dynamisk nettarif i Sønderborg og Åbenrå kommune. Priserne er ex. moms. 14,25 kr/kWh er
normalprisen.
Prisen på strøm varierede efter spotpriserne på Nord Pool. I alt havde familierne elbilerne i 6 mdr., og i
de første 3-4 mdr. skulle de selv styre, hvornår de ville oplade elbilen. I de sidste 2-3 mdr. styrede
CLEVER opladningen efter hvornår det ville være billigst for dem at lade.
Side 68
Hver af testfamilierne havde en ladeboks med timerfunktion, hvor det er muligt at udskyde
opladningen til det tidspunkt man ønsker. Det er også muligt for CLEVER at sende en tidsplan, som
elbilen så lader efter. Testfamilien skal så bare tilslutte elbilen, når de kommer hjem, og så klarede
CLEVER opladningen. Det var dog muligt for testfamilierne at starte opladningen med det samme, hvis
der var brug for det. Da det ikke umiddelbart er muligt at få SOC % ud af elbilen inden opladningen
startes, blev der altid afsat mindst 5 timer til opladningen, også selvom familien måske kun havde kørt
5 km den dag. Samtidig blev familierne garanteret, at deres elbil ville være færdig til det tidspunkt, hvor
den skulle benyttes om morgenen.
Følgende figur viser, hvornår opladningen starter i de 2 situationer, hvor det enten er testfamilierne
selv, der styrer opladningen eller CLEVER, der styrer opladningen.
Figur 27 Starttidspunktet for opladningen, når testfamilien enten selv styrede tidspunktet eller
CLEVER stod for det. Figuren bygger på i alt godt 2.000 opladninger.
Som det ses, og sammenholdt med resultaterne fra hypotese 2.3, så er de fleste af opladningerne
flyttet uden for kogespidsen. Der var flere af testfamilierne, der ikke havde benyttet den indbyggede
timer, men bare startet opladningen efter kl. 20, da nettariffen her var næst billigst. Som det ses, så var
der dog godt 23 % af opladningerne, der blev startet i tidsrummet fra klokken 00 til 01, og dette blev
gjort ved hjælp af timerfunktionen.
Som det også fremgår af figuren, så var der stadig nogle, der opladede elbilen i kogespidsen. Efter
CLEVER overtog opladningen, faldt den andel dog meget, og det var få opladninger, der lå i
kogespidsen.
Prisen varierede som nævnt efter både nettariffen og efter spotprisen på strøm, og den kombination
viste sig i langt de fleste tilfælde at være billigst omkring kl. 01 om natten. Grunden til, at det ikke
fremgår så skarpt på figuren er, at uret i ladeboksen ikke går 100 % korrekt. Så hvis den sættes til at
Side 69
starte kl. 01, så starter den på det tidspunkt, hvor uret viser kl. 01 – og det er ikke på samme tidspunkt
for alle ladeboksene.
Da spotprisen i perioden var lavere end den normale faste elpris, var der penge at spare for
testfamilierne selvom de opladede i kogespidsen
Opladning
Gennemsnitspris
Maks pris
Min pris
Enhed
Besparelse
i forhold
til
normalpris
Fast kl 17
1,91
2,11
1,77
Kr/kWh
3%
Fast kl 20
1,65
1,81
1,54
Kr/kWh
16 %
Intelligent
1,52
1,6
1,3
Kr/kWh
23 %
Normalpris
1,96175
1,96175
1,96175
Kr/kWh
Tabel 3 kWh prisen ved at hhv. oplade kl. 17 fast hver dag, klokken 20 fast hver dag eller oplade
intelligent efter laveste pris.
Som det ses af ovenstående tabel, så opnås den største besparelse, når opladningen foregår intelligent.
Det er dermed muligt, at nedsætte den årlige udgift til transport med næsten ¼. Det skal dog
bemærkes, at der var tale om et testscenarie, hvor prisen på strømmen var reguleret af markedet, men
prisen på nettariffen var kunstigt bestemt, som en del af forsøget.
Side 70
9.3.2
Hypotese 2.3
2011
#
HYPOTESE
2.3
Elbilbrugerne
oplader i
kogespidsen, hvis de
ikke er instrueret i
andet.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Hvis testpiloterne ikke bliver givet retningslinjer for hvornår det er optimalt at oplade elbilen, foretages
37 % opladningerne i perioden fra kl. 15 til 20. Opfordres folk til ikke at oplade i kogespidsen falder
andelen der gør det til 34 %. Det er derfor ikke nok at opfordre folk til ikke at lade i kogespidsen, for at
få dem til at flytte opladningen til et tidspunkt uden for kogespidsen.
Baggrund
Der er en risiko for, at når elbilen skal afhjælpe transportsektorens miljøbelastning – bliver den til både
en fysisk og en økonomisk belastning for el-nettet i stedet. Det skyldes, at den normale adfærd vil gøre,
at man oplader elbilen på de tidspunkter, hvor der i forvejen er stor belastning af nettet. Følgende figur
viser starttidspunktet for de opladninger, der er foretaget i perioden juni 2011 til juni 2013.
Side 71
Figur 28 Figuren bygger på 5.331 DC opladninger og 62.066 AC opladninger foretaget i perioden juni
2011 til juni 2013.
29 % af AC opladningerne foregår i perioden fra kl. 15 til 20.
Spørgsmålet er, hvad der skal gøres for at motivere brugerne til at lade om natten i stedet for midt i
kogespidsen, da det kan ødelægge elnettet? I starten af projektet Test-en-elbil, var der ingen
instruktion mht. opladningstidspunktet, og testfamilierne måtte lade som de ville. Fra 1/1 blev denne
politik ændret, og det blev på det skarpeste anført over for testfamilierne, at de bør lade uden for
kogespidsen. Følgende figur viser starttidspunktet for opladningen i perioden før 1/1 2012 (hvor man
ikke fik retningslinjer for opladningstidspunktet), og i perioden efter 1/1-12 (hvor testfamilierne blev
opfordret til at lade uden for kogespidsen).
Side 72
Figur 29 Opladningstidspunktet for hhv. perioden, hvor testfamilierne måtte lade når de ville
(før 1/1-2012), og i den periode, hvor testfamilierne blev frarådet at lade i kogespidsen (efter
1/1-2012). Figuren bygger på i alt godt 62.000 AC opladninger.
Som det ses på figuren, så har det ikke flyttet meget på opladningstidspunktet, og der lades generelt i
kogespidsen. Der er dog en hvis andel, der har flyttet opladningen til efter kogespidsen, og nogle
opladninger er først starten om natten.
Før den 1/1-2012 var der 37 %, der opladede elbilen i perioden fra kl. 15 til 20, og efter den 1/1-12 var
der 34 %. Der er derfor tale om, at der er sket en marginal flytning af opladningstidspunktet selvom
testfamilierne er blevet opfordret til at flytte den.
Der har dog ikke været en konsekvens af ikke at flytte opladningen til et senere tidspunkt, hverken
økonomisk eller som sikkerhed for ens egen installation. Men som det blev fundet under hypotese 2.2,
så er det muligt at ændre folks vaner, hvis de kan tjene penge samtidig. Og under hypotese 2.2 blev det
fundet, at der var op til 23 % at spare, hvis opladningen blev flyttet til et billigere tidspunkt uden for
kogespidsen. Følgende figur er en kombination af figurerne fra hypotese 2.2 og 2.3.
Side 73
Figur 30 Starttidspunktet for opladningen, når testfamilierne selv må bestemme, når
testfamilierne bliver opfordret til ikke at lade i kogespidsene, når testfamilierne selv styrer
efter en økonomisk besparelse, og når CLEVER står for den optimale opladning i forhold til
laveste pris pr kWh. Figuren bygger på i alt 37.750 AC opladninger.
Side 74
9.3.3
Hypotese 2.4
2011
#
HYPOTESE
2.4
Der skal stor
økonomisk
kompensation til at
få folk til at lade
intelligent.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
I Sønderborg og Åbenrå blev det fundet, at bare det, at der er en udsigt til en besparelse gør, at folk er
villige til at flytte opladningen. NYT: Dette er blevet undersøgt blandt alle testpiloter
Baggrund
Ved at lade om natten kan der spares 20-40 øre pr kWh, hvilket giver under 1.000 kroners besparelse
om året – er det nok til at få folk til at gøre det? Elbilen er et billigt transportmiddel, og derfor er der
mindre at spare ved at flytte opladningen til billigere tidspunkter. I Sønderborg og Åbenrå blev det dog
fundet, at bare det, at der er en udsigt til en besparelse gør, at folk er villige til at flytte opladningen
I efteråret 2012 har CLEVER gennemført en særtest i Sønderborg Aabenraa i samarbejde med SE. Her
fik testpiloterne mulighed for at afprøve variabel tarif og dynamiske elpriser over en 6 måneders
periode. Testen fungerede således at testpiloten selv styrede elforbruget de første 3 måneder og
herefter overtog CLEVER med en fjernstyring af strømmen til elbilen. De 18 testfamilier er blevet
spurgt om deres oplevelse med brug af variabel tarif og dynamiske priser. Heraf har 14 svaret på
spørgeskemaet. Dette ikke repræsentativt for Danmarks befolkning, men eftersom det ikke endnu er
muligt at tilbyde variable strømpriser kan det ikke testes med et højere antal respondenter. Resultatet
kan give en indikation af hvordan den aktuelle oplevelse med variabel strømpriser har været og det kan
efterfølgende sammenholdes med testpiloternes forventning til adfærdsændring, hvis de får mulighed
for at tilpasse deres forbrug efter den billigste strømpris.
Resultater fra test i Sønderborg og Aabenraa:
Generel positiv oplevelse:
92 % har angivet at de er meget positive eller positive overfor at blive afregnet efter dynamisk nettarif.
Andelen der er meget positive eller positiv overfor variabel strømpris er lidt lavere nemlig 83 %. Kun 8
% var negative overfor de to muligheder. Ingen har angivet de var meget negative overfor afregning
efter dynamiske nettarif eller variabel strømpris.
Variabel tarif og dynamiske priser har flyttet på familiernes øvrige strømforbrug:
62 % har svaret ja til at deltagelse i dette forsøg også påvirkede deres strømforbrug på deres øvrige
elektriske apparater i testperioden, 23 % svarede nej og 15 % ved ikke.
Der skal en økonomisk besparelse eller automatisk tidsstyring til før testpiloterne vil oplade
intelligent
54 % har angivet der skal en økonomisk besparelse til, 31 % har angivet automatisk tidsstyring, 8 %
andet -som dækker over gennemsigtige elpriser uden gebyrer.
Side 75
NYT:
I en undersøgelse gennemført blandt alle testpiloter er det blevet undersøgt i hvilken grad variable
strømpriser, hvor det fx er billigst om natten og dyrest i tidsrummet 17- 20 vil påvirke respondenternes
måde at forbruge strøm. Hele 92 % angiver at det i meget høj/høj vil påvirke deres måde at forbruge
strøm.
Yderligere er respondenterne blevet spurgt hvad de som minimum skal spare om året, før det vil være
interessant at flytte på strømforbruget. Her har 54 % svaret at de som minimum skal spare mellem 5002000 kr. om året.
Endelig vil 82 % være meget interesseret/ interesseret i en løsning hvor CLEVER fjernstyre ladeboksen,
så elbilen altid bliver ladet op på det mest økonomiske tidspunkt
9.3.5 Hypotese 2.5
2011
#
HYPOTESE
2.5
De fleste
opladninger sker
hjemme
Q4
2012
2013
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
Konklusion
50.000 opladninger er blevet undersøgt, og i gennemsnit blev 70 % af opladningerne foretaget
hjemme, 22 % ude ved hjælp af AC udstyr, og 8 % ved hjælp af DC udstyr.
Baggrund
Diskussioner omkring elbiler drejer sig ofte omkring rækkevidde og dermed infrastruktur eller mangel
på samme – hypotesen er, at langt de fleste opladninger sker hjemme, og der er derfor mindre brug for
offentlig infrastruktur.
Følgende figur bygger på godt 50.000 opladninger, hvor testfamiliernes hjemmeadresses GPS position
er sammenkørt med GPS positionen, der er registreret for opladningen. Flere analyser vil komme i
senere afrapporteringer.
Side 76
Figur 31 Figuren bygger på 50.060 opladninger foretaget i perioden juli 2011 til juli 2013.
Som det ses på figuren, så er 70 % af opladningerne foretaget hjemme, og 30 % er foretaget ude, og af
disse 30 % er 22 % -point foretaget på enten en offentligt tilgængelig AC ladestander eller ved hjælp af
det såkaldte gæstekabel, der kan tilsluttes et hvilket som helst udtag. 8 % er som tidligere fundet,
foretaget på en DC ladestander.
Følgende figur viser, at 72 % af alt energien, der kommer på elbilerne, kommer på hjemme. Generelt
følger figuren meget figuren for hvor der lades.
Side 77
Figur 32 Figuren bygger på 50.060 opladninger foretaget i perioden juli 2011 til juli 2013.
Det skal bemærkes, at Danmark endnu ikke er fuldt udbygge med hverken AC eller DC infrastruktur, så
det vides ikke, om der vil blive ladet mere (eller mindre) i det offentlige, når der kommer flere
ladestandere. Samtidig har det også været gratis for testfamilierne at benytte de ladestandere (både
AC og DC) som CLEVER råder over. Hvis der havde været betaling på, vil de måske være brugt mindre.
Elbilerne der deltager i projektet, har en rækkevidde på 80-130 km (afhængigt af udetemperaturen), og
fordelingen mellem ladning hjemme og ude vil sikkert være en anden, når elbilen får en længere
rækkevidde.
I en undersøgelse blandt tidligere testpiloter er det blevet undersøgt, hvor ofte de har ladet elbilen
hjemme og på CLEVERs offentlige infrastruktur. Her har 92 % svaret at de har ladet hjemme dagligt/
flere gange om ugen, mens hele 61 % har angivet at de aldrig har anvendt CLEVERs hurtigladestation
eller ladeboks ved fx indkøbscentre. 71 % har angivet at de aldrig har ladet ved offentlige ladestandere
(ikke ejet af CLEVER fx ved parkeringspladser)
Side 78
9.3.6
Hypotese 2.6
2011
#
HYPOTESE
2.6
Kan vi bruge elbilen
som buffer til
reguler markedet
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
I gennemsnit oplades der med 7,6 kWh, hvilket i gennemsnit tager omkring 200 minutter at oplade, da
elbilen holder pauser undervejs i opladningen for at beskytte batteriet. Da bilen holder stille i mere end
21 timer, så er der god mulighed for at kunne indgå i regulermarkedet. Det mest oplagte tidspunkt vil
dog være om natten, da det er der, de fleste biler er tilsluttet en oplader.
Baggrund
Der er mange gode grunde til den store interesse for elbiler, og en af dem er, at de kan indgå i
regulermarkedet, og der optage energi på bestilling, hvis der fx er overproduktion af vindmøllestrøm i
forhold til hvor meget der kan aftages. Dette sker typisk om natten.
Som det blev fundet under hypotese 2.1, så bliver elbilen ikke brugt i mere end 3 af døgnets 24 timer,
og i gennemsnit er der brug for 200 minutters opladning. Hvis det er muligt at oplade der hvor bilen
holder, vil der være rig mulighed for at stå til rådighed for regulermarkedet.
Følgende figur viser hvor meget energi der kommer på ved hver opladning. Energimængden er opgjort
fra stikkontakt, så tallet er inklusiv tab fra elbilens AC/DC lader. 80 % af testpiloterne har fået 11 kWh
eller mindre på batteriet ved en opladning. I gennemsnit har de fået 7,6 kWh på. Som det også ses på
figuren, så får folk generelt mindre energi på, når de benytter DC opladning. Det skyldes, at DC
opladningen (for Mitsubishi iMiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero) standser ved en SOC på 80 %.
Side 79
Figur 33 Figuren bygger på 67.000 opladninger, hvoraf ca. 8 % har været DC opladninger.
For at der kan lades på elbilerne, så skal der køres i dem. Følgende figur viser, at der dagligt køres
omkring 40-41 km og kun 32-34 km i weekenden. Der vil derfor kunne optages mere regulerkraft i
hverdagene end i weekenden.
Side 80
Figur 34 Figuren er et gennemsnit over 215.000 kørte ture.
For at kunne benytte elbilerne, så skal de holde stille, hvilket vil sige, at de ikke skal være i brug.
Følgende figur viser det gennemsnitlige brug af elbilen. Som det ses, så benyttes bilen i gennemsnit ca.
60 minutter om hverdagen, og 45-50 minutter i weekenden.
Side 81
Figur 35 Gennemsnitlig tid brugt i elbilen på kørsel. Figuren bygger på godt 300.000 køreturer.
Hvis der er 100.000 elbiler, og halvdelen af dem skal oplades, og sættes til fx kl. 22 til en 1 faset 16
amperes ladestander, så vil effektoptaget være på 50.000*230*16=184.000 kW, og der vil være brug
for 50.000*7,6 = 380.000 kWh. Det vil derfor kun tage godt 2 timer, før alle elbilerne var ladet op, så de
ikke længere kunne bruges i forbindelse med regulerkraftmarkedet.
DTU Elektro er ved at undersøge hvor ofte testfamilierne tilslutter deres elbiler, og ikke mindst, hvor
meget elbilerne står til rådighed for elmarkedet. Og det gør de ved at definere nogle GPS positioner
som ”hjemme”, ”arbejde” eller ”andet” ud fra, hvad testpiloterne har svaret hvad turens formål har
været. De er ved at finde studerende, der kan arbejde med dataene for at finde ud af hvordan elbilen
passer ind i det fremtidige smart grid. I bilaget ”Elbilers potentiale for intelligent op-ladning baseret på
brugeradfærd” er det muligt at læse om DTU Electros arbejde.
Side 82
9.3.7
Hypotese 2.7
2011
#
HYPOTESE
2.7
Opladning er en
barriere for elbilens
anvendelse og
udbredelse.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Det kan konkluderes at selve opladningen ikke er en barriere for elbilens udbredelse. 92 % af
testfamilierne har fundet det let at anvende ladeboksen derhjemme, næsten halvdelen af de adspurgte
har ikke benyttet andre lademuligheder end hjemmeladeboksen. Blandt de der har, er det en
forsvindende lille andel, der har angivet det som meget svært/ svært at anvende.
Baggrund
Hvor ejerne af en traditionel bil skal påfylde brændstof for hver 6-800 kørte km, skal elbilisterne sætte
elbilen til opladning noget oftere – typisk hver dag.
I undersøgelsen blandt tidligere testpiloter er blevet spurgt om hvor let/svært de synes det har været
at oplade elbilen i testperioden. Svarene er afbildet i grafen nedenfor.
Det ses af grafen at Hele 92 % har fundet det meget let/let at benytte hjemmeladeboksen. Over
halvdelen af de adspurgte har ikke benyttet de øvrige lademuligheder såsom hurtiglade-station og
ladestationer ved indkøbscentre. Det ses at de der har benyttet CLEVERs lademuligheder har fundet
det meget nemt/ nemt. Der er således en meget lille andel der har angivet det som meget svært/ svært
at anvende CLEVERs ladenetværk. Det kan således konkluderes at selve opladningen ikke er en barriere
Side 83
for elbilens udbredelse. Men som det kan ses af nedenstående blogindlæg er det mere opladnings
tiden der kan være en udfordring. Et emne der vil blive undersøgt yderligere via CLEVERs panel ,som vil
blive spurgt om hvad de vil anse som effektiv udnyttelse af tiden mens de lader elbilen.
Fra Test-en-elbil bloggen er det fundet at en del indlæg om opladning. Nedenfor er et udpluk:
Positive erfaringer med opladning




Nyder forsat el-bilen. Nyder at den ikke larmer, at der er varme på med det samme og at den
ikke skal vente på at motoren bliver varm. I dag fandt vi knappen til el-varme i sæderne - bliver
godt når det for alvor bliver koldt i Danmark. Jeg nyder også at kunne "tanke" hver aften/nat
derhjemme, så jeg slipper for det ræs, at skulle holde øje med benzinpriser, når måleren
nærmer sig minimum. Med smil på læben kører jeg forbi benzinstationerne og tænker at det er
dejligt at slippe for det i øjeblikket. Ulemperne, som vi ser det, er rækkevidden og manglende
ladestandere, som vil kunne forlænge rækkeviden markant. Søren og Camilla
Jeg jagter også de gode tilbud - såsom gratis strøm. Desværre koster det 20 min, og nogle
gange et impulskøb i Føtex, og så har man ikke sparet noget alligevel:-)
Vi bruger mest hjemmeopladeren samt en offentlig tilgængelig ladestander (opladning.nu),
som ligger ved siden af Rikkes arbejde. Der er en sjov fornemmelse at køre ind i indkørslen og
sætte stikket i, det er lidt ligesom at være selvforsynende, selvom det ikke er tilfældet. Og i
søndags var jeg på tanken for at købe 2 liter benzin til plæneklipperen - 27 kr.! Jeg havde helt
glemt, hvor dyrt benzin er.
Den kan godt den lille:-)
Så kom dagen hvor det skulle prøves om den lille Elliot kunne køre fra Vejen Til Herning. En tur
på ca. 96 km. Det gik rigtig fint. turen derop var med rygvind, så tillod både lidt blæser samt
radio. Da jeg var fremme var der stadig 2 streger og ca. 16 km tilbage på batteriet. DEJLIGT.
Bilen blev sat til opladning på jobbet og efter 8-9 timer var den klar igen. Turen hjem var i
modvind og tappede noget mere på batteriet. hjemme var der 1 streg tog 4 km tilbage. Så vi
prøver samme tur igen på torsdag:-) Kørte med en hastighed mellem 70-90 km/t. En fartpilot
ville nu være dejligt
Udfordringer med opladning

Side 84
Det er en fornøjelse at køre i el-bilen. Rap acceleration, nul støj, effektiv motorbremse. Lidt
udfordringer på bilens indre rummelighed, men det går an til småture, ligesom kabinevarmen
ikke er videre effektiv. Fornøjelserne får modspil af den evige søgen efter næste "tankstation".
Diesel-bilens gule tank-lampe lyser, når der er 50-70 km tilbage at køre, inden tanken er tom.
Da el-bilens "tank" i praksis ikke kan tømmes helt ned til nul, er rækkevidden i praksis omkring
60-80 km. Det er ikke nok! Og det er "træls" hele tiden at køre rundt og skulle spekulere på
placeringen af ladestationer i forhold til den planlagte tur. Dieselen måtte i brug ved en tur til
Nordjylland - det havde ellers været sjovt at prøve at gøre turen i elbilen, men det ville betyde
fire kvik-ladninger undervejs, minimum...
9.3.8
Hypotese 2.8
2011
#
HYPOTESE
2.8
Der køres ikke
længere i bilerne
blot fordi der
kommer mere
offentlig
infrastruktur
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Med Faxe og Vejen kommunes testfamilier som udgangspunkt er det bevist, at offentlig infrastruktur
har stor indflydelse på rækkevidden, og at testfamilierne kører meget længere.
Resultaterne viser dog også, at det er i feriesituationen, at den hurtige infrastruktur gør mest nytte – i
hvert fald til de lange ture.
Baggrund
Det skal undersøges, om det er bilens batteri der sætter begrænsningen i kørselsmønster, eller om det
er antallet af offentligt tilgængelige ladestandere.
Der er indtil videre kun CLEVER, der har opsat DC ladestandere i det offentlige rum. Følgende tabel og
figur viser, hvor og hvornår DC infrastrukturen er placeret, og hvornår den er taget i brug. Den
efterfølgende figur viser også de kommende DC ladestandere. Alle DC ladestandere benytter CHAdeMO
standarden.
Side 85
By
København
Høje Taastrup
København
Ibrugtagning
April 2011
September
2011
December 2011
Ålborg
Januar 2012
Randers
Januar 2012
Århus
Januar 2012
Vejle
Januar 2012
Odense
Januar 2012
Ringsted
Januar 2012
Hillerød
Januar 2012
Ballerup
Januar 2012
Hjørring
Marts 2012
Haderslev
Marts 2012
Næstved
Marts 2012
Nykøbing Falster
Marts 2012
Sønderborg
Marts 2012
Nyborg
Maj 2012
Svendborg
Juni 2012
Ribe
Juni 2012
Herning
Juni 2012
Horsens
Juni 2012
København
Juni 2012
Fredericia
Juni 2012
Skive
Juni 2012
Kalundborg
Juni 2012
Skive
Juli 2012
Herning
Juli 2012
Side 86
Horsens
Juli 2012
Ribe
Juli 2012
Viborg
December 2012
Esbjerg
December 2012
Brønshøj
December 2012
Holbæk
December 2012
Glostrup
December 2012
Slagelse
December 2012
Vejle
December 2012
Esbjerg
December 2012
Næstved
December 2012
Horsens
December 2012
Kolding
December 2012
Ålborg
December 2012
Holstebro
December 2012
Køge
December 2012
Korsør
December 2012
Udby
December 2012
Padborg
December 2012
Odense
Februar 2013
Tabel 4 DC infrastruktur i Danmark, hvor den er placeret, og hvornår den er taget i brug.
Side 87
Figur 36 Oversigtsbillede af den nuværende DC opladningsinfrastruktur i Danmark (Juni 2013).
Analyse af godt 2.400 opladninger foretaget af testfamilierne i Test en bil har vist, at omkring 75 % af
alle opladningerne foregår i egen garage. Der er dog stor spredning i det resultat, da nogle af familierne
opladede så lidt som 40 % hjemme, mens andre foretog alt deres opladning på egen installation i
garagen. Det skal nævnes, at langt hovedparten af testfamilierne bor i eget hus, og kan derfor let
benytte egen installation til opladning af elbilen. Det må forventes, at familier der har elbil og samtidig
bor i lejlighed, vil foretage flere opladninger på fx. arbejdspladsen eller ved hjælp af den offentlige
infrastruktur. Det var i samme periode sparsomt med hvor meget offentlig infrastruktur, der har været
at oplade på, hvilket kan have indflydelse på andelen af opladninger ude. Den offentlige infrastruktur
der har været i perioden, var gratis. Hvis den havde kostet penge, var den måske ikke blevet benyttet
så ofte.
Første april 2011 blev den første DC ladestander installeret på Landgreven i København. På det
tidspunkt var der ikke mange elbiler i Danmark, og det var et fåtal af dem, der kunne benytte en DC
ladestander. Som det ses på følgende figur, så tog det også næsten 7 måneder, før de første 100
opladninger var foretaget, men derefter gik det hurtigere, og der blev i alt foretaget omkring 550
opladninger det første år efter opsættelsen. Derefter er stigningen aftaget, men det skyldes, at der er
blevet opsat flere DC ladestationer i københavnsområdet, og det reducerer brugen af den på
Side 88
Landgreven. Bemærk, at følgende figur er for alle elbiler, der har benyttet Landgreven, og ikke kun de,
der er med i projektet Test-en-elbil. CLEVER og elbilerne fra Test en elbil står kun for 1/6 af forbruget.
Figur 37 Summen af antallet af elbiler, der har benyttet Danmarks første DC ladestation på
Landgreven, København.
Som tidligere nævnt, så er de fleste data omkring brug af infrastruktur fra projektet Test en elbil. Næste
figur viser, at testfamilierne benytter sig af muligheden for at oplade elbilen hurtigt, og at der siden
midten af marts måned 2012 ikke har været en dag, hvor mindst en af familierne har benyttet DC
opladning. Da CLEVERs ladenetværk især benyttes som range extender, så er det mest om sommeren,
der er brug for dette. Det fremgår også af figuren, hvor det er især i løbet af sommeren, at der er
foretaget flest opladninger i løbet af 1 dag.
Side 89
Figur 38 Antal DC opladninger, der er foretaget med elbiler, hvor der er installeret ChoosCOM. Hvert
punkt repræsenterer 1 observation.
En anden grund til, at antallet af DC ladninger er faldne er, ud over at færre benytter den hurtige
opladning om vinteren er, at der er færre elbiler, der deltager i projektet.
Som tidligere nævnt, viser de foreløbige undersøgelser, at omkring 25 % af alle opladninger foretages
uden for hjemmet. Næste figur viser, at mange af disse opladninger bliver foretaget på den offentlige
DC ladestation, og at det igen er om sommeren, at der er brug for den hurtige opladning, da det ofte er
der, der er brug for at kunne køre længere end den normale rækkevidde tillader.
Side 90
Figur 39 Andelen af DC opladning i forhold til alle opladninger. Observationerne er kun for elbiler
med indbygget ChoosCOM.
I juli 2011 var der kun 10 elbiler med ChoosCOM indbygget, og der blev kun foretaget 35 opladninger i
alt. Selv få DC opladninger giver derfor en stor andel. I august 2012 er der 185 elbiler med ChoosCOM,
og der blev foretaget i alt 636 DC opladninger.
DC ladestanderne har stor indflydelse på rækkevidden
Følgende figurer viser, hvor testfamilier fra projektet Test en elbil har kørt i løbet af 4 perioder: I 2012
indtil 1. april, i perioden 1. april til 1. juni 2012, i perioden 1. juni til 1. august, og i perioden 1. august til
1. december 2012. I samme perioder blev der også installeret 25 DC hurtigladestationer, hvilket, som
det kan ses, har forøget rækkevidden for testfamilierne.
Første figur viser kørsel og DC opladning indtil 1. april 2012. Figuren til venstre viser begyndelsesstedet
for alle turene, der er foretaget i elbil, og figuren til højre viser, at det er DC ladestationer i Ringsted,
Hedehusene samt Landgreven i København, der er benyttet. Der var på det tidspunkt også installeret
DC opladere på Fyn og i Jylland, men de er ikke benyttet. Det skyldes nok, at der er godt 100 km
mellem DC laderen i Ringsted, og den i Odense, hvilket er for langt i forhold til rækkevidden, da en DC
opladning kun giver 80 % af kapaciteten.
Side 91
Figur 40 Kørsel (venstre) og DC hurtigopladning foretaget indtil 1. april 2012 i de elbiler der deltager i
Test en elbil i Faxe kommune.
Næste 2 figurer viser hvor køreturene er startet (venstre), og hvilke DC hurtigladere der er benyttet i
perioden 1. april til 1. juni 2012. I den periode blev der åbnet for DC laderen i Hillerød, Ballerup,
Næstved og Nykøbing Falster, og det har haft en stor indflydelse på testfamiliernes fra Faxes bevæg
mønstre og rækkevidde. Det er nu blevet muligt, at bevæge sig rundt på hele Sjælland og Lolland
Falster i elbil. Som det også ses, så er alle de opstillede DC ladestationer i det område blevet benyttet.
Der er dog stadig for langt til Fyn og Jylland.
Figur 41 Kørsel (venstre) og DC hurtigopladning foretaget i perioden 1. april til 1. juni 2012 i de elbiler
der deltager i Test en elbil i Faxe kommune.
I maj 2012 blev DC hurtigladeren i Nyborg åbnet, og som det kan ses på følgende figurer, så åbnede den
op for nye muligheder for testfamilierne i Faxe, og i perioden 1. juni til 1. august 2012 blev der
foretaget ture både til Rødby Færgehavn og til Hjørring. Som det ses på billedet til højre, så er DC
Side 92
infrastrukturen blevet benyttet for at tage de lange ture. Rækkevidden er derfor ikke længere et
problem. Sammenlignet med en traditionel bil, så tager turen i en elbil længere tid, men hvor der
tidligere efter en tur på 100 km skulle oplades i 5-7 timer, hvilket gjorde en tur fra Faxe til Hjørring til et
længerevarende projekt, så er det nu muligt at gøre på 1 dag.
Figur 42 Kørsel (venstre) og DC hurtigopladning foretaget i perioden 1. juni til 1. august 2012 i de
elbiler der deltager i Test en elbil i Faxe kommune.
De næste 2 figurer er for perioden 1. august til 1. december 2012, og de viser igen, at muligheden for
DC opladning udvider elbilens rækkevidde betragteligt.
Figur 43 Kørsel i perioden 1. august – 1. december 2012 i de elbiler der deltager i Test en elbil i Faxe
kommune.
NYT:
En ting er at vi kan påvise det reelle kørselsmønster, noget andet er den oplevede effekt og dermed
mindskelse af rækkeviddeangst ved at opsætte flere ladestandere. For at undersøge den oplevede
effekt af rækkeviddeangst er tidligere testpiloter blevet spurgt i hvilken grad de mener at flere
ladestationer vil påvirke hvor langt de kører i elbilen.
Side 93
Her er det fundet at hele 81 % mener det vil påvirke længden på deres turer i meget høj/ høj grad.
Følgende billedserie fra Vejen kommune viser på samme måde som billederne fra Faxe kommune, at
tilgængeligheden af infrastruktur med høj opladningshastighed forøger rækkevidden.
Figur 44 Kørsel og brug af DC opladning indtil 1. april 2012. Der var DC ladestandere i nærheden, men de blev ikke brugt.
Figur 45 Kørsel og brug af DC opladning i perioden april til juni 2012. DC ladestanderen i Vejle bliver brugt, og den generelle
rækkevidde er forøget.
Side 94
Figur 46 Kørsel og DC opladning i perioden juni til august 2012. Ved hjælp af ladestanderen i Horsens, er det nu muligt at nå
til Århus. Og ved hjælp af ladestanderen i Nyborg, er det nu muligt at komme til København.
Figur 47 Kørsel og DC opladning i perioden august 2012 til projektet sluttede i 2013. Den generelle rækkevidde er forøget,
men ingen har taget den lange tur til Århus eller København.
Som det kan ses på ovenstående billedserie, så forøges den generelle rækkevidde, når der opsættes
flere ladestandere. Men det er kun hvis man har et ærinde, at man ønsker at køre den lange tur.
Nedenstående billede viser kørsel og DC opladning for Sønderborg kommune i hele projektperioden, og
selvom der var mulighed for det, så blev testfamilierne i lokalområdet.
Side 95
Figur 48 Kørsel og DC opladning for testfamilierne i Sønderborg kommune i løbet af hele testperioden.
9.3.9
Hypotese 2.9
2011
#
HYPOTESE
2.9
For at rækkevidden skal
øges med den samme
batterikapacitet skal
opladningshastigheden i
det offentlige rum være
høj.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Som det blev vist under hypotese 2.8, så har DC opladning med høj opladningshastighed stor
indflydelse på rækkevidden. Der er i samme periode kun opsat få AC ladestationer. Det forventes dog,
at antallet af AC ladestationer vil stige kraftigt i 2013, hvor dens indflydelse også vil blive undersøgt.
Baggrund
Hurtigladere med 10-15 gange så høj kapacitet som hjemmeladeren og normal offentlig infrastruktur
vil nedsætte opladningstiden markant, og dermed gøre det mere brugbart for kunden. Dette blev
bevist under hypotese 2.8. I løbet af 2013 vil det blive undersøgt, om AC ladestandere med lavere
effekt vil have den samme positive indflydelse på rækkevidden.
Side 96
9.3.10 Hypotese 2.10
2011
#
HYPOTESE
2.10
For at få brugerne til
at benytte den
offentligt
tilgængelige
infrastruktur, skal de
vide på forhånd,
hvor den står, og om
den virker.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Brugerne anvender i høj grad CLEVERS oversigtskort til mobiltelefonen til at holde sig opdateret om
den offentlige tilgængelige infrastruktur. 69 % kender til CLEVERS APP og 47 % har benyttet APP’en
Baggrund
Kørsel i elbil kræver meget planlægning, og det er derfor essentielt for øget rækkevidde, at der er
kendskab til ladestandernes placering allerede inden kørslens start.
For at få brugerne til at benytte den offentlige infrastruktur og vise hvor opladningsmulighederne er,
har CLEVER tidligere haft mobilsiden(m. Clever.dk) med et oversigts kort. Men for at imødekomme
brugernes ønske om et kontinuerligt opdateret kort, lancerede CLEVER i juni en APP til smartphones
med et opdateret oversigtskort over ladestandere og deres status. APP’en kan gratis downloades og
fungerer således, at standerens status bliver opdateret hvert 2 min. Når en stander er i brug vil det
være synligt på kortet, som indikerer at standeren er optaget. Ligeledes er det her muligt at se om en
stander er ude af drift markeret med et rødt ikon så brugerne ikke kører forgæves.
En undersøgelse gennemført blandt testpiloterne viste at der er et højt kendskab til CLEVERS App.
Yderligere er det undersøgt hvordan oplevelsen af app’en er blandt de 47% der kender til den.
Det er vist i nedenstående graf.
Side 97
Ud af de 47 %, der har benyttet APP’en har 90 % angivet at
de er meget enige/enige i at APP’en er nem at bruge og 89 % er enige i den giver et godt overblik. 84 %
er enige i APP’en er en god hjælp til at søge efter ladestationer og 75 % er enige i APP’en hurtigt kan
vise vej til den nærmeste ladestation.
Fra Test-en-elbil bloggen er det fundet at et par indlæg med erfaringer med APP’en. Nedenfor er et
udpluk:

Jeg vurderer at det på sigt er vigtigt at der ikke er over 20-30 km mellem ladestandere for ikke
som el-billist hele tiden at skulle køre med is i maven i forhold til at køre flad. At det bliver
muligt at se om en konkret ladestander er optaget eller ej er meget vigtigt da en tur forgæves
vil koste meget tid og i værste fald at man kører flad hvis man forsøget at nå en anden stander i
stedet. Jeg ser denne app som givende et fint overblik, men kan sagtens forestille mig at hvis
man kunne koble en iPhone eller iPad til el-bilen direkte og se alle køreoplysninger plus andre
finesser så ville dette være en motivation til at købe el-bilen i det hele taget. Vh Lars

Efter store overvejelser gjorde vi det, vi kørte til kbh i elbilen, 2 voksne og 2 næsten voksne. Det
kræver god planlægning, med uvurderlig hjælp af APPen, dyner og handsker. Vi kørte
hjemmefra 3 timer før dåben i kirken i KBH. VI nåede lige startsalmen med hjertet helt oppe i
halsen. PÅ vej derover tankede vi i Ringsted og i Hedehusene, meget nemt at finde stander
begge steder. Vores største bekymring var, når vi skulle hjem fra Ringsted og til Nyborg, en
strækning på 71 km. Vi tankede op til 80 % som man jo kan, men for at være sikker på der var
tanket alt hvad der kunne satte vi pistolen på igen...OGGGGGGGGG den tankede mere på,
hmmm det kom helt bag på os, men vi valgte at stoppe ved 90 %, hvis nu det var for hårdt for
batteriet, vi kom hjem uden skildpadden viste sig
Side 98
9.3.11 Hypotese 2.11
2011
#
HYPOTESE
2.11
Under 10 % af
opladningen i det
offentlige rum sker
ad hoc.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Kun 8 % af alle opladningerne er foretaget på en DC ladestander, som er den mest oplagte metode i
tilfælde af en ikke planlagt opladning. En undersøgelse gennemført blandt testpiloterne viste at der er
et højt kendskab til CLEVERS APP, hvilket betyder, at planlægning indgår som en normal ting, når
elbilen benyttes.
Baggrund
Kørsel i elbil kræver meget planlægning, og det er derfor essentielt for øget rækkevidde, at der er
kendskab til ladestandernes placering allerede inden kørslens start. Som det er tidligere beskrevet, så
benyttes den APP som CLEVER har udviklet til at finde ladestanderne, hvilket vil sige, at der sker en vis
form for planlægning af turen. Under 8 % af det totale antal opladninger sker på DC ladestanderen,
som vil være den mest brugbare i forhold til lade ”ad hoc” i det offentlige, da opladningen sker med
stor effekt, og man er hurtigt videre.
Det skal dog bemærkes, at det altid er muligt for testfamilierne at blive transporteret hjem eller til
nærmeste DC ladestander, hvis de er eller er tæt på at løbe tør for strøm.
Side 99
9.3.12 Hypotese 2.12
2011
#
HYPOTESE
2.12
Det er uproblematisk for
langdistancependlere
(dagligt 100+ km) at lade
på arbejdspladsen
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Undersøgelse har ikke vist det som uproblematisk at lade på arbejdspladsen. Men det har i flere
tilfælde kunne lade sig gøre ved lidt kreativ brug af forlængerledninger. Dette har kunnet fungere fordi
det har været i en begrænset periode. Omvendt har flertallet angivet at det var meget let at overtale
deres arbejdsgiver til at tilbyde opladning på arbejdspladsen, fordi det styrkede virksomhedens grønne
profil. Netop muligheden for at lade på arbejdspladsen har flertallet angivet, som en afgørende faktor
for deres valg om at købe en elbil i fremtiden.
Baggrund
Da elbilen har en begrænset rækkevidde, kan det være svært for pendlere fra fx Kalundborg eller
Næstved at nå på arbejde t/r i deres elbil. Dette kan afhjælpes med en ladestandere på arbejdspladsen.
For at undersøge hypotesen om, at det er uproblematisk at lade på arbejdspladsen, har vi via bloggen
bedt testpiloter, der har ladet mere end 4 gange på deres arbejdsplads, om at besvare et spørgeskema.
Yderligere har vi også sendt en e-mail med invitation til spørgeskemaet til tidligere testpiloter, der har
angivet de har opladet på arbejdspladsen.
Størstedelen af de testpiloter der har ladet på deres arbejdsplads har ikke haft adgang til en
ladestander, men har gjort brug af nødkablet. Det skyldes i høj grad at en del af disse testpiloter har
kørt tidligt i testforløbet, hvor infrastrukturen ikke var så veludviklet endnu.
Vi har modtaget 31 besvarelser. Resultaterne er som følger:





87 % har ladet med nødkablet, 13 % via opstillet ladeboks
65 % har mellem 0-50 km samlet til/fra arbejde, 23 % har mellem 50-80 km og 13 % har over 80
km i transport til/ fra arbejde
81 % fik strømmen betalt af arbejdsgiver
87 % angiver at det var meget let/let at overtale arbejdsgiver til at tillade opladning på
arbejdspladsen (flertallet angiver at det primært var for at styrke grøn profil, eller fordi der var
tale om en begrænset periode)
58 % angiver at muligheden for opladning på arbejdspladsen i meget høj/ høj grad har
indflydelse på, hvorvidt du kunne overveje at købe en elbil i fremtiden?
De 4. primære grunde til respondenterne har opladet på arbejdspladsen:
1. Større rækkevidde (61 %)
2. Nødvendighed (52 %)
3. Tryghed/komfort (32 %)
Side 100
4. Økonomisk besparelse (31 %)
Sikkerhed – Hypoteser, resultater og konklusioner
9.4.0
Hypotese 3.0
2011
#
HYPOTESE
3.0
Elbilen mindsker
antallet af
trafikulykker
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Det er endnu for tidligt at sige noget om elbilen mindsker ulykker, men ulykkestatistikken fra Test-enelbil projektet viser gode indikationer på at elbilisterne kører fornuftigt. For at komme svaret nærmere
afventes data fra DTU Transport der skal undersøge hastighedsprofiler fra traditionelle biler
sammenlignet med elbiler.
Datagrundlag forventes klar løbet af 2013
Baggrund
Godt 60 % af alle dræbte i trafikken skyldes ulykker på landevejen, og en del af disse ulykker kunne
være undgået, hvis hastigheden havde været lavere. Hypotesen er, at på grund af den begrænsede
rækkevidde på en elbil, vil man for at spare på energien køre med en lavere hastighed på vejene,
hvilket kan sænke antallet af ulykker og trafikdræbte.
Der er nu kørt over 4. mio. km med TEEB og i den periode er der registret 7. uheld. Heldigvis har Ingen
af uheldene betydet dræbte eller skade på personer. 4 af uheldene er i kategorien parkeringsskader
(kørt ind i skilt, kantsten osv.) og 2 er fordi bilen er kørt fast i sneen. Et enkelt uheld betød at bilen
endte i grøften. Det skyldes at bilen ikke havde fået monteret vinterdæk og vejen var glat pga. sne.
Det er endnu for tidligt at sige noget om elbilen mindsker ulykker, men ulykkestatistikken fra TEEB viser
gode indikationer på at elbilisterne kører fornuftigt.
Der er fremstillet 40. datalogger, der har været benyttet i testbrugernes egne biler siden efter efteråret
2012. Dataloggerne gør det muligt at få den aktuelle hastighed samt gennemsnits- og max
hastigheden, som kan sammenlignes med tilsvarende data fra loggeren i elbilen. Derved bliver det
muligt at undersøge om skiftet til en elbil har fået testbrugerne til at sænke hastigheden. Data er sendt
til DTU, som skal sammenligne data fra kørsel i elbilerne med kørsel i traditionelle biler. Der er endnu
ikke fundet gode hastighedsprofiler for traditionelle biler til at sammenligne med.
Side 101
9.4.1
Hypotese 3.2
2011
#
HYPOTESE
3.2
Er gennemsnitshastigheden
lavere end i en konventionel
bil?
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Endeligt datagrundlag forventes klar i løbet af 2013
Baggrund
Energirigtig kørsel i elbilen sænker gennemsnitshastigheden, og dermed øger sikkerheden
Ved hjælp af ChoosCOM er det muligt at få den aktuelle hastighed samt gennemsnits- og max
hastigheden. Der er endnu ikke fundet gode hastighedsprofiler for traditionelle biler til at sammenligne
med.
Følgende figur viser gennemsnitshastigheden for de elbiler, der har kørt i test en elbil.
Figur 49 Figuren bygger på godt 300.000 kørte ture.
Side 102
9.4.2
Hypotese 3.3
2011
#
HYPOTESE
3.3
Er det farligt at
elbilen er lydløs
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
En af de store fordele ved elbilen er, at den er lydløs ved lave hastigheder på grund af den manglende
motorstøj. Men det er samtidigt nævnt som et problem ved elbilen, da der kan være en hypotetisk
mulighed for at især bløde trafikanter ikke ligger mærke til, at man kommer kørende i elbilen. Da der
ikke er så mange elbiler på markedet, er der ikke nogen statistik på, om det er et problem, at elbilen er
lydløs, det vil sige, at det ikke vides, om der er flere ulykker på den baggrund.
Der er kørt over 3 millioner km i testenelbil.dk, og i den tid har der været en enkelt ulykke, men det
vides ikke med sikkerhed, om det er på baggrund af manglende støj eller lyd fra elbilen. Enkelte
testpiloterne har dog bemærket, at de skal være ekstra påpasselige med hensyn til cyklister, som ofte
orienterer sig ved hjælp af lyden fra de bagfrakommende bilister da elbiler stadig ikke er et udpræget
fænomen.
Baggrund
En af de store fordele ved elbilen er, at den er lydløs ved lave hastigheder på grund af den manglende
motorstøj. Men det er samtidigt nævnt som et problem ved elbilen, da især bløde trafikanter potentielt
ikke lægger mærke til, at man kommer kørende i elbilen. Nissan har blandt andet taget konsekvensen
af dette, og som tilvalg er det muligt at sætte en lyd på en Nissan Leaf, så den er ”hørbar” ved lave
hastigheder. Lyden bliver automatisk slået fra, når hastigheden overstiger 30 km/t. Det samme gælder
for en kommende udgave af Mitsubishi iMiev og VW golf.
Ved højere hastigheder, typisk større end 30 - 40 km/t er det dækstøjen der overtager, og elbilen er
lydmæssigt på højde med traditionelle biler.
Yderligere er der i undersøgelsen blandt tidligere testpiloterne blevet spurgt ind til, i hvilken grad
manglende lyd i elbilen har betydning for respondentens følelse af sikkerhed.
43 % angiver lydløshed til at have lille eller ingen betydning og derudover har 26 % svaret hverken eller
hvilket indikere der ikke har nogen betydning dvs. samlet set har 69 % svaret at det at bilen er lydløs
ikke har nogen mærkbar betydning for følelsen af sikkerhed.
Til gengæld er det fundet via blog indlæg at testpiloterne i højere grad er opmærksomme på trafikken
fordi de er bevidste om, at de kører i en lydløs bil og kører derfor mere forsigtigt i nærheden af bløde
trafikanter. Her er udpluk af kommentar fra undersøgelse om lyd på elbil via bloggen.
Side 103





Et enkelt tilfælde, hvor en ældre dame på cykel, var ved at køre ud foran mig... Men det kunne jo
også ske med lyd:)
En enkelt gang har jeg oplevet at folk på en parkeringsplads bare vader ud foran bilen. Men jeg er
opmærksom på folk, som har ryggen mod mig
Skulle egentlig svare Nej; / MEN - der har helt sikkert været situationer, hvor ens egen øgede
opmærksomhed omkring netop det at bilen er praktisk taget lydløs, har afværget uheldige
hændelser; især med cyklister og fodgængere.
Var ved at køre en lille dreng ned i forbindelse med at bakke ud fra parkeringsplads. Han var så ung
at han ikke registrerede at bilen flyttede sig, fordi der ikke var nogen lyd, og han var så lille, at man
ikke kunne se ham ud af bagruden. / / En anden gang holdt en bil midt på vejen og en mand stod
og talte med chaufføren i bilen. Vi var meget, meget tæt på, før de opdagede os. Det havde vi på
det tidspunkt ikke lige lært at tænke på.
Cyklister med musik i ørene og ældre mennesker
Adfærd – Hypoteser, resultater og konklusioner
9.5.0
Hypotese 4.0
2011
#
HYPOTESE
4.0
Elbil-brugerne
vænner sig hurtigt til
elbilens
begrænsninger, og
kører dagligt
længere og længere
i elbilen under
testperioden
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Der er en svag ikke signifikant tendens til, at den gennemsnitlige kørte strækning pr dag forøges i løbet
af testperioden. Som det tidligere er fundet, så er temperaturen en stor faktor i hvor langt der køres
dagligt. Det er derfor svært at afgøre, om den øgede kørsel skyldes bedre færdigheder i at køre en elbil
eller om det skyldes, at vejret er blevet bedre.
Baggrund
Det forventes, at testpiloterne i løbet af perioden bliver mere fortrolige med elbilen, og overvinder den
naturlige bekymring med hensyn til rækkevidde, og at de derfor kører længere og foretager færre
opladninger i løbet af testperioden. Brugerne bliver samtidig mere energirigtige chauffører, og har
derved længere rækkevidde.
Følgende figur viser, at den gennemsnitlige strækning der køres pr tur pr dag forøges i løbet af
testperioden. Det er dog en svag tendens, og den er ikke testet for signifikans.
Side 104
Figur 50 Antal kørte kilometer pr tur som funktion af antal dage forsøgspersonerne har deltaget i
projektet.
Under hypotese 4.5 er de første data fra dataloggere, der har været sendt ud til testfamilierne (se mere
under hypotese 4.5), og de første resultater viser, at testfamilierne kører længere pr dag jo længere de
har haft elbilen. Men igen, det er en svag tendens, og der kan være andre faktorer som vejret, der har
haft indflydelse.
9.5.1
Hypotese 4.1
2011
#
HYPOTESE
4.1
Elbil-brugerne
kompenserer for
elbilens begrænsede
rækkevidde ved at
foretage flere
daglige opladninger,
såkaldte
sjatladninger
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Alt i alt må det konkluderes, at der generelt ikke ”sjatlades”, men at elbilen sættes til opladning, når der
er brug for det, og den oplades til fuldt batteri, hvis det er AC opladning, og til 80 %, hvis det er DC
opladning.
Baggrund
En metode til at forøge elbilens rækkevidde på, er at oplade hver gang man har muligheden for det.
Derved er det ikke muligt at fylde batteriet helt med energi, men det giver lidt ekstra rækkevidde.
Populært kaldes dette for ”sjatladning”.
Side 105
Følgende figur viser hvor meget energi, der er på batteriet ved opladningens begyndelse. Figuren er
optegnet for både AC og DC opladninger, og det ses, at der generelt er mindre energi på batteriet, når
en DC ladning startes i forhold til en AC ladning. Det kan tolkes som, at når DC ladning benyttes, er det
fordi der er brug for energien for at komme videre. Det vil sige, at der ikke er tale om en sjatladning.
Figur 51 Figuren bygger på 67.000 opladninger, hvoraf ca. 8% har været DC opladninger.
Næste figur viser hvornår opladningen stopper, og den er optegnet for både AC og DC opladning. Langt
de fleste (50-60 %) DC opladninger stopper ved en SOC på 80 %, og det skyldes, at Battery Management
System (BMS) i Mistubishi iMiev, Peugeot Ion og Citroen C-Zero selv stopper en DC opladning ved 80 %.
Side 106
Figur 52 Figuren bygger på 43.000 opladninger, hvoraf ca. 8 % har været DC opladninger.
Som det også ses på figuren, så stopper ca. 75 % af alle AC opladningerne ved en SOC tæt på 100 %,
hvilket vil sige, når batteriet er fuldt opladt. Da den gennemsnitlige SOC ved starten opladningen var ca.
50 %, må det betyde, at når elbilen sættes til opladning, så er det for at oplade den fuldt ud, og ikke for
at opnå en kortere rækkeviddeforøgelse.
Alt i alt må det konkluderes, at der generelt ikke ”sjatlades”, men at elbilen sættes til opladning, når der
er brug for det, og den oplades til fuldt batteri, hvis det er AC opladning, og til 80 %, hvis det er DC
opladning.
Side 107
9.5.2
Hypotese 4.2
2011
#
HYPOTESE
4.2
Elbil-brugerne bliver
i løbet af
testperioden bedre
elbilister, og sænker
dermed
energiforbruget pr
kørt kilometer
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Der er en svag tendens til, at energiforbruget pr kørt kilometer er faldende gennem den periode
testpersonerne deltager i. Som det blev vist under hypotese 1.8, er energiforbruget dog meget
temperaturafhængigt, og det er derfor meget svært at komme med en endegyldig konklusion på
området.
Baggrund
Det kræver lidt tilvænning at køre en elbil i forhold til en traditionel bil med forbrændingsmotor, da ens
kørestil ofte skal ændres for at få et meste ud af rækkevidden.
Følgende figur viser, at der er en svag tendens til, at energiforbruget pr kørt kilometer er faldende
gennem den periode testpersonerne deltager i. Som det blev vist under hypotese 1.8, er
energiforbruget dog meget temperaturafhængigt, og det er derfor meget svært at komme med en
endegyldig konklusion på området.
Side 108
Figur 53 Energiforbruget som funktion af antal dages deltagelse i projektet.
9.5.3
Hypotese 4.3
2011
#
HYPOTESE
4.3
Elbilen betyder
bedre vaner for det
generelle elforbrug.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Fra undersøgelse af tidligere testpiloter er det fundet at deltagelse i Test-en-elbil har en positiv
indvirkning på respondenternes øvrige energiforbrug.
Side 109
Baggrund
Elbilen medfører for nogen en energirigtig kørsel, og hypotesen er, at det også har indflydelse på de
andre vaner i huset, så testfamilierne generelt sparer på el, vand og varme. I undersøgelsen af tidligere
testpiloter er respondenterne blevet spurgt om i hvilken grad de tænker over energiforbruget efter de
har deltaget i TEEB. Her har 41% angivet at de i meget højere/ højere grad end før tænker over
husstandens øvrige forbrug, mens majoriteten 58% har svaret at der ikke er nogen ændring i deres
adfærd.
For at uddybe dette er respondenterne blevet bedt om at angive på hvilke punkter deres gøremål eller
rutiner har ændret sige efter testperioden. Her har størstedelen 35 % angivet at de ikke har ændret
rutiner eller gøremål. Herefter har 12 % angivet at de i højere grad husker at slukke lyset eller har
skriftet til sparepære.
9.5.4
Hypotese 4.4
2011
#
HYPOTESE
4.4
Elbilen har positiv
indflydelse på
brugernes
kørselsadfærd
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Undersøgelse blandt tidligere testpiloter har fundet at deltagelse i Test-en-elbil har haft en mærkbar
positiv effekt på testpiloternes kørselsadfærd.
Baggrund
Kørsel i elbil har en positiv indflydelse på brugernes kørselsadfærd. Hele 69 % af de adspurgte
testpiloter har angivet at de i meget højere/højere grad end før tænker over energirigtig kørsel efter
deltagelse i TEEB. Yderligere har 17 % angivet at de efter testperioden kører mere ”grønt” i deres
brændstofdrevet biler.
Side 110
9.5.5
Hypotese 4.5
2011
#
HYPOTESE
4.5
Elbilen kan dække
80 % af bilisternes
kørselsbehov
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Datalogger er sendt ud til udvalgte testfamilier, og de første resultater er begyndt at komme. Herunder
er der gennemgået hvordan resultaterne ser ud for en testfamilie, og i fremtidige afrapporteringer vil
flere resultater bliver vist. Det er for tidligt, at begynde at konkludere noget endnu.
Baggrund
Udvalgte testfamilier modtager en datalogger til at montere i deres egen bil, og det gør de 3-4 uger før
de får overdraget elbilen. Loggeren skal ligge under passagersædet, og får strøm fra ”cigarettænderen”,
og tænder/slukker sammen med tændingen.
Det har dog vist sig, at det ikke er alle bilers 12V system der slukkes, når der slukkes for bilen. Det har
givet mange data, som skal undersøge for hvad der er køretur, og hvornår den holder stille.
Der er derfor endnu ikke så mange resultater at vise, men et eksempel på et resultat kan ses på
følgende figur, der viser kørsel i hhv. egen bil og elbil.
Figur 54 Kørsel i egen bil og i elbil for en testfamilie.
Side 111
Figuren viser, hvor langt der er kørt på de enkelte ture, der er foretaget. Som det ses, så foretages der
flere korte ture i elbilen, end der blev gjort i den traditionelle bil. Det kan skyldes nyhedens glæde ved
at have fået en ny bil, der giver anledning til de mange korte ture.
Der har for denne familie også været en overgangsperiode, hvor både elbilen og deres normale bil har
været benyttet. Der har blandt andet været enkelte ture på over 100 km, hvor den traditionelle bil er
valgt frem for elbilen. Det ser dog ud til, at de sidste 2-3 uger logningen er blevet foretaget, har elbilen
stået for alle turene. Som det også ses, så er der en svag tendens til, at der køres længere ture jo
længere tid man har haft elbilen.
Figuren er dog kun for en testfamilie, og der skal flere til før der kan konkluderes.
Næste figur viser, at der, som nævnt, køres flere ture i elbilen end der blev gjort i den traditionelle bil.
Det vides dog ikke, om det skyldes, at elbilen er brugt til flere ture, der normalt ville foregår på cykel,
eller om det skyldes nyhedens interesse omkring elbilen.
Side 112
9.5.6
Hypotese 4.6
2011
#
HYPOTESE
4.6
Der er generelt
mange fordomme
mod elbilen
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Testpiloterne har fordomme inden de bliver testpiloter. De omhandler alt fra køreregenskaber,
rækkevidde til batteriets levetid. Særlig bilens kører egenskaber overrasker brugerne positivt, mens
rækkevidden stadig er en udfordring for mange testpiloter.
Baggrund
For at undersøge om der er mange fordomme er der blevet oprettet et blog indlæg fra Teamet bag
Test-en-elbil. Oplægger beder testpiloterne kommenterer på om deres fordomme inden de startede
som testpiloter er blevet be- eller afkræftet. Se tillige svar i hypotese 4.7
Nedenfor et udvalg af svar fra bloggen:
Ikke alle fordomme holder
Jeg er blevet positivt overasket over så godt den lille bil klare vinter vejret, jeg havde ikke troet den ville
være så stabil på vejen som den er. El bilen er super at kører i når der ligger sne, den står godt fast!!
Lever el-bilen nu op til vores forventninger?
Med hensyn til vores tur til Fyn, så kan jeg kun igen sige, at en rækkevidde for el-bilen med een
opladning skal være 500 km., det ville lette dagligdagen meget.
Ja og så selvfølgelige flere ladestationer. Nå men Carsten rapporterer, at han ikke kan få ordentlig
varme i bilen, når der er -10 grader udenfor. Og så skrider den let ud. Men den ligger jo heller ikke
tungt på vejen. Så I det vejr, der er nu, er det bare en lille sardindåse at køre i. Men vi har tidligere kørt
Lupo, og den var også let og vejr- og vindfølsom. Men endnu har den dejlige bil klaret sig gennem
sneen. Tak for det.
Fordomme bekræftet
Vores tid som testpiloter slutter snart og det har været 3 spændende måneder med elbilen. Vi var
meget spændte på om bilen kunne opfylde vores daglige kørselsbehov - cirka 100 km. Vi havde en klar
forventning om, at bilen kunne klare dette, idet vi havde forstået at rækkevidden skulle ligge på 120150. Desværre har vi på intet tidspunkt kunnet køre med en 90 km på en opladning - og det er
naturligvis uden varme, blæser m.v. Så det blev ikke helt den succes vi havde håbet på. Nu hvor det er
koldt er det helt skidt. Jeg bor i Vejle og tog til den et møde i Kolding i går - jeg kunne ikke komme hjem
uden en opladning ved Føtex i Vejle, og der er altså max 30 km hver vej. Og så var det rigtig
slædehundekoldt. Vi har fået bekræftet at i forhold til vores familie er elbilen kun egnet til kørsel i den
by man bor i.
Fordom afkræftet
Min største fordom var nok, om den lille elmotor kunne levere kræfter nok til ikke kun at køre
morfarkørsel. Denne fordom blev totalt afkræftet. Den er sjov og kvik. Dernæst var min fordom nok en
Side 113
dårlig rækkevidde, og her, hvor det er blevet vinter, er den desværre blevet bekræftet. Varmeapparatet
sluger godt nok meget energi... Kristian Kallenbach
Min største fordom er usikkerhed om holdbarhed af batteriet. Vi har vel alle prøvet at have en mobil
telefon, som efter ca. 1½ år bliver mere og mere elendig til at holde strøm. Hvad er forventninger til
elbilens batteri, de siger 6-8 år... Er det ikke optimistisk med opladning mindst en gang om dagen ->
over 2000 opladninger! men udviklingen bliver også bedre. En anden fordom jeg havde, var at jeg ikke
forventede at bilen ville være kvik, men den fordom er afkræftet. Tim B.
9.5.7
Hypotese 4.7
2011
#
HYPOTESE
4.7
Projektet Test-en-elbil
afliver alle fordomme
hos
forsøgspersonerne
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Blandt 487 adspurgte testpiloter har 58 % svaret, at deres fordomme om elbiler er, bliver mindsket
efter testperioden. Dermed ikke sagt deres fordomme er blevet aflivet men resultatet viser at Test-enelbil gør en forskel i at mindske fordomme blandt testpiloterne. Der er således kun 12 % der har
angivet at deres fordomme i meget lav grad eller slet ikke er blevet mindsket. 26 % svarer at deres
fordomme er de samme som før test periode.
Baggrund
Mange af testpiloter har fordomme om elbilen, som afspejles i nogle forventninger til elbilen inden
testperioden starter. For at undersøge om Test-en-elbil projektet har en indvirkning på de mange
fordomme er tidligere testpiloter blevet spurgt om i hvilken grad deres fordomme om elbiler er blevet
mindsket (blevet mindre) efter testperioden. 58 % har svaret at deres fordomme i meget høj/høj grad
er blevet mindsket. 26 % har angivet deres fordomme hverken er blevet mindre eller større efter
testperioden. Kun 4 % har angivet at deres fordomme slet ikke er blevet påvirket af testperioden.
Kommentar til mindskede fordomme:
 At det faktisk er en bil, ikke blot en cykel med tag At den faktisk er behagelig at køre i
 At en elbil også kan være en kvik lille bil og som samtidig kan følge med på motorvejen
 Den kan komme hurtig op i fart hvis det er nødvendigt og den kræver lille parkeringsplads.
 Den moderne elbil er ikke at sammenligne med en knallert eller ellert. Den er at sammenligne
med en almindelig bil.
 Det har for min kone og mig været en positiv oplevelse at køre elbil vi er enige om når bilen
engang skal skiftes ud bliver det med en ELBIL.
 Elbilen kører væsentligere hurtigere og er nemmere at lade op, end jeg troede!
 Var inden noget betænkelig ved den lydløse kørsel og hvorvidt dette ville et problem, hvilket er
afkræftet
Side 114
Fordomme bekræftet
 Bilen kører for kort på en opladning i koldt vejr, og det blev desværre ikke afkræftet.
 Fordomme omkring få km pr opladning på motorvej, dyr i anskaffelse og pladsmangel iht.
børnefamilier og høje mennesker holder stadig.
 Havde en fordom om rækkevidde og vinterbrug. Den blev desværre ikke afkræftet. (Ion)
 Jeg troede at de kunne køre længere end 100 km på en opladning
9.5.8
Hypotese 4.8
2011
#
HYPOTESE
4.8
Elbilen passer til alle
segmenter eller vil
for mange kun være
bil nummer to.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
De indledende resultater viser at elbilen ikke er attraktiv for alle. Specielt bilister der af
sikkerhedshensyn foretrækker store biler eller de der er specielt interesseret i ny teknologi er mindre
tilbøjelige til at vælge elbil. Til gengæld passer elbilen godt til de bilister der generelt er meget klima og
miljøbeviste og som foretrækker en lille bil heriblandt er der mange kvinder og personer med lavere
indkomst. Der er ikke fundet et større incitament til at købe elbil blandt de der har to biler end de der
har en, medmindre de familier med flere biler samlet set har et relativt beskedent kørselsbehov på
årsbasis.
Baggrund
DTU transport gennemfører kontinuerligt en analyse af danskernes transportvaner og denne skal
sammenlignes med transportvanerne for testpiloterne i test-en-elbil. DTU arbejder på højtryk for at
komme med resultater, men de er stadig ikke tilgængelige.
I stedet har vi i denne rapport medtaget de indledende resultater fra Linda Christensens notat ” Elbil
eller konventionel bil? Hvad mener testkørerne i 2 forsøgsprojekter?” Vi har medtaget de indledende
resultater, der omhandler Test-en-elbil, som er baseret på Anders Fjendbo PHD studie. For at
undersøge om elbilen passer til alle, er det interessant at kigge nærmere på hvilken bil testpiloterne vil
vælge under forskellige forudsætninger, sammenholdt med baggrundsinformation om holdninger til
miljø og bilkøb generelt. Dette er hele formålet med Anders Fjendbos PhD- projekt.
I notatet er det fundet at:



Side 115
De mest klima- og miljøbevidste testkørere også er de, der oftest vælger elbiler.
Holdningen til bilers komfort, design og signalværdi har mindre betydning for valget af biltype.
Folk, der fokuserer på at biler bør være små for bedre at kunne komme rundt i trafikken er
ligeledes mere interesserede i elbiler, mens de der ønsker store biler af sikkerhedshensyn er
mindre tilbøjelige til at vælge elbiler.






Folk der er særlig interesserede i ny teknologi vælger sjældnere elbil.
Elbiler vælges også oftere af kvinder og af folk med lavere indkomster. Men for kvindernes
vedkommende skyldes dette en generel større miljøbevidsthed.
De grupper, der er mest interesserede i elbiler, de miljø- og klimabevidste, dem der fortrækker
små biler osv. fastholder i højere grad deres valg af elbil efter testkørslen end de, der lægger
mere vægt på en stor bil eller ikke ser miljø- og klimaproblemer som væsentlige.
De klima- og miljøbevidste er helt ubetinget elbilernes største kundegruppe på nuværende
stadie.
Familier med 2 biler synes ikke at være mere tiltrukket af elbiler end en-bils familier
medmindre deres samlede årskørsel er relativt beskeden.
Det teknologi interesserede segment er heller ikke en speciel interesseret kundegruppe.
Notatet er vedhæftet som bilag
Side 116
Bilag 1
Projektbeskrivelse og
tidsplan
Side 117
CLEVER A/S
Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V
Tlf.: +45 8230 3030 / www.clever.dk
12. Bilag 1 – Projektbeskrivelse og tidsplan
Projekt testenelbil.dk er afsluttet i 4 kommuner, men er stadig i gang i de resterende kommuner og
virksomheder, der skal deltage i projektet. I hver kommune skriftes der testpiloter hver tredje måned,
hvilket betyder, at datamængden i projektet hele tiden bliver større, og vi kan derfor begynde at sikre
valide konklusioner på forskellige områder. Vi har defineret fire væsentlige områder, hvor vi vil lægge
vores kræfter i forhold til at konkludere på de data, vi får i projektet.
Under hvert af de fire områder opsætter vi forskellige hypoteser. Hypoteserne repræsenterer de
spørgsmål vi gerne vil have svar på i forbindelse med projektet.
De fire områder er:
1. Drift - En af de store fordele ved elbilen er, at den er billigere i drift, og at den udleder mindre CO2.
2. Intelligent opladning - For at elbilerne ikke skal betyde store udbygninger af elnettet, og for at
kunne udnytte den fluktuerende vindmøllestrøm bedst muligt, skal elbilerne lade intelligent.
3. Sikkerhed - Elbilerne er lydløse ved lave hastigheder, hvilket kan give problemer med især gående
og cyklister ikke hører dem komme. Samtidig vil en energirigtig kørsel give en lavere
gennemsnitshastighed, hvilket kan føre til lavere ulykkesstatistik.
4. Adfærd - Folk ændrer adfærd, når de kører elbil. Det har ikke kun indflydelse på deres kørestil, men
på deres generelle energiforbrug.
Skemaet nedenfor viser de fire områder med tilhørende hypoteser. De viste hypoteser er dem, der
indtil videre er planlagt. Dette vil være et dynamisk dokument, hvor vi tilføjer flere hypoteser
efterhånden som behovene ændrer sig, og vi bliver klogere på elbiler, det omkringliggende marked og
input fra interessenter mv.
Det er også beskrevet nedenfor, hvad baggrunden for hypoteserne er, samt hvordan, og af hvem, de vil
blive testet. Farvede felter i skemaet viser, hvornår de første resultater kan forventes. Da
datagrundlaget, som tidligere nævnt, bliver større og større vil hypoteserne blive testet og valideret
kontinuerligt gennem hele forsøgets levetid. Listen af hypoteser er derfor ikke endelig, da der også
kontinuert opstår nye spørgsmål eller nye vinkler på samme spørgsmål, der skal belyses.
Hypoteserne er delt op efter emner, og til hvert emne er der beskrevet forskellige hypoteser, der vil
blive testet. Nogle hypoteser passer til flere emner, ved disse vil der være angivet flere hypotesenumre.
Nedenstående tidsplan viser ligeledes, at vi i takt med at belyse og konkludere på baggrund af en
hypotese, vil fortætte hypotesen og grave dybere i data for at udtømme det enkelte emne. De første
hypoteser og konklusioner der er fremsendt særskilt, vil være på et overordnet plan og vi vil løbende
fylde mere viden, data og mængde på de enkelte hypoteser for at konkludere yderligere og dybere.
Det er vores plan at fremlægge nye grafer og konklusioner på forskellige områder, jf. skemaet
nedenfor, ved afslutningen af hvert kvartal. På denne måde vil alle interessenter kunne følge med i de
erfaringer vi gør os i projektet.
Side 118
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
på side
1 Drift
1.0
Det giver
Hypotesen er nu
Energiforbruget
anledning til
testet, og
findes fra ChoosCOM
mindre CO2
resultatet vil
og lademodul, og
udledning at
kontinuerligt
sammenlignes med
køre elbil end
blive opdateret
energiforbruget fra
at køre en
gennem resten af
en tilsvarende
tilsvarende
projektet.
traditionel bil. CO2
34
niveauet beregnes
benzinbil
ved forskellige
metoder:
gennemsnitligt CO2
energimiks, marginal
strøm og fremtidig
marginal strøm
1.1
Elbilen giver,
Hypotesen er at
Energiforbruget
uanset
der opnås den
kommer fra
størrelse, en
samme relative
ChoosCOM, og
reduktion af
besparelse for
omregnes til kr. pr
drivmiddelud
alle bil størrelser.
kørt km ved hjælp af
gifter på 50 %
CLEVER
på side
36
prisen for strøm.
i forhold til en
tilsvarende
konventionel
bil
1.2
Service
Der er færre
De første elbiler var
omkostninger
bevægelige dele i
til service i Q1 2012,
til elbilerne er
en elbil, og
og en del har også
40 % lavere
serviceomkostnin
været i Q1 2013. På
end de er for
ger er tidligere
baggrund heraf
en
indikeret af
foretages der
tilsvarende
bilproducenterne
sammenligning af
benzinbil
som værende
omkostningerne ved
lavere.
at have en elbil.
Nogle af
forhandlerne giver
dog fast service pris
på de første 2 år, så
derfor kendes
Side 119
CLEVER
på side
38
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
på side
serviceprisen. Det
vides dog ikke, om
prisen holder i
længden.
1.3
Elbiler er
Elbilen er ny
Operations-
ligeså
teknologi, og
afdelingen hos
driftsikre som
derfor er det
CLEVER får alle
konventionell
forventet, at den
fejlrapporter på
e biler
har en del
elbilerne.
41
børnesygdomme.
1.4
Elbiler med
Forventeligt har
Følgende data fra
nuværende
elbilen en
ChoosCOM
batterikapaci
forholdsvis bedre
indsamles og
tet er med
effektivitet end
analyseres:
hensyn til
den

energiforbrug
konventionelle bil
og
ved lav
rækkevidde
belastning, altså i
bedst egnet
bytrafik og ved
som by- og
”stop and go”
pendlerbil og
kørsel, end ved
mindre egnet
høj belastning.
til


motorvejskør

sel.
CLEVER
GPS
bestemmelse af
delruter og
strækning by,
landevej
motorvej
Energiforbrug
(kWh/km) på
delruterne
Gennemsnitsha
stighed på
delruterne
Max hastighed
på delruterne
Resultaterne
struktureres i
”arketyper” af
køremønstre.
1.5
Elbilens
En yderligere
Foruden
rækkevidde
årsag til dårlig
ovenstående data
afhænger
rækkevidde kan
indsamles data for:
meget af
være

køremåden.
uhensigtsmæssig
kørestil og brug
af opvarmning
eller køling.


Andelen af
regenerativ
bremsning
Accelerationer
Brug af varme
eller køling
Data benyttes
sammen med
Side 120
CLEVER
på side
43
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
På side
ovenstående til
forklaring af særligt
høje energiforbrug
og korte
rækkevidder og
omvendt også af
særligt lave
energiforbrug og
lange rækkevidder.
Data kobles med
kategori af bruger,
se 4.3.
1.6
Elbiler, der
Mange elbiler har
Følgende data fra
har en
en indstilling, der
ChoosCOM
indstilling så
kan give ekstra
sammenlignes for de
de
effekt under
tre typer biler:
momentant
acceleration. Det

kan give
gælder bl.a.
kraftigere
Nissan Leaf. For
acceleration
Mitsubishi iMiEV
giver
giver indstillingen
anledning til
samtidigt
en mere
mulighed for
”frisk”
øget
kørestil og
regenerering, og
dermed et
den kan derfor
højere
være svær at
energiforbrug
måle på. Peugeot




46
Energiforbrug
(kWh/km)
Gennemsnitsha
stighed
Max hastighed
Andelen af
regenerativ
bremsning
Accelerationer
Ion, og Citroen CZero har kun en
indstilling.
1.7
Side 121
Elbiler, der
Mange elbiler har
Følgende data fra
har en
en indstilling, der
ChoosCOM
indstilling der
kan give ekstra
sammenlignes for de
giver
regenerativ
tre typer biler:
kraftigere
bremseeffekt.

regenerativ
Det gælder bl.a.
bremsning
Nissan Leaf. For
giver
Mitsubishi iMiEV
anledning til
giver indstillingen


Energiforbrug
(kWh/km)
Gennemsnitsha
stighed
Max hastighed
CLEVER
På side
49
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
et lavere
samtidigt
energiforbrug
mulighed for
, især ved
øget
bykørsel
acceleration, og
HVORDAN?


UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
På side
Andelen af
regenerativ
bremsning
Accelerationer
køreren skal
derfor instrueres
i at accelerere
normal. Peugeot
Ion, og Citroen CZero har kun en
indstilling.
1.8
Udetemperat
Det svært at
Kørselsdata fra
uren har stor
opnå den samme
ChoosCOM
indflydelse på
energieffektivitet
sammenholdes med
energiforbrug
under normal
den teoretiske
et pr kørt
brug af elbilen
rækkevidde
kilometer og
som
dermed
normdataene
rækkevidden
foreskriver. Ofte
for en elbil
er
energiforbruget
meget højere.
Det skyldes
blandt andet, at
den faktiske
kørsel er
anderledes end
den cyklus, som
benyttes til at
beregne
normtallet med.
For elbilen
gælder det især
også, at
opvarmning af
bilen forøger
energiforbruget
væsentligt.
Side 122
50
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
1.9
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
Ude
En af de faktorer
ChoosCOM logger
temperaturen
der ofte nævnes
hele tiden state of
har ikke
som begrundelse
charge i procent
indflydelse på
for den kortere
(SOC %), også ved
batterikapaci
rækkevidde om
opladning. Hvis
teten
vinteren er, at
batterikapaciteten er
batterikapacitete
mindre om vinteren,
n bliver mindre
skal der også oplades
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
På side
53
med mindre energi
pr % SOC.
2
Opladning
2.0
Elbiler giver
Et af de store
Ved hjælp af
anledning til
argumenter for
kørselsdata fra
lavere CO2
elbilen er, at den
projektet er det
udledning pr
kan være med til
muligt at beregne
kørt km i
at sænke CO2
energiforbruget pr
forhold til
udledningen fra
kørt km, og dermed
traditionelle
transportsektore
også CO2
biler.
n.
udledningen.
Ved at oplade
Testfamilierne får
Data om den
intelligent er
udleveret et
forventede
det muligt at
intelligent
produktion for de
opnå en
lademodul, som
kommende 24 timer
endnu større
kan styres
hentes fra Norpool,
CO2 reduktion
centralt fra
og opladningen
i forhold til en
CLEVER.
styres efter de timer,
2.1
konventionel
bil
Ved at styre
opladningen, er
det muligt at lade
på de
tidspunkter, hvor
CO2 niveauet er
lavest.
hvor udledningen
forventes at være
lavest. De rigtige
produktionsdata
time for time hentes
efterfølgende fra
energinet.dk, og CO2
udledningen
beregnes for de
timer der blev
opladet i.
Side 123
CLEVER
På side
60
CLEVER
På side
61
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
2.2
HYPOTESE
HVORDAN?
Ved at oplade
Testfamilierne får
Data om de
intelligent, er
udleveret et
forventede priser for
det muligt at
intelligent
de næste 24 timers
opnå en
lademodul, som
produktion hentes
endnu større
kan styres
fra Norpool, og
økonomisk
centralt fra
opladningen styres
besparelse i
CLEVER.
efter de timer, hvor
kr. pr kørt km
i forhold til en
konventionel
Ved at styre
opladningen, er
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
På side
67
prisen forventes at
være lavest.
det muligt at lade
Test familier har
på de
besvaret et
tidspunkter, hvor
spørgeskema om
prisen pr kWh er
deres oplevelser
lavest.
med projektet
Elbilbrugerne
Elbilbrugerne vil
Ved hjælp af
CLEVER,
På side
oplader i
sætte elbilen til
ChoosCOM er det
etrans
71
kogespidsen,
opladning på det
muligt, at se præcis
hvis de ikke
tidspunkt, hvor
hvornår elbilen
er instrueret i
det er mest
bliver sat til
andet.
belejligt, hvilket
opladning, både
vil være, når de
hjemme, på offentlig
kommer hjem fra
infrastruktur og ved
arbejde, hvilket
hjælp af
betyder, at
”bedstemorkablet”.
bil
2.3
BAGGRUND
elbilen vil starte
opladningen i
den såkaldte
kogespids.
Suppleres med
kvantitative og
kvalitative
undersøgelser af
brugernes adfærd.
2.4
Side 124
Der skal stor
Ved at lade om
Ved hjælp af
CLEVER,
på side
økonomisk
natten kan der
ChoosCOM og
DONG, SE,
75
kompensatio
spares 20-40 øre
intelligent
SEAS-NVE,
n til at få folk
pr kWh, hvilket
oplademodul, er det
DTU
til at lade
giver under 1.000
muligt at flytte
Transport,
intelligent.
kroners
opladningen til de
SBi.
besparelse om
tidspunkter, hvor der
året – er det nok
er lavest CO2
til at få folk til at
udledning eller pris. I
gøre det?
samarbejde med et
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
energiselskab, er det
muligt at tilbyde
brugerne
differencerede
priser.
Evalueret med et
kvalitativt feltstudie
af Phd studerende
samt kvantitativ
undersøgelse af
brugernes oplevede
adfærd.
2.5
De fleste
Diskussioner
Ved hjælp af
på side
opladninger
omkring elbiler
ChoosCOM er det
76
sker hjemme
drejer sig ofte
muligt at se præcis
omkring
hvornår elbilen
rækkevidde og
bliver sat til
dermed
opladning, både
infrastruktur eller
hjemme, på offentlig
mangel på
infrastruktur og ved
samme –
hjælp af
hypotesen er, at
”bedstemorkablet”.
langt de fleste
opladninger sker
hjemme, og der
er derfor mindre
brug for offentlig
ladestruktur.
2.6
Kan vi bruge
En elbil er i brug i
Ved hjælp af
elbilen som
få timer om
ChoosCOM er det
buffer til
dagen, og kan
muligt at se, hvornår
reguler
derfor være en
bilerne oplades og
markedet
del af
hvor stort
regulermarkedet.
energibehovet er.
Denne viden kan
skaleres op til det
forventede antal
elbiler i 2020, 2030
og 2050, og dermed
give en indikation
Side 125
CLEVER
på side
79
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
på side
på, hvor meget
energi elbilerne kan
optage.
2.7
Opladning er
Brugerne kan
Ved hjælp af
en barriere
finde det
afsluttende
for elbilens
besværligt at
spørgeskema til alle
anvendelse
isætte stik og
testpiloter bliver
og
rulle ledninger ud
brugernes
udbredelse.
og sammen. Der
holdninger og
kan også være
adfærd undersøgt.
83
usikkerhed med
at finde
lademulighed,
eller om bilen
lades helt op.
Endelig kan nogle
være usikre på
sikkerheden – får
de stød? Kan
bilen bryde i
brand?
2.8
Der køres
Det skal
I løbet af 2012 vil
ikke længere i
undersøges, om
antallet af offentligt
bilerne blot
det er bilens
tilgængelige
fordi der
batteri der sætter
ladestandere stige
kommer
begrænsningen i
markant, og via
mere
kørselsmønster,
ChoosCOM er det
offentlig
eller om det er
muligt at undersøge,
infrastruktur
antallet af
om det har
offentligt
indflydelse på
tilgængelige
rækkevidden.
ladestandere.
Ligeledes bliver
CLEVER
på side
85
brugernes
forventning til
adfærd undersøgt i
afsluttende
spørgeskema.
2.9
Side 126
For at
Hurtigladere med
I løbet af 2013 vil
CLEVER,
på side
rækkevidden
10-15 gange så
være mindst 45
etrans
96
skal øges
høj kapacitet som
hurtigladere rundt
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
med den
hjemmeladeren
omkring i Danmark.
samme
og normal
Ved hjælp af
batterikapaci
offentlig
ChoosCOM er det
tet skal
infrastruktur vil
muligt at undersøge
opladningsha
nedsætte
brugen af disse, og
stigheden i
ladetiden
med GPS’en er det
det offentlige
markant, og
også muligt at
rum være høj.
dermed gøre det
undersøge om
mere brugbart
hurtiglederne har
for kunden.
indflydelse på
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER,
på side
rækkevidden.
Derudover bliver det
undersøgt via
interviews samt
blogindlæg.
2.10
For at få
Kørsel i elbil
CLEVER har i juni
brugerne til
kræver meget
2012 udviklet en
at benytte
planlægning, og
App, hvor det er
den offentligt
det er derfor
muligt at finde
tilgængelige
essentielt for
placeringen for de
infrastruktur,
øget rækkevidde,
enkelte
skal de vide
at der er
ladestandere.
på forhånd,
kendskab til
Derudover er der
hvor den står,
ladestandernes
gennemført en
og om den
placering allerede
undersøgelse blandt
virker.
inden kørslens
testpiloterne samt
start.
inddraget resultater
97
fra blogdiskussioner.
2.11
Under 10% af
Kørsel i elbil
Ved hjælp af
opladningen i
kræver meget
ChoosCOM er det
det offentlige
planlægning, og
muligt at finde ud af
rum sker ad
det er derfor
hvor mange
hoc.
essentielt for
opladninger er
øget rækkevidde,
foretaget i det
at der er
offentlige rum.
kendskab til
ladestandernes
placering allerede
inden kørslens
start.
Side 127
Ligeledes bliver
testpiloter spurgt
hvor de har ladet
henne i det
afsluttende
CLEVER
på side
99
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
på side
spørgeskema
2.12
Det er
Da elbilen har en
Der vil blive søgt
uproblematis
begrænset
efter pendlere, der
k for
rækkevidde, kan
hver dag kører
langdistancep
det være svært
længere end elbilens
endlere
for pendlere fra
rækkevidde. Deres
(dagligt 100+
fx Kalundborg
oplevelser vil de
km) at lade
eller Næstved at
beskrive på bloggen
på
nå på arbejde t/r
og der vil
arbejdspladse
i deres elbil.
efterfølgende fulgt
n
Dette kan
op ved hjælp af
afhjælpes med en
spørgeskema.
100
ladestander på
arbejdspladsen.
Det skal
undersøges
hvilke
udfordringer det
vil give.
3
Sikkerhed
3.0
Elbilen
Energirigtig
Ved hjælp af
mindsker
kørsel i elbilen
ChoosCOM er det
antallet af
sænker
muligt at se præcis
trafikulykker
gennemsnitshasti
hvilken hastighed
gheden, og
elbilen har haft
dermed måske
under brug, og disse
også antallet af
tal kan
ulykker.
sammenlignes med
CLEVER
På side
101
brugernes data fra
før testen, hvor de er
kørt med en
datalogger i deres
normale bil i en
måned.
3.2
Side 128
Er
Energirigtig
Ved hjælp af
gennemsnitsh
kørsel i elbilen
ChoosCOM er det
astigheden
sænker
muligt at se præcis
lavere end i
gennemsnitshasti
hvilken hastighed
en
gheden, og
elbilen har haft
CLEVER
på side
102
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
konventionel
dermed øger
under brug, og disse
bil?
sikkerheden.
tal kan
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
på side
sammenlignes med
brugernes data fra
før testen, hvor de er
kørt med en
datalogger i deres
normale bil i en
måned.
3.3
Er det farligt
En fordel ved
Ulykkesstatistikker
at elbilen er
elbilen er at den
skal undersøges, og
lydløs
er næsten lydløs
sammenholdes med
ved lave
spørgeskemaer til
hastigheder –
testfamilierne, om
men det er
de har oplevet
samtidig et
situationer, der har
problem, da især
virket farlige eller
forgængere og
har givet anledning
cyklister ikke kan
til ulykker.
103
høre bilen
komme.
4
Adfærd
4.0
Elbil-
De fleste har en
Ved hjælp af
brugerne
frygt for at køre i
ChoosCOM data er
vænner sig
bilen når de lige
det muligt at se
hurtigt til
får den
kørslen pr dag for de
elbilens
udleveret, men
enkelte biler.
begrænsning
efter kort tids
er, og kører
brug falder den
dagligt
for de fleste, og
længere og
de tør køre
længere i
længere og
elbilen under
længere.
CLEVER
på side
104
testperioden
4.1
Side 129
Elbil-
En af metoderne
Ved hjælp af
brugerne
til at overkomme
ChoosCOM data kan
kompenserer
sin frygt for at
det undersøges, hvor
for elbilens
løbe tør er at
mange opladninger
begrænsede
oplade elbilen
der foretages pr dag
CLEVER
på side
105
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
rækkevidde
flere gange om
– og ved hvilket SOC
ved at
dagen.
opladningen stanses.
Elbil-
En anden metode
Sammenholdes
brugerne
til at forøge
energiforbruget med
bliver i løbet
rækkevidden
kørte strækningerne
af
med er at køre
er det muligt ved
testperioden
mere
hjælp af ChoosCOM
bedre
energiøkonomisk.
at følge
elbilister, og
Det forventes, at
energiforbruget pr
sænker
elbilsbrugerne
kørt km over tid.
dermed
tillægger sig
energiforbrug
nogle bedre
et pr kørt
kørevaner for at
kilometer
kunne køre
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
på side
foretage flere
daglige
opladninger,
såkaldte
sjatladninger
4.2
108
længere på en
opladning.
4.3
4.4
Side 130
Elbilen
Elbilen medfører
Skal udføres
CLEVER,
på side
betyder bedre
for nogen en
sammen med et
SE, SEAS-
109
vaner for det
energirigtig
energiselskab, der
NVE
generelle
kørsel, og
har fjernaflæste
elforbrug.
hypotesen er, at
målere, og som har
det også har
haft det i en længere
indflydelse på de
periode. Da
andre vaner i
energiforbruget er
huset, så
meget sæson
testfamilierne
bestemt skal der
generelt sparer
være et stort
på el, vand og
datamateriale at
varme.
sammenligne med.
Elbilen har
Kørsel i elbil giver
Testpiloter spørges
positiv
nogle
til deres
indflydelse på
energirigtige
kørselsadfærd samt
brugernes
kørevaner, som
deres oplevede
kørselsadfær
brugerne tager
ændring efter
med over i deres
testperiode er
CLEVER
på side
110
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
d
BAGGRUND
HVORDAN?
traditionelle bil,
afsluttet via
når
afsluttende
forsøgsperioden
spørgeskema.
er slut.
Yderligere ses der på
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
På side
dataloggere i
testfamiliernes
traditionelle bil før
og efter, og ved
hjælp af ChoosCOM
under selve forsøget,
er det muligt at følge
testfamiliernes
kørevaner.
4.5
4.6
Elbilen kan
dække 80 %
af bilisternes
kørselsbehov
Teoretisk resultat
fra
transportvaneun
dersøgelse. Men
holder det i
virkeligheden?
Hypoteserne vil blive
testet via flere
metoder:
50-100 brugere vil få
tilsendt en
datalogger, som skal
ligges i deres
normale bil. Hvis de
har 2 biler, så får de
tilsendt 2 loggere.
Loggerne skal ligge i
bilerne 1 måned før
deltagelse i forsøget,
under hele
deltagelsen, og i en
måned efter
deltagelsen.
CLEVER
Der er
generelt
mange
fordomme
mod elbilen
Der er stadig
mange
fordomme mod
elbilen, og det vil
blive undersøgt
hvilke der er og
omfanget af dem.
Testpiloterne vil
CLEVER,
På side
blive spurgt om
DTU
113
deres fordomme via
Transport
111
afsluttende
spørgeskema samt
bloggen.
Yderligere
undersøges det i
Stated Preference
spørgeskemaet fra
DTU Transport.
4.7
Side 131
Projektet
testenelbil
Mange af
deltagerne har
Testpiloterne bliver
spurgt om deres
CLEVER,
DTU
på side
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
4.8
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
Krydshen
AF:
visning
afliver alle
fordomme
hos
forsøgsperso
nerne
fordomme om
bilen, og det vil
blive undersøgt,
om fordommene
er blevet
bekræftet eller
afkræftet.
holdninger før og
efter deltagelsen i
projektet via det
afsluttende
spørgeskema
Transport
114
Elbilen passer
til alle
segmenter
eller vil for
mange kun
være bil
nummer to.
Testpiloterne kan
Udvælgelsen sker
CLEVER,
på side
opdeles efter
efter et skema, der
DTU
115
forskellige
omfatter spørgsmål
Transport
segmenter, og
til at klarlægge
det er muligt at
hvilken type af
undersøge de
personer, der har
enkelte
deltaget i projektet,
segmenters
samt til at fastlægge
kørsel
holdninger og betalingsvilje til elbiler.
Spørgeskemaet
indeholder spørgsmål om blandt
andet:

Alder

Køn

Adresse

Afstand til
arbejde

Boligtype og
ejerforhold af
denne

Uddannelsesniv
eau og
beskæftigelse

Antal personer i
husstanden

Antal biler og
type i
husstanden

Parkeringsforho
ld hjemme og
på arbejde

Månedlig
bruttoløn for
testdeltagerne

Om de
overvejer at
anskaffe en bil
inden for de
næste 5 år, og
Side 132
UDFØRES
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
hvilken type
(billedvalg)

Daglig transport
(i bil, på cykel, i
kollektiv)

Holdningsspørg
smål om hvad
der er vigtigt,
når der købes
bil, og for
køreoplevelsen.

Hvor
teknologisk
interesseret de
er (fx om de
altid følger
udviklingen, og
køber det
nyeste nye)
Klimaforandringer og
miljø (hvor ”grønne”
er brugerne)
Side 133
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
Bilag 2
Nedbrudsstatistik
April-juni 2013
Side 134
CLEVER A/S
Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V
Tlf.: +45 8230 3030 / www.clever.dk
13. Bilag 2 – Nedbrudsstatistik april-juni 2013
Mærke
Model
Citroen
C-Zero
Peugeot
ion
Mitsubishi iMiEV
Citroën
By
Symptom / fejl
Løsning
Årsag
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Lystrup
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Jelling
Mistanke om dødt
12V
Blev IKKE kørt på
værksted, men boostet ChoosCOM
Nedsat bremsekraft
Fejl slettet i bilens
computer
C-Zero Esbjerg V
Teknik
Mitsubishi iMiEV
Sorø
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Mitsubishi iMiEV
Vejle
Bil testet - Ingen fejl
Mangler strøm på 12V fundet
ChoosCOM
Mitsubishi iMiEV
Bagsværd
Mistanke om dødt
12V
ChoosCOM
Citroën
C-Zero Jyderup
Mitsubishi iMiEV
Peugeot
Peugeot
ion
ion
Mitsubishi iMiEV
Boost
Mangler strøm på 12V Batteri udskiftet
ChoosCOM
Mistanke om dødt
12V
Op
ChoosCOM
Fredensborg
Mistanke om dødt
12V
12V var OK. I stedet
lavet
kampagneopdatering på
software som nok var
skyld i fejlen
Bagsværd
Mistanke om dødt
12V
Boost
ChoosCOM
Formentlig def.
Vakumpumpe
Vakuumpumpe
skiftet. Bil klar
18-04-13
Humlebæk
Otterup
Nedsat bremsekraft
Peugeot
ion
Mangler strøm på 12V 12V batteri skiftet
ChoosCOM
Citroën
C-Zero Snekkersten
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Citroën
C-Zero Brønshøj
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Mitsubishi iMiEV
Humlebæk
Mistanke om dødt
12V
Peugeot
ion
Fredericia
Mangler strøm på 12V Boost
Citroën
C-Zero Brønshøj
Side 135
Mistanke om dødt
Skifter 12V batteri efter
den gik død efter tjek
12V skiftet
Batteri udskiftet
ChoosCOM
ChoosCOM
12V
Mitsubishi iMiEV
Peugeot
ion
Allerød
Mistanke om dødt
12V
Boost
ChoosCOM
Lyngby
Mistanke om dødt
12V
Boost
ChoosCOM
Peugeot
ion
Augustenborg
Mistanke om dødt
12V
Boost
ChoosCOM
Peugeot
ion
Sydals
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Mitsubishi iMiEV
Ejby
Skade - påkørsel af
skilt
Påkørsel
Mitsubishi iMiEV
Otterup
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Peugeot
ion
Haslev
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Peugeot
ion
Sydals
Mangler strøm på 12V Nyt 12V batteri
ChoosCom
Mitsubishi iMiEV
Værløse
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Mitsubishi iMiEV
Holbæk
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Bremseproblemer
efter syn
Skadesudbedring
Vakuumpumpe defekt,
bestilt 17-04. Muligvis
først klar primo maj
Teknik
Mitsubishi iMiEV
Lyngby
Peugeot
Fredensborg
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Give
Mistanke om rep på
bremseforstærkere
Vakuumpumpe skiftet
Teknik
Sønderborg
12V batteri skal
skiftes
12V batteri skiftet
ChoosCOM
Esbjerg N
Bilen kan ikke lade.
Var til syn 17. april
12V batteri skiftet
ChoosCOM
Peugeot
Peugeot
ion
ion
ion
Mitsubishi iMiEV
12 batteri skiftet. Død
da bilen skulle afhentes
første gang.
ChoosCOM
Peugeot
ion
Citroën
C-Zero
Bremseproblemer
efter syn
Citroën
C-Zero Greve
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Peugeot
ion
12V batteri skal
skiftes
ChoosCOM
Peugeot
ion
Side 136
Virum
12Vbatt skal
sandsynligvis skiftes
Næstved
Defekt vakuumpumpe
Nyt 12V batteri
Mangler strøm på 12V Boost
Teknik
ChoosCOM
Peugeot
ion
Fredericia
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Problem med
bremsen vakuumpumpen?
Defekt vakuumpumpe
Teknik
Udskiftning af
bremseskiver
slidtage
Citroën
C-Zero Vejle
Peugeot
ion
Køge
Peugeot
ion
Ølstykke
Bremseproblemer
efter syn
Defekt vakuumpumpe
Teknik
Børkop
Bremseproblemer
Skiftet styreboksen
Teknik
Mitsubishi iMiEV
Citroën
C-Zero Gilleleje
Mitsubishi iMiEV
Dyssegård
Mitsubishi iMiEV
Børkop
Rustne bremseskiver
Mangler strøm på 12V Nyt 12V batteri
ChoosCOM
Mangler strøm på 12V Boost
ChoosCOM
Bremseproblemer
Bremseforstærker
skiftet
Teknik
Vakuumpumpe skiftet
Teknik
Mitsubishi iMiEV
Ribe
Problemer med
bremser, stramme
(vakuumpumpe?)
Peugeot
Slagelse
Mangler strøm på 12V Boost
Side 137
ion
ChoosCOM
Bilag 3
Formidlingsplan
Side 138
CLEVER A/S
Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V
Tlf.: +45 8230 3030 / www.clever.dk
14. Bilag 3 – Formidlingsplan
1. Formål:
I kvartalsrapporterne til Trafikstyrelsen og Energistyrelsen er der opstillet en række
hypoteser, som vi løbende får resultater på. Efterhånden som datagrundlaget bliver større
og større kan disse resultater formidles til udvalgte målgrupper og medier.
Dette vil styrke synligheden og mediedækningen af projekt Test-en-elbil. CLEVER
understøtter aktiviteter omkring Test-en-elbil.
Udover hypoteserne i kvartalsrapporterne laver CLEVER hele tiden presseevents fx i
forbindelse med overdragelser i de forskellige kommuner og andre større begivenheder.
2. Målgruppe:

Landsdækkende medier (primært ved større events)

Lokalmedier i de forskellige kommuner/regioner, herunder radio, tv, aviser, magasiner
Herudover skal omtale i medierne give generel synlighed omkring projektet, hvorfor en
anden delmålgruppe også er:

Nuværende sponsorer

Mulige nye sponsorer

Kommunerne

Politikere
I web-kommunikation(FB) og på bloggen er den primære målgruppe testpiloterne, men
testenelbil.dk har flere funktioner og målgruppen skal derfor tænkes bredere på
hjemmesiden og indbefatter:

Mulige testpiloter (første møde med projektet for mulige ansøgere).

Nuværende testpiloter (blog + praktisk information om biler og opladning)

Journalister, kommuner, sponsorer, andre interessenter (læs mere funktionen…)
3. Budskaber /historier /hypoteser:
De forskellige opstillede hypoteser bliver afprøvet løbende i projektet, og kan formidles til
testpiloter og udvalgte medier, dog med øje for den endelige rapport der afslutter
projektet. For hvert kvartal gennemgås resultaterne og historier og budskaber planlægges
løbende. Der vil være hypoteser, der testes fra fx starten af 2012, men hvor vi først går ud
med historien, når der er flere resultater. Og altid afhængig af øvrige pressetiltag.
Se skema nedenfor.
Side 139
4. Virkemidler:
WEB: Hjemmesiden er test en elbils eksterne billede. Det er primært testpiloter, der er
målgruppen her, men andre har også adgang til hjemmesiden, fx journalister, kommuner
etc.
Presse: Den primære kanal til at profilere projektet går gennem medierne, via
pressemeddelelser og proaktivt pressearbejde, fx i forbindelse med overdragelser og
særlige events.
Nyhedsbreve: CLEVER sender nyhedsbreve til blandt andet kommuner, så her er en
kanal til formidling af budskaber direkte til miljøansvarlige (ca. otte gange årligt).
Derudover sender CLEVER nyhedsbrevet til private og erhvervskunder, hvorfor man også
kan tænke dette ind som formidlingskanal.
-Til kvartalsrapport Q2
Presseomtaler, der forventes opnået i Q3 på baggrund af hypoteser og resultater fra Testen-elbil kvartalsrapporten for Q2.
Tid
Hypotese /historie
Tiltag
Medie
Q3 - 2013
Hvad kræver det, at
få folk til at oplade
elbilen intelligent?
Resultater fra
Dynamisk Nettarif
projekt og resultater
fra TEEB
Pressemeddelelse og
direkte indsalg af
historien til fx.
Berlingske.
Landsdækkende
historie, samt
eventuelt målrettet
Sønderjylland, hvor
projektet har kørt.
Deltagelse i TEEB
medfører ændret
adfærd (bevidst om
energiforbrug) også
efter endt
deltagelse.
Evt. interview med
familie, hvor det er
tilfældet, samt brug
af resultater fra
kvartalsrapporten.
Side 140
Evt. også til
diskussion på TEEBbloggen?
Evt. i samarbejde
med
Energiselskaber; er
deres kunder
normalt bevidste om
CLEVERs nyhedsbrev
Energiselskabers
kunde/medarbejder
blade og evt. generel
pressemeddelelse.
CLEVERs nyhedsbrev
Tid
Hypotese /historie
Tiltag
Medie
det?
Løbende Q3
8 elbiler på samme
villavej – hvordan
påvirkes
fællesskabet når
man ser mange
andre køre i elbil?
Interview med de
deltagende familier
på vejen
Sjællandske
Dagblade.
Tidligere testpiloter,
der har købt elbil
efter at have været
med i TEEB
Kontakte kunde – og
sætte journalist i
forbindelse med
samt bruge TEEB
resultater der viser
øget købsinteresse.
Indsalg til
lokalmedie, hvor
kunde bor
Udvalgte personer til
at køre Nissan LEAFs
i Region
Hovedstaden
Interview
Lokale/regionale
medier – TV2 Lorry
Fokus på hver enkelt
overdragelse i
Region Hovedstaden.
Pressemeddelelser –
invitation af pressen.
Lokale/regionale
medier – TV2 Lorry
Pressemeddelelse
med aktuelle tal for
kommunen.
Lokale/regionale
medier
CLEVERs
nyhedsbrev.
Samt indsalg af
forbruger-historier til
fx Politiken
Hvad er specielt ved
forholdende for
denne region
(pendler, bykørsel
osv.)
Fortsat fokus på de
afsluttende events
for det
landsdækkende
projekt.
De konkrete tiltag udbygges løbende og opdateres ved hvert kvartal. Medier og historier
tilpasses den generelle dagsorden.
Side 141
Bilag 4
Kan kollektiv trafik og
elbilskørsel kombineres?
Side 142
CLEVER A/S
Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V
Tlf.: +45 8230 3030 / www.clever.dk
15. Bilag 4 – Kollektiv trafik og kørsel i elbil
Vi købte bolig tæt på vores respektive arbejdspladser og skulle vi få arbejde langt væk, ville vi sagtens kunne nå
både frem og tilbage til stationen på en hjemmeladning. Mange der bor i hovedstaden bor så tæt på deres
arbejdsplads, at de ikke vil være afhængige af både bil og tog, når de skal til arbejde. Og får de alligevel job i Hillerød
eller Ringstred, bor de fleste så tæt på en togstation, at det ikke ville give mening at tage bilen til stationen. Og hvis
de endelig gjorde - hvis cyklen var punkteret eller børnene skulle afleveres på vejen - så ville der som regel være
strøm nok til at nå hjem igen - selv i rigtig koldt vejr. Man skal bo i et relativt tyndt befolket område, hvis det skal være
nødvendigt at tanke op på den nærmeste togstation for at kunne komme hjem igen... Jeg synes ideen er sympatisk,
men jeg tror ikke det kan betale sig at sætte ladestationer op på netop togstationer. Så ville jeg hellere sætte dem op
steder, hvor folk kører en del kilometer for at komme hen, fordi dette sted er interessant for dem af og til.
Eksempelvis ved zoologiske haver, strande, seværdigheder eller ved Legoland.
Ang elbil og kollektiv trafik, så er det ikke aktuelt for os, da det tager 1 minut at gå ned til bussen, som kører rundt i
hele byen, og ind på banegården, hvorfra vi kan komme endnu længere. Hvis jeg bruger offentlige transportmidler, er
det enten fordi jeg skal ind og spise og have lidt at drikke, så jeg ikke kan køre hjem (og så kan jeg heller ikke køre
elbil), eller fordi jeg skal et sted hen med Emma i barnevogn, og det er midt i hendes sovetid, så hun ikke skal ind og
ud af bilen imens hun sover. Så for os, vil det ikke være aktuelt. Og med hensyn til at køre sammen på arbejde, så
har jeg skiftende arbejdstider, så jeg møder aldrig på samme tid, som mine kollegaer, og kan derfor ikke samle dem
op og dermed skåne miljøet.
Tror, at langt de fleste kan nå til og fra bus/tog-station på en fuld opladning - de fleste har vel under 40km hver vej til
en større by med gode kollektive forbindelser. Derfor har disse elbil pendler pladser størst værdi ved at bilen kan
være opladet inden hjemturen, der så kan udvides med indkøb, hentning af børn etc, og her står omkostning til
etablering ikke mål med værdien når man alligevel kan oplade hos Føtex mfl. I mit optik kunne elbilisterne også
tilgodeses ved at kombinere opladningsabonnementet med mulighed for en nem og billig leje af en "rigtig" bil til
længere ture - dette ville også ment kunne fungere med kollektiv transport mellem større byer og så elbil/bil det
sidste stykke vej. Sådanne delebil løsninger findes flere steder allerede
Sikkert en fordel for nogle, men ikke for mig personligt. Det lyder som en rigtig idé at sætte ladestandere op der, hvor
folk skal videre fra til arbejde med bus eller tog. Men for mig personligt er der ikke meget mening med det. Mit
daglige transportbehov lægger ikke op til at kombinere elbil og offentlig transport.
Jeg finder det ikke relevant at bruge offentlig transport i forbindelde med mitjob, men kunne sagtens se det i forhold
til fx lange ture i el-bilen. Denne lange tur til fx hovedstaden virker lidt for omstændig i el-bilen, så der kunne offentlig
transport blive et alternativ. Og så var det jo smart at kunne komme helt hjem, hvis bilen er fuldopladt på stationen.. :)
Side 143
Bilag 5
Integration af smartgrid teknologier i
hverdagslivet
Side 144
CLEVER A/S
Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V
Tlf.: +45 8230 3030 / www.clever.dk
16. Bilag 5 – Integration af smart-grid teknologier i hverdagslivet
Projektbeskrivelse
Projektet undersøger samspillet mellem smart-grid teknologier og husholdningers hverdagspraksisser.
Helt specifikt, fokuserer projektet på hvordan elbiler og dynamiske elpriser influerer på danske
husholdningers hverdagsliv og hvordan disse teknologier konstituerer og forandrer rutiner og
forbrugsvaner i dagligdagen.
Udgangspunktet for projektet er, at de to nye teknologer i større eller mindre grad påvirker de sociale
praksisser i de deltagende familier. Det empiriske materiale består af 8 kvalitative interviews med
danske familier, som har prøvekørt elbiler i 5 måneder samt sideløbende deltaget i ’Projekt dynamisk
net tarif’. Udover interviews, er der indsamlet viden gennem deltagelsesobservation til elbilsoverdragelsesmøderne samt et enkelt midtvejsmøde. Det empiriske materiale er hovedsageligt blevet
analyseret gennem teorien ’social practice theory’, som bidrager med et analytisk koncept til at forstå
ændringer af sociale praksisser i hverdagslivet.
Status
Den første del af forskningen fokuserede på hvordan smart-grid teknologier forandrer og påvirker
sociale praksisser i husholdningers hverdagsliv. Resultatet er en artikel, som nyligt blev præsenteret på
ECEEE (en international konference som omhandler energieffektivisering). På konferencen blev
tilkendegivet en stor interesse for artiklens indhold og resultater.
Den næste forskning centrerer sig om to nye artikler henholdsvis; 1) Konstruktionen af meningsfuld
’driving’ blandt test-piloter – en undersøgelse af hvorfor der ikke er flere der ønsker at integrere elbilen
i deres hverdagsliv samt 2) En undersøgelse af dynamiske nettariffers (og elbilers) ændring af
strømforbruget – en sammenligning af husholdningers strømforbrug før, under og efter deltagelse i
Projekt Dynamisk Nettarif. Begge artikler er i opstartsfasen, hvorfor der endnu ikke kan konkluderes på
resultater.
Artikel 2 om konstruktionen af meningsfuld ’driving’
Projektbeskrivelse: I denne artikel tages udgangspunkt i test-piloters anskuelse af elbilen, som ikke
værende i stand til at dække deres hverdagsbehov. Samtlige informanter tilkendegav stor tilfredshed i
forhold til at deltage i ’test-en-elbil’, men udtrykker samtidigt at elbilen ikke kan imødekomme deres
kørselsbehov i hverdagen. Teknologien, som den er i dag, er med andre ord ikke integrer bar med testpiloternes daglige kørepraksisser. Målet er at undersøge hvorfor husholdningerne ikke vil investere i en
elbil. I analysen inddrages social practice theory til at vise hverdagslivets stærke strukturering af vaner
og rutiner. Til at opnå en større forståelse for hvordan meningsdannelse konstrueres, vil der yderligere
blive inddraget diskursteori.
Det empiriske materiale består af 8 individuelle kvalitative interviews med test-piloter fra
Sønderjylland, der har prøvekørt elbiler i sommerperioden 2012. Yderligere er blevet afholdt 3
fokusgruppeinterview med test-piloter (i alt 8 informanter) fra hovedstadsområdet, som tester elbilen i
vintermånederne. Baggrunden for udvælgelsen er, at sikre størst mulig variation i empirien geografisk,
på socioøkonomiske parametre samt ikke mindst i forhold til vejrforhold, eftersom ydre faktorer
vurderes at spille en stor rolle. Fokusgruppeinterviewet giver, i modsætning til de individuelle
interview, en dybere indsigt i hvordan mening konstrueres i det sociale møde mellem mennesker.
Resultater: De prøvekørte elbiler er umiddelbart ikke mulige at integrere i hverdagslivets sociale
praksisser. Dette skyldes at den konventionelle teknologi og eksisterende hverdagspraksisser er
konstituerende for praksis. Teknologien tilsvarer med andre ord ikke værdier og normer i
Side 145
husholdningerne. Stærke og kompromisløse værdier er ’fleksibilitet, frihed, spontanitet og tryghed’,
hvilke de prøvekørte elbiler endnu ikke er i stand til at imødekomme.
Artikel 3 om Projekt Dynamisk nettarif
Denne artikel handler om hvordan Projekt Dynamisk nettarif har påvirket deltagernes
hverdagsforbrugsvaner. Ud fra et bredt kvantitativt datamateriale, som leveres af elselskabet Syd
Energi, vil blive analyseret i hvilken grad de dynamiske nettariffer har flyttet husholdningernes
forbrugsvaner og dermed belyse husholdningernes fleksibilitet i forhold til at flytte på rutiner og vaner i
hverdagen. Ud fra de kvalitative data tyder det på at de dynamiske nettariffer har stor indflydelse,
eftersom de fleste interviewfamilier har flyttet dele af deres strømforbrug (opvask, tøjvask og brug af
tørretumbler) til om natten, hvor net tariffen er lavest. Dette har bl.a. bevirket at henholdsvis morgenog aftenrutiner er blevet ændret og flyttet. Elementerne engagement og deltagelse vurderes som
værende afgørende elementer for at flytte strømforbruget. Det kvantitative datamateriale vil belyse i
hvor høj grad disse vaner bibeholdes efter test-forløbet er afsluttet samt om elbilen har skærpet
incitamentet yderligere. Artikel vil bidrage med viden om hvordan man kan integrere såkaldte ’peakshaving’ teknologer i slutbruger designet.
Side 146
17. Bilag 6-9 - Elbils information fra CLEVER
Information der udsendes til testpiloter. (hvad skal de være opmærksomme på ifht. Rækkevidde,
opladning og økonomi).
Bilagene er vedhæftet særskilt.
18. Bilag 10 – Notat fra DTU Transport - Elbil eller konventionel bil?
Bilaget er vedhæftet særskilt.
Side 147