1. No category

TEST-EN-ELBIL
KVARTALSRAPPORT
4. KVARTAL 2012
CLEVER A/S KVARTALSRAPPORT FOR
PERIODEN 1. OKTOBER – 31. DECEMBER 2012
Indholdsfortegnelse
1.
Executive summary ..................................................................................... 3
2.
Projektets rammer og tidsplan.................................................................... 7
3.
Projektperiode ............................................................................................ 8
4.
Projektberetning ......................................................................................... 8
5.
Dataindsamling ........................................................................................... 9
5.1.A.
Generelt .................................................................. 9
5.1.B.
Test-en-elbil ambassadører ........................................ 9
5.1.C.
Forsøg med Int. opladning - Projekt Dynamisk Nettarif 10
5.1.D.
Testenelbil.dk Bloggen ............................................. 10
5.1.E.
Data på nedbrud af elbiler ........................................ 11
6.
Kommunikation......................................................................................... 12
7.
Bilag og dokumentation ............................................................................ 13
8.
Underskrift og dato ................................................................................... 13
9.
Hypoteser og Resultater - Fortløbende ..................................................... 15
9.1.
Demografi og valg af elbil ........................................... 15
9.2.
Drift – Hypoteser, resultater og konklusioner ................. 20
9.3.
Opladning – Hypoteser, resultater og konklusioner ......... 43
9.4.
Sikkerhed – Hypoteser, resultater og konklusioner ......... 73
9.5.
Adfærd – Hypoteser, resultater og konklusioner ............. 77
10.
Bilag 1 – Projektbeskrivelse og tidsplan ................................................... 91
11.
Bilag 2 – Nedbrudsstatistik okt-dec 2012 ............................................... 108
12.
Bilag 3 – Formidlingsplan........................................................................ 111
13.
Bilag 4 – Fordomme om elbiler ............................................................... 117
14.
Bilag 5 – Elbilers potentiale for intelligent opladning .............................. 123
Side 2
1. Executive summary
Generelle nyheder i CLEVER og Test-en-elbil
CLEVER udvider sin ejerkreds
Den 12.12.2012 offentliggjorde CLEVER A/S en pressemeddelelse vedr. udvidelse af ejerkredsen i
CLEVER. Pressemeddelelsen er tidligere fremsendt til både Trafikstyrelsen og Energistyrelsen.
Udvidelsen har ingen praktisk betydning for projektet.
CLEVER indgår aftale med ABB om 50 nye hurtiglade-stationer til elbiler
Den 20.11.2012 indgik CLEVER og ABB en aftale om opsætning af nye hurtiglade-stationer. Det
betyder, at testpiloter i fremtiden har en øget mobilitet i de elbiler de låner af CLEVER
Kommunikation og Formidlingsplan
Der har i alt været omkring 300 artikler om Test-en-elbil projektet, hvor Trafikstyrelsen og
Energistyrelsen er nævnt.
Følgende artikler blev bragt i 4. kvartal 2012:
Test-en-elbil projektet har nu rundet 3.mio km.
Den 21.11.2012 havde elbilerne i projektet, samlet set, kørt over 3 mio. km. Projektet er estimeret til i
alt at køre omkring 4.6 mio. km.
Region Hovedstaden
Delprojektet i Region Hovedstaden, med 35 elbiler fordelt på 3 kommuner og 3 hospitaler, er sat i
gang i dette kvartal. Alle elbiler er overleveret og vi indsamler nu data på kørsel i hovedstadsregionen.
Følgende artikler forventes bragt i 1. kvartal 2013:
 Elbiler og vinterkørsel, set fra en testpilots perspektiv
 Hvor langt kører man i elbil?
 Hvorfor skal elbiler oplades intelligent?
Nyeste resultater fra Test-en-elbil projektet
DRIFT
Alle resultater er opdaterede. Se afsnit om Resultater og hypoteser – fortløbende.
Vi har samlet diverse information i nedenstående boks, for at give et overblik over projektets status
her og nu:
Projektet indtil nu

Antal elbiler

Antal Testpiloter (pr. 1.12.2012)

Antal deltagende kommuner

Antal deltagende virksomheder

Antal kørte km i alt
198
1189
24
8
3.300.000+ km
Side 3

Antal opladninger

Gennemsnit kWh/km.

Antal kg. CO2 fortrængt

Gennemsnit opladning kWh

Gennemsnit tid pr. opladning

Gennemsnit opladningstidspunkt
43.000 er registreret med ChoosCOM
0,201 kWh/km for perioden 15.11.2011 til
14.11.2012
Ca. 280 ton
7 kWh
200 min
35 % af alle opladningerne er foretaget i
tidsrummet 15-20
OPLADNING
2.2 - Ved at oplade intelligent, var det muligt for testfamilierne i Sønderborg og Åbenrå at spare op til
23 % på udgiften til at oplade elbilen. Det var dog især nettariffen, der gav den største besparelse.
2.4 - I Sønderborg og Åbenrå blev det fundet, at bare det, at der er en udsigt til en besparelse gør, at
folk er villige til at flytte opladningen. Dette vil blive undersøgt yderligere.
2.5 - De første undersøgelser er blevet foretaget for testfamilierne Faxe kommune. I alt 2.400
opladninger er blevet undersøgt, og i gennemsnit blev 75 % af opladningerne foretaget hjemme, 16 %
ude ved hjælp af AC udstyr, og 9 % ved hjælp af DC udstyr
2.7 - 92 % af testfamilierne har fundet det let at anvende ladeboksen derhjemme.
Hvilket er godt i tråd med en tidligere undersøgelse der viste at 96 % af testfamilierne Havde en
positiv oplevelse med opladningen af bilen.
2.8 - Med Faxe kommunes testfamilier som udgangspunkt er det bevist, at offentlig infrastruktur har
stor indflydelse på rækkevidden, og at testfamilierne kører meget længere.
Resultaterne viser dog også, at det er i feriesituationen, at den hurtige infrastruktur gør mest nytte – i
hvert fald til de lange ture.
2.10 - Brugerne anvender i høj grad CLEVERS oversigtskort til at holde sig opdateret om den offentlige
tilgængelige infrastruktur. 80 % kender til CLEVERS APP og 46 % har benyttet APP’en
SIKKERHED
3.3 - En af de store fordele ved elbilen er, at den er lydløs ved lave hastigheder på grund af den
manglende motorstøj. Men det er samtidigt nævnt som et problem ved elbilen, da der kan være en
hypotetisk mulighed for at især bløde trafikanter ikke ligger mærke til, at man kommer kørende i
elbilen. Da der ikke er så mange elbiler på markedet, er der ikke nogen statistik på, om det er et
problem, at elbilen er lydløs, det vil sige, at det ikke vides, om der er flere ulykker på den baggrund.
Der er kørt over 3 millioner km i testenelbil.dk, og i den tid har der været en enkelt ulykke, men det
vides ikke med sikkerhed, om det er på baggrund af manglende støj eller lyd fra elbilen. Enkelte
Side 4
testpiloterne har dog bemærket, at de skal være ekstra påpasselige med hensyn til cyklister, som ofte
orienterer sig ved hjælp af lyden fra de bagfrakommende bilister da elbiler stadig ikke er et udpræget
fænomen.
ADFÆRD
4.3 - Fra pilot undersøgelse i Sønderborg/Aabenraa er der en indikation af at deltagelse i Test-en-elbil
påvirker respondenternes fokus på energiforbrug også ud over elbilen. Det vil blive undersøgt
yderligere i næste kvartalsrapport.
4.4 - Fra pilot undersøgelse i Sønderborg/Aabenraa er der en indikation af at deltagelse i Test-en-elbil
har en positiv indflydelse på brugerne kørselsadfærd. Det vil blive undersøgt yderligere i næste
kvartalsrapport.
4.5 - Datalogger er sendt ud til udvalgte testfamilier, og de første resultater er begyndt at komme.
Herunder er der gennemgået hvordan resultaterne ser ud for en testfamilie. Her viser data, at der i
starten bliver kørt korte ture i elbilen og den traditionelle bil stadig bliver brugt i en
overgangsperiode. Herimod slutningen af testperioden, er der en svag tendens til, at elbilen står for
alle turene og der køres længere i elbilen. Det er dog for tidligt, at begynde at konkludere noget
endnu.
4.6 - Testpiloterne har fordomme inden de bliver testpiloter. De omhandler alt fra køreregenskaber,
rækkevidde til batteriets levetid. Særlig bilens kører egenskaber overrasker brugerne positivt, mens
rækkevidden stadig er en udfordring for mange testpiloter.
4.7 - Blandt 117 adspurgte testpiloter har 74 % svaret, at de har haft en meget mere eller mere positiv
oplevelse med elbilen end de havde forventet før de blev testpiloter. Dermed ikke sagt deres
fordomme er blevet aflivet, men det indikerer de er blevet mindsket.
Stated Preference spørgeskema – hvad er nyt?
Som noget nyt er der udviklet to forskellige spørgerammer til indhentning af data. Den første
spørgeramme har været benyttet siden 9. februar 2011 og er nu ved at blive faset ud. Der er udviklet
en ny spørgeramme, som blev sat i drift d. 20. juni 2012. Da det er nødvendigt at respondenterne
benytter den samme spørgeramme før og efter testperioden, har der været et nødvendigt overlap
med de to spørgerammer. indtil alle respondenter, der besvarede før skemaet med den oprindelige
spørgeramme havde været igennem test perioden og har udført deres besvarelse med den samme
spørgeramme. Den nye spørgeramme indeholder en del forbedringer baseret på erfaringer fra den
første spørgeramme, ligesom der er benyttet en mere avanceret metode i udviklingen af selve ”stated
preference” delen. Derudover er spørgerammen integreret med CLEVERS system, så det er lettere at
administrere respondenterne. Pga. nødvendigheden af at respondenterne svarer på den samme
spørgeramme er der i denne rapport taget udgangspunkt i data fra den oprindelige spørgeramme,
men i kommende kvartalsrapporter vil det blive resultater fra den nye spørgeramme.
Efter en grundig gennemgang af det tilgængelige data fra første spørgeramme blev et datasæt med
før og efter besvarelser fra de samme 372 individer benyttet i resultaterne præsenteret her. Da hvert
Side 5
individ har besvaret 8 valgsituationer i hver runde (før og efter erfaring med elbilen), består
datasættet af 5952 (2 x 8 x 372) stated choice observationer.
De estimerede fortegn i figuren er som forventet. For eksempel er der negativt fortegn for
parameteren for købspris, idet en højere købspris, vil medføre lavere nytte for respondenten,
hvorimod alle parametre der beskriver opladningsmuligheder for elbil er positive idet de beskriver
forbedringer. I første runde er der signifikante parametre (95 % niveau) for alle variable undtagen
rækkevidde for konventionel bil.
Det er interessant at notere, at, hvor parameteren for tophastighed for elbil er meget signifikant i
runde 1,så er den ikke signifikant i runde 2. Det lader til at efter erfaring med elbiler er opnået, så
baserer respondenten ikke i samme omfang deres valg på denne variabel. Moderne elbiler har bedre
køreegenskaber end tidligere modeller, og det tyder på at der kan være en fejlagtig opfattelse af
elbilers køreegenskaber hvis man ikke har erfaring med biltypen. Parameteren for tophastighed for
konventionel bil er mere stabil, hvilket kan forklares med at respondenterne kender denne biltype.
Parameteren for CO2 udledning for konventionel bil bliver usignifikant i runde 2. Hvor parameteren
for antal batteristationer og batterilevetiden er øget en smule fra runde 1 til runde 2, er interessen for
opladning på offentlige områder (togstationer og/eller bycentre) aftaget.
Parameteren for rækkevidde for elbil er dobbelt så stor i runde 2. Dette er den eneste parameter,
hvor vi ser en signifikant ændring fra runde 1 til runde 2.
Alle resultater er dokumenteret i afsnittet ”Hypoteser og resultater – Fortløbende”
God læselyst, CLEVER A/S og Teamet bag Test-en-elbil.
Side 6
2. Projektets rammer og tidsplan
198 elbiler i projektet, 24 kommuner, 8 virksomheder.
okt-12
nov-12
KAL 7
NYK 7
VAR 7
SØK 7
NÆK 7
AAB 7
dec-12
ESK 7
SOK 7
ÅHK 7
jan-13
KAL 8
FMK 7
Siemens 6
feb-13
NYK 8
SØK 8
VBK 7
mar-13
ESK 8
SOK 8
ÅHK 8
apr-13
maj-13
FMK 8
SØK 8
Siemens 7
VBK 8
SE 6
Region H
3
jun-13
VKK 8
jul-13
aug- 13
okt-13
Siemens 8
Region H
4
Seas
Nve 6
SE 7
Seas
Nve 5
SE 7
Nov13
feb 13
Region H
5
Region H
6
sep-13
SE 4
VBK
6
FAX 8
HOK 7
GEK 7
Region H 1
NRF 8
AAL 8
VKK. 6
SE 5
HOK 8
VAR
NÆK 8
8
AAB
GEK 8
8
VKK 7 SE 6
Seas
Nve 3
Region H 2
Siemens 7
Seas
Nve 4
Side 7
3. Projektperiode
Projektets startdato: 5.3.2011 (første projekt i Aalborg)
Projektets lanceringsdato 4.12.2010 (første projekt i Høje Taastrup)
Projektets forventede slutdato: Forår/Sommer 2014
4. Projektberetning
Projekter der er i gang
Kommuner
Høje Taastrup
Aalborg
Faxe
Nordfyn
Varde
Kalundborg
Nyborg
Næstved
Sønderborg
Holbæk
Aabenraa
Esbjerg
Gentofte
Århus
Fredericia Middelfart
Sorø
Vejen Billund
Vejle Kolding
Gribskov (RH)
Hillerød (RH)
Fredensborg (RH)
Virksomheder
Siemens
Alka
Norden
SE
Seas Nve
Rigshospitalet (RH)
Hvidovre Hospital (RH)
Herlev Hospital (RH)
* Region Hovedstaden (RH)
Startdato
Bemærkninger
Afsluttet
5.3.2011
17.3.2011
26.3.2011
1.4.2011
4.4.2011
12.4.2011
29.4.2011
30.4.2011
4.5.2011
18.5.2011
19.5.2011
23.5.2011
6.6.2011
13.6.2011
20.6.2011
10.8.2011
25.8.2011
22.10.2012
6.12.2012
13.12.2012
Forventet slutdato mar. 2013
Forventet slutdato mar. 2013
Forventet slutdato mar. 2013
Forventet slutdato apr. 2013
Forventet slutdato apr. 2013
Forventet slutdato apr. 2013
Forventet slutdato apr. 2013
Forventet slutdato apr. 2013
Forventet slutdato maj 2013
Forventet slutdato maj 2013
Forventet slutdato maj 2013
Forventet slutdato maj 2013
Forventet slutdato jun. 2013
Forventet slutdato jun. 2013
Forventet slutdato jun. 2013
Forventet slutdato aug. 2013
Forventet slutdato aug. 2013
Forventet slutdato maj 2014
Forventet slutdato maj 2014
Forventet slutdato maj 2014
6.10.2011
1.12.2011
1.12.2011
16.1.2012
26.6.2012
22.10.2012
22.10.2012
22.10.2012
Forventet slutdato okt. 2013
Forventet slutdato dec. 2013
Forventet slutdato dec. 2013
Forventet slutdato jan. 2014
Forventet slutdato jan. 2014
Forventet slutdato maj 2014
Forventet slutdato maj 2014
Forventet slutdato maj 2014
Side 8
5.
Dataindsamling
5.1.A.
Generelt
Der er opdateret datamateriale i følgende hypoteser:
1.0-1.3, 1.5-1.10, 2.0-2.1, 2.3, 2.6, 3.3, 4.0-4.2
Der er svaret på følgende hypoteser:
2.2, 2.4-2.5, 2.7-2.8, 2.10, 3.3, 4.3-4.7
5.1.B.
Test-en-elbil ambassadører
Projektet har benyttet sig af kendte personligheder, både lokalt og nationalt, til at fremme elbilerne.
Ambassadørerne deltager i projektet på lige vilkår som alle andre og er fordelt på både trillinger og
Nissan Leaf.
Projektet har gode erfaringer fra mange andre testpiloter. Derfor bredes deltagelsen i projektet ud til
mere kendte personer. Der er ikke krav om specielle aftaler, såsom at de skal bringe artikler eller
andet i testperioden. Formålet er, at disse personer skal kunne tale godt om elbilerne og derved via
deres position i samfundet få budskabet ud til flere.
Side 9
5.1.C.
Forsøg med Int. opladning - Projekt Dynamisk Nettarif
Delprojektet sammen med Energiselskabet SE er nu overstået og alle 18 testfamilier har igen
afleveret elbilerne. Ligeledes er SE projektet Dynamisk Nettarif afsluttet. CLEVER hor modtaget
relevant data fra projektet og sammenholder dette i svar på hypotese 2.2, 2.4 og 2.5 der alle
omhandler forhold ved intelligent opladning. Analysen af projektet fortsætter hos SBi, hvor Freja Friis,
PhD. studerende tilknyttet SBi, er i fuld gang med at analysere på sin empiri (8 kvalitative interview
med testfamilier). Ligeledes er der foretaget 2 nye interview med familier fra en højere
indkomstgruppe, som også analyseres. PhD projektet undersøger samspillet mellem smart-grid
teknologier og husholdningers hverdagspraksisser. Helt specifikt, fokuserer projektet på hvordan
elbiler og dynamiske elpriser influerer på danske husholdningers hverdagsliv og hvordan disse
teknologier konstituerer og forandrer rutiner og forbrugsvaner i dagligdagen.
Mere om analyser i næste rapport.
5.1.D.
Testenelbil.dk Bloggen
Vi har i den forgangne periode sat fokus på vinterkørsel og via bloggen drøftet mulige fordele,
ulemper gode råd og fif til kørsel i elbilerne i en kold periode.
5.1.D.1.
Fordomme vedr. elbiler før projekt Test-en-elbil
Testpiloterne er blevet spurgt, hvilke fordomme de havde omkring elbilen inden de fik den udleveret
og hvorvidt de er blevet hhv. be- eller afkræftet. Af eksempler gav vi dem følgende:





Elbilen kan ikke dække mit daglige kørselsbehov
Elbilen er svær at manøvrere
Elbilen er ikke så sikker som en brændstofdrevet bil
Det er svært at finde muligheder for opladning på farten
Det er besværligt at oplade elbilen
For at få det rigtige billede af, hvilke fordomme testpiloterne har omkring elbilerne, bør vi spørge ind
til, hvilke fordomme, der gør sig gældende i sommerhalvåret. Mange af testpiloternes fordomme
relaterer sig nemlig til kørsel i vinterhalvåret.
Driftssikkerhed og køreegenskaber (herunder udstyr og komfort):
Rigtig mange af testpiloterne peger på, at de indledningsvist havde en fordom om, at elbilen var sløv i
optrækket og at driftssikkerheden ikke er særligt høj. Særligt forestillingen om, at elbilen accelererer
langsommere end konventionelle biler, bliver manet til jorden efter første bekendtskab med elbilen.
Rækkevidde (herunder batterier)
Mange af testpiloter har gjort sig en masse overvejelser i forbindelse med rækkevidden i elbilen,
batteriernes kapacitet og usikkerheden omkring batterikapaciteten efter nogle år. I forhold til
rækkevidde er der mange testpiloter, der er skuffede over rækkevidden, da de havde en forventning
om, at bilen kunne køre 150 km på en opladning. Størst er skuffelsen om vinteren, hvor rækkevidden
nedsættes – bl.a. grundet et væsentligt højere varmeforbrug.
Økonomi (herunder også brændstoføkonomi)
Mange af testpiloterne er skuffede over kørselsøkonomien i elbilen, da de havde en forestilling om at
kunne spare væsentligt flere penge ved kørsel i elbil. Som nævnt tidligere kan dette hænge sammen
med, at vi har spurgt ind til fordommene i vinterhalvåret og ikke i sommerperioden, hvor billedet
tegner sig anderledes i forhold til kørselsøkonomien.
Side 10
5.1.E.
Data på nedbrud af elbiler
Der har i den seneste periode været 61 nedbrud på elbilerne i Test-en-elbil projektet. Nedbrud er
fordelt på følgende måde:
Afladt 12V batteri
43
Mekaniske skader
3
Trafikuheld
5
Brugerfejl, herunder tørkørsel
Falck har været tilkaldt i alle tilfælde af nedbrud eller skader. Se detaljerne for nedbrud i bilag 2.
Afladt 12V batteri
Der er fortsat udfordringer med afladning på 12V batteriet, hvilket stadig skyldes vores måleudstyr i
elbilen. I denne periode har der være både efterårs- og juleferie, hvilket betyder at elbilerne gerne
står længere tid uden at blive benyttet.
Mekaniske skader
De 3 mekaniske skader fordeler sig på:
 En plastspoiler der er faldet af
o Ny er påsat
 En passager vindue der ikke kan rulle op
o Ny motor til rudehejs indsat
 Elbilen går ud under kørsel
o Elbilen manglede en serviceopdatering, som den nu har fået
Trafikuheld
De 5 uheld fordeler sig på:
 Punktering
 Hærværk på 2 dæk (samme bil)
 Fastkørt pga. sne
 Fordæk beskadiget efter påkørsel af kantsten
 Kørt i grøften pga. sne og glat føre
Brugerfejl
Brugerfejl omfatter tørkørsel, lyde fra bremserne (pga. manglende brug) og observation vedr. motor
som ikke kunne genskabes.
Elbilerne fungerer fortsat upåklageligt og testpiloterne nyder godt af driftssikkerheden.
Side 11
6.
Kommunikation
6.1.
Kommunikations indsats
CLEVER A/S og Test-en-elbil understøtter Trafikstyrelsens Kør Grønt kampagne, idet Kør Grønt råd og
folder deles med testpiloterne i projektet.
Kør Grønt kampagnen giver rigtig god mening i projekt Test-en-elbil, da man skal køre grønt i elbiler
og de samme gode råd kan anvendes i elbilerne.
CLEVER A/S nævner Trafikstyrelsen og Energistyrelsen i alle artikler vi interviews til og alle
pressemeddelelser vi udsender.
Vi har denne gang målt på:
1.
2.
3.
4.
Antal artikler i år til dato på TEEB
Antal artikler for de seneste 3 måneder på TEEB
Antal artikler med Energistyrelsen
Antal artikler med Trafikstyrelsen.
Omtale af Test-en-elbil i perioden 1.1.2012- 10.12.2012
I alt fra alle medier: 480 omtaler
Omtale af Test-en-elbil i perioden september, oktober, november (samt til og med december
10.12.2012)
I alt fra alle medier: alle medier 195
Omtale af Test-en-elbil og Energistyrelsen indeværende år
I alt fra alle medier: 292
Omtale af Test-en-elbil og Trafikstyrelsen indeværende år
I alt fra alle medier: 294
Side 12
6.2.
Formidlingsplan
I projektet arbejdes der ud fra en række hypoteser, som vi løbende får resultater på. Disse resultater
er tilgængelige i denne rapport og udvalgte resultater offentliggøres ligeledes i udvalgte
pressemeddelelser eller i andet relevant medie.
Historier fra fjerde kvartal 2012, vil omfatte:
7.
Bilag og dokumentation
Bilag 1 – Projektbeskrivelse med hypoteser og tidsplan – Version 2
Bilag 2 – Nedbrudsstatistik Okt- dec 2012
Bilag 3 – Formidlingsplan testenelbil.dk
Bilag 4 – Fordomme - Blogtema
Bilag 5 – Elbilers potentiale for intelligent opladning
8.
Underskrift og dato
Dato: 04.01.2012
------------------------------Adm. Dir., Lars Bording
Kvartalsrapporter inkl. bilag fremsendes til Trafikstyrelsen på e-mail:
[email protected]
Side 13
Hypoteser og resultater
- Fortløbende
Side 14
9.
Hypoteser og Resultater - Fortløbende
I dette afsnit viser vi hvilke hypoteser vi arbejder på baggrund af, samt hvilke resultater og
konklusioner vi har på de enkelte områder.
Afsnittet er opdelt i 4 afsnit, Drift, Opladning, Sikkerhed og Adfærd. I fortsættelse af sidste rapport er
data på Demografi og valg af elbil blevet opdateret. Her vises de foreløbige resultater fra samarbejdet
mellem CLEVER og DTU Transport.
I alle resultater er der benyttet en Peugeot 207 HDi 1.4 som kontrafaktisk bil, i forhold til Citroen CZero, Mitsubishi iMiev og Peugeot Ion.
I det følgende vil hver enkelt hypotese fra dokumentet Bilag 1: Projektbeskrivelse og tidsplan for
hypoteser, være listet. Her er der som noget nyt tilføjet en krydsreference, som viser hvor i
dokumentet man kan finde besvarelsen på de enkelte hypoteser. Bilag 1 kan således bruges som
opslagsværk. Vi viser hypotesen, giver vores konklusion og fortæller efterfølgende om baggrund og
analyser. Det kan forekomme, at resultater fra en senere hypotese (en hypotese med højere
nummer) bliver brugt i en anden hypotese, men så er det nævnt i analysen. Ligeledes er alle
hypoteser listet, også de som endnu ikke er besvaret. Dette gøres da dokumentet er fortløbende og
benyttes til opdatering af både gamle og nye analyser.
9.1.
Demografi og valg af elbil
Dette afsnit beskriver data, indsamlet i samarbejde mellem DTU og CLEVER i perioden 9. februar 2011
til 15. november 2012.
Dataindsamlingen er baseret på ”stated preference” (SP) metoder, hvor hver respondent i
undersøgelsen bliver bedt om at foretage en række hypotetiske valg imellem en elbil og en
konventionel bil (benzin eller diesel). SP er en anerkendt metode i undersøgelser for produkter, der
endnu ikke har opnået en signifikant markedsandel, og er dermed relevant i en undersøgelse om
elbiler. De indsamlede data kan benyttes til at undersøge betydningen af en række karakteristika for
elbiler og infrastruktur for bilkøberes valg af elbil.
Det indsamlede data skiller sig ud fra tidligere lignende dataindsamlinger, idet der indsamles data før
og efter en 3 måneders test periode, hvor deltagerne i Test-en-elbil får stillet en elbil til rådighed og
dermed opnår virkelig erfaring med produktet. På denne måde vil det være muligt at analysere om og
evt. hvordan denne erfaring har indflydelse på bilkøbers præferencer.
I nærværende rapport præsenteres resultatet af en model, estimeret på før og efter data for at
analysere retning og i hvilken grad respondenter ændrer præferencer efter testperioden. Efter
testperioden er interessen for at lade på offentlige steder tilsyneladende aftagende ligesom
respondenten udtrykker en signifikant større interesse for at have større rækkevidde før opladning er
en nødvendighed.
Status for dataindsamling
Der er, som nævnt i tidligere kvartalsrapporter udviklet to forskellige spørgerammer til indhentning af
data. Den første spørgeramme har været benyttet siden 9. februar 2011 og er nu ved at blive faset
ud. Der er udviklet en ny spørgeramme, som blev sat i drift d. 20. juni 2012. Da det er nødvendigt at
Side 15
respondenterne benytter den samme spørgeramme før og efter testperioden, har der været et
nødvendigt overlap med de to spørgerammer. indtil alle respondenter, der besvarede før skemaet
med den oprindelige spørgeramme havde været igennem test perioden og har udført deres
besvarelse med den samme spørgeramme.
Den nye spørgeramme indeholder en del forbedringer baseret på erfaringer fra den første
spørgeramme, ligesom der er benyttet en mere avanceret metode i udviklingen af selve ”stated
preference” delen. Derudover er spørgerammen integreret med CLEVERS system, så det er lettere at
administrere respondenterne.
Invitationer til at deltage i undersøgelsen er udsendt per e-mail til deltagere i ”Test-en-elbil” projektet
umiddelbart inden overtagelsen af elbilen, samt igen umiddelbart før bilen skal indleveres. Alle
familiemedlemmer i husstanden med kørekort bliver bedt om hver at besvare et spørgeskema i begge
omgange. Indtil videre er der registreret 329 fuldstændige besvarelser, heraf 22 efter besvarelser
med den nye spørgeramme, men der er endnu ikke foretaget analyser på disse.
Med den oprindelige spørgeramme er der frem til 15. november indhentet 1252 før besvarelser og
673 efter besvarelser. Den store forskel tyder på at det har været mere problematisk at få folk til at
besvare anden gang.
De resterende afsnit vedrører udelukkende data fra den oprindelige applikation.
Nedenstående karakteristika vedrører samtlige respondenter, der har benyttet den oprindelige
spørgeramme fra 9.feb 2011- 15. november 2012.
Det er muligt i spørgeskemaet ikke at indtaste information omkring husstandsindkomst, hvorfor
denne variabel er baseret på et lavere antal personer. I begge runder er det ca. 10 %, som har
benyttet sig af denne mulighed.
Tabel 1 viser N= hvor mange testpiloter, der har svaret i hver runde, hvad gennemsnittet er for
besvarelsen samt hvad minimum og maximum værdien er. Fx med alder, så er aldersbesvarelsen
mellem 18-76 i første runde med et gennemsnit på 44 år. I 2. runde er aldersbesvarelsen mellem 1877 år med et gennemsnit på 45år.
Tabel 2+3 viser karakteristika for husstanden samt testpilotens uddannelse og arbejdsforhold.
Frekvens angivet antallet af besvarelser og kumulativ frekvens er de enkelte svarmuligheder i hver
variable lagt sammen, ligesom kumulativ procent er den summeret procentfordeling i hver kategori.
Side 16
Side 17
Hver respondent foretager et valg imellem en elbil og en almindelig bil ialt 8 stated preference
scenarier, som bliver opbygget omkring et fremtidigt bilkøb, som respondenten selv definerer i
besvarelsen. Værdierne for de variable, der beskriver de to alternativer er defineret, så scenarierne
fremstår så realistiske, som muligt. F.eks. er rækkevidden for elbilen langt lavere end den for den
konventionelle bil.
Hvilket svarer til situationen i dag. Som angivet i sidste kvartalsrapport, vælges den konventionelle bil
i lidt over halvdelen af scenarierne i første runde, mens den konventionelle bil bliver valgt i omkring
60 % af scenarierne i anden runde. Med de nye data er der ingen større ændringer på dette punkt.
Side 18
Resultater
Efter en grundig gennemgang af det tilgængelige data, blev et datasæt med før og efter besvarelser
fra de samme 372 individer benyttet i resultaterne præsenteret her. Da hvert individ har besvaret 8
valgsituationer i hver runde (før og efter erfaring med elbilen), består datasættet af 5952 (2 x 8 x 372)
stated choice observationer. Resultatet af estimering af modellen er præsenteret i nedenstående
tabel:
Side 19
De estimerede fortegn er som forventet. For eksempel er der negativt fortegn for parameteren for
købspris, idet en højere købspris, vil medføre lavere nytte for respondenten, hvorimod alle parametre
der beskriver opladningsmuligheder for elbil er positive idet de beskriver forbedringer. I første runde
er der signifikante parametre (95 % niveau) for alle variable undtagen rækkevidde for konventionel
bil.
Det er interessant at notere, at, hvor parameteren for tophastighed for elbil er meget signifikant i
runde 1,så er den ikke signifikant i runde 2. Det lader til, at efter erfaring med elbiler er opnået, så
baserer respondenten ikke i samme omfang deres valg på denne variabel. Moderne elbiler har bedre
køreegenskaber end tidligere modeller, og det tyder på at der kan være en fejlagtig opfattelse af
elbilers køreegenskaber hvis man ikke har erfaring med biltypen. Parameteren for tophastighed for
konventionel bil er mere stabil, hvilket kan forklares med at respondenterne kender denne biltype.
Parameteren for CO2 udledning for konventionel bil bliver usignifikant i runde 2. Hvor parameteren
for antal batteristationer og batterilevetiden er øget en smule fra runde 1 til runde 2, er interessen for
opladning på offentlige områder (togstationer og/eller bycentre) aftaget.
Parameteren for rækkevidde for elbil er dobbelt så stor i runde 2. Dette er den eneste parameter,
hvor vi ser en signifikant ændring fra runde 1 til runde 2.
9.2.
Drift – Hypoteser, resultater og konklusioner
9.2.0
Hypotese 1.0
2011
#
HYPOTESE
1.0
Det giver
anledning til
mindre CO2
udledning at køre
elbil end at køre
en tilsvarende
benzinbil
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion:
Benyttes faktiske køredata, samt en ”Well to Wheel” betragtning, så er CO2 udledningen 94 % højere
pr kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero.
Nyt: Da der nu er data for et helt års kørsel, hvor der stort set er lige mange data for sommer og
vinterkørsel, er det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt km faldet til 0,201 kWh/km. Derfor er CO2
udledningen for den konventionelle brændstofbil blevet relativt højere.
Baggrund
Der findes to forskellige muligheder for at sammenligne CO2 udslippet pr kørt kilometer i henholdsvis
en elbil og en traditionel bil med forbrændingsmotor:
Side 20
”Tank to Wheel”: Her ses der på hvor meget energiindholdet i batteriet/benzintanken giver anledning
til af CO2 udledning pr kørt kilometer. Her regnes elbilen forureningsfri, da der ikke er nogen direkte
udledning fra en elbil, men det er i dette tilfælde, benzinbilen har sin største CO2 udledning.
”Well to wheel”: Her medregnes energiforbruget – og dermed CO2 udslippet – for produktionen af
strømmen og for produktionen af den benzin der kommer i tanken (”well to tank”).
Oftest benyttes ”Well to Wheel” for CO2 udledningen for elbilen, mens der benyttes ”Tank to Wheel”
for CO2 udledningen for benzinbilen. I det følgende skema vises ”Well to Wheel” CO2 udledningen pr.
kørt kilometer for hhv. en elbil og den tilsvarende bil med benzinmotor. Beregningerne er udarbejdet
både for normtallet og for de faktiske køredata.
Bil
Citroen C-Zero
Peugeot 207
El
Diesel
Energiforbrug – norm data
0,135 kWh/km
0,419 kWh/km
Energiforbrug – faktiske
køredata(3)
0,201 kWh/km
0,52 kWh/km
Well to Tank – CO2
359 gram/kWh
20 gram/kWh(1)
Tank to Wheel – CO2
25 gram/kWh
267 gram/kWh
Well to Wheel – CO2
384 gram/kWh(2)
287 gram/kWh
Well to Wheel CO2 udledning pr
kørt km – normdata
48 gram/km
130 gram/km(2)
Well to Wheel CO2 udledning pr
kørt km – faktiske køredata
77 gram/km
149 gram/km
Drivmiddel
Tabel 1
Bemærkninger:
(1)
Fra “Alternative drivmidler, Energistyrelsen, 28. februar 2012”. Tabet til rafinering af
olieprodukter er 7% og tabet til transport/distribution 0,5%
(2)
Tab i elnettet på 7%. Fra ” Forudsætninger for samfundsøkonomiske analyser på
energiområdet, april 2011”. Udgivet i april 2011 af Energistyrelsen
(3)
Elbil: estimeret ud fra de kørselsdata der er fra dette projekt, se hypotese 1.6. Traditionel bil:
data fra spritmonitor.de
Benyttes faktiske køredata, samt en ”Well to Weel” betragtning, så er CO2 udledningen 94 % højere pr
kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero.
Det skal dog bemærkes, at ovenstående er foretaget med tal for den gennemsnitlige CO2
udledningen pr produceret kWh i Danmark i 2011. Men da det er fastlagt, at elproduktionen i
Danmark skal udlede mindre og mindre CO2 i de kommende år, og helt være baseret på vedvarende
energikilder i 2050, så vil CO2 udledningen pr kørt km falde for en elbil gennem de næste mange år.
Det samme er ikke gældende for en traditionel bil, der i bedste fald vil give anledning til den samme
Side 21
udledning i hele dens levetid. I 2011 bestod elproduktionen af 46% VE (vind, vand, sol, affald,
biomasse og biogas), og i 2020 vil den andel være steget til 70%, hvilket vil reducere CO2 udledningen
yderligere.
9.2.1
Hypotese 1.1
2011
#
HYPOTESE
1.1
Elbilen giver, uanset
størrelse, en
reduktion af
drivmiddeludgifter
på 50 % i forhold til
en tilsvarende
konventionel bil
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Benyttes EU-normtallene for hhv. Citroen C-Zero og Peugeot 207 HDi 1.4, så er der tale om en
reduktion af drivmiddeludgifterne på 42 %. Benyttes faktiske køredata, så er der tale om en reduktion
på 30 %.
Baggrund
Elbiler er generelt meget mere energieffektive end tilsvarende benzinbiler, og det forventes derfor, at
dette også vil afspejles i en 50 % reduktion af de faktiske drivmiddeludgifter.
Som det ses i den følgende tabel er energiforbruget pr kørt kilometer over 3 gange så højt for en
Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Da energiprisen er lavere for benzin i forhold til el, giver
det en samlet reduktion af drivmiddeludgiften på 42 %.
Som det blev fundet under hypotese 1.6 (se denne), så er energiforbruget pr kørt kilometer i en
Citroen C-Zero meget højere end EU-normtallet (59 % højere). Det samme gør sig også gældende for
en Peugeot 207 HDi 1.4. På www.spritmonitor.de er det muligt at angive hvor meget benzin/diesel
man har brugt, og hvor mange kilometer man har kørt med den mængde energi. Der er i alt 23
personer, der har angivet, at de kører i en Peugeot 207 HDi 1.4. De har foretaget mellem to og 238
optankninger, og det har givet et gennemsnitligt energiforbrug på 0,52 kWh/km (19,2 km/l), hvilket er
24 % højere end normtallet.
Side 22
EU-normtal og de faktiske køredata kan ses i følgende tabel:
Bil
Citroen C-Zero
Drivmiddel
EU-Norm
El
Diesel
0,135 kWh/km
23,8 km/l
Energiindhold
Energieffektivitet (kWh/km)
Pris pr kWh
Pris pr kørt km (EU-Norm)
Peugeot 207 1.4 HDi
9,98 kWh/l
0,135 kWh/km
0,419 kWh/km
2,1 kr./kWh
1,15 kr./kWh
0,28 kr/km
0,48 kr/km
Reduktion af drivmiddeludgifterne
(EU-norm)
42 %
Energiforbrug – faktiske køredata
0,201 kWh/km
19,2 km/l
Energieffektivitet (kWh/km)
0,201 kWh/km
0,52 kWh/km
0,42 kr./km
0,6 kr./km
Pris pr kørt km
Reduktion af drivmiddeludgifterne
30 %
Tabel 2
Bruges de faktiske køretal er der stadig en reduktion af drivmiddeludgifterne, men den er lavere som
konsekvens af det højere energiforbrug til elbilen.
Side 23
9.2.2
Hypotese 1.2
2011
#
HYPOTESE
1.2
Service
omkostninger
til elbilerne er
40 % lavere end
de er for en
tilsvarende
benzinbil
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
På baggrund af fastprisaftalerne der kan opnås for hhv. en Citroen C-Zero og en Peugeot 207, kan det
konkluderes, at det er 115 % dyrere at få udført service på en traditionel bil i forhold til en elbil.
Baggrund
Der er færre bevægelige dele i en elbil, og dermed mindre slid og mindre olie der skal skiftes, når en
elbil skal til service i forhold til en traditionel bil. Dette giver sig også til udtryk i de priser de forskellige
bilmærker oplyser for service. Følgende er fra hhv. Citroen og Peugeot’s hjemmeside (juli 2012):
Figur 1 Serviceaftale for en Citroen C-Zero
Side 24
Figur 2 Serviceaftale for en Peugeot 207 HDi.
Som det fremgår af ovenstående 2 billeder, så er prisen pr måned for en serviceaftale til en Citroen CZero 198,66 kroner, og til en Peugeot 207 426,42 kr. Det vil sige, at en fastpris serviceaftale er 115 %
dyrere for en traditionel bil (her en Peugeot 207 HDi) i forhold til en elbil (her en Citroen C-Zero).
Serviceaftalerne er ens, begge varer 5 år, og omfatter alle reparationer og udskiftninger i forbindelse
med serviceeftersyn jf. servicehæfte. Begge aftaler indeholder også en erstatningsbil ved service. Den
eneste forskel er dog, at serviceaftalen for Citroen C-Zero gælder for kørsel op til 60.000 km i løbet af
de 5 år, hvor serviceaftalen for Peugeot 207 gælder for kørsel op til 65.000 km i løbet af 5 år.
Side 25
Faktiske tal fra Test-en-elbil projektet viser følgende omkoster, fordelt på bilmærket:
Mitsubishi:
Serviceaftalen koster kr. 3.000 inkl. moms om året. Serviceaftalen dækker også omkostninger til
bremseservice m.m.
Citroën:
Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr. 2.125 inkl. moms. Hvis en bil kører mere end 20.000
km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet.
Peugeot:
Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr. 1.979 inkl. moms. Hvis en bil kører mere end 20.000
km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet.
Der har været store forskel i servicepriserne. Priserne har varietet fra kr. 900 til kr. 3.100. Dette virker
på CLEVER som om, at værkstederne ikke helt ved hvad der skal gøres ved bilerne i forbindelse med
service, og hvad de skal forlange af betaling for et service på elbiler. Vi har flere gange fået krediteret
dyre service, da der ved fakturering var beregnet på et forkert grundlag.
Ud over de nævnte omkostninger til service, har vi også afholdt omkostninger til opbevaring og
udskiftning af sommer/vinterhjul. Det er en omkostning på 1.000 DKK. pr. bil pr. år.
Det har i enkelte tilfælde været nødvendigt at afdreje bremserne. Det skyldes at bilerne har
regenerativ motorbremse, så de almindelige bremser bliver ikke benyttet i samme grad som på en
konventionel bil. Omkostningerne til afdrejning af bremser ligger på kr. 1.000 – 1.200 inkl. moms.
I forbindelse med service er der også blevet udskiftet enkelte 12V batterier, da de har haft meget lav
kapacitet. Det skyldes formentlig at der er monteret ChoosCom, som gennem længere tid har afladet
batterierne. Dette er tidligere forklaret i kvartalsrapport fra marts 2012.
Ovenstående gælder for en Citroen C-Zero og dens kontrafaktiske bil Peugeot 207 HDi, og er måske
ikke gældende for alle elbiler kontra traditionelle biler.
Side 26
9.2.3
Hypotese 1.3
2011
#
HYPOTESE
1.3
Elbiler er ligeså
driftsikre som
konventionelle
biler
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Datagrundlag er ikke klar før Q1-2 2013
9.2.1
Hypotese 1.4
2011
#
HYPOTESE
1.4
Elbiler med
nuværende
batterikapacitet
er med hensyn til
energiforbrug og
rækkevidde
bedst egnet som
by- og pendlerbil
og mindre egnet
til
motorvejskørsel
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Analyse af denne hypotese kræver blandt andet mapning af alt kørsel, og dette skal foretages af DTU
Transport, og denne opgave er desværre blevet forsinket. Det forventes dog, at de første resultater vil
foreligge i løbet af sommeren 2013.
9.2.2
Hypotese 1.5
2011
#
HYPOTESE
1.5
Elbilens
rækkevidde
afhænger
meget af
køremåden.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Side 27
Konklusion
Køremåden har stor indflydelse på energiforbruget. Det gennemsnitlige daglige energiforbrug pr kørt
kilometer for hele den målte periode er på 0,201 +/- 0,05 kWh/km. Omsat til rækkevidde betyder det,
at forsøgspersonerne kan køre 65-108 km i en elbil med et batteri på 16,3 kWh.
Nyt: Det gennemsnitlige energiforbrug er faldet, men standardafvigelsen har ikke ændret sig, og
heller ikke konklusionen.
Baggrund
Energiforbrug er meget afhængig af mange forskellige faktorer som personlig kørestil, køreområde
(land/by/motorvej), og ikke mindst vejret. På følgende figur ses energiforbruget ved brug af samme
bil, men under to forskellige forhold. I det ene tilfælde er der tale om sommerkørsel med én chauffør
– og i det andet vinterkørsel med en anden chauffør, der har en anden kørestil. Ud over kørestilen, så
er energiforbruget også forøget pga. at varmeanlægget i bilen er tændt.
Figur 3 Energiforbruget for den samme elbil, men med 2 forskellige chauffører med forskellig
kørestil. Målingerne er også foretaget hhv. sommer og efterår/vinter.
Energiforbruget afhænger af flere forskellige ting, blandt andet også hastigheden, og kørsel på
motorvej giver et højt energiforbrug.
Følgende figur viser de enkelte dages gennemsnitlige energiforbrug samt energiforbruget +/standardafvigelsen. Som det ses, så er det gennemsnitlige energiforbrug højest om vinteren, og det
samme gælder også for standardafvigelsen, hvilket hænger godt sammen med, at det er
opvarmningen af kabinen, der giver det større energiforbrug om vinteren.
Side 28
Figur 4 Standardafvigelsen på de enkelte daglige gennemsnit over året. Figuren er lavet på
baggrund af godt 43.000 opladninger og den kørte strækning i mellem disse. Hvert punkt
repræsenterer mellem 1 og 111 opladninger, i gennemsnit 52.
Den gennemsnitlige standardafvigelse over året er på +/- 0,05 kWh/km. Under hypotese 1.6 er det
fundet, at det årlige gennemsnit pr kørt kilometer er på 0,201 kWh/km. Det vil sige, at
standardafvigelsen ligger på +/- 25%.
Et gennemsnit +/- 1 standardafvigelse vil indeholde 68% af alle observationerne, og inden for det
område vil den der bruger mest bruge 0,1 kWh mere pr kørt km end den det bruger mindst. Omsat til
rækkevidde, så vil den med det laveste energiforbrug kunne køre 108 km på et batteri på 16,3 kWh,
mens den med det højeste energiforbrug kun kan køre 65 km med det samme batteri.
9.2.3
Hypotese 1.6
2011
#
HYPOTESE
1.6
Elbiler, der har en
indstilling så de
momentant kan give
kraftigere
acceleration giver
anledning til en
mere ”frisk” kørestil
og dermed et højere
energiforbrug
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Side 29
Konklusion
Der er intet der tyder på, at der er forskel i energiforbruget for Mitsubishi iMiev, Peugeot Ion, eller
Citroen C-Zero.
Gennemsnitligt energiforbrug i perioden 15. november 2011 til 14. november 2012 er på 0,201
kWh/km, og det bygger på 26.134 observationer.
Nyt: Figurerne er blevet opdateret, og der indgår nu dobbelt så mange data. Dette har flyttet lidt på
middelværdierne, men ikke på konklusionen.
Baggrund
Mitsubishi iMiev, Citroen C-Zero og Peugeot Ion omtales ofte som ”trillingerne”, da det er den samme
bil. Der er dog en mindre forskel i valget af gear, hvor Peugeot og Citroen kun har et fremadgående
(D), så har Mitsubishi 3 fremadgående. Forskellen på gearene ligger i hvor kraftig motorbremsning og
acceleration der skal være, se næste figur.
Figur 5 Typen af gear i hhv. en Mitsubishi og en Peugeot eller en Citroen.
Følgende figur viser det gennemsnitlige energiforbrug i den målte periode opdelt efter fabrikat, og
som det ses, så er der ikke forskel på energiforbruget.
Side 30
Figur 6 Gennemsnitligt energiforbrug for hhv. Mitsubishi iMiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero.
Hver søjle repræsenterer mellem 5.600 og 9.900 opladninger og den kørte strækning mellem disse.
Følgende figur viser det gennemsnitlige daglige energiforbrug pr kørt kilometer for de enkelte
bilmærker. Som det ses, så varierer energiforbruget over året, men der er ikke forskel mellem de
enkelte bilmærker.
Side 31
Figur 7 Figuren er lavet på baggrund af godt 43.000 opladninger og den kørte strækning i mellem
disse. Hvert punkt repræsenterer mellem 1 og 111 opladninger.
Det skal dog nævnes, at det endnu ikke er undersøgt hvilken gearposition testpiloterne har valgt når
de kører Mitsubishi iMiew.
Gennemsnittet for alle 3 bilproducenter er i perioden 15/11-11 til 14/11-12 på 0,201 kWh/km, med
en standardafvigelse på 0,05 kWh/km. Dette er et lavere gennemsnit end i sidste rapport fra sommer
2012, og det skyldes, at der nu er dataopsamling fra alle elbiler i et helt år. Tallet er et gennemsnit af i
alt 26.134 observationer.
Side 32
9.2.4
Hypotese 1.7
2011
#
HYPOTESE
1.7
Elbiler, der har en
indstilling der giver
kraftigere
regenerativ
bremsning giver
anledning til et
lavere
energiforbrug, især
ved bykørsel
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Dele af denne hypotese er besvaret under hypotese 1.6. En mere fyldestgørende besvarelse kan først
besvares, når DTU Transport har gennemført en mapning, hvor det er muligt at se, om elbilerne har
kørt i byen eller på fx motorvej.
Baggrund
Bykørsel er karakteriseret ved mange accelerationer og opbremsninger på grund af lysreguleringer og
anden trafik. Det er derfor en fordel, hvis elbilen har god regenerativ bremsning, så energien kan
bevares.
Det er endnu ikke undersøgt hvor præcis elbilerne har kørt, da det kræver en mapning af alle data, og
det er da få steder i Danmark man kan få gjort. DTU Trafik har dog mulighed for det, og denne
hypotese vil derfor blive besvaret på et senere tidspunkt.
Side 33
9.2.5
Hypotese 1.8
2011
#
HYPOTESE
1.8
Udetemperaturen
har stor indflydelse
på energiforbruget
pr kørt kilometer og
dermed
rækkevidden for en
elbil
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Der er en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og udetemperaturen,
således at jo koldere det bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og dermed jo kortere
er rækkevidden.
Nyt: Figurerne er opdateret, og er nu baseret godt 43.000 opladninger i stedet for 19.000 opladninger,
og der er nu data for 17 måneders kørsel, og fra op til 185 elbiler.
Baggrund
Som de fleste har erfaret, så er det svært at opnå den samme energieffektivitet under normal brug af
bilen som normdataene foreskriver – ofte er energiforbruget meget højere. Det skyldes blandt andet,
at den faktiske kørsel er anderledes end den cyklus, som benyttes til at beregne normtallet med. For
elbilen gælder det især også, at opvarmning af bilen forøger energiforbruget væsentligt.
Følgende beregninger for elbilen er foretaget på baggrund af data fra ChoosCOM fra op til 185 biler,
hvor der er foretaget godt 41.000 opladninger.
Følgende figur viser, at energiforbruget brugt pr kørt kilometer (kWh/km) samt den teoretiske
rækkevidde stiger hen over vinteren med et maksimum på årets koldeste dag i februar.
Side 34
Figur 8 Det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt km som funktion dagene. Beregningen er
foretaget for hver enkel bil som hvor meget energi der er opladet med divideret med antal kørte
kilometer siden sidste opladning. Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den
enkelte dag (lavesti 2. oktober 2011 med 2 opladninger den dag, og højest 30.oktober 2012 med
111 opladninger – i gennemsnit bygger hvert punkt på 52 opladninger over hele perioden).
Som det ses på figuren, så er der stor variation over året, med det højeste energiforbrug om vinteren,
hvor det er koldest. Der er en direkte sammenhæng mellem energiforbruget og den teoretiske
rækkevidde, som er helt nede på omkring 47 km, når det er koldest udenfor.
Med de data er det også muligt, at optegne energiforbruget som funktion af udetemperaturen.
Følgende figur er lavet på baggrund af det gennemsnitlige energiforbrug i de enkelte måneder
sammenholdt med den gennemsnitlig udetemperatur for hele Danmark målt af DMI.
Side 35
Figur 9 Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den enkelte måned i perioden
juni 2011 til november 2012 (lavest i juni 2011 med 15 opladninger, og højest oktober 2012 med
2.666 opladninger – i gennemsnit bygger hvert punkt på 1.471 opladninger).
Som det ses, så er der en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og
udetemperaturen, således at jo koldere det bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og
dermed jo kortere er rækkevidden.
Side 36
9.2.6
Hypotese 1.9
2011
#
HYPOTESE
1.9
Udetemperaturen
har ikke indflydelse
på
batterikapaciteten
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Energibehovet for batteriet er lige stort sommer som vinter, og udetemperaturen har dermed ikke
indflydelse på batterikapaciteten.
Nyt: Det skal bemærkes, at ovenstående kun er sandt under opladningen, hvor batteriet på grund af
kemiske reaktioner ikke har samme temperatur som luften. Batterikapaciteten er måske mindre i
brugssituationen, da batteriet er blevet koldt – men dette er ikke umiddelbart målbart.
Baggrund
En af de faktorer der ofte nævnes som begrundelse for den kortere rækkevidde om vinteren er, at
batterikapaciteten bliver mindre. Det er svært at måle kontinuert hvor meget energi der er på et
batteri, men ChoosCOM logger hele tiden state of charge i procent (SOC %), også ved opladning. Hvis
batterikapaciteten er mindre om vinteren, skal der også oplades med mindre energi pr % SOC.
Følgende figur viser, at energibehovet pr % SOC er stort set lineært omkring 0,185 kWh/ % SOC og
dermed uafhængigt af hvor meget energi der var på batteriet i forvejen. Grunden til, at der er få data
for SOC større end 80 % er, at det er sjældent, at elbilen bliver sat til opladning, når der er brugt
mindre end 20 % af energien på batteriet.
Side 37
Figur 10 Figuren bygger på i alt 2.139 opladninger.
Næste figur viser, at energibehovet er konstant over året, hvilket vil sige, at det er
temperaturuafhængigt. Hvis batterikapaciteten ændrer sig med udetemperaturen, og dermed være
mindre om vinteren end om sommeren, ville antallet af kWh pr % SOC falde. Og som det ses på
figuren, så er det ikke tilfældet.
Side 38
Figur 11 Figuren bygger på i alt 2.139 opladninger.
Som det også ses på figuren, så kræver det 18,5 kWh at lade batteriet op til 100 %. Da batteriet kun er
på 16,3 kWh er der et tab på 12 % i opladeren i elbilen.
Det skal dog bemærkes, at observationerne sker, når batteriet er under opladning. Det vil sige, at der
sker kemiske reaktioner, og der udvikles varme, og batteritemperaturen ikke er den samme som
lufttemperaturen.
Den rigtige fortolkning af figurerne er derfor: at i opladningssituationen er der ikke noget der tyder
på, at batterikapaciteten bliver mindre. Men det er ikke det samme som, at den i brugssituation ikke
har mindre batterikapacitet, når den har stået og blevet kold igen efter opladningen.
Side 39
9.2.7
Hypotese 1.10
2011
#
HYPOTESE
1.10
Der oplades
oftere om
vinteren end
om sommeren.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Der kompenseres ikke for den reducerede rækkevidde om vinteren ved at oplade elbilen flere gang
om dagen. Der køres generelt kortere daglige ture om vinteren end om sommeren, men det vides
ikke, om det skyldes den kortere rækkevidde elbilen har om vinteren, eller om man generelt ikke har
lyst til at køre lange ture, når det er koldt udenfor.
Nyt: Figurerne er opdateret, og bygger nu på over 215.000 kørsler, der er foretaget over en længere
periode. Det har dog ikke ændret på konklusionen.
Baggrund
På grund af den reducerede rækkevidde om vinteren skal testdeltagerne oplade flere gange for at
opnå samme rækkevidde som om sommeren.
Følgende figur viser også tydeligt, at der køres kortere mellem to på hinanden følgende opladninger
om vinteren (30-40 km) end om sommeren (50-60 km).
Side 40
Figur 12 Figuren bygger på 41.000 opladninger og den samlede køretur mellem disse. Hvert punkt
er et gennemsnit af de samlede kørte strækninger mellem to opladninger. Hvert punkt er midlet
over mellem 2 og 116 gennemsnit, 53 i middel.
Følgende figur viser dog, at der generelt samlet køres kortere på en vinterdag i for hold til om
sommeren. Det vides dog ikke, om det skyldes, at elbilerne kører kortere på en opladning om vinteren
eller om det skyldes, at man ikke har lyst til længere ture om vinteren, når det er koldt udenfor.
Side 41
Figur 13 Figuren bygger på 215.000 kørte ture, og hvert punkt er midlet over mellem 3 til 129 kørte
ture den enkelte dag, i gennemsnit 56.
De to foregående figurer kan kombineres til følgende figur, der viser gennemsnittet af antallet af
opladninger der er foretaget de enkelte dage. Den viser ikke, om hvorvidt folk lader hver dag, men
den viser det gennemsnitlige antal opladninger, der foretages de dage, hvor der bliver opladet. Som
det ses, så er antallet af opladninger næsten konstant over året, og der oplades ikke oftere om
vinteren.
Figur 14 Figuren bygger på godt 41.000 opladninger, hvert punkt er et gennemsnit over mellem 2 og
116 opladninger den enkelte dag, i gennemsnit 53.
Side 42
9.3.
Opladning – Hypoteser, resultater og konklusioner
9.3.0
Hypotese 2.0
2011
#
HYPOTESE
2.0
Elbiler giver
anledning til lavere
CO2 udledning pr
kørt km i forhold til
traditionelle biler.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Denne hypotese er behandlet under hypotese 1.0
Baggrund
Side 43
9.3.1
Hypotese 2.1
2011
#
HYPOTESE
2.1
Ved at oplade
intelligent er det
muligt at opnå en
endnu større CO2
reduktion i forhold
til en konventionel
bil
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Elbilerne kører kun i maksimalt 3 timer om dagen, så der er mindst 21 timer til at oplade elbilen i, og
80 % af alle opladningerne var færdige på 5 timer eller kortere. Gennemsnittet for alle opladningerne
var 200 minutter. Der er derfor god mulighed for at finde det rigtige tidspunkt at oplade elbilen på,
hvor CO2 niveauet er lavest.
Nyt: Figurerne bygger nu på godt 43.000 opladninger samt over 215.000 kørte ture, hvilket er over det
dobbelte antal observationer i forhold til tidligere afrapportering. Men det har dog ikke ændret
markant på resultaterne.
Baggrund
CO2 udledningen i en given time afhænger af hvor energien bliver produceret.
Brændselssammensætningen af én kWh gennemsnitsstrøm i Danmark bestod i 2011 af 35 pct. kul, 16
pct. naturgas, 33 pct. vind, vand og sol, 13 pct. affald, biomasse og biogas, 1 pct. olie og 3 pct.
atomkraft. Samlet set giver det en gennemsnitlig CO2 emission på 359 g/kWh. Som det blev vist
under hypotese 1.0, så er det med til at give elbilen en meget lav CO2 udledning.
Men de 359 g/kWh er et gennemsnit over hele året, og der er store variationer over året, og også
over dagen. Ved at oplade intelligent, og kun lade i de timer, hvor energiproduktionen giver anledning
til den laveste CO2 udledning, er det muligt at opnå et CO2 gennemsnit, der er lavere end års
gennemsnittet.
Næste figur viser den summerede hyppighed for varigheden af en opladning. Figuren viser både
opladningen for AC og DC, og da DC opladningen sker ved en effekt på op til 50 kW (og kun til SOC på
80 %), og AC opladningen kun ved max 3,7 kW, er DC opladningen markant hurtigere. Det er også
muligt at se, at 80 % af alle AC opladningerne har taget 300 minutter/5 timer eller mindre.
Gennemsnittet er ca. 200 minutter.
Side 44
Figur 15 Figuren bygger på godt 41.000 opladninger, hvoraf ca. 8 % har været DC opladninger.
Følgende figur viser, hvor meget tid der bruges på de enkelte køreture samt hvor meget tid der
bruges samlet på at køre bil pr dag. Som det ses, så er de enkelte køreture korte og 90 % af dem er
under 26 minutter. Ofte køres der mere end 1 tur de dage der køres, og som det også kan ses, er 95 %
af dagens ture på 180 minutter eller mindre. Det vil sige, at der er 21 timer eller mere til at oplade
elbilen i.
Side 45
Figur 16 Figuren bygger på 215.000 kørte ture i perioden juni 2011 til og med november 2012.
I bilag 5 ”Elbilers potentiale for intelligent opladning baseret på brugeradfærd” ses det første arbejde
foretaget af DTU Elektro. Det er blandt andet undersøgt hvilket tidspunkt elbilen sættes til opladning,
og hvor længe den er tilsluttet. Der er kun tale om et forstudie til at afprøve metoden, men det blev
fundet, at elbilen i gennemsnit var tilsluttet i 12 timer og 43 minutter, men ladede kun i 4 timer. Dette
bliver undersøgt videre af DTU Elektro i diverse eksamensprojekter, samt indgå i det generelle
arbejde der udføres omkring elbiler, energiforbrug og smartgrid.
Side 46
9.3.2 Hypotese 2.2
2011
#
HYPOTESE
2.2
Ved at oplade
intelligent, er det
muligt at opnå en
endnu større
økonomisk
besparelse i kr. pr
kørt km i forhold til
en konventionel bil
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Ved at oplade intelligent, var det muligt for testfamilierne i Sønderborg og Åbenrå at spare op til 23 %
på udgiften til at oplade elbilen. Det var dog især nettariffen, der gav den største besparelse.
Baggrund
De fleste biler holder stille i mere end 23 timer pr dag, og har måske brug for at lade i godt 3 af de
timer. Der er med andre ord god mulighed for at flytte opladningen hen til de tidspunkter på dagen,
hvor strømmen har den laveste pris.
Som det ses på følgende figur for energibehovet i Danmark i 2010 er der i tidsrummet fra klokken 16
til klokken 20 det største energibehov, og dermed den mindste ekstra kapacitet i nettet. Det tidsrum
kaldes populært for kogespidsen, da det er i det tidsrum, man normalt kommer hjem og påbegynder
madlavning, tøjvask og lignende.
Side 47
Figur 17 Figuren er bygget på 8760 timeværdier fra energinet.dk.
Som det ses på figuren, er det samtidig det tidspunkt på dagen, hvor systemprisen for strøm er højest.
Der kan derfor være en fordel for nettet og privatøkonomien, hvis ladningen flyttes til om natten. Det
sidste kræver dog, at det er muligt at afregne strømmen på timebasis.
I perioden 10. maj til 5. november var der i alt 18 familier, der var med i forsøget ”Dynamsik Nettarif”,
hvor både nettarif og prisen på strøm varierede i løbet af døgnet. Nettariffen var kendt i forvejen, og
lå fast, se følgende figur
Figur 18 Taksterne for dynamisk nettarif i Sønderborg og Åbenrå kommune. Priserne er ex. moms. 14,25 kr/kWh er
normalprisen.
Prisen på strøm varierede efter spotpriserne på Nord Pool. I alt havde familierne elbilerne i 6 mdr., og
i de første 3-4 mdr. skulle de selv styre, hvornår de ville oplade elbilen. I de sidste 2-3 mdr. styrede
CLEVER opladningen efter hvornår det ville være billigst for dem at lade.
Side 48
Hver af testfamilierne havde en ladeboks med timerfunktion, hvor det er muligt at udskyde
opladningen til det tidspunkt man ønsker. Det er også muligt for CLEVER at sende en tidsplan, som
elbilen så lader efter. Testfamilien skal så bare tilslutte elbilen, når de kommer hjem, og så klarede
CLEVER opladningen. Det var dog muligt for testfamilierne at starte opladningen med det samme,
hvis der var brug for det. Da det ikke umiddelbart er muligt at få SOC % ud af elbilen inden
opladningen startes, blev der altid afsat mindst 5 timer til opladningen, også selvom familien måske
kun havde kørt 5 km den dag. Samtidig blev familierne garanteret, at deres elbil ville være færdig til
det tidspunkt, hvor den skulle benyttes om morgenen.
Følgende figur viser, hvornår opladningen starter i de 2 situationer, hvor det enten er testfamilierne
selv, der styrer opladningen eller CLEVER, der styrer opladningen.
Figur 19 Starttidspunktet for opladningen, når testfamilien enten selv styrede tidspunktet eller
CLEVER stod for det. Figuren bygger på i alt godt 2.000 opladninger.
Som det ses, og sammenholdt med resultaterne fra hypotese 2.3, så er de fleste af opladningerne
flyttet uden for kogespidsen. Der var flere af testfamilierne, der ikke havde benyttet den indbyggede
timer, men bare startet opladningen efter kl. 20, da nettariffen her var næst billigst. Som det ses, så
var der dog godt 23 % af opladningerne, der blev startet i tidsrummet fra klokken 00 til 01, og dette
blev gjort ved hjælp af timerfunktionen.
Som det også fremgår af figuren, så var der stadig nogle, der opladede elbilen i kogespidsen. Efter
CLEVER overtog opladningen, faldt den andel dog meget, og det var få opladninger, der lå i
kogespidsen.
Prisen varierede som nævnt efter både nettariffen og efter spotprisen på strøm, og den kombination
viste sig i langt de fleste tilfælde at være billigst omkring kl 01 om natten. Grunden til, at det ikke
fremgår så skarpt på figuren er, at uret i ladeboksen ikke går 100 % korrekt. Så hvis den sættes til at
Side 49
starte kl. 01, så starter den på det tidspunkt, hvor uret viser kl. 01 – og det er ikke på samme
tidspunkt for alle ladeboksene.
Da spotprisen i perioden var lavere end den normale faste elpris, var der penge at spare for
testfamilierne selvom de opladede i kogespidsen
Opladning
Gennemsnitspris
Maks pris
Min pris
Enhed
Besparelse
i forhold
til
normalpris
Fast kl 17
1,91
2,11
1,77
Kr/kWh
3%
Fast kl 20
1,65
1,81
1,54
Kr/kWh
16 %
Intelligent
1,52
1,6
1,3
Kr/kWh
23 %
Normalpris
1,96175
1,96175
1,96175
Kr/kWh
Tabel 3 kWh prisen ved at hhv. oplade kl. 17 fast hver dag, klokken 20 fast hver dag eller oplade
intelligent efter laveste pris.
Som det ses af ovenstående tabel, så opnås den største besparelse, når opladningen foregår
intelligent. Det er dermed muligt, at nedsætte den årlige udgift til transport med næsten ¼. Det skal
dog bemærkes, at der var tale om et testscenarie, hvor prisen på strømmen var reguleret af
markedet, men prisen på nettariffen var kunstigt bestemt, som en del af forsøget. I næste rapport vil
det blive vist, hvor stor indflydelse nettariffen havde i forhold til elprisen.
Side 50
9.3.2
Hypotese 2.3
2011
#
HYPOTESE
2.3
Elbilbrugerne
oplader i
kogespidsen, hvis de
ikke er instrueret i
andet.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Hvis testpiloterne ikke bliver givet retningslinjer for hvornår det er optimalt at oplade elbilen,
foretages 37 % opladningerne i perioden fra kl. 15 til 20. Opfordres folk til ikke at oplade i
kogespidsen falder andelen der gør det til 34 %. Det er derfor ikke nok at opfordre folk til ikke at lade i
kogespidsen, for at få dem til at flytte opladningen til et tidspunkt uden for kogespidsen.
Baggrund
Der er en risiko for, at når elbilen skal afhjælpe transportsektorens miljøbelastning – bliver den til
både en fysisk og en økonomisk belastning for elnettet i stedet. Det skyldes, at den normale adfærd
vil gøre, at man oplader elbilen på de tidspunkter, hvor der i forvejen er stor belastning af nettet.
Følgende figur viser starttidspunktet for de opladninger, der er foretaget i perioden juni 2011 til
november 2012.
Side 51
Figur 20 Figuren bygger på 3.279 DC opladninger og 37.570 AC opladninger foretaget i perioden juni
2011 til november 2012.
34 % af AC opladningerne foregår i perioden fra kl. 15 til 20.
Spørgsmålet er, hvad der skal gøres for at motivere brugerne til at lade om natten i stedet for midt i
kogespidsen, da det kan ødelægge elnettet? I starten af projektet Test-en-elbil, var der ingen
instruktion mht. opladningstidspunktet, og testfamilierne måtte lade som de ville. Fra 1/1 blev denne
politik ændret, og det blev på det skarpeste anført over for testfamilierne, at de bør lade uden for
kogespidsen. Følgende figur viser starttidspunktet for opladningen i perioden før 1/1-2012 (hvor man
ikke fik retningslinjer for opladningstidspunktet), og i perioden efter 1/1-12 (hvor testfamilierne blev
opfordret til at lade uden for kogespidsen).
Side 52
Figur 21 Opladningstidspunktet for hhv. perioden, hvor testfamilierne måtte lade når de ville
(før 1/1-2012), og i den periode, hvor testfamilierne blev frarådet at lade i kogespidsen (efter
1/1-2012). Figuren bygger på i alt 37.750 AC opladninger.
Som det ses på figuren, så har det ikke flyttet meget på opladningstidspunktet, og der lades generelt i
kogespidsen. Der er dog en hvis andel, der har flyttet opladningen til efter kogespidsen, og nogle
opladninger er først starten om natten.
Før den 1/1-2012 var der 37 %, der opladede elbilen i perioden fra kl. 15 til 20, og efter den 1/1-12 var
der 34 %. Der er derfor tale om, at der er sket en marginal flytning af opladningstidspunktet selvom
testfamilierne er blevet opfordret til at flytte den.
Der har dog ikke været en konsekvens af ikke at flytte opladningen til et senere tidspunkt, hverken
økonomisk eller som sikkerhed for ens egen installation. Men som det blev fundet under hypotese
2.2, så er det muligt at ændre folks vaner, hvis de kan tjene penge samtidig. Og under hypotese 2.2
blev det fundet, at der var op til 23 % at spare, hvis opladningen blev flyttet til et billigere tidspunkt
uden for kogespidsen. Følgende figur er en kombination af figurerne fra hypotese 2.2 og 2.3.
Side 53
Figur 22 Starttidspunktet for opladningen, når testfamilierne selv må bestemme, når
testfamilierne bliver opfordret til ikke at lade i kogespidsene, når testfamilierne selv styrer
efter en økonomisk besparelse, og når CLEVER står for den optimale opladning i forhold til
laveste pris pr kWh. Figuren bygger på i alt 37.750 AC opladninger.
Side 54
9.3.3
Hypotese 2.4
2011
#
HYPOTESE
2.4
Der skal stor
økonomisk
kompensation til at
få folk til at lade
intelligent.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
I Sønderborg og Åbenrå blev det fundet, at bare det, at der er en udsigt til en besparelse gør, at folk
er villige til at flytte opladningen. Dette vil blive undersøgt yderligere.
Baggrund
Ved at lade om natten kan der spares 20-40 øre pr kWh, hvilket giver under 1.000 kroners besparelse
om året – er det nok til at få folk til at gøre det? Elbilen er et billigt transportmiddel, og derfor er der
mindre at spare ved at flytte opladningen til billigere tidspunkter. I Sønderborg og Åbenrå blev det
dog fundet, at bare det, at der er en udsigt til en besparelse gør, at folk er villige til at flytte
opladningen
I efteråret 2012 har CLEVER gennemført en særtest i Sønderborg Aabenraa i samarbejde med SE. Her
fik testpiloterne mulighed for at afprøve variabel tarif og dynamiske elpriser over en 6 måneders
periode. Testen fungerede således at testpiloten selv styrede elforbruget de første 3 måneder og
herefter overtog CLEVER med en fjernstyring af strømmen til elbilen. De 18 testfamilier er blevet
spurgt om deres oplevelse med brug af variabel tarif og dynamiske priser. Heraf har 14 svaret på
spørgeskemaet. Dette ikke repræsentativt for Danmarks befolkning, men eftersom det ikke endnu er
muligt at tilbyde variable strømpriser kan det ikke testes med et højere antal respondenter.
Resultatet kan give en indikation af hvordan den aktuelle oplevelse med variabel strømpriser har
været og det kan efterfølgende sammenholdes med testpiloternes forventning til adfærdsændring,
hvis de får mulighed for at tilpasse deres forbrug efter den billigste strømpris.
Alle testpiloter vil fremover blive spurgt om hvorvidt de kan forestille sig at muligheden for variable
strømpriser vil ændre deres forbrugsvaner og om de vil være interesseret i en løsning, hvor en el
operatør fjernstyrer deres elforbrug efter det mest økonomiske tidspunkt. Resultater herfra vil følge i
næste kvartalsrapport.
Resultater fra test i Sønderborg og Aabenraa:
Generel positiv oplevelse:
92 % har angivet at de er meget positive eller positive overfor at blive afregnet efter dynamisk
nettarif. Andelen der er meget positive eller positiv overfor variabel strømpris er lidt lavere nemlig 83
%. Kun 8 % var negative overfor de to muligheder. Ingen har angivet de var meget negative overfor
afregning efter dynamiske nettarif eller variabel strømpris.
Variabel tarif og dynamiske priser har flyttet på familiernes øvrige strømforbrug:
62 % har svaret ja til at deltagelse i dette forsøg også påvirkede deres strømforbrug på deres øvrige
elektriske apparater i testperioden, 23 % svarede nej og 15 % ved ikke.
Side 55
Der skal en økonomisk besparelse eller automatisk tidsstyring til før testpiloterne vil oplade
intelligent
54 % har angivet der skal en økonomisk besparelse til, 31 % har angivet automatisk tidsstyring, 8 %
andet -som dækker over gennemsigtige elpriser uden gebyrer.
9.3.5 Hypotese 2.5
2011
#
HYPOTESE
2.5
De fleste
opladninger sker
hjemme
Q4
2012
2013
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
Konklusion
De første undersøgelser er blevet foretaget for testfamilierne Faxe kommune. I alt 2.400 opladninger
er blevet undersøgt, og i gennemsnit blev 75 % af opladningerne foretaget hjemme, 16 % ude ved
hjælp af AC udstyr, og 9 % ved hjælp af DC udstyr.
Baggrund
Diskussioner omkring elbiler drejer sig ofte omkring rækkevidde og dermed infrastruktur eller mangel
på samme – hypotesen er, at langt de fleste opladninger sker hjemme, og der er derfor mindre brug
for offentlig infrastruktur. Mange tal har været fremme omkring andelen af opladninger hjemme,
men her er de første analyser fra en kommune. Flere analyser vil komme i senere afrapporteringer.
Analysen bygger på 2.400 opladninger foretaget i perioden 12/12-11 til 14/11-12. I den periode er der
kørt i 4 runder i Faxe kommune, nemlig 4. til 7. runde.
Næste figur viser andelen af hvor opladningen er foregået, delt op på Opladning hjemme, Opladning
ude AC, og Opladning ude DC.
Side 56
Figur 23 Andelen af opladninger foretaget hjemme, ude AC og ude DC. Figuren bygger på
2.400 opladninger foretaget i Faxe kommune i perioden 12. december 2011 til 14. november
2012.
I fjerde runde var der 72 % af opladningerne, der blev foretaget hjemme, 27 % AC ude, og kun 1 % DC
ude. Den lave andel af DC opladninger skyldes, at der ikke var installeret så mange DC opladere på det
tidspunkt. Under hypotese 2.8 bliver DC opladningen gennemgået. I gennemsnit blev 75 % +/- 18 % af
opladningerne foretaget hjemme, 16 % +/- 15 % ude ved hjælp af AC udstyr, og 9 % +/-6 % ved hjælp
af DC udstyr.
Som det ses, så stiger andelene af hjemmeladninger, og er helt oppe på 79 % i syvende runde. I
samme periode blev der installeret 22 DC ladestationer i Danmark. En fortolkning kunne derfor være,
at tilstedeværelsen af DC infrastruktur, hvor det er muligt at oplade elbilen på 20-30 minutter, giver
brugeren større tryghed, og derfor brug for at lade mindre ude. Der skal dog undersøges flere
kommuner før om det kan afgøres, om det er grunden til stigningen i andelen af opladninger hjemme.
Det skal også bemærkes, at det er forskellige familier med forskellige behov, der deltager i de enkelte
runder.
Side 57
9.3.6
Hypotese 2.6
2011
#
HYPOTESE
2.6
Kan vi bruge elbilen
som buffer til
reguler markedet
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
I gennemsnit oplades der med 7,6 kWh, hvilket i gennemsnit tager omkring 200 minutter at oplade,
da elbilen holder pauser undervejs i opladningen for at beskytte batteriet. Da bilen holder stille i mere
end 21 timer, så er der god mulighed for at kunne indgå i regulermarkedet. Det mest oplagte
tidspunkt vil dog være om natten, da det er der, de fleste biler er tilsluttet en oplader.
Baggrund
Der er mange gode grunde til den store interesse for elbiler, og en af dem er, at de kan indgå i
regulermarkedet, og der optage energi på bestilling, hvis der fx er overproduktion af vindmøllestrøm i
forhold til hvor meget der kan aftages. Dette sker typisk om natten.
Som det blev fundet under hypotese 2.1, så bliver elbilen ikke brugt i mere end 3 af døgnets 24 timer,
og i gennemsnit er der brug for 200 minutters opladning. Hvis det er muligt at oplade der hvor bilen
holder, vil der være rig mulighed for at stå til rådighed for regulermarkedet.
Følgende figur viser hvor meget energi der kommer på ved hver opladning. Energimængden er
opgjort fra stikkontakt, så tallet er inklusiv tab fra elbilens AC/DC lader. 80 % af testpiloterne har fået
11 kWh eller mindre på batteriet ved en opladning. I gennemsnit har de fået 7,6 kWh på. Som det
også ses på figuren, så får folk generelt mindre energi på, når de benytter DC opladning. Det skyldes,
at DC opladningen (for Mitsubishi iMiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero) standser ved en SOC på 80
%.
Side 58
Figur 24 Figuren bygger på 43.000 opladninger, hvoraf ca. 8 % har været DC opladninger.
For at der kan lades på elbilerne, så skal der køres i dem. Følgende figur viser, at der dagligt køres
omkring 39 km og kun 32-34 i weekenden. Der vil derfor kunne optages mere regulerkraft i
hverdagene end i weekenden.
Side 59
Figur 25 Figuren er et gennemsnit over 215.000 kørte ture.
Hvis der er 100.000 elbiler, og halvdelen af dem skal oplades, og sættes til fx kl. 22 til en 1 faset 16
amperes ladestander, så vil effektoptaget være på 50.000*230*16=184.000 kW, og der vil være brug
for 50.000*7,6 = 380.000 kWh. Det vil derfor kun tage godt 2 timer, før alle elbilerne var ladet op, så
de ikke længere kunne bruges i forbindelse med regulerkraftmarkedet.
Side 60
9.3.7
Hypotese 2.7
2011
#
HYPOTESE
2.7
Opladning er en
barriere for elbilens
anvendelse og
udbredelse.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
93 % af testfamilierne har fundet det let at anvende ladeboksen derhjemme.
Hvilket er godt i tråd med en tidligere undersøgelse der viste at 96 % af testfamilierne Havde en
positiv oplevelse med opladningen af bilen.
Baggrund
Hvor ejerne af en traditionel bil skal påfylde brændstof for hver 6-800 kørte km, skal elbilisterne sætte
elbilen til opladning noget oftere – typisk hver dag.
Testfamilierne i projektet i Sønderborg og Aabenraa er blevet spurgt om deres oplevelse med
opladning derhjemme. Mere specifik hvor let/svært de synes det har været at benytte ladeboksen. 64
% har svaret meget let og 29% har svaret let – altså hele 93% har fundet det let at anvende
ladeboksen. Kun 7 % har svaret svært (og det skyldes problemer med en lader, som blev skiftet 3
gange i testforløbet). Ingen har svaret meget svært.
0%
0%
Derudover er de også blevet spurgt hvor ofte de har brugt forskellige lademuligheder i testperioden.
Halvdelen 50 % har brugt deres ladeboks derhjemme dagligt og de resterende 50 % har svaret at de
lader derhjemme flere gange om ugen. Testpiloterne har ikke anvendt Clevers landsdækkende
Side 61
1
1
netværk af ladestationer i så høj udstrækning. Største delen har svaret ” har ikke benyttet” og ellers
er det et par gange i testperioden. Dette skal ses i sammenhæng med, at infrastrukturen nær
Sønderborg og Aabenraa ikke er så veludbygget endnu. Det er pt. kun en hurtigladestation i
Sønderborg og i Haderslev.
Fra Test-en-elbil bloggen er det fundet at en del indlæg om opladning. Nedenfor er et udpluk:
Positive erfaringer med opladning




Nyder forsat el-bilen. Nyder at den ikke larmer, at der er varme på med det samme og at den
ikke skal vente på at motoren bliver varm. I dag fandt vi knappen til el-varme i sæderne bliver godt når det for alvor bliver koldt i Danmark. Jeg nyder også at kunne "tanke" hver
aften/nat derhjemme, så jeg slipper for det ræs, at skulle holde øje med benzinpriser, når
måleren nærmer sig minimum. Med smil på læben kører jeg forbi benzinstationerne og
tænker at det er dejligt at slippe for det i øjeblikket. Ulemperne, som vi ser det, er
rækkevidden og manglende ladestandere, som vil kunne forlænge rækkeviden markant.
Søren og Camilla
Jeg jagter også de gode tilbud - såsom gratis strøm. Desværre koster det 20 min, og nogle
gange et impulskøb i føtex, og så har man ikke sparet noget alligevel:-)
Vi bruger mest hjemmeopladeren samt en offentlig tilgængelig ladestander (opladning.nu),
som ligger ved siden af Rikkes arbejde. Der er en sjov fornemmelse at køre ind i indkørslen og
sætte stikket i, det er lidt ligesom at være selvforsynende, selvom det ikke er tilfældet. Og i
søndags var jeg på tanken for at købe 2 liter benzin til plæneklipperen - 27 kr.! Jeg havde helt
glemt, hvor dyrt benzin er.
Den kan godt den lille:-)
Så kom dagen hvor det skulle prøves om den lille Elliot kunne køre fra Vejen Til Herning. En
tur på ca 96 km. Det gik rigtig fint. turen derop var med rygvind, så tillod både lidt blæser
samt radio. Da jeg var fremme var der stadig 2 streger og ca 16 km tilbage på batteriet.
DEJLIGT. Bilen blev sat til opladning på jobbet og efter 8-9 timer var den klar igen. Turen hjem
var i modvind og tappede noget mere på batteriet. hjemme var der 1 streg tog 4 km tilbage.
Så vi prøver samme tur igen på torsdag:-) Kørte med en hastighed mellem 70-90 km/t. En
fartpilot ville nu være dejligt
Stefan K
Udfordringer med opladning

Det er en fornøjelse at køre i el-bilen. Rap acceleration, nul støj, effektiv motorbremse. Lidt
udfordringer på bilens indre rummelighed, men det går an til småture, ligesom kabinevarmen
ikke er videre effektiv. Fornøjelserne får modspil af den evige søgen efter næste
"tankstation". Diesel-bilens gule tank-lampe lyser, når der er 50-70 km tilbage at køre, inden
tanken er tom. Da el-bilens "tank" i praksis ikke kan tømmes helt ned til nul, er rækkevidden i
praksis omkring 60-80 km. Det er ikke nok! Og det er "træls" hele tiden at køre rundt og skulle
spekulere på placeringen af ladestationer i forhold til den planlagte tur. Dieselen måtte i brug
ved en tur til Nordjylland - det havde ellers været sjovt at prøve at gøre turen i elbilen, men
det ville betyde fire kvik-ladninger undervejs, minimum...
Side 62
9.3.8
Hypotese 2.8
2011
#
HYPOTESE
2.8
Der køres ikke
længere i bilerne
blot fordi der
kommer mere
offentlig
infrastruktur
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Med Faxe kommunes testfamilier som udgangspunkt er det bevist, at offentlig infrastruktur har stor
indflydelse på rækkevidden, og at testfamilierne kører meget længere.
Resultaterne viser dog også, at det er i feriesituationen, at den hurtige infrastruktur gør mest nytte – i
hvert fald til de lange ture.
Undersøgelsen af den offentlige AC infrastruktur vil komme senere.
Baggrund
Det skal undersøges, om det er bilens batteri der sætter begrænsningen i kørselsmønster, eller om
det er antallet af offentligt tilgængelige ladestandere.
Der er indtil videre kun CLEVER, der har opsat DC ladestandere i det offentlige rum. Følgende tabel og
figur viser, hvor og hvornår DC infrastrukturen er placeret, og hvornår den er taget i brug. Den
efterfølgende figur viser også de kommende DC ladestandere. Alle DC ladestandere benytter
CHAdeMO standarden.
Senest
By
Placering
København
Landgreven
1/4/2011
Høje Taastrup
Hedehusene Station
1/9/2011
København
Merkur Hotel
1/12/2011
Ålborg
Eternitten
15/1/2012
Randers
Mariagervej
15/1/2012
Århus
Storcenter Nord
15/1/2012
Vejle
Windfeld-Hansen Centret
15/1/2012
Odense
Vesterbro
15/1/2012
Ringsted
Klosterparks allé
15/1/2012
Ibrugtagning
Side 63
Hillerød
Slangerupgade
15/1/2012
Ballerup
Lautrupcentret
15/1/2012
Hjørring
Bispetorv
31/3/2012
Haderslev
Bredgade
31/3/2012
Næstved
Fejøvej
31/3/2012
Nykøbing Falster
Guldborgssundscentret
31/3/2012
Sønderborg
Perlegade
31/3/2012
Nyborg
Hjejlevej
1/5/2012
Svendborg
Møllegade
31/6/2012
Ribe
Moltkes Allé
31/6/2012
Herning
Bredgade
31/6/2012
Horsens
Bankager eller city
31/6/2012
København
Nørrebro
31/6/2012
Fredericia
Prinsessegade
31/6/2012
Skive
Søndergade
31/6/2012
Kalundborg
Bredgade
31/6/2012
Tabel 4 DC infrastruktur i Danmark, hvor den er placeret, og hvornår den er taget i brug.
Side 64
Figur 26 Oversigtsbillede af den nuværende og kommende DC opladningsinfrastruktur i Danmark
(2012).
Analyse af godt 2.400 opladninger foretaget af testfamilierne i Test en bil har vist, at omkring 75 % af
alle opladningerne foregår i egen garage. Der er dog stor spredning i det resultat, da nogle af
familierne opladede så lidt som 40 % hjemme, mens andre foretog alt deres opladning på egen
installation i garagen. Det skal nævnes, at langt hovedparten af testfamilierne bor i eget hus, og kan
derfor let benytte egen installation til opladning af elbilen. De må forventes, at familier der har elbil
og samtidig bor i lejlighed, vil foretage flere opladninger på fx arbejdspladsen eller ved hjælp af den
offentlige infrastruktur. Det var i samme periode sparsomt med hvor meget offentlig infrastruktur,
der har været at oplade på, hvilket kan have indflydelse på andelen af opladninger ude. Den offentlige
infrastruktur der har været i perioden, var gratis. Hvis den havde kostet penge, var den måske ikke
blevet benyttet så ofte.
Første april 2011 blev den første DC ladestander installeret på Landgreven i København. På det
tidspunkt var der ikke mange elbiler i Danmark, og det var et fåtal af dem, der kunne benytte en DC
ladestander. Som det ses på følgende figur, så tog det også næsten 7 måneder, før de første 100
opladninger var foretaget, men derefter gik det hurtigere, og der blev i alt foretaget omkring 550
opladninger det første år efter opsættelsen. Derefter er stigningen aftaget, men det skyldes, at der er
blevet opsat flere DC ladestationer i københavnsområdet, og det reducerer brugen af den på
Landgreven. Bemærk, at følgende figur er for alle elbiler, der har benyttet Landgreven, og ikke kun de,
der er med i projektet Test en elbil. CLEVER og elbilerne fra Test en elbil står kun for 1/6 af forbruget.
Figur 27 Summen af antallet af elbiler, der har benyttet Danmarks første DC ladestation på
Landgreven, København.
Side 65
Som tidligere nævnt, så er de fleste data omkring brug af infrastruktur fra projektet Test en elbil.
Næste figur viser, at testfamilierne benytter sig af muligheden for at oplade elbilen hurtigt, og at der
siden midten af marts måned 2012 ikke har været en dag, hvor mindst en af familierne har benyttet
DC opladning. Da den offentlige ladeinfrastruktur især benyttes som rangeextender, så er det mest
om sommeren, der er brug for dette. Det fremgår også af figuren, hvor det er især i løbet af
sommeren, at der er foretaget flest opladninger i løbet af 1 dag.
Figur 28 Antal DC opladninger, der er foretaget med elbiler, hvor der er installeret ChoosCOM.
Hvert punkt repræsenterer 1 observation.
Som tidligere nævnt, viser de foreløbige undersøgelser, at omkring 25 % af alle opladninger foretages
uden for hjemmet. Næste figur viser, at mange af disse opladninger bliver foretaget på den offentlige
DC ladestation, og at det igen er om sommeren, at der er brug for den hurtige opladning, da det ofte
er der, der er brug for at kunne køre længere end den normale rækkevidde tillader.
Side 66
Figur 29 Andelen af DC opladning i forhold til alle opladninger. Observationerne er kun for elbiler
med indbygget ChoosCOM. I juli 2011 var der kun 10 elbiler med ChoosCOM indbygget, og der blev
kun foretaget 35 opladninger i alt. Selv få DC opladninger giver derfor en stor andel. I august 2012
er der 185 elbiler med ChoosCOM, og der blev foretaget i alt 636 DC opladninger.
DC ladestanderne har stor indflydelse på rækkevidden
Følgende figurer viser, hvor testfamilier fra projektet Test en elbil har kørt i løbet af 4 perioder: I 2012
indtil 1. april, i perioden 1. april til 1. juni 2012, i perioden 1. juni til 1. august, og i perioden 1. august
til 1. december 2012. I samme perioder blev der også installeret 25 DC hurtigladestationer, hvilket,
som det kan ses, har forøget rækkevidden for testfamilierne.
Første figur viser kørsel og DC opladning indtil 1. april 2012. Figuren til venstre viser
begyndelsesstedet for alle turene, der er foretaget i elbil, og figuren til højre viser, at det er DC
ladestationer i Ringsted, Hedehusene samt Landgreven i København, der er benyttet. Der var på det
tidspunkt også installeret DC opladere på Fyn og i Jylland, men de er ikke benyttet. Det skyldes nok, at
der er godt 100 km mellem DC laderen i Ringsted, og den i Odense, hvilket er for langt i forhold til
rækkevidden, da en DC opladning kun giver 80 % af kapaciteten.
Side 67
Figur 30 Kørsel (venstre) og DC hurtigopladning foretaget indtil 1. april 2012 i de elbiler der deltager
i Test en elbil i Faxe kommune.
Næste 2 figurer viser hvor køreturene er startet (venstre), og hvilke DC hurtigladere der er benyttet i
perioden 1. april til 1. juni 2012. I den periode blev der åbnet for DC laderen i Hillerød, Ballerup,
Næstved og Nykøbing Falster, og det har haft en stor indflydelse på testfamiliernes fra Faxes bevæg
mønstre og rækkevidde. Det er nu blevet muligt, at bevæge sig rundt på hele Sjælland og Lolland
Falster i elbil. Som det også ses, så er alle de opstillede DC ladestationer i det område blevet benyttet.
Der er dog stadig for langt til Fyn og Jylland.
Figur 31 Kørsel (venstre) og DC hurtigopladning foretaget i perioden 1. april til 1. juni 2012 i de
elbiler der deltager i Test en elbil i Faxe kommune.
I maj 2012 blev DC hurtigladeren i Nyborg åbnet, og som det kan ses på følgende figurer, så åbnede
den op for nye muligheder for testfamilierne i Faxe, og i perioden 1. juni til 1. august 2012 blev der
foretaget ture både til Rødby Færgehavn og til Hjørring. Som det ses på billedet til højre, så er DC
Side 68
infrastrukturen blevet benyttet for at tage de lange ture. Rækkevidden er derfor ikke længere et
problem. Sammenlignet med en traditionel bil, så tager turen i en elbil længere tid, men hvor der
tidligere efter en tur på 100 km skulle oplades i 5-7 timer, hvilket gjorde en tur fra Faxe til Hjørring til
et længerevarende projekt, så er det nu muligt at gøre på 1 dag.
Figur 32 Kørsel (venstre) og DC hurtigopladning foretaget i perioden 1. juni til 1. august 2012 i de
elbiler der deltager i Test en elbil i Faxe kommune.
De næste 2 figurer er for perioden 1. august til 1. december 2012, og de viser igen, at muligheden for
DC opladning udvider elbilens rækkevidde betragteligt.
Figur 33 Kørsel i perioden 1. august – 1. december 2012 i de elbiler der deltager i Test en elbil i Faxe
kommune.
Side 69
9.3.9
Hypotese 2.9
2011
#
HYPOTESE
2.9
For at rækkevidden skal
øges med den samme
batterikapacitet skal
opladningshastigheden i
det offentlige rum være
høj.
Q4
2012
2013
Q1 Q2 Q3 Q4
Q1
Q2 Q3 Q4
Som det blev vist under hypotese 2.8, så har DC opladning med høj opladningshastighed stor
indflydelse på rækkevidden. Der er i samme periode kun opsat få AC ladestationer. Det forventes dog,
at antallet af AC ladestationer vil stige kraftigt i 2013, hvor dens indflydelse også vil blive undersøgt.
Baggrund
Hurtigladere med 10-15 gange så høj kapacitet som hjemmeladeren og normal offentlig infrastruktur
vil nedsætte opladningstiden markant, og dermed gøre det mere brugbart for kunden. Dette blev
bevist under hypotese 2.8. I løbet af 2013 vil det blive undersøgt, om AC ladestandere med lavere
effekt vil have den samme positive indflydelse på rækkevidden.
9.3.10 Hypotese 2.10
2011
#
HYPOTESE
2.10
For at få brugerne til
at benytte den
offentligt
tilgængelige
infrastruktur, skal de
vide på forhånd,
hvor den står, og om
den virker.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Brugerne anvender i høj grad CLEVERS oversigtskort til mobiltelefonen til at holde sig opdateret om
den offentlige tilgængelige infrastruktur. 80 % kender til CLEVERS App og 46 % har benyttet APPen
Baggrund
Kørsel i elbil kræver meget planlægning, og det er derfor essentielt for øget rækkevidde, at der er
kendskab til ladestandernes placering allerede inden kørslens start.
For at få brugerne til at benytte den offentlige infrastruktur og vise hvor opladningsmulighederne er,
har CLEVER tidligere haft mobilsiden(m.Clever.dk) med et oversigts kort. Men for at imødekomme
Side 70
brugernes ønske om et kontinuerligt opdateret kort, lancerede CLEVER i juni en APP til smartphones
med et opdateret oversigtskort over ladestandere og deres status. App’en kan gratis downloades og
fungerer således, at standerens status bliver opdateret hvert 2 min. Når en stander er i brug vil det
være synligt på kortet, som indikerer at standeren er optaget. Ligeledes er det her muligt at se om en
stander er ude af drift markeret med et rødt ikon så brugerne ikke kører forgæves.
En undersøgelse gennemført blandt testpiloterne viste at der er et højt kendskab til CLEVERS App.
Blandt 135 adspurgte er der 80 %, som kendte til appen, 46 % har benyttet app’en. Dykkes der
yderligere ned bliver stikprøven for lille til at være repræsentativ, men det er taget med for at vise en
tendens. Ud af de 46 %, der har benyttet Appen har 67 % angivet at de mener app’en fungerer meget
godt eller godt. Dette er et element der vil blive undersøgt yderligere i et afsluttende spørgeskema,
som vil blive sendt til alle testpiloter. Hermed har vi en forventning om en højere stikprøve, som
derved vil blive repræsentativ når der dykkes længere ned i besvarelserne.
Fra Test-en-elbil bloggen er det fundet at et par indlæg med erfaringer med APP’en. Nedenfor er et
udpluk:

Jeg vurderer at det på sigt er vigtigt at der ikke er over 20-30 km mellem ladestandere for ikke
som el-billist hele tiden at skulle køre med is i maven i forhold til at køre flad. At det bliver
muligt at se om en konkret ladestander er optaget eller ej er meget vigtigt da en tur forgæves
vil koste meget tid og i værste fald at man kører flad hvis man forsøget at nå en anden
stander i stedet. Jeg ser denne app som givende et fint overblik, men kan sagtens forestille
mig at hvis man kunne koble en iPhone eller iPad til el-bilen direkte og se alle køreoplysninger
plus andre finesser så ville dette være en motivation til at købe el-bilen i det hele taget. Vh
Lars

Efter store overvejelser gjorde vi det, vi kørte til kbh i elbilen, 2 voksne og 2 næsten voksne.
Det kræver god planlægning, med uvurderlig hjælp af APPen, dyner og handsker. Vi kørte
hjemmefra 3 timer før dåben i kirken i KBH. VI nåede lige startsalmen med hjertet helt oppe i
halsen. PÅ vej derover tankede vi i Ringsted og i Hedehusene, meget nemt at finde stander
Side 71
begge steder. Vores største bekymring var, når vi skulle hjem fra Ringsted og til Nyborg, en
strækning på 71 km. Vi tankede op til 80 % som man jo kan, men for at være sikker på der var
tanket alt hvad der kunne satte vi pistolen på igen...OGGGGGGGGG den tankede mere på,
hmmm det kom helt bag på os, men vi valgte at stoppe ved 90 %, hvis nu det var for hårdt for
batteriet, vi kom hjem uden skildpadden viste sig
9.3.11 Hypotese 2.11
2011
#
HYPOTESE
2.11
Under 10 % af
opladningen i det
offentlige rum sker
ad hoc.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Datagrundlag er ikke klar før Q1-2 2013
Baggrund
Kørsel i elbil kræver meget planlægning, og det er derfor essentielt for øget rækkevidde, at der er
kendskab til ladestandernes placering allerede inden kørslens start.
9.3.12 Hypotese 2.12
2011
#
HYPOTESE
2.12
Det er uproblematisk for
langdistancependlere
(dagligt 100+ km) at lade
på arbejdspladsen
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Datagrundlag er ikke klar før Q1-2 2013
Baggrund
Da elbilen har en begrænset rækkevidde, kan det være svært for pendlere fra fx Kalundborg eller
Næstved at nå på arbejde t/r i deres elbil. Dette kan afhjælpes med en ladestander på
arbejdspladsen. Det skal undersøges hvilke udfordringer det vil give. Dette vil blive belyst ved
kvantitativt studie målrettet de testpiloter, der har angivet de har ladet på arbejdspladsen. Data vil
følge i Q1 – Q2 2013
Side 72
9.4.
Sikkerhed – Hypoteser, resultater og konklusioner
9.4.0
Hypotese 3.0
2011
#
HYPOTESE
3.0
Elbilen mindsker
antallet af
trafikulykker
Q4
2012
2013
Q1 Q2 Q3 Q4
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Datagrundlag er klar løbet af 2013
Baggrund
Godt 60 % af alle dræbte i trafikken skyldes ulykker på landevejen, og i en del af disse ulykker kunne
være undgået, hvis hastigheden havde været lavere.
Hypotesen er, at på grund af den begrænsede rækkevidde på en elbil, vil man for at spare på energien
køre med en lavere hastighed på vejene, hvilket kan sænke antallet af ulykker og trafikdræbte.
Ved hjælp af ChoosCOM er det muligt at få den aktuelle hastighed samt gennemsnits- og max
hastigheden. Der er endnu ikke fundet gode hastighedsprofiler for traditionelle biler til at
sammenligne med.
Der pågår en udviklingsopgave med at fremstille en logger, der kan benyttes i testbrugernes egne
biler. Derved bliver det muligt at undersøge om skiftet til en elbil har fået testbrugerne til at sænke
hastigheden.
9.4.1
Hypotese 3.2
2011
#
HYPOTESE
3.2
Er gennemsnitshastigheden
lavere end i en konventionel
bil?
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Endeligt datagrundlag er ikke klar før Q1-2 2013
Baggrund
Energirigtig kørsel i elbilen sænker gennemsnitshastigheden, og dermed øger sikkerheden
Ved hjælp af ChoosCOM er det muligt at få den aktuelle hastighed samt gennemsnits- og max
hastigheden. Der er endnu ikke fundet gode hastighedsprofiler for traditionelle biler til at
sammenligne med.
Side 73
Følgende figur viser gennemsnitshastigheden for de elbiler, der har kørt i test en elbil.
Figur 34 Figuren bygger på 97.000 kørte ture.
Side 74
9.4.2
Hypotese 3.3
2011
#
HYPOTESE
3.3
Er det farligt at
elbilen er lydløs
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
En af de store fordele ved elbilen er, at den er lydløs ved lave hastigheder på grund af den manglende
motorstøj. Men det er samtidigt nævnt som et problem ved elbilen, da der kan være en hypotetisk
mulighed for at især bløde trafikanter ikke ligger mærke til, at man kommer kørende i elbilen. Da der
ikke er så mange elbiler på markedet, er der ikke nogen statistik på, om det er et problem, at elbilen
er lydløs, det vil sige, at det ikke vides, om der er flere ulykker på den baggrund.
Der er kørt over 3 millioner km i testenelbil.dk, og i den tid har der været en enkelt ulykke, men det
vides ikke med sikkerhed, om det er på baggrund af manglende støj eller lyd fra elbilen. Enkelte
testpiloterne har dog bemærket, at de skal være ekstra påpasselige med hensyn til cyklister, som ofte
orienterer sig ved hjælp af lyden fra de bagfrakommende bilister da elbiler stadig ikke er et udpræget
fænomen.
Baggrund
En af de store fordele ved elbilen er, at den er lydløs ved lave hastigheder på grund af den manglende
motorstøj. Men det er samtidigt nævnt som et problem ved elbilen, da især bløde trafikanter
potentielt ikke lægger mærke til, at man kommer kørende i elbilen. Nissan har blandt andet taget
konsekvensen af dette, og som tilvalg er det muligt at sætte en lyd på en Nissan Leaf, så den er
”hørbar” ved lave hastigheder. Lyden bliver automatisk slået fra, når hastigheden overstiger 30 km/t.
Det samme gælder for en kommende udgave af Mitsubishi iMiev
Ved højere hastigheder, typisk større end 30 - 40 km/t er det dækstøj der overtager, og elbilen er
lydmæssigt på højde med traditionelle biler.
Da der ikke er så mange elbiler på markedet, er der ikke nogen statistik på, om det er et problem, at
elbilen er lydløs, det vil sige, at det ikke vides, om der er flere ulykker på den baggrund.
Der er kørt over 3 millioner km i testenelbil.dk, og i den tid har der ikke været ulykker på baggrund af
manglende støj eller lyd fra elbilen. Enkelte testpiloterne har dog bemærket, at de skal være ekstra
påpasselige med hensyn til cyklister, som ofte orienterer sig ved hjælp af lyden fra de
bagfrakommende bilister.
Yderligere er der gennemført en undersøgelse blandt testpiloterne hvor de blandt andet er blevet
spurgt om det faktum at elbilen er lydløs har ændret deres opmærksomhed i trafikken. Blandt 135
adspurgte har 72 % svaret, at de er ”meget mere” eller ”mere” opmærksomme på trafikken. 27 % har
ikke ændret deres opmærksomhed. Testpiloter oplever det dog ikke som farligt, at bilen er lydløs, for
hele 70 % har svaret nej til, at de har oplevet farlige situationer, fordi bilen er lydløs, mens 30 % har
svaret ja.
Side 75
De 30 % der har svaret ja, er blevet bedt om at uddybe. Her et udsnit af de åbne svar:
 En enkelt tilfælde, hvor en ældre dame på cykel, var ved at køre ud foran mig... Men det kunne jo
også ske med lyd :)
 En enkelt gang har jeg oplevet at folk på en parkeringsplads bare vader ud foran bilen. Men jeg er
opmærksom på folk, som har ryggen mod mig
 Skulle egentlig svare Nej; / MEN - der har helt sikkert været situationer, hvor ens egen øgede
opmærksomhed omkring netop det at bilen er praktisk taget lydløs, har afværget uheldige
hændelser; især med cyklister og fodgængere.
 Var ved at køre en lille dreng ned i forbindelse med at bakke ud fra parkeringsplads. Han var så
ung at han ikke registrerede at bilen flyttede sig, fordi der ikke var nogen lyd, og han var så lille, at
man ikke kunne se ham ud af bagruden. / / En anden gang holdt en bil midt på vejen og en mand
stod og talte med chaufføren i bilen. Vi var meget, meget tæt på, før de opdagede os. Det havde
vi på det tidspunkt ikke lige lært at tænke på.
 Cyklister med musik i ørene og ældre mennesker
Ovenstående viser at Elbilsbrugere i højere grad er opmærksomme på trafikken fordi de er bevidste
om, at de kører i en lydløs bil og kører derfor mere forsigtigt i nærheden af bløde trafikanter.
Side 76
9.5.
Adfærd – Hypoteser, resultater og konklusioner
9.5.0
Hypotese 4.0
2011
#
HYPOTESE
4.0
Elbil-brugerne
vænner sig hurtigt til
elbilens
begrænsninger, og
kører dagligt
længere og længere
i elbilen under
testperioden
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Der er en svag ikke signifikant tendens til, at den gennemsnitlige kørte strækning pr dag forøges i
løbet af testperioden. Som det tidligere er fundet, så er temperaturen en stor faktor i hvor langt der
køres dagligt. Det er derfor svært at afgøre, om den øgede kørsel skyldes bedre færdigheder i at køre
en elbil eller om det skyldes, at vejret er blevet bedre.
Baggrund
Det forventes, at testpiloterne i løbet af perioden bliver mere fortrolige med elbilen, og overvinder
den naturlige bekymring med hensyn til rækkevidde, og at de derfor kører længere og foretager færre
opladninger i løbet af testperioden. Brugerne bliver samtidig mere energirigtige chauffører, og har
derved længere rækkevidde.
Følgende figur viser, at den gennemsnitlige strækning der køres pr tur pr dag forøges i løbet af
testperioden. Det er dog en svag tendens, og den er ikke testet for signifikans.
Side 77
Figur 35 Antal kørte kilometer pr tur som funktion af antal dage forsøgspersonerne har deltaget i
projektet.
Under hypotese 4.5 er de første data fra dataloggere, der har været sendt ud til testfamilierne (se
mere under hypotese 4.5), og de første resultater viser, at testfamilierne kører længere pr dag jo
længere de har haft elbilen. Men igen, det er en svag tendens, og der kan være andre faktorer som
vejret, der har haft indflydelse.
9.5.1
Hypotese 4.1
2011
#
HYPOTESE
4.1
Elbil-brugerne
kompenserer for
elbilens begrænsede
rækkevidde ved at
foretage flere
daglige opladninger,
såkaldte
sjatladninger
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Alt i alt må det konkluderes, at der generelt ikke ”sjatlades”, men at elbilen sættes til opladning, når
der er brug for det, og den oplades til fuldt batteri, hvis det er AC opladning, og til 80 %, hvis det er DC
opladning.
Baggrund
En metode til at forøge elbilens rækkevidde på, er at oplade hver gang man har muligheden for det.
Derved er det ikke muligt at fylde batteriet helt med energi, men det giver lidt ekstra rækkevidde.
Populært kaldes dette for ”sjatladning”.
Side 78
Følgende figur viser hvor meget energi, der er på batteriet ved opladningens begyndelse. Figuren er
optegnet for både AC og DC opladninger, og det ses, at der generelt er mindre energi på batteriet, når
en DC ladning startes i forhold til en AC ladning. Det kan tolkes som, at når DC ladning benyttes, er det
fordi der er brug for energien for at komme videre. Det vil sige, at der ikke er tale om en sjatladning.
Figur 36 Figuren bygger på 43.000 opladninger, hvoraf ca. 8 % har været DC opladninger.
Næste figur viser hvornår opladningen stopper, og den er optegnet for både AC og DC opladning.
Langt de fleste (50-60 %) DC opladninger stopper ved en SOC på 80 %, og det skyldes, at Battery
Management System (BMS) i Mistubishi iMiev, Peugeot Ion og Citroen C-Zero selv stopper en DC
opladning ved 80 %.
Side 79
Figur 37 Figuren bygger på 43.000 opladninger, hvoraf ca. 8 % har været DC opladninger.
Som det også ses på figuren, så stopper ca. 75 % af alle AC opladningerne ved en SOC på 100 %,
hvilket vil sige, når batteriet er fuldt opladt. Da den gennemsnitlige SOC ved starten opladningen var
ca. 50 %, må det betyde, at når elbilen sættes til opladning, så er det for at oplade den fuldt ud, og
ikke for at opnå en kortere rækkeviddeforøgelse.
Alt i alt må det konkluderes, at der generelt ikke ”sjatlades”, men at elbilen sættes til opladning, når
der er brug for det, og den oplades til fuldt batteri, hvis det er AC opladning, og til 80 %, hvis det er DC
opladning.
Side 80
9.5.2
Hypotese 4.2
2011
#
HYPOTESE
4.2
Elbil-brugerne bliver
i løbet af
testperioden bedre
elbilister, og sænker
dermed
energiforbruget pr
kørt kilometer
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Der er en svag tendens til, at energiforbruget pr kørt kilometer er faldende gennem den periode
testpersonerne deltager i. Som det blev vist under hypotese 1.8, er energiforbruget dog meget
temperaturafhængigt, og det er derfor meget svært at komme med en endegyldig konklusion på
området.
Baggrund
Det kræver lidt tilvænning at køre en elbil i forhold til en traditionel bil med forbrændingsmotor, da
ens kørestil ofte skal ændres for at få et meste ud af rækkevidden.
Følgende figur viser, at der er en svag tendens til, at energiforbruget pr kørt kilometer er faldende
gennem den periode testpersonerne deltager i. Som det blev vist under hypotese 1.8, er
energiforbruget dog meget temperaturafhængigt, og det er derfor meget svært at komme med en
endegyldig konklusion på området.
Side 81
Figur 38 Energiforbruget som funktion af antal dages deltagelse i projektet.
9.5.3
Hypotese 4.3
2011
#
HYPOTESE
4.3
Elbilen betyder
bedre vaner for det
generelle elforbrug.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Fra pilot undersøgelse i Sønderborg/Aabenraa er der en indikation af at deltagelse i Test-en-elbil
påvirker respondenternes fokus på energiforbrug også ud over elbilen. Det vil blive undersøgt
yderligere i næste kvartalsrapport.
Side 82
Baggrund
Elbilen medfører for nogen en energirigtig kørsel, og hypotesen er, at det også har indflydelse på de
andre vaner i huset, så testfamilierne generelt sparer på el, vand og varme.
Fra projektet i Sønderborg og Aabenraa er de 18 testfamilier blevet spurgt om 'I hvilken grad har
deres deltagelse i Test-en-elbil projektet har ændret deres generelle fokus på energiforbrug? Heraf
har 14 svaret på spørgeskemaet. 64 % har svaret at deltagelsen har påvirket deres generelle fokus på
energiforbruget i meget høj eller høj grad. 36 % er ikke blevet påvirket og ingen har svaret i lav eller
meget lav grad. Det indikerer at deltagelse i Test-en-elbil påvirker respondenternes fokus på
energiforbrug også ud over elbilen.
Dette vil blive undersøgt yderligere til næste kvartalsrapport via et afsluttende spørgeskema som
sendes til alle testpiloter.
9.5.4
Hypotese 4.4
2011
#
HYPOTESE
4.4
Elbilen har positiv
indflydelse på
brugernes
kørselsadfærd
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Fra pilot undersøgelse i Sønderborg/Aabenraa er der en indikation af at deltagelse i Test-en elbil har
en positiv indflydelse på brugerne kørselsadfærd. Det vil blive undersøgt yderligere i næste
kvartalsrapport.
Baggrund
Kørsel i elbil har en positiv indflydelse på brugernes kørselsadfærd. Fra projektet i Sønderborg og
Aabenraa er de 18 testfamilier blevet spurgt om 'I hvilken grad de har kørt energirigtigt i elbilen, for at
få den til at køre længere på en opladning? 14 testpiloter har svaret på spørgeskemaet. Heraf har 14
% svaret i meget høj grad og 57 % i høj grad, altså samlet set 71 % har kørt mere energirigtigt.
Sammenholdes dette med spørgsmålet om hvorvidt de kører energirigtig i deres konventionelle bil, så
er der en lige så stor andel nemlig 71 % der har svaret i høj grad (dog ingen der har svaret i meget høj
grad). Men på spørgsmålet 'I hvilken grad tænker du over energirigtig kørsel, efter du har deltaget i
Test-en-elbil har hele 50 % svare i meget højere grad el i højere grad end før. 50 % har svaret samme
niveau som før. Dette vil blive undersøgt yderligere til næste kvartalsrapport via et afsluttende
spørgeskema, som sendes til alle testpiloter.
Side 83
9.5.5
Hypotese 4.5
2011
#
HYPOTESE
4.5
Elbilen kan dække
80 % af bilisternes
kørselsbehov
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Datalogger er sendt ud til udvalgte testfamilier, og de første resultater er begyndt at komme.
Herunder er der gennemgået hvordan resultaterne ser ud for en testfamilie, og i fremtidige
afrapporteringer vil flere resultater bliver vist. Det er for tidligt, at begynde at konkludere noget
endnu.
Baggrund
Udvalgte testfamilier modtager en datalogger til at montere i deres egen bil, og det gør de 3-4 uger
før de får overdraget elbilen. Loggeren skal ligge under passagersædet, og får strøm fra
”cigarettænderen”, og tænder/slukker sammen med tændingen.
Det har dog vist sig, at det ikke er alle bilers 12V system der slukkes, når der slukkes for bilen. Det har
givet mange data, som skal undersøge for hvad der er køretur, og hvornår den holder stille.
Der er derfor endnu ikke så mange resultater at vise, men et eksempel på et resultat kan ses på
følgende figur, der viser kørsel i hhv. egen bil og elbil.
Figur 39 Kørsel i egen bil og i elbil for en testfamilie.
Side 84
Figuren viser, hvor langt der er kørt på de enkelte ture, der er foretaget. Som det ses, så foretages der
flere korte ture i elbilen, end der blev gjort i den traditionelle bil. Det kan skyldes nyhedens glæde ved
at have fået en ny bil, der giver anledning til de mange korte ture.
Der har for denne familie også været en overgangsperiode, hvor både elbilen og deres normale bil har
været benyttet. Der har blandt andet været enkelte ture på over 100 km, hvor den traditionelle bil er
valgt frem for elbiler. Det ser dog ud til, at de sidste 2-3 uger logningen er blevet foretaget, har elbilen
stået for alle turene. Som det også ses, så er der en svag tendens til, at der køres længere ture jo
længere tid man har haft elbilen.
Figuren er dog kun for en testfamilie, og der skal flere til før der kan konkluderes.
Næste figur viser, at der, som nævnt, køres flere ture i elbilen end der blev gjort i den traditionelle bil.
Det vides dog ikke, om det skyldes, at elbilen er brugt til flere ture, der normalt ville foregår på cykel,
eller om det skyldes nyhedens interesse omkring elbilen.
Side 85
9.5.6
Hypotese 4.6
2011
#
HYPOTESE
4.6
Der er generelt
mange fordomme
mod elbilen
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Testpiloterne har fordomme inden de bliver testpiloter. De omhandler alt fra køreregenskaber,
rækkevidde til batteriets levetid. Særlig bilens kører egenskaber overrasker brugerne positivt, mens
rækkevidden stadig er en udfordring for mange testpiloter.
Baggrund
Der er stadig mange fordomme mod elbilen, og det vil blive undersøgt hvilke der er og omfanget af
dem
For at undersøge om der er mange fordomme er der blevet oprettet et blog indlæg fra Teamet bag
Test-en-elbil. Oplægger beder testpiloterne kommenterer på om deres fordomme inden de startede
som testpiloter er blevet be- eller afkræftet. Se tillige svar i hypotese 4.7
Nedenfor et udvalg af svar fra bloggen:
Ikke alle fordomme holder
Jeg er blevet positivt overasket over så godt den lille bil klare vinter vejret, jeg havde ikke troet den
ville være så stabil på vejen som den er. El bilen er super at kører i når der ligger sne, den står godt
fast!! Jesper Nexø
Lever el-bilen nu op til vores forventninger?
Med hensyn til vores tur til Fyn, så kan jeg kun igen sige, at en rækkevidde for el-bilen med én
opladning skal være 500 km., det ville lette dagligdagen meget.
Ja og så selvfølgelige flere ladestationer. Nå men Carsten rapporterer, at han ikke kan få ordentlig
varme i bilen, når der er -10 grader udenfor. Og så skrider den let ud. Men den ligger jo heller ikke
tungt på vejen. Så I det vejr, der er nu, er det bare en lille sardindåse at køre i. Men vi har tidligere
kørt Lupo, og den var også let og vejr- og vindfølsom. Men endnu har den dejlige bil klaret sig gennem
sneen. Tak for det. Lene Møller
Fordomme bekræftet
Vores tid som testpiloter slutter snart og det har været 3 spændende måneder med elbilen. Vi var
meget spændte på om bilen kunne opfylde vores daglige kørselsbehov - cirka 100 km. Vi havde en
klar forventning om, at bilen kunne klare dette, idet vi havde forstået at rækkevidden skulle ligge på
120-150. Desværre har vi på intet tidspunkt kunnet køre med en 90 km på en opladning - og det er
naturligvis uden varme, blæser m.v. Så det blev ikke helt den succes vi havde håbet på. Nu hvor det er
koldt er det helt skidt. Jeg bor i Vejle og tog til den et møde i Kolding i går - jeg kunne ikke komme
hjem uden en opladning ved Føtex i Vejle, og der er altså max 30 km hver vej. Og så var det rigtig
slædehundekoldt. Vi har fået bekræftet at i forhold til vores familie er elbilen kun egnet til kørsel i
den by man bor i. Karsten Vester
Side 86
Fordom afkræftet
Min største fordom var nok, om den lille elmotor kunne levere kræfter nok til ikke kun at køre
morfarkørsel. Denne fordom blev totalt afkræftet. Den er sjov og kvik. Dernæst var min fordom nok
en dårlig rækkevidde, og her, hvor det er blevet vinter, er den desværre blevet bekræftet.
Varmeapparatet sluger godt nok meget energi...
Min største fordom er usikkerhed om holdbarhed af batteriet. Vi har vel alle prøvet at have en mobil
telefon, som efter ca. 1½ år bliver mere og mere elendig til at holde strøm. Hvad er forventninger til
elbilens batteri, de siger 6-8 år... Er det ikke optimistisk med opladning mindst en gang om dagen ->
over 2000 opladninger! men udviklingen bliver også bedre. En anden fordom jeg havde, var at jeg ikke
forventede at bilen ville være kvik, men den fordom er afkræftet. Tim B.
9.5.7
Hypotese 4.7
2011
#
HYPOTESE
4.7
Projektet Test-en-elbil
afliver alle fordomme
hos
forsøgspersonerne
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Konklusion
Blandt 135 adspurgte testpiloter har 74 % svaret, at de har haft en meget mere eller mere positiv
oplevelse med elbilen end de havde forventet før de blev testpiloter. Dermed ikke sagt deres
fordomme er blevet aflivet, men det indikerer de er blevet mindsket.
Baggrund
Mange af testpiloter har fordomme om elbilen, som afspejles i nogle forventninger til elbilen inden
testperioden starter. For at undersøge hypotesen er der blevet gennemført en undersøgelse blandt
135 testpiloter, der undersøger hvordan testpiloternes oplevelse af at køre i elbil har været
sammenlignet med det de på forhånd havde forventet.
I undersøgelsen er testpiloterne blevet spurgt om hvordan deres oplevelse af at køre elbil er,
sammenlignet med det de havde forventet før de blev testpiloter.
Majoriteten af respondenterne er blevet positivt overraskede over elbilen, idet der blandt de 135
adspurgte er hele 76 % som har haft en meget mere positiv eller mere positiv oplevelse end
forventet. 15 % havde en oplevelse der svarede til deres forventninger. Kun 1 % har haft en meget
mere negativ oplevelse og 8 % en mere negativ oplevelse.
Side 87
Figur 40
Yderligere er respondenterne blevet spurgt i hvilken grad deres holdning til elbil er blevet ændret
efter de har været testpiloter. Igen har hovedparten, 71 % svaret i meget høj grad/høj grad, mens 22
% har svaret testperioden ikke har ændret ved deres holdning. Kun 7 % har svaret i meget lav/lav
grad, hvilket indikerer at Test-en-elbil i høj grad påvirker testpiloternes holdning positivt.
Side 88
9.5.8
Hypotese 4.8
2011
#
HYPOTESE
4.8
Elbilen passer til alle
segmenter eller vil
for mange kun være
bil nummer to.
Q4
2012
Q1 Q2 Q3 Q4
2013
Q1
Q2 Q3 Q4
Baggrund
Testpiloterne kan opdeles efter forskellige segmenter, og det er muligt at undersøge de enkelte
segmenters kørsel
Data omkring testfamilierne, deres kørsel, deres besvarelse af spørgeskema, deres besvarelse af
ekstra spørgsmål ligger i flere forskellige databaser, og der er endnu ikke mulighed for at udtrække
resultater på tværs af disse databaser. Det er dog noget der arbejdes på i løbet af Q1-2 2013.
Side 89
Bilag 1
Projektbeskrivelse og
tidsplan
Side 90
10. Bilag 1 – Projektbeskrivelse og tidsplan
Projekt testenelbil.dk er i gang med at blive rullet ud til alle de 30 kommuner, der skal deltage i
projektet. I hver kommune skriftes der testpiloter hver tredje måned, hvilket betyder, at
datamængden i projektet hele tiden bliver større, og vi kan derfor begynde at sikre valide
konklusioner på forskellige områder. Vi har defineret fire væsentlige områder, hvor vi vil lægge vores
kræfter i forhold til at konkludere på de data, vi får i projektet.
Under hvert af de fire områder opsætter vi forskellige hypoteser. Hypoteserne repræsenterer de
spørgsmål vi gerne vil have svar på i forbindelse med projektet.
De fire områder er:
1. Drift - En af de store fordele ved elbilen er, at den er billigere i drift, og at den udleder mindre
CO2.
2. Intelligent opladning - For at elbilerne ikke skal betyde store udbygninger af elnettet, og for at
kunne udnytte den fluktuerende vindmøllestrøm bedst muligt, skal elbilerne lade intelligent.
3. Sikkerhed - Elbilerne er lydløse ved lave hastigheder, hvilket kan give problemer med især gående
og cyklister ikke hører dem komme. Samtidig vil en energirigtig kørsel give en lavere
gennemsnitshastighed, hvilket kan føre til lavere ulykkesstatistik.
4. Adfærd - Folk ændrer adfærd, når de kører elbil. Det har ikke kun indflydelse på deres kørestil,
men på deres generelle energiforbrug.
Skemaet nedenfor viser de fire områder med tilhørende hypoteser. De viste hypoteser er dem, der
indtil videre er planlagt. Dette vil være et dynamisk dokument, hvor vi tilføjer flere hypoteser
efterhånden som behovene ændrer sig, og vi bliver klogere på elbiler, det omkringliggende marked og
input fra interessenter mv.
Det er også beskrevet nedenfor, hvad baggrunden for hypoteserne er, samt hvordan, og af hvem, de
vil blive testet. Farvede felter i skemaet viser, hvornår de første resultater kan forventes. Da
datagrundlaget, som tidligere nævnt, bliver større og større vil hypoteserne blive testet og valideret
kontinuerligt gennem hele forsøgets levetid. Listen af hypoteser er derfor ikke endelig, da der også
kontinuert opstår nye spørgsmål eller nye vinkler på samme spørgsmål, der skal belyses.
Hypoteserne er delt op efter emner, og til hvert emne er der beskrevet forskellige hypoteser, der vil
blive testet. Nogle hypoteser passer til flere emner, ved disse vil der være angivet flere
hypotesenumre.
Nedenstående tidsplan viser ligeledes, at vi i takt med at belyse og konkludere på baggrund af en
hypotese, vil fortætte hypotesen og grave dybere i data for at udtømme det enkelte emne. De første
hypoteser og konklusioner der er fremsendt særskilt, vil være på et overordnet plan og vi vil løbende
fylde mere viden, data og mængde på de enkelte hypoteser for at konkludere yderligere og dybere.
Det er vores plan at fremlægge nye grafer og konklusioner på forskellige områder, jf. skemaet
nedenfor, ved afslutningen af hvert kvartal. På denne måde vil alle interessenter kunne følge med i de
erfaringer vi gør os i projektet.
Side 91
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
på side
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
1 Drift
1.0
Det giver
Hypotesen er nu
Energiforbruget
anledning til
testet, og
findes fra ChoosCOM
mindre CO2
resultatet vil
og lademodul, og
udledning at
kontinuerligt
sammenlignes med
køre elbil end
blive opdateret
energiforbruget fra
at køre en
gennem resten af
en tilsvarende
tilsvarende
projektet.
traditionel bil. CO2
benzinbil
20
niveauet beregnes
ved forskellige
metoder:
gennemsnitligt CO2
energimiks, marginal
strøm og fremtidig
marginal strøm
1.1
Elbilen giver,
Der er primært
Når der kommer
uanset
små elbiler på
andre bilmærker og
størrelse, en
markedet i
størrelser med i
reduktion af
øjeblikket, og det
testenelbil.dk, er det
drivmiddelud
giver et skævt
muligt at se
gifter på 50 %
sammenligningsg
energiforbruget for
i forhold til en
rundlag i forhold
disse, og
tilsvarende
til folks
sammenligne dem
konventionel
konventionelle
med tilsvarende
bil
bil. Hypotesen er
konventionelle biler.
dog, at der opnås
Energiforbruget
den samme
kommer fra
relative
ChoosCOM, og
besparelse for
omregnes til kr. pr
alle bil størrelser.
kørt km ved hjælp af
CLEVER
på side
22
prisen for strøm.
1.2
Service
Der er færre
De første elbiler
omkostninger
bevægelige dele i
kommer til service i
til elbilerne er
en elbil, og
løbet af Q1 2012, og
40 % lavere
serviceomkostnin
derefter er det
end de er for
ger er tidligere
muligt at sætte tal
en
indikeret af
på omkostningerne
tilsvarende
bilproducenterne
ved at have en elbil.
benzinbil
som værende
Nogle af
CLEVER
på side
24
Side 92
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
lavere.
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
på side
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
forhandlerne giver
dog fast service pris
på de første 2 år, så
derfor kendes
serviceprisen. Det
vides dog ikke, om
prisen holder i
længden.
1.3
Elbiler er
Elbilen er ny
Operations-
ligeså
teknologi, og
afdelingen hos
driftsikre som
derfor er det
CLEVER får alle
konventionell
forventet, at den
fejlrapporter på
e biler
har en del
elbilerne.
27
børnesygdomme.
1.4
Elbiler med
Der er meldinger
Følgende data fra
nuværende
fra brugere om,
ChoosCOM
batterikapaci
at elbilen ikke
indsamles og
tet er med
køre så langt som
analyseres:
hensyn til
opgivet.

energiforbrug
Forventeligt har
og
elbilen en
rækkevidde
forholdsvis bedre
bedst egnet
effektivitet end
som by- og
den
pendlerbil og
konventionelle bil
mindre egnet
ved lav
til
belastning, altså i
motorvejskør
bytrafik og ved
sel.
”stop and go”
kørsel, end ved
høj belastning.



CLEVER
GPS
bestemmelse af
delruter og
strækning by,
landevej
motorvej
Energiforbrug
(kWh/km) på
delruterne
Gennemsnitsha
stighed på
delruterne
Max hastighed
på delruterne
Resultaterne
struktureres i
”arketyper” af
køremønstre.
1.5
Elbilens
En yderligere
Foruden
rækkevidde
årsag til dårlig
ovenstående data
afhænger
rækkevidde kan
indsamles data for:
meget af
være

køremåden.
uhensigtsmæssig
kørestil og brug
CLEVER
på side
27
Andelen af
regenerativ
bremsning
Side 93
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
af opvarmning
eller køling.
HVORDAN?


UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
På side
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
Accelerationer
Brug af varme
eller køling
Data benyttes
sammen med
ovenstående til
forklaring af særligt
høje energiforbrug
og korte
rækkevidder og
omvendt også af
særligt lave
energiforbrug og
lange rækkevidder.
Data kobles med
kategori af bruger,
se 4.3.
1.6
Elbiler, der
Mange elbiler har
Følgende data fra
har en
en indstilling, der
ChoosCOM
indstilling så
kan give ekstra
sammenlignes for de
de
effekt under
tre typer biler:
momentant
acceleration. Det

kan give
gælder bl.a.
kraftigere
Nissan Leaf. For
acceleration
Mitsubishi iMiEV
giver
giver indstillingen
anledning til
samtidigt
en mere
mulighed for
”frisk”
øget
kørestil og
regenerering, og
dermed et
den kan derfor
højere
være svær at
energiforbrug
måle på. Peugeot




29
Energiforbrug
(kWh/km)
Gennemsnitsha
stighed
Max hastighed
Andelen af
regenerativ
bremsning
Accelerationer
Ion, og Citroen CZero har kun en
indstilling.
1.7
Elbiler, der
Mange elbiler har
Følgende data fra
har en
en indstilling, der
ChoosCOM
indstilling der
kan give ekstra
sammenlignes for de
giver
regenerativ
tre typer biler:
CLEVER
På side
33
Side 94
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
kraftigere
bremseeffekt.
regenerativ
Det gælder bl.a.
bremsning
Nissan Leaf. For
giver
Mitsubishi iMiEV
anledning til
giver indstillingen
et lavere
samtidigt
energiforbrug
mulighed for
, især ved
øget
bykørsel
acceleration, og
HVORDAN?





UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
På side
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
Energiforbrug
(kWh/km)
Gennemsnitsha
stighed
Max hastighed
Andelen af
regenerativ
bremsning
Accelerationer
køreren skal
derfor instrueres
i at accelerere
normal. Peugeot
Ion, og Citroen CZero har kun en
indstilling.
1.8
Udetemperat
Det svært at
Kørselsdata fra
uren har stor
opnå den samme
ChoosCOM
indflydelse på
energieffektivitet
sammenholdes med
energiforbrug
under normal
den teoretiske
et pr kørt
brug af elbilen
rækkevidde
kilometer og
som
dermed
normdataene
rækkevidden
foreskriver. Ofte
for en elbil
er
34
energiforbruget
meget højere.
Det skyldes
blandt andet, at
den faktiske
kørsel er
anderledes end
den cyklus, som
benyttes til at
beregne
normtallet med.
For elbilen
gælder det især
også, at
opvarmning af
bilen forøger
Side 95
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
På side
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
energiforbruget
væsentligt.
1.9
Ude
En af de faktorer
ChoosCOM logger
temperaturen
der ofte nævnes
hele tiden state of
har ikke
som begrundelse
charge i procent
indflydelse på
for den kortere
(SOC %), også ved
batterikapaci
rækkevidde om
opladning. Hvis
teten
vinteren er, at
batterikapaciteten er
batterikapacitete
mindre om vinteren,
n bliver mindre
skal der også oplades
37
med mindre energi
pr % SOC.
2
Opladning
2.0
Elbiler giver
Et af de store
Ved hjælp af
anledning til
argumenter for
kørselsdata fra
lavere CO2
elbilen er, at den
projektet er det
udledning pr
kan være med til
muligt at beregne
kørt km i
at sænke CO2
energiforbruget pr
forhold til
udledningen fra
kørt km, og dermed
traditionelle
transportsektore
også CO2
biler.
n.
udledningen.
Ved at oplade
Testfamilierne får
Data om den
intelligent er
udleveret et
forventede
det muligt at
intelligent
produktion for de
opnå en
lademodul, som
kommende 24 timer
endnu større
kan styres
hentes fra Norpool,
CO2 reduktion
centralt fra
og opladningen
i forhold til en
CLEVER.
styres efter de timer,
2.1
konventionel
bil
Ved at styre
opladningen, er
det muligt at lade
på de
tidspunkter, hvor
CO2 niveauet er
lavest.
CLEVER
På side
43
CLEVER
På side
44
hvor udledningen
forventes at være
lavest. De rigtige
produktionsdata
time for time hentes
efterfølgende fra
energinet.dk, og CO2
udledningen
Side 96
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
På side
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
beregnes for de
timer der blev
opladet i.
2.2
Ved at oplade
Testfamilierne får
Data om de
intelligent, er
udleveret et
forventede priser for
det muligt at
intelligent
de næste 24 timers
opnå en
lademodul, som
produktion hentes
endnu større
kan styres
fra Norpool, og
økonomisk
centralt fra
opladningen styres
besparelse i
CLEVER.
efter de timer, hvor
kr. pr kørt km
i forhold til en
konventionel
bil
Ved at styre
opladningen, er
det muligt at lade
på de
tidspunkter, hvor
prisen pr kWh er
47
prisen forventes at
være lavest. De
rigtige priser time for
time hentes
efterfølgende fra
energinet.dk.
lavest.
2.3
Elbilbrugerne
Elbilbrugerne vil
Ved hjælp af
CLEVER,
På side
oplader i
sætte elbilen til
ChoosCOM er det
etrans
51
kogespidsen,
opladning på det
muligt, at se præcis
hvis de ikke
tidspunkt, hvor
hvornår elbilen
er instrueret i
det er mest
bliver sat til
andet.
belejligt, hvilket
opladning, både
vil være, når de
hjemme, på offentlig
kommer hjem fra
infrastruktur og ved
arbejde, hvilket
hjælp af
betyder, at
”bedstemorkablet”.
elbilen vil starte
opladningen i
den såkaldte
kogespids.
Suppleres med
kvantitative og
kvalitative
undersøgelser af
brugernes adfærd.
2.4
Der skal stor
Ved at lade om
Ved hjælp af
CLEVER,
på side
økonomisk
natten kan der
ChoosCOM og
DONG, SE,
55
kompensatio
spares 20-40 øre
intelligent
SEAS-NVE,
n til at få folk
pr kWh, hvilket
oplademodul, er det
DTU
til at lade
giver under 1.000
muligt at flytte
Transport,
intelligent.
kroners
opladningen til de
SBi.
Side 97
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
besparelse om
tidspunkter, hvor der
året – er det nok
er lavest CO2
til at få folk til at
udledning eller pris. I
gøre det?
samarbejde med et
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
energiselskab, er det
muligt at tilbyde
brugerne
differencerede
priser. DTU
Transport vil gerne
deltage i denne
undersøgelse.
Suppleres med
kvantitative og
kvalitative
undersøgelser af
brugernes adfærd.
2.5
De fleste
Diskussioner
Ved hjælp af
på side
opladninger
omkring elbiler
ChoosCOM er det
56
sker hjemme
drejer sig ofte
muligt at se præcis
omkring
hvornår elbilen
rækkevidde og
bliver sat til
dermed
opladning, både
infrastruktur eller
hjemme, på offentlig
mangel på
infrastruktur og ved
samme –
hjælp af
hypotesen er, at
”bedstemorkablet”.
langt de fleste
opladninger sker
hjemme, og der
er derfor mindre
brug for offentlig
ladestruktur.
2.6
Kan vi bruge
En elbil er i brug i
Ved hjælp af
elbilen som
få timer om
ChoosCOM er det
buffer til
dagen, og kan
muligt at se, hvornår
reguler
derfor være en
bilerne oplades og
markedet
del af
hvor stort
regulermarkedet.
energibehovet er.
CLEVER
på side
58
Denne viden kan
Side 98
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
skaleres op til det
forventede antal
elbiler i 2020, 2030
og 2050, og dermed
give en indikation
på, hvor meget
energi elbilerne kan
optage.
2.7
Opladning er
Brugerne kan
Ved hjælp af bloggen
CLEVER,
på side
en barriere
finde det
og interviews er det
etrans
61
for elbilens
besværligt at
muligt at undersøge
anvendelse
isætte stik og
brugernes
og
rulle ledninger ud
holdninger.
udbredelse.
og sammen. Der
CLEVER
på side
kan også være
usikkerhed med
at finde
lademulighed,
eller om bilen
lades helt op.
Endelig kan nogle
være usikre på
sikkerheden – får
de stød? Kan
bilen bryde i
brand?
2.8
Der køres
Det skal
I løbet af 2012 vil
ikke længere i
undersøges, om
antallet af offentligt
bilerne blot
det er bilens
tilgængelige
fordi der
batteri der sætter
ladestandere stige
kommer
begrænsningen i
markant, og via
mere
kørselsmønster,
ChoosCOM er det
offentlig
eller om det er
muligt at undersøge,
infrastruktur
antallet af
om det har
offentligt
indflydelse på
tilgængelige
rækkevidden.
63
ladestandere.
2.9
For at
Hurtigladere med
I løbet af 2012 vil
CLEVER,
på side
rækkevidden
10-15 gange så
være mindst 30
etrans
70
Side 99
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
skal øges
høj kapacitet som
hurtigladere rundt
med den
hjemmeladeren
omkring i Danmark.
samme
og normal
Ved hjælp af
batterikapaci
offentlig
ChoosCOM er det
tet skal
infrastruktur vil
muligt at undersøge
opladningsha
nedsætte
brugen af disse, og
stigheden i
ladetiden
med GPS’en er det
det offentlige
markant, og
også muligt at
rum være høj.
dermed gøre det
undersøge om
mere brugbart
hurtiglederne har
for kunden.
indflydelse på
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER,
på side
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
rækkevidden.
Derudover bliver det
undersøgt via
interviews samt
blogindlæg.
2.10
For at få
Kørsel i elbil
CLEVER har i juni
brugerne til
kræver meget
2012 udviklet en
at benytte
planlægning, og
App, hvor det er
den offentligt
det er derfor
muligt at finde
tilgængelige
essentielt for
placeringen for de
infrastruktur,
øget rækkevidde,
enkelte
skal de vide
at der er
ladestandere.
på forhånd,
kendskab til
Derudover er der
hvor den står,
ladestandernes
gennemført en
og om den
placering allerede
undersøgelse blandt
virker.
inden kørslens
testpiloterne samt
start.
inddraget resultater
70
fra blogdiskussioner.
2.11
Under 10% af
Kørsel i elbil
Interviews og blog
opladningen i
kræver meget
diskussioner med de
det offentlige
planlægning, og
personer, der har
rum sker ad
det er derfor
opladet i det
hoc.
essentielt for
offentlige rum. Ved
øget rækkevidde,
hjælp af ChoosCOM
at der er
er det muligt at finde
kendskab til
ud af hvor mange
ladestandernes
opladninger er
placering allerede
foretaget i det
inden kørslens
offentlige rum.
CLEVER
på side
72
Side 100
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
på side
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
start.
2.12
Det er
Da elbilen har en
Der vil blive søgt
uproblematis
begrænset
efter pendlere, der
k for
rækkevidde, kan
hver dag kører
langdistancep
det være svært
længere end elbilens
endlere
for pendlere fra
rækkevidde. Deres
(dagligt 100+
fx Kalundborg
oplevelser vil de
km) at lade
eller Næstved at
beskrive på bloggen
på
nå på arbejde t/r
og der vil
arbejdspladse
i deres elbil.
efterfølgende fulgt
n
Dette kan
op ved hjælp af
afhjælpes med en
interview.
72
ladestander på
arbejdspladsen.
Det skal
undersøges
hvilke
udfordringer det
vil give.
3
Sikkerhed
3.0
Elbilen
Energirigtig
Ved hjælp af
mindsker
kørsel i elbilen
ChoosCOM er det
antallet af
sænker
muligt at se præcis
trafikulykker
gennemsnitshasti
hvilken hastighed
gheden, og
elbilen har haft
dermed måske
under brug, og disse
også antallet af
tal kan
ulykker.
sammenlignes med
CLEVER
På side
73
brugernes data fra
før testen, hvor de er
kørt med en
datalogger i deres
normale bil i en
måned.
3.2
Er
Energirigtig
Ved hjælp af
gennemsnitsh
kørsel i elbilen
ChoosCOM er det
astigheden
sænker
muligt at se præcis
lavere end i
gennemsnitshasti
hvilken hastighed
en
gheden, og
elbilen har haft
CLEVER
på side
73
Side 101
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
konventionel
dermed øger
under brug, og disse
bil?
sikkerheden.
tal kan
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
på side
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
sammenlignes med
brugernes data fra
før testen, hvor de er
kørt med en
datalogger i deres
normale bil i en
måned.
3.3
Er det farligt
En fordel ved
Ulykkesstatistikker
at elbilen er
elbilen er at den
skal undersøges, og
lydløs
er næsten lydløs
sammenholdes med
ved lave
spørgeskemaer til
hastigheder –
testfamilierne, om
men det er
de har oplevet
samtidig et
situationer, der har
problem, da især
virket farlige eller
forgængere og
har givet anledning
cyklister ikke kan
til ulykker.
75
høre bilen
komme.
4
Adfærd
4.0
Elbil-
De fleste har en
Ved hjælp af
brugerne
frygt for at køre i
ChoosCOM data er
vænner sig
bilen når de lige
det muligt at se
hurtigt til
får den
kørslen pr dag for de
elbilens
udleveret, men
enkelte biler.
begrænsning
efter kort tids
er, og kører
brug falder den
dagligt
for de fleste, og
længere og
de tør køre
længere i
længere og
elbilen under
længere.
CLEVER
på side
77
testperioden
4.1
Elbil-
En af metoderne
Ved hjælp af
brugerne
til at overkomme
ChoosCOM data kan
kompenserer
sin frygt for at
det undersøges, hvor
for elbilens
løbe tør er at
mange opladninger
begrænsede
oplade elbilen
der foretages pr dag
CLEVER
på side
78
Side 102
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
rækkevidde
flere gange om
– og ved hvilket SOC
ved at
dagen.
opladningen stanses.
Elbil-
En anden metode
Sammenholdes
brugerne
til at forøge
energiforbruget med
bliver i løbet
rækkevidden
kørte strækningerne
af
med er at køre
er det muligt ved
testperioden
mere
hjælp af ChoosCOM
bedre
energiøkonomisk.
at følge
elbilister, og
Det forventes, at
energiforbruget pr
sænker
elbilsbrugerne
kørt km over tid.
dermed
tillægger sig
energiforbrug
nogle bedre
et pr kørt
kørevaner for at
kilometer
kunne køre
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER
på side
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
foretage flere
daglige
opladninger,
såkaldte
sjatladninger
4.2
81
længere på en
opladning.
4.3
4.4
Elbilen
Elbilen medfører
Skal udføres
CLEVER,
på side
betyder bedre
for nogen en
sammen med et
SE, SEAS-
82
vaner for det
energirigtig
energiselskab, der
NVE
generelle
kørsel, og
har fjernaflæste
elforbrug.
hypotesen er, at
målere, og som har
det også har
haft det i en længere
indflydelse på de
periode. Da
andre vaner i
energiforbruget er
huset, så
meget sæson
testfamilierne
bestemt skal der
generelt sparer
være et stort
på el, vand og
datamateriale at
varme.
sammenligne med.
Elbilen har
Kørsel i elbil giver
Ved hjælp af
positiv
nogle
dataloggere i
indflydelse på
energirigtige
testfamiliernes
brugernes
kørevaner, som
traditionelle bil før
kørselsadfær
brugerne tager
og efter, og ved
CLEVER
på side
83
Side 103
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
d
4.5
4.6
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
På side
med over i deres
hjælp af ChoosCOM
traditionelle bil,
under selve forsøget,
når
er det muligt at følge
forsøgsperioden
testfamiliernes
er slut.
kørevaner.
Elbilen kan
dække 80 %
af bilisternes
kørselsbehov
Teoretisk resultat
fra
transportvaneun
dersøgelse. Men
holder det i
virkeligheden?
Hypoteserne vil blive
testet via flere
metoder:
50-100 brugere vil få
tilsendt en
datalogger, som skal
ligges i deres
normale bil. Hvis de
har 2 biler, så får de
tilsendt 2 loggere.
Loggerne skal ligge i
bilerne 1 måned før
deltagelse i forsøget,
under hele
deltagelsen, og i en
måned efter
deltagelsen.
Derudover vil der
blive foretaget
spørgeskemaunders
øgelser, interviews,
og blogdiskussioner.
Undersøgelsen vil
blive foretaget for
forskellige
segmenter af
deltagerne.
CLEVER
Der er
generelt
mange
fordomme
mod elbilen
Der er stadig
mange
fordomme mod
elbilen, og det vil
blive undersøgt
hvilke der er og
omfanget af dem.
Opgaven vil blive
CLEVER,
På side
udført sammen med
analysefir
86
et analysefirma, og
ma,
ved hjælp af
Etrans,
interviews samt
DTU
stated preference
Transport
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
84
spørgeskemaet fra
DTU Transport. .
Spørgeskemaet
udsendes også til
15.000 personer, der
lige har købt ny bil.
Disse 15.000
personer udvælges i
Side 104
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
CLEVER,
på side
DTU
87
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4
samarbejde med
Danmarks Statistik,
og erfaringsmæssigt
er der omkring 30 %
der udfylder et
sådan skema.
4.7
4.8
Projektet
testenelbil
afliver alle
fordomme
hos
forsøgsperso
nerne
Mange af
deltagerne har
fordomme om
bilen, og det vil
blive undersøgt,
om fordommene
er blevet
bekræftet eller
afkræftet.
Deltagerne bliver
spurgt om deres
holdninger før og
efter deltagelsen i
projektet.
Elbilen passer
til alle
segmenter
eller vil for
mange kun
være bil
nummer to.
Testpiloterne kan
Udvælgelsen sker
CLEVER,
på side
opdeles efter
efter et skema, der
DTU
89
forskellige
omfatter spørgsmål
Transport
segmenter, og
til at klarlægge
det er muligt at
hvilken type af
undersøge de
personer, der har
enkelte
deltaget i projektet,
segmenters
samt til at fastlægge
kørsel
holdninger og be-
Transport,
Trafikstyr
elsen
talingsvilje til elbiler.
Spørgeskemaet
indeholder spørgsmål om blandt
andet:

Alder

Køn

Adresse

Afstand til
arbejde

Boligtype og
ejerforhold af
denne

Uddannelsesniv
eau og
beskæftigelse

Antal personer i
husstanden

Antal biler og
type i
husstanden
Side 105
20
2012
2013
11
#
HYPOTESE
BAGGRUND
HVORDAN?
UDFØRES
Krydshen
AF:
visning
Q4
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
1
2
3
4
1
2
3
4

Parkeringsforho
ld hjemme og
på arbejde

Månedlig
bruttoløn for
testdeltagerne

Om de
overvejer at
anskaffe en bil
inden for de
næste 5 år, og
hvilken type
(billedvalg)

Daglig transport
(i bil, på cykel, i
kollektiv)

Holdningsspørg
smål om hvad
der er vigtigt,
når der købes
bil, og for
køreoplevelsen.

Hvor
teknologisk
interesseret de
er (fx om de
altid følger
udviklingen, og
køber det
nyeste nye)
Klimaforandringer og
miljø (hvor ”grønne”
er brugerne)
Side 106
Bilag 2
Nedbrudsstatistik
okt-dec 2012
Side 107
11. Bilag 2 – Nedbrudsstatistik okt-dec 2012
Mærke
By
Symptom / fejl
Løsning
Årsag
Kategori
Peugeot
Roskilde
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Kalundborg
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Peugeot
Ringsted
Mangler strøm på 12V
Boostet
Loftslys ikke slukket
12V
Peugeot
Varde
Motor diverse
Ingen fejl fundet
Peugeot
Esbjerg Ø
Plastspoiler faldet af.
Ny tag spoiler monteret
Peugeot
Tønder
Tørkørsel
Peugeot
Sønderborg
Tørkørsel
Citroen
Næstved
Citroen
Peugeot
Bruger
Teknisk
Opladning på adresse
Ukendt, kan skyldes at der
har været monteret
cykelholder
Manglende opladning
Opladning på adresse
Manglende opladning
Bruger
Mangler strøm på 12V
12V batteri opladet
Ingen 12V
12V
Aalborg SØ
Punktering
Dæk skiftet
Mangler strøm på 12V
12V batteri opladet
Ingen 12V
12V
Citroen
Karrebæks
minde
Haslev
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Peugeot
Roskilde
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Peugeot
Tappernøje
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Citroen
Hillerød
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Næstved
Tørkørsel
Opladning på adresse
Defekt QC
Teknisk
Mitsubishi
Værløse
Tørkørsel
Opladning på adresse
Manglende opladning
Bruger
Citroen
Hillerød
Mangler strøm på 12V
Udskiftning af 12V
Defekt 12V batteri
12V
Mitsubishi
Grindsted
Mangler strøm på 12V
12V batteri opladet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Dyssegård
2 dæk sprættet op
Dæk udskiftet
Hærværk
Uheld
Mitsubishi
Billund
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Peugeot
Snertinge
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Esbjerg Ø
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Sorø
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Føllenslev
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Ringsted
Tørkørsel
Opladning på adresse
Mitsubishi
Humlebæk
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Humlebæk
Mangler strøm på 12V
Opladning og test
Ingen fejl konstateret
12V
Citroen
Haslev
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Nissan
Fastkørt
Uheld
Peugeot
Hillerød
Mangler strøm på 12V.
Gul lampe lyser.
Tørkørsel
Trukket fri, skift til
vinterdæk
Ny nøgle, nyt 12V
batteri
Sat til opladning
Føret
Citroen
Nørresund
by
Hellerup
Peugeot
Esbjerg Ø
Beskadiget fordæk
Dæk udskiftet
Peugeot
Førslev
Passagervindue defekt
Mekanisk defekt
Teknisk
Mitsubishi
Billund
Mangler strøm på 12V
Motor til rudehejs
skiftet
Boostet
Ingen 12V
12V
Peugeot
Fredericia
Billund
Opladet 12V. Kunne
ikke finde fejl
Software opdatering
Fejl på hjemmelader Ingen
12V
Fabrikskampagne
12V
Citroen
Vil ikke lade. Mangler
også 12V strøm
Bilen går ud under kørsel
Peugeot
Aabenraa
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Tistrup
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Bruger
Uheld
Bruger
Transponder i stykker
Ingen 12V
12V
Uheld
Teknisk
Side 108
Citroen
Sorø
Tørkørsel
Opladning på adresse
Manglende opladning
Bruger
Peugeot
Aabenraa
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
DW30895
Kirke
Hyllinge
Nyborg
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Hvalsø
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Peugeot
Middelfart
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Citroen
Gørløse
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Citroen
Holbæk
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Gadstrup
Uheld
Måløv
Trukket fri, skift til
vinterdæk
ChoosCom udskiftet
Føret
Mitsubishi
Kørt i grøften, mener
bilen kan køre videre
Mangler strøm på 12V
Defekt ChoosCom
Teknisk
Mitsubishi
Kalundborg
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Citroen
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Peugeot
Sjællands
Odde
Aabenraa
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Peugeot
Kalundborg
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Peugeot
Kolding
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Peugeot
Aabenraa
Mangler strøm på 12V
12V batteri opladet
Mitsubishi
Mangler strøm på 12V
12V batteri udskiftet
Defekt 12V batteri
12V
Citroen
Kirke
Hyllinge
Rødekro
Mangler strøm på 12V
12V batteri opladet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Aalborg
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Peugeot
Ringsted
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Peugeot
Gistrup
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
Nørresund
by
Nørresund
by
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mangler strøm på 12V
Boostet
Ingen 12V
12V
Mitsubishi
TEST EN ELBIL
KVARTALSRAPPORT
1. KVARTAL 2012
Side 109
Bilag 3
Formidlingsplan
Side 110
12. Bilag 3 – Formidlingsplan
1. Formål:
I kvartalsrapporterne til Trafikstyrelsen og Energistyrelsen er der opstillet en række hypoteser, som vi
løbende får resultater på. Efterhånden som datagrundlaget bliver større og større kan disse resultater
formidles til udvalgte målgrupper og medier.
Dette vil styrke synligheden og mediedækningen af projekt Test-en-elbil. CLEVER understøtter
aktiviteter omkring Test-en-elbil.
Udover hypoteserne i kvartalsrapporterne laver CLEVER hele tiden presseevents fx i forbindelse med
overdragelser i de forskellige kommuner og andre større begivenheder.
2. Målgruppe:
 Landsdækkende medier (primært ved større events)
 Lokalmedier i de forskellige kommuner/regioner, herunder radio, tv, aviser, magasiner
Herudover skal omtale i medierne give generel synlighed omkring projektet, hvorfor en anden
delmålgruppe også er:
 Nuværende sponsorer
 Mulige nye sponsorer
 Kommunerne
 Politikere
I web-kommunikation(FB) og på bloggen er den primære målgruppe testpiloterne, men testenelbil.dk
har flere funktioner og målgruppen skal derfor tænkes bredere på hjemmesiden og indbefatter:
 Mulige testpiloter (første møde med projektet for mulige ansøgere).
 Nuværende testpiloter (blog + praktisk information om biler og opladning)
 Journalister, kommuner, sponsorer, andre interessenter (læs mere funktionen…)
3. Budskaber /historier /hypoteser:
De forskellige opstillede hypoteser bliver afprøvet løbende i projektet, og kan formidles til testpiloter
og udvalgte medier, dog med øje for den endelige rapport der afslutter projektet. For hvert kvartal
gennemgås resultaterne og historier og budskaber planlægges løbende. Der vil være hypoteser, der
testes fra fx starten af 2012, men hvor vi først går ud med historien, når der er flere resultater. Og
altid afhængig af øvrige pressetiltag.
Se skema nedenfor.
Side 111
4. Virkemidler:
WEB: Hjemmesiden er test en elbils eksterne billede. Det er primært testpiloter, der er målgruppen
her, men andre har også adgang til hjemmesiden, fx journalister, kommuner etc.
Presse: Den primære kanal til at profilere projektet går gennem medierne, via pressemeddelelser og
proaktivt pressearbejde, fx i forbindelse med overdragelser og særlige events.
Nyhedsbreve: Test-en-elbil sender nyhedsbreve til kommuner, så her er en kanal til formidling af
budskaber direkte til miljøansvarlige (ca. otte gange årligt). Derudover sender CLEVER nyhedsbreve til
private og erhvervskunder, hvorfor man også kan tænke dette ind som formidlingskanal.
Side 112
Konkrete kommunikationsaktiviteter 2012
Tid
Hypotese /historie
Tiltag
Medie
Q1 - 2012
Testjournalist
En journalist kører med
som testpilot
JP (Århus)
Q2 – 2012
1 års fødselsdag for
TEST-EN-ELBIL i Aalborg
De første elbiler skal til
1 års syn. Pt. tyder det
på der ingen eller få
nedbrud eller
vedligehold har været.
Q3 – 2012
Lokale medier Aalborg
– DR P4 vil forsøge at
sælge historien til
landsdækkende radio.
Få udvalgt medie til at
lave historien
Kommune nyhedsbrev
Flyttes til Q4, alle
service er gennemført
her.
Diskussionsoplæg om
intelligent opladning.
Hvad skal der til for at
folk vil rykke el-forbrug
TEST-EN-ELBIL bloggen
Testjournalist
Fyns Amtsavis
Artikel: Hvorfor er
elbiler interessante i
trafikpolitisk
sammenhæng
Skabe opmærksomhed
på elbiler
Rasmus Prehn i
Nordjyske medier.
Artikel: Erfaringer fra
Poul Krebs/Marianne
Eihilt/Casper
Elgaard/Nicolai
Kopernikus
Opmærksomhed.
Diverse medier, lokale,
landsdækkende,
livsstilsmedier.
Adfærd – e-trans
rapport,
kvartalsrapport
resultater
Pressemeddelelse.
Testjournalist
En journalist kører med
som testpilot
Fyns Stifttidende.
Elbiler er økonomisk
bæredygtige at køre i.
Elbiler er billige i drift.
Omkostninger ifm. 1 års
service på elbilerne
Pressemeddelelse.
Region Hovedstadens
Projektet udvides
Pressemeddelelse
Side 113
Tid
Hypotese /historie
Tiltag
Medie
Afslutning af det første
delprojekt
Pressemeddelelse
deltagelse i projektet
Sidste runde i Høje
Taastrup
Åbning af ny hurtiglade
station
Q4 – 2012
Pressemeddelelse
HB Køge kører med i
projektet
Opmærksomhed i en ny
sammenhæng
Pressemeddelelse
Testjournalist
En journalist kører med
som testpilot
Regionale medier:
Århus Stifttidende,
JyskeVestkysten, m.fl.
Hvor langt kører man i
elbil?
Pressemeddelelse
Hvorfor skal elbiler
oplades intelligent?
Pressemeddelelse
Elbiler og vinterkørsel
Pressemeddelelse
Resultaterne var ikke
bragt i kvartalsrapporten og dermed
ikke godkendt.
Resultaterne er med i
denne kvartalsrapport
og kan derfor bruges i
det kommende kvartal.
Resultaterne var ikke
med i kvartalsrapporten og dermed
ikke godkendt.
Resultaterne er med i
denne kvartalsrapport
og kan derfor bruges i
det kommende kvartal.
Resultaterne var ikke
bragt i kvartalsrapporten og dermed
ikke godkendt.
Resultaterne er med i
denne kvartalsrapport
og kan derfor bruges i
det kommende kvartal.
Side 114
Tid
Hypotese /historie
Tiltag
3 millioner kørte km. i
projektet
Medie
Pressemeddelelse og
evt. en event
Eventen blev aflyst pga.
tidsmangel hos alle
parter – Ny event
planlægges i 2013.
Q1 – 2013
Løbende
De første elbiler skal til
1 års syn. Pt. tyder det
på der ingen eller få
nedbrud eller
vedligehold har været.
Få udvalgt medie til at
lave historien
Kommune nyhedsbrev
Elbiler og vinterkørsel,
set fra en testpilots
perspektiv
En testpilot
videoblogger om sine
erfaringer med elbilen
CLEVER hjemmeside og
Facebook.
Hvor langt kører man i
elbil?
En sammenligning af
generel kørsel, samt
hvilken betydning den
voksende offentlige
infrastruktur har
Pressemeddelelse
Hvorfor skal elbiler
oplades intelligent?
De første indikative
resultater fra forsøg
med intelligent
opladning i Sønderborg
og Aabenraa
Pressemeddelelse
TEST-EN-ELBIL
overdragelser
Særlige events
Lokalpressen i en given
kommune
Er gennemført i Q3,
slået sammen med
”Elbiler er billige i drift”
Historie om
sponsorerne: Hvad får
de ud af det. Giver det
CSR?
De konkrete tiltag udbygges løbende og opdateres ved hvert kvartal. Medier og historier tilpasses den
generelle dagsorden.
Side 115
Bilag 4
Fordomme om elbiler
Side 116
13. Bilag 4 – Fordomme om elbiler
Emne
Konklusion og citat
Fordomme
Testpiloterne er blevet spurgt, hvilke fordomme de havde omkring
elbilen inden de fik den udleveret og hvorvidt de er blevet hhv. be- eller
afkræftet. Af eksempler gav vi dem følgende:
 Elbilen kan ikke dække mit daglige kørselsbehov
 Elbilen er svær at manøvrere
 Elbilen er ikke så sikker som en brændstofdrevet bil
 Det er svært at finde muligheder for opladning på farten
 Det er besværligt at oplade elbilen
For at få det rigtige billede af, hvilke fordomme testpiloterne har
omkring elbilerne, bør vi spørge ind til, hvilke fordomme, der gør sig
gældende i sommerhalvåret. Mange af testpiloternes fordomme
relaterer sig nemlig til kørsel i vinterhalvåret.
Driftssikkerhed og
køreegenskaber (herunder
udstyr og komfort).
Rigtig mange af testpiloterne peger på, at de indledningsvist havde en
fordom om, at elbilen var sløv i optrækket og at driftssikkerheden ikke
er særligt høj. Særligt forestillingen om, at elbilen accelererer
langsommere end konventionelle biler, bliver manet til jorden efter
første bekendtskab med elbilen.
Min største fordom var nok med hensyn til driftsikkerheden og der må
jeg sige at jeg er positivt overrasket. En elbil giver mig mere
tryghedsfornemmelse i, at den nok skal starte hver morgen.
Jeg var mest spændt på køreegenskaberne - hvordan ligger den på
vejen, er den meget død i optræk m.m? Kan den klare mit behov til og
fra arbejde uden at skulle lade hver dag? De første par ture skulle man
lige vænne sig til vindfølsomheden, men nu kører det bare. Elbilen
opfylder til fulde mit behov til og fra arbejde, jeg er meget imponeret af
køreegenskaberne - især at når man træder på speederen, så sker der
noget med det samme. Og at der kun er en speeder og en bremsepedal
er helt fint.
Jeg havde ikke tænkt over, at elbilen var mindre sikker end min egen bil.
El-bilen kører OK, men jeg føler, den slingrer mere og jeg er en smule
usikker, da den er baghjulstrukken. Jeg bor på landet med meget sne og
mange driver og jeg må tilstå, at jeg føler mig fristet til at køre i min
egen bil, som jeg kender. Jeg skulle ud på en længere tur i snestormen i
går og jeg kom da frem, men jeg kørte mere forsigtigt end jeg plejer, da
jeg synes den er mere levende. Jeg kører i en Citroën Zero og det er en
lidt høj model. Hvis jeg skulle købe en elbil, ville jeg foretrække en
forhjulstrukken bil og en lidt lavere model.
Side 117
Vores fordomme (eller forventninger) er blevet bekræftet. Vi
forventede, at bilen var god til at accelerere pga. elmotoren. Vi havde
ingen fordomme om at bilen skulle være af dårligere materialer,
sværere at manøvrere, mindre sikker eller lignende.
En af de fordomme jeg havde, var at jeg ikke forventede at bilen ville
være kvik, men den fordom er afkræftet.
Næsten alle forventninger er blevet indfriet. Vi havde læst mange af de
tidligere blogs inden vores testperiode. Bilen kører super, er kvik og kan
næsten dække alle vore primære daglige kørselsbehov.
Jeg havde ikke så mange fordomme omkring elbiler inden jeg var med i
projekt Test-en-elbil, da jeg har før testet en elbil, og kører altid i en
mikro-bil, så vindfølsomhed, plads"mangel" osv har jeg ik lagt vægt på,
da jeg er helt vant til det.
Min største fordom var nok, om den lille elmotor kunne levere kræfter
nok til ikke kun at køre morfarkørsel. Denne fordom blev totalt
afkræftet. Den er sjov og kvik.
Jeg ved ikke rigtigt om vi havde fordomme omkring elbilen. Måske
angående dens størrelse, men den blev afkræftet allerede inden vi
overtog Elsa. Fjorten dage inden overtagelsen så vi en af Nordfyns biler
holde på parkeringspladsen ved Tarup Centret og vi var straks henne og
kigge på den og kunne da se at vi jo sagtens kunne være fire personer i
den uden besvær.
Udstyret; vi havde ikke forventet at finde air condition og anti spin i
bilen. Men jeg må sige at vi har haft god glæde ved anti spinnen her i de
sidste par dage.
Jeg synes den er kvik, lille og nem at komme rundt med, og er sikker på,
at hvis jeg havde haft den over sommeren, var jeg noget mere positiv
stemt.
Vi havde den fordom omkring det at køre el bil, at den er meget
langsom og besværlig i forhold til en benzin/diesel bil. Den fordom er
blevet afkræftet. Vi er meget positivt overraskede over hvor anvendelig
el bilen er.
Vi havde ikke så meget fordomme om elbiler, før vi kom ind i projektet.
Derfor er vi også blevet positivt overrasket over den lille Ion.
Accelerationen og støjniveauet er vi glade for, og også over hvor let det
i det hele taget er at køre bilen.
Jeg havde forventet, at det ville være besværligt at køre elbil i kulde og
sne. Men den lille iOn starter fint om morgenen og fremdriften er helt
ok. Det er dog ret koldt og det tar' sin tid at få duggen af ruderne.
Side 118
Rækkevidde (herunder
batterier)
Mange af testpiloter har gjort sig en masse overvejelser i forbindelse
med rækkevidden i elbilen, batteriernes kapacitet og usikkerheden
omkring batterikapaciteten efter nogle år. I forhold til rækkevidde er
der mange testpiloter, der er skuffede over rækkevidden, da de havde
en forventning om, at bilen kunne køre 150 km. på en opladning. Størst
er skuffelsen om vinteren, hvor rækkevidden nedsættes – bl.a. grundet
et væsentligt højere varmeforbrug.
En anden fordom var holdbarhed på batterierne og der må jeg sige at
de mister altså en del kapacitet i frostgrader kombineret med at man
skal bruge strøm til varme.
Vi forventede, at rækkevidden var væsentligt mindre end en benzinbil.
Min største fordom er usikkerhed om holdbarhed af batteriet. Vi har vel
alle prøvet at have en mobiltelefon, som efter ca 1½ år bliver mere og
mere elendig til at holde strøm. Hvad er forventninger til elbilens
batteri, de siger 6-8 år... Er det ikke optimistisk med opladning mindst
en gang om dagen; over 2000 opladninger!!! men udviklingen bliver
også bedre.
En anden fordom var holdbarhed på batterierne og der må jeg sige at
de mister altså en del kapacitet i frostgrader kombineret med at man
skal bruge strøm til varme.
Jeg havde dog HÅBET at rækkevidden var længere, som det er nu, så
kan vi med varme i kabinen kun køre ca 60km, (landevej/by) og det
rækker overhovedet ikke til mit kørselsforbrug. Det er sjovt at være
med til at teste, da man så er lidt mere large med at køre lidt omveje
for at finde en QC, nasse lidt strøm på arbejdet eller hos venner/familie
osv. Men jeg er HELT sikker på at jeg overhovedet ikke ville syntes alt
det "ekstra" ikke ville være så sjovt hvis jeg havde givet 200.000kr for
en bil, og det så skulle blive min hverdag fremover.
Jeg kører en del længere ture ret spontant, og selv om der kommer
flere QCere, så man ikke skal køre længere omveje for at få lidt strøm
på, så er min hverdag altså desværre bare ikke lang nok til at jeg kan/vil
bruge måske 2-3 x30min på at komme rundt. Så nogle større batterier
eller en bedre udnyttet elmotor, så man kan lade den om natten
derhjemme og køre 3-400km uden opladninger på motorvej (ikke
nødvendigvis med 130 km/t, 100 km/t er fint til mig) og med varme og
radio osv. Så skal jeg nok stille mig op i køen til elbils-forhandleren .
Men som det ser ud nu, så stiller jeg mig desværre nok i UP/CitiGo køen
til januar, når elbilen skal skifte ejer. Bedre bil, halv pris.
Elbilen er meget nem at køre og jeg ville helt klart bruge den meget
mere, hvis rækkevidden var større og der var flere opladningsstationer i
området.
Side 119
Vi fik stillet i udsigt, at elbilen kunne køre 150 km i sommerperioden og
100 km i vinterperioden på en fuld opladning. Men jeg har dog endnu
ikke fået ionen til at række længere end 80 km på en opladning.
Vores fordomme angik nok mest rækkevidden og muligheden for at få
bilen opladet bilen undervejs. Rækkevidden skulle jo være ca. km 150
på en opladning, men det kan slet ikke lade sig gøre for os. Når bilen er
fuldt opladt viser restkilometertælleren altid under km 100, men vi
nyder også bilens acceleration og sætter varmeblæseren til efter behov
- den virker i øvrigt fint og får hurtigt de frosne vinduer tøet op.
Heldigvis arbejder vi her i byen, så vi behøver ikke spare på strømmen
for at være sikre på også at kunne komme hjem fra arbejde igen :-)
Ellers er vi stadig begejstrede for Elbilen og den dækker fint mit daglige
transport behov, men dog som nummer 2 bil.
Jeg havde ingen fordomme om elbilen inden jeg fik den, men mine
erfaringer er, at den er meget kold at køre i og at det stresser mig, at
jeg hele tiden skal holde øje med hvor langt jeg nu kan køre. Det er 2
faktorer der ikke passer til min hverdag.
Jeg bliver først rigtig el-bilkører når rækkevidden bliver længere, og
varmesystemet bliver forbedret.
Jeg havde ikke så mange fordomme, men måske for mange
forventninger. Jeg vidste at den var kold om vinteren og at rækkevidden
var formindsket.
Jeg havde en fordom om, at elbilen havde en dårlig rækkevidde og her,
hvor det er blevet vinter, er den desværre blevet bekræftet.
Varmeapparatet sluger godt nok meget energi.
Desværre er vi også blevet negativt overrasket over, hvor meget vores
begejstring er aftaget, efter at det er blevet vinter. Rækkevidden er
blevet kortere, og det er svært at få varme i bilen, medmindre man
kører lange ture. Og så ser en pris på knap 200.000 kr. lige pludseligt
meget afskrækkende ud.
Til gengæld er vi overraskede over den korte rækkevidde. Selv om
rækkevidden ikke er et problem for det behov vi har, så må der være
mange der ville vælge elbilen fra af den grund.
Økonomi (herunder også
brændstoføkonomi)
Mange af testpiloterne er skuffede over kørselsøkonomien i elbilen, da
de havde en forestilling om at kunne spare væsentligt flere penge ved
kørsel i elbil. Som nævnt tidligere kan dette hænge sammen med, at vi
har spurgt ind til fordommene i vinterhalvåret og ikke i
sommerperioden, hvor billedet tegner sig anderledes i forhold til
kørselsøkonomien.
Side 120
Der er kun et væsentligt forhold, som slet ikke er opfyldt - det er
"brændstof-økonomien". Der er stillet i udsigt, at el-bilen kan kører
hvad der svarer til 55 - 75 km/l diesel. Dette holder slet ikke. Vi har i snit
kørt hvad der svarer til 27km/l diesel (ved 2,- pr. KwH og 11,- pr. liter
diesel) - og så fryser man....meget når det er koldt. Vi har testet vores
kørsel med øk. diesel bil i samme str. som el-bilen, her kørte vi 34,- km/l
diesel - ca 25 % længere "pr. liter"
Økonomien hænger ikke sammen for mig, jeg kører billigere i min
anden bil en i ”Elvis”.
Som nr 2 bil ville den fungerer helt fint, men den er bare alt for dyr.
Blandet
Mine fordomme om hvad andre har af fordomme om elbilen er i høj
grad blevet bekræftet de mange gange, jeg har hørt på kommentarer
fra forskellige folk. Jeg har ikke selv haft så mange negative fordomme,
da jeg jo i et par år har haft en elscooter og ved at batterier sagtens kan
skabe noget fremdrift. Men i forhold til hvad andre tænker, så hører jeg
ofte følgende: god acceleration, dyr i anskaffelse, ikke så lang
rækkevidde. Men efter at have fået mere kendskab til elbilen etc.så har
jeg fået afkræftet et par af mine fordomme om at det går langsomt
med at få udbredt elbiler i DK. Jeg vidste ikke før jeg blev testpilot at der
er ved at blive opsat så mange ladestandere og at der finde apps,
forskellige bilmodeller i forskellige prislejer, dèr er jeg blevet positivt
overasket, selvom de stadigvæk er for dyre.
Noget der slog os som overraskende, var stilheden da vi for første gang
holdt stille og ventede på at kunne lave et venstresving. Der var en
brølende stilhed i bilen og kun lyden fra blinklyset var at høre. Nå jo en
fordom var det jo nok.
Side 121
Bilag
Side 122
14. Bilag 5 – Elbilers potentiale for intelligent opladning baseret på brugeradfærd
Author: Peter Bach Andersen, CEE, DTU Elektro
Date: 10-12-2012
Elbilers potentiale for intelligent opladning baseret på brugeradfærd
The Author has started investigating plug in patterns recorded in the Danish Test-An-EV programme.
The plug in patterns and the charging flexibility of EVs needs to be understood to maximize their
value as a resource. In the following "plug in patterns" are defined as the periods in time in which the
EV is connected to the power system and thus capable of uni or bi-directional power and energy
transfer.
For a plug in period to allow flexibility in charging it must:


Be sufficiently long compared to the energy need it must satisfy.
Be predictable in nature and recur according to a certain pattern.
A general expression of the flexibility can be formulated as:
Side 123
For this study, six cities have been chosen, each with two rounds as illustrated in figure 1.
The above is the data used for the first plug in investigation.
The next figure visualizes the charging periods for a single vehicle from the dataset during spring
2012.
Side 124
As described above, the most important parameters for a plug in, in regards to controlled charging,
are the duration, predictability and the energy demand for the next trip. These parameters are now
investigated based on the recorded plug ins.
First, however, the sample is filtered to only include "workday night charge plug ins", i.e. a plug in
starting after noon and terminating the following day before noon on a workday (monday to friday).
Some of the vehicles have been excluded due to inactivity and/or lack of data.
Since a plug out event is not recorded in the data, it is assumed that the EV will remain plugged in
until the next drive if it was plugged in at the end of the previous drive.
The averages for the full sample is listed in the following table:
Side 125
It can be seen from the numbers that the charge period is only roughly one third of the plug in period
meaning that there, based on the average, is a lot of flexibility available in when to charge the
battery.
This is even though the batteries are charged to 100 percent and it typically takes considerably longer
charging the last 5-10 percent due to the BMS and its management of battery lifetime.
It can also be seen that the average State-Of-Charge (SOC) is relatively high at plug in, and that the
plug out (Could be when EV owner leaves for work) is subject to less variance than the plug in (Could
be when EV owner returns to his/her house). Such information is valuable to a fleet operator for
accessing the potential for controlled charging.
Conclusions and future work
Investigations on the Test-An-EV data indicates that there is a lot of charging flexibility available for
the families included in the test programme (plug in period duration compared to energy demand).
The work described here, however, is only to be considered an early pre-study. Future work will
expand the data sample and investigate how seasonal changes and EV user familiarization impacts
plug in patterns and charging flexibility.
Side 126