1. No category

MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
Vandemulgering af brændolie til to-takt
dieselmotorer
Den Danske Maritime Fond ref. 2010-45
MAN Diesel & Turbo ref. 42846-2010
A P Møller Mærsk ref. IN044
Side 1 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
Forkortelser
ABS
APMM
CARB
DDMF
ECA
EGR
HHI-EMD
HHI-SBD
IMO
MDT
SFOC
Tier II
Tier III
VTA
WIF
WHR
American Bureau of Shipping
A P Møller Maersk
California Air Resources Board
Den Danske Maritime Fond
Emission Control Area
Exhaust Gas Recirculation
Hyundai Heavy Industries – Engine Machinery Division
Hyundai Heavy Industries – Shipbuilding Division
International Maritime Organisation
MAN Diesel & Turbo
Specific Fuel Oil Consumption
Refererer til IMO Tier II NOX grænse - 14,4 g/kWh (rpm<130)
Refererer til IMO Tier III NOX grænse - 3,4 g/kWh (rpm<130)
Variable Turbine Area
Water In Fuel – Vand i olie emulsion
Waste Heat Recovery – Spildvarme genindvinding
Side 2 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
Indholdsfortegnelse
1.
Konklusion ............................................................................................................................................ 4
2.
Introduktion .......................................................................................................................................... 4
2.1.
Introduktion af ME/ME-C/ME-B til marinemarkedet ........................................................................ 5
2.2.
Emissionsfordel ved drift på vandemulgeret brændstof................................................................... 5
2.3.
Samarbejdspartnere .......................................................................................................................... 6
3.
Formål ................................................................................................................................................... 6
4.
Projektforløb ......................................................................................................................................... 6
5.
Testresultater ..................................................................................................................................... 12
5.1.
Prøvekørsel på prøveplan 12. – 22. oktober 2011 .......................................................................... 12
5.2.
Prøvesejlads 21. – 25. februar 2012 ................................................................................................ 15
6.
7.
Test i Service ....................................................................................................................................... 17
6.1.
Skibsaflevering 6. marts 2012.......................................................................................................... 17
6.2.
Inspektion og ombygning til WIF maj-juni 2012 .............................................................................. 17
6.3.
Første driftsforsøg på WIF og efterfølgende inspektion 11. juni 2012 ........................................... 17
6.4.
Inspektion til søs 14. juni 2012 ........................................................................................................ 17
6.5.
Inspektion i Ningbo New Port, Kina, 16. juni 2012 .......................................................................... 18
6.6.
Inspektion i Nansha New Port, Kina, 20. juni 2012 ......................................................................... 18
6.7.
Ombygning af motor tilbage til drift uden WIF ............................................................................... 18
6.8.
Observationer under WIF test ......................................................................................................... 19
6.9.
Inspektion af cylinderslid i Yantian, Kina, 4. september.................................................................. 19
Fortsættelse af test efter afslutning af projektet ............................................................................... 19
Side 3 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
1. Konklusion
Den overordnede konklusion er, at projektet er løst godt mht. formålet, da vi har fået udviklet et
velfungerende WIF system, som også har vist sig at virke i praksis.
Projektet har været gennemført uden afvigelser af de planlagte aktiviteter, bortset fra, at det var vores
hensigt, at skibet skulle have startet i service med WIF systemet i drift, hvilket desværre ikke var muligt,
først pga. manglende klassegodkendt teknisk fil, senere pga. for store koksaflejringer i motoren og sidst på
grund af motorens store cylinderslid ved normal drift uden WIF.
Der er derfor stadigvæk nogle udfordringer mht. WIF drift, som skal løses som f.eks.:
Årsagen til koksaflejringer i motoren – kunne det evt. være forårsaget af den længere
indsprøjtningstid, indsprøjtningstidspunkt eller kunne det være relateret til vandkvaliteten, som
ikke har været i overensstemmelse med MDT’s specifikation?
Større produktion af ferskvand ved lav motorbelastning
Sidst men ikke mindst skal motorens cylindertilstand ved drift på normal brændselsolie uden vand
forbedres, før WIF drift kan igangsættes.
Herefter vil der forhåbentligt være et mangeårigt testforløb med et tæt samarbejde mellem MDT og
APMM.
2. Introduktion
Siden 1982 er mere end 17.000 MC/ME motorer solgt til marinebrug verden over, og MAN Diesel & Turbo
er dominerende i dette store markedssegment.
I dag opererer skibe på heavy fuel oil (HFO) verden over. Nye emissionskrav i lokale og internationale
farvande, f.eks. IMO, CARB samt svenske og norske regler, betyder at industrien søger alternative metoder
til nedsættelse af motorernes emission.
Her kommer vandemulgeret brændstof (WIF – Water In Fuel emulsion) ind i billedet som et alternativ med
et stort potentiale. Det vil kunne bruges til mange forskellige formål som f.eks. til i betragteligt omfang at
reducere NOx eller i mindre omfang at reducere CO2 samt formentligt til at sikre en mere sikker drift på
marine gasolie, når dette er nødvendigt.
Det primære sigte med dette projekt er at modne WIF teknologien, således at den kan anvendes alene eller
i kombination med andre emissionsreducerende teknologier til begrænsning af NOx emission.
MAN Diesel & Turbo har allerede tilbage i firserne udviklet to-takt MC motorer til drift på vandemulgeret
brændstof – i første omgang med henblik på kraftværksmarkedet.
Der er dog stor forskel på en kraftværksmotor, som normalt opererer på en konstant høj belastning, og en
marinemotor, som skal kunne fungere uden risiko for driftsikkerheden ved alle belastninger, samt kunne
fungere med forskellige vandprocenter i emulgeringen.
Side 4 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
2.1.
Introduktion af ME/ME-C/ME-B til marinemarkedet
Siden introduktionen af de elektronisk styrede motorer er det blevet nemmere og dermed væsentligt
billigere at kunne operere på vandemulgeret brændstof, da de fysiske ændringer på motorerne ikke er så
omfattende.
En færdig modnet løsning vil dog kunne applikeres som retrofit på både elektronisk styrede motorer og på
mekanisk styrede motorer, hvilket vil kunne give mulighed for retrofit på skibe, hvor dette vurderes at være
gavnligt. Ved retrofit i større skala vil der kunne blive tale om et større samlet bidrag til reduktion af
udledninger fra skibe grundet den store flåde i drift.
2.2.
Emissionsfordel ved drift på vandemulgeret brændstof
MAN B&W motorer, der opererer på vandemulgeret brændstof vil kunne opnå reduktioner i
udstødsemission i større eller mindre omfang, afhængigt af hvordan det er tiltænkt brugt.
Virkemåden er at vandet pga. den krævede fordampningsvarme sænker temperaturen i dieselflammen og
herved reducerer dannelsen af NOx, som fortrinsvist dannes ved høje temperaturer. Hvis der f.eks. ikke
bruges andre NOx reducerende tiltag, er følgende gennemsnitlige emissionsændringer mulige:
NOx: -30% til -35%
CO2: +2% til +3%
Såfremt at WIF systemet bruges til at kunne opfylde IMO’s Tier III krav sammen med EGR (Exhaust Gas
Recirkulation), som kan vise sig at være en optimal løsning, er følgende gennemsnitlige emissionsændringer
mulige:
NOx: -80%
CO2: +2% til +3%
En normal Tier II motor er optimeret mht. det bedste kompromis mellem det laveste SFOC og NOx niveau.
Såfremt der vælges at optimere kun for SFOC, vil der kunne opnås en vis brændstofbesparelse, men på
bekostning af et forhøjet NOx niveau. Her kan der så vælges at bruge WIF til at reducere NOx niveauet til at
kunne opfylde IMO’s Tier II krav, hvorved følgende gennemsnitlige emissionsændringer er mulige:
CO2: -2% til -5%*
NOx: 0%
* ved kombination med andre teknologier som f.eks. VTA turbolader.
Dette skal ses i den overordnede sammenhæng, at den maritime branche bidrager til 3-4% af verdens
samlede CO2 emission.
Side 5 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
2.3.
Samarbejdspartnere
MAN Diesel & Turbo har etableret samarbejde med rederiet A. P. Møller Mærsk om at færdigudvikle et
sådant WIF system til dette projekt, som skal installeres og kort- og langtidstestes ombord på en af A. P.
Møller Mærsk’s nybygninger i C-klassen, som består af 22 stk 4500 TEU Containerskibe.
Foruden APMM har vores koreanske motor licensbygger Hyundai Heavy Industries Co Ltd og tilhørende
værft også deltaget med ændringer på motor, diverse test og ombygning af hjælpesystemer på skib.
Endvidere har en tysk underleverandør LEMAG leveret et vandemulgeringsmodul med tilhørende
stabilisatormodul.
Stabilisatorvæsken er udviklet af DuPont Nutrition Biosciences ApS (tidl. Danisco A/S) i samarbejde med
MDT og støttet af Miljøstyrelsen og sikrer, at der kan emulgeres store vandmængder, når der opereres på
gas- eller dieselolie.
3. Formål
Projektets formål har været at udvikle og teste et vandemulgeret brændstofsystem (WIF) til to-takt
dieselmotorer.
Dette vil gøre MAN Diesel & Turbo i stand til at kunne levere MAN B&W to-takt dieselmotorer med et
forholdsvist simpelt system (sammenlignet med alternativerne) til at reducere udstødsgasemisionerne som
et ”stand alone” system og dermed have skabt grundlaget og muligheden for at kunne benytte det sammen
med andre emissionsreducerende systemer, som f.eks. EGR, hvilket kan vise sig at være en optimal
kombination. Alternativt kan ”stand alone” WIF systemet benyttes som retrofit.
4. Projektforløb
Det indledende projekt startede foråret 2010, hvilket resulterede i den endelige aftale med DDMF juli 2010.
Projektet har været inddelt i 4 faser:
Projekt undersøgelser og specifikationer inklusiv indkøb af udstyr
Test af motor og vandemulgeringsudstyr ved motorproducent ved prøvekørselen
Test af alle hjælpesystemer i skib ved prøvetur
Langtidstest af påvirkningen af drift med vandemulgeret brændstof
”Safmarine Chambal”, som er APMM’s skib nummer 10 i C-klassen ud af 22 stk containerskibe på 4500 TEU
under bygning hos Hyundai Heavy Industries Shipbuilding Division (HHI-SBD) i Ulsan, Korea, blev valgt til
forsøget.
Side 6 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
Fig. 1: Safmarine Chambal
Skibs detaljer:
Skibstype og størrelse:
Klasse:
HHI-SBD nybygning:
Skibsnavn:
4500 TEU containerskib
WAFmax C-klasse
Nr. 2347
Safmarine Chambal
Motoren, en 6S80ME-C9 fra Hyundai Heavy Industries Engine Machinery Division (HHI-EMD), var en ny
type, som første gang blev brugt til denne skibsserie. Med en effekt på 23.000 kW og forsynet med et
varmegenindvindingsanlæg, hvor spildvarmen fra udstødsgassen og kølevandet udnyttes til at producere
elektricitet, er dette i udgangspunktet et af de allermest energioptimale skibsanlæg, der er leveret. Da det
var blevet besluttet, at WIF systemet skulle bruges til at reducere brændstofforbruget og samtidig sikre at
IMO’s krav til NOx udledningen stadigvæk overholdes, ville vi kunne opnå en hidtil uset høj
totalvirkningsgrad - specielt ved dellast.
Motor data:
Type: 6S80ME-C9
Effekt: 23.000 kW @ 73,9 rpm (Nominel ydelse 27.060 kW @ 78 rpm)
Side 7 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
Valget af vandemulgeringsmodul og stabilisatormodul blev valgt fra LEMAG i Hamburg, Tyskland, hvor vi i
fællesskab fik udfærdiget de nødvendige specifikationer.
Fig. 2: Vand- og stabilisator moduler ved test i prøvehal hos Hyundai
Fig. 3: Vandemulgeringsmodul i skibets maskinrum
Fig. 4: Stabilisatormodul i skib
Side 8 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
Motoren blev testet på prøveplan hos HHI-EMD oktober 2011.
Foruden det normale testprogram skulle motoren testes med mange forskellige performanceindstillinger
for at finde den mest optimale indstilling, når der skulle køres på WIF. Testene blev afsluttet med en officiel
test, hvor motorens performance blev demonstreret i WIF mode, hvor den skulle godkendes som en ny
”parent engine”, hvilket bl.a. kræver demonstration af overholdelse af NOx udledningen iht. IMO Tier II
niveau.
Fig. 5: 6S80ME-C9 – test af motor i prøvehal hos Hyundai Heavy Industries
For at kunne foretage disse test var det nødvendigt at ændre testhallens brændselsoliesystem således, at vi
kunne blande vandet i brændstoffet uden at sende det vandemulgerede brændolie retur til vejetanken,
som ellers er normalt. Endvidere var det selvfølgelig også nødvendigt at installere de indkøbte
vandemulgerings- og stabilisatormoduler. Dette fungerede samtidig som en komplet funktionstest, før det
hele skulle installeres i skibet.
Selve motoren endte med at få formindsket sit kompressionsvolume ved at forlænge stempelstængerne
vha. en mellemlægsbrik mellem stempelstængerne og krydshovederne, foruden modificering af de to
turboladere med nye dyseringe. Endvidere blev motorens software ændret med bl.a. ny timing.
Side 9 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
Efter motorafprøvningen på prøveplan blev motor og WIF udstyr installeret i skibet, hvor der skulle ændres
en del i forhold til søsterskibene. De største ændringer er følgende:
To adskilte fuel systemer - et til hovedmotoren, hvor der kan blandes vand i brændstofsystemet og
et til hjælpemotorerne, som skal køre på normalt brændstof
Indbygning af vandemulgeringsmodul for at kunne blande vand og brændstof sammen til en
homogen og stabil emulsion med det rette forhold mellem vand og brændstof
Indbygning af stabilisatormodul for at kunne tilføre stabilisatorvæske til brændstoffet, når der
køres på enten gas- eller dieselolie for at sikre, at emulsionen forbliver stabil, indtil motoren har
forbrændt emulsionen
Ændrede tryk i brændstofsystemet, hvor der bruges 12-13 bar i forsyningskredsen i forhold til
normalt 4 bar og 15-16 bar i cirkulationskredsløbet mod normalt 7-8 bar. Dette er nødvendigt for at
undgå, at vandet i emulsionen skal begynde at koge.
Større og ekstra forvarmere, da der skal bruges ca. dobbelt så meget varme som normalt til at
opvarme emulsionen, samtidig med at emulsionen skal kunne opvarmes til en temperatur på ca.
180°C mod normalt 150°C. Dette er nødvendigt for at kunne sikre den rette viskositet af
emulsionen. Da det ikke er muligt at opvarme emulsionen til så høj temperatur med damp alene, er
der lavet et system bestående både af dampforvarmer og el-forvarmer
Sikkerhedssystem der skal sikre, at trykket kan holdes i brændstofsystemet og dermed undgå
opkogning af vandet i emulsionen f.eks. i tilfælde af et black out. Endvidere er der også et dumping
system, der sikrer, at man kan få emulsionen ud af systemet på en hurtig måde, hvis det skulle
ønskes eller være nødvendigt
Større ferskvandsproduktion, da der skal bruges store ekstra mængder vand – op til ca. 40 tons per
døgn. Der blev derfor installeret en ekstra ferskvandsgenerator på samme størrelse som den
normale.
Side 10 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
I februar 2012 blev der foretaget kajprøve og prøvesejlads, hvor alle systemerne blev checket endnu
engang, men nu i de endelige omgivelser, hvilket inkluderer drift på emulsioner med både dieselolie og
HFO.
Fig. 6: Top af motor i skibets maskinrum
Da alle målinger mht. motor performance og emisioner var blevet foretaget på prøveplan under meget
kontrollerede forhold, skulle dette ikke gøres på prøveturen. Prøveturen skulle i stedet bruges til at teste
systemerne grundigt igennem i alle mulige situationer for at opnå sikkerhed til uforudsete forhold.
Side 11 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
5. Testresultater
5.1.
Prøvekørsel på prøveplan 12. – 22. oktober 2011
Ved testkørselerne på prøveplanen hos HHI-EMD testede vi bl.a. følgende:
Tre forskellige brændstofforstøvere
Forskellige vandmængder – 30, 40 og 50% tilført vand i procent af brændstoffet
Test af endelig matchning
Temperatur på forbrændingskomponenter
hvor følgende resultater blev opnået:
Optimal vandprocent blev valgt til 40% uafhængig af motorbelastning, som det bedste kompromis mellem
NOx reduktion og brændstofforbrug.
Fig. 7: Emulsionsprøve med vand og dieselolie efter ca. 4 dage
Brændstofforbruget blev reduceret med 2-3g/kWh ved lav- og dellast – se graf Fig. 8.
SFOC savings operating on 40% WIF
4
g/kWh
3
2
1
0
-1 0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Load (%)
Fig. 8: Opnået brændstofbesparelse ved drift på WIF
Side 12 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
Der blev målt forbrændingsrumstemperaturer både med og uden vand, og det kunne konstateres, at
vandet kun forårsagede minimale ændringer – se fig nedenfor.
6S80ME-9
Combustion chamber temperatures:
Engine
Test no.Load
Atomiz er
HHI_2347
HHI_2347
GT17
GT37
O-9 reference
O-9 with 40% WIF
700
75%
75%
500
Deg. C.
75%: O-9 reference
75%: O-9 with 40% WIF
:
280
Deg. C.
Deg. C.
75%: O-9 reference
75%: O-9 with 40% WIF
260
650
450
600
240
220
550
400
200
500
180
450
350
160
400
350
Bottom
140
300
Seat
0
100
200
mm.
300
400
0
50
100mm.
150
200
Fig. 9: forbrændingsrumstemperaturer både med og uden WIF
Side 13 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
Den endelige motorkonfiguration blev (forskellig fra standard):
Nye brændstofpumper med større slaglængde (for at kunne indsprøjte en større mængde)
Shims under stempelstænger på 42mm tykkelse mod normalt 35 mm (for at ændre
kompressionsvolumen)
Ny dysering til turboladerne til et gas flow areal på 390 cm2 mod normalt 405 cm2
Fig. 10: Turbolader dysering
Ændret timing (software)
Ny software (for at kunne tage højde for et brændstof med ændrede brændværdi)
Diverse O-ringe og brændstofrør (pga. den højere brændstoftemperatur)
Nye brændstofventiler af andet materiale, men ellers uændrede
Side 14 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
Sidst, men ikke mindst blev motoren inspiceret af APMM, ABS og MDT efter prøvekørselen .
Fig. 11: Inspektion af cylinder foring
5.2.
Fig. 12: Inspektion af stempel
Prøvesejlads 21. – 25. februar 2012
Testforløbene på prøveturen hos HHI-SBD forløb godt og foregik næsten udelukkende på WIF, hvor vandet
blev emulgeret med en 340cSt HFO med følgende resultater:
Performance på varmegenvindingsanlægget (WHR):
Her var der i projektfasen gættet på en reduktion i el-produktionen på ca. 50kW ved dellast. Målingerne på
prøveturen gav følgende resultater:
90 % load => -150kW
70 % load => -120kW svarende til ca. 0,7 % højere SFOC
60 % load => - 45kW svarende til ca. 0,3 % højere SFOC
Dette skal ses i forhold til de opnåede SFOC besparelser ved lav- og dellast på 2-3g/kWh svarende til 1,2-1,8
% forbedring af SFOC!
Start test:
Der blev udført starttest i de forskellige mulige ”modes” med og uden vand med følgende resultater:
Nem at starte uanset drift ”mode” og brændstof kvalitet – med eller uden vand
Der skal ikke bruges mere luft end normalt eller større start index
Side 15 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
Minimum omdrejningstal:
Dette blev registreret til 15-17 rpm, hvilket også er normalt.
Viskositet af brændstof:
Normalt skal viskositeten være ca. 12-15 cSt ved tilgang til motoren, men vi prøvede at øge viskositeten til
det maksimale, som det var muligt aht. viskosimeteret. Vi kunne konkludere, at der ikke var nogen negativ
indflydelse ved at øge viskositeten til 25 cSt @ 127°C (13 cSt @ 147°C). Det anvendte brændstof var HFO på
340 cSt @ 50°C emulgeret med vand i forholdet 100 : 40 svarende til 40% tilført vand.
Tidspunkt for tilsætning af vand:
For at undgå at turboladerne staller erfarede vi, at omskiftning til WIF bør foretages fra lav last
WIO føler:
Vi havde fået installeret en føler, der skulle være i stand til at måle vandmængden i emulsionen ved tilgang
til motor. Denne virkede dog ikke ret længe. Den er ikke nødvendig, men vi vil gerne have funktionen, som
et check på, at vi har den ønskede vandmængde specielt på fremtidige anlæg. Vi arbejder derfor videre
med leverandøren mht. en løsning.
Inspektion:
Alt så fint ud efter prøveturen bortset fra nogle store klumper ”koks” rester, der blev fundet i
udstødsreceiveren. Årsagen til dette er stadigvæk uvist!
Fig. 13: ”Koks” rester fundet i udstødsreceiver
Side 16 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
6. Test i Service
6.1.
Skibsaflevering 6. marts 2012
Et af kravene for at kunne benytte sig af WIF drift på motoren er, at der skal forefindes en godkendt teknisk
fil ombord, der dokumenterer motorens overholdelse af NOx emissioner. En sådan godkendt teknisk fil
nåede desværre ikke frem, før skibet skulle sættes i drift. Det var derfor nødvendigt at bygge motoren
tilbage til standard, før skibet kunne sejle.
6.2.
Inspektion og ombygning til WIF maj-juni 2012
Da WIF konfigurationen er med større mellemlæg under stempelfoden kommer stemplets position i top
højere op end normalt. Derfor er det nødvendigt at måle den slidkant, der er kommet pga. det normale slid,
for at vurdere om en slibning af slidkanten er nødvendigt, før de tykkere mellemlæg monteres.
Cylinderslidet blev målt på 3 cylindre (cyl 1 blev målt i Tanjung Pelepas, Malaysia, d. 23. maj og cyl 2 og 3
blev målt i Hong Kong 3.-4. juni). Den før omtalte slidkant blev vurderet til ikke at være nødvendig at slibe
væk, hvorefter ombygning til WIF drift fandt sted efter i alt 1665 driftstimer.
6.3.
Første driftsforsøg på WIF og efterfølgende inspektion 11. juni 2012
WIF blev startet ved sejlads fra Hong Kong til Quingdao, Kina. Første inspektion d. 11. juni 2012 efter 73
driftstimer på WIF med en gennemsnitlig motorbelastning på ca. 43% (1738 driftstimer i alt). Der var tegn
på svovlsyre kondensat på cylindervæggen og koks på stempel, hvorfor cylindersmøreolie mængden blev
øget fra 0,26 til 0,28 * Svovl% (g/kWh).
6.4.
Inspektion til søs 14. juni 2012
Efter 25 driftstimer siden sidste inspektion og heraf 8 timer på WIF (totalt 1763 driftstimer) blev der
foretaget inspektion til søs.
Det så umiddelbart ud til, at cylindertilstanden var forbedret, men driftstiden siden sidste inspektion var jo
ret begrænset.
Side 17 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
6.5.
Inspektion i Ningbo New Port, Kina, 16. juni 2012
1787 driftstimer heraf 122 på WIF og en gennemsnitlig motorlast på ca. 20% siden sidste inspektion
varierende fra 7-43%.
Der blev fundet store aflejringer i udstødsreceiver og afgangstragte fra udstødsventiler, hvilket gav
anledning til bekymring mht. for store aflejringer i hele udstødsgassystemet som turboladere, WHR gas
turbine og udstødskedel.
Fig. 14: Afgangstragt udstødsventil nr. 5
6.6.
Inspektion i Nansha New Port, Kina, 20. juni 2012
Efter 1859 driftstimer i alt og de sidste 72 uden WIF og en motorlasting op til ca. 55% siden sidste
inspektion, var koksresterne væk.
Fig. 15: Afgangstragt udstødsventil nr. 5
6.7.
Ombygning af motor tilbage til drift uden WIF
Pga. ovennævnte koksdannelse i udstødsreceiver og gasafgange blev det besluttet at bygge motoren
tilbage igen til normal drift, hvilket blev foretaget d. 25. juni 2012 efter 1950 driftstimer heraf 122 timer på
WIF.
Tiden herefter skal bruges til at vurdere mulige årsager til de store koksaflejringer i udstødssystemet og
muligheder for forhåbentligt snarligt at genoptage testene.
Side 18 af 19
MAN Diesel & Turbo
2012-12-05/OLS
6.8.
Observationer under WIF test
Under WIF testen fungerede vandemulgatorenheden uden problemer, og hjælpesystemet fungerede også
fint, men med følgende bemærkninger:
Brændselsoliefiltret i cirkulationskredsen skal renses oftere
WIO sensor virker ikke
Skibets fart er generelt så lav, at motorbelastningen ikke var tilstrækkeligt til at producere nok
ferskvand!
Forvarmningstemperaturen blev registreret til ca 150-155°C for at opnå en viskositet på 18cSt ved
den aktuelle fuel (AMK700 – 348cSt @ 50°C)
6.9.
Inspektion af cylinderslid i Yantian, Kina, 4. september
For bl.a. nemmere at kunne foretage test med WIF uden at skulle ombygge motoren, hvilket er meget
tidskrævende, afventede vi en ny test på en søstermotor i samme serie, som blev testet med samme
motorlayout som WIF motoren, som kun skulle køre på normal brændselsolie. Vi vil hermed senere kunne
få WIF motoren godkendt som en ”member engine” til driften på normal olie og ville derfor lovligt kunne
skifte mellem drift på og uden vandemulsion uden at skulle ombygge motoren. Denne test blev foretaget d.
3. september 2012, og vi gjorde derfor klar til at bygge motoren tilbage til WIF konfigurationen, inden
slidkanten i cylinderforingerne blev for stor.
Slidkanten blev derfor målt op i en cylinder og de andre cylindre blev visuelt inspiceret. Resultatet af denne
opmåling var dog meget nedslående, idet cylinderslidet var meget stort – meget større end normalt, hvilket
desværre også har været set hos søstermotorerne.
Det er derfor besluttet ikke at foretage flere WIF forsøg, før det generelle slidproblem er løst, da vi ellers
ikke vil kunne vide, hvilken indflydelse vandet måtte have på motorens drift.
7. Fortsættelse af test efter afslutning af projektet
Efter at slidproblemet ved drift på normal brændselsolie er løst, skal følgende foretages:
Motor skal ombygges til WIF konfiguration
Der skal et team af specialister ombord, for at udføre detaljere målinger af forbrændingsprocessen
samt udstødsgasemissionen
Testresultater evalueres, og forhåbentligt findes der en løsning, så WIF drift kan genoptages for
kontinuerlig drift.
Side 19 af 19