1. No category

Raket-85
Moottorin Sylinterimerkinnät
Yksi Raket-85 moottorin parhaita etuja on, että kehitys lopetettiin ja täten koko aika-kauden ajan
moottorien suorityskyky on pysynyt tasaisena. Tämä on ollut Radnen tavoite, mutta valitettavasti
sylinterien valmistuksessa on jonkin verran eroja.
Eroihin vaikuttavat valun toleranssit sekä valussa käytetty materiaali. Kampikammiosta on useita versoita,
mutta vain kahta päätyyppiä, niin sanottu hiekkavalettu matala alakerta sekä painevalettu uudempi korkea
alakerta, jonka valmistus alkoi 1987-1988 paikkeilla.
Raket-85 historia alkoi sattumalta vuonna 1972, kun Partner moottorisahojen valmistaja sai päätökseen
kehitystyönsä. Kehitystyössä mukana ollut työntekijä lopetti samalla Partnerilla ja lähtiessään kysyi saisiko
hän ottaa mukaansa muistoksi muutaman testimoottorin, jotka lojuivat laatikossa käyttämättöminä.
Leif Radne ja tämä työntekijä tapasivat vuoden päästä ja keskustelivat yksinkertaisen sekä edullisen
moottorin kehittämisestä. Tällä tavalla testien jäännökset ajautuivat Leif Radnen käsiin, josta he aloittivat
kartingmoottorin kehittämisen. Suunnitelmissa oli tehdä kestävä, kevyt ja helppo 100- kuutioinen ja 85kuutionen moottori.
100- kuutioisessa moottorissa oli huomattaviajäähdytysongelmia, joten se lopetettiin aika nopeasti.
Joitakin sylintereitä on vielä Suomessakin karting-harrastajien hallussa. Sylinteri on ulkoapäin lähes
identtinen 85- kuutioisen kanssa. Ensimmäisten prototyyppien valmistuttua moottori sai nimekseen
Partner RS85.
Lapualainen Juhani Takaluoma valmisti LAPSF- merkkistä alakertaa 1980- luvulla.Tähän päivään mennessä
on Raket-85 moottoreita valmistettu 35 vuodenaikana yli 60.000 kappaletta. Ensimmäiset
sarjatuotantomoottorit näkivät kartingradat vuonna 1974. Oli moottori tai alakerta vuodelta 1974 tai 2009,
niin sylinterit ja lohkot ovat yhteensopivia. Kampikammiot valetaan Tanskassa,kampiakselin ja
sytytyspuolan elektroniikan on valmistanut Husqvarna. Kaasutin tulee Irlannista.
Alkuajoista lähtien Mahle on ollut sylinterin valmistaja, joka on valmistanut niitä omassa tehtaassa sekä
käyttänyt alihankkijoita. Joskus 1980- luvulla Radne tyypitti itselleen Tillotson kaasuttimet, numeroilla 205
ja 175. Ennen tyypitystä Radne toimitti mitä Tillotsonilla oli toimittaa. Ensimmäisinä vuosina sylintereiden
merkintää ei tehty. Raket-85, Partner moottori- ja raivaussahassa oli aivan identtiset sylinterit. Vuoteen
1982 asti sylinterit olivat kovakromattuja ja niissä oli puolipuristin. Jostain vuodesta 1980 on sylintereihin
painettu tunniste, joka on kopan puolella alimpien jäähdytysripojen välissä.
Tämä tunniste on vain valutunniste. Alkuaikoina tunnisteissa ei ole minkäänlaisessa aakkos tai
numerojärjestystä. Vasta vuonna 1990, kun alihankkijoita ei enää käytetty, olisiko mennyt lamassa
konkursiin, niin valutunnisteisiin tuli jonkinlainen logiikka. Kirjain ja sen edessä oleva numero ovat valun
päätunnisteita.
Valmistuserän ensimmäiset sylinterit mitattiin, ja jos ne eivät mahtuneet toleranssin, niin valuun tai
kanavien muotteihin tehtiin muutos. Yksinkertaisin tapa merkitä muutos oli tehdä muottiin sylinterin
valutunnisteen perään pieni piste. Riippuen “valumestarin” ammattitaidosta tai vaatimuksista saattoi valua
joutua muuttamaan jopa viisi kertaa, ennenkuin tilaajan vaaditut toleranssit saavutettiin. Hylätyt sylinterit
toimitettiin metsäteollisuuteen ja rautatien asennuksessa käytettäviin pulttikiristimiin.
Kyseiset sylinterit eivät täyttäneet Radnen laatuvaatimuksia, mutta täyttivät hyvin Suomen luokitukseen.
Menekistä ja logistisista syistä Radnelle tai Mahlelle saattoi jäädä varastoon vanhaa erää, jolloin uutta ja
vanhaa toimitettiin sekaisin, ja samaa sylinteriä saattoi tulla kauppiaan hyllyyn useampana vuotena. Lisäksi
Radne toimittaa moottoreita joka puolella maapalloa. Kokonainen sylinterierä saatettiin toimittaa
Austraaliaan, jolloin Suomeen ei tullut yhtään kyseisellä tunnuksella olevaa sylinteriä.
Tässä tekstissä tästä eteenpäin, kirjaimen perässä oleva numero tarkoittaa pisteiden määrää eikä numeroa.
Esim F0 tarkoittaa F eikä yhtään pistettä. 1974- 1982 Kovakromattu, tunnettuja R2, F ja C2. Useimmat ilman
tunnusta, kovakromatun ja Nikasil pinnoitetun erottaa helposti toisistaan.
1983 F,R, H ja P sarjaa (R,R1,R2,P0,P1,P2,P3,H1),
1984 P ja H-sarjaa (P2)
1985 N,F ja R-sarjaa (N1,N2,N3,F3,R2),G-sarjaa
1985 H sarjaa (H2,H3)
1985-1986 G-sarjaa, (G,G1,G2,G3)
1986-1987 D-sarjaa (D1,D2,M1,M2,M3,N2)
1988 8F, 8G ja B-sarjaa (8F1, 8F2,8G1,8G2, 8G3, B1, B2, B3)
1989 9L sarjaa (9L2)
1990 0R sarjaa, viimeisimpiä C-koon sylintereitä
1991 1B sarjaa (1B3)
1992 2P sarjaa (2P2,2P3,2D2)
1993 3P ja 3Lsarjaa (3P2, 3L1)
1994 4F ja 4N sarjaa (4N1, 4N2)
1995 5F ja 5N sarjaa (5F1, 5N, 5N1)
1996 6B ja 6H sarjaa (6B1, 6B2, 6H,6H1)
1997 7R ja 7G sarjaa (7R1, 7R2, 7G2, 7G- peilikuvana
1998 8D sarjaa (8D,8D1)
1999 9P3 sarjaa,
2000-2001 0D sarjaa (0D1 ja 0D2)
2001 1N sarjaa (1N2)
2002 2C2 ja 2M sarjaa (2M1,2M2,2M3)
2006- 5F sarjaa (5F1, 5F2)
SYLINTERIN VALMISTUSAJAT
Tulpan vieressä, sylinterin päällä olevat tunnisteet kertovat jonkin verran enemmän
sylinteristä. Keskellä on isolla kirjaimella poraus, joka kertoo minkä kokoinen mäntä koneeseen alkujaan on
tarkoitettu. A on pienin ja C on suurin. Uudet ovat järjestään AB kokoa, ja tämän kokoisia mäntiä
kartingkauppiaat pitävät myös varastossa. Tätä AB-mäntää voi asentaa kaikkiin sylintereihin, mutta C
sylinteri jää jonkinverran väljäksi. Yksi viimeisimpiä C-koon sylintereitä on 0R2 vuodelta 1990-1991. Laman
takia näitä ei paljon Suomessa ole.
Oikeassa yläkulmassa on vuosi ilman vuosikymmentä ja oikeassa alakulmassa on viikko. Radne tilaa
sylinterit siten, että toimitus on vuoden alussa ennen kisakauden alkua, siksi viikkonumero on yleensä aika
pieni. Tunnukset leimataan samalla kuin poraus ja pinnoitus tehdään, ei silloin kun sylinteri valetaan. Eli
sylinterissä on kaksi merkittävää tunnusta: valutunnus ja työstömerkintä. Lisäksi sylinterissä on Mahlen
valumuotin tuotenumero.
Ohessa suuntaa-antava taulukko, milloin mikäkin sylinteri on valmistettu. Pitää muistaa, että poikkeuksiakin
on, koska Mahlelta jäi sylintereitä hyllyyn, kuten myös Radnella. Lisäksi kyseessä on epätiedettä, joten
virheitäkin on varmasti joukossa. Sylinterin valumuotin tunnuksen löytää kyljestä, jäähdytysripojen välistä.
Hyviä sylintereitä on paljon. Niitä on Suomen maassa uskomaton määrä, joten jokaiselle kilpailijalle pitäisi
löytyä kohtuuhintaan hyviä moottoreita.
Vuodesta 1974-1982 sylinterit olivat aina kokonaan kovakromattuja. Kovakromattujen sylinterien elinikä ei
ollut kovin pitkä. Kunnon kromaus vie oman aikansa.Kun kromaus tehtiin nopeasti, se oli ohutta, joten
kromauksella oli taipumus irrota kanavien reunoilta. Ensimmäiset Nikasil-pinnoitetut valmistuivat vuoden
1982-1983 paikkeilla. Nikasil menetelmä oli nopeampaa, ja se kestää paremmin lämmönvaihteluja. Nikasil
on Mahlen kehittämä menetelmä, ja sitä käytettiin ensimmäisen kerran 1970- luvun alussa Porschen
kilpamoottoreiden sylintereiden pinnoituksessa.
Ensimmäisen Raket Nikasil sylinterit olivat joko ilman tunnusta tai F0. Ensimmäisten F-sylintereiden
pinnoitusten väri vaihtelee oranssin kellertävästä kirkkaaseen kromiin asti. Tunnettuja kovakromattuja ovat
sylinteri R2 ja C2. Valmistusvuosi on 1976. Riippuen kysynnästä ja sylinteritilauksen suuruudesta joitain
valuja on toimitettu useamman vuoden.Vuodesta 1974- 1989 sylintereiden kanavat olivat viistetty.
Vuodesta 1990 vuoteen 1993 kanavat olivat viistämättömiä ja vuodesta 1994 eteenpäin taas
viistettyjä,joitakin poikkeuksia on tiedossa, ja ne on mainittu luettelossa. Viisteet on kaikki tehty ennen
pinnoittamista. Vuonna 1982 Keke Rosberg voitti F1-maailmanmestaruuden, ja pari vuotta tämän jälkeen
moottoreiden kysyntä oli aika hurjaa. Tämän näkee toimitettujen sarjojen määrästä. Vastaavasti vuonna
1989-1992 elettiin aika rankkaa lama-aikaa, jolloin uusia moottoreita ei paljon ostettu. Harrastajien määrä
väheni, ja vasta vuonna 1994 harrastajien määrä kasvoi. Mistä sitten tunnistaa hyvän sylinterin?
Nyt joudun valitettavasti vetämään mattoa jalkojen alta. Vaikka sylinteriä tutkii kuinka, niin siitä ei voi
sanoa, onko se hyvä vai huono. Ainoa kunnon testi on asentaa se toimivaan alakertaan ja testata radalla.
Moottori on aina kokonaisuus, eikä sylinteri merkitse kaikkea. Kaikki ovat hyviä ja jotkut ovat
keskimääräisiä parempia, ja vain muutama on täysin onnettomia. Mitkä ovat hyviä ja mitkä huonoja, sitä en
tässä ryhdy veikkaamaan.
Kuljettaja ja kaasuttimen ruuvaustaito merkitsee enemmän kuin sylinterin tunnukset. Ja vielä tärkeämpää
on kuljettajan palaute rungon säätöon. Radalla kuulee kokeneilta kilpailijoilta ja moottorinrakentajilta
legendoja, mitkä on hyviä ja millä on voitettu. Jotkut sopivat Miniin ja jotkut eivät.
Käytännössä jokainen moottori on yksilö heti ensimmäisen purkuoperaation jälkeen.
Oikeasta ratastuksesta,kaasuttimesta, putkesta ja sen pituuden säätämisestä saa huomattavasti enempi irti
kuin itse sylinteristä. Hyvän moottorin osto ei ole rikos, se on investointi, joka vapauttaa harjoitteluaikaa
auton säätämiseen ja ajolinjojen opetteluun. Ne, jotka harjoittelevat paljon, oppivat ajamaan ja saavat
myös säädöt kohdalleen.
Kiitos tiedon antajille, jotka haluavat pysyä nimettöminä…
Radalla tavataan,
Proffa