linja-autojen ergonomiset piirteet, kuljettajien työolot ja terveys
LINJA-AUTOJEN ERGONOMISET PIIRTEET, KULJETTAJIEN TYÖOLOT JA TERVEYS ERGONOMIC FEATURES OF INNER-CITY BUSSES, WORKING CONDITIONS, AND STATE OF HEALTH OF DRIVERS Olavi Manninen Kansanterveystieteen dosentti Jyy Ympäristöfysiologian dosentti Tay LUKIJALLE Käsillä oleva tutkimus, joka on kohdistunut Tampereen kaupungin liikennelaitoksen kuljettajiin ja heidän ajamiinsa linja-autoihin, on osa monivaiheisesta ja pitkäjänteistä ympäristötekijöiden yhteisvaikutuksia tarkastelevaa tutkimushanketta. Tutkimustyötä on tehty johdollani Tampereen yliopistossa ja Suomen Akatemian, Tampereen kaupungin ja Työsuojeluhallituksen myöntämän taloudellisen tuen avulla. Tampereen kaupungin myöntämän apurahan avulla on lähinnä analysoitu kuljettajien terveydentilaa, työhistoriaa ja elämänoloja koskevat tiedot, kun taas Työsuojeluhallituksen myöntämin varoin on analysoitu linja-autojen ergonomisuutta koskevat tiedot ja kenttämittausten tulokset. Tekijä YHTEENVETO Tampereen kaupungin liikennelaitoksen kuljettajien keskuudessa suoritettiin laaja kyselytutkimus ja linjaautoissa ajon aikana erilaisia laitemittauksia sekä talvella että kesällä. Kyselylomake jaettiin kaikille liikennelaitoksen palveluksessa oleville kuljettajille (N=468), kun taas laitemittauksia ohjaamoissa ajon aikana suoritettiin linja-autoissa (n=40), jotka edustavat teknisiltä ominaisuuksiltaan kaikkia liikennelaitoksen käytössä olleita linja-autoja ja linjoja. Tutkimuksissa esille tulleet asiat voidaan tiivistää seuraaviin kahdeksaan ehdotukseen. 1. Linja-autojen alustoja, koreja ja hallinta- ja ohjauslaitteita tulisi pyrkiä kehittämään niin, että saataisiin pohjoisiin oloihin parhaiten soveltuva linja-auto. 2. Linja-autojen ohjaamoiden ergonomisuutta tulisi lisätä, jotta kuljettajan työsuorituksen ja ajoturvallisuuden kannalta vaaralliset ja ylimääräiset kuormitustekijät tulisivat mahdollisimman vähäisiksi. 3. Ajotapahtuman kesto ja tauotus tulisi muotoilla niin, että tehty työ tuottaisi ajoturvallisuuden kannalta parhaimman tuloksen. 4. Kuljettajan työn sisältöä tulisi kehittää niin, että kuljettajien valppaus ja tarkkaavaisuus ajon aikana säilyisi ihanteellisena. 5. Kuljettajien koulutusta ja ammatinvalintaa tulisi kehittää niin, että nykyistä kuljettajan työtä ajatellen saataisiin oikea henkilö oikealle paikalle (kuljettajaksi). 6. Työterveyshuoltoa tulisi uudistaa niin, että kuljettajan ammattiin (so. tyypilliseen ihmissuhde- ja palveluammattiin) liittyvät erityispiirteet tulisivat otetuksi huomioon. 7. Taajamien liikenneympäristöä tulisi kehittää niin, että joukkoliikenne sujuisi mahdollisimman hyvin. 8. Jatkotutkimuksin tulisi selvittää paikallisliikenteessä toimivien linja-autojen lisäksi myös muiden ajoneuvojen ohjaamoiden ergonomisuuden ja fysikaalis-kemiallisten ympäristötekijöiden merkitys ja yhteisvaikutukset ajoja liikenneturvallisuuden kannalta. ALUKSI Kuljetusala kokonaisuudessaan on yksi laajimmista ja nopeasti kehittyvistä toimialoista. Kaikki tulevaisuuden ennusteet osoittavat, että ihmisten ja tavaroiden kuljetustarve lisääntyy vapaa-ajan lisääntymisen, öljyn hinnan rakenteen muutoksen, työpaikkojen ja asuntojen sijoittelun ja yleisen ympäristönsuojelun merkityksen painottumisen vuoksi. Tämä heijastuu niin Suomessa kuin muissakin teollistuneissa maissa liikenteen ja nimenomaan pyöräajoneuvoliikenteen ripeänä kasvuna. Viime vuosina liikenteen päästöt ovat useissa kaupungeissa olleet pahimpia ilman saastuttajia. Kun ammatikseen ajoneuvoa kuljettava henkilö istuu ajoneuvon ohjauspyörän takana useita tunteja päivittäin ja kun ajoneuvon reitit ja linjat kulkevat ruuhkaisten ja saastuneiden alueiden läpi tai keskellä, voidaan olettaa, että ajoneuvojen ohjaamoissa kuljettajat altistuvat hyvin monenlaisille fysikaalis-kemiallisille ympäristötekijöille ja niiden keskinäisille yhdistelmille. Liikenteen aiheuttamista epäpuhtauksista merkittävimmät ovat häkä (hiilimonoksidi), hiilivedyt, typen oksidit, leijuva pöly ja rikkidioksidi (Estlander 1983). Esimerkiksi Lewis et al (1970) toteavat, että sisään hengitetty ajoneuvojen saastuttama kaupunki-ilma heikentää henkilöiden työkykyä merkittävästi nopeammin ja enemmän kuin sisään hengitetty puhdistettu ilma. Pitkäaikaisvaikutuksia tarkastelevassa kolmiosaisessa tutkimuksessa taas todetaan, että spontaani motorinen aktiviteetti yleensä vähenee sekä puhdistetuille (katalysoiduille) että puhdistamattomille autojen pakokaasuille (H2SO4,CO, SO2, Al2(SO4)3) altistumisen johdosta (Lewkowski et al 1979). Caillerin ja Bassanon (1977) havainnot osoittavat, että autojen ohjaamoiden hetkelliset hiilimonoksidipitoisuudet saattavat kohottaa tutkittujen henkilöiden veren karboksihemoglobiinipitoisuuden (HbCO) kymmentä prosenttia suuremmaksi. Tätä kymmenen prosentin arvoa pidetään toksisena raja-arvona. Tutkimuksen mukaan ensimmäiset oireet kuljettajilla ilmenevät huonovointisuutena, pyörrytyksen tuntemuksina, päänsärkynä ja voimattomuuden tuntemuksina. Tutkijoiden mukaan selvin osoitus asteittain kehittyvästä hypoksiasta onkin se, että syke kasvaa hiilimonoksidialtistuksen keston myötä. Ylipäätänsä otaksutaan, että jopa 2.5 prosentin suuruinen karboksihemoglobiinipitoisuus saattaa aiheuttaa toimintakyvyn muutoksia ja terveysvaikutuksia. NAS (1977) on taas arvioinut, että kaikilla amerikkalaisilla sekä tupakoitsijoilla että tupakoimattomilla veren karboksihemoglobiinipitoisuus on yleisesti 2.5 prosenttia suurempi. Avaruuslääketieteellisten tutkimusten tulosten perusteella toisaalta tiedetään, että parin kolmen prosentin suuruinen veren karboksihemoglobiinipitoisuus vaikeuttaa suuresti henkilöiden näköaistin toimintaa ja kasvattaa jyrkästi ympäristön valaistusvoimakkuuden tarvetta, jotta henkilöt voisivat vaivatta erottaa näkökohteensa. Toisaalta ajoneuvojen kuljettajat altistuvat laajakaistaiselle melulle ja tärinälle. Suuri osa meluista ja tärinöistä, kuten hengitysilman epäpuhtauksistakin, on peräisin kuljettajan itsensä ohjaamasta ajoneuvosta. Syntyneet epäpuhtaudet ja haitat leviävät hyvin laajalti asuinalueille ja liikenneväylien varsille, mutta ennen kaikkea ne kulkeutuvat itse ajoneuvon sisätiloihin, matkustamoon ja ohjaamoon ikkunoiden, ovien, ilmastointi- ja lämmityslaitteiden ja kori- ja alustarakenteiden välityksellä. Toisaalta työn luonne ja lämpötila vaikuttaa omalla tavallaan verenkierron muutoksiin kompleksisissa altistustilanteissa (Manninen 1983a, 1984, 1985). Erityisesti Suomessa ja muissa Pohjoismaissa lämpötiloilla ja niiden vuodenaikaisvaihtelulla on suuri merkitys ajoneuvojen ohjaamoiden ympäristöominaisuuksista puhuttaessa. Mackie ja O'Hanlon (1977) havaitsivat tutkittujen sydämen sykintätaajuuden olevan ajon aikana korkeampi 35⁰C lämpötilassa kuin 20 - 25⁰C lämpötilassa. Norjalaisten tutkijoiden mukaan (Hartvig ja Midttun 1983) bussinkuljettajan suuri CHD -riski (coronary heart disease risk) liittyy juuri bussinkuljettajien työhön ja ennen kaikkea työperäiseen psyykkiseen paineeseen. Holmen ja hänen työtoverinsa suorittamien laskelmien mukaan (Holme et al 1977) linja-auton, raitiovaunun- ja taksinkuljettajan riski sairastua sepelvaltimotautiin on suuri ja tärkeimmät riskitekijät ovat korkea seerumin kolesteroliarvo, ylipaino, kohonnut verenpaine ja tupakointi. Edelleen tiedetään, että melulle ja samanaikaisesti melulle ja tärinälle altistuvilla virtsan noradrenaliinipitoisuudet ja veren kolesterolipitoisuudet kohoavat (Manninen ja Aro 1979, Manninen 1980). TUTKIMUKSEN TARKOITUS Kaupunkien sisäistä reittiä minuuttiaikataulussa ajava linja-auton kuljettaja on esimerkki työntekijästä, joka altistuu yhtä mittaa koko työvuoronsa ajan monille fysikaalis-kemiallisille ympäristötekijöille. Ainoastaan päätepysäkeillä pidettävät tauot saattavat katkaista jatkuvan altistumisen ja ajotapahtuman. Täsmällistä ja laaja-alaista tietoa meillä ei kuitenkaan ole keskeisimmistä ja vaivattoman ja turvallisen ajotapahtuman kannalta tärkeimmistä fysikaalisista, kemiallisista ja mekaanisista ympäristötekijöistä linjaautojen ohjaamoissa. Hyvin harvoin olemme pysähtyneet arvioimaan niitä muutoksia, joita tekninen kehitys aiheuttaa linja-autojen ergonomisissa piirteissä, kuljettajien työoloissa ja terveydentilassa ja minkälaisia vaatimuksia kuljettajan työ tekijälleen tänä päivänä asettaa. Tämän kuljettajatutkimuksen tarkoituksena on vastata näihin kysymyksiin. Luonnollisestikin vastauksista on hyötyä muun muassa silloin, kun arvioidaan työsuojelutoimien tarpeellisuutta nykyisissä linja-autoissa, kun järjestetään kuljettajien ajovuoroja, kun pohditaan ajoturvallisuutta ja taajamien joukkoliikenneratkaisujen oikeellisuutta. Selosteessa esiteltävää tutkimustietoa voidaan myös soveltaa kuljettajien valinnassa, terveystarkastuksissa ja terveydenhuollon järjestämisessä, mutta ennen kaikkea silloin, kun suunnitellaan ja rakennetaan nykyistä turvallisempia ja viihtyisämpiä ja ergonomisempia linja-autoja ja niiden ohjaamoita ja oheislaitteistoja. Tiedot kerättiin kyselylomakkeella ja ajon aikana linja-autojen ohjaamoissa suoritetuin laitemittauksin. KULJETTAJATUTKIMUS KYSELYTUTKIMUS Kuljettajatutkimus on jatkoa pääasiassa altistuslaboratoriossa toteutetuille tutkimuksille, joissa on tarkasteltu yleisimpien ympäristötekijöiden yhteisvaikutuksia ja niiden merkitystä ihmisen elimistön toimintoihin. Kun tutkimusohjelma oli suunniteltu eteneväksi loogisesti perustutkimusvaiheesta yhä enemmän ja enemmän soveltavaan tutkimukseen, vuoden 1983 alkupuolella oli tehtävänä löytää tutkimusohjelman tavoitteiden kannalta sopiva työntekijäryhmä. Valittavan työntekijäryhmän tuli olla mahdollisimman suurilukuinen ja mahdollisimman homogeeninen altistuksen voimakkuuden ja luonteen suhteen. Kun Tampereen kaupungin liikennelaitoksen johto ja kuljettajat suhtautuivat tutkimushankkeeseen alusta alkaen innostuneesti ja kun liikennelaitos on toiseksi suurin kunnallinen liikennelaitos maassamme, määritettiin tutkittavaksi työntekijäryhmäksi Tampereen kaupungin liikennelaitoksen kuljettajat ja linja-autot. Kuljettajatutkimus käynnistyi kyselytutkimuksella, jonka toteuttamista ja josta saatujen vastausten luotettavuutta ja perusjakaumia on luonnehdittu yksityiskohtaisesti toisaalla (Manninen 1986c). Lomakkeessa oli kaiken kaikkiaan 105 kysymystä, jotka koskettelivat kuljettajien työhistoriaa, työ- ja elämänoloja, terveydentilaa, harrastuksia, vapaa-ajan käyttöä, lääkeaineiden ja alkoholin käyttöä, tupakointia ja halukkuutta osallistua jatkotutkimuksiin. Kyselylomake jaettiin kaikille Tampereen kaupungin liikennelaitoksen palveluksessa lokakuun ensimmäisenä päivänä vuonna 1983 olleille 468 kuljettajalle. Valtaosa kuljettajista eli 86.0 prosenttia palautti kyselylomakkeen välittömästi ensimmäisen viikon aikana. Määräaikaan mennessä kaiken kaikkiaan 91.2 prosenttia kuljettajista palautti lomakkeen. KENTTÄMITTAUKSET AJON AIKANA Kyselylomakkeen tietojen perusteella valittiin 40 kuljettajaa, joiden ohjaamoissa ajon aikana tehtiin erilaisia laitemittauksia. Nämä kuljettajat ajoivat kaikkia liikennelaitoksen käytössä olevia eri autotyyppejä ja kaupunkialueen eri linjoja. Tutkijat matkustivat linja-autoissa 5½ tuntia kestävän työvuoron ajan ja rekisteröivät koko ajan mittauslaitteiden avulla ohjaamon melun, kuljettajan päähän ja istuimeen kohdistuvan tärinän, ohjaamon lämpötilan ja ulkolämpötilan, kuljettajan sydämen sykintätaajuuden ja kehon pintalämpötilan. Mittauksia varten suunniteltiin ja rakennettiin uudentyyppinen jännitemuuntaja, joka muutti autojen akkujännitteen sinimuotoiseksi verkkojännitteeksi. Vuodenaikavaihteluiden selvittämiseksi kenttämittaukset jakautuivat kesämittauksiin ja talvimittauksiin. Kesämittaukset tehtiin kesä - elokuun ja talvimittaukset tammi maaliskuun aikana (Liite, Kuva 1-5). Valintaa varten kuljettajat aluksi jaettiin 23 - 40 -vuotiaisiin ja 41 - 56 -vuotiaisiin kuljettajiin. Tämän jälkeen kummankin ikäryhmän kuljettajat jaettiin kiireisen työtahdin, linja-auton melun ja istuimeen kohdistuvan tärinän haittaavuuden perusteella neljään ryhmään. Kuljettajien ryhmittely tapahtui kyselylomakkeen tietojen perusteella. Ryhmittely suoritettiin siten, että kuljettajan haittaavuudesta antama vastausvaihtoehto ”ei lainkaan” tai ”vähän” kuvaa ei haittaa -luokkaa, ja vastaavasti vastausvaihtoehto ”jossain määrin”, ”paljon” tai ”erittäin paljon” kuvaa haittaa -luokkaa. Muodostetut ryhmät ovat: 1) kuljettajat, joita ei haittaa kiireinen työtahti, ei melu eikä istuimeen kohdistuva tärinä, 2) kuljettajat, joita ei haittaa kiireinen työtahti eikä istuimeen kohdistuva tärinä, mutta joilla on haittaa melusta, 3) kuljettajat, joita ei haittaa kiireinen työtahti, mutta joita haittaa istuimeen kohdistuva tärinä ja melu ja 4) kuljettajat, joita haittaa sekä kiireinen työtahti, istuimeen kohdistuva tärinä että melu. Kuhunkin ryhmään kuuluu 5 kuljettajaa, jotka edustavat nuoria ja vanhoja kauan ja lyhyen aikaa kuljettajan ammatissa olleita kuljettajia. Nuoret (23 - 40 -vuotiaat) kuljettajat ovat olleet kuljettajina keskimäärin 6.8 vuotta, kun taas vanhat (41 - 56 -vuotiaat) kuljettajat ovat olleet kuljettajina keskimäärin 17.2 vuotta. KYSELYTUTKIMUKSEN TULOKSET Seuraavissa kohdissa tarkastellaan ensin kyselytutkimuksen tuloksia ja sen jälkeen kenttämittausten tuloksia. Tuloksia kuvataan prosenttilukujen, keskiarvojen ja keskiarvojen keskihajonnan ja keskivirheen avulla. Tilastolliseen testaamiseen käytetään Studentin t -testiä ja F -testiä. Yhteyksien voimakkuutta luonnehditaan tulomomenttikorrelaatiokertoimien (r), multippelikorrelaatiokertoimien (R) ja regressiosuorien avulla. Koska kyselytutkimuksen palautusprosentti oli ennätysmäisen korkea, tulokset voidaan yleistää koko kuljettajakuntaan. KULJETTAJIEN IKÄ JA TYÖHISTORIA Työperäisen altistuksen merkityksen luonnehtimiseksi seuraavassa esitetään tiivistetysti tiedot kuljettajien iästä ja työssäoloajoista. Tutkimushetkellä kuljettajien keski-ikä oli 39 vuotta. Viidennes kuljettajista oli 34 vuotiaita tai tätä nuorempia, lähes puolet oli 35 – 44 -vuotiaita ja noin kolmannes 45 -vuotiaita tai tätä vanhempia. Kuvassa 1 on esitetty kuljettajien keskimääräinen työssäoloaika ja liikennelaitoksella oloaika ikäryhmittäin. Yli puolet (54.5 %) kuljettajista on ollut Tampereen kaupungin liikennelaitoksen palveluksessa kymmenen vuotta tai vähemmän kuin kymmenen vuotta. Edelleen yli puolet (54.8 %) kuljettajista on työskennellyt ansiotyössäoloaikanaan jossakin muussa kuin kuljetusalan tehtävissä vähintään vuoden ajan. Nuoret (alle 34-vuotiaat) kuljettajat ovat olleet kuljettajan työn lisäksi jossain muussa työssä keskimäärin neljä vuotta, iältään keskiryhmään kuuluvat (35 – 44 -vuotiaat) kuljettajat keskimäärin 8 vuotta ja vanhat (45 vuotiaat tai tätä vanhemmat) kuljettajat keskimäärin 9 vuotta. Suosituimmat tehtävät ovat olleet teolliset työt, joita on tehnyt 72.3 % kuljettajista, kuljetus- ja liikennetyöt, joita on tehnyt 77.2 % kuljettajista ja maataloustyöt, joita on tehnyt lähes puolet (46.7 %) kuljettajista. Vähiten kuljettajat ovat tehneet ansiotyössäoloaikanaan kaivos- ja louhintatöitä ja kaupallisia töitä. KULJETTAJAN TYÖN RASITTAVUUS Yli puolet kaikista kuljettajista pitää kuljettajan työtä ruumiillisesti jokseenkin kevyenä ja 12 prosenttia erittäin kevyenä. Sen sijaan 44 prosenttia vastaajista katsoo, että kuljettajan työ on henkisesti jokseenkin raskasta tai erittäin raskasta. Eniten henkistä rasitusta aiheutti kiireinen työtahti. Muut henkistä rasitusta aiheuttavat tekijät ovat tärkeysjärjestyksessä epämiellyttävä työaika, työn sidonnaisuus, ohjaamon ympäristöolot, auton huono kunto, katujen ja teiden huono kunto ja muu liikenne. Vanhojen ja keski-ikäisten kuljettajien mielestä kiireinen työtahti aiheuttaa henkistä rasitusta merkitsevästi enemmän kuin nuorten kuljettajien mielestä (F=10.33; p<0.001; Kuva 2). Vuorotyö ja ylityö aiheuttavat vanhoille kuljettajille henkistä rasitusta merkitsevästi enemmän kuin keski-ikäisille ja nuorille kuljettajille (F= 9.94; p<0.001 ja F=3.44; p<0.05). Edelleen oma terveydentila aiheuttaa vanhoille kuljettajille enemmän työhön liittyvää henkistä rasitusta kuin heitä nuoremmille kuljettajille (F=12.77; p<0.001). Se, ettei itse pysty määräämään työtahtiaan, aiheuttaa eniten henkistä rasitusta keski-ikäisille kuljettajille (F=5.99; p<0.005). Ikääntyneille kuljettajille työn yksitoikkoisuus, kiireinen työtahti, se, ettei itse voi määrätä työtahtiaan, vuorotyö, ylityö ja epämiellyttävä työaika, työpaikan ympäristöolot, oma terveydentila, muu liikenne ja matkustajien käyttäytyminen aiheuttaa merkitsevästi enemmän työhön liittyvää ruumiillista rasitusta kuin keski-ikäisille tai nuorille kuljettajille (Kuva 2). Ikäryhmien väliset erot ovat 0.1 - 10.0 %:n tasolla merkitseviä. Eri-ikäisten kuljettajien käsitykset eroavat kaikkein vähiten sellaisten tekijöiden kohdalla, kuten ohjaaminen yms. työliikkeet, ajoasento, ohjaamon koko, näkyvyys ohjaamosta, auton hallintalaitteet, auton yleinen kunto ja katujen ja teiden kunto. Nämä tekijät aiheuttavat jokseenkin samalla tavalla työhön liittyvää henkistä ja ruumiillista rasitusta niin nuorille, keski-ikäisille kuin vanhoillekin kuljettajille. Tutkituista työn luonteen piirteistä henkinen rasittavuus on kuljettajien mielestä lisääntynyt eniten parin kolmen viime vuoden aikana (Kuva 3). Kuitenkin eri-ikäisten kuljettajien käsitykset eroavat sen suhteen, miten voimakkaasti tehtävien määrä, ruumiillinen ja henkinen rasittavuus ja ylitöiden määrä parin kolmen viimeksi kuluneen vuoden aikana on lisääntynyt ja pienentynyt. Nuoret kuljettajat katsovat, että tehtävien määrä on pysynyt jokseenkin ennallaan, kun taas keski-ikäiset ja vanhat katsovat, että työtehtävät ovat jossain määrin lisääntyneet. Erot ovat tilastollisesti erittäin merkitseviä (F=9.29; p<0.001). Samaten keski-ikäiset ja vanhat kuljettajat arvioivat nuoria kuljettajia selvemmin, että ruumiillinen ja henkinen rasitus on lisääntynyt viimeksi kuluneiden vuosien aikana (F=4.12 - 3.66; p<0.01 - 0.05). Vanhat arvioivat ylitöiden määrän pienentyneen merkitsevästi enemmän kuin nuoret ja keski-ikäiset kuljettajat (F=3.41; p<0.05). KULJETTAJALTA VAADITTAVAT OMINAISUUDET Kyselylomakkeessa kuljettajia pyydettiin arvioimaan ominaisuuksia sen mukaan, mitä työ yleisesti ottaen sisältää ja millaiselta se kuljettajasta yleensä tuntuu. Kuljettajilta eniten vaaditaan (erittäin paljon ja paljon vastausvaihtoehtojen prosenttiosuudet laskettu yhteen) valppautta (97.1 %), täsmällisyyttä (96.7 %), palvelualttiutta (96.2 %), erityistä huolellisuutta (95.9 %), nopeaa reagointikykyä (95.7 %), tarkkaa näkökykyä (95.7 %), kykyä tulla toimeen muiden ihmisten kanssa (92.8 %) ja rauhallisuutta (93.8 %). Kun kuljettajat laittoivat ominaisuudet tärkeysjärjestykseen, osoittautuu, että kaikkein tärkein ominaisuus on nopea reagointikyky(16.9 %), toiseksi tärkein ominaisuus on rauhallisuus (12.2 %), kolmanneksi tärkein valppaus (11.2 %) ja neljänneksi tärkein ominaisuus on kyky tulla toimeen muiden ihmisten kanssa (10.4 %). Puolestaan kuljettajilta vähiten vaaditaan (erittäin vähän ja vähän vastausvaihtoehtojen prosenttiosuudet on laskettu yhteen) huomattavia ruumiinvoimia (69.6 %), järjestely- ja suunnittelukykyä (31.5 %), ketteryyttä (26.9 %) ja ruumiillista kestävyyttä (25.1 %). Työn vaatimien ominaisuuksien suhteen eri-ikäisten kuljettajien käsitykset eroavat toisistaan eniten siinä, että vaatiiko kuljettajan työ tekijältään huomattavia ruumiinvoimia, ruumiillista kestävyyttä, ketteryyttä, sorminäppäryyttä, yksitoikkoisten työliikkeiden sietoa, erityistä huolellisuutta ja hyvää muistia. Erityisesti vanhojen kuljettajien mielestä kuljettajan työ vaatii huomattavia ruumiinvoimia, ruumiillista kestävyyttä ja hyvää muistia. Sen sijaan erityisen yksimielisiä kuljettajat ovat tärkeimmiksi ominaisuuksiksi mainittujen tekijöiden suhteen. Kuljettajan työn tekijältään vaatimia ominaisuuksia on luonnehdittu arviointipistemäärien keskiarvojen ja keskihajontojen avulla Kuvassa 4. OHJAAMOIDEN YMPÄRISTÖOMINAISUUDET Linja-auton ajamisen kannalta haitallisimmiksi työympäristötekijöiksi kuljettajat arvioivat kylmyyden, kuumuuden, suuret lämpötilan vaihtelut, oman linja-auton melun, istuimeen kohdistuvan tärinän, pakokaasut, hengitysilman pölyt, sääolot ja tuulilasin peilaaman häikäisyn sisävaloista. Kesä arvioitiin talveen tai syksyyn verrattuna monin verroin paremmaksi ajokaudeksi. Kylmyys, teiden liukkaus, ajourat, lumiset tai jäiset polanteet teiden pinnalla ja mukulakivikaduilla ovat ne keskeisimmät tekijät, jotka tekevät ajo-oloista pahimmat talvella. Nuoret ja keski-ikäiset kuljettajat arvioivat oman linja-auton melun haittaavammaksi kuin vanhat kuljettajat (Kuva 5). Ero ikäryhmien välillä on tilastollisesti merkitsevä (F=7.23; p<0.001). Keski-ikäiset kuljettajat arvioivat yleensä lämpöolot (so. kuumuuden, kylmyyden, ikkunoista tulevan lämpösäteilyn, lämpötilan vaihtelut, ilman liikkeet ja ilmavirrat, vedon) ja raajoihin ja istuimeen kohdistuvan tärinän merkittävästi haittaavammiksi kuin nuoret ja vanhat kuljettajat. Vanhat ja keski-ikäiset kuljettajat taas arvioivat hengitysilman pölyt haittaavammaksi kuin nuoret kuljettajat. Muiden työympäristötekijöiden kohdalla eriikäisten kuljettajien arviot eivät eroa kovin suuresti toisistaan. Kunkin tekijän haitallisuutta on luonnehdittu arviointipistemäärien keskiarvojen ja keskihajontojen avulla (Kuva 5). Taulukossa 1 tarkastellaan ympäristötekijöiden haittaavuutta autojen iän, jousituksen laadun ja moottorin sijainnin perusteella. Autot luokitettiin Tampereen kaupungin liikennelaitokselta kerättyjen teknisten tietojen perusteella autoihin, joissa moottori sijaitsee joko edessä tai takana ja joissa on hyvä jousitus tai huono jousitus. Iän perusteella linja-autot jaettiin edelleen kolmeen luokkaan: alle 5 -vuotta vanhoihin autoihin, 6 -10 vuotta vanhoihin autoihin ja 11 - 15 -vuotta vanhoihin autoihin. Vertailut osoittavat, että vähiten ympäristöhaittoja esiintyy 6 - 10 -vuotta vanhoissa linja-autoissa, joissa moottori sijaitsee takana ja joissa on hyvä jousitus. Ympäristöhaittojen suhteen toiseksi parhaimpia autoja ovat 11 – 15 -vuotta vanhat autot, joissa moottori sijaitsee takana ja joiden jousitus on hyvä. Kolmanneksi parhaimpia autoja ovat alle 5 -vuotta vanhat autot, joissa moottori sijaitsee takana ja joiden jousitus on hyvä. Ajamisen ja ympäristöhaittojen kannalta heikoimmiksi autoiksi voidaan arvioida alle 5 -vuotta vanhat autot, joissa moottori sijaitsee takana ja joissa on huono jousitus, 6 – 10 -vuotta vanhat autot, joissa moottori sijaitsee edessä ja joiden jousitus on hyvä ja 6 – 10 -vuotta vanhat autot, joissa moottori sijaitsee takana ja joiden jousitus on huono. Ylipäätänsä jousituksen laatu ja onnistuneisuus yhdessä auton iän kanssa määrää auton ergonomisuuden ja ajettavuuden. Linja-autojen vastaista suunnittelua ja ergonomisuuden kehittämistä ajatellen on erityisen tärkeää myös tietää, mitkä ohjaamoiden ominaispiirteet ja mitkä ympäristöhaitat liittyvät toinen toisiinsa. Tällaista tarkastelua varten on oheisissa liitetaulukoissa (Taulukko 1 - 3) esitetty ympäristötekijöiden haittaavuuden arviointipistemäärien väliset tulomomenttikorrelaatiokertoimet. Kertoimet on laskettu erikseen eri-ikäisiä linja-autoja ajavien kuljettajien vastausten perusteella. Uusimmissa (alle 5 -vuotta vanhoissa) linja-autoissa oman linja-auton melun haittaavuus liittyy voimakkaimmin muun liikenteen melun haittaavuuteen, raajoihin kohdistuvan tärinän haittaavuuteen, istuimeen kohdistuvan tärinän haittaavuuteen, kylmyyden haittaavuuteen, suurten lämpötilojen vaihtelun haittaavuuteen ja ohjaamon valaistuksen haittaavuuteen (Taulukko 1). Iältään keskiryhmään kuuluvissa (6 – 10 -vuotta vanhoissa) linja-autoissa oman linja-auton melun haittaavuus on voimakkaimmin yhteydessä muun liikenteen melun haittaavuuteen, istuimeen kohdistuvan tärinän haittaavuuteen, kylmyyden haittaavuuteen ja ohjaamon kosteuden ja kuivuuden haittaavuuteen (Taulukko 2). Vanhimmissa (11 – 15 vuotta vanhoissa) linja-autoissa oman linja-auton melun haittaavuus liittyy voimakkaimmin ohjaamon ahtauden haittaavuuteen, ohjaamon kosteuden haittaavuuteen, matkustajien aiheuttaman hälinän haittaavuuteen ja muun liikenteen melun haittaavuuteen. Muun ikäisiin autoihin verrattuna vanhoissa linja-autoissa raajoihin kohdistuvan tärinän haittaavuus liittyy erityisen voimakkaasti istuimeen kohdistuvan tärinän haittaavuuteen. Edelleen kuumuuden haittaavuus liittyy kylmyyden haittaavuuteen, ikkunoista tulevan lämpösäteilyn haittaavuuteen, suurten lämpötilojen vaihtelun haittaavuuteen, ohjaamon kosteuden haittaavuuteen ja pakokaasujen haittaavuuteen. Merkille pantavaa on edelleen se, että vanhoissa linja-autoissa pakokaasujen haittaavuus on yhteydessä sääolojen haittaavuuden kanssa ja että tuulilasin peilaama häikäisy sisävaloista on yhteydessä muun häikäisyn haittaavuuden kanssa ja että ohjaamon valaistuksen haittaavuus on yhteydessä ohjaamon ahtauden kanssa (Taulukko 3). KULJETTAJIEN TERVEYDENTILA Yli kolmannes kuljettajista ilmoittaa, että heillä on jokin pysyvä ja pitkäaikainen sairaus tai jokin vika tai vamma. Kolmannes katsoo, että he ovat täysin työkykyisiä pysyvästä ja pitkäaikaisesta sairaudestaan tai vammastaan huolimatta. Selkäsäryt, verenpainetauti tai kohonnut verenpaine, lihaskivut, ihottumat tai ihosairaudet ovat yleisimmät kuljettajilla todetut sairaudet. Lähes neljännes kuljettajista ilmoittaa, että heillä on todettu verenpainetautia tai heillä on todettu kohonnutta verenpainetta viimeisen vuoden aikana tai tätä aikaisemmin. Lähes viidennes kuljettajista on sairastanut lihaskipuja viimeksi kuluneen vuoden aikana tai tätä aikaisemmin. Neljä viidesosaa kuljettajista (78.3 prosenttia) on potenut selkäsärkyä usein tai silloin tällöin. Yli puolet selkäsärkyä poteneista on ollut sairaslomalla selkävaivansa johdosta. Yleisimmät oireet, joita kuljettajat olivat kokeneet viimeksi kuluneen vuoden aikana, ovat närästys- ja happovaivat, vatsakivut, nukkumisvaikeudet, väsymys ja heikotus, jännittyneisyys ja hermostuneisuus ja ärtyisyys ja kiukkuisuus. Kuljettajien oireilu on varsin voimakkaasti yhteydessä erilaisten ympäristötekijöiden aiheuttamaan haittaan. Kuitenkin oireiden ja ympäristötekijöiden haittaavuuden väliset yhteydet ovat erilaiset riippuen siitä, minkä ikäisistä kuljettajista on kysymys. Nuorilla kuljettajilla sellaiset oireet kuten ruokahaluttomuus, vatsakivut, päänsärky, runsas hikoilu ilman ruumiillista ponnistelua ja haluttomuus tai tarmottomuus on voimakkaimmin yhteydessä moniin ympäristöhaittoihin (Taulukko 2). Keski-ikäisillä kuljettajilla useimmat ympäristötekijät ovat yhteydessä ripuliin tai epäsäännölliseen vatsantoimintaan, runsaaseen hikoiluun ilman ruumiillista ponnistelua, hengitysvaikeuksiin tai ahdistuksen tunteeseen ilman ruumiillista ponnistelua, haluttomuuteen tai tarmottomuuteen, väsymykseen tai heikotukseen, jännitykseen tai hermostuneisuuteen ja ärtyisyyteen tai kiukunpurkauksiin (Taulukko 3). Vanhoilla kuljettajilla taas sellaiset oireet, kuten painajaisunet, sydämentykytys tai epäsäännölliset sydämenlyönnit, hengitysvaikeudet tai ahdistuksen tunne ilman ruumiillista ponnistelua, haluttomuus tai tarmottomuus, väsymys tai heikotus, jännittyneisyys tai hermostuneisuus ja ärtyisyys tai kiukunpurkaukset ovat voimakkaimmin yhteydessä monien ympäristöhaittojen kanssa (Taulukko 4). Kuljettajien terveydentilaa on luonnehdittu tarkemmin ikäryhmittäin ja vuorotyön aiheuttaman henkisen rasittavuuden perusteella muodostetuissa ryhmissä (Kuva 6). Kuva osoittaa, kuinka monta sairautta kuljettajilla on keskimäärin eri ryhmissä. Ryhmiä muodostettaessa, vuorotyön henkisesti erittäin rasittavaksi tai rasittavaksi kokevat kuljettajat luettiin vuorotyön henkisesti stressaamaan ryhmään (1), ja vastaavasti vuorotyön henkisesti ei - stressaamaan ryhmään (2) luettiin ne kuljettajat, jotka kokevat vuorotyön jonkin verran, vähän tai erittäin vähän rasittavaksi. Mielenkiintoista on, että vuorotyön henkisesti rasittavaksi kokevilla nuorilla ja vanhoilla kuljettajilla sairauksien lukumäärän keskiarvot ovat suuremmat kuin niillä, jotka eivät koe vuorotyötä henkisesti rasittavaksi. KULJETTAJIEN TYÖKYKY Kyselylomakkeessa kuljettajia pyydettiin arvioimaan nykyistä työkykyään asteikolla 1 - 10. Asteikon numero 10 vastaa parhainta työkykyä ja numero 0 huonointa työkykyä. Tällaista asteikkoa käyttäen 15 prosenttia kuljettajista arvioi oman nykyisen työkykynsä kympin arvoiseksi. Viidesosa (eli 20 prosenttia) arvioi työkykynsä numeroa 6 vastaavaksi tai heikommaksi kuin numero 6. Kuljettajien enemmistön (88 prosenttia) mielestä työkyky on parhaimmillaan 20 - 30 vuoden iässä. Kun kuljettajien työkykyä tarkastellaan ikäryhmittäin ja vuorotyön henkisen rasittavuuden perusteella muodostetuissa ryhmissä, havaitaan, että vuorotyön henkinen rasittavuus heijastuu henkilöiden työkyvyssä: kuljettajien työkyky on sitä heikompi, mitä vanhempi henkilö on ja mitä stressaantuneempi hän on henkisesti (Kuva 7). Useiden ympäristötekijöiden ja vuorotyön henkisen rasittavuuden aiheuttamaa samanaikaista yhteisvaikutusta sairauksien lukumäärään ja työkykyyn on luonnehdittu Kuvassa 8 ja 9. Tarkastelussa käytetään ympäristöindeksiä, joka on muodostettu oman linja-auton melua, istuimeen kohdistuvaa tärinää, lämpötilan vaihtelua ja pakokaasuja mitanneiden primaarimuuttujien pistemäärien avulla. Indeksipistemäärä muodostettiin siten, että alkuperäiset arviointipistemäärät pisteitettiin uudelleen antamalla niille joko arvo 1 tai arvo 2. Tämän jälkeen laskettiin kunkin kuljettajan näissä neljässä muuttujassa saama summapistemäärä, joka edelleen dikotomisoitiin niin, että summapistemäärä neljä sai arvon 1 ja summapistemäärä 5 – 8 sai arvon 2. Luonnollisestikaan tällä tavalla muodostettu indeksipistemäärä ei kuvaa tekijöiden yhteisvaikutusten yksityiskohtaisia piirteitä ja tekijöiden aiheuttamien vaikutusten todellista ajallista suuruutta ja luonnetta. Indeksiä muodostettaessa yksinkertaisesti oletetaan, että eri tekijöiden yhdessä aiheuttamat vaikutukset voivat olla summautuvia. Uusimpien tutkimusten tulosten perusteella voi sanoa, että välttämättä näin yhteenlaskettavia tekijöiden vaikutukset eivät aina ole. Joka tapauksessa Kuvasta 8 ja 9 voidaan havaita, että sairauksien lukumäärä on sitä suurempi ja työkyky heikompi mitä suurempi on ympäristötekijöiden ja vuorotyön aiheuttama yhteisvaikutus. Iän myötä yhteisvaikutus voimistuu. AJAMINEN JA KULJETTAJIEN RASITTUMINEN Aikaisemmin on jo todettu, että selkäsairaudet ovat hyvin yleisiä kuljettajien keskuudessa. Kun jatkokysymysten avulla määriteltiin vaivojen esiintymispaikka, osoittautuu, että kipuja ja vaivoja esiintyy kuljettajilla eniten molemmin puolin niska- ja hartiaseutua (noin 64 %). Kahdeksan prosenttia kuljettajista ilmoittaa, että kivut ja vaivat esiintyvät vain vasemmalla puolella niska- ja hartiaseutua, kun taas runsaat kymmenen prosenttia kuljettajista ilmoittaa, että kivut ja vaivat esiintyvät ainoastaan oikealla puolella. Ristiselän alue on toiseksi merkittävin ruumiinosa, jonne kuljettajien kivut ja vaivat paikallistuvat. Kaiken kaikkiaan 76 prosentilla kuljettajista on ollut vaivoja ja kipuja joko vasemmalla puolella, oikealla puolella tai molemmilla puolilla ristiselkää. Kuitenkin useimmilla (67 %) kivut ja vaivat esiintyvät molemmin puolin ristiselkää. Olkapään alue on kipujen ja vaivojen esiintymisen kannalta kolmanneksi merkittävin ruumiinosa. Mainittava myös on, että noin kolmanneksella on esiintynyt kipuja ja vaivoja pohkeessa viimeksi kuluneen vuoden aikana. Symmetrisistä ruumiinosista taas oikea nilkka rasittuu kuljettajien mielestä huomattavasti useammin kuin vasen nilkka. Valtaosalla kuljettajista mainitut kivut ja vaivat ilmenevät työn aikana (noin 85 %) tai välittömästi työn jälkeen (62 %) tai illalla kotona (62 %). Reilu kolmannes ilmoittaa, että kivut ja vaivat tuntuvat yöllä nukkuessa tai aamulla herätessä. Koska kivut ja vaivat näyttävät liittyvän läheisesti ajotapahtumaan, pyydettiin kuljettajia arvioimaan heidän ajoasentoonsa liittyviä tekijöitä. Oletettavasti kipujen ja vaivojen syntyminen voitaisiin ehkäistä tai ainakin niitä voitaisiin lievittää, jos vain tiedetään ne syyt, jotka kipuja ja vaivoja enimmäkseen aiheuttavat. Oheisessa taulukossa (Taulukko 5) on lueteltu tärkeimmät tekijät, jotka vaikuttavat siihen, että kuljettajan ajoasento työpäivän aikana saattaa tulla rasittavaksi. Ajoasennon tekee rasittavaksi useimmiten neljä tekijää, joista tärkein liittyy ohjaamon ympäristöominaisuuksiin, toiseksi ja kolmanneksi tärkein istuimen ergonomisuuteen ja neljänneksi tärkein teiden ja katujen kuntoon. Toisin sanoen luvut tuovat pelkistetysti esille sen, miten teiden kunnossapidon ja linja-autojen ohjaamoiden melun ja tärinän vaimennuksen ja lämpöolojen säätelyn avulla voidaan konkreetilla tavalla kohentaa kuljettajien toimintakykyä ja terveydentilaa. ISTUIMIEN ERGONOMISUUS Kuten Taulukko 6 osoittaa, jokseenkin kaikki istuimet ovat varustetut vähintään yhdellä säädöllä. Yli puolet istuimista voidaan säätää pituuden, kallistuksen, korkeuden suhteen, ja lisäksi kuljettajat saattavat asettaa näiden istuimien selkänojan tuen parhaimmaksi katsomalleen kohdalle. Näitä huomattavasti harvinaisempaa on, että ohjauspyörää voidaan säätää tai että tuolissa on erityinen ristiselän tuki. Taulukko 7 taas osoittaa sen, miten istuimia vastaisuudessa tulisi kehittää ja miten nykyiset istuimet voitaisiin muuttaa niin, että ne vastaavat kuljettajien valtaosan (86 %) toiveita. Neljännes kuljettajista pitää välttämättömänä, että istuimissa tulee olla kaikkien säätöjen lisäksi myös ristiselän tuki ja että ohjauspyörää on voitava säätää. Yhtä selvä neljännes kuljettajista pitää tarpeellisena, että linja-autojen ohjaamoihin asennetaan yhdistetty lämpö- ja joustoistuin. Pelkkä joustoistuin tai pelkkä lämpöistuin ei tyydytä kuljettajia. TYÖMOTIVAATIO Työmotivaatiota tutkittiin kysymyksillä, että kaipaako kuljettaja työhön mahdollisen sairasloman aikana, miten mielellään kuljettaja lähtee työhön työvuoron alkaessa, miten usein kuljettaja ajattelee vaihtaa toiseen työhön ja miten usein kuljettaja haluaa jäädä pois työstä ilman mitään pakottavaa syytä. Näihin kysymyksiin saatujen vastauspistemäärien keskiarvot ikäryhmissä ja vuorotyön henkistä rasittavuutta osoittavissa ryhmissä on esitetty Kuvassa 10. Ne kuljettajat, jotka kokevat vuorotyön henkisesti rasittavaksi, kaipaavat keskimäärin harvemmin työhön sairasloman aikana kuin ne kuljettajat, jotka eivät koe vuorotyötä henkisesti rasittavaksi. Erityisesti vanhat kuljettajat kaipaavat sairaslomansa aikana keskimäärin useammin työhön kuin keski-ikäiset tai nuoret kuljettajat. Tämä tulee esille nimenomaan vuorotyön henkisesti vähän rasittavaksi kokevien vanhojen kuljettajien vastauspistemääristä. Ryhmien väliset erot ovat 5 %:n tasolla tilastollisesti merkitsevät (F-arvo 1.97; df=8,408). Kuvassa 10 pistemäärä 1 vastaa kysymyksen vastausvaihtoehtoa, että kuljettaja ei kaipaa työhön koskaan ja pistemäärä 5 vastaa kysymyksen vastausvaihtoehtoa, että kuljettaja kaipaa työhön hyvin usein. Vuorotyön henkisesti rasittavaksi kokevat kuljettajat lähtevät päivittäin työhönsä yleensä vähemmän mielellään kuin ne kuljettajat, jotka eivät koe vuorotyötä henkisesti rasittavaksi. Vanhat kuljettajat näyttävät lähtevän työhön jonkin verran halukkaammin kuin keski-ikäiset ja nuoret kuljettajat. Ryhmien väliset erot ovat tilastollisesti erittäin merkitseviä (F-arvo 6.93; df=8,411; p<0.001). Tässä kohdassa pistemäärä 1 vastaa kysymyksen vastausvaihtoehtoa, että lähtee työhön erittäin mielellään ja pistemäärä 5 vastaa vaihtoehtoa, että lähtee työhön erittäin vastenmielisesti. Vuorotyön henkisesti rasittavaksi kokevat kuljettajat ajattelevat useammin vaihtaa kuljettajan työn johonkin muuhun työhön kuin ne kuljettajat, jotka eivät koe vuorotyötä henkisesti rasittavaksi. Nuoret kuljettajat ajattelevat useammin työn vaihtamista kuin keski-ikäiset ja vanhat kuljettajat. Erot ryhmien välillä ovat tilastollisesti merkitsevät (F-arvo 6.24; df=8,412; p<0.001). Pistemäärä 1 vastaa kysymyksen vastausvaihtoehtoa, että kuljettaja ei ajattele koskaan vaihtavansa muuhun työhön ja pistemäärä 5 vastaa vastausvaihtoehtoa, että kuljettaja ajattelee hyvin usein vaihtavansa muuhun työhön. Halukkuus jäädä pois työstä ilman mitään pakottavaa syytä on keskimäärin suurempi vuorotyön henkisesti rasittavaksi kokevien kuljettajien keskuudessa kuin niillä, jotka eivät koe vuorotyötä henkisesti rasittavaksi. Nuorten kuljettajien keskuudessa halu jäädä työstä pois ilman pakottavaa syytä on suurempi kuin vanhojen kuljettajien keskuudessa. Ryhmien väliset erot ovat tilastollisesti merkittävät (F-arvo 3.99; df=8,410; p< 0.001). Tässä kohdassa pistemäärä 1 vastaa kysymyksen vastausvaihtoehtoa, että kuljettaja ei halua jäädä pois työstä juuri koskaan ja pistemäärä 5 vastaa kysymyksen vastausvaihtoehtoa, että kuljettaja haluaa jäädä työstä pois lähes joka päivä. AJOAIKA Noin kolmannes kuljettajista pitää suorituskykyään heikoimmillaan aamuvuoron aikana kello 7.00 ja kello 8.00 välillä, kun taas yli puolet kuljettajista pitää suorituskykyään heikoimmillaan iltavuoron aikana kello 21.00 ja 22.00 välillä. Nuoret kuljettajat arvioivat suorituskykynsä olevan heikoimmillaan aamuvuoron aikana noin 1 1½ tuntia varhaisemmin kuin keski-ikäiset ja vanhat kuljettajat. Iltavuoron aikana nuoret pitävät suorituskykyään heikoimmillaan kello 19.00 paikkeilla, kun taas vanhat arvioivat suorituskykynsä olevan heikoimmillaan keskimäärin kello 21.00. Vuorotyön henkinen rasittavuus heijastuu myös siinä, mikä on sopivin yhtämittainen ajoaika ilman taukoja. Yhtämittainen ajoaika on merkitsevästi lyhyempi niiden kuljettajien mielestä, jotka kokevat vuorotyön henkisesti rasittavaksi kuin niiden, jotka eivät pidä vuorotyötä henkisesti rasittavana (Kuva 11). Nuorten kuljettajien mielestä ihanteellinen yhtämittainen ajoaika on huomattavasti lyhyempi kuin vanhojen kuljettajien mielestä (F-arvo 2.65; df=8,406; p<0.01). Ikäryhmien väliset erot yhtämittaisessa ajoajassa selittyvät osittain sillä, että yleensä nuoret kuljettajat ajavat vanhempia ja meluisampia autoja kuin keski-ikäiset ja vanhat kuljettajat. Autojen keskimääräistä ikää ja meluisuutta on luonnehdittu Kuvassa 12. VAPAA-AJAN KÄYTTÖ JA PERHE-ELÄMÄ Kuljettajat ilmoittavat käyttävänsä pääasiallisesti vapaa-aikansa ulkoiluun, kotitöiden tekemiseen ja lepäämiseen. Lukeminen, television katselu, urheilu ja järjestötoiminta ovat edellisiin verrattuna huomattavasti vähemmän suosittuja vapaa-ajan harrasteita. Suuri osa (69 %) kuljettajista on sitä mieltä, että heillä on liian vähän aikaa olla yhdessä puolisonsa tai kumppaninsa kanssa. Lasten kanssa yhdessä oleminen ja ulkoilu, pelien pelaaminen, liikunnan harrastaminen ovat seuraavaksi tärkeimmät aktiviteetit, joiden tekemiseen kuljettajilla on omasta mielestään liian vähän aikaa. Ylipäätänsä monet vaikeudet ja rajoitukset perhe-elämässä ja vapaa-ajan harrastuksissa johtuvat nimenomaan kuljettajien epäsäännöllisestä työajasta ja sen aiheuttamista vaikeuksista. Vaikeudet ja rajoitukset perhe-elämässä ovat jonkin verran yleisempiä vanhoilla kuin nuorilla kuljettajilla; säännöllisen työajan merkitys korostuu sitä enemmän, mitä vanhemmasta kuljettajasta on kysymys. KENTTÄMITTAUSTEN TULOKSET Kenttämittauksiin valitut kuljettajat ajoivat linja-autoja, jotka varsin hyvin vastaavat teknisiltä ominaisuuksiltaan koko kuljettajakunnan ajamia linja-autoja. Tästä syystä kenttämittausten tulokset voidaan yleistää koko kuljettajakuntaa ja ajokalustoa koskeviksi. Seuraavissa kohdissa esitetään melun, lämpötilan, tärinän, kehon pintalämpötilan, sydämen sykintätaajuuden ja R -aallon amplitudin mittausten tulokset. Ensimmäiset mittaukset tehtiin kello 8.00 - 8.01 ja viimeiset kello 12.29 - 12.30. MELUN VOIMAKKUUS Melumittarin (tyyppi Brüel & Kjaer 2607) A -painotetut lukemat kirjattiin ylös kymmenen sekunnin välein yhden minuutin ajalta puolen tunnin välein. Melumittarin mikrofoni (tyyppi Brüel & Kjaer 4165) asetettiin kolmijalan avulla kuljettajan selän taakse vasemman puoleisen korvan kohdalle noin 30 cm:n etäisyydelle kuljettajan päästä. Melun voimakkuutta luonnehditaan oheisessa kuvassa (Kuva 13) ja liitteen taulukossa (Taulukko 4). Kesällä keskimääräiset melutasot ovat hivenen korkeammat kuin talvella. Kesällä melun voimakkuuden keskiarvot ovat 68.9 ja 70.6 desibelin välillä. Ohjaamon melun keskiarvot ovat suurimmat kello 10.00 ja alhaisimmat kello 12.30 paikkeilla. Talvella melun voimakkuuden keskiarvot ovat 67.7 ja 69.4 desibelin välillä. Ohjaamon melun keskiarvot ovat suurimmat kello 9.00 ja alhaisimmat kello 12.30 paikkeilla. Nuorten (alle 40 vuotiaiden) kuljettajien ryhmässä keskimääräiset melutasot ovat hivenen korkeammat kuin vanhojen (yli 40 vuotiaiden) kuljettajien ryhmässä. Ohjaamon melun voimakkuuden vaihtelu selittyy osittain autojen nopeuden ja ulkolämpötilan (sääolojen) vaihtelulla. Kuva 14 osoittaa, että kesällä ja talvella ohjaamoiden melutasot ovat suurimmillaan silloin, kun autojen nopeudet ovat korkeimmillaan. Kello 8.30 ja 9.00 välistä aikaa lukuun ottamatta kesällä autojen nopeudet ovat jonkin verran korkeammat kuin talvella. Kuitenkaan merkitsevää yhteyttä ulkolämpötilan ja auton nopeuden välille ei havaita (r=0.04; n=400). Multippelikorrelaatiokertoimien neliöt (100xR2) osoittavat, että autojen nopeuden vaihtelu selittää 51 prosenttia ohjaamon melutason vaihtelusta. Autojen nopeuden ja ulkolämpötilan vaihtelu yhdessä selittää 55 prosenttia ohjaamoiden melun vaihtelusta. TÄRINÄN VOIMAKKUUS Kuljettajien pään ja istuimen tärinää arvioitiin Z -akselin suunnassa pään kiihtyvyyden tehollisarvon, istuimen kiihtyvyyden tehollisarvon, keskimääräisen transmission, istuimen tärinäannoksen ja pään tärinäannoksen perusteella. Tärinän mittausantureina käytettiin pietsosähköisiä kiihtyvyysantureita (tyyppi Brüel & Kjaer 4332 ja Brüel ja Kjaer 4321). Mitattaessa pään anturi kiinnitettiin päälaelle leuan alitse kulkevilla kumihihnoilla ja istuimen anturi mittausalustan avulla istuimen päälle. Mittauksia varta vasten suunnitellun ja rakennetun laitteen avulla mitattiin edellä mainitut tärinän suureet taajuusalueella 1 - 20 Hz. Järjestelmässä mittaussignaalit johdettiin anturivahvistimilta muuntimelle, jonka jälkeen signaalien käsittely suoritettiin mikrotietokoneen avulla. Laite laskee koko mittausajalta neliöidyn signaalin summaa. Neliösumma mittausajalla jaettuna on lineaarinen neliökeskiarvo. Neliösummien suhteesta saadaan näin mittausajan keskimääräinen transmissio. Neliösumma vastaa mittauksen aikana saatua tärinäannosta, jota on ehdotettu tärinäaltistuksen voimakkuuden mitaksi (Malchaire et al 1982). Mittausajan pituus oli 5 minuuttia kiihtyvyyttä ja 30 minuuttia tärinäannoksen suuruutta määritettäessä (Liitteen Kuva 2 ja 3). Tärinämittausten tulokset osoittavat, että pään kiihtyvyyden tehollisarvot ja tärinäannokset ovat yleensä suuremmat kuin istuimen vastaavat kiihtyvyyden tehollisarvot ja tärinäannokset. Verrattaessa tärinän mittaustuloksia ISO:n koko kehon tärinästandardin (2631) mukaisiin väsymyksen ja vähentyneen työkyvyn raja-arvoihin, voidaan todeta, että tärinän kiihtyvyyden tehollisarvot ovat esimerkiksi standardissa mainittujen 2.5 Hz:n ja 10.0 Hz:n keskitaajuudella ilmoitettujen 4 tunnin (0.67 m/s) ja 8 tunnin (0.40 m/s) altistusaikaa vastaavien raja-arvojen paikkeilla (Liitteen Taulukko 5). Istuimen ja pään tärinäannoksen suuruutta luonnehditaan oheisessa kuvassa (Kuva 15). Iltapäivän viimeistä mittausta lukuun ottamatta istuimen tärinäannokset ovat kesällä jonkin verran suuremmat kuin talvella. Pään tärinäannokset ovat taas talvella kaikilla mittauskerroilla suuremmat kuin kesällä. Kesällä nuorten kuljettajien päiden tärinäannokset ovat suuremmat kuin vanhojen kuljettajien päiden tärinäannokset. Vanhojen kuljettajien pään tärinäannokset ovat talvella suuremmat kuin kesällä ja suuremmat kuin nuorten kuljettajien pään tärinäannokset. Nuorten kuljettajien istuimien tärinäannokset ovat taas kesällä huomattavasti suuremmat kuin vanhojen kuljettajien istuimien tärinäannokset. Talvella nuorten ja vanhojen kuljettajien istuimien tärinäannosten keskiarvot eivät eroa kovin suuresti toisistaan (Liitteen Taulukko 6). Työhygieenisten ohjearvojen laadinnan, tärinämittausten suorituspaikan (pää vai istuin) valinnan ja työsuorituksen sujuvuuden kannalta olennaista on siis muistaa, että kuljettajan pään tärinän voimakkuus on yhteydessä ohjaamon lämpötilan vaihteluihin. Pään ja istuimen tärinäannosten välistä yhteyttä on luonnehdittu oheisessa kuvassa (Kuva 16). Kuvan osoittama pään tärinäannoksen kasvu erityisesti talvella selittyy lähinnä sillä, että kuljettajat istuvat talvella kylmässä (ks. ohjaamon lämpötilan vaihtelua) jännittyneenä ja jäykkänä ja kesällä lämpimässä suhteellisen rentona. Jännittynyt selän ja vartalon lihaksisto ja jäykkä istuma-asento voimistaa siten istuimesta päähän siirtyvän tärinän. LÄMPÖTILA OHJAAMOISSA Lämpötilan mittaukset suoritettiin monikanavaisen lämpömittarin avulla (tyyppi Ellab du3s). Ohjaamon sisällä ja auton ulkopuolella samanaikaisesti vallitsevan lämpötilan mittaamiseksi yksi lämpömittarin mittapää kiinnitettiin ohjaamon tukirakenteisiin 120 cm:n korkeudelle kuljettajan selän taakse oikeanpuoleisen korvan kohdalle noin 30 cm:n etäisyydelle kuljettajan päästä ja toinen erillisen suojuksen sisälle asennettu lämpömittarin mittapää kiinnitettiin auton katolle kattoikkunan kautta. Ohjaamon vasemmanpuoleinen sivuikkuna pidettiin kaikilla mittauskerroilla suljettuna. Mittauksia tehtiin ajovuoron aikana puolen tunnin välein kymmenen eri kertaa niin, että ensimmäiset mittaukset tapahtuivat kello 8.00 - 8.01 ja viimeiset kello 12.29 12.30. Kuten Kuva 17 osoittaa, ulkolämpötila eri mittausajankohtina kesällä ja talvella on lämpöolojen vaikutusten tutkimisen kannalta tyydyttävän samansuuruinen. Aamusta keskipäivään siirryttäessä lämpötila ulkona muuttuu keskimäärin yhdellä tai kahdella asteella. Kesä- ja talvimittausten aikana ulkolämpötilan välinen ero on noin kolmekymmentä astetta. Ohjaamossa lämpötila vaihtelee hyvin paljon sekä vuodenajoittain että ajopäivän aikana eri mittausajankohtina. Erityisesti talvella aamulla ohjaamon lämpötila on alhainen. Keskipäivään mennessä lämpötilat kohoavat niin kesällä kuin talvellakin. Kesäisin keskipäivällä lämpötilat ovat kuljettajien viihtyvyyden ja työsuorituksen kannalta liian korkeat, kun taas talvisin aamulla lämpö-tilat olivat liian alhaiset (Kuva 18). Nuorten kuljettajien ryhmässä keskimääräiset lämpötilat ovat jonkin verran alhaisemmat kuin vanhojen kuljettajien ryhmässä (Liitteen Taulukko 7). Ulkolämpötilan ja ohjaamon lämpötilan välistä yhteyttä luonnehditaan oheisessa kuvassa (Kuva 19). Kuvan regressiosuorat osoittavat, että ulkolämpötilan laskiessa talvella noin seitsemään pakkasasteeseen ohjaamoiden lämpötila on keskimäärin kahdeksantoista astetta. Kun pakkanen kiristyy tästä edelleen esimerkiksi kolmeenkymmeneen asteeseen, ohjaamoiden lämpötila laskee vastaavasti noin kymmeneen asteeseen. KULJETTAJIEN IHON PINTALÄMPÖTILA Kuljettajien lämpötasapainon arvioimiseksi ihon pintalämpötilaa mitattiin kolmesta eri kehon kohdasta samalla monikanavaisella lämpömittarilla, jolla tehtiin myös edellä kuvatut ohjaamon lämpötilan ja ulkolämpötilan mittaukset. Kehon pintalämpötilan arvot kirjattiin samoina mittausajankohtina kuin sisä- ja ulkolämpötilan arvotkin. Kuljettajien ihon pintalämpötila mitattiin vasemman käden kämmenselän keskikohdasta, oikeasta kyljestä kainalokuopan alapuolelta ja oikean jalkapöydän keskikohdasta. Mittapäät kiinnitettiin kuljettajaan ennen ajon alkamista tutkimuslaboratoriossa. Kiinnittämiseen käytettiin huokoista ns. kirurgiteippiä (tyyppi 3M Micropore). Kuva 20 osoittaa, että vasemman käden kämmenselän ihon lämpötila talvella on keskimäärin kolme neljä astetta alhaisempi kuin kesällä. Ihon pintalämpötila on alhaisimmillaan ajon alkaessa. Ohjaamon sisälämpötilan kasvun myötä kämmenselän ihon lämpötila kasvaa mittausajankohtina talvella noin kolmen ja kesällä noin neljän asteen verran. Luonnollisestikin ohjaamon ilman lämpötilan vaihtelun lisäksi vasemman käden kämmenselän ihon pintalämpötila heijastaa vasemman puoleisen sivuikkunan säteilylämpötilan vaihtelua. Oikean jalkapöydän ihon pintalämpötilan keskiarvot ovat kolmena ensimmäisenä mittausajankohtana jokseenkin yhtä suuret sekä talvella että kesällä (Kuva 21). Tämän mittausjakson jälkeen jalkapöydän lämpötilojen erot talvi- ja kesämittausten välillä kasvavat. Lämpötilojen keskiarvojen välinen ero on suurin viimeisen mittauksen aikana kello 12.29 - 12.30. Erojen kasvu johtuu lähinnä siitä, että kesällä jalkapöydän lämpötila kasvaa aamusta keskipäivään siirryttäessä, kun taas talvella jalkapöydän lämpötila pysyy aamu- ja keskipäivällä jokseenkin samansuuruisena. Ovesta tulevan ilman lämpötilan ja ohjaamon ilman lämpötilan lisäksi jalkapöydän lämpötila heijastelee lämpötilan vertikaalisia eroja. Koska kylmä ilma on lämpimään ilmaan verrattuna raskaampaa, painuu talvella kylmä ilma ohjaamon jalkatilaan ja jäähdyttää kuljettajan jalan lämpötilaa kuvatulla tavalla. Kenkien ja sukkien käytön johdosta jalan pintalämpötilan erot ovat suhteellisen pienet ja muutokset tapahtuvat suhteellisen hitaasti. Ajopäivän aikana kyljen pintalämpötila pysyy jokseenkin samansuuruisena (Kuva 22). Ero ensimmäisen ja viimeisen mittauskerran välillä jää yhtä astetta pienemmäksi. Kuitenkin mielenkiintoista on havaita se, että oikean kyljen pintalämpötilan keskiarvot ovat talvella kaikilla mittausajankohtina yhtä astetta suuremmat kuin kesällä. Vaatetuksen runsaan käytön lisäksi talvella kylmässä kuljettajat istuvat jäykkänä ja selän ja vartalon lihaksisto jännittyneenä. Lisääntynyt lihasaktiviteetti ja kesä- ja talvivaatetuksen väliset erot heijastuvat kuvatulla tavalla kuljettajien kyljen pintalämpötiloissa. KULJETTAJIEN SYKE JA R -AALLON AMPLITUDI Kuljettajien sydämen sykintätaajuus ja sydämen R -aallon amplitudin pituus rekisteröitiin telemetrialaitteistolla (tyyppi 0lli 332). R -aallon amplitudin pituus määritettiin QRS -kompleksista 20 peräkkäisen sydämen lyönnin perusteella. Elektrodit (tyyppi 3M Red Dot) olivat asennossa V1, V3 ja V5. Samaa mittausjärjestelyä on käytetty altistustutkimuksissa laboratoriossa (Manninen 1985,1986a). Kunkin mittausajankohdan sydämen sykintätaajuuden ja R -aallon amplitudin arvona käytettiin näiden kahdenkymmenen yksittäisen lukuarvon keskiarvoa. Aikaisemmissa tutkimuksissa sydämen sykintätaajuuden on katsottu kuvaavan henkilöiden valppaustason muutoksia ajon aikana (esimerkiksi Fagerström ja Lisper 1977), kun taas sydämen R -aallon amplitudin pituuden muutoksen on osoitettu olevan yhteydessä kehon suuren verenkierron muutosten kanssa useille ympäristötekijöille samanaikaisesti altistuttaessa (Manninen 1983b,c, 1985, 1986a,b). Kuva 23 osoittaa, että kuljettajien sydämen sykintätaajuus pienenee samalla tavalla sekä kesällä että talvella ja varsin jyrkästi aamupäivällä kello kahdeksasta kello kymmeneen asti. Tämän jälkeen sykintätaajuuden keskiarvot kasvavat mittauskerta mittauskerralta. Kuitenkaan sykkeen keskiarvot eivät kasva keskipäivään mennessä yhtä suuriksi kuin mitä ne ovat aamulla ensimmäisen ajojakson jälkeen. Kesällä sykintätaajuuden keskiarvot ovat aamun ensimmäistä mittauskertaa lukuun ottamatta yksi kaksi yksikköä suuremmat kuin talvella. Mittausten tulokset toisaalta osoittavat, että sydämen R -aallon amplitudin pituuden keskiarvot ovat kesällä merkittävästi suuremmat kuin talvella (Kuva 24). Kuitenkaan kesällä ja talvella R -aallon amplitudin keskiarvot ajojakson aikana pysyvät samansuuruisina koko ajojakson ajan. R -aallon amplitudin keskiarvojen erot vuodenaikojen välillä kuvannevat juuri lämpötilojen vuodenaikaisvaihtelua, mutta myös sitä altistustilannetta, johon sisältyy ajotapahtumaan sidotun työn ja palveluammatin mukanaan tuomaa psyykkistä painetta, melua, tärinää ja näkökohteen jatkuvaa liikettä. Koska sykintätaajuuden lasku on yksi osoitin valppauden laskusta ja riskistä tehdä virhesuorituksia, tulee miettiä keinoja, joiden avulla kuljettajan työn sisältöä ja työympäristöä muutetaan niin, että kuljettajan valppaustaso pysyy ihanteellisen korkealla koko ajotapahtuman ajan. TULOSTEN TARKASTELU Monissa aikaisemmissa yhteyksissä on raportoitu erilaisia epäsuotavina pidettäviä biologis-sosiaalisia seurausilmiöitä, joita erilaiset ergonomiset tekijät ja normaalista päivävuorosta poikkeavat työajat saattavat työntekijöilleen aiheuttaa. Tämänkin tutkimuksen tulokset tuovat esille jokseenkin samoja asioita, mutta ennen kaikkea sen, että epäsäännöllisen työajan ja vuorotyön haitalliset vaikutukset ilmenevät monella eri tavalla ja monella eri tasolla kuljettajien jokapäiväisessä elämässä sekä työaikana että vapaa-aikana. Työaikana ergonomiset puutteet ja vuorotyön välittömät negatiiviset vaikutukset useimmiten merkitsevät lisääntynyttä henkistä ja ruumiillista rasitusta, työkyvyn heikentymistä, työviihtyvyyden ja työmotivaation laskua ja tehokkaan työajan lyhentymistä. Työajan ulkopuolella negatiiviset vaikutukset taas ilmenevät muun muassa perhe-elämän rajoituksina, harrastusten vähenemisenä ja valikoitumisena, lisääntyneenä levon tarpeena, ihmissuhteiden vähenemisenä ja yleensä erilaisten julkisten palvelujen käytön niukkuutena. Monesti tämänkaltaiset rajoitukset merkitsevät kuljettajien persoonallisuuden typistymistä, passivoitumista ja ikään kuin yhteiskunnan ulkopuoliseen asemaan asettautumista. Kun työajan mukanaan tuomat haitat vielä esiintyvät samanaikaisesti muiden työn ergonomisten haittojen kanssa, niin on varsin loogista, että työn tekijälleen aiheuttama kokonaiskuormitus saattaa kasvaa summatiivisella tai peräti synergeettisellä tavalla. Tekijöiden yhteisvaikutuksesta erilaiset vuorotyön negatiiviset biologis-sosiaaliset seuraukset saattavat tulla esille hyvinkin nopeasti. Kieltämättä nämä muutamat tulokset osoittavat, miten tärkeää on tutkia erilaisten altisteyhdistelmien ja ihmisen elimistön toimintojen muutosten välisiä yhteyksiä. Kaupungin sisäistä reittiä ajava linja-auton kuljettaja on erinomainen esimerkki vuorotyöläisestä, joka altistuu yhtä mittaa koko työvuoronsa ajan samoille työympäristötekijöille. Ainoastaan päätepysäkeillä pidettävät tauot katkaisevat altistumisen ja kiireisen ajotapahtuman. Tästä syystä kuljettaja on merkittävä tutkimuskohde yhteisvaikutusten tutkimuksen kannalta. Niinpä jatkossa olisi mielenkiintoista eri osatutkimuksin selvittää, miten yleisimpien fysikaalisten ja psykososiaalisten ympäristötekijöiden yhteisvaikutukset ilmenevät näillä ihmisillä, joiden vuorokausirytmi poikkeaa tavanomaisesta päivävuorolaisen valveillaolo- ja nukkumisrytmistä. Tilannetta voitaneen merkittävällä tavalla parantaa sillä, että nykyistä työaikaa lyhennetään ja työvuorot järjestetään uudelleen. Tämä voi tapahtua monella eri tavalla. Esimerkiksi kaksiosaiset työajat voitaneen jättää pois ja ainakin kaikille haluaville tulisi laatia yksiosaiset päivittäiset työajat. Toiseksi työpäivää tulisi voida lyhentää niin, ettei työhön sidonnaisuusaika muodostu liian pitkäksi. Kuten kuljettajat itse esittävät, vakiovuorossa työaikaa voidaan lyhentää ottamalla käyttöön neljäs kuljettajaryhmä. Työhön sidonnaisuusaika lyhentyy taas siten, että yli tunnin mittaiset tauot jätetään tyystin pois. Sen sijaan lyhyet lepo- ja kahvitauot sijoitetaan sekä aamu- että iltavuorojen keskivaiheille muutaman tunnin välein. Ongelmien ratkaisemiseksi on selvitettävä se, että mikä vaikutus on sillä, että aamu- ja iltavuorojen alkamisajat ja kestot tehdään nykyisistä poikkeaviksi ja että työvuorojen vara-ajat sijoitetaan työvuoron alkuun. Edelleen esitetään, että aamuvuoron työaika on lyhyempi kuin iltavuoron työaika. Lievennystä tilanteeseen saadaan aikaan myös sillä, että tasataan arkipäivävuorojen ja lauantai- ja sunnuntaivuorojen ajoaikojen pituudet keskenään. Ruuhka-aikana ja talvella aikataulut voisivat olla muihin vuorokaudenaikoihin ja vuodenaikoihin verrattuna huomattavasti väljemmät. Yhtämittaisen ajotapahtuman rasitusta lievennetään taas sillä, että jokaiselle päätepysäkille rakennetaan erityinen lepotaukopaikka tai lepopysäkki. Matkustajien jättöpysäkki, lepotaukopaikka ja varsinainen päätepysäkki olisivat erillisiä alueita, jotta kuljettajalla olisi mahdollisuus jaloitella ja pitää esimerkiksi 10 minuutin ajosta palautumis- tai elpymistauko ilman matkustajia. Kuljettaja siirtyisi tällaiselta lepotaukopaikalta varsinaiselle päätepysäkille noin 1 - 2 minuuttia ennen aikataulussa ilmoitettua lähtöaikaa. Luonnollisestikin ajotapahtuman rasittavuutta voidaan tätä yksinkertaisemmin pienentää sillä, että yhtämittaisen ajoajan kestoa lyhennetään nykyisestään. Linja-auto ja sen ohjaamo muodostaa kuljettajan työympäristön. Sen tähden autojen alustojen, korien ja muiden laitteiden suunnittelijoilla ja rakentajilla on parhain mahdollisuus edistää hyvinkin nopeasti linja-autojen ergonomisuutta, ajoturvallisuutta ja kuljettajien terveydentilaa. Kuten edellä on havaittu, tehtävää tällä alueella riittää. Ajotapahtumaa vaikeuttaa monet erilaiset fysikaaliset ja kemialliset ympäristötekijät, mutta myös monet laitteiden sijoitteluun ja ohjaamon tilan käyttöön liittyvät epäkohdat. Erityisesti vaihtelevien sääolojen ja lämpöolojen merkitys korostuu linja-autojen ergonomisuudesta ja kuljettajien työoloista puhuttaessa. Edellä esiteltyjen muutosehdotusten lisäksi tämän tutkimuksen yhteydessä on tullut esille myös seuraavanlaisia työolojen ja työympäristön parannusehdotuksia. Koska samalla linja-autolla ajaa hyvinkin erikokoisia kuljettajia, istuimien säätömahdollisuuksia on lisättävä ja ohjaamon koko on suurennettava. Kaikki autot tulee varustaa halogeenivaloin, tuulettimin ja aurinkokilvin. Sisäpeilien kokoa on suurennettava ja näkyvyyttä sivuille päin on parannettava. Jotta pakokaasut eivät tulisi suoraan edestä auton sisälle, lämmitysja ilmastointilaitteiden ilmanotto on varustettava ilmansuodattimin ja sijoitettava auton katolle. Kurkottelun vähentämiseksi rahastusautomaatti on sijoitettava lähemmäksi kuljettajaa kuljettajan käden ulottuville ja autoihin on suunniteltava erityinen rahastuslaatikko. Lämpöongelmien ratkaisemiseksi ja keinoksi kuljettajaan kohdistuvaa väkivaltaa vastaan esitetään, että ohjaamon ovi valmistetaan pleksilasista, kuljettajalle laitetaan ns. turvalasi, kylmä ilma johdetaan pois ohjauspyörän vasemmalta sivulta ja koko ohjaamo eristetään välilevyllä matkustamosta. Talvella autojen tasalämpöisyyttä lisätään tehokkaiden lämmittimien asentamisen avulla ja säilyttämällä autot yön ajan normaalilämpöisissä sisätiloissa. Valppaustason kohottamiseksi tulisi tutkia esimerkiksi autoradion tai tms. musiikkiohjelmien käyttömahdollisuudet ajon aikana. Konkreettisena tehtävänä voisi olla kuljettajan työhön parhaiten soveltuvan taustamusiikin kehittäminen. Kaiken kaikkiaan uusia autoja hankittaessa ja vanhoja korjattaessa tulisi nykyistä paremmin ottaa huomioon käytettävissä oleva tutkimustieto ja kuljettajien mielipiteet. Nimenomaan uusia autoja ostettaessa on suosittava ergonomisesti hyvin suunniteltuja ja pohjoisiin oloihin parhaiten soveltuvia autoja. Ilmeisesti autojen soveltuvuus ja ergonomisuus taataan parhaiten hankinnoista vastaavien henkilöiden, kuljettajien, autojen valmistajien ja tutkijoiden välisen tiiviin yhteistyön avulla. Oma käsitykseni on, että realistiset edellytykset tämäntapaiselle tuloksekkaalle kehitys- ja yhteistyölle on jo olemassa muun muassa siksi, että kuljettajilla on monien vuosien kokemus kaluston käytöstä ja tutkijoilla on hallussaan runsaasti jo kerättyä tietoa ja myös menetelmät ja ideat uuden tiedon edelleen kartuttamiseksi. __________________ Selvitys siihen sisältyvine kuvineen, taulukoineen ja liitteineen on julkaistu Työsuojeluhallinnon julkaisusarjassa Työsuojeluhallitus, Selvityksiä no 6/87, Tampere. Kuljettajatutkimuksesta on tiedotettu aktiivisesti. Tutkimushanketta on esitelty lukuisissa henkilökunnalle suunnatuissa tiedotus- ja palautetilaisuuksissa, työpaikkakäynneillä ja kansainvälisissä kokouksissa. Liikennelaitoksen henkilökuntalehti Onnikka on tiedottanut hankkeesta ahkerasti ja julkaissut tuloksia sitä mukaa kun tuloksia on valmistunut. Liikennelaitos järjesti vuonna 1986 Tampereella mittavan yhteispohjoismaisen paikallisliikennettä pohtivan kokouksen Marknadsföring i ett kollektivtrafiksföretag. Kokoukseen osallistui satoja alan asiantuntijoita eri Pohjoismaista. Kuljettajatutkimus oli kokouksen pääaiheita. Kokousta varten painettu ruotsinkielinen kokoomaraportti (Manninen Olavi: Busschaufförens arbetsmiljö) on luettavissa myös sähköisesti. Suomenkielen ja ruotsinkielen lisäksi keskeisimmät tulokset on raportoitu englanninkielellä. Kirjoitukset ovat luettavissa sähköisesti kotisivuilla. Kotisivuilta löytyy muun muassa englanninkielinen artikkeli Manninen O (1986) Busdrivers’ working hours and ergonomics in buses, joka on julkaistu kirjassa Haider M, Koller M, Cervinka R (toim.): Night and shiftwork. Longterm effects and their prevention, Verlag Peter Lang, Frankfurt am Main, Bern, New York, ss. 301 - 310 ja artikkeli Manninen O (1986) Aged and young men under complex environmental exposures including mentally and physically loading tasks, joka on julkaistu kirjassa Manninen O (toim.): Recent advances in researches on the combined effects of environmental factors, Pk-Paino Oy Printing House, Tampere, ss. 283 - 306. KIITOKSET Tässä yhteydessä haluan kiittää erityisesti Tampereen kaupungin liikennelaitoksen johtoa, kuljettajia ja kuljettajien luottamushenkilöitä, jotka ovat osoittaneet poikkeuksellista kiinnostusta ja myötämielisyyttä tutkimustyötäni kohtaan. Ilman tätä yhteistyötä tutkimustyö ei olisi edennyt suunnitellulla tavalla. Parhaimmat kiitokset haluan kohdistaa myös Seppo Perkiölle, Jorma Aallolle, Antti Perttulalle, Päivi Suojaselle, Merja Lehmustolle, Merja Ikoselle, Seppo Niittymäelle, Aulikki Uusi-Panulalle, Kirsti Aallolle, Ritva Manniselle, Veikko Ritvaniemelle, Aila Ollikaiselle ja Seppo Siurolle, jotka ovat osallistuneet eri tavoin tutkimusohjelman aineiston keräykseen ja analysointiin. KIRJALLISUUS Caille EJ ja Bassano JL (1977) Validation of behavior analysis methodology: variation of vigilance in night driving as a function of the rate of carboxyhemoglobin. Teoksessa Vigilance: Theory, operational performance and physiological correlates. Mackie RR (toim.). Plenum Press, New York, ss. 59 - 71 Estlander A (1983) Ilmansuojelu. Teoksessa Ympäristönsuojelu. Osa 1. Ympäristön pilaantuminen ja hoito. Ruuhijärvi R ja Häyrinen U (toim.). Kirjayhtymä, Helsinki, ss. 89 - 118 Fagerström KO ja Lisper HO (1977) Effects of listening to car radio, experience, and personality of the driver on subsidiary reaction time and heart rate in a long-term driving task. Teoksessa Vigilance: Theory, operational performance and physiological correlates. Mackie RR (toim.). Plenum Press, New York, ss. 73 - 85 Hartvig P ja Midttun 0 (1983) Coronary heart disease risk factors in bus and truck drivers. A controlled cohort study. Int Arch Occup Environ Health 52:353-360 Holme I, Helgeland A, Hjermann I, Leren P, Lund-Larsen PG (1977) Coronary risk factors in various occupational groups: The Oslo study. Br J Prey Soc Med 31/2:96-100 Lewkowski JP et al (1979) Effects of chronic exposure of rats to automobile exhaust, H2SO4, SO2, Al2(SO4) and CO. Teoksessa Assessing toxic effects of environmental pollutants. Lee SD ja Mudd JB (toim.). Ann Arbor Science, Inc, Michigan, ss. 187 - 218 Lewis J et al (1970) Traffic pollution and mental efficiency. Nature 225:95-96 Mackie RR ja O'Hanlon JF (1977) A study of the combined effects of extended driving and heat stress on driver arousal and performance. Teoksessa Vigilance: Theory, operational performance and physiological correlates. Mackie RR (toim.). Plenum Press, New York, ss. 537 - 558 Maichaire J, Levie F ja Rens G (1982) Evaluation of exposure to whole body vibration by dosimetry. Ann Occup Hyg 25:373-380 Manninen O ja Aro S (1979) Urinary catecholamines, blood pressure, serum cholesterol and blood glucose response to industrial noise exposure. Arch Hig Rada Toksikol 30:713-718 Manninen O (1980) Combined and single effects of prolonged noise and vibration exposure on employees' cochleovestibular functions and urinary catecholamines. Teoksessa Catecholamines and stress: Recent advances. Usdin, Kvetnansky, Kopin (toim.). Elsevier/North-Holland, New York, ss. 483 – 488 Manninen O (1983a) A review of exposure combinations including noise: the meaning of complex exposures. Teoksessa Noise as a Public Health Problem. Rossi G (toim.). Edizioni Technice a cura del Centro Ricerche a Studi Amplifo, Milano, ss. 637 - 659 Manninen O (1983b) Studies of combined effects of sinusoidal whole body vibration and noise of varying bandwidths and intensities on TTS2 in men. Int Arch Occup Environ Health 51:273-288 Manninen O (1983c) Simultaneous effects of sinusoidal whole body vibration and broadband noise on TTS2 and R -wave amplitude in men at two different dry bulb temperatures. Int Arch Occup Environ Health 51:289297. Manninen O (1984) Hearing threshold and heart rate in men after repeated exposure to dynamic muscle work, sinusoidal vs stochastic whole body vibration and stable broadband noise. Int Arch Occup Environ Health 54:19-32 Manninen O (1985) Cardiovascular changes and hearing threshold shifts in men under complex exposures to noise, whole body vibrations, temperatures and competition-type psychic load. Int Arch Occup Environ Health 56:251-274 Manninen O (1986a) Bioresponses in men after repeated exposures to single and simultaneous sinusoidal or stochastic whole body vibrations of varying bandwidths and noise. Int Arch Occup Environ Health 57:267-295 Manninen O (1986b) Interactions between different classes of noise. Teoksessa Noise induced hearing loss: Basic and applied aspects. Salvi RJ et al (toim.). Plenum Press Ltd, New York, ss. 527 - 540 Manninen O (1986c) Kuljettajatutkimus. Kyselylomake ja vastausten jakaumat, kuljettajien valinta terveys- ja kuntotarkastuksiin, altistustutkimuksiin ja kenttämittauksiin. Tutkimusohjelma ympäristötekijöiden yhteisvaikutuksista, Tampere. NAS (National Academy of Sciences) (1977) Carbon monoxide. Washington, USA
© Copyright 2024