5_Winhan_alkuvuodet_files/Winhan alkuvuodet
m/t WINHA 1969-70 Markku Alastalo Valmistuin Kotkan tekusta kone- Asuimme La Seynen telakalta n. 5 km:n päässä Sur Mer’ssä, mistä 1. konemestari Veikko Halme oli vuokrannut muutama kuukausi aiemmin kolmen huoneen ja keittiön asunnon, johon minäkin mukavasti mahduin, hienolta turistirannalta. Silloin ei vielä ollut turistiaika, joten vuokra oli sopivan pieni. Siihen aikaan päivärahoilla piti tulla täysin toimeen, eli maksaa sekä asuminen että muu eläminen. Kipparilla ja chief:illä oli tietenkin suurempi päiväraha kuin muulla päällystöllä. mestarilinjalta vapunaattona 1969. Sain oikein unelma-alun konemestarin uralleni, kun vajaan viikon kulutta pääsin lähtemään Ranskaan, Välimeren rannalle, Tulonin lähellä olevaan La Seynen kaupunkiin, valvomaan uuden tankkilaiva Winhan valmistumista. Winha oli nuorelle konemestarille Winha oli tilattu yhdessä sisarlaivan Purhan mukava haaste, sille se oli silloin kanssa Nesteelle, mutta erikoisten suhmu- rointien jälkeen Winha päätyikin Wihurin omistaman varustamon Suomen Tankkilaiva Oy:n hallintaan ja miehitykseen. niitä harvoja EO-luokan automaatio laivoja. Suomessa oli silloin vain alle kymmenen muuta saman tason automaatiolaivaa. Winha oli myös siihen aikaan Suomen suurimpia Telakalla meille selvisi, että todelliset laivan omistajat olivatkin Nesteen silloinen toimitusjohtaja Uolevi Raade ja hänen kaverinsa tasavallan presidentti Urho Kekkonen. Laiva kastettiin laiturissa kaksi viikkoa ennen valmistumista. Paikalle tuli virkansa puolesta Suomen tankkilaivan toimitusjohtaja Reijo aluksia, vetoisuudeltaan 25935 dwt. 1 Vas. Wihurin miesten asuinalueen beach, La Seyne Sur Mer. Oik. Kummi rouva Raade kukitettuna, vieressä Uolevi Raade ja Reijo Wihuri. Wihuri, mutta kummiksi ja laivan kastajaksi tuli rouva Raade. Tietysti Uolevikin oli paikalla. Reijo Wihurin vaimo ja Reijon äitipuoli Raakkel Wihuri olivat kyllä Ranskassa, mutta eivät vaivautuneet tulemaan La Seyneen, vaan olivat menneet Rivieeralle lomailemaan. viimeistelyvaiheessa olevan konehuoneen hälytyspillien vinkunaa ja satojen hälytysvalojen vilkkumista, vaan lähti kotiin ja vanhempiin laivoihin. Minusta tehtiin 2. mestari ja vasta puolentoista kuukauden jälkeen sai koulun käynyt moottorimies Pentti Raita dispanssin ja hänestä tehtiin 3. mestari. Laivan hinta oli kuulemma aika edullinen puhuttiin 12 miljoonasta markasta tai dollarista ja pitkästä maksuajasta. Ranskassa oli silloin valtava työttömyys ja maassa oli ollut juuri suuria mellakoita, joten ranskan valtio oli alkanut voimakkaasti tukemaan laivan rakennusta, että sai paljon tilauksia. Lähdimme Ranskasta neitsytmatkalle Mustalle merelle Romanian Konstantsaan hakemaan bensalastia Belgiaan. Tullessamme Bosborin salmessa meiltä katkesi pääkoneesta 7 sylinterisestä Götawerkenistä pakoventtiileitä liikuttava nokka-akseli keskeltä poikki. Jouduimme ajamaan kolmella ”pytyllä” Kreikan Pireukseen, jonne saapui Ruotsista uusi puolikas nokka-akseli, jonka Pireuksen redillä Onassiksen telakan miehet vaihtoivat kahdessa viikossa. Meillä oli aikaa tutustua silloin Kreikan historiaan ja kulttuuriin, sillä olihan Pireus aivan lähellä Ateenaa. Kävimme joukolla tutustumassa mm. Akropolis kukkulaan. Winha tietysti aikarahdattiin Nesteelle pitkällä sopimuksella. Neste yritti ottaa meidät Winhan henkilöstön Nesteen palvelukseen, mutta Wihuri ei siihen suostunut, joten saimme pitää meille mukavamman ja reilumman työnantajan. Minun valvonta-aikani kesti vain kaksi kuukautta, sillä laiva valmistui heinäkuun alkupäivinä. Sisaralus Purha oli valmistunut n. 7 kuukautta aikaisemmin. Meitä oli ”Wihurilaisia” vain kuusi eli kippari Ström, försti Ahvenanmaalta, konepäällikkö Ahti Kaiho, 1. konemestari Veikko Halme, sähkömies Korander ja minä. Nesteen miehiä oli jäänyt muutama sinne valvomaan maalauksia ja muita erikoisaloja. Noin viikkoa ennen lähtöä tuli sitten kaikki muut. Minä menin ensin 3. mestariksi valvomaan höyrykattiloiden viimeisiä asennuksia. 2. konemestari tuli kolme viikkoa ennen valmistumista, mutta ei kestänyt montaa päivää Winhalla ajoimme konehuoneessa 6/6-vahtia 1. konemestarin kanssa, koska kolmosta ei vielä ollut. Onneksi konevalvomon ilmastointi toimi hienosti siellä heinä – elokuun vaihteen helteilläkin. Hytteihin ei jääilmaa saatu, kun oli niin erikoiset jäähdytyslaitteistot. Laiva seilasi Ventspilssin ja Sköldvikin väliä, joskus myös Naantaliin, raakaöljyä rahdaten Suomen jalostamoille. Kerran vietiin raskasöljylasti Helsingin Herttoniemeen. Laiva oli silloin viikkoa vaille puoli vuotta vanha ja kohta 2 Vas. vahdin ajoa mt. WINHAN konevalvomossa. Oik. Winhan kulttuurinälkäsiä miehiä Akropoliskukkulalla, yliperämies, stuju Heinonen, moottorimies, pumppumies. 2. perämies Uuttu, tuleva 3. mestari Pentti Raita, moottorimies Fränti ja sähkömies Korander. Sköldvikistä lähdön jälkeen irtosi pääkoneesta n. 800 kg painava kampiakselin vastapaino ja tuli koneen raamista ulos, turkin alta pullottaen. Se rikkoi konetta niin paljon, että meidät hinattiin ensin Herttoniemeen lossaamaan ja sieltä Göteborgiin moottorin valmistajan laituriin. Koko pääkone piti nostaa lohkoina pois konehuoneesta ja korjattiin koneen pohjarunko eli raami ja tehtiin uusi kampiakseli. Kalliin ja 4 kk. pitkän remontin aiheutti 800 kg:n vastapainon pulttien katkeaminen. Toisessa pultissa oli ollut selvä poikkivika. Koneen valmistaja lupasi korvata n. 50 markkaa maksavan viallisen pultin. Oikeus tuomitsi kuitenkin Götaverkenin maksamaan koko remontin, mutta ei kuulema menetettyjä rahtituloja Kekkoselle ja Raadelle. Herrat myivät Winhan Nesteelle sopivasti juuri ennen Suomen Tankkilaivan konkurssia, varmaan mukavaan hintaan. Korsteenimerkki vaihtui W:stä N:ään ja nimen alkukirjain muutettiin yksinkertaiseksi V:ksi purkamaan lastia ja sieltä saimme luvan ajaa Rotterdamiin telakkaan. Laivan pohja oli niin pahassa kunnossa, että sinne piti hitsata 500 tonnia uutta 50 mm:n paksua plootua. Onneksi konehuoneen kohdalla ei ollut kuin naarmuja. Minä jouduin sieltä mestaripulan takia tuuraamaan ykkösta m/t Pensaan, jonka jälkeen olisi pitänyt lähteä vielä m/t Pronton kanssa Mustalle merelle, vaikka olin sopinut pitäväni vuosiloman ja sen jälkeen tekemään m/s Virralla Vancouverin reissun. Vuosilomarahoja ei alkanut kuulumaan, joten siirryinkin Finnlinesin Finnhansaan. Siellä viihdyinkin 2,5 vuotta, kunnes aloitin opettajan uran, ensin Helsingin merimieskoulussa ja 1.6.1973 siirryin kotikaupunkini Kotkan merenkulkuoppilaitokseen teknisten aineiden lehtoriksi. Siinä vierähtikin yhteensä 39 vuotta, aina välillä lomilla eri laivoissa seilaten. Pidin sapattivapaata lukuvuoden 1993 – 1994. Seilasin sen 13 kuukautta lähetyslaiva Logos II:lla Caribialla ja Etelä Amerikan itäkustilla alas ja ylös. Siitä onkin lukuisat nykyiset merimiehet jo Kotkan koulussa kuulleetkin. Nyt istuskelen keinutuolissa ja muistelen vanhoja hyviä aikoja, odotellen nuorta vaimoani ja toisen sarjan lapsiani koulusta kotiin sekä kiittelen Taivaan Isää kaikesta hyvästä, mitä olen osakseni saanut. Göteborgista lähdettiin huhtikuun 1970 lopulla taas rahtaamaan raakaöljyä. Minä olin saanut jo 1. konemestarin vakanssin. Pääkone toimi moitteettomasti. Olimme n. kolme viikkoa telakan jälkeen koneen vieressä Götaverkkenin takuumestari Karlssonin kanssa ihastelemassa koneen käyntiä, kun alkoi rytistä. Karlsson meinasi saada sydänkohtauksen, mutta minä rauhoittelin, että koneessa ei nyt ole vikaa, vaan nyt on eksytty kiviselle tielle. Pompottelimme karikon yli n. puoli tunti Ventspilssistä lähdön jälkeen. Keula painui 1,5 m syvemmälle ja ajoimme Naantalin sijasta Sköldviikkiin Terveisin; Markku Alastalo 3
© Copyright 2024