5_Winhan_alkuvuodet_files/Winhan alkuvuodet

m/t WINHA 1969-70
Markku Alastalo
Valmistuin Kotkan tekusta kone-
Asuimme La Seynen telakalta n. 5 km:n
päässä Sur Mer’ssä, mistä 1. konemestari
Veikko Halme oli vuokrannut muutama kuukausi
aiemmin kolmen huoneen ja keittiön asunnon,
johon minäkin mukavasti mahduin, hienolta
turistirannalta. Silloin ei vielä ollut turistiaika,
joten vuokra oli sopivan pieni. Siihen aikaan
päivärahoilla piti tulla täysin toimeen, eli
maksaa sekä asuminen että muu eläminen.
Kipparilla ja chief:illä oli tietenkin suurempi
päiväraha kuin muulla päällystöllä.
mestarilinjalta vapunaattona 1969.
Sain oikein unelma-alun konemestarin uralleni, kun vajaan
viikon kulutta pääsin lähtemään
Ranskaan, Välimeren rannalle,
Tulonin lähellä olevaan La Seynen
kaupunkiin, valvomaan uuden
tankkilaiva Winhan valmistumista.
Winha oli nuorelle konemestarille Winha oli tilattu yhdessä sisarlaivan Purhan
mukava haaste, sille se oli silloin kanssa Nesteelle, mutta erikoisten suhmu-
rointien jälkeen Winha päätyikin Wihurin
omistaman varustamon Suomen Tankkilaiva
Oy:n hallintaan ja miehitykseen.
niitä harvoja EO-luokan automaatio
laivoja. Suomessa oli silloin vain
alle kymmenen muuta saman tason
automaatiolaivaa. Winha oli myös
siihen aikaan Suomen suurimpia
Telakalla meille selvisi, että todelliset laivan
omistajat olivatkin Nesteen silloinen
toimitusjohtaja Uolevi Raade ja hänen kaverinsa
tasavallan presidentti Urho Kekkonen. Laiva
kastettiin laiturissa kaksi viikkoa ennen
valmistumista. Paikalle tuli virkansa puolesta
Suomen tankkilaivan toimitusjohtaja Reijo
aluksia, vetoisuudeltaan 25935 dwt.
1
Vas. Wihurin miesten asuinalueen beach, La Seyne Sur Mer. Oik. Kummi rouva Raade kukitettuna, vieressä Uolevi Raade
ja Reijo Wihuri.
Wihuri, mutta kummiksi ja laivan kastajaksi tuli
rouva Raade. Tietysti Uolevikin oli paikalla.
Reijo Wihurin vaimo ja Reijon äitipuoli Raakkel
Wihuri olivat kyllä Ranskassa, mutta eivät
vaivautuneet tulemaan La Seyneen, vaan olivat
menneet Rivieeralle lomailemaan.
viimeistelyvaiheessa olevan konehuoneen
hälytyspillien vinkunaa ja satojen hälytysvalojen
vilkkumista, vaan lähti kotiin ja vanhempiin
laivoihin. Minusta tehtiin 2. mestari ja vasta
puolentoista kuukauden jälkeen sai koulun
käynyt moottorimies Pentti Raita dispanssin ja
hänestä tehtiin 3. mestari.
Laivan hinta oli kuulemma aika edullinen
puhuttiin 12 miljoonasta markasta tai dollarista
ja pitkästä maksuajasta. Ranskassa oli silloin
valtava työttömyys ja maassa oli ollut juuri
suuria mellakoita, joten ranskan valtio oli
alkanut voimakkaasti tukemaan laivan rakennusta, että sai paljon tilauksia.
Lähdimme Ranskasta neitsytmatkalle Mustalle
merelle Romanian Konstantsaan hakemaan
bensalastia Belgiaan. Tullessamme Bosborin
salmessa meiltä katkesi pääkoneesta 7
sylinterisestä Götawerkenistä pakoventtiileitä
liikuttava nokka-akseli keskeltä poikki.
Jouduimme ajamaan kolmella ”pytyllä” Kreikan
Pireukseen, jonne saapui Ruotsista uusi
puolikas nokka-akseli, jonka Pireuksen redillä
Onassiksen telakan miehet vaihtoivat kahdessa
viikossa. Meillä oli aikaa tutustua silloin Kreikan
historiaan ja kulttuuriin, sillä olihan Pireus aivan
lähellä Ateenaa. Kävimme joukolla tutustumassa mm. Akropolis kukkulaan.
Winha tietysti aikarahdattiin Nesteelle pitkällä
sopimuksella. Neste yritti ottaa meidät Winhan
henkilöstön Nesteen palvelukseen, mutta Wihuri
ei siihen suostunut, joten saimme pitää meille
mukavamman ja reilumman työnantajan.
Minun valvonta-aikani kesti vain kaksi
kuukautta, sillä laiva valmistui heinäkuun
alkupäivinä. Sisaralus Purha oli valmistunut n. 7
kuukautta aikaisemmin. Meitä oli ”Wihurilaisia”
vain kuusi eli kippari Ström, försti Ahvenanmaalta, konepäällikkö Ahti Kaiho, 1. konemestari Veikko Halme, sähkömies Korander ja
minä. Nesteen miehiä oli jäänyt muutama sinne
valvomaan maalauksia ja muita erikoisaloja.
Noin viikkoa ennen lähtöä tuli sitten kaikki
muut. Minä menin ensin 3. mestariksi
valvomaan höyrykattiloiden viimeisiä asennuksia. 2. konemestari tuli kolme viikkoa ennen
valmistumista, mutta ei kestänyt montaa päivää
Winhalla ajoimme konehuoneessa 6/6-vahtia
1. konemestarin kanssa, koska kolmosta ei vielä
ollut. Onneksi konevalvomon ilmastointi toimi
hienosti siellä heinä – elokuun vaihteen
helteilläkin. Hytteihin ei jääilmaa saatu, kun oli
niin erikoiset jäähdytyslaitteistot.
Laiva seilasi Ventspilssin ja Sköldvikin väliä,
joskus myös Naantaliin, raakaöljyä rahdaten
Suomen jalostamoille. Kerran vietiin raskasöljylasti Helsingin Herttoniemeen. Laiva oli
silloin viikkoa vaille puoli vuotta vanha ja kohta
2
Vas. vahdin ajoa mt. WINHAN konevalvomossa. Oik. Winhan kulttuurinälkäsiä miehiä Akropoliskukkulalla, yliperämies, stuju
Heinonen, moottorimies, pumppumies. 2. perämies Uuttu, tuleva 3. mestari Pentti Raita, moottorimies Fränti ja sähkömies
Korander.
Sköldvikistä lähdön jälkeen irtosi pääkoneesta
n. 800 kg painava kampiakselin vastapaino ja
tuli koneen raamista ulos, turkin alta pullottaen.
Se rikkoi konetta niin paljon, että meidät
hinattiin ensin Herttoniemeen lossaamaan ja
sieltä Göteborgiin moottorin valmistajan
laituriin. Koko pääkone piti nostaa lohkoina pois
konehuoneesta ja korjattiin koneen pohjarunko
eli raami ja tehtiin uusi kampiakseli. Kalliin ja 4
kk. pitkän remontin aiheutti 800 kg:n vastapainon pulttien katkeaminen. Toisessa pultissa
oli ollut selvä poikkivika. Koneen valmistaja
lupasi korvata
n. 50 markkaa maksavan
viallisen pultin. Oikeus tuomitsi kuitenkin
Götaverkenin maksamaan koko remontin, mutta
ei kuulema menetettyjä rahtituloja Kekkoselle ja
Raadelle. Herrat myivät Winhan Nesteelle
sopivasti juuri ennen Suomen Tankkilaivan
konkurssia, varmaan mukavaan hintaan.
Korsteenimerkki vaihtui W:stä N:ään ja nimen
alkukirjain muutettiin yksinkertaiseksi V:ksi
purkamaan lastia ja sieltä saimme luvan ajaa
Rotterdamiin telakkaan.
Laivan pohja oli niin pahassa kunnossa, että
sinne piti hitsata 500 tonnia uutta 50 mm:n
paksua plootua. Onneksi konehuoneen kohdalla
ei ollut kuin naarmuja. Minä jouduin sieltä
mestaripulan takia tuuraamaan ykkösta m/t
Pensaan, jonka jälkeen olisi pitänyt lähteä vielä
m/t Pronton kanssa Mustalle merelle, vaikka
olin sopinut pitäväni vuosiloman ja sen jälkeen
tekemään m/s Virralla Vancouverin reissun.
Vuosilomarahoja ei alkanut kuulumaan, joten
siirryinkin Finnlinesin Finnhansaan. Siellä
viihdyinkin 2,5 vuotta, kunnes aloitin opettajan
uran, ensin Helsingin merimieskoulussa ja
1.6.1973 siirryin kotikaupunkini Kotkan
merenkulkuoppilaitokseen teknisten aineiden
lehtoriksi. Siinä vierähtikin yhteensä 39 vuotta,
aina välillä lomilla eri laivoissa seilaten. Pidin
sapattivapaata lukuvuoden 1993 – 1994.
Seilasin sen 13 kuukautta lähetyslaiva Logos
II:lla Caribialla ja Etelä Amerikan itäkustilla alas
ja ylös. Siitä onkin lukuisat nykyiset merimiehet
jo Kotkan koulussa kuulleetkin. Nyt istuskelen
keinutuolissa ja muistelen vanhoja hyviä aikoja,
odotellen nuorta vaimoani ja toisen sarjan
lapsiani koulusta kotiin sekä kiittelen Taivaan
Isää kaikesta hyvästä, mitä olen osakseni
saanut.
Göteborgista lähdettiin huhtikuun 1970 lopulla
taas rahtaamaan raakaöljyä. Minä olin saanut jo
1. konemestarin vakanssin. Pääkone toimi
moitteettomasti. Olimme n. kolme viikkoa
telakan jälkeen koneen vieressä Götaverkkenin
takuumestari Karlssonin kanssa ihastelemassa
koneen käyntiä, kun alkoi rytistä. Karlsson
meinasi saada sydänkohtauksen, mutta minä
rauhoittelin, että koneessa ei nyt ole vikaa,
vaan nyt on eksytty kiviselle tielle. Pompottelimme karikon yli n. puoli tunti Ventspilssistä
lähdön jälkeen. Keula painui 1,5 m syvemmälle
ja ajoimme Naantalin sijasta Sköldviikkiin
Terveisin; Markku Alastalo
3