Pika-analyysi - Kaupunki
Autojen yhteiskäyttö julkisissa organisaatioissa Johanna Taskinen ja Ville Voltti, Mobinet Oy Loppuraportti 22.12.2011 Sisältö 1 Autojen yhteiskäyttö – liikennejärjestelmän puuttuva linkki ............................................................................................................................................. 3 2 Innovaation tarina – palvelun synty ja kehitys .................................................................................................................................................................. 5 3 Innovaation tarina – julkiset organisaatiot palvelun käyttäjinä ......................................................................................................................................... 9 4 Yhteiskäyttöautopalvelun hyödyt ................................................................................................................................................................................... 12 5 Autojen yhteiskäytön potentiaali julkisissa organisaatioissa Helsingin seudulla .............................................................................................................. 16 6 Ongelmia ja esteitä palvelun käyttöönotossa ................................................................................................................................................................. 19 7 Autojen yhteiskäytön tiekartta julkisissa organisaatioissa ............................................................................................................................................... 24 Kirjallisuus ja muut lähteet..................................................................................................................................................................................................... 30 Tämän raportin ovat tuottaneet Johanna Taskinen ja Ville Voltti Mobinet Oy:stä. Työ on saanut rahoituksen Ympäristöministeriön Kaupunki-innovaatiot –ohjelmasta. Lisätietoja: Johanna Taskinen 040-7573284 [email protected] www.mobinet.fi www.kaupunki-innovaatiot.fi 2 1 Autojen yhteiskäyttö liikennejärjestelmän puuttuva linkki Autojen yhteiskäyttö on hajautettua ja arkisiin tarpeisiin soveltuvaa auton vuokrausta. Yhteiskäyttöauton saa joustavasti käyttöönsä eri vuorokauden aikoina, lyhyeksikin ajaksi kerrallaan ja läheltä kotia tai työpaikkaa. Auto varataan internetissä tai puhelimitse, ja se otetaan käyttöön esimerkiksi älykortilla tai matkapuhelimella. Valittavana on erilaisia automalleja tarpeen mukaan. Palvelu on hinnoiteltu käytettyjen tuntien ja ajettujen kilometrien perusteella. Hinta sisältää kaikki autonkäytön kulut polttoaine mukaan lukien. Koska palvelusta maksetaan käytön mukaan, hinnoittelu ohjaa käyttäjiä optimoimaan auton käyttöä. Autojen yhteiskäyttö tehostaa tilan käyttöä, vähentää autolla ajamista ja parantaa autottomien liikkumismahdollisuuksia Autojen yhteiskäytön filosofia on, että autoja tarvitaan vähemmän, kun niiden kapasiteetti on tehokkaasti jaettu usean käyttäjän kesken. Lisäksi autojen yhteiskäyttäjä harkitsee tarkemmin autonkäyttöään, kun kustannukset riippuvat voimakkaasti käytön määrästä toisin kuin omaa autoa käytettäessä, jolloin kustannuksista suurin osa on kiinteitä. Autojen yhteiskäyttö on edullinen vaihtoehto oman auton omistamiselle, kun autoa ei tarvitse päivittäin ja vuosittainen ajosuorite jää alle 10 000 kilometrin. Yritysasiakkaille yhteiskäyttöautopalvelu on vaihtoehto yrityksen omassa hallinnassa oleville autoille, kilometrikorvausten maksamiselle, autonvuokraukselle sekä taksien käytölle. Tutkimusten mukaan autojen yhteiskäyttäjät käyttävät autoa – ja aiheuttavat hiilidioksidipäästöjä – noin kolmanneksen vähemmän kuin vastaava väestö keskimäärin. Yksi yhteiskäyttöauto korvaa keskimäärin 10 yksityis- omisteista autoa, jolloin säästynyttä katutilaa voidaan käyttää hyödyllisempiin tarkoituksiin. Autojen yhteiskäyttö myös parantaa autottomien talouksien liikkumismahdollisuuksia tai ylipäänsä mahdollistaa autottomuuden. Autojen yhteiskunnalliset hyödyt on osoitettu useissa tutkimuksissa Suomessa, Euroopassa ja Yhdysvalloissa. Yritys- ja virkakäytön lisääntyminen tehostaa liikennejärjestelmää entisestään, kun yksityishenkilöiden iltaisin ja viikonloppuisin käyttämät autot saadaan käyttöön myös arkisin päiväsaikaan. Autojen parempi käyttöaste tukee myös palvelun kaupallista elinvoimaisuutta, jolloin palvelun syntyminen on mahdollista myös alueilla, joiden asukaspohja ei yksin riittäisi ylläpitämään kaupallista palvelutarjontaa. Julkisorganisaatiot ovat tässä erityisessä roolissa. Ruotsissa kunnat ovat ryhtyneet aktiivisesti hankkimaan yhteiskäyttöautopalvelua, jotta syntyy palvelutarjontaa myös kuntalaisten käyttöön. Helsingin seudulla on aloittanut keväällä 2011 yhteiskäyttöautoilun edistäminen Helsingin 3 seudulla -hanke, jota koordinoi Helsingin seudun liikenne HSL. Hanketta rahoittavat HSL:n lisäksi Helsinki, Espoo, Vantaa, Kuuma-kunnat, VR, Uudenmaan ELY-keskus sekä LVM. Myös Motiva, YM ja Hansel ovat mukana hankkeessa. Julkisten organisaatioiden asiakkuus on yksi hankkeessa tarkasteltava yhteiskäyttöautoilun edistämiskeino. Pika-analyysin toteutus ja sisältö Pika-analyysi autojen yhteiskäytöstä julkisissa organisaatioissa on tehty osana ympäristöministeriön Kaupunki-innovaatiot -hankekokonaisuutta syksyllä 2011. Lisäämällä yhteiskäyt- töautopalvelun käyttöä julkiset organisaatiot voivat paitsi tehostaa omaa toimintaansa, myös tukea yhteiskunnallisesti hyödyllisen palvelun saatavuutta asukkaiden keskuudessa. Raportti kertoo autojen yhteiskäytön tarinan maailmalla ja Helsingin seudulla sekä erityisesti julkisista organisaatioista yhteiskäyttöautopalvelun asiakkaina. Se tuo esiin yhteiskäyttöautopalvelun keskeiset hyödyt, potentiaalin sekä käyttöönoton haasteet julkisissa organisaatioissa. Työ pohjautuu julkisten organisaatioiden edustajien haastatteluihin sekä aikaisempiin kotimaisiin ja ulkomaisiin selvityksiin. Haastattelujen pohjalta muodostettiin tiekartat autojen yhteiskäytön tehokkaampaan hyödyntämiseen julkisissa organisaatioissa. Alustavaa tiekarttaa esiteltiin työpajassa, johon oli kutsuttu haastateltavien lisäksi myös muita julkisten organisaatioiden edustajia. Työpaja kokosi eri näkökulmat yhteen ja auttoi eri osapuolia näkemään autojen yhteiskäytön moninaiset vaikutukset. Tiekarttaa muokattiin työpajassa käydyn keskustelun perusteella. Työtä voivat hyödyntää erityisesti HSL:n yhteiskäyttöautoilun edistämishanke, Helsingin kaupunki, Vantaan kaupunki ja Hansel Oy. 4 2 Innovaation tarina palvelun synty ja kehitys Mobility CarSharing Sveitsissä Ensimmäiset nykymuotoiset – ja edelleen menestyksekkäät – yhteiskäyttöautopalvelut syntyivät Sveitsissä ja Saksassa 1980-luvun lopussa. Sveitsissä perustettiin vuonna 1987 kaksi autojen yhteiskäyttöyritystä, jotka fuusioituivat vuonna 1997 Mobility car ring -nimiseksi yritykseksi. Se on ainoa yhteiskäyttöautopalvelun tarjoaja Sveitsissä. Vuodesta 1998 palvelua on tarjottu myös yrityksille ja yhteisöille. Muun muassa Sveitsin postin autokalustoa on integroitu yhteiskäyttöautojärjestelmään. Mobilityn auto yrityksen ovella Sveitsissä. Vuonna 2003 Mobilityn autoja oli tarjolla jokaisessa yli 10 000 asukkaan kunnassa Sveitsissä. Mobility on edelläkävijä myös yhteistyössä joukkoliikenteen kanssa: jo vuonna 1998 lanseerattiin ”Mobility RailCard”. Sveitsi on edelleen maailman johtava maa autojen yhteiskäyttötiheydessä. Siellä oli vuonna 2011 yli 100 000 autojen yhteiskäyttäjää eli 1,3 prosenttia väestöstä. City Car Club Helsingin seudulla katutilan väliaikaisesta käytöstä perittävä vuokra. City Car Club kehitti oman teknologian tietämättä muista yhteiskäyttöautopalveluista maailmalla. Elettiin vielä aikaa, jolloin tieto ei levinnyt internetissä nykyisen kaltaisella tavalla. Soneralla oli merkittävä rooli yhteistyökumppanina: se investoi kännykällä toimivaan autojen ovenavausteknologiaan. Autojen yhteiskäyttö on ollut mahdollista Helsingin seudulla vuodesta 2000 lähtien City Car Clubin tarjoamana palveluna. City Car Clubin auto varataan omilla tunnuksilla netissä tai puhelimitse. Varauksen yhteydessä määritellään nouto- ja palautusaika sekä nouto- ja palautuspaikka. Minimivarausaika on kaksi tuntia. Kaikki lähti erään yksityisen yrityksen tarpeesta: parkkipaikkojen puute keskustassa hankaloitti auton käyttöä, joka kuitenkin oli työn puolesta usein tarpeen. Tältä pohjalta yrityksen talousjohtajana toiminut Kimmo Laine lähti perustamaan City Car Clubia. Käytettävissä on yli sata noutopistettä pääkaupunkiseudulla, suurin osa Helsingissä. Auton voi palauttaa lisämaksusta myös muuhun pisteeseen, kuin mistä se noudettiin. Käyttäjät voivat halutessaan myös kompensoida ajosta aiheutuvat hiilidioksidipäästöt. Palvelu lanseerattiin vuonna 2000. Samana vuonna kaupunkisuunnittelulautakunta päätti kadunvarsipaikkojen vuokraamisesta City Car Clubille. Vuokrahinnan lähtökohtana on ollut 5 City Car Clubilla on tarjolla eri kokoluokan autoja pienestä Fiatista minibussiin ja pakettiautoon. Varauksen alkaessa auto avataan soittamalla palvelunumeroon ja näppäilemällä oma tunnus ja auton rekisterinumeron loppuosa. Avaimet löytyvät auton sisältä. Palautettaessa autoa jätetään avaimet sisään, soitetaan taas palvelunumeroon, jonka jälkeen auto sulkeutuu ja lähettää ajoa koskevat tiedot järjestelmään laskutusta varten. Tankkauksesta käyttäjän tulee huolehtia ainoastaan silloin, kun polttoaine on loppumassa. Käytännössä tätä tapahtuu hyvin harvoin, koska myös palveluntarjoajan henkilökunta tankkaa autoja aina tilaisuuden tullen. Tankkaus maksetaan autossa olevalla luottokortilla, jolle varausjärjestelmä antaa kertakäyttöisen pinkoodin. City Car Clubin asiakkaiden määrän kasvu pääkaupunkiseudulla. Yhteiskäyttöautoilu on kansainvälisesti verrattuna lisääntynyt Suomessa suhteellisen hitaasti, keskimäärin 20 % vuodessa. City Car Clubin autojen yhteiskäyttäjiä oli vuoden 2011 lopussa noin 3 500. Vuonna 2010 tehdyn arvion mukaan pääkaupunkiseudun asukkaiden keskuudessa on runsaasti potentiaalia autojen yhteiskäyttöön: vuonna 2020 autojen yhteiskäyttäjiä voisi olla jopa 20 000 nykyisen kasvukehityksen jatkuessa. Vuonna 2011 City Car Club fuusioitui mainosrahoitteisen autovuokraamo o2-median kanssa. Molemmilla oli tavoitteena tarjota innovatiivinen ja helppo vaihtoehto oman auton omistamiselle ja yritysten vahvuudet täydensivät hyvin toisiaan. City Car Clubin logo ja hinnoittelu uudistui 2011. City Car Club on toistaiseksi ollut ainoa merkittävä palveluntarjoaja Suomessa. Muutama uusi toimija on kuitenkin jo aloittanut tai käynnistämässä toimintaa: Oliivi Autot (yksi sähköauto), Kortteliauto (vertaisvuokraus), WeeGo (vertaisvuokraus) ja 24rent (pakettiautot). Oliivi Autot on aloittanut palvelun yhdellä sähköautolla. 6 Autojen yhteiskäytön markkinat maailmalla Viime vuosina autojen yhteiskäyttö on ollut erittäin voimakkaassa kasvussa Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa. Asiakasmäärän kasvu vaihtelee 20 prosentista jopa yli sataan prosenttiin vuodessa (mm. Iso-Britannia, PohjoisAmerikka). tarpeen erityisesti alkuvaiheessa, sillä voimakkaasta kasvusta huolimatta vain harva palvelu on menestynyt taloudellisesti. Ollakseen taloudellisesti kannattava palveluntarjoaja tarvitsee tuhansia aktiivisia asiakkaita ja autojen käyttöasteen on pysyttävä korkeana. Vuonna 2011 Euroopassa oli 500 000 ja Pohjois-Amerikassa 640 000 autojen yhteiskäyttäjää. Euroopan suurimmat markkinat ovat Sveitsi, Saksa ja Iso-Britannia. Pariisissa on käynnistynyt Autolib-kaupunkiautopalvelu, joka toimii samalla tavalla kuin modernit kaupunkipyöräjärjestelmät. Samantapaisia järjestelmiä ovat kehittäneet muutamat autonvalmistajat (esim. car2go Austinissa Texasissa ja Ulmissa Saksassa). Näiden palveluiden yhteiskunnalliset hyödyt ovat vielä todentamatta, mutta ne vastannevat tavanomaista yhteiskäyttöautopalvelua. Suomessa vertaisvuokrausta on aloittamassa Kortteliauto ja WeeGo. Myös City Car Club tuo vertaisvuokrauksen osaksi palveluvalikoimaansa. Voimakkaan yhteiskäyttöautoilun kasvun taustalla on hyvä yhteistyö kaupunkien ja joukkoliikenneoperaattorien kanssa. Belgian joukkoliikenneorganisaatiot omistavat osan Cambiosta ja panostavat voimakkaasti palvelun markkinointiin. Ruotsissa autojen yhteiskäyttö on levinnyt moniin kaupunkeihin, kun kaupungit ovat hankkineet palvelua omaan käyttöönsä. Lontoon kaupunki puolestaan rakentaa voimakkaasti yhteiskäyttöautojen noutopisteitä, jotka se tarjoaa tarjouskilpailun kautta yhteiskäyttöautoyrityksille. Iso-Britannian ja Pohjois-Amerikan kasvun taustalla ovat myös pääomasijoittajat. Pääomasijoittajat tai yhteiskunnan tuki on ollut Belgian Cambio on menestystarina: lanseeraus 2002 ja vuonna 2011 asiakkaita oli jo yli 12 000 ja palvelu oli levinnyt 20 kaupunkiin. Pariisin kaupunkiautopalvelu Autolib lanseerattiin vuonna 2011. Vertaisvuokraus (peer-to-peer car-sharing) on uusi kasvava autojen yhteiskäytön muoto. Siinä palveluntarjoaja ei omista autokalustoa vaan tarjoaa teknologian ja toimintamallin yksityisten autojen jakamiseen käyttäjien kesken. Euroopassa voisi olla jopa 6 miljoonaa autojen yhteiskäyttäjä, jos Sveitsin yhteiskäyttöautoilijoiden tiheys toteutuisi kaikkialla Euroopassa. Frost & Sullivan on arvioinut, että maailmassa voisi vuonna 2020 olla jopa 50 miljoonaa yhteiskäyttöautoilijaa. 7 Autojen yhteiskäytön asiakasmäärät maailmassa vuodesta 1988 vuoteen 2008 (Shaheen 2008). 8 3 Innovaation tarina julkiset organisaatiot palvelun käyttäjinä Göteborgin kaupunki ja Ruotsi Göteborgin liikennesuunnittelutoimisto (Trafikkontoret) ryhtyi 2000-luvun alussa vähentämään matkustamisen ympäristövaikutuksia luopumalla oman auton käyttöoikeudesta työasiamatkoilla, luopumalla henkilökunnalle ilmaisesta pysäköinnistä sekä ryhtymällä käyttämään yhteiskäyttöautopalvelua. Kaupunginvaltuusto päätti yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönotosta. Palvelun hankintaa varten liikennesuunnittelutoimisto tilasi selvityksen kuuden keskustassa olevan viraston autonkäyttötarpeista ja henkilökunnan liikkumistottumuksista. Tämän selvityksen perusteella liikennesuunnittelutoimisto kilpailutti yhteiskäyttöautohankinnan vuonna 2003. Kaupunki piti tärkeänä, että arkisin kaupungin työntekijöiden käytössä olevat yhteiskäyttöautot ovat kaupunkilaisten käytettävissä vähintään iltaisin ja viikonloppuisin. Yhteiskäyttöautopalvelun hankinta nivoutui kiinteästi yleiseen autojen yhteiskäytön edistämistyöhön, jolle oli saatu mandaatti sekä liikennelautakunnassa että kaupunginvaltuustossa. Siksi palvelu päätettiin hankkia nimenomaan avoimena yhteiskäyttöautopalveluna kaupungin ulkopuoliselta palveluntarjoajalta, vaikka Göteborgin katuliikelaitos (Gatubolaget) tarjoaa kaupungin sisäistä yhteiskäyttöautopalvelua. Nykyään palvelua käyttää Göteborgissa jo 13 virastoa ja lähes 1000 työntekijää. Heidän käytössään on 20–25 yhteiskäyttöistä autoa. Nämä autot ovat kaupunkilaisten käytössä iltaisin ja viikonloppuisin. Kaksi vuotta autojen yhteiskäyttöpalvelun käyttöönoton jälkeen palvelua käyttävien virastojen autokilometrit olivat vähentyneet 20 % ja autoiluun liittyvät kustannukset olivat laskeneet 30 %. Työntekijät olivat tyytyväisiä palveluun. Kustannussäästöt syntyivät yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönoton, oman auton käyttöoikeudesta luopumisen sekä ilmaisista parkkipaikoista luopumisen yhteisvaikutuksena. Suurin säästö (20 %) syntyi pysäköintipaikkojen vähentymisestä. Yhteiskäyttöautopalvelun käyttöön siirtyminen toi autonkäytön koko- naiskustannukset selkeästi näkyviin, ja siksi autonkäyttöä harkittiin aikaisempaa enemmän. Göteborgin kaupungin käyttöön varattuja yhteiskäyttöautoja. Kymmenkunta ruotsalaista kuntaa on seurannut Göteborgin esimerkkiä, muun muassa Umeå, Hallstahammar, Tukholma, Örebro, Malmö ja Kristiansand. Trafikverket (aikoinaan Vägverket) tuotti vuonna 2004 kunnille oppaan yhteiskäyttöautopalvelun hankintaa varten. Kuntien asiakkuus on merkittävästi edesauttanut autojen yhteiskäytön leviämistä ja lisääntymistä Ruotsissa. Hyvin usein taustalla on ollut poliittinen tahto edistää autojen yhteiskäyttöä tai tuoda se markkinoille. Ruotsissa oli vuoden 2010 lopussa 9 lähes 18 000 autojen yhteiskäyttäjää yli 40 kunnassa. Myös muutama valtion organisaatio Ruotsissa on kilpailuttanut yhteiskäyttöautopalvelun. Tuorein esimerkki on työvoimatoimisto (Arbetsförmedlingen), joka kilpailutti palvelun yhdeksässä kunnassa samanaikaisesti vuonna 2009. Monessa kunnassa palvelutarjonta syntyi vasta tällaisen kilpailutuksen myötä. Myös monessa muussa maassa kunnat ja julkiset organisaatiot ovat hankkineet yhteiskäyttöautopalvelua. Helsingin kaupunki City Car Clubin asiakkaana City Car Club teki ensimmäisen tarjouksen Helsingin kaupungille jo vuonna 2005. Tarjouksessa oli arvioitu, että 170 kaupungin henkilöauton korvaaminen yhteiskäyttöautoilla toisi kaupungille 300 000 euron vuosittaiset säästöt. Silloin asia ei kuitenkaan saanut vastakaikua talous- ja suunnittelukeskuksesta. Summat olivat niin pieniä, ettei asia kiinnostanut korkean tason päättäjiä. Maaliskuussa 2006 joukko kaupunginvaltuutettuja teki aloitteen, että kaupunginhallitus tutkisi mahdollisuudet käyttää yhteiskäyttöautopalveluja kaupungin omissa kuljetustarpeissa. Huhtikuussa 2006 City Car Club teki uuden tarjouksen. Lopulta 31.1.2007 kaupunginjohtaja päätti kaupunkisuunnitteluviraston aloitteesta, että palvelua kokeillaan vuoden ajan. käytti autoja. Varausten kokonaismäärä vuonna 2010 oli 566, mikä oli kaksinkertainen edelliseen vuoteen verrattuna, mutta varsin vähäinen organisaation kokoon nähden. Kokeilun järjestäminen annettiin liikennesuunnitteluosaston tehtäväksi. Liikennesuunnittelupäällikkö solmi kaupungin puitesopimuksen City Car Clubin kanssa. Kaupungin yksiköt ja niiden työntekijät kuitenkin liittyvät City Car Clubiin yksikön oman harkinnan mukaan erillisellä sopimuksella, ja kukin yksikkö maksaa itse palvelun käytöstä ajan ja kilometrien mukaan. Liikennesuunnitteluosaston selvityksessä vuonna 2009 ilmeni, että varaukset olivat pääasiassa lyhyitä alle neljän tunnin mittaisia. Eniten autoa käytettiin maastokäynteihin. Autoja käytettiin myös asiakas-, asiointi- ja kokouskäynteihin sekä asiakkaan kuljetuksiin. Kaupunginjohtaja tiedotti puitesopimuksesta ja kehotti virastoja ja laitoksia käyttämään yhteiskäyttöautoja oman harkintansa mukaan silloin, kun se on kuljetusten kannalta perusteltua ja kustannuksiltaan edullista. Kokeilua jatkettiin vuoden 2009 puoleen väliin asti, ja lopulta kaupunginjohtaja päätti esittää pysyvää jäsenyyttä City Car Clubissa. Päätös perustui käyttäjien hyviin kokemuksiin, jotka liikennesuunnitteluosasto oli selvittänyt kyselyllä toukokuussa 2009. Puitesopimuksen johdosta noin 20 kaupungin yksikköä oli liittynyt City Car Clubin asiakkaaksi vuoden 2010 loppuun mennessä. Näistä yksiköistä yhteensä 275 kaupungin työntekijää Eniten varauksia ovat tehneet ympäristökeskus, nuorisoasiainkeskus, kaupunkisuunnitteluvirasto ja sosiaaliviraston Lapsen ääni -hanke. City Car Clubin käyttäjiä on myös Taskessa, rakennusvalvontavirastossa, rakennusvirastossa, Palmiassa ja terveyskeskuksessa. Oheisessa taulukossa on esitetty muutamien virastojen käyttömääriä vuonna 2011. Kaupunkisuunnitteluvirasto oli aloitteellinen koko kaupungin puitesopimuksen neuvotteluissa. Se kannustaa omaa henkilökuntaansa suosimaan City Car Clubia omien autojensa sijaan. Liikennesuunnitteluosaston omasta autosta on jo luovuttu City Car Clubin palvelun johdosta. Säännöllinen pysäköinti viraston parkkipaikoilla on henkilökunnalle maksullista (20 €/kk). 10 Nuorisoasiainkeskuksen johtoryhmä päätti kokeilla City Car Clubin palvelua puitesopimuksen myötä jo vuonna 2007, kun palvelu oli kustannusvertailussa osoittautunut edulliseksi. He ovat käyttäneet pääasiassa City Car Clubin minibusseja nuorten leirikuljetuksia varten, kun kaksi omaa minibussia eivät ole riittäneet. Ympäristökeskus perusteli City Car Clubiin liittymistään vuonna 2007 kestävän liikkumisen edistämisellä, johon oli sitouduttu vuonna 2005 laaditulla työmatkasuunnitelmalla. Ympäristökeskukselle oli myös tärkeää, että heidän asiakkuutensa myötä Kallioon saatiin uusi autojen noutopiste. Omista autoista luopuminen asetettiin tavoitteeksi. City Car Clubin autoja käytetään ympäristökeskuksessa pääasiassa kesällä luontokartoituksiin ja vesinäytteiden ottamiseen, kun kohteet sijaitsevat paikoissa, joihin ei pääse joukkoliikenteellä. Näihin tehtäviin osallistuvilta henkilöitä ei tarvitse enää edellyttää oman auton omistamista. Sosiaalivirastosta City Car Clubin käyttäjäksi on liittynyt 8 eri yksikköä. Suurin käyttäjä on ollut lapsiperheiden palveluiden Lapsen ääni nuorten intensiivimenetelmänä -hanke, jota tässä työssä haastateltiin. Hanke liittyi City Car Clubiin vuonna 2010, kun käynnit asiakasper- heiden luona alkoivat. Lisäksi autoja tarvitaan nuorten kuljettamiseen. Valtion hallinnon organisaatiot City Car Clubin asiakkaana Eri autonkäytön vaihtoehtoja selvitettiin, mutta City Car Club todettiin nopeasti edulliseksi ja nopeaksi ratkaisuksi Kalliossa sijaitsevalle toimistolle: omalle tai Staralta vuokratulle autolle olisi pitänyt jonottaa parkkipaikkaa ja maksaa siitä. Sibelius-Akatemia on yksi varhaisimmista City Car Clubin yritysasiakkaista. Sibelius-Akatemialla ei ole omia autoja käytössä laisinkaan, ja se ei maksa kilometrikorvauksia omien autojen käytöstä työasiamatkoilla. Suomen ympäristökeskus on myös päättänyt luopua omista autoistaan ja siirtyä yhä enemmän yhteiskäyttöautoihin. Vuonna 2010 hankkeessa oli paljon käyttöä City Car Clubin autoille, nykyään työntekijöitä on vähemmän. Autojen käyttötarve riippuu myös asiakasperheiden sijainneista ja työntekijöiden työtavoista. Muutamien julkisten organisaatioiden City Car Clubin palvelun käyttö vuoden 2011 alusta lokakuuhun: Kaupunkisuunnitteluvirasto Nuorisoasiankeskus Ympäristökeskus Sosiaalivirasto, Lapsen ääni -hanke Talous- ja suunnittelu- keskus (KETO) Sibelius-Akatemia Suomen ympäristökeskus Uudenmaan ELY-keskus Käyttäjiä Varauksia Varauksen kesto (ka) 31 hlö 25 kpl 6h 96 hlö 40 hlö 45 kpl 84 kpl 35 h 4h 5 hlö 66 kpl 9h 12 hlö 15 kpl 3h 20 hlö 51 kpl 3h 33 hlö 3 kpl 61 h 30 hlö 3 kpl 4h Uudenmaan ympäristökeskus liittyi City Car Clubiin jo vuonna 2003. Vuodesta 2010 se on ollut Uudenmaan ELY-keskuksen ympäristövastuualue. Koska ELY-keskukset ovat liittyneet Hanselin lyhytaikaisen autonvuokrauksen puitesopimukseen, on ollut epäselvää, voiko ELY-keskus jatkaa City Car Clubin palvelun käyttöä. Palvelun käyttö on vähentynyt, vaikka tämän työn aikana kävikin ilmi, ettei mainittu puitesopimus ole este yhteiskäyttöautojen käytölle. Vuokra-autojen käyttö ei ole ollut ongelmatonta, ja Uudenmaan ELY-keskuksen ympäristövastuualue on aikeissa hankkia muutaman leasingauton. 11 4 Yhteiskäyttöautopalvelun hyödyt Organisaatioasiakkaat Kustannussäästöt olivat keskeinen syy yhteiskäyttöautopalvelun käyttöön lähes kaikilla haastatelluilla organisaatioilla. Yhteiskäyttöautopalvelu on kustannustehokas ratkaisu organisaatioille, jos autojen vuosittainen ajosuorite jää vähäiseksi, koska yhteiskäyttöautopalvelu ei sido pääomaa eikä henkilöresursseja. Lisäksi pysäköintipaikoista ei mene kuluja. Autoinvestoinnit ovat pois virastojen ydintoimintaan liittyvistä investoinneista, kuten esimerkiksi näytteenottolaitteista ympäristökeskuksessa. Nuorisoasiainkeskuksessa omien autojen ylläpito (2 minibussia, 3 pakettiautoa) on tähän mennessä sitonut yhden työntekijän vuosityöpanoksen. Periaatteessa Helsingin kaupungin omalla, Staran tarjoamalla vuokra-autopalvelulla saadaan osittain samoja hyötyjä. Vuokratutkin autot kuitenkin seisovat usein käyttämättä ja niille täytyy kustantaa parkkipaikat, jotka ovat keskusta-alueella kalliita. Sosiaaliviraston Lapsen ääni -hanke olisi joutunut maksamaan Kun työntekijät ohjeistetaan käyttämään työasioilla yhteiskäyttöisiä autoja omien autojensa sijaan, pysäköintipaikkasäästöt voivat kasvaa todella suuriksi, jos paikoista luovutaan. Göteborgissa suurimmat säästöt syntyivätkin juuri henkilökunnan ilmaisista pysäköintipaikoista luopumisesta. Kaiken kaikkiaan autoiluun liittyvät kustannukset laskivat Göteborgissa 30 % kahdessa vuodessa. Verrattuna talon oman tai tavallisen vuokraauton käyttöön, yhteiskäyttöautopalvelu säästää virkamiesten työaikaa. Sekä ympäristökeskuksessa, nuorisoasiainkeskuksessa että Lapsen ääni -hankkeessa työntekijät pitivät merkittävänä etuna sitä, että City Car Clubin auton sai käyttöönsä myös kotoa lähinnä olevasta pisteestä, jolloin ei tarvitse erikseen ensin hakea autoa työpaikalta tai vuokraamosta, joka saattaa olla päinvastaisessa suunnassa kuin matkakohde. Yhteiskäyttöautoa ei myöskään yleensä tarvitse tankata ennen palautusta. Kustannussäästöjen taustalla ei ole välttämättä yksikkökustannusten muutos (€/kk), vaan yhteiskäyttöautopalvelulla tähdätään myös parempaan autonkäytön tarveharkintaan. Göteborgissa autokilometrit vähenivät yhteensä 20 % palvelun käyttöönoton jälkeen. Liikennesuunnitteluosaston vuonna 2009 tekemän kyselyn mukaan suurin osa City Car Clubin autoja kokeilleista totesi palvelun sopivan erittäin hyvin ja jopa paremmin heidän käyttöönsä kuin aikaisemmat autonkäytön mallit. Tavalliseen autonvuokraukseen verrattuna yhteiskäyttöautopalvelu on yleensä edullisempaa juuri päivää lyhyemmillä matkoilla. Sosiaaliviraston Lapsen ääni -hankkeen monet työntekijät pitivät City Car Clubin palvelua oman auton käyttöoikeutta parempana vaihtoehtona, koska omaa autoa käytettäessä pitää ajaa ruuhkassa kotoa työpaikalle Kallioon ja maksaa pysäköinnistä, eikä työnantaja kor- parkkipaikasta Kalliossa 100 €/kk ja nuorisoasiainkeskus maksaa omista paikoistaan 120 €/kk. Vaivattomuus ja joustavuus työntekijöille ilmoitettiin haastatteluissa myös keskeiseksi yhteiskäyttöautopalvelun hyödyksi. 12 vaa näitä kuluja. Usein perheen auto oli päivisin myös puolison käytössä. Yhteiskäyttöauto-ohjelmistoa tarjoavan INVERS yrityksen Aasian toimitusjohtaja Lewis Chen on todennut osuvasti, että jos tavallista autonvuokrausta vertaa supermarkettiin, niin yhteiskäyttöautopalvelu on 7eleven! Yhteiskäyttöautopalvelu on myös vaivaton ja ja joustava organisaation näkökulmasta. Kaikki haastatellut yhteiskäyttöautoja käyttävät organisaatiot näkivät, että heidän ei kannata käyttää omia henkilöresursseja autojen omistamiseen ja ylläpitoon. Lisäksi City Car Clubin palvelu joustaa tarpeiden mukaan ja mahdollistaa myös useiden autojen käytön samanaikaisesti. Lapsen ääni -hankkeessa yksi oma auto ei olisi riittänyt, kun työntekijät tarvitsevat autoa usein samanaikaisesti. Puitesopimuksella sovittu yhteiskäyttöautopalvelu on myös nopea ottaa käyttöön. Oman tai Staran auton hankkiminen ja erityisesti parkkipaikan jonottaminen sille olisi vienyt enemmän aikaa. Lapsen ääni -hankkeen tapauksessa City Car Clubin noutopaikka oli jo valmiiksi lähellä. Staran tai yleisesti kaupungin oman vuokraautopalvelun käyttö on myös monella tavalla vaivatonta ja asiakas välttyy auton ylläpidon vaivalta. Tämä on ollut perusteena keskitettyyn autojen ylläpitoon ja hankintaan siirtymisessä sekä Vantaalla (kokonaan) että Helsingissä (vähitellen). Pysäköintipaikka Staran autolle pitää kuitenkin hankkia itse. mistä yhteiskäyttöautopalvelun asiakkaaksi. Liittymisen jälkeen talouksista on autottomia noin 70–90 %. City Car Clubin palvelun johdosta pääkaupunkiseudulla on vähintään 1000 autoa vähemmän kuin jos palvelua ei olisi olemassa. Yhteiskäyttöautopalvelu on tasa-arvoinen kaikille työntekijöille. Erityisesti ympäristökeskuksessa nostettiin tämä esiin. Kilometrikorvausten laskuttaminen on käytännössä usein palkanlisää monelle työntekijälle. Autottomille tämä ei ole mahdollista. Lisäksi autottomat ovat yhteiskäyttöautopalvelun myötä tasa-arvoisemmassa asemassa haettaessa työtä, jossa joutuu käyttämään autoa esimerkiksi maastokäynneillä. Tämä oli keskeinen syy lähteä hankkimaan avointa yhteiskäyttöautopalvelua kaupungin tarpeisiin Göteborgissa. Myös Helsingin kaupungin puitesopimusta perusteltiin yhteiskunnallisilla hyödyillä. Tosin palvelun käytöstä päättävät yksiköt eivät yleensä ole osanneet tai halunneet ottaa tätä perustetta huomioon. Tavallisen autonvuokrauksen hyödyntäminen tai kaupungin sisäinen yhteiskäyttöautopalvelu ei tuo lisäarvoa kaupunkilaisille. Kaupunkilaiset ja kaupunkiympäristö Myös yksityishenkilöiden kohdalla yhteiskäyttöautopalvelun esiin nostama autonkäytön kustannustietoisuus johtaa auton käytön tarkempaan harkintaan, jolloin autonkäyttö ja hiilidioksidipäästöt vähentyvät. City Car Clubin käyttäjät ajavat ja päästävät hiilidioksidipäästöjä keskimäärin kolmanneksen vähemmän kuin pääkaupunkiseudun vastaava väestö keskimäärin. Samansuuntaisia tuloksia on saatu myös Sveitsissä ja Pohjois-Amerikassa. Ison organisaatioasiakkaan myötä yhteiskäyttöautopalvelun tarjoaja voi perustaa yhden tai useamman uuden yhteiskäyttöautojen noutopisteen, mikä tuottaa lisäarvoa kaupunkilaisille. Esimerkiksi ympäristökeskuksen asiakkuuden myötä Kallioon saatiin uusi noutopiste. Näin myös yksityisasiakkaiden palvelutaso paranee, mikä vähentää auton omistamisen tarvetta sekä parantaa autottomien liikkumismahdollisuuksia. Tyypillisesti noin 60 % talouksista on ollut autottomia ennen liitty- 13 Autojen yhteiskäyttö säästää kaupunkitilaa tai helpottaa pysäköintiongelmia. Yksi yhteiskäyttöauto korvaa keskimäärin 10 tai enemmän yksityistä autoa, jolloin pysäköintipaikoilta säästyvä tila ja raha voidaan käyttää muuhun tarkoitukseen (mm. rakentamiseen, viheralueisiin, pyöräteihin). Belgian 12 000 yhteiskäyttöautoilijaa ovat säästäneet yhteensä 14 jalkapallokentän verran tilaa. Helsingin seudulla City Car Clubin 3 500 asiakasta ovat säästäneet 3 jalkapallokentän verran tilaa. Vuonna 2009 Pekka Sauri myönsi Helsingin kaupungin ympäristöpalkinnon City Car Clubille perusteena yhteiskäyttöautopalvelun edulliset vaikutukset kaupunkiympäristölle. Autojen yhteiskäytön hyödyt organisaatioasiakkaille: Kustannussäästöt: säästöjä investoinneissa, henkilöstöresursseissa, pysäköintipaikoissa, auton käytön vähentymisessä Vaivattomuus ja joustavuus työntekijöille: auton noutopisteitä myös lähellä kotia, ei tarvitse ajaa omalla autolla ruuhkassa työpaikalle Vaivattomuus ja joustavuus organisaatioille: ylläpito ei sido yksikön henkilöresursseja, sopeutuu tarpeiden muutoksiin, usealla työntekijällä voi olla auto käytössä yhtä aikaa, nopea ottaa käyttöön, ei tarvitse järjestää pysäköintipaikkaa Tasa-arvoinen kaikille työntekijöille: myös autottomilla mahdollisuus tehdä töitä, joissa tarvitaan joskus autoa Autojen yhteiskäytön hyödyt kaupunkilaisille ja kaupunkiympäristölle: Satunnainen autonkäyttömahdollisuus vähentää auton omistamisen tarvetta ja parantaa autottomien liikkumismahdollisuuksia. Paremman kustannustietoisuuden myötä auton käyttöä harkitaan enemmän, jolloin autonkäyttö ja hiilidioksidipäästöt vähentyvät keskimäärin kolmanneksen. Autojen määrän vähentyessä kaupunkitilaa säästyy muuhun tarkoitukseen ja pysäköintiongelmat helpottuvat. 14 Belgia, hollanninkieliset Belgia, ranskankieliset Moses project, Belgia ja Bremen UK car clubs (2009 ja 2010) Frankfurt Pariisi San Francisco Carsharing Portland Sveitsi (osuus talouksista) Yhdysvallat ja Kanada (osuus talouksista) Pääkaupunkiseutu CityCarClub "Nyrkkisääntö Suomeen" Autojen yhteiskäytön nettovaikutus: Suurin osa autojen yhteiskäyttäjistä on entisiä autottomia, jotka lisäävät autoilua, mutta vain vähän (vaaka-akselin nollakohdan oikea puoli). Pieni osa autojen yhteiskäyttäjistä luopuu autosta ja vähentää autoilua paljon (vaaka-akselin nollakohdan vasen puoli). Nettovaikutuksena auton käyttö vähenee ja kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen käyttö lisääntyy. (Martin ja Shaheen 2010.) Autosta luopuneita (myös "kakkosautot") 29 % 13 % yli 60 % 26 – 39% 14 % yli 32 % 29 % 26 % 26 % 58 % – Auton hankkimatta jättäneitä 11 – 25 % 11 – 25 % 14 – 17 % 25 – 32 % 27 % 39 % – 53 % – 25 % 21% (10 – 30 %) 30 % 20 % Yhteiskäyttöautopalvelun myötä autoista todella luovutaan. Tyypillisesti ennen liittymistään yhteiskäyttöautoilijoista 60 % on ollut autottomia. Liittymisen jälkeen autottomia on 70–90 %. (Voltti 2010). Belgiassa yhteiskäyttöautoilijat ovat selvästi lisänneet joukkoliikenteen käyttöä sekä kävelyä ja pyöräilyä (Kesteren 2011). 15 5 Autojen yhteiskäytön potentiaali julkisissa organisaatioissa Helsingin seudulla Autojen yhteiskäytön potentiaali muodostuu monesta osasta. Yhteiskäyttöautopalvelulla voidaan korvata viraston omia autoja, Staralta tai kaupungin varikolta vuokrattuja autoja, oman auton käyttöoikeuksia ja käyttöä, vuokra-autojen käyttöä sekä taksien käyttöä. Helsingin kaupunki Liikennesuunnitteluosaston selvityksessä vuonna 2009 todettiin, että osasta kaupungin autoja voitaisiin luopua, jolloin yhteiskäyttö todennäköisesti lisääntyisi. Myös palvelua jo käyttävät haastatellut yksiköt olivat sitä mieltä, että potentiaalia olisi varmasti paljon nykyistä enemmän myös muissa virastoissa, esimerkiksi opetusvirastossa ja sosiaaliviraston lapsiperheiden palveluissa. Ympäristökeskuksella on tällä hetkellä 10 viraston omistuksessa olevaa henkilöautoa, jotka ovat yhteiskäytössä koko virastossa. Ympäristökeskus asetti City Car Clubin liittymisen yhteydessä tavoitteeksi, että osasta omia autoja luovutaan. Nyt kun eri osastot ovat saman katon alla Viikissä, autoista luopumiseen voidaan ryhtyä, jos vain City Car Clubin noutopiste saadaan lähelle. Nuorisoasiankeskus on päättänyt luopua omista minibusseistaan kesällä 2012, kun niiden käyttöikä tulee täyteen ja autojen ylläpidosta vastaava työntekijä jää eläkkeelle. Tarkoitus on siirtyä käyttämään kokonaan yhteiskäyttöautoja. Päätös tehtiin, kun palvelua oli kokeiltu yksi vuosi. Pakettiautot nuorisoasiankeskus aikoo hankkia Staralta. City Car Clubin henkilöautojen käyttöä keskus ei ole tullut ajatelleeksi, mutta sitä voisi tulevaisuudessa harkita. Liikennesuunnittelupäällikkö Poutanen arvioi, että kaupunkisuunnitteluvirasto voisi luopua vielä yhdestä tai kahdesta autosta (nyt yhteensä 6) ja siirtyä käyttämään enemmän City Car Clubin autoja. Sosiaaliviraston Lapsen ääni -hanke aikoo vastaisuudessakin käyttää yhteiskäyttöautopalvelua eikä aio hankkia omia autoja. Käytön määrä riippuu asiakasperheiden sijainneista sekä työntekijöiden määrästä ja työtavoista. Kaupungin noin 600 henkilöautosta ja noin 600 pakettiautosta puolet on nykyään Staran ylläpitämiä ja puolet virastojen omassa omistuksessa. Staran logistiikkayksikön johtaja Asko Forsberg ei näe yhteiskäytölle kovin suurta potentiaalia, koska Staran vuokra-autopalvelu on toimiva ja tehokas. Staran omistuksessa olevista autoista ehkä noin 50 henkilöautoa ja 10–15 pakettiautoa voisi Forsbergin mukaan soveltua yhteiskäyttöön. Näitä ei ole merkitty minkään viraston logoilla. Yhteiskäyttö olisi hänen mukaan kuitenkin mahdollista organisoida Staran toimesta. Staran oma vuokra-autopalvelu on varsin edullinen: polttoaineen sisältävä henkilöautovuokra on keskimäärin 440 €/kk. Jos tähän lisää vielä 100 €/kk pysäköintipaikasta, saadaan auton päivähinnaksi 26 €. Hintoihin ei sisälly arvonlisäveroa, koska kaupungin omasta palvelusta sitä ei tarvitse maksaa. Vuonna 2006 rakennusvirasto laski, että City Car Clubin palvelu on kustannuksiltaan kilpailukykyinen silloin, kun autoa tarvitaan arkisin korkeitaan kaksi päivää viikossa. Ei ole olemassa tarkkaa tietoa siitä, kuinka paljon Helsingin kaupungilla on tällaisia autoja. Näissä laskelmissa ei ole otettu huomioon autonkäytön vähentymistä tai palvelun yhteiskunnallisia hyötyjä. 16 Oman auton käyttöoikeuksia on monessa virastossa aikoinaan myönnetty runsaasti, kun kaupungin autoja ei ollut käytössä. Nuorisoasiainkeskuksessa noin 50 henkilöllä on oman auton käyttöoikeus ja korvauksia maksetaan vuodessa keskimäärin 1 000 km:ltä henkilöä kohti. Nuorisoasiainkeskus voisi harkita yhteiskäyttöautoja oman auton käyttöoikeuden tai taksin käytön korvaamiseen. Keskistettyyn ylläpitoon siirtyminen vähensi autojen määrää 20 %. Nyt henkilöautoja on noin 120 ja pakettiautoja noin 130. Autojen keskimääräinen vuosisuorite on arviolta 10 000 km/v. Kotihoito on suurin henkilöautojen käyttäjä. Siellä suoritteet ovat pieniä mutta autot ovat käytössä joka päivä. Varikko tarjoaa myös lyhytaikaista vuokrausta, jolle on määritelty päivähinta. Tätä varten on 3–4 autoa. Ympäristökeskuksessa oman auton käyttöoikeus on 40 henkilöllä, eniten terveystarkastajilla ja ympäristövalvojilla. Uusia oikeuksia myönnetään kuitenkin vähän, koska talolla on nyt omia autoja. Oman auton käyttöä on Vantaalla todella paljon. Kaupungilla ei ole ohjeistusta, milloin pitäisi käyttää kaupungin autoja ja milloin omaa autoa. Oman auton käyttöoikeuksia voi olla vaikea ottaa pois ja niiden korvaaminen yhteiskäytöllä tapahtuu silloin vasta työntekijöiden vaihtumisen kautta. Oulun kaupungissa tosin ei makseta kilometrikorvauksia, jos viraston auto oli vapaana matkan suorittamisen aikaan. Vantaan kaupunki Vantaalla autojen hankinta ja ylläpito on täysin keskitetty vuodesta 2007 alkaen, ja virastot vuokraavat autonsa Vantaan varikolta (henkilöauton keskimääräinen vuokra 443 €/kk sisältäen polttoaineet). Hankinnat kilpailuttaa hankintakeskus. Vantaan kaupunki selvittää parhaillaan oman autokalustonsa yhteiskäytön järjestämistä. Yhteiskäytöllä haetaan edelleen autonkäytön tehostumista. Yhteiskäyttöä varten ollaan etsimässä sopivaa teknologiaa ja käyttöjärjestelmää. Vantaan varikon päällikkö suhtautuu mielenkiinnolla City Car Clubin tai muun yhteiskäyttöautoteknologian hyödyntämiseen. Periaatteessa autoja olisi mahdollista jakaa myös kaupunkilaisten käyttöön virka-ajan ulkopuolella. Valtion hankinnat Valtion yhteishankintayksikkö Hanselin ajoneuvo- ja kuljetushankintojen toimialapäällikkö Mika Saarisen mukaan on mahdollista kilpailuttaa autojen yhteiskäyttö lyhytaikaisen autonvuokrauksen puitesopimuksen yhteydessä. Hansel kehittää joka tapauksessa puitesopimusten sisältöä paremmin asiakkaiden tarpeita vastaavaksi. Näin syntyy markkinoille usein uusia palvelutuotteita (esim. autojen huolenpitopalveluissa). Autojen yhteiskäytön hankkimista voidaan Hanselin mukaan perustella myös yhteiskunnallisilla hyödyillä. Ympäristöasiat otetaan nykyään huomioon kaikissa puitesopimuksissa. Myös lainsäädäntö edellyttää julkisilta hankinnoilta kestävän kehityksen huomioimista. Hansel pitää hyvin kiinnostavana siitä, että julkisella hankinnalla se voisi vaikuttaa liikenteen ympäristöhaittoihin ja asukkaiden autonkäyttöön. Myös virka-autojen jakaminen asukkaiden käyttöön on Hanselin näkökulmasta selvittämisen arvoista. Karkeasti arvioiden City Car Club on nykyisillä hinnoillaan Hanselin lyhytaikaista vuokrausta edullisempi viiden tunnin ja sitä lyhyemmillä vuokra-ajoilla, kun huomioidaan polttoaineet. 17 Yhteiskäyttöautopalvelun käyttö on mahdollista myös ilman sen liittämistä Hanselin puitesopimukseen. ELY-keskusten tilitoimiston Niina Klemolan mukaan lyhytaikaisen autonvuokrauksen puitesopimukseen liittyneet voivat erikseen hankkia yhteiskäyttöautopalvelua, koska kyseessä on eri palvelu. Samaa mieltä on myös Hansel. Työn aikana ei käynyt ilmi, mistä oli lähtöisin väärinkäsitys, ettei yhteiskäyttöautoja voisi käyttää puitesopimukseen liittymisen jälkeen. 18 6 Ongelmia ja esteitä palvelun käyttöönotossa Haastatteluissa ilmeni monia haasteita ja esteitä yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönotossa. Esteet johtuvat pitkälti budjetoinnin rakenteista, kustannusten arvioinnin vaikeudesta, vakiintuneista käytännöistä ja poikkihallinnollisen kokonaisarvioinnin puutteesta. Isojen organisaatioiden rakenteiden muuttaminen on hidas prosessi. Kilpailevat autonkäytön järjestelmät Helsingin ja Vantaan kaupungit ovat isoja organisaatioita, joiden on mahdollista ylläpitää omaa autokalustoa kustannustehokkaasti. Virastojen omasta omistuksesta on joko jo siirrytty tai siirtymässä vähitellen keskitettyyn omistukseen ja ylläpitoon. Sekä Stara että Vantaan kaupungin varikko tarjoavat virastoille henkilöautoja kuukausivuokran ollessa keskimäärin noin 440 €/kk. Vuokrahinta sisältää kaikki muut kulut paitsi pysäköintipaikat. Sisäisestä vuokrauksesta ei makseta arvonlisäveroa. Jos yksiköllä on omia tai vuokrattuja autoja, niiden käyttökustannukset ovat investoinnin jälkeen pienet. Klassinen autoilijan näkemys, autoa kannattaa käyttää, kun sellaisen on kerran hankkinut, vaikuttaa myös organisaatiotasolla. Yhteiskäyttöauto tulee kysymykseen, kun talon autoja ei ole vapaina tai kun yhteiskäyttöauto koetaan sujuvammaksi mm. hajautettujen noutopisteiden vuoksi. Oman auton käyttöoikeutta pitää yleensä hakea. Silloin kun se on myönnetty, se on suurelle osalle työntekijöistä ensisijainen vaihtoehto, ja oikeutta on vaikea ottaa pois. Oman auton iästä ja mallista riippuen kilometrikorvaukset ovat käytännössä monelle työntekijälle palkanlisää. Kilometrikorvausten maksaminen saattaa ensi tuntumalta näyttää edullisimmalta autonkäytön tavalta. Esimerkiksi kaupunkisuunnitteluviraston autonkäytön yksikkökustannukset vuonna 2010 olivat: oman auton käyttökorvaus 0,45 €/km, City Car Clubin käyttö 0,76 €/km ja viraston omistamien autojen käyttö 0,86 €/km. Laskemista kuitenkin puuttuvat kustannukset parkkipaikoista, jotka täytyy varata talon autoille tai työntekijöiden omille autoille. Jos pysäköintipaikkojen tarjonta ja kustannukset eivät ole ongelma, yhteiskäyttöautopalvelu ei välttämättä tule muita vaihto- ehtoja edullisemmaksi ja sen hyödyt rajoittuvat autonkäytön joustavuuteen. Valtiolla on olemassa Hanselin kilpailuttama lyhytaikaisen autonvuokrauksen puitesopimus. Siihen liittyneiden valtion yksiköiden tulisi ensisijaisesti käyttää puitesopimuksen palveluntarjoajia puitesopimuksessa määritellyn palvelun hankkimiseen. Tätä ohjetta on mm. Uudenmaan ELY-keskuksessa tulkittu siten, ettei yhteiskäyttöautopalvelun käyttö ole mahdollista samanaikaisesti puitesopimuksen kanssa. Yhteiskäyttöautopalvelun käyttö on tämän tulkinnan myötä loppunut lähes kokonaan. ELY-keskusten tilitoimiston ja Hanselin näkemysten mukaan autojen yhteiskäyttö ei kuitenkaan ole sama asia kuin lyhytaikainen autonvuokraus eikä puitesopimuksen näin ollen pitäisi olla este yhteiskäyttöautopalvelun käytölle. Yhteiskäyttöautopalvelun hankinnasta ei ole olemassa virallista lausuntoa tai ohjetta, jolloin virastojen hankintayksikköjen pitää ensin varmistua siitä, onko palvelun hankkiminen mahdollista vai ei. Tämä on vaivalloista, kun 19 taas puitesopimuksen käyttäminen on hallinnollisesti helppoa. Tavallinen autonvuokraus voi olla yhteiskäyttöpalvelua edullisempi vaihtoehto pitkillä, useamman päivän vuokra-ajoilla. Ruotsissa Tukholman lääninhallitus lopetti yhteiskäyttöautopalvelun käytön ja siirtyi käyttämään Ruotsin valtion puitesopimusta, koska sen hyödyntäminen oli vaivattomampaa. Työntekijä valitsee oman etunsa; ei organisaation edun mukaisesti Yhteiskäyttöautopalvelun hyöty ei välttämättä realisoidu, jos työntekijät voivat vapaasti valita käyttääkö talon autoja, omaa autoa vai yhteiskäyttöautoa. Esimerkiksi kilometrikorvaus tuottaa useissa tapauksissa työntekijälle taloudellista hyötyä. Olisi siis tärkeää tunnistaa, onko virastolla sellaisia autoja, joiden käyttö on sen verran vähäistä, että yhteiskäyttöautopalvelu tulee edullisemmaksi. Autojen tarveharkintaa ei tällä hetkellä ohjeisteta missään. Helsingissä siihen on kannustettu vain pari kertaa kaupungin sisällä (kaupunginjohtajan kehotukset City Car Clubin kokeilun alkaessa vuonna 2007 ja sopimuksen vakiinnuttamisen yhteydessä 2009). Helsingissä palvelun käyttöönotto on ollut virastojen työntekijöiden oman kiinnostuneisuuden ja aktiivisuuden varassa. Göteborgin esimerkki kuitenkin osoittaa, että virastot ja kaupunki voivat halutessaan tehdä voimakkaampia linjauksia autonkäytön suhteen. Oulussa kaupunki on päättänyt, että kilometrikorvauksia ei makseta, jos talon auto olisi ollut käytettävissä. Kustannusten vertailu ja säästöjen osoittaminen on työlästä Verrattaessa yhteiskäyttöautopalvelua muihin autonkäytön tapoihin pitää ottaa huomioon kaikki eri autonkäyttömuodot ja kaikki niihin liittyvät kustannuskomponentit, mukaan lukien omien autojen pääoma- ja muut kiinteät kulut, polttoaine, kilometrikorvaukset, autokaluston ylläpidon vaatimat henkilöresurssit ja talon ja työntekijöiden omien autojen pysäköintipaikat. Trafikverketin Per Schillanderin mukaan on tyypillistä, että kaikkia kustannuksia ei osata ottaa huomioon vertailulaskelmia tehtäessä, mikä saa yhteiskäyttöautopalvelun näyttämään kalliilta. Kaikilla Helsingin kaupungin virastoilla ei ole omia autokaluston seurantaohjelmia. Autonkäytön kokonaiskuvan hahmottaminen edellyttää, että eri kustannuskomponentit on kaivettava kirjanpidon eri paikoista ja eri osastoil- ta. Kirjanpitotavoissa on lisäksi eroja virastoittain. Investointeja ja käyttömenoja ei voi vaihtaa keskenään Siirtyminen autojen omistamisesta palvelun käyttöön tarkoittaa, että investointimenot vähenevät ja käyttömenot kasvavat. Autoinvestoinnit on kuitenkin virastoissa tai yksiköissä usein keskitetty, mutta käyttömenot on hajautettu. Tällöin investoinneissa saatavat säästöt eivät suoraan näy alemmilla organisaatiotasoilla, vaan heille palvelun käyttöön siirtyminen näkyy vain käyttömenojen kasvuna. Jos tätä ei oteta huomioon budjetointikäytännöissä, alemmilla organisaatiotasoilla ei ole taloudellista kannustinta ryhtyä ostamaan palvelua. Tämä ongelma koskee yhtä lailla siirtymistä Staran autojen käyttöön. Esimerkiksi Terveyskeskuksen kotihoitopalvelujen osalta siirtymävaihe omien autojen omistuksesta Staran autojen käyttöön kesti 4–5 vuotta juuri budjetointikäytäntöjen muutosprosessin vuoksi. Nuorisoasiainkeskuksessa ongelma ratkaistiin siten, että alkuvaiheessa City Car Clubin palvelun käyttö maksettiin keskitetysti taloustoimistosta, eikä loppukäyttäjien eli nuorisotalojen budjeteista. Tätä varten varattiin taloustoimis- 20 ton budjettiin määräraha (6 000 € ensimmäisenä vuonna). Myös viraston omien autojen pääoma- ja ylläpitokulut maksetaan taloustoimiston autorahoista eikä nuorisotalojen budjeteista. Nuorisoasiainkeskuksessa yhteiskäyttöautopalvelun käyttöä on kuitenkin seurattu yksiköittäin, jotta tulevaisuudessa voidaan budjetoida yksiköille palvelua varten rahaa käyttömenoihin. City Car Clubilla ei ollut valmiina menettelytapaa yksikkö- tai kustannuspaikkakohtaista seurantaa varten, ja se kehitettiin nuorisoasiainkeskuksen kanssa. Järjestelmässä on vielä parantamisen varaa. Virastojen autoista vastaaville työntekijöille ei löydy muita tehtäviä Tyypillisesti omassa omistuksessa olevien autojen ylläpitoon kuluvia henkilöresursseja ei ole otettu huomioon yhteiskäyttöautopalvelun kustannussäästöjä arvioitaessa. Nuorisoasiainkeskuksessa näin tehtiin, mutta säästöjä ei kuitenkaan pystytty realisoimaan, koska autoista vastaavalle henkilölle ei voitu osoittaa muita tehtäviä eikä häntä voitu irtisanoa. Tämän vuoksi nuorisoasiainkeskus ei ole luopunut omista autoista, mutta on kuitenkin päättänyt, että autovastaavan jäädessä eläkkeelle autoista luovutaan. Toisin sanoen omien autojen ylläpitoon kuluvaa työaikaa ei välttämättä voida säästää heti yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönoton myötä, vaan säästön realisoituminen voi viedä aikaa riippuen siitä, kuinka hyvin autovastaaville löydetään muita töitä, tai millä aikataululla he siirtyvät eläkkeelle. Autoista vastaavat työntekijät luonnollisesti myös pelkäävät oman työpaikkansa tai asemansa puolesta, eivätkä ole ensimmäisten joukossa kannattamassa omien autojen korvaamista joko yhteiskäyttöautopalvelulla tai kaupungin omalla vuokra-autopalvelulla. Naisvaltaisissa virastoissa tai yksiköissä siirtyminen ulkoistettuun autopalveluun on ollut helpompaa. Kokonaisvaikutusta katsova poikkihallinnollinen isäntä puuttuu Autojen yhteiskäytön hyödylliset vaikutukset koostuvat useista pienistä osista jo yhden käyttäjäorganisaation näkökulmasta (säästöt tai muutokset autoinvestoinneissa ja pääomakuluissa, henkilöresursseissa, pysäköintipaikoissa, polttoainekuluissa, kilometrikorvauksissa sekä autonvuokrauksessa ja taksin käytössä). Tämän lisäksi tulevat vielä autojen yhteiskäytön yhteiskunnalliset hyödyt (autojen väheneminen, autonkäytön väheneminen ja tilansäästö). Ongelmana on, että esimerkiksi Helsingin kaupungissa lähes jokaisesta vaikutuskomponentista vastaa eri taho, ja nämä tahot ovat tottuneet katsomaan asiaa vain omasta näkökulmastaan. Stara on tottunut tarkastelemaan omien autojen omistukseen liittyviä säästöjä, mutta ei pysty arvioimaan pysäköinnin kustannuksia, koska niistä vastaa kukin virasto tai yksikkö itse. Talous- ja suunnittelukeskusta (Taske) voisi kiinnostaa kaikki kustannussäästöt, mutta ne ovat niin pieni murto-osa Helsingin kaupungin menoista, että Taske ei priorisoi asian selvittämistä kovin korkealle. Työtä riittää tarpeeksi isompien säästökohteiden miettimisessä. Sekä Stara että Taske eivät ole tottuneet katsomaan autojen yhteiskäytön liikennejärjestelmään liittyviä yhteiskunnallisia hyötyjä. Näiden päälle ymmärtävät kaupunkisuunnitteluvirasto ja ympäristökeskus. Niiden on puolestaan vaikea selvittää kustannusvaikutuksia koko kaupungin osalta, eikä niillä ole suoraa vaikutusmahdollisuutta kaupungin yleisiin ohjeistuksiin ja käytäntöihin kuten Taskella. Yksittäiset virastot tai yksiköt puolestaan katsovat yleensä vain omia kustannussäästöjään, eivätkä autojen yhteiskäytön yhteiskunnalliset hyödyt yleensä ole palvelun käyttöönoton taustalla lukuun ottamatta kaupunkisuunnit- 21 teluvirastoa ja ympäristökeskusta. Nuorisoasiainkeskus ja sosiaaliviraston Lapsen ääni -hanke perustelivat yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönottoa puhtaasti taloudellisilla ja toimivuuteen liittyvillä syillä. Lisäksi yksittäisten virastojen tai yksikköjen sisällä kustannusvertailun eri komponentit ovat eri osastojen vastuulla: autojen pääomakulut yhdellä, polttoaineet toisella, kilometrikorvaukset kolmannella ja pysäköinti neljännellä. Joissakin virastoissa kokonaisuus kasataan ja otetaan huomioon, toisissa ei. töstä syntyy autojen korkea käyttöaste ja tehokkuushyödyt. Käyttöasteen maksimoiminen edellyttää siis autonkäyttötarpeiden tarkastelua yhtä virastoa tai yksikköä laajemmassa joukossa. Göteborgissa tarkasteltiin alunperin kuutta virastoa. sen todellinen tarve on kuitenkin kyseenalainen ja tavaroiden säilytykseen auto on äärimmäisen kallis ratkaisu. Useimmissa tapauksissa tavaroita voitaneen säilyttää esimerkiksi rullilla kulkevassa matkalaukussa, joka on helppo nostaa autoon ja pois autosta. Lisäksi yksittäinen virasto tai yksikkö ei välttämättä osaa ottaa huomioon sitä, että heidän vähäiseltä tuntuva palvelun käyttö saattaa olla merkittävä sysäys sille, että jollekin alueelle saadaan yhteiskäyttöautojen noutopiste. Autojen yhteiskäytön todistettuja hyötyjä ei ole vielä onnistuttu viestimään siten, että ne allekirjoitettaisiin laajasti. Palvelun hyötyjä epäillään, koska monimutkaista nettovaikutuksen muodostumisen logiikkaa ei ymmärretä. Autojen yhteiskäyttö ja sen hyödyt tunnetaan pääasiassa vain ympäristö- ja liikenneasiantuntijoiden keskuudessa. Autojen yhteiskäytön toimivuutta epäillään Autotarve ja autonkäyttötarve arvioidaan nyt kussakin virastossa erikseen sekä Helsingissä että Vantaalla. Virastot voivat omalla päätöksellään uusia vanhoja autojaan. Lisäautojen hankintaan tarvitaan kuitenkin kaupunginjohtajan päätös. Myös yhteiskäyttöautopalvelun tarve harkitaan virasto- ja yksikkökohtaisesti. Kukaan ei tarkastele autotarvetta tai yhteiskäyttöautopalvelun potentiaalia yli virasto- ja yksikkörajojen. Kukaan ei myöskään vastaa palvelun käyttöönoton aktiivisesta jalkauttamistyöstä. Kun autonkäytön kokonaiskuvaa ja autojen yhteiskäytön potentiaalia ei ole kunnolla selvitetty, yhteiskäyttöpalvelu usein tyrmätään korostamalla niitä yksittäistapauksia, joihin se ei sovi. Selvästi yhteiskäyttöautot eivät sovi päivystysluonteisiin tehtäviin. Joissakin tapauksissa on tarpeen näyttää, että autot kuuluvat tietylle organisaatiolle. Osassa autoista on mainosteippauksia, joita on pidetty epäsopivina virkakäytössä. Autojen yhteiskäytön tarkoitus kuitenkin on, että samoja autoja käyttävät useat tahot, kaupungin tapauksessa eri virastojen tai yksiköiden työntekijät – sekä mahdollisesti myös asukkaat – ja nimenomaan tästä yhteiskäy- Usein yhteiskäytön esteenä on mainittu, että autoissa on tarve säilyttää tavaroita. Tällöin talon auto tai oman auton käyttö olisi tarpeen, vaikka vuosittainen ajosuorite onkin vähäinen (esim. kotihoitopalvelut). Tavaroiden säilytyk- Muiden tahojen keskuudessa esiintyy ensinnäkin epäilyjä siitä, onko autojen määrän vähentämiselle ylipäänsä tarvetta tai onko auton omistamisen vähentäminen yhteiskäytöllä mahdollista, vaikka tämä on useissa tutkimuksissa osoitettu (ks. luku 4). Helposti myös pidetään tuhlauksena ja epäreiluna sitä, että yhteiskäyttöautoille on varattu yli sata parkkipaikkaa, eikä huomata sitä, että näiden parkkipaikkojen johdosta pääkaupunkiseudulla on noin 1 000 autoa vähemmän ja siten pysäköintipaikkatarve on huomattavasti pienempi kuin ilman palvelua. 22 Kuin markkinoilla on tähän asti ollut vain yksi merkittävä toimija, on esitetty kritiikkiä yksittäisen yrityksen suosimisesta tai tukemisesta. Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurin mukaan jonkun on kuitenkin aloitettava uusi toiminta, eikä vain yhden yrityksen olemassaolo voi olla este innovaation käyttöönotolle. Käytännössä autojen yhteiskäyttö kilpailee joka tapauksessa oman auton omistamisen, työsuhdeautojen, autonvuokrauksen ja taksinkäytön kanssa, eikä yhteiskäyttöautoyritykselle voi muodostua sellaista monopoliasemaa, jota olisi mahdollista hyödyntää taloudellisesti. Muun muassa Sveitsissä ja Belgiassa on vain yksi palveluntarjoaja. Iso-Britanniassa, Saksassa ja Ruotsissa puolestaan on useita. Jos tarkastellaan kaupunkiseutuja, niin useimmiten alueilla on yksi selvästi markkinoita hallitseva toimija. Toimiakseen tehokkaasti ja tarjotakseen kattavan noutopisteiden verkoston autojen yhteiskäyttö vaatii kohtuullisen suuren asiakasmassan. Ongelmia ja esteitä yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönotossa: Käytössä on kilpailevia autonkäytön järjestelmiä Talon autot, oman auton käyttöoikeus, autonvuokrauksen puitesopimukset. Yhteiskäytön hyödyt eivät realisoidu. Työntekijä valitse oman etunsa mukaan; ei organisaation edun mukaisesti. Työntekijät suosivat oman auton käyttöä, koska se tuottaa usein työntekijälle taloudellista hyötyä. Yhteiskäytön hyödyt eivät realisoidu. Muiden autonkäytön tapojen ja yhteiskäyttöautopalvelun kustannusvertailu ja säästöjen osoittaminen on työlästä. Kaikkia kustannuksia ei osata ottaa huomioon, erityisesti henkilöresurssit ja pysäköintipaikat jäävät usein pois laskelmista, kustannuskomponentit ovat kirjapidossa eri paikoissa. Investointeja ja käyttömenoja ei voi vaihtaa keskenään. Investoinneissa saatavat säästöt eivät suoraan näy alemmilla organisaatiotasoilla, joille palvelun käyttöön siirtyminen näkyy käyttömenojen kasvuna, tätä ei osata ottaa huomioon. Virastojen omista autoista vastaaville työntekijöille ei löydy muita tehtäviä, jos autoista luovutaan. Omien autojen ylläpitoon kuluvaa työaikaa ei välttämättä voida säästää heti. Autoista vastaavat työntekijät eivät halua luopua omasta asemastaan. Kokonaisvaikutusta katsova poikkihallinnollinen isäntä puuttuu. Jokaisesta vaikutuskomponentista vastaa eri taho, ja nämä tahot ovat tottuneet katsomaan asiaa vain omasta näkökulmastaan. Kukaan ei tarkastele autotarvetta tai yhteiskäyttöautopalvelun potentiaalia yli virasto- ja yksikkörajojen, vaikka yhteiskäyttö yli yksikkörajojen nimenomaan lisäksi tehokkuutta. Autojen yhteiskäytön toimivuutta epäillään. Kokonaisnäkemyksen puuttuessa yhteiskäyttöpalvelu usein tyrmätään korostamalla niitä yksittäistapauksia, joihin se ei sovi. Yhteiskäyttöautopalvelun hyötyjä epäillään, koska monimutkaista nettovaikutusten muodostumisen logiikkaa ei ymmärretä (autojen ja auton käytön väheneminen, pysäköintikysynnän väheneminen). Kadunvarsipaikkojen edullista vuokraamista yhdelle yritykselle on pidetty kyseenalaisena. 23 7 Autojen yhteiskäytön tiekartta julkisissa organisaatioissa Tehokkaampi hyödyntäminen esimerkkinä Helsingin kaupunki Lisäämällä yhteiskäyttöautopalvelun käyttöä julkiset organisaatiot voivat paitsi tehostaa omaa toimintaansa, myös tukea yhteiskunnallista hyötyä tuottavan palvelun saatavuutta asukkaiden keskuudessa. Autojen yhteiskäytön yhteiskunnalliset hyödyt on osoitettu useissa kotimaisissa ja ulkomaisissa tutkimuksissa. Helsingin kaupunki on jo käyttänyt City Car Clubin palvelua vuodesta 2007 lähtien. Organisaation kokoon nähden käyttö on kuitenkin ollut melko vähäistä. Keskeisimmät autojen yhteiskäytön käyttöönoton esteet ovat hallinnollisia. Muun muassa autojen yhteiskäytön kaikkia vaikutuksia ei osata ottaa huomioon, koska se edellyttäisi poikkihallinnollista tarkastelua, jolle puolestaan ei ole isäntää. Näiden esteiden ylittämiseksi tässä pika-analyysissä esitetään kolme tiekarttaa autojen yhteiskäytön levittämiseen julkisissa organisaatioissa. Pekka Kansanen ehdotti kysyttäessä, että hän, uusi liikennesuunnittelupäällikkö sekä asiasta vastaava henkilö talous- ja suunnittelukeskuksesta Taskesta pitäisivät keskenään tilannekatsauksen ja katsoisivat yhdessä tämän raportin tulosten avulla, miten yhteiskäyttöautopalvelun käyttöä tulisi jatkossa tarkastella ja mikä taho voisi ottaa siitä vastuun. Myös Pekka Sauri piti ajatusta hyvänä. Kolme tiekarttaa autojen yhteiskäytön levittämiseen julkisissa organisaatioissa 1. Tehokkaampi hyödyntäminen: esimerkkinä Helsingin kaupunki. 2. Kaupungin oman autokaluston yhteiskäyttö: esimerkkinä Vantaan kaupunki. 3. Valtion organisaatioiden käyttökynnys matalaksi puitesopimuksella: esimerkkinä Hansel ja Uudenmaan ELY-keskus. Keskeistä olisi löytää yhteiskäyttöautopalvelun kokonaisvaltaiselle tarkastelulle isäntä, jolla olisi halu ja mahdollisuus tehdä tarvittavat selvitykset ja panostaa palvelun jalkauttamiseen. Myös palveluntarjoajien kannalta olisi hyvä, jos kaupungista löytyisi joku yhteystaho tai -henkilö, jonka kanssa neuvotella. Koska autojen yhteiskäytön vaikutukset koostuvat monesta osasta, joiden päälle ymmärtä- vät eri virastot ja yksiköt, eri osapuolten olisi syytä tehdä poikkihallinnollista yhteistyötä. Kaupungin sisäinen yhteistyö voitaisiin organisoida esimerkiksi ilmansuojelutyöryhmän puitteissa. Yhteistyötä julkisten organisaatioiden yhteiskäyttöautoilun osalta tehdään myös HSL:n vetämässä työryhmässä. Riippumatta siitä, miten vuorovaikutus järjestetään, on tärkeää ottaa mukaan kaikki olennaiset tahot ja nostaa autojen yhteiskäyttö esiin useammallakin aiheeseen liittyvällä foorumilla. Mukaan otettavia tai kuultavia tahoja ovat muun muassa: - - - Ympäristökeskus, liikennesuunnitteluosasto ja HSL (yhteiskunnalliset hyödyt). Talous- ja suunnittelukeskus (kaupunkitaloudelliset laskelmat, hankinnan ohjeistaminen) Hankintakeskus (kestävät hankinnat, hankintaosaaminen) Henkilöstökeskus (matkustusohjeistus) Stara (autohankinnat) palvelua jo käyttävät aktiiviset yksiköt (hyvät esimerkit esiin, käyttäjävaatimukset). 24 Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri näki, että Helsingin kaupungin sisällä autojen yhteiskäytön edistäminen kuuluu hänen alaisuuteen. Sauri olisi hyvä pitää tietoisena poikkihallinnollisen yhteistyön etenemisestä. Hän voisi toimia työn ”suojelijana ” ja esittelijänä kaupunginjohtajan suuntaan. Poikkihallinnollisen yhteistyön ensimmäinen tehtävä olisi selvittää Helsingin kaupungin autonkäytön kokonaiskuva ja yhteiskäyttöön soveltuva autonkäyttötarve eri hallintokunnissa. Muun muassa Göteborgin kaupungissa toimittiin näin. Nykytilan tunteminen on myös keskeinen edellytys yhteiskäyttöautopalvelun vaikutusten arvioinnille. Selvitys palvelisi samalla Staran keskitetyn vuokra-autopalvelun jalkauttamista. Yksi mahdollinen tapa autonkäyttötietojen keräämiselle olisi tehdä se ympäristöraportoinnin yhteydessä. Yhteiskäyttöön siirtymisen potentiaalia voisi löytyä esimerkiksi Att:stä, Rakennusvirastosta, Kaupunkisuunnitteluvirastosta, Taskesta ja Rakennusvalvontavirastosta, joilla on työmaakäyntejä ilman mittavaa tavaroiden kuljetustarvetta. Selvityksen jälkeen voidaan katsoa, kuinka paljon ja miten autojen yhteiskäyttöä kannattaisi jalkauttaa. Jalkauttamista mietittäessä on hyvä pohtia ainakin seuraavia seikkoja: - - - - - - Miten yhteiskäyttöautopalvelu ja sen hyödyt tehdään tutuksi virastoille ja yksiköille? Voisiko esim. ekotukihenkilöillä olla tässä rooli? Miten edelläkävijöiden (mm. nuorisoasiainkeskus, ympäristökeskus) autojen yhteiskäyttöpalvelun käyttöönottoon liittyvää osaamista viedään muille yksiköille? Pitäisikö tuottaa jonkinlainen työkalu tai ohjeet kaikkien kustannuskomponenttien ja näkökohtien huomioon ottamiseksi yhteiskäyttöpalvelun harkintaa varten? Voidaanko talousarvion suunnitteluohjeessa virastoilta edellyttää tai suositella, että ne autohankintoja suunnitellessaan selvittävät myös mahdollisuuden käyttää yhteiskäyttöautopalvelua? Voidaanko virastoja ohjeistaa tai kannustaa luopumaan henkilökunnalle ilmaisista parkkipaikoista ja oman auton käyttöoikeuksista? Tarvittaisiinko koko kaupungin kattavia linjauksia? Kaupunkisuunnitteluvirasto ja ympäristökeskus ovat tehneet henkilökunnan kestävää liikkumista edistävän suunnitelman. Olisiko näitä syytä tehdä muissakin virastoissa? Liikkumissuunnitelman yhteydessä on luontevaa selvittää autonkäyttöä ja matkustusohjeistusta. Göteborgin kaupungin yhteiskäyttöautopalvelun tilaamisesta vastaava Anette Thorén tai konsultti Camilla Pärlbäck tulevat mielellään Helsinkiin kertomaan kokemuksistaan. Haastatteluissa hahmottui myös etenemispolkuja yksittäisten virastojen osalta. Ympäristökeskus selvittää omista autoista luopumisen mahdollisuutta ja yhteiskäyttöautojen hyödyntämisen lisäämistä osana hiilineutraaliuteen tähtäävää ympäristöstrategiaansa. Myös oman auton käyttöoikeuksia tarkastellaan. Pysäköintipaikat tulevat maksullisiksi henkilökunnalle. Kaupunkisuunnitteluvirastossa olisi Olli-Pekka Poutasen mukaan mahdollista luopua yhdestä tai kahdesta autosta ja korvata käyttö yhteiskäyttöautopalvelulla. Nuorisoasiainkeskus selvittää, voisiko se korvata taksimatkustamista ja oman auton käyttöoikeutta City Car Clubin henkilöautoilla. Sosiaalivirastossa lapsiperheiden palvelujen johtaja, avoperhekeskustoiminnan päällikkö ja sijaishuollon päällikkö voisivat yhdessä arvioida autonkäyttötarvetta ja yhteiskäyttöautopalvelun hyödyntämistä omilla alueillaan. Lapsen ääni -hanke voisi kertoa omista kokemuksistaan. 25 Tiekartta yhteiskäyttöautopalvelun tehokkaampaan hyödyntämiseen Helsingin kaupungissa. 26 Kaupungin oman autokaluston yhteiskäyttö esimerkkinä Vantaan kaupunki Vantaan kaupunki on jo päättänyt kehittää oman autokalustonsa yhteiskäyttöä ja sitä varten on etsitty sopivaa teknologiaa. Vantaa osallistuu myös HSL:n vetämään yhteiskäyttöautoilun edistämistyöryhmään. teknologian hyödyntäminen ja tarvittaessa räätälöiminen on yleensä huomattavasti helpompaa kuin uuden järjestelmän kehittäminen. Suomessa ei tiettävästi ole muita palveluntarjoajia, joilla olisi tarkoitukseen soveltuvaa teknologiaa. Uusia palveluntarjoajia on kuitenkin tulossa markkinoille ja ulkomailta vastaavaa teknologiaa voinee hankkia. Edullinen, mutta toiminnallisesti niukka järjestelmä olisi yksinkertainen varauskalenteri, joka ei mahdollista autojen lukituksesta ja ajojen seurannasta huolehtimista. Periaatteessa yhteiskäyttöautojen teknologia mahdollistaisi kaupungin autojen jakamisen myös asukkaiden käyttöön. Ensimmäinen yhteiskäyttöautojen käyttäjä Vantaan kaupungilla olisi hankintakeskus, joka on jo päättänyt luopua omasta autosta ja ryhtyy käyttämään yhteiskäyttöisiä autoja, kun ne tulevat tarjolle. Tikkurilan virastokeskus on myös selkeä alkuvaiheen kohde. Leija-talossa sijaitsevalle Vantaan ympäristökeskukselle tehdään parhaillaan työmatkaliikenteen suunnitelmaa, missä yhteydessä on luontevaa selvittää myös yhteiskäyttöautojen käyttö. Jos autojen yhteiskäyttöjärjestelmä otetaan käyttöön, on sen käyttöön syytä ohjeistaa ja kannustaa, jotteivät työntekijät ajaisi omilla autoillaan. Tiedottaminen ja ohjeistaminen tehdään varikon, hankintakeskuksen ja henkilöstökeskuksen kanssa yhteistyössä. Vantaan kaupungin varikon toimitusjohtaja Kaj Weckström on kiinnostunut City Car Clubin teknologiasta. Mahdollisissa neuvotteluissa on rooli myös hankintakeskuksella. Valmiin Tiekartta yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönottoon Vantaan kaupungissa: kaupugin oman autokaluston yhteiskäyttö. 27 Valtion organisaatioiden käyttökynnys matalaksi puitesopimuksella Jotta valtion organisaatioiden hankintayksikköjen ei tarvitsisi erikseen pohtia, voivatko he käyttää yhteiskäyttöautopalveluja vai eivät, Hanselin olisi hyvä kilpailuttaa yhteiskäyttöautopalvelu lyhytaikaisen autonvuokrauksen puitesopimuksen yhteydessä. Valtion organisaatiot käyttävät mielellään hallinnollista vaivaa vähentäviä puitesopimuksia. Autojen yhteiskäytön sisällyttäminen puitesopimukseen lisää voimakkaasti tietoisuutta palvelusta ja edistää autojen yhteiskäytön leviämistä. Hansel on työn kuluessa todennut, että yhteiskäyttö on mahdollista sisällyttää vuoden 2012 lyhytaikaisen autonvuokrauksen hankintaan. Asiaa ryhdytään selvittämään syksyllä 2012. Yhteiskäyttöautopalvelun hankinta järjestetään omana palvelumuotonaan lyhytaikaisen autonvuokrauksen puitesopimuksen yhteydessä. Kaikki puitesopimukseen liittyvät organisaatiot voivat silloin käyttää myös yhteiskäyttöautopalveluja ja kynnys palvelun käyttöönottoon pienenee. Puitesopimuksen palveluntarjoajaksi voidaan valita yksi tai useampi toimittaja. Hansel käy palveluntarjoajien kanssa neuvotteluja jo puitesopimusta valmisteltaessa. Myös Hansel on mukana HSL:n vetämässä yhteiskäyttöautoilun edistämistyöryhmässä erityisesti julkisten organisaatioiden asiakkuuden näkökulmasta ja voi saada työryhmältä tukea autojen yhteiskäytön hankinnan suunnitteluun. maan ELY-keskuksen hallintojohtaja voisivat miettiä yhdessä ohjeistusta. Myös valtion organisaatioiden olisi hyvä kartoittaa oma autonkäytön kokonaiskuva ja yhteiskäyttöön soveltuva autonkäyttötarve. Valtion organisaatioiden tulisi sisällyttää yhteiskäyttöautopalvelu vaihtoehtona omiin matkustusohjeisiinsa. Esimerkiksi ELY-keskuksissa yli 150 km matkoilla on käytettävä puitesopimuksen vuokra-autoja työtekijän oman auton sijaan. Yhteiskäyttöautoa ei mainita vaihtoehtona, vaikka se olisi monissa tapauksissa edullisin vaihtoehto. Hansel voisi auttaa tekemällä kustannusvertailua eri autonkäytön muotojen välillä. Valtion organisaatiot voivat käyttää yhteiskäyttöautopalvelua myös ennen uutta puitesopimusta. Esimerkiksi Uudenmaan ELY-keskuksella, joka on Uudenmaan ympäristökeskuksen peruja jo yhteiskäyttöautojen käyttäjä, olisi suhteellisen pieni kynnys sisällyttää autojen yhteiskäyttö vaihtoehtona matkustusohjeisiinsa. ELY-keskusten matkustusohjeistuksesta vastaava Niina Klemola ja Uuden28 Tiekartta yhteiskäyttöautopalvelun levittämiseen valtion organisaatioissa: käyttökynnys matalaksi puitesopimuksella. 29 Kirjallisuus ja muut lähteet Julkaisut: Muut lähteet: Loose, Willy (2009). Autojen yhteiskäyttö yrityksissä. Tietokortti autojen yhteiskäytöstä 4/10. momo Car-Sharing -hanke, supported by the Intelligent energy Europe (IEE) programme. Shaheen, Susan (2008). Autojen yhteiskäytön kehitys maailmaa vuoteen 2008 -kuva, sähköpostitse 30.11.2010. Martin, Elliot ja Shaheen, Susan (2010). Greenhouse Gas Emission Impacts of Carsharing in North America. Mineta Transportation Institute MTI Report 09-11. momorandum (2011). The official statement of momo Car-Sharing project supported by the Intelligent energy Europe (IEE) programme. Motiva (2011). Göteborgin kaupunki – yhteiskäyttöautopalvelun edelläkävijä. Motiva neuvoo kestävissä hankinnoissa. Shaheen Susan ja Cohen Adam (2007). Growth in Worldwide Carsharing. An International ComparisonTransportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1992, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007, pp. 81–89. Shaheen, Susan; Sperling, Daniel ja Wagner, Conrad (1999). A Short History of Carsharing in the 90s. The Journal of World Transport Policy and Practice. Vol. 5, No. 3, September, 1999. pp. 18-40. Voltti, Ville (2010). Autojen yhteiskäytön potentiaali ja vaikutukset pääkaupunkiseudulla, Turussa ja Tampereella. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 45/2010. Briggs, Martyn (2011). A Strategic Insight Into Carsharing Market Developments and Dynamics, Frost & Sullivan, Esitelmä momo CarSharing -hankkeen konferenssissa 15.9.2011, http://www.momo-cs.eu/ Göteborgs Stads tjänstebilpool – en lönsam affär (2008). Vägverket. http://www.trafikverket.se/PageFiles/15688/goteborgs_stads_tjanstebilp ool_en_lonsam_affar.pdf Kesteren, David van (2011). From scratch to national-wide service. The Belgian success story. Esitelmä momo Car-Sharing -hankkeen konferenssissa 15.9.2011, http://www.momo-cs.eu/ HKR-tekniikan lausunto Maija Anttilan ja kuudentoista muun valtuutetun aloitteesta, joka koskee car sharing -yhteiskäyttöautojen käyttömahdollisuuksia kaupungin toiminnassa, HKR 2006 – 476/253, Kkanslia 2006 – 677/253 22.3.2006. http://www.mobility.ch/ http://www.carsharing.net/ http://www.momo-cs.eu/ http://www.trafikverket.se/bilpool/ 30 Haastattelut: Työpajan osallistujat 7.12.2011: Asko Forsberg, Helsingin kaupunki, Stara, Eini Hirvenoja, Uudenmaan ELY-keskus Camilla Pärlbäck, SWECO, Göteborg Elli Kotakorpi, Tampereen kaupunki, ECO2-hanke Heikki Halonen, Helsingin kaupunki, Stara Ifa Kytösaho, Helsingin kaupunki, talous- ja suunnittelukeskus Jari Vänninen, Helsingin kaupunki, nuorisoasiankeskus Ilkka Tiainen, City Car Club Kaj Weckström, Vantaan kaupunki, varikko Jari Tikkanen, Helsingin kaupunki, kaupunkisuunnitteluvirasto Kari Hoikkala, Hansel Jari Vänninen, Helsingin kaupunki, nuorisoasiankeskus Kimmo Laine, City Car Clubin perustaja Johanna Taskinen, Mobinet Oy Leena Maidell, Vantaan kaupunki, ympäristökeskus Jouko Kunnas, Liidea Oy Leena Männistö, Helsingin kaupunki, sosiaalivirasto, Lapsen ääni -hanke Juha Hietanen, Helsingin kaupunki, kaupunkisuunnitteluvirasto Leena Silfverberg, Helsingin kaupunki, liikennesuunnitteluosasto Juha Viljakainen, Helsingin kaupunki, talous- ja suunnittelukeskus Marketta Virta, Uudenmaan ELY-keskus, ympäristövastuualue Jyrki Jalli, Boost Brothers Marko Luukkanen, Helsingin kaupunki, nuorisoasiainkeskus, Kaj Weckström, Vantaan kaupunki, varikko Mika Saarinen, Hansel Kalle Toiskallio, Lectus Ky Mikael Malmström, Länstryrelsen i Stockholms län Katharina Mead, Boost Brothers Niina Klemola, ELY-keskusten tilitoimisto Kyösti Ronkainen, Kuuma-kunnat Olli-Pekka Poutanen, Helsingin kaupunki, liikennesuunnittelupäällikkö Marja Salmela, Helsingin kaupunki, hankintakeskus Pekka Kansanen, Helsingin kaupunki, ympäristöjohtaja Peter Fredriksson, HSY Pekka Sauri, Helsingin kaupunki, apulaiskaupunginjohtaja Petteri Huuska, Helsingin kaupunki, ympäristökeskus Per Schillander, Trafikverket, Ruotsi Siru-Sue Seppänen, Vantaan kaupunki, hankintakeskus Perttu Pohjonen, Helsingin kaupunki, hankintakeskus Tarja Jääskeläinen, HSL Sami Astala, City Car Club, toimitusjohtaja Tuija Hellman, Helsingin kaupunki, liikennesuunnitteluosasto Sari Kuutamo, Helsingin kaupunki, henkilöstökeskus Veijo Mäkelä, Ilmatieteen laitos Seppo Olli, Helsingin kaupunki, kaupunginkamreeri Ville Voltti, Mobinet Oy Taiju Virtanen, Helsingin kaupunki, ympäristökeskus Tuija Hellman, Helsingin kaupunki, liikennesuunnitteluosasto 31
© Copyright 2024