1. No category

Autojen yhteiskäyttö julkisissa organisaatioissa
Johanna Taskinen ja Ville Voltti, Mobinet Oy
Loppuraportti 22.12.2011
Sisältö
1
Autojen yhteiskäyttö – liikennejärjestelmän puuttuva linkki ............................................................................................................................................. 3
2
Innovaation tarina – palvelun synty ja kehitys .................................................................................................................................................................. 5
3
Innovaation tarina – julkiset organisaatiot palvelun käyttäjinä ......................................................................................................................................... 9
4
Yhteiskäyttöautopalvelun hyödyt ................................................................................................................................................................................... 12
5
Autojen yhteiskäytön potentiaali julkisissa organisaatioissa Helsingin seudulla .............................................................................................................. 16
6
Ongelmia ja esteitä palvelun käyttöönotossa ................................................................................................................................................................. 19
7
Autojen yhteiskäytön tiekartta julkisissa organisaatioissa ............................................................................................................................................... 24
Kirjallisuus ja muut lähteet..................................................................................................................................................................................................... 30
Tämän raportin ovat tuottaneet Johanna Taskinen ja Ville Voltti Mobinet Oy:stä.
Työ on saanut rahoituksen Ympäristöministeriön Kaupunki-innovaatiot –ohjelmasta.
Lisätietoja:
Johanna Taskinen
040-7573284
[email protected]
www.mobinet.fi
www.kaupunki-innovaatiot.fi
2
1 Autojen yhteiskäyttö liikennejärjestelmän puuttuva linkki
Autojen yhteiskäyttö on hajautettua ja arkisiin
tarpeisiin soveltuvaa auton vuokrausta. Yhteiskäyttöauton saa joustavasti käyttöönsä eri
vuorokauden aikoina, lyhyeksikin ajaksi kerrallaan ja läheltä kotia tai työpaikkaa.
Auto varataan internetissä tai puhelimitse, ja
se otetaan käyttöön esimerkiksi älykortilla tai
matkapuhelimella. Valittavana on erilaisia
automalleja tarpeen mukaan.
Palvelu on hinnoiteltu käytettyjen tuntien ja
ajettujen kilometrien perusteella. Hinta sisältää kaikki autonkäytön kulut polttoaine mukaan lukien. Koska palvelusta maksetaan käytön mukaan, hinnoittelu ohjaa käyttäjiä optimoimaan auton käyttöä.
Autojen yhteiskäyttö tehostaa tilan käyttöä, vähentää autolla
ajamista ja parantaa autottomien
liikkumismahdollisuuksia
Autojen yhteiskäytön filosofia on, että autoja
tarvitaan vähemmän, kun niiden kapasiteetti
on tehokkaasti jaettu usean käyttäjän kesken.
Lisäksi autojen yhteiskäyttäjä harkitsee tarkemmin autonkäyttöään, kun kustannukset
riippuvat voimakkaasti käytön määrästä toisin
kuin omaa autoa käytettäessä, jolloin kustannuksista suurin osa on kiinteitä.
Autojen yhteiskäyttö on edullinen vaihtoehto
oman auton omistamiselle, kun autoa ei tarvitse päivittäin ja vuosittainen ajosuorite jää
alle 10 000 kilometrin.
Yritysasiakkaille yhteiskäyttöautopalvelu on
vaihtoehto yrityksen omassa hallinnassa oleville autoille, kilometrikorvausten maksamiselle,
autonvuokraukselle sekä taksien käytölle.
Tutkimusten mukaan autojen yhteiskäyttäjät
käyttävät autoa – ja aiheuttavat hiilidioksidipäästöjä – noin kolmanneksen vähemmän
kuin vastaava väestö keskimäärin. Yksi yhteiskäyttöauto korvaa keskimäärin 10 yksityis-
omisteista autoa, jolloin säästynyttä katutilaa
voidaan käyttää hyödyllisempiin tarkoituksiin.
Autojen yhteiskäyttö myös parantaa autottomien talouksien liikkumismahdollisuuksia tai
ylipäänsä mahdollistaa autottomuuden. Autojen yhteiskunnalliset hyödyt on osoitettu
useissa tutkimuksissa Suomessa, Euroopassa ja
Yhdysvalloissa.
Yritys- ja virkakäytön lisääntyminen tehostaa
liikennejärjestelmää entisestään, kun yksityishenkilöiden iltaisin ja viikonloppuisin käyttämät autot saadaan käyttöön myös arkisin päiväsaikaan. Autojen parempi käyttöaste tukee
myös palvelun kaupallista elinvoimaisuutta,
jolloin palvelun syntyminen on mahdollista
myös alueilla, joiden asukaspohja ei yksin riittäisi ylläpitämään kaupallista palvelutarjontaa.
Julkisorganisaatiot ovat tässä erityisessä roolissa. Ruotsissa kunnat ovat ryhtyneet aktiivisesti hankkimaan yhteiskäyttöautopalvelua,
jotta syntyy palvelutarjontaa myös kuntalaisten käyttöön.
Helsingin seudulla on aloittanut keväällä 2011
yhteiskäyttöautoilun edistäminen Helsingin
3
seudulla -hanke, jota koordinoi Helsingin seudun liikenne HSL. Hanketta rahoittavat HSL:n
lisäksi Helsinki, Espoo, Vantaa, Kuuma-kunnat,
VR, Uudenmaan ELY-keskus sekä LVM. Myös
Motiva, YM ja Hansel ovat mukana hankkeessa. Julkisten organisaatioiden asiakkuus on yksi
hankkeessa tarkasteltava yhteiskäyttöautoilun
edistämiskeino.
Pika-analyysin toteutus ja sisältö
Pika-analyysi autojen yhteiskäytöstä julkisissa
organisaatioissa on tehty osana ympäristöministeriön Kaupunki-innovaatiot -hankekokonaisuutta syksyllä 2011. Lisäämällä yhteiskäyt-
töautopalvelun käyttöä julkiset organisaatiot
voivat paitsi tehostaa omaa toimintaansa,
myös tukea yhteiskunnallisesti hyödyllisen
palvelun saatavuutta asukkaiden keskuudessa.
Raportti kertoo autojen yhteiskäytön tarinan
maailmalla ja Helsingin seudulla sekä erityisesti julkisista organisaatioista yhteiskäyttöautopalvelun asiakkaina. Se tuo esiin yhteiskäyttöautopalvelun keskeiset hyödyt, potentiaalin sekä käyttöönoton haasteet julkisissa
organisaatioissa.
Työ pohjautuu julkisten organisaatioiden edustajien haastatteluihin sekä aikaisempiin kotimaisiin ja ulkomaisiin selvityksiin.
Haastattelujen pohjalta muodostettiin tiekartat autojen yhteiskäytön tehokkaampaan hyödyntämiseen julkisissa organisaatioissa. Alustavaa tiekarttaa esiteltiin työpajassa, johon oli
kutsuttu haastateltavien lisäksi myös muita julkisten organisaatioiden edustajia. Työpaja kokosi eri näkökulmat yhteen ja auttoi eri osapuolia näkemään autojen yhteiskäytön moninaiset vaikutukset.
Tiekarttaa muokattiin työpajassa käydyn keskustelun perusteella. Työtä voivat hyödyntää
erityisesti HSL:n yhteiskäyttöautoilun edistämishanke, Helsingin kaupunki, Vantaan kaupunki ja Hansel Oy.
4
2 Innovaation tarina palvelun synty ja kehitys
Mobility CarSharing Sveitsissä
Ensimmäiset nykymuotoiset – ja edelleen menestyksekkäät – yhteiskäyttöautopalvelut syntyivät Sveitsissä ja Saksassa 1980-luvun lopussa. Sveitsissä perustettiin vuonna 1987 kaksi
autojen yhteiskäyttöyritystä, jotka fuusioituivat vuonna 1997 Mobility car
ring -nimiseksi yritykseksi. Se on ainoa yhteiskäyttöautopalvelun tarjoaja Sveitsissä.
Vuodesta 1998 palvelua on tarjottu myös yrityksille ja yhteisöille. Muun muassa Sveitsin
postin autokalustoa on integroitu yhteiskäyttöautojärjestelmään.
Mobilityn auto yrityksen ovella Sveitsissä.
Vuonna 2003 Mobilityn autoja oli tarjolla jokaisessa yli 10 000 asukkaan kunnassa Sveitsissä. Mobility on edelläkävijä myös yhteistyössä
joukkoliikenteen kanssa: jo vuonna 1998 lanseerattiin ”Mobility RailCard”.
Sveitsi on edelleen maailman johtava maa
autojen yhteiskäyttötiheydessä. Siellä oli
vuonna 2011 yli 100 000 autojen yhteiskäyttäjää eli 1,3 prosenttia väestöstä.
City Car Club Helsingin seudulla
katutilan väliaikaisesta käytöstä perittävä
vuokra.
City Car Club kehitti oman teknologian tietämättä muista yhteiskäyttöautopalveluista
maailmalla. Elettiin vielä aikaa, jolloin tieto ei
levinnyt internetissä nykyisen kaltaisella tavalla. Soneralla oli merkittävä rooli yhteistyökumppanina: se investoi kännykällä toimivaan autojen ovenavausteknologiaan.
Autojen yhteiskäyttö on ollut mahdollista Helsingin seudulla vuodesta 2000 lähtien City Car
Clubin tarjoamana palveluna.
City Car Clubin auto varataan omilla tunnuksilla netissä tai puhelimitse. Varauksen yhteydessä määritellään nouto- ja palautusaika sekä
nouto- ja palautuspaikka. Minimivarausaika on
kaksi tuntia.
Kaikki lähti erään yksityisen yrityksen tarpeesta: parkkipaikkojen puute keskustassa hankaloitti auton käyttöä, joka kuitenkin oli työn
puolesta usein tarpeen. Tältä pohjalta yrityksen talousjohtajana toiminut Kimmo Laine
lähti perustamaan City Car Clubia.
Käytettävissä on yli sata noutopistettä pääkaupunkiseudulla, suurin osa Helsingissä. Auton
voi palauttaa lisämaksusta myös muuhun pisteeseen, kuin mistä se noudettiin. Käyttäjät
voivat halutessaan myös kompensoida ajosta
aiheutuvat hiilidioksidipäästöt.
Palvelu lanseerattiin vuonna 2000. Samana
vuonna kaupunkisuunnittelulautakunta päätti
kadunvarsipaikkojen vuokraamisesta City Car
Clubille. Vuokrahinnan lähtökohtana on ollut
5
City Car Clubilla on tarjolla eri kokoluokan autoja
pienestä Fiatista minibussiin ja pakettiautoon.
Varauksen alkaessa auto avataan soittamalla
palvelunumeroon ja näppäilemällä oma tunnus ja auton rekisterinumeron loppuosa.
Avaimet löytyvät auton sisältä. Palautettaessa
autoa jätetään avaimet sisään, soitetaan taas
palvelunumeroon, jonka jälkeen auto sulkeutuu ja lähettää ajoa koskevat tiedot järjestelmään laskutusta varten.
Tankkauksesta käyttäjän tulee huolehtia ainoastaan silloin, kun polttoaine on loppumassa.
Käytännössä tätä tapahtuu hyvin harvoin, koska myös palveluntarjoajan henkilökunta tankkaa autoja aina tilaisuuden tullen. Tankkaus
maksetaan autossa olevalla luottokortilla, jolle
varausjärjestelmä antaa kertakäyttöisen pinkoodin.
City Car Clubin asiakkaiden määrän kasvu pääkaupunkiseudulla.
Yhteiskäyttöautoilu on kansainvälisesti verrattuna lisääntynyt Suomessa suhteellisen hitaasti, keskimäärin 20 % vuodessa. City Car Clubin
autojen yhteiskäyttäjiä oli vuoden 2011 lopussa noin 3 500. Vuonna 2010 tehdyn arvion mukaan pääkaupunkiseudun asukkaiden keskuudessa on runsaasti potentiaalia autojen yhteiskäyttöön: vuonna 2020 autojen yhteiskäyttäjiä
voisi olla jopa 20 000 nykyisen kasvukehityksen jatkuessa.
Vuonna 2011 City Car Club fuusioitui mainosrahoitteisen autovuokraamo o2-median kanssa. Molemmilla oli tavoitteena tarjota innovatiivinen ja helppo vaihtoehto oman auton
omistamiselle ja yritysten vahvuudet täydensivät hyvin toisiaan.
City Car Clubin logo ja hinnoittelu uudistui 2011.
City Car Club on toistaiseksi ollut ainoa merkittävä palveluntarjoaja Suomessa. Muutama
uusi toimija on kuitenkin jo aloittanut tai käynnistämässä toimintaa: Oliivi Autot (yksi sähköauto), Kortteliauto (vertaisvuokraus), WeeGo
(vertaisvuokraus) ja 24rent (pakettiautot).
Oliivi Autot on aloittanut palvelun yhdellä sähköautolla.
6
Autojen yhteiskäytön markkinat
maailmalla
Viime vuosina autojen yhteiskäyttö on ollut
erittäin voimakkaassa kasvussa Euroopassa ja
Pohjois-Amerikassa. Asiakasmäärän kasvu
vaihtelee 20 prosentista jopa yli sataan prosenttiin vuodessa (mm. Iso-Britannia, PohjoisAmerikka).
tarpeen erityisesti alkuvaiheessa, sillä voimakkaasta kasvusta huolimatta vain harva palvelu
on menestynyt taloudellisesti. Ollakseen taloudellisesti kannattava palveluntarjoaja tarvitsee tuhansia aktiivisia asiakkaita ja autojen
käyttöasteen on pysyttävä korkeana.
Vuonna 2011 Euroopassa oli 500 000 ja Pohjois-Amerikassa 640 000 autojen yhteiskäyttäjää. Euroopan suurimmat markkinat
ovat Sveitsi, Saksa ja Iso-Britannia.
Pariisissa on käynnistynyt Autolib-kaupunkiautopalvelu, joka toimii samalla tavalla kuin
modernit kaupunkipyöräjärjestelmät. Samantapaisia järjestelmiä ovat kehittäneet muutamat autonvalmistajat (esim. car2go Austinissa
Texasissa ja Ulmissa Saksassa). Näiden palveluiden yhteiskunnalliset hyödyt ovat vielä todentamatta, mutta ne vastannevat tavanomaista yhteiskäyttöautopalvelua. Suomessa
vertaisvuokrausta on aloittamassa Kortteliauto
ja WeeGo. Myös City Car Club tuo vertaisvuokrauksen osaksi palveluvalikoimaansa.
Voimakkaan yhteiskäyttöautoilun kasvun taustalla on hyvä yhteistyö kaupunkien ja joukkoliikenneoperaattorien kanssa. Belgian joukkoliikenneorganisaatiot omistavat osan Cambiosta ja panostavat voimakkaasti palvelun markkinointiin.
Ruotsissa autojen yhteiskäyttö on levinnyt moniin kaupunkeihin, kun kaupungit ovat hankkineet palvelua omaan käyttöönsä. Lontoon
kaupunki puolestaan rakentaa voimakkaasti
yhteiskäyttöautojen noutopisteitä, jotka se
tarjoaa tarjouskilpailun kautta yhteiskäyttöautoyrityksille.
Iso-Britannian ja Pohjois-Amerikan kasvun
taustalla ovat myös pääomasijoittajat. Pääomasijoittajat tai yhteiskunnan tuki on ollut
Belgian Cambio on menestystarina: lanseeraus
2002 ja vuonna 2011 asiakkaita oli jo yli 12 000 ja
palvelu oli levinnyt 20 kaupunkiin.
Pariisin kaupunkiautopalvelu Autolib lanseerattiin
vuonna 2011.
Vertaisvuokraus (peer-to-peer car-sharing) on
uusi kasvava autojen yhteiskäytön muoto.
Siinä palveluntarjoaja ei omista autokalustoa
vaan tarjoaa teknologian ja toimintamallin
yksityisten autojen jakamiseen käyttäjien kesken.
Euroopassa voisi olla jopa 6 miljoonaa autojen
yhteiskäyttäjä, jos Sveitsin yhteiskäyttöautoilijoiden tiheys toteutuisi kaikkialla Euroopassa.
Frost & Sullivan on arvioinut, että maailmassa
voisi vuonna 2020 olla jopa 50 miljoonaa yhteiskäyttöautoilijaa.
7
Autojen yhteiskäytön asiakasmäärät maailmassa vuodesta 1988 vuoteen 2008 (Shaheen 2008).
8
3 Innovaation tarina julkiset organisaatiot palvelun käyttäjinä
Göteborgin kaupunki ja Ruotsi
Göteborgin liikennesuunnittelutoimisto (Trafikkontoret) ryhtyi 2000-luvun alussa vähentämään matkustamisen ympäristövaikutuksia luopumalla oman auton käyttöoikeudesta työasiamatkoilla, luopumalla henkilökunnalle ilmaisesta pysäköinnistä sekä ryhtymällä käyttämään yhteiskäyttöautopalvelua.
Kaupunginvaltuusto päätti yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönotosta. Palvelun hankintaa
varten liikennesuunnittelutoimisto tilasi selvityksen kuuden keskustassa olevan viraston
autonkäyttötarpeista ja henkilökunnan liikkumistottumuksista. Tämän selvityksen perusteella liikennesuunnittelutoimisto kilpailutti
yhteiskäyttöautohankinnan vuonna 2003.
Kaupunki piti tärkeänä, että arkisin kaupungin
työntekijöiden käytössä olevat yhteiskäyttöautot ovat kaupunkilaisten käytettävissä vähintään iltaisin ja viikonloppuisin. Yhteiskäyttöautopalvelun hankinta nivoutui kiinteästi
yleiseen autojen yhteiskäytön edistämistyöhön, jolle oli saatu mandaatti sekä liikennelautakunnassa että kaupunginvaltuustossa.
Siksi palvelu päätettiin hankkia nimenomaan
avoimena yhteiskäyttöautopalveluna kaupungin ulkopuoliselta palveluntarjoajalta, vaikka
Göteborgin katuliikelaitos (Gatubolaget) tarjoaa kaupungin sisäistä yhteiskäyttöautopalvelua.
Nykyään palvelua käyttää Göteborgissa jo 13
virastoa ja lähes 1000 työntekijää. Heidän käytössään on 20–25 yhteiskäyttöistä autoa. Nämä autot ovat kaupunkilaisten käytössä iltaisin
ja viikonloppuisin.
Kaksi vuotta autojen yhteiskäyttöpalvelun
käyttöönoton jälkeen palvelua käyttävien virastojen autokilometrit olivat vähentyneet 20
% ja autoiluun liittyvät kustannukset olivat
laskeneet 30 %. Työntekijät olivat tyytyväisiä
palveluun.
Kustannussäästöt syntyivät yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönoton, oman auton käyttöoikeudesta luopumisen sekä ilmaisista parkkipaikoista luopumisen yhteisvaikutuksena. Suurin säästö (20 %) syntyi pysäköintipaikkojen
vähentymisestä. Yhteiskäyttöautopalvelun
käyttöön siirtyminen toi autonkäytön koko-
naiskustannukset selkeästi näkyviin, ja siksi
autonkäyttöä harkittiin aikaisempaa enemmän.
Göteborgin kaupungin käyttöön varattuja yhteiskäyttöautoja.
Kymmenkunta ruotsalaista kuntaa on seurannut Göteborgin esimerkkiä, muun muassa
Umeå, Hallstahammar, Tukholma, Örebro,
Malmö ja Kristiansand.
Trafikverket (aikoinaan Vägverket) tuotti vuonna 2004 kunnille oppaan yhteiskäyttöautopalvelun hankintaa varten. Kuntien asiakkuus on
merkittävästi edesauttanut autojen yhteiskäytön leviämistä ja lisääntymistä Ruotsissa. Hyvin
usein taustalla on ollut poliittinen tahto edistää autojen yhteiskäyttöä tai tuoda se markkinoille. Ruotsissa oli vuoden 2010 lopussa
9
lähes 18 000 autojen yhteiskäyttäjää yli 40
kunnassa.
Myös muutama valtion organisaatio Ruotsissa
on kilpailuttanut yhteiskäyttöautopalvelun.
Tuorein esimerkki on työvoimatoimisto (Arbetsförmedlingen), joka kilpailutti palvelun
yhdeksässä kunnassa samanaikaisesti vuonna
2009. Monessa kunnassa palvelutarjonta syntyi vasta tällaisen kilpailutuksen myötä.
Myös monessa muussa maassa kunnat ja julkiset organisaatiot ovat hankkineet yhteiskäyttöautopalvelua.
Helsingin kaupunki City Car Clubin asiakkaana
City Car Club teki ensimmäisen tarjouksen Helsingin kaupungille jo vuonna 2005. Tarjouksessa oli arvioitu, että 170 kaupungin henkilöauton korvaaminen yhteiskäyttöautoilla toisi
kaupungille 300 000 euron vuosittaiset säästöt. Silloin asia ei kuitenkaan saanut vastakaikua talous- ja suunnittelukeskuksesta. Summat
olivat niin pieniä, ettei asia kiinnostanut korkean tason päättäjiä.
Maaliskuussa 2006 joukko kaupunginvaltuutettuja teki aloitteen, että kaupunginhallitus
tutkisi mahdollisuudet käyttää yhteiskäyttöautopalveluja kaupungin omissa kuljetustarpeissa. Huhtikuussa 2006 City Car Club teki
uuden tarjouksen. Lopulta 31.1.2007 kaupunginjohtaja päätti kaupunkisuunnitteluviraston aloitteesta, että palvelua kokeillaan
vuoden ajan.
käytti autoja. Varausten kokonaismäärä vuonna 2010 oli 566, mikä oli kaksinkertainen edelliseen vuoteen verrattuna, mutta varsin vähäinen organisaation kokoon nähden.
Kokeilun järjestäminen annettiin liikennesuunnitteluosaston tehtäväksi. Liikennesuunnittelupäällikkö solmi kaupungin puitesopimuksen
City Car Clubin kanssa. Kaupungin yksiköt ja
niiden työntekijät kuitenkin liittyvät City Car
Clubiin yksikön oman harkinnan mukaan erillisellä sopimuksella, ja kukin yksikkö maksaa
itse palvelun käytöstä ajan ja kilometrien mukaan.
Liikennesuunnitteluosaston selvityksessä
vuonna 2009 ilmeni, että varaukset olivat pääasiassa lyhyitä alle neljän tunnin mittaisia. Eniten autoa käytettiin maastokäynteihin. Autoja
käytettiin myös asiakas-, asiointi- ja kokouskäynteihin sekä asiakkaan kuljetuksiin.
Kaupunginjohtaja tiedotti puitesopimuksesta
ja kehotti virastoja ja laitoksia käyttämään yhteiskäyttöautoja oman harkintansa mukaan
silloin, kun se on kuljetusten kannalta perusteltua ja kustannuksiltaan edullista.
Kokeilua jatkettiin vuoden 2009 puoleen väliin
asti, ja lopulta kaupunginjohtaja päätti esittää
pysyvää jäsenyyttä City Car Clubissa. Päätös
perustui käyttäjien hyviin kokemuksiin, jotka
liikennesuunnitteluosasto oli selvittänyt kyselyllä toukokuussa 2009.
Puitesopimuksen johdosta noin 20 kaupungin
yksikköä oli liittynyt City Car Clubin asiakkaaksi
vuoden 2010 loppuun mennessä. Näistä yksiköistä yhteensä 275 kaupungin työntekijää
Eniten varauksia ovat tehneet ympäristökeskus, nuorisoasiainkeskus, kaupunkisuunnitteluvirasto ja sosiaaliviraston Lapsen ääni
-hanke. City Car Clubin käyttäjiä on myös Taskessa, rakennusvalvontavirastossa, rakennusvirastossa, Palmiassa ja terveyskeskuksessa.
Oheisessa taulukossa on esitetty muutamien
virastojen käyttömääriä vuonna 2011.
Kaupunkisuunnitteluvirasto oli aloitteellinen
koko kaupungin puitesopimuksen neuvotteluissa. Se kannustaa omaa henkilökuntaansa
suosimaan City Car Clubia omien autojensa
sijaan. Liikennesuunnitteluosaston omasta
autosta on jo luovuttu City Car Clubin palvelun
johdosta. Säännöllinen pysäköinti viraston
parkkipaikoilla on henkilökunnalle maksullista
(20 €/kk).
10
Nuorisoasiainkeskuksen johtoryhmä päätti
kokeilla City Car Clubin palvelua puitesopimuksen myötä jo vuonna 2007, kun palvelu oli
kustannusvertailussa osoittautunut edulliseksi.
He ovat käyttäneet pääasiassa City Car Clubin
minibusseja nuorten leirikuljetuksia varten,
kun kaksi omaa minibussia eivät ole riittäneet.
Ympäristökeskus perusteli City Car Clubiin
liittymistään vuonna 2007 kestävän liikkumisen edistämisellä, johon oli sitouduttu vuonna
2005 laaditulla työmatkasuunnitelmalla. Ympäristökeskukselle oli myös tärkeää, että heidän asiakkuutensa myötä Kallioon saatiin uusi
autojen noutopiste. Omista autoista luopuminen asetettiin tavoitteeksi.
City Car Clubin autoja käytetään ympäristökeskuksessa pääasiassa kesällä luontokartoituksiin ja vesinäytteiden ottamiseen, kun kohteet sijaitsevat paikoissa, joihin ei pääse joukkoliikenteellä. Näihin tehtäviin osallistuvilta
henkilöitä ei tarvitse enää edellyttää oman
auton omistamista.
Sosiaalivirastosta City Car Clubin käyttäjäksi
on liittynyt 8 eri yksikköä. Suurin käyttäjä on
ollut lapsiperheiden palveluiden Lapsen ääni
nuorten intensiivimenetelmänä -hanke, jota
tässä työssä haastateltiin. Hanke liittyi City Car
Clubiin vuonna 2010, kun käynnit asiakasper-
heiden luona alkoivat. Lisäksi autoja tarvitaan
nuorten kuljettamiseen.
Valtion hallinnon organisaatiot
City Car Clubin asiakkaana
Eri autonkäytön vaihtoehtoja selvitettiin, mutta City Car Club todettiin nopeasti edulliseksi
ja nopeaksi ratkaisuksi Kalliossa sijaitsevalle
toimistolle: omalle tai Staralta vuokratulle
autolle olisi pitänyt jonottaa parkkipaikkaa ja
maksaa siitä.
Sibelius-Akatemia on yksi varhaisimmista City
Car Clubin yritysasiakkaista. Sibelius-Akatemialla ei ole omia autoja käytössä laisinkaan,
ja se ei maksa kilometrikorvauksia omien autojen käytöstä työasiamatkoilla.
Suomen ympäristökeskus on myös päättänyt
luopua omista autoistaan ja siirtyä yhä enemmän yhteiskäyttöautoihin.
Vuonna 2010 hankkeessa oli paljon käyttöä
City Car Clubin autoille, nykyään työntekijöitä
on vähemmän. Autojen käyttötarve riippuu
myös asiakasperheiden sijainneista ja työntekijöiden työtavoista.
Muutamien julkisten organisaatioiden City Car Clubin
palvelun käyttö vuoden 2011 alusta lokakuuhun:
Kaupunkisuunnitteluvirasto
Nuorisoasiankeskus
Ympäristökeskus
Sosiaalivirasto, Lapsen ääni -hanke
Talous- ja suunnittelu- keskus (KETO)
Sibelius-Akatemia
Suomen ympäristökeskus
Uudenmaan
ELY-keskus
Käyttäjiä
Varauksia
Varauksen
kesto (ka)
31 hlö
25 kpl
6h
96 hlö
40 hlö
45 kpl
84 kpl
35 h
4h
5 hlö
66 kpl
9h
12 hlö
15 kpl
3h
20 hlö
51 kpl
3h
33 hlö
3 kpl
61 h
30 hlö
3 kpl
4h
Uudenmaan ympäristökeskus liittyi City Car
Clubiin jo vuonna 2003. Vuodesta 2010 se on
ollut Uudenmaan ELY-keskuksen ympäristövastuualue. Koska ELY-keskukset ovat liittyneet Hanselin lyhytaikaisen autonvuokrauksen
puitesopimukseen, on ollut epäselvää, voiko
ELY-keskus jatkaa City Car Clubin palvelun
käyttöä. Palvelun käyttö on vähentynyt, vaikka
tämän työn aikana kävikin ilmi, ettei mainittu
puitesopimus ole este yhteiskäyttöautojen
käytölle.
Vuokra-autojen käyttö ei ole ollut ongelmatonta, ja Uudenmaan ELY-keskuksen ympäristövastuualue on aikeissa hankkia muutaman
leasingauton.
11
4 Yhteiskäyttöautopalvelun hyödyt
Organisaatioasiakkaat
Kustannussäästöt olivat keskeinen syy yhteiskäyttöautopalvelun käyttöön lähes kaikilla
haastatelluilla organisaatioilla. Yhteiskäyttöautopalvelu on kustannustehokas ratkaisu organisaatioille, jos autojen vuosittainen ajosuorite jää vähäiseksi, koska yhteiskäyttöautopalvelu ei sido pääomaa eikä henkilöresursseja.
Lisäksi pysäköintipaikoista ei mene kuluja.
Autoinvestoinnit ovat pois virastojen ydintoimintaan liittyvistä investoinneista, kuten esimerkiksi näytteenottolaitteista ympäristökeskuksessa.
Nuorisoasiainkeskuksessa omien autojen ylläpito (2 minibussia, 3 pakettiautoa) on tähän
mennessä sitonut yhden työntekijän vuosityöpanoksen.
Periaatteessa Helsingin kaupungin omalla,
Staran tarjoamalla vuokra-autopalvelulla saadaan osittain samoja hyötyjä. Vuokratutkin
autot kuitenkin seisovat usein käyttämättä ja
niille täytyy kustantaa parkkipaikat, jotka ovat
keskusta-alueella kalliita. Sosiaaliviraston Lapsen ääni -hanke olisi joutunut maksamaan
Kun työntekijät ohjeistetaan käyttämään työasioilla yhteiskäyttöisiä autoja omien autojensa sijaan, pysäköintipaikkasäästöt voivat kasvaa todella suuriksi, jos paikoista luovutaan.
Göteborgissa suurimmat säästöt syntyivätkin
juuri henkilökunnan ilmaisista pysäköintipaikoista luopumisesta. Kaiken kaikkiaan autoiluun liittyvät kustannukset laskivat Göteborgissa 30 % kahdessa vuodessa.
Verrattuna talon oman tai tavallisen vuokraauton käyttöön, yhteiskäyttöautopalvelu säästää virkamiesten työaikaa. Sekä ympäristökeskuksessa, nuorisoasiainkeskuksessa että Lapsen ääni -hankkeessa työntekijät pitivät merkittävänä etuna sitä, että City Car Clubin auton
sai käyttöönsä myös kotoa lähinnä olevasta
pisteestä, jolloin ei tarvitse erikseen ensin
hakea autoa työpaikalta tai vuokraamosta,
joka saattaa olla päinvastaisessa suunnassa
kuin matkakohde. Yhteiskäyttöautoa ei myöskään yleensä tarvitse tankata ennen palautusta.
Kustannussäästöjen taustalla ei ole välttämättä yksikkökustannusten muutos (€/kk), vaan
yhteiskäyttöautopalvelulla tähdätään myös
parempaan autonkäytön tarveharkintaan.
Göteborgissa autokilometrit vähenivät yhteensä 20 % palvelun käyttöönoton jälkeen.
Liikennesuunnitteluosaston vuonna 2009 tekemän kyselyn mukaan suurin osa City Car
Clubin autoja kokeilleista totesi palvelun sopivan erittäin hyvin ja jopa paremmin heidän
käyttöönsä kuin aikaisemmat autonkäytön
mallit.
Tavalliseen autonvuokraukseen verrattuna
yhteiskäyttöautopalvelu on yleensä edullisempaa juuri päivää lyhyemmillä matkoilla.
Sosiaaliviraston Lapsen ääni -hankkeen monet
työntekijät pitivät City Car Clubin palvelua
oman auton käyttöoikeutta parempana vaihtoehtona, koska omaa autoa käytettäessä pitää ajaa ruuhkassa kotoa työpaikalle Kallioon
ja maksaa pysäköinnistä, eikä työnantaja kor-
parkkipaikasta Kalliossa 100 €/kk ja nuorisoasiainkeskus maksaa omista paikoistaan
120 €/kk.
Vaivattomuus ja joustavuus työntekijöille
ilmoitettiin haastatteluissa myös keskeiseksi
yhteiskäyttöautopalvelun hyödyksi.
12
vaa näitä kuluja. Usein perheen auto oli päivisin myös puolison käytössä.
Yhteiskäyttöauto-ohjelmistoa tarjoavan INVERS yrityksen Aasian toimitusjohtaja Lewis
Chen on todennut osuvasti, että jos tavallista
autonvuokrausta vertaa supermarkettiin, niin
yhteiskäyttöautopalvelu on 7eleven!
Yhteiskäyttöautopalvelu on myös vaivaton ja
ja joustava organisaation näkökulmasta. Kaikki haastatellut yhteiskäyttöautoja käyttävät
organisaatiot näkivät, että heidän ei kannata
käyttää omia henkilöresursseja autojen omistamiseen ja ylläpitoon.
Lisäksi City Car Clubin palvelu joustaa tarpeiden mukaan ja mahdollistaa myös useiden
autojen käytön samanaikaisesti. Lapsen ääni -hankkeessa yksi oma auto ei olisi riittänyt,
kun työntekijät tarvitsevat autoa usein samanaikaisesti.
Puitesopimuksella sovittu yhteiskäyttöautopalvelu on myös nopea ottaa käyttöön. Oman
tai Staran auton hankkiminen ja erityisesti
parkkipaikan jonottaminen sille olisi vienyt
enemmän aikaa. Lapsen ääni -hankkeen tapauksessa City Car Clubin noutopaikka oli jo valmiiksi lähellä.
Staran tai yleisesti kaupungin oman vuokraautopalvelun käyttö on myös monella tavalla
vaivatonta ja asiakas välttyy auton ylläpidon
vaivalta. Tämä on ollut perusteena keskitettyyn autojen ylläpitoon ja hankintaan siirtymisessä sekä Vantaalla (kokonaan) että Helsingissä (vähitellen). Pysäköintipaikka Staran
autolle pitää kuitenkin hankkia itse.
mistä yhteiskäyttöautopalvelun asiakkaaksi.
Liittymisen jälkeen talouksista on autottomia
noin 70–90 %. City Car Clubin palvelun johdosta pääkaupunkiseudulla on vähintään 1000
autoa vähemmän kuin jos palvelua ei olisi olemassa.
Yhteiskäyttöautopalvelu on tasa-arvoinen
kaikille työntekijöille. Erityisesti ympäristökeskuksessa nostettiin tämä esiin. Kilometrikorvausten laskuttaminen on käytännössä
usein palkanlisää monelle työntekijälle. Autottomille tämä ei ole mahdollista. Lisäksi autottomat ovat yhteiskäyttöautopalvelun myötä
tasa-arvoisemmassa asemassa haettaessa
työtä, jossa joutuu käyttämään autoa esimerkiksi maastokäynneillä.
Tämä oli keskeinen syy lähteä hankkimaan
avointa yhteiskäyttöautopalvelua kaupungin
tarpeisiin Göteborgissa. Myös Helsingin kaupungin puitesopimusta perusteltiin yhteiskunnallisilla hyödyillä. Tosin palvelun käytöstä
päättävät yksiköt eivät yleensä ole osanneet
tai halunneet ottaa tätä perustetta huomioon.
Tavallisen autonvuokrauksen hyödyntäminen
tai kaupungin sisäinen yhteiskäyttöautopalvelu
ei tuo lisäarvoa kaupunkilaisille.
Kaupunkilaiset ja kaupunkiympäristö
Myös yksityishenkilöiden kohdalla yhteiskäyttöautopalvelun esiin nostama autonkäytön
kustannustietoisuus johtaa auton käytön tarkempaan harkintaan, jolloin autonkäyttö ja
hiilidioksidipäästöt vähentyvät. City Car Clubin käyttäjät ajavat ja päästävät hiilidioksidipäästöjä keskimäärin kolmanneksen vähemmän kuin pääkaupunkiseudun vastaava väestö
keskimäärin. Samansuuntaisia tuloksia on saatu myös Sveitsissä ja Pohjois-Amerikassa.
Ison organisaatioasiakkaan myötä yhteiskäyttöautopalvelun tarjoaja voi perustaa yhden tai
useamman uuden yhteiskäyttöautojen noutopisteen, mikä tuottaa lisäarvoa kaupunkilaisille. Esimerkiksi ympäristökeskuksen asiakkuuden myötä Kallioon saatiin uusi noutopiste.
Näin myös yksityisasiakkaiden palvelutaso
paranee, mikä vähentää auton omistamisen
tarvetta sekä parantaa autottomien liikkumismahdollisuuksia. Tyypillisesti noin 60 %
talouksista on ollut autottomia ennen liitty-
13
Autojen yhteiskäyttö säästää kaupunkitilaa
tai helpottaa pysäköintiongelmia. Yksi yhteiskäyttöauto korvaa keskimäärin 10 tai enemmän yksityistä autoa, jolloin pysäköintipaikoilta säästyvä tila ja raha voidaan käyttää
muuhun tarkoitukseen (mm. rakentamiseen,
viheralueisiin, pyöräteihin).
Belgian 12 000 yhteiskäyttöautoilijaa ovat säästäneet yhteensä 14 jalkapallokentän verran tilaa.
Helsingin seudulla City Car Clubin 3 500 asiakasta
ovat säästäneet 3 jalkapallokentän verran tilaa.
Vuonna 2009 Pekka Sauri myönsi Helsingin kaupungin ympäristöpalkinnon City Car Clubille perusteena yhteiskäyttöautopalvelun edulliset vaikutukset kaupunkiympäristölle.
Autojen yhteiskäytön hyödyt organisaatioasiakkaille:
Kustannussäästöt: säästöjä investoinneissa,
henkilöstöresursseissa, pysäköintipaikoissa,
auton käytön vähentymisessä
Vaivattomuus ja joustavuus työntekijöille:
auton noutopisteitä myös lähellä kotia, ei
tarvitse ajaa omalla autolla ruuhkassa työpaikalle
Vaivattomuus ja joustavuus organisaatioille:
ylläpito ei sido yksikön henkilöresursseja,
sopeutuu tarpeiden muutoksiin, usealla työntekijällä voi olla auto käytössä yhtä aikaa,
nopea ottaa käyttöön, ei tarvitse järjestää
pysäköintipaikkaa
Tasa-arvoinen kaikille työntekijöille: myös
autottomilla mahdollisuus tehdä töitä, joissa
tarvitaan joskus autoa
Autojen yhteiskäytön hyödyt kaupunkilaisille ja kaupunkiympäristölle:
Satunnainen autonkäyttömahdollisuus vähentää auton omistamisen tarvetta ja parantaa autottomien liikkumismahdollisuuksia.
Paremman kustannustietoisuuden myötä
auton käyttöä harkitaan enemmän, jolloin
autonkäyttö ja hiilidioksidipäästöt vähentyvät keskimäärin kolmanneksen.
Autojen määrän vähentyessä kaupunkitilaa
säästyy muuhun tarkoitukseen ja pysäköintiongelmat helpottuvat.
14
Belgia, hollanninkieliset
Belgia, ranskankieliset
Moses project, Belgia ja Bremen
UK car clubs (2009 ja 2010)
Frankfurt
Pariisi
San Francisco
Carsharing Portland
Sveitsi (osuus talouksista)
Yhdysvallat ja Kanada (osuus talouksista)
Pääkaupunkiseutu CityCarClub
"Nyrkkisääntö Suomeen"
Autojen yhteiskäytön nettovaikutus: Suurin osa autojen yhteiskäyttäjistä on entisiä autottomia, jotka lisäävät autoilua, mutta vain vähän (vaaka-akselin nollakohdan oikea puoli). Pieni osa autojen yhteiskäyttäjistä luopuu autosta ja vähentää autoilua paljon (vaaka-akselin nollakohdan vasen puoli). Nettovaikutuksena
auton käyttö vähenee ja kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen käyttö lisääntyy.
(Martin ja Shaheen 2010.)
Autosta luopuneita
(myös "kakkosautot")
29 %
13 %
yli 60 %
26 – 39%
14 %
yli 32 %
29 %
26 %
26 %
58 %
–
Auton hankkimatta
jättäneitä
11 – 25 %
11 – 25 %
14 – 17 %
25 – 32 %
27 %
39 %
–
53 %
–
25 %
21% (10 – 30 %)
30 %
20 %
Yhteiskäyttöautopalvelun myötä autoista todella luovutaan. Tyypillisesti ennen
liittymistään yhteiskäyttöautoilijoista 60 % on ollut autottomia. Liittymisen jälkeen autottomia on 70–90 %. (Voltti 2010).
Belgiassa yhteiskäyttöautoilijat ovat selvästi lisänneet joukkoliikenteen käyttöä
sekä kävelyä ja pyöräilyä (Kesteren 2011).
15
5 Autojen yhteiskäytön potentiaali julkisissa organisaatioissa Helsingin seudulla
Autojen yhteiskäytön potentiaali muodostuu
monesta osasta. Yhteiskäyttöautopalvelulla
voidaan korvata viraston omia autoja, Staralta
tai kaupungin varikolta vuokrattuja autoja,
oman auton käyttöoikeuksia ja käyttöä, vuokra-autojen käyttöä sekä taksien käyttöä.
Helsingin kaupunki
Liikennesuunnitteluosaston selvityksessä
vuonna 2009 todettiin, että osasta kaupungin
autoja voitaisiin luopua, jolloin yhteiskäyttö
todennäköisesti lisääntyisi. Myös palvelua jo
käyttävät haastatellut yksiköt olivat sitä mieltä, että potentiaalia olisi varmasti paljon nykyistä enemmän myös muissa virastoissa, esimerkiksi opetusvirastossa ja sosiaaliviraston
lapsiperheiden palveluissa.
Ympäristökeskuksella on tällä hetkellä 10 viraston omistuksessa olevaa henkilöautoa, jotka ovat yhteiskäytössä koko virastossa. Ympäristökeskus asetti City Car Clubin liittymisen
yhteydessä tavoitteeksi, että osasta omia autoja luovutaan. Nyt kun eri osastot ovat saman
katon alla Viikissä, autoista luopumiseen voidaan ryhtyä, jos vain City Car Clubin noutopiste saadaan lähelle.
Nuorisoasiankeskus on päättänyt luopua omista minibusseistaan kesällä 2012, kun niiden
käyttöikä tulee täyteen ja autojen ylläpidosta
vastaava työntekijä jää eläkkeelle. Tarkoitus
on siirtyä käyttämään kokonaan yhteiskäyttöautoja. Päätös tehtiin, kun palvelua oli kokeiltu
yksi vuosi. Pakettiautot nuorisoasiankeskus
aikoo hankkia Staralta. City Car Clubin henkilöautojen käyttöä keskus ei ole tullut ajatelleeksi, mutta sitä voisi tulevaisuudessa harkita.
Liikennesuunnittelupäällikkö Poutanen arvioi,
että kaupunkisuunnitteluvirasto voisi luopua
vielä yhdestä tai kahdesta autosta (nyt yhteensä 6) ja siirtyä käyttämään enemmän City Car
Clubin autoja.
Sosiaaliviraston Lapsen ääni -hanke aikoo vastaisuudessakin käyttää yhteiskäyttöautopalvelua eikä aio hankkia omia autoja. Käytön
määrä riippuu asiakasperheiden sijainneista
sekä työntekijöiden määrästä ja työtavoista.
Kaupungin noin 600 henkilöautosta ja noin
600 pakettiautosta puolet on nykyään Staran
ylläpitämiä ja puolet virastojen omassa omistuksessa. Staran logistiikkayksikön johtaja Asko Forsberg ei näe yhteiskäytölle kovin suurta
potentiaalia, koska Staran vuokra-autopalvelu
on toimiva ja tehokas. Staran omistuksessa
olevista autoista ehkä noin 50 henkilöautoa ja
10–15 pakettiautoa voisi Forsbergin mukaan
soveltua yhteiskäyttöön. Näitä ei ole merkitty
minkään viraston logoilla. Yhteiskäyttö olisi
hänen mukaan kuitenkin mahdollista organisoida Staran toimesta.
Staran oma vuokra-autopalvelu on varsin edullinen: polttoaineen sisältävä henkilöautovuokra on keskimäärin 440 €/kk. Jos tähän lisää vielä 100 €/kk pysäköintipaikasta,
saadaan auton päivähinnaksi 26 €. Hintoihin ei
sisälly arvonlisäveroa, koska kaupungin omasta palvelusta sitä ei tarvitse maksaa.
Vuonna 2006 rakennusvirasto laski, että City
Car Clubin palvelu on kustannuksiltaan kilpailukykyinen silloin, kun autoa tarvitaan arkisin
korkeitaan kaksi päivää viikossa. Ei ole olemassa tarkkaa tietoa siitä, kuinka paljon Helsingin
kaupungilla on tällaisia autoja. Näissä laskelmissa ei ole otettu huomioon autonkäytön
vähentymistä tai palvelun yhteiskunnallisia
hyötyjä.
16
Oman auton käyttöoikeuksia on monessa virastossa aikoinaan myönnetty runsaasti, kun
kaupungin autoja ei ollut käytössä. Nuorisoasiainkeskuksessa noin 50 henkilöllä on oman
auton käyttöoikeus ja korvauksia maksetaan
vuodessa keskimäärin 1 000 km:ltä henkilöä
kohti. Nuorisoasiainkeskus voisi harkita yhteiskäyttöautoja oman auton käyttöoikeuden tai
taksin käytön korvaamiseen.
Keskistettyyn ylläpitoon siirtyminen vähensi
autojen määrää 20 %. Nyt henkilöautoja on
noin 120 ja pakettiautoja noin 130. Autojen
keskimääräinen vuosisuorite on arviolta
10 000 km/v. Kotihoito on suurin henkilöautojen käyttäjä. Siellä suoritteet ovat pieniä mutta
autot ovat käytössä joka päivä. Varikko tarjoaa
myös lyhytaikaista vuokrausta, jolle on määritelty päivähinta. Tätä varten on 3–4 autoa.
Ympäristökeskuksessa oman auton käyttöoikeus on 40 henkilöllä, eniten terveystarkastajilla ja ympäristövalvojilla. Uusia oikeuksia
myönnetään kuitenkin vähän, koska talolla on
nyt omia autoja.
Oman auton käyttöä on Vantaalla todella paljon. Kaupungilla ei ole ohjeistusta, milloin pitäisi käyttää kaupungin autoja ja milloin omaa
autoa.
Oman auton käyttöoikeuksia voi olla vaikea ottaa pois ja niiden korvaaminen yhteiskäytöllä
tapahtuu silloin vasta työntekijöiden vaihtumisen kautta. Oulun kaupungissa tosin ei makseta kilometrikorvauksia, jos viraston auto oli vapaana matkan suorittamisen aikaan.
Vantaan kaupunki
Vantaalla autojen hankinta ja ylläpito on täysin
keskitetty vuodesta 2007 alkaen, ja virastot
vuokraavat autonsa Vantaan varikolta (henkilöauton keskimääräinen vuokra 443 €/kk sisältäen polttoaineet). Hankinnat kilpailuttaa hankintakeskus.
Vantaan kaupunki selvittää parhaillaan oman
autokalustonsa yhteiskäytön järjestämistä.
Yhteiskäytöllä haetaan edelleen autonkäytön
tehostumista. Yhteiskäyttöä varten ollaan etsimässä sopivaa teknologiaa ja käyttöjärjestelmää. Vantaan varikon päällikkö suhtautuu
mielenkiinnolla City Car Clubin tai muun yhteiskäyttöautoteknologian hyödyntämiseen.
Periaatteessa autoja olisi mahdollista jakaa
myös kaupunkilaisten käyttöön virka-ajan ulkopuolella.
Valtion hankinnat
Valtion yhteishankintayksikkö Hanselin ajoneuvo- ja kuljetushankintojen toimialapäällikkö Mika Saarisen mukaan on mahdollista kilpailuttaa autojen yhteiskäyttö lyhytaikaisen
autonvuokrauksen puitesopimuksen yhteydessä. Hansel kehittää joka tapauksessa puitesopimusten sisältöä paremmin asiakkaiden
tarpeita vastaavaksi. Näin syntyy markkinoille
usein uusia palvelutuotteita (esim. autojen
huolenpitopalveluissa).
Autojen yhteiskäytön hankkimista voidaan
Hanselin mukaan perustella myös yhteiskunnallisilla hyödyillä. Ympäristöasiat otetaan nykyään huomioon kaikissa puitesopimuksissa.
Myös lainsäädäntö edellyttää julkisilta hankinnoilta kestävän kehityksen huomioimista.
Hansel pitää hyvin kiinnostavana siitä, että julkisella hankinnalla se voisi vaikuttaa liikenteen
ympäristöhaittoihin ja asukkaiden autonkäyttöön. Myös virka-autojen jakaminen asukkaiden käyttöön on Hanselin näkökulmasta selvittämisen arvoista.
Karkeasti arvioiden City Car Club on nykyisillä
hinnoillaan Hanselin lyhytaikaista vuokrausta
edullisempi viiden tunnin ja sitä lyhyemmillä
vuokra-ajoilla, kun huomioidaan polttoaineet.
17
Yhteiskäyttöautopalvelun käyttö on mahdollista myös ilman sen liittämistä Hanselin puitesopimukseen. ELY-keskusten tilitoimiston Niina Klemolan mukaan lyhytaikaisen autonvuokrauksen puitesopimukseen liittyneet voivat erikseen hankkia yhteiskäyttöautopalvelua, koska kyseessä on eri palvelu. Samaa mieltä on myös Hansel. Työn aikana ei käynyt ilmi,
mistä oli lähtöisin väärinkäsitys, ettei yhteiskäyttöautoja voisi käyttää puitesopimukseen liittymisen jälkeen.
18
6 Ongelmia ja esteitä palvelun käyttöönotossa
Haastatteluissa ilmeni monia haasteita ja esteitä yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönotossa. Esteet johtuvat pitkälti budjetoinnin rakenteista, kustannusten arvioinnin vaikeudesta,
vakiintuneista käytännöistä ja poikkihallinnollisen kokonaisarvioinnin puutteesta. Isojen organisaatioiden rakenteiden muuttaminen on
hidas prosessi.
Kilpailevat autonkäytön järjestelmät
Helsingin ja Vantaan kaupungit ovat isoja organisaatioita, joiden on mahdollista ylläpitää
omaa autokalustoa kustannustehokkaasti.
Virastojen omasta omistuksesta on joko jo
siirrytty tai siirtymässä vähitellen keskitettyyn
omistukseen ja ylläpitoon. Sekä Stara että
Vantaan kaupungin varikko tarjoavat virastoille henkilöautoja kuukausivuokran ollessa keskimäärin noin 440 €/kk. Vuokrahinta sisältää
kaikki muut kulut paitsi pysäköintipaikat. Sisäisestä vuokrauksesta ei makseta arvonlisäveroa.
Jos yksiköllä on omia tai vuokrattuja autoja,
niiden käyttökustannukset ovat investoinnin
jälkeen pienet. Klassinen autoilijan näkemys,
autoa kannattaa käyttää, kun sellaisen on kerran hankkinut, vaikuttaa myös organisaatiotasolla. Yhteiskäyttöauto tulee kysymykseen,
kun talon autoja ei ole vapaina tai kun yhteiskäyttöauto koetaan sujuvammaksi mm. hajautettujen noutopisteiden vuoksi.
Oman auton käyttöoikeutta pitää yleensä hakea. Silloin kun se on myönnetty, se on suurelle osalle työntekijöistä ensisijainen vaihtoehto,
ja oikeutta on vaikea ottaa pois. Oman auton
iästä ja mallista riippuen kilometrikorvaukset
ovat käytännössä monelle työntekijälle palkanlisää.
Kilometrikorvausten maksaminen saattaa ensi
tuntumalta näyttää edullisimmalta autonkäytön tavalta. Esimerkiksi kaupunkisuunnitteluviraston autonkäytön yksikkökustannukset
vuonna 2010 olivat: oman auton käyttökorvaus 0,45 €/km, City Car Clubin käyttö 0,76
€/km ja viraston omistamien autojen käyttö
0,86 €/km. Laskemista kuitenkin puuttuvat
kustannukset parkkipaikoista, jotka täytyy
varata talon autoille tai työntekijöiden omille
autoille. Jos pysäköintipaikkojen tarjonta ja
kustannukset eivät ole ongelma, yhteiskäyttöautopalvelu ei välttämättä tule muita vaihto-
ehtoja edullisemmaksi ja sen hyödyt rajoittuvat autonkäytön joustavuuteen.
Valtiolla on olemassa Hanselin kilpailuttama
lyhytaikaisen autonvuokrauksen puitesopimus. Siihen liittyneiden valtion yksiköiden
tulisi ensisijaisesti käyttää puitesopimuksen
palveluntarjoajia puitesopimuksessa määritellyn palvelun hankkimiseen.
Tätä ohjetta on mm. Uudenmaan ELY-keskuksessa tulkittu siten, ettei yhteiskäyttöautopalvelun käyttö ole mahdollista samanaikaisesti puitesopimuksen kanssa. Yhteiskäyttöautopalvelun käyttö on tämän tulkinnan myötä loppunut lähes kokonaan. ELY-keskusten
tilitoimiston ja Hanselin näkemysten mukaan
autojen yhteiskäyttö ei kuitenkaan ole sama
asia kuin lyhytaikainen autonvuokraus eikä
puitesopimuksen näin ollen pitäisi olla este
yhteiskäyttöautopalvelun käytölle.
Yhteiskäyttöautopalvelun hankinnasta ei ole
olemassa virallista lausuntoa tai ohjetta, jolloin virastojen hankintayksikköjen pitää ensin
varmistua siitä, onko palvelun hankkiminen
mahdollista vai ei. Tämä on vaivalloista, kun
19
taas puitesopimuksen käyttäminen on hallinnollisesti helppoa.
Tavallinen autonvuokraus voi olla yhteiskäyttöpalvelua edullisempi vaihtoehto pitkillä,
useamman päivän vuokra-ajoilla. Ruotsissa
Tukholman lääninhallitus lopetti yhteiskäyttöautopalvelun käytön ja siirtyi käyttämään
Ruotsin valtion puitesopimusta, koska sen
hyödyntäminen oli vaivattomampaa.
Työntekijä valitsee oman etunsa;
ei organisaation edun mukaisesti
Yhteiskäyttöautopalvelun hyöty ei välttämättä
realisoidu, jos työntekijät voivat vapaasti valita
käyttääkö talon autoja, omaa autoa vai yhteiskäyttöautoa. Esimerkiksi kilometrikorvaus
tuottaa useissa tapauksissa työntekijälle taloudellista hyötyä.
Olisi siis tärkeää tunnistaa, onko virastolla
sellaisia autoja, joiden käyttö on sen verran
vähäistä, että yhteiskäyttöautopalvelu tulee
edullisemmaksi. Autojen tarveharkintaa ei
tällä hetkellä ohjeisteta missään. Helsingissä
siihen on kannustettu vain pari kertaa kaupungin sisällä (kaupunginjohtajan kehotukset City
Car Clubin kokeilun alkaessa vuonna 2007 ja
sopimuksen vakiinnuttamisen yhteydessä
2009).
Helsingissä palvelun käyttöönotto on ollut
virastojen työntekijöiden oman kiinnostuneisuuden ja aktiivisuuden varassa. Göteborgin
esimerkki kuitenkin osoittaa, että virastot ja
kaupunki voivat halutessaan tehdä voimakkaampia linjauksia autonkäytön suhteen. Oulussa kaupunki on päättänyt, että kilometrikorvauksia ei makseta, jos talon auto olisi ollut
käytettävissä.
Kustannusten vertailu ja säästöjen osoittaminen on työlästä
Verrattaessa yhteiskäyttöautopalvelua muihin
autonkäytön tapoihin pitää ottaa huomioon
kaikki eri autonkäyttömuodot ja kaikki niihin
liittyvät kustannuskomponentit, mukaan lukien omien autojen pääoma- ja muut kiinteät
kulut, polttoaine, kilometrikorvaukset, autokaluston ylläpidon vaatimat henkilöresurssit ja
talon ja työntekijöiden omien autojen pysäköintipaikat. Trafikverketin Per Schillanderin
mukaan on tyypillistä, että kaikkia kustannuksia ei osata ottaa huomioon vertailulaskelmia
tehtäessä, mikä saa yhteiskäyttöautopalvelun
näyttämään kalliilta.
Kaikilla Helsingin kaupungin virastoilla ei ole
omia autokaluston seurantaohjelmia. Autonkäytön kokonaiskuvan hahmottaminen edellyttää, että eri kustannuskomponentit on kaivettava kirjanpidon eri paikoista ja eri osastoil-
ta. Kirjanpitotavoissa on lisäksi eroja virastoittain.
Investointeja ja käyttömenoja ei
voi vaihtaa keskenään
Siirtyminen autojen omistamisesta palvelun
käyttöön tarkoittaa, että investointimenot
vähenevät ja käyttömenot kasvavat. Autoinvestoinnit on kuitenkin virastoissa tai yksiköissä usein keskitetty, mutta käyttömenot on
hajautettu. Tällöin investoinneissa saatavat
säästöt eivät suoraan näy alemmilla organisaatiotasoilla, vaan heille palvelun käyttöön
siirtyminen näkyy vain käyttömenojen kasvuna. Jos tätä ei oteta huomioon budjetointikäytännöissä, alemmilla organisaatiotasoilla ei ole
taloudellista kannustinta ryhtyä ostamaan palvelua.
Tämä ongelma koskee yhtä lailla siirtymistä
Staran autojen käyttöön. Esimerkiksi Terveyskeskuksen kotihoitopalvelujen osalta siirtymävaihe omien autojen omistuksesta Staran
autojen käyttöön kesti 4–5 vuotta juuri budjetointikäytäntöjen muutosprosessin vuoksi.
Nuorisoasiainkeskuksessa ongelma ratkaistiin
siten, että alkuvaiheessa City Car Clubin palvelun käyttö maksettiin keskitetysti taloustoimistosta, eikä loppukäyttäjien eli nuorisotalojen
budjeteista. Tätä varten varattiin taloustoimis-
20
ton budjettiin määräraha (6 000 € ensimmäisenä vuonna). Myös viraston omien autojen
pääoma- ja ylläpitokulut maksetaan taloustoimiston autorahoista eikä nuorisotalojen budjeteista.
Nuorisoasiainkeskuksessa yhteiskäyttöautopalvelun käyttöä on kuitenkin seurattu
yksiköittäin, jotta tulevaisuudessa voidaan
budjetoida yksiköille palvelua varten rahaa
käyttömenoihin. City Car Clubilla ei ollut
valmiina menettelytapaa yksikkö- tai
kustannuspaikkakohtaista seurantaa varten, ja
se kehitettiin nuorisoasiainkeskuksen kanssa.
Järjestelmässä on vielä parantamisen varaa.
Virastojen autoista vastaaville
työntekijöille ei löydy muita tehtäviä
Tyypillisesti omassa omistuksessa olevien autojen ylläpitoon kuluvia henkilöresursseja ei
ole otettu huomioon yhteiskäyttöautopalvelun
kustannussäästöjä arvioitaessa. Nuorisoasiainkeskuksessa näin tehtiin, mutta säästöjä ei kuitenkaan pystytty realisoimaan, koska autoista
vastaavalle henkilölle ei voitu osoittaa muita
tehtäviä eikä häntä voitu irtisanoa. Tämän
vuoksi nuorisoasiainkeskus ei ole luopunut
omista autoista, mutta on kuitenkin päättänyt,
että autovastaavan jäädessä eläkkeelle autoista luovutaan. Toisin sanoen omien autojen
ylläpitoon kuluvaa työaikaa ei välttämättä
voida säästää heti yhteiskäyttöautopalvelun
käyttöönoton myötä, vaan säästön realisoituminen voi viedä aikaa riippuen siitä, kuinka
hyvin autovastaaville löydetään muita töitä, tai
millä aikataululla he siirtyvät eläkkeelle.
Autoista vastaavat työntekijät luonnollisesti
myös pelkäävät oman työpaikkansa tai asemansa puolesta, eivätkä ole ensimmäisten
joukossa kannattamassa omien autojen
korvaamista joko yhteiskäyttöautopalvelulla
tai kaupungin omalla vuokra-autopalvelulla.
Naisvaltaisissa virastoissa tai yksiköissä siirtyminen ulkoistettuun autopalveluun on ollut
helpompaa.
Kokonaisvaikutusta katsova poikkihallinnollinen isäntä puuttuu
Autojen yhteiskäytön hyödylliset vaikutukset
koostuvat useista pienistä osista jo yhden
käyttäjäorganisaation näkökulmasta (säästöt
tai muutokset autoinvestoinneissa ja pääomakuluissa, henkilöresursseissa, pysäköintipaikoissa, polttoainekuluissa, kilometrikorvauksissa sekä autonvuokrauksessa ja taksin käytössä). Tämän lisäksi tulevat vielä autojen yhteiskäytön yhteiskunnalliset hyödyt (autojen
väheneminen, autonkäytön väheneminen ja
tilansäästö).
Ongelmana on, että esimerkiksi Helsingin kaupungissa lähes jokaisesta vaikutuskomponentista vastaa eri taho, ja nämä tahot ovat
tottuneet katsomaan asiaa vain omasta näkökulmastaan. Stara on tottunut tarkastelemaan
omien autojen omistukseen liittyviä säästöjä,
mutta ei pysty arvioimaan pysäköinnin kustannuksia, koska niistä vastaa kukin virasto tai
yksikkö itse.
Talous- ja suunnittelukeskusta (Taske) voisi
kiinnostaa kaikki kustannussäästöt, mutta ne
ovat niin pieni murto-osa Helsingin kaupungin
menoista, että Taske ei priorisoi asian selvittämistä kovin korkealle. Työtä riittää tarpeeksi
isompien säästökohteiden miettimisessä.
Sekä Stara että Taske eivät ole tottuneet katsomaan autojen yhteiskäytön liikennejärjestelmään liittyviä yhteiskunnallisia hyötyjä. Näiden
päälle ymmärtävät kaupunkisuunnitteluvirasto
ja ympäristökeskus. Niiden on puolestaan vaikea selvittää kustannusvaikutuksia koko kaupungin osalta, eikä niillä ole suoraa vaikutusmahdollisuutta kaupungin yleisiin ohjeistuksiin
ja käytäntöihin kuten Taskella.
Yksittäiset virastot tai yksiköt puolestaan katsovat yleensä vain omia kustannussäästöjään,
eivätkä autojen yhteiskäytön yhteiskunnalliset
hyödyt yleensä ole palvelun käyttöönoton
taustalla lukuun ottamatta kaupunkisuunnit-
21
teluvirastoa ja ympäristökeskusta. Nuorisoasiainkeskus ja sosiaaliviraston Lapsen ääni -hanke perustelivat yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönottoa puhtaasti taloudellisilla ja toimivuuteen liittyvillä syillä.
Lisäksi yksittäisten virastojen tai yksikköjen
sisällä kustannusvertailun eri komponentit
ovat eri osastojen vastuulla: autojen pääomakulut yhdellä, polttoaineet toisella, kilometrikorvaukset kolmannella ja pysäköinti neljännellä. Joissakin virastoissa kokonaisuus kasataan ja otetaan huomioon, toisissa ei.
töstä syntyy autojen korkea käyttöaste ja tehokkuushyödyt. Käyttöasteen maksimoiminen
edellyttää siis autonkäyttötarpeiden tarkastelua yhtä virastoa tai yksikköä laajemmassa joukossa. Göteborgissa tarkasteltiin alunperin
kuutta virastoa.
sen todellinen tarve on kuitenkin kyseenalainen ja tavaroiden säilytykseen auto on äärimmäisen kallis ratkaisu. Useimmissa tapauksissa
tavaroita voitaneen säilyttää esimerkiksi rullilla
kulkevassa matkalaukussa, joka on helppo
nostaa autoon ja pois autosta.
Lisäksi yksittäinen virasto tai yksikkö ei välttämättä osaa ottaa huomioon sitä, että heidän
vähäiseltä tuntuva palvelun käyttö saattaa olla
merkittävä sysäys sille, että jollekin alueelle
saadaan yhteiskäyttöautojen noutopiste.
Autojen yhteiskäytön todistettuja hyötyjä ei
ole vielä onnistuttu viestimään siten, että ne
allekirjoitettaisiin laajasti. Palvelun hyötyjä
epäillään, koska monimutkaista nettovaikutuksen muodostumisen logiikkaa ei ymmärretä. Autojen yhteiskäyttö ja sen hyödyt tunnetaan pääasiassa vain ympäristö- ja liikenneasiantuntijoiden keskuudessa.
Autojen yhteiskäytön toimivuutta
epäillään
Autotarve ja autonkäyttötarve arvioidaan nyt
kussakin virastossa erikseen sekä Helsingissä
että Vantaalla. Virastot voivat omalla päätöksellään uusia vanhoja autojaan. Lisäautojen
hankintaan tarvitaan kuitenkin kaupunginjohtajan päätös. Myös yhteiskäyttöautopalvelun
tarve harkitaan virasto- ja yksikkökohtaisesti.
Kukaan ei tarkastele autotarvetta tai yhteiskäyttöautopalvelun potentiaalia yli virasto- ja
yksikkörajojen. Kukaan ei myöskään vastaa
palvelun käyttöönoton aktiivisesta jalkauttamistyöstä.
Kun autonkäytön kokonaiskuvaa ja autojen yhteiskäytön potentiaalia ei ole kunnolla selvitetty, yhteiskäyttöpalvelu usein tyrmätään korostamalla niitä yksittäistapauksia, joihin se
ei sovi. Selvästi yhteiskäyttöautot eivät sovi
päivystysluonteisiin tehtäviin. Joissakin tapauksissa on tarpeen näyttää, että autot kuuluvat tietylle organisaatiolle. Osassa autoista
on mainosteippauksia, joita on pidetty epäsopivina virkakäytössä.
Autojen yhteiskäytön tarkoitus kuitenkin on,
että samoja autoja käyttävät useat tahot, kaupungin tapauksessa eri virastojen tai yksiköiden työntekijät – sekä mahdollisesti myös
asukkaat – ja nimenomaan tästä yhteiskäy-
Usein yhteiskäytön esteenä on mainittu, että
autoissa on tarve säilyttää tavaroita. Tällöin
talon auto tai oman auton käyttö olisi tarpeen,
vaikka vuosittainen ajosuorite onkin vähäinen
(esim. kotihoitopalvelut). Tavaroiden säilytyk-
Muiden tahojen keskuudessa esiintyy ensinnäkin epäilyjä siitä, onko autojen määrän vähentämiselle ylipäänsä tarvetta tai onko auton
omistamisen vähentäminen yhteiskäytöllä
mahdollista, vaikka tämä on useissa tutkimuksissa osoitettu (ks. luku 4). Helposti myös pidetään tuhlauksena ja epäreiluna sitä, että yhteiskäyttöautoille on varattu yli sata parkkipaikkaa, eikä huomata sitä, että näiden parkkipaikkojen johdosta pääkaupunkiseudulla on
noin 1 000 autoa vähemmän ja siten pysäköintipaikkatarve on huomattavasti pienempi kuin
ilman palvelua.
22
Kuin markkinoilla on tähän asti ollut vain yksi
merkittävä toimija, on esitetty kritiikkiä yksittäisen yrityksen suosimisesta tai tukemisesta.
Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurin mukaan
jonkun on kuitenkin aloitettava uusi toiminta,
eikä vain yhden yrityksen olemassaolo voi olla
este innovaation käyttöönotolle.
Käytännössä autojen yhteiskäyttö kilpailee
joka tapauksessa oman auton omistamisen,
työsuhdeautojen, autonvuokrauksen ja taksinkäytön kanssa, eikä yhteiskäyttöautoyritykselle voi muodostua sellaista monopoliasemaa, jota olisi mahdollista hyödyntää taloudellisesti.
Muun muassa Sveitsissä ja Belgiassa on vain
yksi palveluntarjoaja. Iso-Britanniassa, Saksassa ja Ruotsissa puolestaan on useita. Jos tarkastellaan kaupunkiseutuja, niin useimmiten
alueilla on yksi selvästi markkinoita hallitseva
toimija. Toimiakseen tehokkaasti ja tarjotakseen kattavan noutopisteiden verkoston autojen yhteiskäyttö vaatii kohtuullisen suuren
asiakasmassan.
Ongelmia ja esteitä yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönotossa:
Käytössä on kilpailevia autonkäytön järjestelmiä
Talon autot, oman auton käyttöoikeus, autonvuokrauksen puitesopimukset.
Yhteiskäytön hyödyt eivät realisoidu.
Työntekijä valitse oman etunsa mukaan; ei organisaation edun mukaisesti.
Työntekijät suosivat oman auton käyttöä, koska se tuottaa usein työntekijälle taloudellista hyötyä.
Yhteiskäytön hyödyt eivät realisoidu.
Muiden autonkäytön tapojen ja yhteiskäyttöautopalvelun kustannusvertailu ja säästöjen osoittaminen on työlästä.
Kaikkia kustannuksia ei osata ottaa huomioon, erityisesti henkilöresurssit ja pysäköintipaikat
jäävät usein pois laskelmista, kustannuskomponentit ovat kirjapidossa eri paikoissa.
Investointeja ja käyttömenoja ei voi vaihtaa keskenään.
Investoinneissa saatavat säästöt eivät suoraan näy alemmilla organisaatiotasoilla, joille palvelun
käyttöön siirtyminen näkyy käyttömenojen kasvuna, tätä ei osata ottaa huomioon.
Virastojen omista autoista vastaaville työntekijöille ei löydy muita tehtäviä, jos autoista luovutaan.
Omien autojen ylläpitoon kuluvaa työaikaa ei välttämättä voida säästää heti.
Autoista vastaavat työntekijät eivät halua luopua omasta asemastaan.
Kokonaisvaikutusta katsova poikkihallinnollinen isäntä puuttuu.
Jokaisesta vaikutuskomponentista vastaa eri taho, ja nämä tahot ovat tottuneet katsomaan
asiaa vain omasta näkökulmastaan.
Kukaan ei tarkastele autotarvetta tai yhteiskäyttöautopalvelun potentiaalia yli virasto- ja yksikkörajojen, vaikka yhteiskäyttö yli yksikkörajojen nimenomaan lisäksi tehokkuutta.
Autojen yhteiskäytön toimivuutta epäillään.
Kokonaisnäkemyksen puuttuessa yhteiskäyttöpalvelu usein tyrmätään korostamalla niitä yksittäistapauksia, joihin se ei sovi.
Yhteiskäyttöautopalvelun hyötyjä epäillään, koska monimutkaista nettovaikutusten muodostumisen logiikkaa ei ymmärretä (autojen ja auton käytön väheneminen, pysäköintikysynnän väheneminen).
Kadunvarsipaikkojen edullista vuokraamista yhdelle yritykselle on pidetty kyseenalaisena.
23
7 Autojen yhteiskäytön tiekartta julkisissa organisaatioissa
Tehokkaampi hyödyntäminen
esimerkkinä Helsingin kaupunki
Lisäämällä yhteiskäyttöautopalvelun käyttöä
julkiset organisaatiot voivat paitsi tehostaa
omaa toimintaansa, myös tukea yhteiskunnallista hyötyä tuottavan palvelun saatavuutta
asukkaiden keskuudessa. Autojen yhteiskäytön
yhteiskunnalliset hyödyt on osoitettu useissa
kotimaisissa ja ulkomaisissa tutkimuksissa.
Helsingin kaupunki on jo käyttänyt City Car
Clubin palvelua vuodesta 2007 lähtien. Organisaation kokoon nähden käyttö on kuitenkin
ollut melko vähäistä.
Keskeisimmät autojen yhteiskäytön käyttöönoton esteet ovat hallinnollisia. Muun muassa
autojen yhteiskäytön kaikkia vaikutuksia ei
osata ottaa huomioon, koska se edellyttäisi
poikkihallinnollista tarkastelua, jolle puolestaan ei ole isäntää. Näiden esteiden ylittämiseksi tässä pika-analyysissä esitetään kolme
tiekarttaa autojen yhteiskäytön levittämiseen
julkisissa organisaatioissa.
Pekka Kansanen ehdotti kysyttäessä, että hän,
uusi liikennesuunnittelupäällikkö sekä asiasta
vastaava henkilö talous- ja suunnittelukeskuksesta Taskesta pitäisivät keskenään
tilannekatsauksen ja katsoisivat yhdessä tämän raportin tulosten avulla, miten yhteiskäyttöautopalvelun käyttöä tulisi jatkossa tarkastella ja mikä taho voisi ottaa siitä vastuun.
Myös Pekka Sauri piti ajatusta hyvänä.
Kolme tiekarttaa autojen yhteiskäytön levittämiseen julkisissa organisaatioissa
1. Tehokkaampi hyödyntäminen: esimerkkinä Helsingin kaupunki.
2. Kaupungin oman autokaluston yhteiskäyttö: esimerkkinä Vantaan kaupunki.
3. Valtion organisaatioiden käyttökynnys
matalaksi puitesopimuksella: esimerkkinä
Hansel ja Uudenmaan ELY-keskus.
Keskeistä olisi löytää yhteiskäyttöautopalvelun kokonaisvaltaiselle tarkastelulle isäntä,
jolla olisi halu ja mahdollisuus tehdä tarvittavat selvitykset ja panostaa palvelun jalkauttamiseen. Myös palveluntarjoajien kannalta olisi
hyvä, jos kaupungista löytyisi joku yhteystaho
tai -henkilö, jonka kanssa neuvotella.
Koska autojen yhteiskäytön vaikutukset koostuvat monesta osasta, joiden päälle ymmärtä-
vät eri virastot ja yksiköt, eri osapuolten olisi
syytä tehdä poikkihallinnollista yhteistyötä.
Kaupungin sisäinen yhteistyö voitaisiin organisoida esimerkiksi ilmansuojelutyöryhmän puitteissa. Yhteistyötä julkisten organisaatioiden
yhteiskäyttöautoilun osalta tehdään myös
HSL:n vetämässä työryhmässä. Riippumatta
siitä, miten vuorovaikutus järjestetään, on
tärkeää ottaa mukaan kaikki olennaiset tahot
ja nostaa autojen yhteiskäyttö esiin useammallakin aiheeseen liittyvällä foorumilla.
Mukaan otettavia tai kuultavia tahoja ovat
muun muassa:
-
-
-
Ympäristökeskus, liikennesuunnitteluosasto ja HSL (yhteiskunnalliset
hyödyt).
Talous- ja suunnittelukeskus
(kaupunkitaloudelliset laskelmat,
hankinnan ohjeistaminen)
Hankintakeskus (kestävät hankinnat,
hankintaosaaminen)
Henkilöstökeskus (matkustusohjeistus)
Stara (autohankinnat)
palvelua jo käyttävät aktiiviset yksiköt
(hyvät esimerkit esiin, käyttäjävaatimukset).
24
Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri näki, että
Helsingin kaupungin sisällä autojen yhteiskäytön edistäminen kuuluu hänen alaisuuteen.
Sauri olisi hyvä pitää tietoisena poikkihallinnollisen yhteistyön etenemisestä. Hän voisi toimia
työn ”suojelijana ” ja esittelijänä kaupunginjohtajan suuntaan.
Poikkihallinnollisen yhteistyön ensimmäinen
tehtävä olisi selvittää Helsingin kaupungin autonkäytön kokonaiskuva ja yhteiskäyttöön
soveltuva autonkäyttötarve eri hallintokunnissa. Muun muassa Göteborgin kaupungissa
toimittiin näin. Nykytilan tunteminen on myös
keskeinen edellytys yhteiskäyttöautopalvelun
vaikutusten arvioinnille. Selvitys palvelisi samalla Staran keskitetyn vuokra-autopalvelun
jalkauttamista. Yksi mahdollinen tapa autonkäyttötietojen keräämiselle olisi tehdä se ympäristöraportoinnin yhteydessä.
Yhteiskäyttöön siirtymisen potentiaalia voisi
löytyä esimerkiksi Att:stä, Rakennusvirastosta,
Kaupunkisuunnitteluvirastosta, Taskesta ja Rakennusvalvontavirastosta, joilla on työmaakäyntejä ilman mittavaa tavaroiden kuljetustarvetta.
Selvityksen jälkeen voidaan katsoa, kuinka
paljon ja miten autojen yhteiskäyttöä kannattaisi jalkauttaa. Jalkauttamista mietittäessä on
hyvä pohtia ainakin seuraavia seikkoja:
-
-
-
-
-
-
Miten yhteiskäyttöautopalvelu ja sen hyödyt tehdään tutuksi virastoille ja yksiköille?
Voisiko esim. ekotukihenkilöillä olla tässä
rooli?
Miten edelläkävijöiden (mm. nuorisoasiainkeskus, ympäristökeskus) autojen yhteiskäyttöpalvelun käyttöönottoon liittyvää osaamista viedään muille yksiköille?
Pitäisikö tuottaa jonkinlainen työkalu tai
ohjeet kaikkien kustannuskomponenttien
ja näkökohtien huomioon ottamiseksi yhteiskäyttöpalvelun harkintaa varten?
Voidaanko talousarvion suunnitteluohjeessa virastoilta edellyttää tai suositella, että
ne autohankintoja suunnitellessaan selvittävät myös mahdollisuuden käyttää yhteiskäyttöautopalvelua?
Voidaanko virastoja ohjeistaa tai kannustaa luopumaan henkilökunnalle ilmaisista
parkkipaikoista ja oman auton käyttöoikeuksista? Tarvittaisiinko koko kaupungin
kattavia linjauksia?
Kaupunkisuunnitteluvirasto ja ympäristökeskus ovat tehneet henkilökunnan kestävää liikkumista edistävän suunnitelman.
Olisiko näitä syytä tehdä muissakin virastoissa? Liikkumissuunnitelman yhteydessä
on luontevaa selvittää autonkäyttöä ja
matkustusohjeistusta.
Göteborgin kaupungin yhteiskäyttöautopalvelun tilaamisesta vastaava Anette Thorén tai
konsultti Camilla Pärlbäck tulevat mielellään
Helsinkiin kertomaan kokemuksistaan.
Haastatteluissa hahmottui myös etenemispolkuja yksittäisten virastojen osalta. Ympäristökeskus selvittää omista autoista luopumisen
mahdollisuutta ja yhteiskäyttöautojen hyödyntämisen lisäämistä osana hiilineutraaliuteen
tähtäävää ympäristöstrategiaansa. Myös oman
auton käyttöoikeuksia tarkastellaan. Pysäköintipaikat tulevat maksullisiksi henkilökunnalle.
Kaupunkisuunnitteluvirastossa olisi Olli-Pekka
Poutasen mukaan mahdollista luopua yhdestä
tai kahdesta autosta ja korvata käyttö yhteiskäyttöautopalvelulla.
Nuorisoasiainkeskus selvittää, voisiko se korvata taksimatkustamista ja oman auton käyttöoikeutta City Car Clubin henkilöautoilla.
Sosiaalivirastossa lapsiperheiden palvelujen
johtaja, avoperhekeskustoiminnan päällikkö ja
sijaishuollon päällikkö voisivat yhdessä arvioida autonkäyttötarvetta ja yhteiskäyttöautopalvelun hyödyntämistä omilla alueillaan. Lapsen ääni -hanke voisi kertoa omista kokemuksistaan.
25
Tiekartta yhteiskäyttöautopalvelun tehokkaampaan hyödyntämiseen Helsingin kaupungissa.
26
Kaupungin oman autokaluston
yhteiskäyttö esimerkkinä Vantaan kaupunki
Vantaan kaupunki on jo päättänyt kehittää
oman autokalustonsa yhteiskäyttöä ja sitä
varten on etsitty sopivaa teknologiaa. Vantaa
osallistuu myös HSL:n vetämään yhteiskäyttöautoilun edistämistyöryhmään.
teknologian hyödyntäminen ja tarvittaessa räätälöiminen on yleensä huomattavasti helpompaa kuin
uuden järjestelmän kehittäminen. Suomessa ei tiettävästi ole muita palveluntarjoajia, joilla olisi
tarkoitukseen soveltuvaa teknologiaa. Uusia palveluntarjoajia on kuitenkin tulossa markkinoille ja
ulkomailta vastaavaa teknologiaa voinee hankkia. Edullinen, mutta toiminnallisesti niukka järjestelmä
olisi yksinkertainen varauskalenteri, joka ei mahdollista autojen lukituksesta ja ajojen seurannasta
huolehtimista.
Periaatteessa yhteiskäyttöautojen teknologia mahdollistaisi kaupungin autojen jakamisen myös
asukkaiden käyttöön.
Ensimmäinen yhteiskäyttöautojen käyttäjä
Vantaan kaupungilla olisi hankintakeskus, joka
on jo päättänyt luopua omasta autosta ja ryhtyy käyttämään yhteiskäyttöisiä autoja, kun ne
tulevat tarjolle. Tikkurilan virastokeskus on
myös selkeä alkuvaiheen kohde. Leija-talossa
sijaitsevalle Vantaan ympäristökeskukselle
tehdään parhaillaan työmatkaliikenteen suunnitelmaa, missä yhteydessä on luontevaa selvittää myös yhteiskäyttöautojen käyttö.
Jos autojen yhteiskäyttöjärjestelmä otetaan
käyttöön, on sen käyttöön syytä ohjeistaa ja
kannustaa, jotteivät työntekijät ajaisi omilla
autoillaan. Tiedottaminen ja ohjeistaminen
tehdään varikon, hankintakeskuksen ja henkilöstökeskuksen kanssa yhteistyössä.
Vantaan kaupungin varikon toimitusjohtaja Kaj
Weckström on kiinnostunut City Car Clubin
teknologiasta. Mahdollisissa neuvotteluissa on
rooli myös hankintakeskuksella. Valmiin
Tiekartta yhteiskäyttöautopalvelun käyttöönottoon Vantaan kaupungissa: kaupugin oman
autokaluston yhteiskäyttö.
27
Valtion organisaatioiden käyttökynnys matalaksi puitesopimuksella
Jotta valtion organisaatioiden hankintayksikköjen ei tarvitsisi erikseen pohtia, voivatko he
käyttää yhteiskäyttöautopalveluja vai eivät,
Hanselin olisi hyvä kilpailuttaa yhteiskäyttöautopalvelu lyhytaikaisen autonvuokrauksen
puitesopimuksen yhteydessä.
Valtion organisaatiot käyttävät mielellään hallinnollista vaivaa vähentäviä puitesopimuksia.
Autojen yhteiskäytön sisällyttäminen puitesopimukseen lisää voimakkaasti tietoisuutta
palvelusta ja edistää autojen yhteiskäytön
leviämistä.
Hansel on työn kuluessa todennut, että yhteiskäyttö on mahdollista sisällyttää vuoden 2012
lyhytaikaisen autonvuokrauksen hankintaan.
Asiaa ryhdytään selvittämään syksyllä 2012.
Yhteiskäyttöautopalvelun hankinta järjestetään omana palvelumuotonaan lyhytaikaisen
autonvuokrauksen puitesopimuksen yhteydessä. Kaikki puitesopimukseen liittyvät organisaatiot voivat silloin käyttää myös yhteiskäyttöautopalveluja ja kynnys palvelun käyttöönottoon pienenee.
Puitesopimuksen palveluntarjoajaksi voidaan
valita yksi tai useampi toimittaja. Hansel käy
palveluntarjoajien kanssa neuvotteluja jo puitesopimusta valmisteltaessa.
Myös Hansel on mukana HSL:n vetämässä
yhteiskäyttöautoilun edistämistyöryhmässä
erityisesti julkisten organisaatioiden asiakkuuden näkökulmasta ja voi saada työryhmältä
tukea autojen yhteiskäytön hankinnan suunnitteluun.
maan ELY-keskuksen hallintojohtaja voisivat
miettiä yhdessä ohjeistusta.
Myös valtion organisaatioiden olisi hyvä kartoittaa oma autonkäytön kokonaiskuva ja yhteiskäyttöön soveltuva autonkäyttötarve.
Valtion organisaatioiden tulisi sisällyttää yhteiskäyttöautopalvelu vaihtoehtona omiin
matkustusohjeisiinsa. Esimerkiksi ELY-keskuksissa yli 150 km matkoilla on käytettävä puitesopimuksen vuokra-autoja työtekijän oman
auton sijaan. Yhteiskäyttöautoa ei mainita
vaihtoehtona, vaikka se olisi monissa tapauksissa edullisin vaihtoehto. Hansel voisi auttaa
tekemällä kustannusvertailua eri autonkäytön
muotojen välillä.
Valtion organisaatiot voivat käyttää yhteiskäyttöautopalvelua myös ennen uutta puitesopimusta. Esimerkiksi Uudenmaan ELY-keskuksella, joka on Uudenmaan ympäristökeskuksen peruja jo yhteiskäyttöautojen käyttäjä,
olisi suhteellisen pieni kynnys sisällyttää autojen yhteiskäyttö vaihtoehtona matkustusohjeisiinsa. ELY-keskusten matkustusohjeistuksesta vastaava Niina Klemola ja Uuden28
Tiekartta yhteiskäyttöautopalvelun levittämiseen valtion organisaatioissa: käyttökynnys matalaksi puitesopimuksella.
29
Kirjallisuus ja muut lähteet
Julkaisut:
Muut lähteet:
Loose, Willy (2009). Autojen yhteiskäyttö yrityksissä. Tietokortti autojen
yhteiskäytöstä 4/10. momo Car-Sharing -hanke, supported by the Intelligent energy Europe (IEE) programme.
Shaheen, Susan (2008). Autojen yhteiskäytön kehitys maailmaa vuoteen
2008 -kuva, sähköpostitse 30.11.2010.
Martin, Elliot ja Shaheen, Susan (2010). Greenhouse Gas Emission Impacts
of Carsharing in North America. Mineta Transportation Institute MTI Report 09-11.
momorandum (2011). The official statement of momo Car-Sharing project
supported by the Intelligent energy Europe (IEE) programme.
Motiva (2011). Göteborgin kaupunki – yhteiskäyttöautopalvelun edelläkävijä. Motiva neuvoo kestävissä hankinnoissa.
Shaheen Susan ja Cohen Adam (2007). Growth in Worldwide Carsharing.
An International ComparisonTransportation Research Record: Journal of
the Transportation Research Board, No. 1992, Transportation Research
Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007, pp. 81–89.
Shaheen, Susan; Sperling, Daniel ja Wagner, Conrad (1999). A Short History of Carsharing in the 90s. The Journal of World Transport Policy and
Practice. Vol. 5, No. 3, September, 1999. pp. 18-40.
Voltti, Ville (2010). Autojen yhteiskäytön potentiaali ja vaikutukset pääkaupunkiseudulla, Turussa ja Tampereella. Liikenneviraston tutkimuksia ja
selvityksiä 45/2010.
Briggs, Martyn (2011). A Strategic Insight Into Carsharing Market Developments and Dynamics, Frost & Sullivan, Esitelmä momo CarSharing -hankkeen konferenssissa 15.9.2011, http://www.momo-cs.eu/
Göteborgs Stads tjänstebilpool – en lönsam affär (2008). Vägverket.
http://www.trafikverket.se/PageFiles/15688/goteborgs_stads_tjanstebilp
ool_en_lonsam_affar.pdf
Kesteren, David van (2011). From scratch to national-wide service. The
Belgian success story. Esitelmä momo Car-Sharing -hankkeen konferenssissa 15.9.2011, http://www.momo-cs.eu/
HKR-tekniikan lausunto Maija Anttilan ja kuudentoista muun valtuutetun
aloitteesta, joka koskee car sharing -yhteiskäyttöautojen käyttömahdollisuuksia kaupungin toiminnassa, HKR 2006 – 476/253, Kkanslia 2006 –
677/253 22.3.2006.
http://www.mobility.ch/
http://www.carsharing.net/
http://www.momo-cs.eu/
http://www.trafikverket.se/bilpool/
30
Haastattelut:
Työpajan osallistujat 7.12.2011:
Asko Forsberg, Helsingin kaupunki, Stara,
Eini Hirvenoja, Uudenmaan ELY-keskus
Camilla Pärlbäck, SWECO, Göteborg
Elli Kotakorpi, Tampereen kaupunki, ECO2-hanke
Heikki Halonen, Helsingin kaupunki, Stara
Ifa Kytösaho, Helsingin kaupunki, talous- ja suunnittelukeskus
Jari Vänninen, Helsingin kaupunki, nuorisoasiankeskus
Ilkka Tiainen, City Car Club
Kaj Weckström, Vantaan kaupunki, varikko
Jari Tikkanen, Helsingin kaupunki, kaupunkisuunnitteluvirasto
Kari Hoikkala, Hansel
Jari Vänninen, Helsingin kaupunki, nuorisoasiankeskus
Kimmo Laine, City Car Clubin perustaja
Johanna Taskinen, Mobinet Oy
Leena Maidell, Vantaan kaupunki, ympäristökeskus
Jouko Kunnas, Liidea Oy
Leena Männistö, Helsingin kaupunki, sosiaalivirasto, Lapsen ääni -hanke
Juha Hietanen, Helsingin kaupunki, kaupunkisuunnitteluvirasto
Leena Silfverberg, Helsingin kaupunki, liikennesuunnitteluosasto
Juha Viljakainen, Helsingin kaupunki, talous- ja suunnittelukeskus
Marketta Virta, Uudenmaan ELY-keskus, ympäristövastuualue
Jyrki Jalli, Boost Brothers
Marko Luukkanen, Helsingin kaupunki, nuorisoasiainkeskus,
Kaj Weckström, Vantaan kaupunki, varikko
Mika Saarinen, Hansel
Kalle Toiskallio, Lectus Ky
Mikael Malmström, Länstryrelsen i Stockholms län
Katharina Mead, Boost Brothers
Niina Klemola, ELY-keskusten tilitoimisto
Kyösti Ronkainen, Kuuma-kunnat
Olli-Pekka Poutanen, Helsingin kaupunki, liikennesuunnittelupäällikkö
Marja Salmela, Helsingin kaupunki, hankintakeskus
Pekka Kansanen, Helsingin kaupunki, ympäristöjohtaja
Peter Fredriksson, HSY
Pekka Sauri, Helsingin kaupunki, apulaiskaupunginjohtaja
Petteri Huuska, Helsingin kaupunki, ympäristökeskus
Per Schillander, Trafikverket, Ruotsi
Siru-Sue Seppänen, Vantaan kaupunki, hankintakeskus
Perttu Pohjonen, Helsingin kaupunki, hankintakeskus
Tarja Jääskeläinen, HSL
Sami Astala, City Car Club, toimitusjohtaja
Tuija Hellman, Helsingin kaupunki, liikennesuunnitteluosasto
Sari Kuutamo, Helsingin kaupunki, henkilöstökeskus
Veijo Mäkelä, Ilmatieteen laitos
Seppo Olli, Helsingin kaupunki, kaupunginkamreeri
Ville Voltti, Mobinet Oy
Taiju Virtanen, Helsingin kaupunki, ympäristökeskus
Tuija Hellman, Helsingin kaupunki, liikennesuunnitteluosasto
31