1. No category

Liikenneturvan selvityksiä 4/2015
Pyöräilykypärän vaikutus
pyöräilijän turvallisuuteen
ja pyöräilyyn –
kirjallisuuskatsaus
Timo Lajunen, Jyrki Kaistinen ja Igor Radun
Timo Lajunen, Jyrki Kaistinen ja Igor Radun
PYÖRÄILYKYPÄRÄN VAIKUTUS PYÖRÄILIJÄN TURVALLISUUTEEN
JA PYÖRÄILYYN - KIRJALLISUUSKATSAUS
Liikenneturvan selvityksiä 4/2015
Liikenneturva 2015
Kannen kuva: Nina Mönkkönen
Verkkojulkaisu pdf (www.liikenneturva.fi)
ISSN: 2341-8052
ISBN:
978-951-560-219-0
Timo Lajunen, Jyrki Kaistinen ja Igor Radun: Pyöräilykypärän vaikutus pyöräilijän turvallisuuteen
ja pyöräilyyn – kirjallisuuskatsaus
Avainsanat: pyöräilyn turvallisuus, pyöräilykypärä, kirjallisuuskatsaus
TIIVISTELMÄ
Kirjallisuuskatsauksen tavoitteena on luoda aikaisempaa parempi perusta käytävälle asiantuntija- ja
kansalaiskeskustelulle kypärän käyttöä koskevasta lainsäädännöstä ja lain valvonnasta. Sekä julkisessa että
asiantuntijoiden välisessä keskustelussa pyöräilykypärän tehokkuus suojavarusteena on toistuvasti asetettu
kyseenalaiseksi ja väitetty, että kypäränkäytön vaikutus kansanterveyteen ja jopa pyöräilyturvallisuuteen on
kielteinen. Kypärän käyttöä ja siihen liittyvää lainsäädäntöä vastustavien tahojen perustelut voidaan
luokitella neljään luokkaan: kypärän suojavaikutuksen kyseenalaistamiseen ja jopa haitallisuuteen
onnettomuustilanteessa, kypärän haitalliseen vaikutukseen suhteessa sekä pyöräilijän että autoilijan
riskinottoon, kypäräpakon tarpeettomuuteen ja pyöräilyyn liittyviin kielteisiin vaikutuksiin sekä kypäräpakko
tarpeettomana kansalaisoikeuksien rajoittamisena.
TULOKSET
Biomekaanisten tutkimuksien, tapaustutkimusten, tapaus-verrokkitutkimusten, ja epidemiologisten
tutkimusten perusteella voidaan varsin yksiselitteisesti sanoa, että kypärä suojaa pyöräilijää pää- ja
aivovammoilta sekä kasvojen yläosan vammoilta. Suojavaikutuksen voimakkuudesta eri
onnettomuustilanteissa tosin ei ole yksimielisyyttä. Nykyisten kevytrakenteisten pyöräilykypärien
mahdollisista niskavammoja lisäävistä vaikutuksista ei ole tutkimusnäyttöä. Mikäli kypärän käyttöä
arvioidaan vain sen suojavaikutuksen perusteella, pyöräilykypärän käyttöä tulisi lisätä kaikin keinoin.
Pyöräilykypärän käyttämisen vaikutuksesta riskinottoon on hyvin vähän tutkimustietoa. Näiden tutkimusten
perusteella ei voida sanoa, että kypärä vaikuttaa pyöräilijän käyttäytymiseen riskiä lisäävästi. Myös
riskikompensaatiolle päinvastaisia tutkimustuloksia on esitetty, joissa kypärää käyttävät pyöräilijät
pyöräilevät turvallisemmin kuin kypärää käyttämättömät pyöräilijät. Kypärän käytön ja pyöräilijän
käyttäytymisen välisten yhteyksien puuttuminen tai heikkous on ymmärrettävää, koska kypärän ei voida
olettaa passiivisena turvavälineenä vaikuttavan käyttäytymiseen toisin kuin esimerkiksi polkupyörän
aktiiviseen suorituskykyyn vaikuttavat ominaisuudet (esimerkiksi tehokkaat jarrut, polkupyörän paino,
renkaat).
Tutkimustulokset pyöräilykypärän vaikutuksesta autoilijoiden käyttäytymiseen (etäisyyteen ohitettaessa
pyöräilijä) perustuvat vain yhteen tutkimukseen, jonka tulokset kyseenalaistettiin jatkotutkimuksessa. Näin
ollen voidaan sanoa, että näyttöä kypärän vaikutuksesta autoilijoiden käyttäytymiseen ei ole. Näiden
tutkimustulosten perusteella ei ole syytä suositella kypärän käyttämättä jättämistä.
Arvioitujen tutkimusten perusteella voidaan sanoa, että lakiin ja rangaistuksiin perustuva kypäräpakko lisää
pyöräilykypärää käyttävien pyöräilijöiden määrää sekä näin ollen parantaa pyöräilyturvallisuutta. Sen sijaan
tutkimusten perusteella kypäräpakon vaikutuksesta pyöräilyyn on vaikea päätellä mitään lopullista, koska
osassa tutkimuksista kypäräpakko vähensi pyöräilyä jonkin verran, kun taas toisissa tutkimuksissa lailla ei
ollut vaikutusta pyöräilymääriin.
Sisällys
1.
Johdanto ........................................................................................................................ 1
1.1.
Polkupyöräonnettomuudet ja kypärän käyttö ........................................................... 3
1.2.
Pyöräilykypärätutkimuksissa käytettyjen menetelmien arviointia ............................. 5
1.2.1.
Pään suojaaminen onnettomuustilanteessa: tapaus-verrokkitutkimukset ............ 5
1.2.2.
Poikkileikkaus- ja pitkittäistutkimukset ............................................................ 7
1.2.3.
Biomekaaniset tutkimukset ............................................................................... 7
1.2.4.
Julkaisuharha pyöräilykypärätutkimuksissa ..................................................... 8
2.
Menetelmä...................................................................................................................... 8
3.
Tulokset ......................................................................................................................... 9
3.1.
Kypärän tehokkuus vammojen ehkäisyssä ................................................................ 9
3.1.1.
Biomekaaniset tutkimukset ............................................................................... 9
3.1.2.
Tapaustutkimukset ......................................................................................... 13
3.1.3.
Tapaus-verrokkitutkimukset ........................................................................... 15
3.1.4.
Yhteenveto pyöräilykypärän tehokkuudesta vammojen ehkäisyssä................... 21
3.2.
Kypärän vaikutus pyöräilijän ja autoilijoiden käyttäytymiseen ............................... 21
3.2.1.
Riskikompensaatio ja pyöräilykypärä tutkimusten valossa ............................... 21
3.2.2.
Yhteenveto pyöräilykypärän vaikutuksesta pyöräilijän ja autoilijoiden
käyttäytymiseen ............................................................................................................ 26
3.3. Pyöräilykypärän käyttöpakon vaikutus kypärän käyttämiseen, päävammoihin ja
pyöräilyyn ........................................................................................................................ 26
3.3.1.
Pyöräilykypärän käyttöpakko ja kypärän käyttö ............................................. 37
3.3.2.
Pyöräilykypärän käyttöpakko ja päävammat .................................................. 37
3.3.3.
Pyöräilykypärän käyttöpakko ja pyöräilyn suosio ............................................ 38
4.
Yhteenveto ja pohdinta ................................................................................................. 39
5.
Lähteet ......................................................................................................................... 42
1.
Johdanto
Pyöräily on suosittu, terveyttä edistävä ja ympäristöystävällinen liikennemuoto. Koska pyöräilyn
merkitys sekä kansanterveydelle että ympäristölle on merkittävä, monet Euroopan maat pyrkivät
aktiivisesti edistämään pyöräilyä autoilulle ja julkiselle liikenteelle vaihtoehtoisena liikennemuotona.
Esimerkiksi Hollannin Groningenissa parhaina kesäpäivinä saatetaan tehdä 65–70 % matkoista
pyörällä. Kööpenhaminassa pyöräillään vajaat 40 % matkoista. Alankomaissa, Ruotsissa ja Tanskassa
pyöräilyn edistäminen näkyy esimerkiksi kattavana ja laadukkaana pyörätieverkostona ja pyöräteiden
kunnosta huolehtimisena myös talvella.
Positiivisten terveys- ja ympäristövaikutusten lisäksi pyöräily altistaa pyöräilijän liikennetapaturmille.
Pyöräilyn turvattomuudelle on monia syitä. Polkupyörällä voidaan saavuttaa suuria nopeuksia eikä
pyörä suojaa pyöräilijää onnettomuustilanteessa millään tavalla. Pyöräilijät käyttävät usein
jalankulkijoiden kanssa samaa väylää eli yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää, jossa polkupyörä voi
äänettömänä kulkuneuvona usein olla jalankulkijoiden kannalta vaikea havaita. Tai sitten pyörällä
ajetaan autoliikenteen seassa ajoradalla, jossa autoliikenteen suurempi nopeus aiheuttaa paljon
ohitustarvetta. Suuri osa pyöräilyyn liittyvistä riskeistä voitaisiin välttää rakentamalla kehittyneempi
pyörätieverkko ja esimerkiksi erottamalla jalankulkijat ja pyöräilijät omille väylilleen. Autoliikenteen,
ja miksei myös pyöräliikenteen, nopeuksia voitaisiin turvallisuuden parantamiseksi alentaa. Lisäksi
pyöräilijät voivat parantaa näkyvyyttään heijastimien, heijastinliivien ja valaisimien avulla. Näiden
aktiivisten turvallisuutta lisäävien eli onnettomuusriskiä vähentävien toimenpiteiden lisäksi pyöräilijä
voi varautua onnettomuuteen loukkaantumisriskiä vähentävillä toimilla eli käyttämällä passiivisia
turvalaitteita. Näistä tärkein on päänvammojen ehkäisyyn tarkoitettu pyöräilykypärä.
Pyöräilykypärän käyttöä on pyritty lisäämään enimmäkseen kampanjoimalla, mutta myös
lainsäädännöllisiä keinoja on joissakin maissa käytössä. Tunnetuimmat lienevät Australiassa ja
Uudessa Seelannissa toteutetut pyöräilykypärän käyttöä koskevat lait. Joissakin maissa
lainsäädännössä käyttövelvoite koskee rajattua käyttäjäryhmää, esimerkiksi vain lapsia. Merkittävä
erotteleva tekijä eri maiden kypärälaeissa on se, miten käyttövelvoitteen rikkomisesta on sanktioitu, ja
miten lakia valvotaan. Esimerkiksi Suomessa tieliikennelain mukaan (90 §) ”polkupyöräilijän ja
polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää”, mutta
käyttämättömyyttä ei ole sanktioitu, eikä lain noudattamista siten myös valvota. Jatkossa termiä
”kypäräpakko” käytetään vain niistä lainsäädännöllisistä kypäränkäyttövelvoitteista, joissa
laiminlyöntiin liittyy mahdollisuus sanktioon.
Sekä julkisessa että asiantuntijoiden välisessä keskustelussa pyöräilykypärän tehokkuus
suojavarusteena on toistuvasti asetettu kyseenalaiseksi ja väitetty, että kypäränkäytön vaikutus
kansanterveyteen ja jopa pyöräilyturvallisuuteen on kielteinen. Tätä keskustelua on myös leimannut
1
tutkimusten ja tutkijoiden etiikan joskus hyvin henkilökohtainen kyseenalaistaminen (Curnow, 2006;
Elvik, 2011). Pyöräilykypärän käyttöä ja varsinkin kypäräpakkoa vaativia tutkijoita on esimerkiksi
syytetty yhteyksistä suojavälineitä valmistavaan teollisuuteen. Julkisuudessa käyty kypäräkeskustelu
on erityisen kuumentunutta ennen kaikkea niissä maissa, joissa pyöräilykypärän käyttö on pakollista
tai joissa laki kypärän käytön pakollisuudesta on suunnitteilla. Kypäräpakkoa vastustavat ja kypärän
vapaaehtoisuutta ajavat kansainväliset ja kansalliset järjestöt ovat erittäin voimakkaassa
vastakkainasettelussa liikenneturvallisuusjärjestöjen – ja kypärän käytön lisäämistä suosittavien
asiantuntijoiden kanssa.
Kypärän käyttöä ja siihen liittyvää lainsäädäntöä vastustavien tahojen perustelut voidaan luokitella
neljään luokkaan: kypärän suojavaikutuksen kyseenalaistamiseen ja jopa haitallisuuteen
onnettomuustilanteessa, kypärän haitalliseen vaikutukseen suhteessa sekä pyöräilijän että autoilijan
riskinottoon, kypäräpakon tarpeettomuuteen ja pyöräilyyn liittyviin kielteisiin vaikutuksiin sekä
kypäräpakko tarpeettomana kansalaisoikeuksien rajoittamisena. Kypärää vastustavien tahojen
kampanjoissa voidaan usein esittää, että kypärä ei vähennä loukkaantumisen todennäköisyyttä vaan
jopa lisää tietyn tyyppisten vammojen todennäköisyyttä. Samoin kypärän väitetään lisäävän
onnettomuusriskiä rajoittamalla pyöräilijän näkökenttää tai kuulohavaintoja. Kypäränkäyttöä
vastustavat mielipiteenmuokkauskampanjat usein väittävät, että kypärä lisää pyöräilijän ja autoilijan
väärää turvallisuudentunnetta ja siten riskinottoa. Väitteen mukaan pyöräilijä luottaa kypärän
suojavaikutukseen ja esimerkiksi lisää pyöräilynopeutta. Samoin autoilija ohittaa kypärää käyttävän
pyöräilijän lähempää kuin kypärää käyttämättömän. Tärkein kypäräpakon vastainen väite on, että
kypäräpakko ei vähennä loukkaantumisia eli on tehoton, mutta sen sijaan vähentää pyöräilymäärää, ja
siten laki on kansanterveyden kannalta haitallinen.
Tässä kirjallisuuskatsauksessa selvitetään tieteellisen julkaistun kirjallisuuden valossa, pitävätkö nämä
usein kuullut väitteet paikkansa. Liikenneturvallisuuskampanjoiden ja lainsäädännön on perustuttava
tieteelliseen näyttöön eikä tunneperäisiin tai tapauskohtaisiin argumentteihin. Kirjallisuuskatsauksen
tavoitteena on luoda aikaisempaa parempi perusta käytävälle asiantuntija- ja kansalaiskeskustelulle
kypärän käyttöä koskevasta lainsäädännöstä ja lain valvonnasta.
Väite kypäräpakosta kansalaisvapauksia rajoittavana lakina on lähinnä filosofinen, joten tähän asiaan
emme tässä kirjallisuuskatsauksessa ota kantaa. Toteamme vain, että saman filosofisen
argumentaation voi katsoa pätevän yhtälailla esimerkiksi turvavyön tai mopoilijan kypärän
käyttöpakkoihin, joita ei yleisesti enää kyseenalaisteta.
2
1.1.
Polkupyöräonnettomuudet ja kypärän käyttö
Pyöräilyturvallisuuden lisäksi tärkeä tavoite on yleinen pyöräilyn edistäminen, koska pyöräily edistää
kansanterveyttä ja on ympäristöystävällinen liikennemuoto. Nämä tavoitteet ovat usein kuitenkin
vaikeasti yhteen sovitettavissa: kasvu pyöräilysuoritteessa ja pyöräilijöiden määrässä lisää myös
loukkaantumisia, joskin pyöräily saattaa pyöräilymääriin suhteutettuna näyttää turvallisemmalta.
Kuvassa 1 on esitetty pyöräilyn matkaluku (matkaa/vrk) ja suorite (km/vrk) vuosina 1998–1999,
2004–2005 ja 2010–2011.
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
Matkaluku
0,4
Matkasuorite
0,3
0,2
0,1
0
1998
2004
2010
Kuva 1. Polkupyöräilyn matkaluku ja matkasuorite (Lähde: Liikennevirasto,
Henkilöliikennetutkimus 2010 – 2011)
Kuvan 1 perusteella voidaan sanoa, että sekä pyöräilyn matkasuorite että matkaluku on vähentynyt
tarkasteltavina ajanjaksoina koko maata tarkasteltaessa. Valitettavasti koko maan kattavat
pyöräilymäärät on saatavissa vain kolmelle ajanjaksolle. Sen sijaan Helsinkiä koskevat
pyöräilymäärät mitataan vuosittain kolmestatoista mittapisteestä. Kuva 2 osoittaa, että Helsingissä
havainnoidut pyöräilijöiden määrät ovat nousseet suhteellisen tasaisesti. Samaan aikaan myös
helsinkiläispyöräilijöiden kypäränkäyttöprosentti on noussut tasaisesti reilusta kahdestakymmenestä
(1993) yli kuuteenkymmeneen (2014) prosenttiin. Kuvien 1 ja 2 perusteella voidaan sanoa, että
kypäränkäyttöä koskevissa tutkimuksissa ja päätöksissä tulee ottaa alueelliset erot huomioon.
3
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Kuva 2. Pyöräilymäärän kehitys Helsingissä
1997–2014 (Lähde: Polkupyörälaskennat Helsingissä 2014, Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto)
350
300
250
Polkupyörä
200
Moottoripyörä/mopo
Jalankulkija
150
Henkilöauto
100
Muu
50
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
0
Kuva 3. Kuolleet tienkäyttäjäryhmittäin 1991–2013 (Lähde: Tilastokeskus)
Kuvassa 3 on esitetty liikenteessä kuolleiden määrät tienkäyttäjäryhmittäin vuosina 1986–2013. Kuva
osoittaa, että absoluuttinen pyöräilyturvallisuus on parantunut vuosi vuodelta kuten myös
jalankulkijoiden turvallisuus.
4
1.2.
Pyöräilykypärätutkimuksissa käytettyjen menetelmien arviointia
1.2.1.
Pään suojaaminen onnettomuustilanteessa: tapaus-verrokkitutkimukset
Pyöräilykypärän tehokkuutta ja käyttöä tutkittaessa on tärkeää huomata, että kypärä on suojaväline,
jonka tarkoituksena on lisätä pyöräilijän passiivista turvallisuutta. Kuten muidenkin liikkujien, myös
pyöräilijän turvallisuus voidaan jakaa aktiiviseen ja passiiviseen. Aktiivisella turvallisuudella
tarkoitetaan onnettomuuksia ehkäiseviä toimenpiteitä. Passiiviset turvavälineet, kuten kypärä ja
suojavaatetus, puolestaan suojaavat pyöräilijää onnettomuuden sattuessa. Näin ollen kypärän ei pitäisi
vaikuttaa pyöräilijän todennäköisyyteen joutua onnettomuuteen lukuun ottamatta mahdollisia muita
tekijöitä, kuten riskikompensaatiomekanismeja tai sitä, että kypärää käyttävät pyöräilijät saattavat
erota kypärää käyttämättömistä pyöräilijöistä myös muiden turvallisuuteen vaikuttavien tekijöiden
suhteen (näitä tekijöitä käsitellään myöhemmin). Mikäli kypärä on passiivista turvallisuutta lisäävänä
suojavälineenä tehokas, tulisi sen vähentää pyöräilijän vakavaa loukkaantumisriskiä onnettomuuden
sattuessa. Näin ollen onnettomuusaineistoissa kypärää käyttäneiden pyöräilijöiden suhteellisen
osuuden tulisi olla pienempi kuin kypärää käyttämättömien pyöräilijöiden.
Tapaus-verrokkitutkimus (englanniksi case-control study) on pyöräilykypärätutkimuksissa ja
esimerkiksi lääketieteessä usein käytetty menetelmä. Tapaus-verrokkitutkimuksessa verrataan
koehenkilöitä, joilla on tutkittava sairaus tai oire, eli tässä tapauksessa päävammojen takia hoitoon
hakeutuneita pyöräilijöitä ("tapaukset"), mahdollisimman samanlaisiin koehenkilöihin eli
onnettomuudessa olleihin pyöräilijöihin, joilla vammaa ei ilmene ("verrokit"). Tyypillisesti
tavoitteena on selvittää koehenkilöiden ominaispiirteiden tai erilaisten altistumisten yhteyttä
sairauteen eli tässä tapauksessa kypärän käytön yhteyttä vammautumisen todennäköisyyteen ja
vammaan vakavuuteen. Tapaus-verrokkitutkimus on havainnoiva tutkimusmenetelmä, jossa
koehenkilöiden jako koe- ja kontrolliryhmiin määräytyy tutkijasta riippumattomasti.
Yleensä ”tapauksien” löytäminen tapaus-verrokkitutkimuksiin on varsin suoraviivainen prosessi. Joko
potilastietokantojen avulla tai yhteystyössä ensiapupoliklinikoiden kanssa kerätään tarvittavan
suuruinen potilasaineisto. Sen sijaan kunnollisen verrokkiaineiston löytäminen varsinkin
onnettomuustutkimuksissa on vaativa tehtävä, koska verrokkiaineiston pitäisi perustua
satunnaisotantaan, ja esimerkiksi pyöräilytutkimukseen sopivaa ”pyöräilyonnettomuustietokantaa” ei
ole olemassa (Cummings ym., 2006, s.638). Vertailuaineistona käytetäänkin usein samaan sairaalaan
muun kuin päävamman takia hakeutuneita pyöräilijöitä. Oletus on, että kypäränkäytön yleisyyttä
voidaan arvioida tätä kontrolliryhmää käyttäen (Cummings ym., 1998).
5
Näin siis ensiapupoliklinikoiden ja traumaosastojen potilasaineistoista tehtävissä tapausverrokkitutkimuksissa ”tapauksiin” lasketaan kypärää käyttäneet ja ”kontrolleihin” kypärää
käyttämättä jättäneet pyöräilijät. Oletus on, että ”kontrolleilla” tulisi olla enemmän vakavia
päävammoja, mutta ei esimerkiksi jalkavammoja, kuin ”tapauksilla”. Ongelmana tässä
tutkimusasetelmassa on se, että kypärää käyttäneet onnettomuuteen joutuneet pyöräilijät eivät kypärän
ansiosta välttämättä edes päädy sairaalahoitoon, ja siten sairaalaan joutuneet kypärää käyttäneet
päävamman saaneet pyöräilijät ovat saattaneet olla suhteellisesti vakavammassa onnettomuudessa
kuin kypärättömät pyöräilijät. Näin ollen tapaus-verrokkitutkimuksia tulisi arvioida ottaen huomioon
onnettomuuteen joutuneiden ja loukkaantuneiden pyöräilijöiden valikoituminen otokseen.
Tuoreen suomalaistutkimuksen tulokset tukivat sitä aiempaa käsitystä, että virallinen poliisin
rekistereihin perustuva tieliikenneonnettomuustilasto ei anna kattavaa kuvaa
polkupyöräonnettomuuksista, jotka usein jäävät kirjaamatta yksinkertaisesti siksi, että onnettomuus ei
tule poliisin tietoon (Airaksinen ja Kokkonen, 2014). Pyöräilyonnettomuuksien aliraportoiminen ei
koske vain Suomea vaan on tyypillistä kaikkien maiden liikenneonnettomuustilastoille. Hewsonin
(2005) mukaan yhden ajoneuvon käsittävät onnettomuudet, onnettomuudet joissa toisena osapuolena
on pyöräilijä, jalankulkija tai nuori tienkäyttäjä, tai onnettomuudet, joissa kukaan ei loukkaannu
vakavasti, raportoidaan harvemmin kuin moottoriajoneuvojen väliset onnettomuudet. Lisäksi
aliraportoimisen taustalla voi olla tieliikenneonnettomuuden tiukka määrittely. Suuri osa
pyöräilyonnettomuuksista sattuu tie- tai katuverkon ulkopuolella, esimerkiksi pihoilla, metsässä tai
leikkipaikoilla, eikä näitä onnettomuuksia siten lueta tieliikenneonnettomuuksiksi (Hewson, 2005).
Huolimatta metodologisista rajoituksista, pyöräilykypärän vaikutusta tai pyöräilyonnettomuuksia
yleisemminkin voidaan tutkia käyttäen potilasaineistoja. Cummings kumppaneineen (2006) on
osoittanut tutkimuksessaan, että potilasaineiston (esimerkiksi sairaalahoitoon hakeutuneet pyöräilijät)
vertailuaineistoksi riittää pieni satunnaisesti valittu otos (esimerkiksi 1 %) onnettomuudesta
päävammoitta selvinneistä pyöräilijöistä. Päävammapotilaiden (tapaukset) ja päävammoitta
selvinneiden (verrokit) kypäränkäyttöä vertaamalla voidaan tutkia pyöräilykypärän tehokkuutta
päävammojen estämisessä. Cummings kumppaneineen (2006) ehdottaa, että tällä tapausverrokkitutkimukseen perustuvalla menetelmällä voidaan arvioida riskisuhdelukuja tehokkaammin
kuin käyttäen menetelmänä kohortti- tai poikkileikkaustutkimusta silloin kun tutkitaan
esiintyvyydeltään harvinaisia tapahtumia kuten onnettomuuksista seuranneita vammoja (Cummings
ym., 2006, s.638).
Menetelmällisten rajoitusten selvittäminen on ensiarvoisen tärkeää, koska esimerkiksi väärän
vertailuaineiston käyttäminen tuottaa vääriä tutkimustuloksia ja johtaa jopa haitallisiin suosituksiin
koskien pyöräilykypärän käyttöä.
6
1.2.2.
Poikkileikkaus- ja pitkittäistutkimukset
Tapaus-verrokkitutkimusten lisäksi pyöräilykypärätutkimuksissa on käytetty sekä poikkileikkaus- ja
pitkittäistutkimusmenetelmiä. Poikkileikkaustutkimus (englanniksi cross-sectional study tai
prevalence study) on ei-kokeellinen havaintotutkimus, jossa ilmiötä (esimerkiksi polkupyöräkypärän
käyttö) tutkitaan laaja-alaisesti tiettynä ajankohtana. Poikkileikkaustutkimuksessa (kutsutaan myös
poikittaistutkimukseksi) kerätään yleensä tutkittavasta otoksesta kattava joukko muuttujia, joiden
yhteyttä tutkittavaan ilmiöön selvitetään esimerkiksi regressiomalleilla. Poikittaistutkimukset eroavat
tapaus-verrokkitutkimuksista siinä, että havaintoaineisto eli otos poimitaan satunnaisesti koko
populaatiosta, kun taas tapaus-verrokkitutkimuksessa aineistoon sisällytetään vain tietyn kriteerin
perusteella (esimerkiksi päävamma) valitut koehenkilöt ja näiden verrokit. Poikkileikkaustutkimuksen
tarkoituksena on estimoida ilmiöiden välisiä suhteita populaatiotasolla, ja niinpä poikittaistutkimusten
avulla voidaankin kuvata vetosuhteen (odds ratio eli OR) lisäksi absoluuttisia riskitasoja ja
esiintyvyyteen (prevalence) liittyvää suhteellista riskiä (prevalence risk ratio eli PRR) (Schmidt &
Kohlmann, 2008). Pyöräilykypärään koskevissa poikittaistutkimuksissa on tutkittu lähinnä kypärän
käyttämiseen vaikuttavia muuttujia kuten asenteita. Ehkä suurin poikkileikkaustutkimusten ongelma
liittyy kausaalisuhteiden mallintamiseen. Koska poikkileikkaustutkimuksissa kaikki muuttujat on
mitattu samanaikaisesti ja tutkimus perustuu korrelaatioihin, on usein vaikea päätellä
vaikutussuhteiden suuntaa.
Pitkittäistutkimukset eroavat poikkileikkaustutkimuksesta siinä, että niissä tutkimuksen kohteena
olevia yksiköitä seurataan tietyn ajanjakson ajan. Kypärätutkimuksissa seurattavana yksikkönä ei
niinkään ole yksittäinen pyöräilijä vaan esimerkiksi tietty maantieteellinen alue (kunta, maakunta),
jossa on tehty jokin kypäränkäyttöön liittyvä toimenpide, esimerkiksi otettu käyttöön kypäräpakko.
Vertailuaineistona voidaan käyttää sekä ajanjaksoa ennen kypäräpakkoa ja lisäksi kontrollialuetta,
jossa ko. toimenpidettä ei ole toteutettu. Riippuvana muuttujana seurantatutkimuksessa voidaan
käyttää esimerkiksi sairaalahoitoon hakeutuneiden pyöräilyonnettomuudessa loukkaantuneiden
määrää ja vammojen vakavuutta. Ongelmana seurantatutkimuksissa on, että usein altistuksen
(pyöräilymäärä) kontrollointi on vaikeaa tilastojen puuttumisen takia.
1.2.3.
Biomekaaniset tutkimukset
Tapaus-verrokkitutkimuksissa tai poikkileikkaustutkimuksissa voidaan menetelmän rajoitukset
huomioon ottaen tutkia esimerkiksi pyöräilykypärän suojavaikutusta yleisellä tasolla.
Epidemiologisten tutkimusten perusteella on kuitenkin vaikea kuvata tarkasti, mikä suojavaikutus
kypärällä on kunkin tyyppisissä onnettomuuksissa ja tilanteissa. Kypärän suojavaikutusta eri
olosuhteissa voidaan tutkia parhaiten biomekaanisissa tutkimuksissa, joissa testinuken päähän
7
kohdistetaan erilaisia onnettomuustilanteita jäljitteleviä iskuja. Biomekaanisissa tutkimuksissa
voidaan mitata testinuken pään lineaarisia sekä kiertyviä kiihtyvyyksiä erilaisten kypärään
kohdistuvien iskujen seurauksena. Kypärän tehokkuutta vammojen torjunnassa voidaan ilmaista
käyttäen ”Head Injury Criterion (HIC)”– mittaa (Cripton ym., 2014, s. 2). Näin biomekaaniset
tutkimukset ovat erinomainen lisä esimerkiksi tapaus-kontrollitutkimuksiin.
1.2.4.
Julkaisuharha pyöräilykypärätutkimuksissa
Julkaisuharhalla tarkoitetaan ilmiötä, jossa positiiviset tutkimustulokset julkaistaan todennäköisesti
useammin kuin negatiiviset tutkimustulokset. Jos esimerkiksi lääketieteellisessä tutkimuksessa
tutkitulla hoidolla ei huomattu olevan vaikutusta, voi tulos jäädä ennemmin julkaisematta kuin jos
sillä olisi ollut toivottu vaikutus. Näin ollen julkaistut tutkimukset eivät kuvaa kaikkia niitä
tutkimuksia, mitä aiheesta on tehty, ja negatiiviset tulokset jäävät systemaattisesti vähemmälle
huomiolle (Rothstein, Sutton ja Borenstein, 2005). Joidenkin tutkijoiden mukaan valikoivuus
tieteellisessä julkaisutoiminnassa on niin huomattava, että suuri osa tutkimuksiin perustuvista
suosituksista on ainakin osittain vääriä ja johtavat esimerkiksi vääriin hoitosuosituksiin (Ioannidis,
2005).
Myös pyöräilykypärää koskevien tutkimusten julkaiseminen saattaa kärsiä julkaisuharhasta niin, että
yleisten turvallisuussuositusten vastaiset tutkimustulokset kypärän hyödyllisyydestä saavat
tieteellisissä lehdissä vähemmän huomiota. Toisaalta on mahdollista, että varsinkin kypärän
pakollisuutta vastustavat tahot korostavat negatiivisten tutkimustulosten merkitystä. Julkaisuharha on
syytä ottaa huomioon arvioitaessa minkä tahansa alan tutkimustuloksia mukaan lukien
pyöräilykypärätutkimukset.
2.
Menetelmä
Kirjallisuuskatsauksen tavoitteena oli käydä läpi kaikki olennainen pyöräilykypärään liittyvä
julkaisutietokannoista löydettävissä oleva kirjallisuus koskien seuraavia aihepiirejä:
·
Pyöräilykypärän tehokkuus vammojen ehkäisyssä
·
Pyöräilykypärän vaikutus pyöräilijän käyttäytymiseen
·
Pyöräilykypärän vaikutus autoilijoiden käyttäytymiseen
·
Pyöräilykypärälain ja valvonnan vaikutus kypärän käyttöasteeseen
·
Pyöräilykypärälain ja valvonnan vaikutus pyöräilijöiden vammautumiseen
·
Pyöräilykypärälain ja valvonnan vaikutus pyöräilyn suosioon
8
Tietokantahaut tehtiin seuraavista tietokannoista: OVID tietokannat (Medline, Nursing Database,
PsycINFO, Transport Database), Elsevier Sciencen tietonannat (Scopus, Sciencedirect), Google
(Google Scholar ja Web of Science) sekä Cochrane Library. Tietokantahaussa käytettiin hakusanana
”bicycle helmet” – hakutermiä. Haut tehtiin syyskuussa 2014. Laajan haun tuloksena (yli 1200
viitettä) löydetty kirjallisuus rajattiin yllä lueteltujen kuuden aihepiirin mukaan. Näihin aihepiireihin
keskeisesti liittyvä kirjallisuus on esitetty tämän katsauksen taulukoissa.
3.
Tulokset
3.1.
Kypärän tehokkuus vammojen ehkäisyssä
3.1.1.
Biomekaaniset tutkimukset
Biomekaanisissa tutkimuksissa tutkitaan testinuken päähän kohdistuvan iskun seurauksia tilanteissa,
joissa nuken pää on suojattu kypärällä ja joissa kypärää ei ole. Biomekaanisissa tutkimuksissa voidaan
systemaattisesti tutkia kypärän mekaanista suojavaikutusta erilaisten päähän kohdistuvien iskujen
kohdalla. Päähän suuntautuvan iskun seurauksena tapahtuvia päänliikkeitä voidaan kuvata käyttäen
sekä kolmisuuntaisia (x, y, z) kallon pitkittäiskiihtyvyyksiä että kiertymiseen liittyviä kiihtyvyyksiä
(Namjoshi ym., 2013). Päähän kohdistuvan iskun aiheuttamat lineaariset kiihtyvyydet ja kiertymät
riippuvat monista tekijöistä, joihin kuuluvat mm. iskun aiheuttajan materiaali (esim. asfaltti, metalli),
iskun suunta ja voimakkuus, iskun sijainti kallossa sekä kallon ja aivojen materiaalin ominaisuudet
(Namjoshi ym., 2013). Tutkimuskohteen moniulotteisuutta kuvaa se, että tutkijoiden keskuudessa
käydään yhä keskustelua siitä, millainen kiihtyvyys (rotaatio vai lineaarinen kiihtyvyys) on
aivovamman kannalta vahingollisempi (Namjoshi ym., 2013). Kuvassa 4 on esitetty päävamman
kynnysarvo perustuen pään kiihtyvyyden kestoon ja suuruuteen. Kuva osoittaa, että ihmisen pää voi
kestää suuriakin lyhytkestoisia kiihtyvyyksiä, mutta keston jatkuessa vammautumisen riski kasvaa
huomattavasti.
9
350
Average acceleration (g)
300
250
200
150
Above the injury treshold
100
50
Below the injury treshold
0
0
5
10
15
20
25
Time (msec)
30
35
40
45
Kuva 4. Wayne State Tolerance Curve (WSTC) (Kuva kopioitu luvalla, Gurdjian ym.,
1966).
Pyöräilykypärää koskevat kansainväliset suositukset ja standardit perustuvat kypärän lineaarisia
kiihtyvyyksiä vähentävään suojavaikutukseen (ks. Taulukko 1). Kypärän suojavaikutusta tutkitaan
pudotustesteissä, joissa simuloidaan pyöräilijän iskeytymistä tienpintaan (Mizuno ym., 2014).
Testeissä tutkitaan kypärän iskun energiaa vaimentavaa vaikutusta vapaan pudotuksen tilanteessa.
joissa testinuken pään massakeskipisteen (center of mass eli CM) pituussuuntaista kiihtyvyyttä
mitataan yhdellä kolmiakselisella (tai kolmella yksiakselisella) iskulaitteessa olevalla
kiihtyvyysmittarilla. Läpäistäkseen testin, kypärän huippukiihtyvyyden täytyy alittaa standardissa
säädetty raja-arvo, esimerkiksi AS/NZS 2063 2008 standardin mukaan 250 g. Näin ollen kypärän
suunnittelukriteerinä käytetään sen kykyä vähentää päämallin pitkittäistä kiihtyvyyttä (McIntosh ym.,
2013). Euroopan Unionissa tällä hetkellä käytetyt standardit ovat EN 1078:1997 ja EN 1080:1997.
Muita standardeja ovat esimerkiksi ANSI Z90.4, ASTM F1447, Snell B-90S, Snell B-95, CPSC, BS
6863: 1989, EN 1078, EN 1080, AS/NZS 2063 ja CSA-D113.2-M. Taulukossa 1 on esitetty neljän eri
standardin raja-arvot.
10
Taulukko 1. Kypärästandardit
Standardi
Organisaatio
Pudotuskorkeus
Kiihtyvyyden
raja-arvo (g)
Snell B95 (revision
Snell Memorial Foundation; non-
1998) adult helmets
profit organisation
CPSC, Code of
US Consumer Product Safety
Federal Regulations,
Commission; independent federal
part 1203
regulatory agency
CEN, EN 1078
European Committee for
>=2.2
300
2
300
1.5
250
1.66
250
Standardization; non-profit
organisation
CSA D113.2
Canadian Standards Association;
non-profit organisation
Lähde: Mizuno ym. (2014) ja Cripton ym. (2014)
Koska kypärät on suunniteltu vähentämään vain lineaarisesti suuntautuvaa iskun kiihtyvyyttä, jotkut
tutkijat epäilevät kypärän suojavaikutuksen olevan käytännössä biomekaanisissa tutkimuksissa
havaittua suojavaikutusta vähäisempi. Pyöräilyonnettomuuksissa kypärään suuntautuu yleensä kahden
suuntaisia voimia esimerkiksi pyöräilijän iskeytyessä kadun pintaan 30 km/h:n nopeudella
(McIntosh ym., 2011; McIntosh ym. 2013; Mills & Gilchrist, 2008). Kuvatun kaltaisessa iskussa pään
massakeskipisteeseen voi kohdistua myös huomattavia kulmakiihtyvyyksiä. Yksinkertaisessakin
kaatumisonnettomuudessa pyöräilijän päähän voi kohdistua lineaarisen kiihtyvyyden lisäksi
epäkeskisiä voimia (Pang ym. 2009; McIntosh ym., 2013). Kypärää vastustavissa puheenvuoroissa
usein korostetaan juuri näiden ei-lineaaristen kiihtyvyyksien merkitystä tiettyjen vammatyyppien
syntymisessä. Pyöräilykypärän käyttöä suosittelevia epidemiologisia tutkimuksia onkin arvosteltu
juuri kiertoliikkeestä johtuvien aivovammojen huomiotta jättämisestä (Curnow, 2003). Sen lisäksi
niitä on arvosteltu tutkimusvirheistä ja yhteyksistä kypäränvalmistajiin (Curnow, 2006; Elvik, 2011).
Kypärän on lisäksi esitetty aiheuttavan vammoja esimerkiksi tarttuessaan esteeseen tai rajoittamalla
näkyvyyttä.
Cripton kumppaneineen (2014) tutki kypärän suojavaikutusta käyttäen tutkimusta varten rakennettua
tornia, josta sekä kypärällä varustetut että suojaamattomat testinuket pudotettiin eri korkeuksilta (0,5
m – 3 m) ja lineaariset kiihtyvyydet mitattiin. Käytetyt korkeudet ylittivät kypärätesteissä käytettyjen
standardien rajat (CSA D113.2-M89 1,7 m; CPSC 2,0 m; ASTM F1447 2,0 m; EN1078 1,5 m; Snell
B95A 2,2 m), koska tutkimuksessa haluttiin tutkia iskuvaikutuksia, joita voi ilmetä suurivauhtisissa
törmäyksissä. Kuvassa 5 on esitetty Criptonin ja kumppaneiden (2014) tutkimukseen perustuvat
11
vammautumisen todennäköisyydet käytettäessä kypärää ja ilman kypärää eri pudotuskorkeuksilta.
Kuvan perusteella huomataan, että kypärän suhteellinen suojavaikutus on suurin pudotuksessa metrin
korkeudelta, kun taas loukkaantumisen todennäköisyys kypärää käytettäessäkin kolmen metrin
pudotuksessa on 96,8 %. Vielä kahden metrin pudotuksessa kypärän suojavaikutus on huomattava
verrattuna kypärättömään päähän kohdistuvaan iskuun: kypärällä varustetun pään
loukkaantumistodennäköisyys on 30,6 %, kun taas ilman kypärää loukkaantuminen on lähes varmaa
(99,9 %). Criptonin ja kumppaneiden tutkimusta voidaan verrata luonnollisissa olosuhteissa
tapahtuvaan pyöräilyonnettomuuteen, kun otetaan huomioon, että 5,6 m/s nopeus vastaa pudotusta
noin 1,5 m korkeudelta. Fahlstedtin ym. (2012) tutkimuksessa selvitettiin pyöräilijän
loukkaantumisriskiä onnettomuustilanteessa, jossa pyöräilijän nopeus on 20 km/h. Verrattaessa
Criptonin (2014) tuloksia Fahlstedtin tutkimusolosuhteisiin voidaan sanoa, että päävammojen
todennäköisyys 20 km/h nopeudessa on 9 %, kun pyöräilijä käyttää kypärää, ja 99,9 %:n
todennäköisyys, kun kypärää ei käytetä.
100%
90%
80%
Todennäköisyys
70%
60%
50%
Ilman kypärää
40%
Kypärä
30%
20%
10%
0%
0,5
1
1,5
2
Pudotuskorkeus
2,5
3
Kuva 5. Vammautumisen todennäköisyydet käytettäessä kypärää ja ilman kypärää eri
pudotuskorkeuksilta (Kuva kopioitu luvalla, Criptonin ym., 2014)
Kypärän käytön vastustajien yleinen argumentti on, että kypärä auttaa vain vaikutukseltaan vähäisissä
törmäyksissä. Tämä tosin on totta kaikkien suojavarusteiden kohdalla: turvavyö ei suojaa törmättäessä
rekkaan 120 km/h nopeudella. Kuvan 5 mukaan onkin totta, että kypärän suojavaikutus vähenee iskun
voimakkuuden kasvaessa, mutta on silti huomattava 2 – 2,5 metrin kodalla. Koska suurin osa
pyöräilyonnettomuuksista vastaa korkeintaan 2 m:n pudotusta (Fahlstedt ym., 2012), voidaan
12
biomekaanisten tutkimusten osoittavan, että kypärä suojaa päätä suuressa osassa
pyöräilyonnettomuuksia. Criptonin (2014) tutkimuksessa käytetty kolmen metrin pudotus lähinnä
kuvaa kypärän suojavaikutuksen rajaa eikä vastaa suurinta osaa liikenteessä tapahtuvista
pyöräilyonnettomuuksista.
Criptonin ja kumppaneiden vasta julkaistun ja perusteellisesti toteutetun tutkimuksen sekä aiempien
biomekaanisten tutkimusten perusteella voidaan sanoa, että pyöräilykypärä vähentää päähän
kohdistuvan iskun vaikutusta merkittävästi verrattuna suojaamattomaan päähän (Benz ym., 1993;
Hodgson, 1990; Mattei ym.,2012; Scher, 2006) tai käytettäessä ohutta ei-sertifioitua kypärää
(DeMarco ym., 2010; Scher ym., 2009). Koska lineaariset pään kiihtyvyydet ovat monotonisesti
yhteydessä aivotärähdykseen ja kallonmurtumiin (Greenwald ym., 2008;Mertz ym., 2003; Pellman
ym., 2003), kypärä vähentää vammautumisriskiä selvästi (Cripton ym., 2014). Kiertoliikkeeseen
perustuvien aivovammojen kohdalta biomekaaninen tutkimusnäyttö ei ole riittävää ja lisätutkimusta
tarvitaan.
3.1.2.
Tapaustutkimukset
Suomessa on pitkä kokemus liikennekuolemien tapaustutkimuksista. Jo 1970-luvulta lähtien
monialaiset tutkijalautakunnat ovat tutkineet kuolemaan johtaneita liikenneonnettomuuksia. Nykyään
lautakuntia on 20, ja niissä on lähes 300 jäsentä. Tutkimuslautakunta koostuu viidestä jäsenestä, jotka
ovat poliisi, lääkäri, ajoneuvotekninen jäsen, liikennetekniikan asiantuntija ja käyttäytymistieteen
asiantuntija (psykologi). Tutkijalautakunta selvittää kuolemaanjohtaneiden onnettomuuksien
(mukaan lukien pyöräilyonnettomuudet) välittömät ja välilliset syyt sekä antaa
turvallisuussuosituksia. Pyöräilijöiden kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa tutkijalautakunta
selvittää muiden tekijöiden lisäksi kypärään liittyviä tekijöitä, kuten käytettiinkö kypärää, ja jos
käytettiin, oliko kypärä oikein kiinnitetty. Mikäli menehtynyt pyöräilijä ei käyttänyt kypärää,
tutkijalautakunta arvioi eloonjäämisen todennäköisyyden, mikäli kypärää olisi käytetty.
Taulukossa 2 on esitetty vuosien 2005 – 2012 tutkijalautakunta-aineistosta poimitut pyöräilijän
kuolemaan johtaneet onnettomuudet. Ajanjaksolla menehtyi yhteensä 189 pyöräilijää, joista 30 (16 %)
oli käyttänyt kypärää asianmukaisesti. Menehtyneistä pyöräilijöistä 152 (80 %) ei käyttänyt kypärää,
mutta tutkijalautakuntien mukaan 58 (38 %) olisi todennäköisesti säilynyt onnettomuudesta hengissä,
mikäli olisivat käyttäneet kypärää. Vastikään julkaistussa tutkijalautakuntien aineistoon perustuvassa
raportissa Valtonen (2014) tutki pyöräilijän kuolemaan johtaneita onnettomuuksia vuosilta 2000 –
2012 ja laski, että onnettomuuksissa kuolleista pyöräilijöistä olisi mahdollisesti pelastunut 41 %
(Valtonen, 2014). Pyöräilijöistä varmuudella olisi pelastunut 8, todennäköisesti 46 ja mahdollisesti
117 (Valtonen, 2014).
13
Taulukko 2. Pyöräilykypärää käyttäneet ja käyttämättä jättäneet pyöräilyonnettomuuksissa
menehtyneet pyöräilijät 2005–2012.
Vuosi
Kuolleita
Käytössä ja
Muut
Ei
(N)
oikein
(esim.
tiedossa
kiinnitetty
Ei käytössä
Jos olisi
Jos olisi
käyttänyt,
käyttänyt, olisi
kypärän
olisi jäänyt
todennäköisesti
hihna auki)
henkiin (N)
jäänyt henkiin
(%)
2005
42
5
2006
26
2007
2
35
14
40
4
22
11
50
17
2
15
8
53,3
2008
17
2
14
4
28,6
2009
23
3
18
9
50
2010
27
5
22
4
18,2
2011
18
4
1
13
4
30,8
2012
19
5
1
13
4
30,8
Yhteensä
189
30
5
152
58
38,2
1
2
2
Amerikkalaisessa tapaustutkimuksessa selvitettiin kypärään kohdistuneen vaurion ja pyöräilijän
päävamman yhteyttä pyöräilyonnettomuuksissa Yhdysvaltojen Seatlessa (Ching ym.,1997). Tutkitut
tapaukset koostuivat sairaalahoitoon päätyneistä pyöräilijöistä, joiden kypärät olivat näkyvästi
vaurioituneet päähän kohdistuneen iskun seurauksena. Tulokset osoittivat yhteyden kypärän
vaurioitumisen asteen ja pää- tai aivovamman välillä. Niillä pyöräilijöillä, joiden kypärä oli
merkittävästi vaurioitunut, oli 5,3-kertainen (95 % CI 2,9-9,9) aivovammariski verrattuna niihin
pyöräilijöihin, joiden kypärä ei ollut vaurioitunut tai vauriot olivat vähäiset (Ching ym.,1997).
Tapaustutkimuksia koskien pyöräilykypärän suojavaikutusta, ja varsinkin kypärän vaikutusta
todennäköisyyteen menehtyä onnettomuudessa, on yllättävän vähän. Tämä johtunee siitä, että vain
harvoissa maissa pyöräilijöiden kuolemat tai yleensä liikennekuolemat tutkitaan yhtä tarkasti kuin
Suomessa, jossa tutkijalautakunnat tekevät koko maan kattavasti perinpohjaisen tutkimuksen
kuhunkin onnettomuuteen johtaneista tekijöistä ja kokoavat tiedot yhtenäiseen rekisteriin. Näin ollen
vakuuttavin tapaustutkimusaineisto tuleekin Suomesta (ks. Valtonen, 2014, taulukko 2).
Tutkijalautakunta-aineiston perusteella voidaan sanoa, että kypärä vähentää pyöräilijän riskiä
menehtyä pyöräilyonnettomuudessa. Täytyy tosin muistaa, että tutkijalautakuntien aineistossa on kyse
asiantuntija-arviosta eikä varsinaisia kontrollitapauksia ole luonnollisestikaan käytettävissä.
14
3.1.3.
Tapaus-verrokkitutkimukset
Ottaen huomioon pyöräilykypäräkeskustelun yhteiskunnallisen merkityksen sekä tapausverrokkitutkimusten yleisyyden lääke- ja terveystieteellisessä tutkimuksessa, on yllättävää, että tässä
kirjallisuushaussa löydettiin vain 14 pyöräilykypärää koskevaa tutkimusta (taulukko 3). Kyseisten
tutkimusten tarkastelu osoittaa, että kymmenessä tutkimuksessa kypärä suojasi pyöräilijää pää- ja/tai
aivovammoilta ja kolmessa tutkimuksessa kasvovammoilta. Yhdessä tutkimuksessa havaittiin kypärää
käyttäneillä olleen enemmän niskavammoja. Lisäksi yhdessä tutkimuksessa havaittiin kypärää
käyttämättömien pyöräilijöiden ottavan enemmän riskejä ajaessaan. Tapaus-verrokkitutkimusten
perusteella voidaan kiistatta sanoa, että kypärä suojaa pyöräilijöitä pää- ja aivovammoilta. Sama
johtopäätös on myös nähtävissä kypärää koskevissa meta-analyyseissä (Attewel ym., 2001; Elvik,
2011) vaikka Elvik laski suojavaikutuksen olevan vähäisempi kuin mitä oli Attewellin tutkimuksessa.
Kypärä näyttää myös suojaavan kasvojen yläosan vammoilta, mutta ei kasvojen alaosan (esim. leuka)
vammoilta, mikä on ymmärrettävää, kun ottaa huomioon kypärän rakenteen. Olisi epärealistista
odottaa, että pyöräilykypärä suojaisi kasvojen alaosan vammoilta (Thompson ym., 1996b).
Yhdessä tutkimuksessa havaittiin kypärän lisäävän niskavammojen todennäköisyyttä (McDermot ym.,
1993). Tämä on yksi usein käytetty väite kypärän käyttöä vastaan. Myös toisessa tutkimuksessa (jota
ei sisällytetty taulukkoon 3, koska kyse ei ole tapaus-verrokkitutkimuksesta) kypärää käyttäneet
onnettomuudessa olleet pyöräilijät raportoivat enemmän niskavammoja (Wasserman ja Buccini,
1990). On kuitenkin huomattava, että kyseisessä tutkimuksessa ei käytetty sairaala-aineistoa vaan
pyöräilylehden ilmoitusten avulla USA:ssa 1985 kerättyä aineistoa. Tällaista aineistoa ei voitu pitää
luotettavana. Attewellin mukaan tulos selittyy otantaharhan lisäksi sillä, että aineisto kerättiin ennen
vuotta 1990, jolloin suuri osa kypäristä oli kookkaita ja raskaita kypäriä, jotka onnettomuudessa
saattoivat nykyisiä pienempikokoisia kypäriä helpommin aiheuttaa niskavammoja (Attewell ym.,
2001, p.351). Myös Rivara kumppaneineen (1997) tutki niskavammojen ja kypärän käytön yhteyksiä
(taulukko 3) eikä havainnut yhteyttä kypärän käyttämisen ja niskavammojen välillä (OR=1.09, 95 %
CI 0,72- 1,65). Kypärän ja niskavammojen yhteyttä koskevaa tutkijoiden välistä keskustelua on myös
häirinnyt se, että Elvik (2011, p. 1250) tulkitsi Rivaran (1997) tutkimuksen tukeneen väitettä kovan
kypärän ja niskavammojen yhteydestä, vaikka kyse on selvästä luottamusvälin väärintulkinnasta.
15
Taulukko 3. Pyöräilykypärän tehokuutta vammojen ehkäisyssä selvittäneet tutkimukset
Tekijät
Amoros ym..
2011
Tavoite tai päämuuttujat
Onnettomuuden aikaisen
kypärän käytön vaikutus pää-,
kasvo- ja niskavammojen
riskiin.
Otoskoko / Julkaisujen määrä
3220 pyöräilijää, joilla vammoja niskassa
ja sen yläpuolella (päävammoja 1471,
vakavia päävammoja 144,
kasvovammoja 1926, niskavammoja
529).
Kontrolliryhmänä 5153 pyöräilijää, joilla
vain niskan alapuolella olevia vammoja.
Otoksen ominaispiirteet
Ranskan Rhonen
liikenteessä
vammautuneiden
rekisteri, kattaen
päivystys- ja
sairaalakäynnit ja
kuolonuhrit (N = 8373; v.
1998–2008).
Päätulokset
Kypärän käyttö oli
yhteydessä kaikkien pää- (OR
= 0.69, 95 % CI 0.59–0.81) ja
kasvovammojen (OR = 0.72,
95 % CI 0.62–0.83)
pienempään riskiin.
Vakavissa päävammoissa
riskin väheneminen oli vielä
suurempi ja yhteydessä
onnettomuuspaikkaan
(kaupunki vs. maaseutu).
Niskavammojen osalta ei
selkeää tulosta.
Johtopäätökset
Kypärän käyttö vähensi selvästi pää- ja
kasvovammoja. Yksiulotteisessa analyysissä
kypärää käyttävillä oli suurempi niskavammojen
riski, mutta iän vakioimisen jälkeen efekti
hävisi.
Bambach ym.
2013
Tutki pyöräilykypärän
tehokkuutta päävammojen
estämisessä,
moottoriajoneuvojen kanssa
tapahtuvissa törmäämisissä ja
mittasi riskialttiin pyöräilyn
määrää kypärän käyttäjien ja
kypärättömien välillä.
639 sairaalaan joutunutta pyöräilijää,
joilla päävammoja. 1. kontrolliryhmänä
1220 sairaalaan joutunutta pyöräilijää,
joilla ei päävammoja. 2.
kontrolliryhmänä 6106 törmäämisessä
mukana ollutta pyöräilijää, joilla ei
päävammoja, mukana myös ne jotka
joutuivat sairaalaan.
Mukana pyöräilijät, jotka
osallisina törmäyksissä
moottoriajoneuvon
kanssa. Yhdistivät
onnettomuuden
poliisiraportin,
sairaalakäynnit ja
kuolleisuustiedot.
Australia (2001–2009).
Kypärän käyttö vähensi
päävamman riskiä jopa 74 %.
Kypärättömät pyöräilijät ajoivat useammin
riskialttiisti. Tutkimuksen vahvuus oli eri
aineistojen yhdistäminen ja poliisiaineiston
muuttujien runsaus, vaikkakin poliisiraporteista
myös puuttuu jonkin verran
pyöräilyonnettomuuksia.
Finvers ym.
19962
Tutki lasten pyöräilyvammoja
ja miten kypärän käyttö
vaikuttaa vammojen laatuun ja
ennaltaehkäisemiseen.
76 lasta, joilla vakava päävamma.
Kontrollina 623 lasta, joilla muita
vammoja.
Lastensairaalan
päivystyksessä hoidetut
lapset, Calgary, Kanada
(1991–1993).
Vakavan päävamman riski oli
suurempi lapsilla, jotka eivät
käyttäneet kypärää
(OR=3.12., 95 % CI 1.13–
8.75).
Tutkimus on jätetty pois Cochrain tapausverrokki koosteesta, koska kyseessä
erikoissairaanhoidon eikä koko populaation otos.
Maimaris
19941,2
Tutki pyöräilyonnettomuuksien
olosuhteita ja vammoja, ja
miten kypärä vaikutti
vammojen laatuun.
104 päävammapotilasta vs. kontrollina
938 potilasta, joilla muita kuin
päävammoja.
Opetussairaalan
päivystyksessä hoidetut
potilaat, joilla pyöräilyyn
liittyviä vammoja.
Kypärättömillä enemmän
päävammoja (100/928;
11 %), kuin kypärää
käyttäneillä pyöräilijöillä
(4/114; 4 %).
Onnettomuustyypissä tai
muissa kuin päävammoissa ei
ollut eroja ryhmien välillä.
Jos onnettomuudessa oli mukana
moottoriajoneuvo, niin päävammojen
todennäköisyys lisääntyi. Kypärällä selkeä
päävammoilta suojaava vaikutus riippumatta
onnettomuustyypistä. Lapset käyttivät kypärää
useammin kuin aikuiset.
16
McDermot ym.
19931,2
Tutki kypärän
suojausvaikutusta
onnettomuuksissa.
558 potilasta, joilla päävammoja vs.
kontrollina 1152 potilasta, joilla muita
kuin päävammoja.
Melbournen ja Geelongin
sairaaloissa vammojen
takia hoidetut pyöräilijät
(N=1710, v. 1987–1989).
Kypärättömillä (468/1344; 35
%) ja hyväksymättömiä
kypäriä käyttäneillä (35/105;
33 %) enemmän
päävammoja, kuin
pyöräilijöillä, jotka käyttivät
hyväksyttyjä kypäriä (55/261;
21 %). Niskavamman riski oli
suurempi kypärän käyttäjillä
(suhteellinen osuus = 1.75.,
95 % CI 1.06–2.90).
Hyväksytyn kypärän käyttäminen vähensi
päävamman riskiä 45 %.
Persaud ym.
2012
Tutki onko kypärän
käyttämättömyys yhteydessä
korkeampaan kuolemaan
johtavan päävamman riskiin.
71 päävammoihin kuollutta pyöräilijää
vs. kontrollina 58 pyöräilijää, jotka
kuolivat muihin vammoihin.
Oikeuslääkärien raportit
kuolleista pyöräilijöistä,
Ontario, Kanada, 2006–
2010.
Kypärän käyttämättömyys
pyöräillessä lisäsi kuoleman
riskiä lisääntyneiden
päävammojen takia
(sukupuoli ja ikä kontrolloitu,
OR=3.1, 95 % CI 1.3–7.3).
Hyvin pieni ja erityinen otos vähensi tulosten
tulkittavuutta.
Rivara ym.
19972
Pyrki määrittämään
pyöräilijöiden vakavien
vammojen riskitekijöitä.
232 vakavasti vammautunutta (ISS>8)
vs. kontrollina 3158 (ISS<=8) lievemmin
vammautunutta pyöräilijää.
Kyselylomaketutkimus
pyöräilijöillä, joiden
vammoja oli hoidettu
seitsemässä eri
sairaalassa.
Vastausprosentti
3390/3849 = 88 %.
Seattle, USA (1992–
1994).
Kypärän käyttö ei vaikuttanut
vakavan vamman riskiin
(OR=0.9, 95 % CI 0.7- 1.2).
Moottoriajoneuvon
mukanaolo onnettomuudessa
selitti eniten vakavia
vammoja (OR=4.6, 95 % CI
3.3- 6.3). Kypärän käyttö ei
ollut yhteydessä
niskavammojen
vähentymiseen eikä
lisääntymiseen (OR=1.09,
95 % CI 0.72- 1.65).
Pyöräilykypärän käytöllä ei voida yksinään estää
vakavia vammoja pyöräilyonnettomuuksissa.
17
Spaite ym. 1991
Arvioi pyöräilykypärän käytön
vaikutusta vammojen
vakavuuteen.
38 potilasta, joilla vakavia päävammoja
vs. kontrollina 246 potilasta, joilla muita
kuin vakavia päävammoja.
298 pyöräilijää, jotka
vammautuneet
onnettomuudessa
moottoriajoneuvon
kanssa. Näistä 284
tapauksessa kypärän
käytöstä oli tieto. Tucson,
Arizona, USA (1986–
1989).
Ilman kypärää pyöräilleillä
paljon enemmän vakavia
päävammoja (22 %) kuin
kypärää käyttäneillä (1 %).
Kypärää käyttäneillä myös
muut kuin päävammat olivat
vähemmän vakavia.
Tutkimus ei ole mukana Cohrain katsauksessa,
koska otos oli vino sen takia, että sekä tapaukset
että kontrollit tulivat päivystyssairaalasta, jossa
hoidettiin vain pyöräilijöitä, jotka
loukkaantuneet törmäämisessä
moottoriajoneuvon kanssa. Tutkimus synnytti
kysymyksen, ovatko kypärättömät pyöräilijät
mukana kovemmissa törmäyksissä, suuremman
riskinoton takia.
Thomas ym.
19941,2
Tutki päävammojen riskiä ja
kypärän käyttämisen vaikutusta
lasten
polkupyöräonnettomuuksissa.
102 lasta, joilla pään yläosan vamma vs.
kontrollina 278 lasta, joilla muu kuin
pää- tai kasvovamma.
Lisäkontrolliryhmässä 65 lasta, joilla oli
kasvovamma.
Pyöräilleitä lapsia, jotka
tuotiin kahteen
tärkeimpään
lastensairaalaan.
Brisbane, Australia,
1991–1992.
Lapsilla, jotka käyttivät
kypärää, oli 63 % (95 % CI
34 % to 80 %) pienempi pään
yläosan vamman riski ja 86
% (95 % CI 62 % -95 %)
pienempi riski menettää
tajunsa.
Suurin osa tapauksista oli
yksittäisonnettomuuksia. Toinen ajoneuvo oli
useammin mukana onnettomuuksissa, jotka
johtivat pää yläosan vammaan.
Thompson ym.
1996a,1,2
Tutki kypärän
suojausvaikutusta neljässä eri
ikäryhmässä, onnettomuuksissa
joissa mukana
moottoriajoneuvo ja lisäksi
kypärän tyypin ja
sertifikaattistandardin mukaan.
757 pyöräilijää, joilla päävamma,
mukaan lukien onnettomuuspaikalla
kuolleet vs. kontrollina 2633 pyöräilijää,
joilla muu kuin päävamma.
3849 vammautunutta ja 5
onnettomuuspaikalla
kuollutta pyöräilijää,
jotka tuotiin
pääsairaaloiden
päivystykseen. Seattle,
USA, 1992–1994.
Pyöräilykypärän käyttö oli
yhteydessä pienempään
riskiin kaikissa
päävammoissa (OR=0.31,
95 % CI 0.26-0.37),
aivovammoissa (OR=0.35,
95 % CI 0.25-0.48) ja
vakavissa aivovammoissa
(OR=0.26, 95 % CI 0.140.48).
Selkeä näyttö pyöräilykypärän tehokkuudesta
vähentää päävammojen riskiä, riippumatta siitä
oliko onnettomuudessa mukana
moottoriajoneuvoa.
Thompson ym.
1996b,1,2
Tutki kypärän tehokkuutta
kasvovammojen ehkäisyssä.
700 pyöräilijää, joilla vakava
kasvovamma kolmella eri alueella
kasvoja (ylä-, keski-, alaosa) vs.
kontrolleina 1979 pyöräilijää, joilla muu
kuin kasvo- tai päävamma ja 2209
pyöräilijää, joilla muu kuin kasvovamma.
3390 potilasta, joista
1179 oli kasvovamma ja
näistä 700 vakava
kasvovamma.
Kypärän käyttö vähensi yläja keskikasvovammoja, mutta
ei vaikuttanut alakasvojen
vammoihin.
Kypärää suojaa parhaiten pään yläosaa ja
vähentää ylä- ja keskiosan kasvojen vammoja,
mutta ei auta kasvojen alaosan suojaamisessa.
18
Thompson ym.
19891,2
Tutki kypärän tehokkuutta pääja aivovammojen riskin
vähentämisessä.
235 potilasta, joilla päävamma, näistä 99
myös aivovamma vs. kontrollina 433
potilasta, joilla muu kuin päävamma.
Lisäkontrolliryhmänä 558 paikallisen
terveysorganisaation jäsentä, jotka olivat
olleet pyöräilyonnettomuudessa edellisen
vuoden aikana.
Viiden pääsairaalan
päivystykseen tuodut
potilaat, jotka olivat olleet
pyöräilyonnettomuudessa.
Seattle, USA, 1986–1987.
Kypärän käyttö
onnettomuushetkellä vähensi
pää- ja aivovammojen riskiä.
Selkeä näyttö kypärän päävammoja suojaavalta
vaikutukselta, varsinkin kun mukana oli lisäksi
väestöpohjainen kontrolliryhmä.
Thompson ym.
19901,2
Tutki kypärän vaikutusta
kasvovammojen ehkäisyssä.
212 pyöräilijää, joilla kasvovammoja vs.
kontrollina 319 pyöräilijää, joilla
vammoja muissa ruumiin osissa.
Pyöräilijät, jotka tuotiin
onnettomuuden takia
sairaalaan päivystykseen.
Seattle, USA.
Kypärä suojasi vakavilta
vammoilta ylemmissä
kasvojen osissa (OR 0.27,
95 % CI 0.1- 0.8)., mutta ei
yleisesti kasvovammoilta,
eikä vakavilta vammoilta
kasvojen alaosissa.
Nykyisellä kypärän muotoilulla ei voida
odottaakaan, että kypärä suojaisi kasvojen
alaosia. Myös suoraa vaikutusta kasvojen
yläosan vammojen suojaamiseen on vaikea
arvioida, koska niihin liittyy yleensä myös
päävamma.
Ching ym. 1997
Tutki kypärään tulleiden
vaurioiden ja pyöräilijän
vammojen välistä yhteyttä.
785 pyöräilykypärää käyttänyttä
pyöräilijää ja 527 kypärä päässä ollutta
onnettomuuteen joutunutta.
Osa laajempaa tapauskontrollitutkimusta, jossa
mukana sairaalan
päivystykseen tuotuja
potilaita, joilla
pyöräillessä tulleita
vammoja Seattlessa.
Pää- (OR = 5.3, 95 % CI 2.9–
9.9) ja aivovammojen (OR =
11.2, 95 % CI 3.5–37.9) riski
oli suurempi, jos kypärä oli
hajonnut.
Selkeä yhteys kypärän hajoamisen ja pää- ja
aivovammojen riskin välillä. Jossain tapauksissa
kypärä ei ollut kunnolla päässä. Suosituksia
kypärän suunnitteluun, sopivuuteen ja oikeaan
käyttöön.
19
Attewellin ja kumppaneiden (2001) 16 kansainvälistä (Australia, Kanada, Iso-Britannia, USA)
tutkimusta vuosilta 1987–1998 sisältävä meta-analyysin mukaan kypärän suojavaikutuksen vetosuhde
(OR) on 0,40 (95 % CI 0,29 - 0,55) päävammojen osalta. Tämä tarkoitta sitä, että kypärää
käyttäneiden riski oli 0,4-kertainen, ja 95 %:n varmuudella se oli 0,29 – 0,55-kertainen, verrattuna
riskiin ilman kypärää. Vastaavasti aivovammojen osalta vetosuhde oli 0,42 (95 % CI 0,26 – 0,67),
kasvovammojen osalta 0,53 (95 % CI 0,39 – 0,73) ja kuoleman osalta 0,27 (95 % CI 0,10 – 0,71).
Kypärää käyttäneiden pyöräilijöiden riski saada niskavamma oli 1,36 -kertainen (95 % CI 1,00 1,86). Kuten jo mainittu, analyysiin valikoiduissa tutkimuksissa käytettiin vanhanmallisia raskaita
pyöräilykypäriä, mikä saattaa selittää havaitun yhteyden niskavammojen ja kypärän käytön välillä. On
syytä myös huomata, että kolme Attewellin (2001) meta-analyysiin valittua tutkimusta perustui
kyselytutkimuksiin eikä sairaala-aineistoihin.
Attewellin ja kumppaneiden (2001) meta-analyysin lisäksi toinen huomiota saanut tutkimus on
Elvikin (2011) tekemä Attewellin aineistoon perustuva meta-analyysi. Elvik (2011) analysoi
Attewellin aineiston uudelleen ottamalla huomioon julkaisuharhan, ja totesi, että kypärän
suojavaikutus on pienempi, mitä Attewellin tutkimuksessa väitettiin. Elvik esitti myös, että kypärä
lisää niskavammojen todennäköisyyttä. Elvikin (2011) meta-analyysin merkittävyyttä ja luotettavuutta
vähentää valitettavasti kuitenkin se, että Elvikin tilastollisissa analyyseissä oli selviä ja
johtopäätöksiin vaikuttavia virheitä (Churches, 2013), joiden takia Elvik joutuikin myöhemmin
julkaisemaan korjauksen (erratum, Elvik, 2013). Korjaustenkin jälkeen niskavammojen osuus kypärää
käyttäneillä oli suurempi kuin käyttämättä jättäneillä, mutta tämä selittynee aikaisemmin käytössä
olleiden kypärien raskaammalla rakenteella. Nykyisin käytössä olevien kevyiden kypärien
niskavammariski olisi syytä selvittää.
Attewellin ja Elvikin meta-analyysien lisäksi on syytä huomioida Cochrane Library:ssä julkaistu
Thompsonin, Rivaran ja Thompsonin kokooma-artikkeli (2009), joka sisälsi viisi seitsemässä
aiemmassa artikkelissa raportoitua tapaus-verrokkitutkimusta (taulukko 3). Perustuen näihin
tutkimuksiin tekijät esittivät, että kypärä vähentää pää-, aivo- ja vakavan aivovamman
todennäköisyyttä 63 – 88 %, eli kypärän suojavaikutus on huomattava. Kyseisen kokooma-arteikkelin
mukaan kypärän suojavaikutus toimii kaikissa ikäryhmissä ja kaikissa onnettomuustyypeissä mukaan
lukien kolarit moottoriajoneuvon kanssa (69 %) ja kaikki muut onnettomuustyypit (68 %). Lisäksi
kypärä vähentää kasvojen (ylä- ja keskiosa) vammautumisriskiä 65 %. On tosin huomattava, että
Elvik (2011, p. 1245) on arvostellut tutkimusta siitä, että Thompson, Rivara ja Thompson ovat
jättäneet joitain tutkimuksia pois aineistosta niiden metodologisten ongelmien ja puutteellisteen
tutkimusasetelmien vuoksi.
20
Joidenkin tutkijoiden mielestä tapaus-verrokkitutkimuksien tuloksia ei voi yleistää koko populaatiota
koskeviksi (Hewson, 2005). Vaikka tapaus-verrokkitutkimusten perusteella voidaan osoittaa kypärän
suojaavan päävammoilta, on myös mahdollista, että kypärää käyttävät pyöräilijät ovat muutoinkin
turvallisuushakuisempia kuin ne pyöräilijät, jotka eivät käytä kypärää. Näin kypärän suojavaikutus
selittyisi osittain kypärää käyttävien pyöräilijöiden turvallisimmilla pyöräilytavoilla (Hewson, 2005).
Toisaalta on myös esitetty päinvastaista, että kypärän käyttö vaikuttaa riskinottoa lisäävästi
subjektiivisen turvallisuudentunteen lisääntymisen johdosta.
3.1.4.
Yhteenveto pyöräilykypärän tehokkuudesta vammojen ehkäisyssä
Biomekaanisten tutkimuksien, tapaustutkimusten, tapaus-verrokkitutkimusten, ja epidemiologisten
tutkimusten perusteella voidaan varsin yksiselitteisesti sanoa, että kypärä suojaa pyöräilijää pää- ja
aivovammoilta sekä kasvojen yläosan vammoilta. Suojavaikutuksen voimakkuudesta eri
onnettomuustilanteissa tosin ei ole yksimielisyyttä. Lisäksi voidaan yhteenvetona sanoa, että
pyöräilykypärän mahdollisista niskavammoja lisäävistä vaikutuksista ei ole tutkimusnäyttöä. Mikäli
kypärän käyttöä arvioidaan vain sen suojavaikutuksen perusteella, pyöräilykypärän käyttöä tulisi
lisätä kaikin keinoin.
3.2.
Kypärän vaikutus pyöräilijän ja autoilijoiden käyttäytymiseen
3.2.1.
Riskikompensaatio ja pyöräilykypärä tutkimusten valossa
Tässä luvussa tarkastelemme, mitä vaikutuksia pyöräilykypärän käytöllä on tutkimuksissa löydetty
käyttäytymiseen liikenteessä. Kirjallisuudessa on asiaa tarkasteltu pääasiassa kahdesta suunnasta:
muuttuuko pyöräilijän oma käyttäytyminen, tai muuttuuko muiden ajoneuvojen kuljettajien
käyttäytyminen suhteessa pyöräilijään, riippuen siitä, käyttääkö pyöräilijä kypärää. Käyttäytymisen
muutoksen mittaaminen luonnollisissa olosuhteissa, ja varsinkin todellisten kausaalisuhteiden
löytäminen, on kuitenkin hyvin vaikeaa, koska kaikki luonnolliset tilanteet ovat hyvin moniulotteisia
ja kaikkien keskenään vaikuttavien tekijöiden huomioon ottaminen on lähes mahdotonta.
Ympäristön muuttuessa ihminen jatkuvasti sopeuttaa toimintaansa sen vaatimuksia vastaaviksi oman
subjektiivisen havainnoinnin ja päätöksenteon perusteella. Esimerkiksi tien muuttuessa liukkaaksi
voidaan vähentää nopeutta, tai ajoneuvon ja olosuhteiden parantuessa nostaa nopeutta.
Riskikompensaatiolla kuvataan sitä, muuttuuko ihmisten käyttäytyminen turvallisuutta lisäävien
toimenpiteiden myötä niin, että turvallisuushyöty jäisi toteutumatta. Pyöräilykypärän kohdalla tämä
voisi tarkoittaa sitä, että kypärän kanssa pyöräilijät kokisivat tilanteensa turvallisemmaksi ja alkaisivat
ajaa esimerkiksi lujempaa tai ottamaan muita riskejä enemmän, koska kokevat, että suojavaruste
21
pelastaa vammoilta mahdollisissa onnettomuustilanteissa. Kypärän kohdalla tällainen käyttäytymisen
muutos olisi ongelmallinen, koska kypärä suojaa vain päätä iskuilta, eikä vaikuttaisi mitenkään
muiden kehonosien vammautumisriskin lisääntymiseen nopeuden kasvaessa.
Riskikompensaation mukaiselle käyttäytymiselle on löytynyt viitteitä monissa eri tilanteissa: lapset
käyttäytyivät testeissä holtittomammin ja ottivat suurempia riskejä suojavarusteiden kanssa kuin
ilman niitä (Morrongiello, Lasenby & Walpole 2007; Morrongiello, Walpole & Lasenby, 2007),
säännöllisesti pyöräilykypärää käyttävät ajavat alhaisempaa nopeutta ilman kypärää kuin kypärän
kanssa (Phillips, Fyhri & Sagberg, 2011), ja miespyöräilijät nostavat hieman nopeuttaan, jos heillä on
kypärä päässä (Messiah, Constant Contrand, Felonneau & Lagarde, 2012). Kypärättömät pyöräilijät
syyllistyvät tosin todennäköisemmin liikennerikkeisiin (Lardelli-Claret ym. 2003; Bambach, Mitchell,
Grzebieta, & Olivier 2013), mikä saattaa kuvastaa kypäränkäyttöä osana yleistä
turvallisuuskäyttäytymistä.
Joitakin tuloksia löytyy myös pyöräilykypärän vaikutuksista muihin tiellä liikkujiin. Walkerin (2007)
tuloksissa ohimenevät ajoneuvot ohittivat pyöräilijän lähempää, kun pyöräilijällä oli kypärä, kun hän
ajoi kauempana tien reunasta, pyöräilijä oli mies, tai ohittava ajoneuvo oli bussi tai raskas ajoneuvo.
Olivier & Walter (2013; 2014) kuitenkin analysoivat Walkerin (2007) aineiston myöhemmin
uudestaan ja tulivat siihen tulokseen, että ohitusetäisyyden ero löytyi vain kaikkein kauimpaa
pyöräilijän ohittavista tapauksista, ja ohitusetäisyyteen vaikuttaa kypärää huomattavasti enemmän
pyöräilijän etäisyys tien reunasta sekä ohittavan ajoneuvon koko.
Missään pyöräilijän ohitusetäisyyttä koskeneessa tutkimuksessa ei ole kuitenkaan kunnolla pystytty
kontrolloimaan todennäköisesti kaikkein eniten ohitusetäisyyteen vaikuttavaa tekijää, eli
ohitushetkellä käytettävissä olevaa kokonaistilaa, kun huomioidaan myös vastaantuleva liikenne. Jos
esimerkiksi auto ohittaa pyöräilijän tilanteessa, jossa on vastaantulijana raskas ajoneuvo, niin käytössä
oleva tila vaikuttaa varmasti enemmän käytettyyn sivuttaisetäisyyteen, kuin se oliko pyöräilijällä
kypärä vai ei.
22
Taulukossa 4 on esitetty kahdeksan tutkimusta, joissa on selvitetty kypärän ja/tai muiden
turvavälineiden vaikutusta pyöräilijän ja autoilijan käyttäytymiseen. Puolessa tutkimuksista (4 kpl) on
havaittu, että kypärä lisää pyöräilijän riskinottoa esimerkiksi nopeutta lisäämällä. Näistä tutkimuksista
on tosin syytä huomata, että kaksi tutkimuksista koskee lapsia, ja vain yhdessä tutkimuksessa
käyttäytymistä mitattiin todellisissa olosuhteissa eikä kyselylomakkeen avulla tai koeolosuhteissa.
Riskin kokemisen kannalta on olennaista, että koetilanne vastaa todellista pyöräilytilannetta, jossa
pyöräilijällä on todellinen vaara loukkaantua. Kahdessa tutkimuksessa tulokset olivat
riskikompensaatioteorian vastaisia, eli ilman kypärää pyöräilleet ottivat suurempia riskejä ja
syyllistyivät rikkeisiin enemmän kuin kypärää käyttäneet pyöräilijät.
23
Taulukko 4. Kypärän vaikutusta pyöräilijän ja autoilijoiden käyttäytymiseen selvittäneet tutkimukset.
Tekijät
Tavoite tai
päämuuttujat
Tutki kypärän
tehokkuutta
päävammojen
ehkäisyssä,
onnettomuuksissa joissa
mukana
moottoriajoneuvo.
Arvioi myös riskialttiin
pyöräilyn määrää
kypärää käyttävien ja
kypärättömien välillä.
Otoskoko / Julkaisujen
määrä
6745 pyöräilijää
LardelliClaret ym.
2003
Tutki empiirisen
aineiston avulla
riskikompensaation
esiintyvyyttä
vapaaehtoisten
espanjalaisten
pyöräilykypärän
käyttäjien keskuudessa.
Messiah,
Constant
Contrand,
Felonneau &
Lagarde 2012
Morrongiello,
Lasenby &
Walpole 2007
Bambach,
Mitchell,
Grzebieta, &
Olivier 2013
Otoksen ominaispiirteet
Menetelmät
Päätulokset
Johtopäätökset
Retrospektiivinen
tapauskontrollitutkimus,
joka yhdisti poliisien
raportoimia
onnettomuuksia,
sairaalaosakäynti- ja
kuolleisuus tietoja.
Tapauskontrollitutkimus,
jossa mukana 6745
pyöräilijäuhria
törmäyksistä
moottoriajoneuvojen
kanssa
Kypärättömillä
pyöräilijöillä selkeästi
enemmän
riskikäyttäytymistä eli
liikenteen ohjauksen
rikkomisia ja pyöräilyä
alkoholin vaikutuksen
alaisena.
Kypärää käyttävien ja kypärättömien
pyöräilijöiden
liikennekäyttäytyminen on erilaista.
22.814 pyöräilijää, jotka
olivat olleet mukana
liikenneonnettomuudessa
Espanjassa 10 vuoden
aikana, 1990–1999.
Tapaus otettiin mukaan
otokseen vain, jos tieto
kypärän käyttämisestä oli
mukana.
Retrospektiivinen
tapaustutkimus
Liikennerikkeet olivat
yhteydessä
vähäisempään kypärän
käyttöön.
Kypärän käyttämättömyydellä ja
rikkomuksilla, jotka lisäävät
onnettomuuksissa mukana olemisen
riskiä, näyttäisi olevan yhteys.
Mittasivat
pyöräilijöiden
ajonopeuksia, kypärän
käyttöä edistävän
kampanjan yhteydessä.
N = 587
Mukaan otettiin vain
pyöräilijöitä, jotka eivät
olleet ennen käyttäneet
kypärää. Kolmasosaa
osallistujista kuvattiin
(587/1557).
Seitsemän eri
havaintopaikkaa, joissa
kuvatuilta videoilta
laskettiin ajonopeus kuvaanalyysin avulla.
Naispyöräilijöiltä ei
löytynyt
riskikompensaatiota,
mutta kypärää käyttävät
miehet pyöräilivät
suurempaa nopeutta
kuin kypärättömät.
Päättelivät, että riskikompensaatio on
lähinnä miesten tapa käyttäytyä.
Kouluikäisten lasten
itsearvioita
riskikompensaatiosta,
käytettäessä
suojavarusteita tai ei.
109 lasta
54 8-vuotiasta (28 poikaa,
26 tyttöä) ja 55 11vuotiasta (27 poikaa, 28
tyttöä).
Lapset arvioivat
hypoteettisista tilanteista
omaa riskin ottoaan,
olettaen erikseen että heillä
olisi ollut suojavarusteet tai
ei. Antoivat myös
selityksiä omalle
käytökselleen.
Kaikissa tilanteissa
lapset arvioivat
ottavansa enemmän
riskejä, jos heillä on
suojavarusteet päällä
kuin ilman niitä.
Lapset uskoivat, että suojavarusteet
tekevät heidät haavoittumattomaksi
kaikkien vammojen osalta, joka lisäsi
riskin ottoa.
24
Morrongiello,
Walpole &
Lasenby 2007
Tutki, ottavatko
kouluikäiset lapset
enemmän riskejä
juostessaan läpäistävällä
esteradalla, kun heillä
on suojavarusteet päällä
kuin ilman niitä.
100 lasta
25 lasta kussakin neljässä
ryhmässä: 7-9 -vuotiaat
pojat, 7-9 v. tytöt, 10–12
v. pojat, 10–12 v. tytöt
Lasten esteratajuoksu
suojavarusteilla ja ilman
kuvattiin, ja laskettiin
juoksuaika ja holtittoman
käyttäytymisen määriä.
Suojavarusteiden kanssa
lapset juoksivat
nopeammin ja
holtittomammin, kuin
ilman niitä.
Selkeä osoitus riskikompensaatiosta.
Lisäksi, lapset joilla oli korkeampi
elämyshakuisuus, osoittivat myös
suurempaa riskikompensaatiota.
Olivier &
Walter 2013
ja 2014
Analysoivat Walkerin
(2007) datan uudestaan.
2.355 pyöräilijän
ohitustapahtumaa
Analysointi tehtiin
uudestaan käyttämällä
moniulotteista logistista
regressiota, jossa
ohitusetäisyydelle
käytettiin 1 metrin
sääntöä.
Pyrki selvittämään,
johtuiko alkuperäinen tulos
otoskoosta.
Kun aineistossa
tarkasteltiin lähimpää
pyöräilijän ohittaneita
ajoneuvoja,
pyöräilykypärällä ei
löytynyt mitään
vaikutusta
ohitusetäisyyteen.
Etäisyyttä selitti sen
sijaan pyöräilijän
etäisyys tien reunasta,
ohittavan ajoneuvon
koko ja
mittauskaupunki.
Kypärän käyttäminen ei vaikuta
ajoneuvojen ohitusetäisyyteen, kuten
Walker alun perin osoitti.
Phillips, Fyhri
& Sagberg
2011
Tutki kypärän
vaikutusta
pyöräilijöiden
riskikompensaatioon,
havainnoimalla
pyöräilyä ja
itseraportoinnilla
riskikokemuksista.
35 osallistujaa, 22 miestä,
13 naista
Vapaaehtoisia
pyöräilijöitä, jotka
pysäytettiin tien päällä ja
pyydettiin kokeeseen.
Keski-ikä 30 vuotta.
Kenttätutkimus kypärän
kanssa ja ilman,
täydennettynä kyselyllä.
Normaalisti kypärää
käyttävät kokivat
ajamiseen liittyvän
suuremman riskin ilman
kypärää ja ajoivat tällöin
myös hiljempaa, kuin
kypärän kanssa.
Kypärään
tottumattomilla ei
löytynyt mitään eroja.
Pyöräilijät, jotka käyttävät kypärää
jatkuvasti, kokevat sen vähentävän
riskiä ja ajavat tällöin kovempaa
vauhtia.
Walker 2007
Tutki kenttämittauksin,
miten sijainti tien
poikkileikkauksella,
kypärän käyttö,
ohittavan ajoneuvon
tyyppi ja pyöräilijän
sukupuoli vaikuttavat
ohitusetäisyyksiin.
2320 testipyörän
ohitustapahtumaa
Mukana oli erilaisia
tietyyppejä ja pyöräilijä
ajoi eri etäisyyksillä tien
reunasta.
Instrumentoidulla pyörällä
kerättiin kenttämittauksin
dataa ohittavien
ajoneuvojen etäisyyksistä
pyöräilijästä.
Mitä kauempana
pyöräilijä ajoi tien
reunasta, sen lähempää
ajoneuvot ohittivat
pyöräilijän. Kypärää
käyttävä pyöräilijä
ohitettiin lähempää kuin
kypärätön.
Ohittavat ajoneuvot ohittavat
pyöräilijän lähempää, jos
pyöräilijällä on kypärä, pyörä liikkuu
kauempana tien reunasta, pyöräilijä
on mies, tai jos ohittava ajoneuvo on
bussi tai raskas ajoneuvo.
25
3.2.2.
Yhteenveto pyöräilykypärän vaikutuksesta pyöräilijän ja autoilijoiden käyttäytymiseen
Yhteenvetona voidaan todeta, että pyöräilykypärän käyttämisen vaikutuksesta riskinottoon on hyvin
vähän tutkimustietoa. Näiden tutkimusten perusteella ei voida sanoa, että kypärä vaikuttaa pyöräilijän
käyttäytymiseen riskiä lisäävästi. Myös riskikompensaatiolle päinvastaisia tutkimustuloksia on
esitetty, joissa kypärää käyttävät pyöräilijät pyöräilevät turvallisemmin kuin kypärää käyttämättömät
pyöräilijät. Kypärän käytön ja pyöräilijän käyttäytymisen välisten yhteyksien puuttuminen tai
heikkous on ymmärrettävää, koska kypärän ei voida olettaa passiivisena turvavälineenä vaikuttavan
käyttäytymiseen toisin kuin esimerkiksi polkupyörän aktiiviseen suorituskykyyn vaikuttavat
ominaisuudet (esimerkiksi tehokkaat jarrut, polkupyörän paino, renkaat).
Tutkimustulokset pyöräilykypärän vaikutuksesta autoilijoiden käyttäytymiseen (etäisyyteen
ohitettaessa pyöräilijä) perustuvat vain yhteen tutkimukseen, jonka tulokset kyseenalaistettiin
jatkotutkimuksessa. Näin ollen voidaan sanoa, että näyttöä kypärän vaikutuksesta autoilijoiden
käyttäytymiseen ei ole. Näiden tutkimustulosten perusteella ei ole syytä suositella kypärän
käyttämättä jättämistä.
3.3.
Pyöräilykypärän käyttöpakon vaikutus kypärän käyttämiseen, päävammoihin ja
pyöräilyyn
Pyöräilykypärän käyttövelvoitteen sisällyttäminen lakiin ja käyttämättä jättämisestä rankaiseminen eli
kypäräpakko, on huomattavasti monimutkaisempi asia arvioitavaksi kuin mitä kypärän
suojavaikutuksen perusteella voi tehdä, koska kypäräpakon on esitetty myös vähentävän pyöräilyä.
Pyöräily on kansanterveyden ja ympäristön kannalta erittäin hyödyllistä, eikä pyöräilyä vähentäviä
toimenpiteitä tulisi tehdä. Mikäli kypäräpakko ja etenkin siihen sisältyvät rangaistukset vähentäisivät
pyöräilyä, täytyisi kokonaishyötyä arvioida huolellisesti. Taulukossa 5 on esitetty kirjallisuushaussa
löydetyt 41 tutkimusta, joissa on tutkittu kypäräpakon vaikutusta kypärän käyttämiseen,
päävammoihin ja pyöräilyn suosioon. Tutkimuksista kuusi perustuu kirjallisuuskatsaukseen mukaan
lukien meta-analyysit, ja yksi katsaukseen valittu tutkimus perustuu matemaattiseen mallintamiseen.
Empiirisiin aineistoihin perustuvissa tutkimuksissa on käytetty mitä erilaisimpia menetelmiä mukaan
lukien onnettomuuspoliklinikoiden aineistojen analyysit, aikasarja-analyysit, poikkileikkausotokseen
perustuvat tutkimukset, kentällä tehdyt havaintotutkimukset sekä puhelinhaastattelut. Suurin osa
tutkimuksista perustuu Australiassa, Kanadassa, Uudessa-Seelannissa ja Yhdysvalloissa kerättyihin
aineistoihin, joskin mukana on myös yksi ruotsalaistutkimus.
26
Lakiin sisällytetyn pyöräilykypärän käyttövelvoitteen vaikutuksia arvioitaessa on syytä ottaa
huomioon, että eri maiden ja maiden sisällä osavaltioiden (USA), provinssien ja territorioiden
(Kanada) välillä on suurta vaihtelua kypärälaeissa ja käyttämättä jättämisen sanktioissa. Useimmissa
maissa pyöräilykypärän käyttöä ei säädellä lailla kun taas joissain maissa ja osavaltioissa käyttöpakko
koskee vain tietyn ikäisiä pyöräilijöitä. Ikäraja kypärän käyttöpakolle vaihtelee 12 ikävuodesta (esim.
Itävalta, Latvia) 18 ikävuoteen (esim. Tšekki, Kanadan Alberta ja Ontario) tai koskee kaikenikäisiä
pyöräilijöitä (esim. Australia, Uusi-Seelanti, Kanadan British Columbia ja Nova Scotia). Myös
sanktiot vaihtelevat suuresti lakiin sisällytetystä käyttövelvoitteesta ilman sanktioita (Suomi, EteläAfrikka) sanktioituun kypäräpakkoon (Australia, Uusi Seelanti). USA:n osavaltioiden välillä on
suurta paikallista vaihtelua kypärän käyttövelvoitteessa ja käyttämättä jättämisen rankaisemisessa.
Ruotsissa taas kypärän käyttämättä jättämisestä rangaistaan vain yli 14 vuotiaita pyöräilijöitä tai alle
15 -vuotiaiden seurassa olevaa aikuista. Tähän kirjallisuuskatsaukseen sisällytetyistä tutkimuksista
lähes kaikissa kypäräpakolla tarkoitetaan sanktioitua lakiin kirjattua pyöräilykypärän
käyttövelvoitetta. Taulukosta 5 voidaan tosin huomata, että useissa tutkimuksissa pakko ja rangaistus
koskevat vain tietyn ikäisiä pyöräilijöitä.
27
Taulukko 5. Pyöräilykypärän käyttöpakon vaikutus turvallisuuteen, kypärän käyttämiseen ja pyöräilyyn: tiivistelmä tutkimuksista
Tekijät
Tavoite tai päämuuttujat
Otoskoko /
Julkaisujen määrä
Otoksen ominaispiirteet
Menetelmät
Päätulokset
Johtopäätökset
Abularrage, Deluca,
& Abularrage 1997
Tutki uuden lain ja
kypäräkampanjan vaikutusta
kypärän käyttömääriin
-
Satunnaisesti
havainnoituja lapsia, ikä
1-14 v, USA
Poikkileikkaustutkimus
Kypärän käyttö lisääntyi 4,7 ->
13,9 % koeryhmässä.
Kampanja ja opetusmateriaalin
jakaminen lisäsi kypärän käyttöä.
Laki ei yksin takaa kypärän käytön
lisääntymistä.
Biegler & Johnson
2013
Katsaus
40
-
Katsaus
Kypärä tarjoaa huomattavan
suojan käyttäjälle.
Kypärättömien
terveydenhuollon kustannukset
aiheuttavat selkeää haittaa
kolmansille osapuolille.
Kypäräpakkolait tuottavat
huomattavaa hyötyä.
Maat, joissa suuri
pyöräilykuolleisuus, hyötyvät
laeista, jotka lisäävät kypärän
käyttöä.
Bolen, Sacks, &
Bland 1999
Puhelinhaastattelu
113.934
Maanlaajuinen
satunnaisotanta aikuisista,
USA
Poikkileikkaus tutkimus
Osavaltioissa, joissa olennaisia
käyttäytymiseen liittyviä
lakeja, oli eniten kypärän
käyttäjiä.
Laki edistää kypärän käyttömääriä.
Bonander, Nilson, &
Andersson 2014
Tutki, miten kypärälaki vaikutti
alle 15 vuotiaisiin lapsiin.
Yli 15.000
Sairaalaan joutuneet alle
15 -vuotiaat pyöräilijät, v.
1998–2012, Ruotsi
Keskeytetty aikasarja
malli
7,8 % pudotus poikien
päävammoissa, ei vaikutusta
tyttöjen tuloksiin.
Kypärälaki vaikutti vain poikien
tuloksiin.
Borgialli 1997
Yhteenveto USA:n
osavaltioiden kypärälaeista
25
-
Katsaus
Borglund, Hayes, &
Eckes 1999
Tutki Floridan lapsia koskevan
kypäräpakkolain ja
pyöräilyturvallisuuskampanjan
vaikutusta.
72 tapausta sekä
ennen että jälkeen
lain voimaantulon.
Alle 16 -vuotiaat
sairaalaan joutuneet
pyöräilijät, USA
Trauma ja
potilastietojen analyysi
28
Korostaa tutkimuksia, jotka
osoittavat näiden lakien
tehokkuuden ja tarpeellisuuden.
Kypärän käyttö lisääntyi 5,6 ->
20,8 %.
Vaikutus päävammojen
laatuun ja määrään epäselvä.
Vamman vakavuusarvot olivat
korkeampia kypärättömillä
lapsilla lain-jälkeen ryhmässä.
Vaikka kypärän käyttö lisääntyi, se
jäi edelleen liian alhaiselle tasolle,
ja kypärättömillä lapsilla oli
edelleen suurempi vakavien
vammojen vaara
Cameron, Vulcan,
Finch, & Newstead
1994
Tutki 1990 voimaantulleen lain
vaikutusta kypärän käyttöön ja
loukkaantumisiin.
Erilaisia
Pyöräilijät
Victoria, Australia
Haastattelu ja
onnettomuustietojen
analysointi
Kypärän käyttö lisääntyi 31 – >
75 %.
Vakuutuskorvaukset kuolleista
tai päävamman takia
loukkaantuneista väheni
ensimmäisenä vuonna 48 % ja
toisena 70 %, lain
voimaantulon jälkeen.
Laki vähensi tehokkaasti vammoja.
Carpenter & Stehr
2011
Tutki lain vaikutusta nuorten
kypärän käyttömäärään,
kuolleisiin ja pyöräilyn
määrään.
-
Alle 16-vuotiaat
pyöräilyonnettomuuksissa
kuolleet, USA
Kvasikokeellinen
arviointi lain
vaikutuksesta
pyöräilyn- ja
kypäränkäytön määriin
nuorilla.
Laki vähensi nuorten
kuolleisuutta 19 %, lisäsi
kypärän käyttöä 20–34 % ja
vähensi pyöräilyn määrää 4-5
%.
Koska laki lisäsi kypärän käyttöä ja
vähensi kuolleiden määrää, mutta
vähensi myös pyöräilyn määrää,
tarvittaisiin
hyötykustannusanalyysiä
kokonaisvaikutuksesta.
Castle, Burke,
Arbogast, &
Upperman 2012
Kuvasi kypärän käyttötapoja,
pää- ja vatsaontelon vammojen
määrää ennen ja jälkeen
kypärälain, ja määritti
muuttaako kypärän käytön
lisääntyminen vammatyyppejä.
1.684 pyöräilyyn
liittyvää vammaa
Alle 18 -vuotiaat
vammautuneet lapset
Kalifornia, USA
Traumatietokannan
analyysi vuosilta 1992–
2009
Laki ei muuttanut
vammatyyppejä, päävammat
edelleen yleisimpiä.
Kypärän käytön yleisyys ei
muuttunut lain myötä ja päävamma
säilyi yleisimpänä kuolinsyynä.
Clarke 2012
Tutki Uuden Seelannin
kypärälain tehokkuutta
turvallisuuden, terveyden,
lainvalvonnan,
tapaturmakorvausten,
ympäristöasioiden ja
kansalaisvapauksien
näkökulmasta.
Erilaisia tietokantoja
pyöräilystä ja
aikaisempien
tutkimusten dataa.
Pyöräilijöitä ja
jalankulkijoita
Uusi-Seelanti
Tilastojen makrotason
analyysi ennen ja
jälkeen lain
Pyöräilijöiden
tapaturmataajuus tunnissa
lisääntyi 20 %.
Pyöräilyn lisäämät elinvuodet
voittivat onnettomuuksien
takia menetetyt vuodet 20kertaisesti.
Keskimääräinen
pyöräilytuntimäärä väheni 51
%.
Kypärälaki epäonnistui pyöräilyn
lisäämisen, turvallisuuden,
terveellisyyden,
tapaturmakorvausten,
ympäristöasioiden ja
kansalaisvapauksien näkökulmasta.
Cote ym. 1992
Tutki kypäräpakkolain
vaikutusta kypärän
käyttömääriin
·
Lapsipyöräilijät kolmessa
piirikunnassa USA
Yhdessä läänissä
kypärälaki, kaksi muuta
kontrollina, ennenjälkeen tutkimus
Kypärän käyttö lisääntyi 4 ->
47 % läänissä, jossa laki tuli
voimaan
Koko liittovaltion tasolla
samanlainen muutos alle 16 vuotiailla tarkoittaisi 100 kuollutta
ja 56.000 päivystyksessä hoidettua
päävammaa vähemmän vuodessa.
29
Dannenberg, Gielen,
Beilenson, Wilson,
& Joffe 1993
Vertasi lakia ja koulutusta
kypärän käytön lisäämisen
strategiana
3.494
4-, 7-, ja 9-luokkalaisia
oppilaita
USA
Postikysely
de Jong 2012
Tutki tuottaako kypäräpakkolaki
nettona yhteiskunnallisia
terveyshyötyjä
-
-
Matemaattinen
mallinnus
Dellinger &
Kresnow 2010
Tutki alueellisia eroja kypärän
käytössä suhteessa voimassa
oleviin lakeihin
9.684
5-14 –vuotiaat
USA
Satunnainen
poikkileikkausotos
puhelinhaastattelulla
Koko osavaltion kattava laki
oli tehokkaampi, kuin
pienempiä alueita kattava.
Aina kypärää käyttävien lasten
osuus nousi 25 -> 48 %.
Selkeä lisäys aina kypärää
käyttävien lasten määrässä.
Lisämuutos vaatisi useampien,
aikaisemmin hyödyllisiksi
todettujen menetelmien käyttämistä
yhdessä.
Grant & Rutner
2004
Tutki lain vaikutusta pyöräilyn
kuolonuhreihin
1.326
Kuolleet FARStietokannasta
USA
Paneelianalyysi 26
vuoden ajalta, 50
osavaltiosta ja
Columbian alueelta
Pitkällä aikavälillä kypärälaki
vähentää kuolleiden määrää 15
%, lyhyellä aikavälillä
vähemmän.
Ei todisteita
heijastusvaikutuksista
(aikuisiin) tai
korvausvaikutuksista (nuoret
valitsisivat toisen
kulkumuodon).
Lain käyttöönotto säästäisi
keskimäärin 20 ihmishenkeä niissä
osavaltioissa, joissa ei käyttöpakkoa
ole.
Hagel ym. 2006
Miten kypärälain voimantulo
vaikutti kypärän käyttöön alle
18 -vuotiailla
Ennen lakia 699,
jälkeen 271
Alle 18 –vuotiaat Alberta,
Kanada
Havainnointeja ennen
ja jälkeen lain
voimaantulon
Kypärän käyttö lisääntyi 43 ->
53 %.
Lain laajentamista koskemaan
kaikkia ikäryhmiä pitäisi harkita.
Hagel ym. 2013
Kooste tutkimuksista, jotka
koskevat lakia, kypärän käyttöä,
päävammoja, matkustajamääriä
ja riskikompensaatiota.
66 tutkimusta
-
Systemaattinen katsaus
Kypärälaki lisää kypärän
käyttöä ja vähentää pyöräilyn
päävammariskiä. Todisteet lain
negatiivisista vaikutuksista
olivat ristiriitaisia.
Suosittelee kypärälakia, jotta
kypärän käyttö lisääntyy ja
päävammojen riski vähenee lapsilla
ja nuorilla. Lain positiiviset
vaikutukset kasvavat, jos siihen
yhdistetään valvonta ja koulutus.
30
Laki + koulutuskampanja lisäsi
kypärän käyttöä 11 -> 37 %,
kun pelkkä koulutuskampanja
lisäsi 8 -> 13 %.
-
Laki yhdessä koulutuskampanjan
kanssa lisää kypärän käyttöä
selvästi enemmän kuin pelkkä
kampanja.
Jos pyöräily on turvallista, niin
kypäräpakko vähentää
kokonaisterveyshyötyä. Jos
pyöräily on suhteellisen turvatonta,
kypäräpakko ei juuri muuta
kokonaisterveyshyötyä. Jos
pyöräily erittäin turvatonta,
kypäräpakko saattaa tuottaa pienen
nettohyödyn.
Ji, Gilchick, &
Bender 2006
Kalifornian kypärälain vaikutus
pyöräilyn päävammoihin.
Muuttujina kypärän käytön
noudattaminen, vamman
vakavuus ja AISvammaluokitus.
1.116
Pyöräilyvammapotilaat
Kalifornia, USA
Vammarekisterin
analyysi
Kypärän käyttö lisääntyi
keskimäärin 43 % vuodessa ja
lapsilla 84 %. Kypärän käytön
vetosuhde (odds ratio) vakaviin
päävammoihin on 0.43, kun
huomioidaan ikä, etnisyys ja
aika.
Kypärälaki lisäsi kypärän käyttöä
kohteena olleessa
lapsipopulaatiossa ja levisi sieltä
myös aikuisiin. Kypärän käytöllä on
suojaava vaikutus vakavilta
päävammoilta.
Kanny, Schieber,
Pryor, & Kresnow
2001
Vertaili kypärän käyttömääriä
lääneissä, joissa oli tai ei ollut
kypärälakia.
21.763
Pyöräilevät lapset
Florida, USA
Havainnointitutkimus
79 % käytti kypärää lääneissä,
joissa oli kypärälaki, 33 % jos
ei lakia.
Laki lisää lasten kypäränkäyttöä ja
lain pitäisi koskea kaikkia lapsia.
Karkhaneh,
Kalenga, Hagel, &
Rowe 2006
Arvioi tieteellistä
todistusaineistoa kypärän
käytölle lain voimaantulon
jälkeen.
86 artikkelista 25
olivat relevantteja
aiheeltaan ja lopulta
11 otettiin mukaan
katsaukseen
-
Katsaus
Ennen lakia käyttömäärä
vaihteli 4 ja 59 % välillä, lain
voimaantulon jälkeen 37–91
%. Kypärän käyttö lisääntyi
alle 10 % yhdessä
tutkimuksessa, 10–30 %
neljässä ja yli 30 %
seitsemässä tutkimuksessa.
Kaikkien tutkimusten mukaan
kypärälaki lisäsi kypärän käyttöä,
varsinkin jos laki oli kohdennettu
tiettyyn ikäryhmään. Tutkimukset
tukevat lain käyttöönottoa
ryhmissä, joissa sitä ei vielä ole.
Karkhaneh, Rowe,
Saunders,
Voaklander, &
Hagel 2011
Miten alle 18 -vuotiaille
suunnattu kypärälaki vaikutti
muiden ikäryhmien kypärän
käyttöön.
9.367
Kaikki ikäryhmät, joissa
ajettiin pyörällä
Alberta, Kanada
Havainnointitutkimus
Kypärän käyttö lisääntyi
lapsilla 75->92 %, nuorilla 30>63 % ja aikuisilla 52->55 %
Eniten kypärän käyttö lisääntyi
ikäryhmässä alle 18 v., johon laki
oli suunnattu.
Karkhaneh, Rowe,
Saunders,
Voaklander, &
Hagel 2013
Tutki muutoksia päävammoissa
kypärälain voimaantulon jälkeen
41.270 pyöräilijöiden
päivystyskäyntiä ja
2.782 sairaalassa oloa
ja jalankulkijoilta
vastaavasti 9.836 ja
2.029.
Sairaalassa käynnit;
pyöräilijät ja jalankulkijat;
lapset, nuoret ja aikuiset
Alberta, Kanada
Pyöräilijöiden ja
kontrollina
jalankulkijoiden
loukkaantumismääriä ja
päävammoja suhteessa
kaikkiin vammoihin
vertailtiin kolme vuotta
ennen ja neljä vuotta
jälkeen lain
voimaantulon, mukana
lapset, nuoret ja aikuiset
Päävammojen suhteellinen
määrä päivystyksessä väheni
lapsilla 9 %, pysyi nuorilla
samana ja lisääntyi aikuisilla.
Päävamman takia sairaalan
joutuneiden määrä väheni
lapsilla 30 %, nuorilla 36 % ja
aikuisilla 24 %
Selkeä vähennys lasten
päävammoissa ja kaikkien
ikäryhmien sairaalakäynneissä
näyttäisi, että lailla on vaikutusta.
31
Larsen 2013
Tutki lain vaikutusta kuolemiin,
vammoihin ja pyöräilymääriin
Mukaan valittu 6
tutkimusta 3.130
läpikäydystä
Systemaattinen katsaus
ja meta-analyysi
Kuolemat ja vakavat
päävammat vähenevät
keskimäärin 20–25 %, kypärän
käyttö lisääntyy 35–40 % ja
pyöräilymäärä vähenee 13 %.
Pakollinen pyöräilykypärä vähentää
vammoja ja lisää kypärän käyttöä,
mutta voi vähentää erityisesti lasten
pyörän käyttöä.
LeBlanc, Beattie, &
Culligan 2002
Vertaili kypärän käyttömäärää
ja vammojen määrää ennen, lain
voimaantulon aikaan ja sen
jälkeen, kun kypärän käyttö tuli
pakolliseksi.
Erilaisia
Kaikkien ikäryhmien
vammat
Kanada
Havainnointeja ja
vammatietokanta
Kypärän käyttömäärä lisääntyi
vuosittain seuraavasti: 1995 36
%, 1996 38 %, 1997 75 %,
1998 86 %, 1999 84 %.
Loukkaantuneita pyöräilijöitä,
joilla oli päävamma oli
1998/99 vain puolet siitä mitä
1995/96.
Kypärälaki lisäsi kypärän käyttöä
selvästi vuosittain lain
voimaantulon jälkeen. Käyttömäärä
myös pysyi korkealla kaksi vuotta
lain voimaantulon jälkeenkin,
säännöllisen koulutuksen ja poliisin
valvonnan avulla.
Liller ym. 2003
Tutki lasten kypärän
käyttömääriä ja
moottoriajoneuvojen ja
pyöräilijöiden välisissä
kohtaamisissa tulleita vammoja,
ennen ja jälkeen Floridan
kypärälain, joka koski alle 16 vuotiaita.
Erilaisia
Alle 16 –vuotiaat
Florida, USA
Havaintoja ja
vammatietoja
Kypärän käyttö lisääntyi 5-13 vuotiailla ja pyöräilijöihin
liittyvät
moottoriajoneuvovammat
vähenivät lapsilla.
Suurin lisäys kypärän käytössä
tapahtui heti lain voimaantulon
jälkeen. Suosittelevat koulutusta,
jotta kypärän käyttömäärä pysyy
ylhäällä ja vammat vähenevät
jatkossakin.
Macknin &
Medendorp 1994
Tutki kypärälakien,
pyöräilyturvallisuuskoulutuksen
ja kypärän käyttömäärien välistä
yhteyttä.
1.568
Alle 16 –vuotiaat
Ohio, USA
Kyselylomake ja
havainnointeja
Kypärän käyttö oli
korkeampaa yhteisössä, jossa
oli kypärälaki ja koulutusta,
kuin muissa yhteisöissä.
Kypärän käyttö oli
korkeampaa yhteisöissä, joissa
pelkkä laki, kuin yhteisöissä
joissa ei ohjelmia.
Kypärän käytön lisääntymisellä,
kypärälailla ja koulutuksella oli
selkeä yhteys ja yhteys oli
voimakkaampi kuin pelkällä lailla.
32
Macpherson &
Spinks 2008
Arvioi kypärälain vaikutusta
pyöräilyyn liittyviin
päävammoihin, kypärän
käyttömääriin ja mahdollisiin
kielteisiin seurauksiin.
5 tutkimusta
Mukaan otettiin vain
tutkimukset, joissa
mukana kontrolliryhmä ja
lain vaikutusta oli tutkittu
maan, osavaltion tai
maakunnan laajuisella
alueella.
Katsaus. Kaikissa
tutkimuksissa laki koski
vain lapsia.
– 3 tutkimuksessa muutoksia
päävammojen määrissä: 2
vähenivät, 1 ei tilastollisesti
merkitsevä väheneminen.
– 3 tutkimuksessa muutoksia
kypärän käyttömäärissä:
kaikissa käyttömäärä lisääntyi.
– Yhdessäkään tutkimuksessa
ei muutoksia pyöräilyn
määrissä.
Kypärälaki tehokas lisäämään
kypärän käyttöä ja vähentämään
päävammoja, niissä ryhmissä joihin
laki on kohdistettu.
Macpherson, Parkin
& To 2001
Tutki lasten pyöräilyn määrää
ennen ja jälkeen kypärälain
yhdellä terveydenhuoltoalueella.
8.198
Pyöräileviä lapsia tunnissa
Ontario, Kanada
Ennen-jälkeen
havainnointi 111
paikassa
Lapsipyöräilijöiden määrässä
tunnissa oli suuria eroja eri
vuosina, mutta näitä eroja ei
voitu yhdistää lain
voimaantuloon.
Tässä yhteisössä lain voimantulolla
ei ollut negatiivista vaikutusta
lasten pyöräilyn määrään.
Markowitz &
Chatterji 2013
Arvioi kypärälakien vaikutusta
vammoihin, jotka vaatineet
hoitoa päivystyksissä.
Erilaisia
Vammat NEISS
tietokannassa
USA
Sairaalatasoinen paneeli
datan analyysi
Kypärälait ovat yhteydessä
pyöräilyyn liittyvien
päävammojen vähenemiseen
lapsilla. Lait ovat myös
yhteydessä muiden kuin
päävammojen vähenemiseen
pyöräilyssä ja myös
päävammojen lisääntymiseen
muissa urheilulajeissa, joissa
pyörät mukana.
Havaittu väheneminen pyöräilyyn
liittyvissä päävammoissa voi johtua
lain takia vähentyneestä
pyöräilymäärästä.
Meehan Iii, Lee,
Fischer, & Mannix
2013
Tutki kypärälain ja lasten
pyöräilykuolemien välistä
yhteyttä, onnettomuuksissa,
joissa mukana polkupyörä ja
moottoriajoneuvo.
1.612 kuollutta
Alle 16 –vuotiaat
USA
Poikkileikkaustutkimus
FARS aineistosta,
1999–2010. Vertasi
osavaltioita joissa oli tai
ei ollut kypärälakia.
Keskimääräinen tasoittamaton
kuolleisuus oli alhaisempi
osavaltioissa, joissa oli
kypärälaki. Tulos säilyi
samana, myös kun mahdolliset
sekoittavat tekijät
kontrolloitiin.
Pyöräilykypärälait ovat yhteydessä
pyöräilevien lasten vähäisempään
kuolleisuuteen pyörän ja
moottoriajoneuvon välisissä
onnettomuuksissa.
33
Ni, Sacks, Curtis,
Cieslak, & Hedberg
1997
Arvioi Oregonin lakia, jonka
mukaan alle 16 v. pyöräilijöiden
on käytettävä kypärää. Ennenjälkeen tutkimus kypärän
käytöstä ja omistamisesta, ja
lain tuntemuksesta ja
mielipiteistä laista.
Erilaisia aineistoja
Alle 16 –vuotiaat
Oregon, USA
Neljä osavaltion
laajuista ennen-jälkeen
tutkimusta kypärän
käytöstä. Osavaltion
laajuisia havaintoja,
keskikoulun havaintoja,
koululuokkien
itseraportointeja ja
osavaltion laajuinen
puhelinhaastattelu
aikuisille
Havainnoitu kypärän
käyttömäärä kasvoi 24 -> 49
%. Kouluissa havainnoitu
käyttömäärä kasvoi 20 -> 56
%. Itseraportoidut ”käytän aina
kypärää” – vastaukset
kasvoivat 15 -> 39 %.
Raportoitu kypärän käyttö
tutkimuspäivänä kasvoi 26 ->
76 %. Puhelinhaastattelussa
aina kypärää käyttävien määrä
kasvoi 37 -> 66 %.
Laki on tehokas keino kypärän
käyttömäärien lisäämisessä. Puolet
lapsista ei edelleenkään käytä
kypärää, joten tarvitaan
lisäkampanjointia.
Nolén & Lindqvist
2004
Arvioi Ruotsin Motalan
kypärälain vaikutusta lasten ja
aikuisten havainnoituihin
kypärän käyttömääriin.
2.458 pyöräilijää
Motalassa ja 17.818
kontrollikaupungeissa
Mukana kaikki pyöräilijät,
mutta erityisesti 6-12 –
vuotiaat
Ruotsi
Havaintoja ennen ja
jälkeen lain
voimaantulon
Kypärän käyttö lisääntyi
Motalassa kaikkien
pyöräilijöiden osalta 6 -> 10 %
ja pyöräteitä käyttävillä
aikuisilla 2 -> 8 %. 6-12 vuotiaiden kypärän käyttö
lisääntyi ensimmäisen 6 kk
aikana lain voimaantulon
jälkeen 65 -> 76 %, mutta laski
sitten progressiivisesti takaisin
lakia edeltäneelle tasolle.
Pelkkä suositus kypärän käytöstä
ilman rangaistuksia ei pysty
lisäämään kypärän käyttöä
tarpeeksi. Ei ole olennainen
vaihtoehto laille, jossa rangaistus.
Olivier, Walter, &
Grzebieta 2013
Tutki pitkäaikaisia trendejä
pyöräilijöiden pää- ja käsivarsi
vammoissa vuosina 1991–2010
(New South Wales).
Erilaisia
Pyöräilijät, jotka joutuneet
sairaalaan pää- tai
käsivarsivamman takia
New South Wales,
Australia.
APDC (Admitted
Patients Data
Collection) tietokannan
analyysi vuosilta 1991–
2010.
Pää- ja käsivarsi vammojen
trendit poikkesivat selvästi
toisistaan ja niiden välinen ero
kasvoi ajan myötä.
Kypäränlain vaikutus on jatkuvaa ja
pyöräilyturvallisuus hyötyy eniten,
jos keskitytään laajempiin
kysymyksiin, kuten koko pyöräilyn
infrastruktuurin kehittämiseen.
Parkin, Khambalia,
Kmet, & Macarthur
2003
Arvioi miten perheen keskitulo
tietyllä alueella vaikutti
kypärälain vaikuttavuuteen
lasten kypärän käyttöön.
9.768 havaintoa,
vaihtelu 914–1879
havaintoa vuodessa
5-14 -vuotiaat lapset
Toronto, Kanada
Lasten pyöräilyn
havaintoja matala-,
keski- ja
korkeatuloisten
alueilla. Aineistoa
vuosi lain
voimaantulon jälkeen,
verrattiin aineistoon
vuosi ennen lakia.
Pyöräilykypärää käyttävien
lasten osuus kasvoi tasaisesti
ensimmäisen neljän
tarkkailuvuoden aikana 4 -> 45
%. Matalatuloisten alueella
kypärän käyttö lisääntyi lain
voimaantulon jälkeen 28 % (33
-> 61 %), keskituloisten 29 %
(50 -> 79 %) ja korkeatuloisten
4 % (73 -> 77 %)
Lasten kypärän käyttö lisääntyi
huomattavasti lain voimaantulon
jälkeen. Suurin vaikutus lailla oli
matalatuloisten alueilla asuvien
lasten joukossa.
34
Puder, Visintainer,
Spitzer, & Casal
1999
Vertaili kolmen eri
pyöräilykypärälain tehokkuutta
2.615 pyöräilijää
New York & Connecticut
, USA
Havaintoja kolmessa
eri lähiössä, joissa
kolme eri lakia.
– Laki 1. määräsi
hyväksytyn kypärän
kaiken ikäisille
pyöräilijöille
– Laki 2. määräsi
kypärän kaikille alle 14
-vuotiaille
– Laki 3. määräsi
kypärän kaikille alle 12
-vuotiaille, ajettaessa
maanteillä
Kypärän käyttömäärät
vaihtelivat lain mukaan
seuraavasti:
Laki 1. 35 %
Laki 2. 24 %
Laki 3. 14 %
Tutkimus viittaa siihen suuntaan,
että kypärälailla jossa ei ole
ikärajoituksia, on positiivinen
vaikutus.
Rissel & Wen 2011
Tutki, miten pakollisen
kypärälain poistaminen
vaikuttaisi pyöräilyn määrään
Sydneyssä.
600
Yli 16 -vuotiaat asukkaat
Sydney, Australia
Puhelinhaastattelut
satunnaisesti valituista
kotitalouksista.
23 % sanoi, että pyöräilisivät
enemmän ilman kypäräpakkoa.
48 % sanoi, etteivät ajaisi
koskaan ilman kypärää. 33 %
ei kannattanut pakollista
kypärälakia.
Sydneyn tavoite lisätä pyöräilyä
toteutuisi, jos kypärä laki
poistettaisiin. Hyvin suuri osa
populaatiosta jatkaisi kypärän
käyttöä, vaikkei se olisi pakollista.
Rodgers 2002
Tutki osavaltion kypärälain
tehokkuutta kypärän käytön
lisäämisessä alle 16 -vuotiailla.
310
Alle 16 -vuotiaat lapset ja
nuoret
USA
Puhelinhaastattelu
Kypärän käyttö oli yhteydessä
osavaltioiden kypärälakiin
(vetosuhde 2.65).
Osavaltioiden kypärälakien
vaikutus kypärän käytön
keskimääräisen
todennäköisyyden
lisääntymiseen oli 18 %.
Osavaltioiden kypärälait lisäävät
merkittävästi lasten kypärän
käyttöä.
Schieber ym. 1996
Arvioi osavaltiolain vaikutusta
raportoituun kypärän
omistamiseen ja käyttöön.
-
Aikuisia, jotka raportoivat
4-15 -vuotiaiden
pyöräilijöiden
käyttäytymisestä.
Georgia, USA
Puhelinhaastattelu
Kypärän omistaminen lisääntyi
39 -> 57 % ja käyttö 33 -> 52
%, lain voimaantulon myötä.
Laki osoittautui tärkeäksi
raportoidun kypärän omistamisen ja
käytön lisääntymiselle.
35
Shafi ym. 1998
Tutki lain vaikutusta
pyöräilyonnettomuuksiin
joutuneiden lasten kypärän
käyttömäärissä.
208
Päivystykseen tulleet
lapset
Buffalo, USA
Potilastapausten
analyysi
Kypärän käyttömäärä oli 2 %
pelkän opetusperiodin aikana
ja kasvoi lain voimaantulon
myötä 26 %:iin. Päävammoista
kärsivien lasten osuus oli sama
molemmissa ryhmissä.
Kypärää käyttäneet lapset
kärsivät todennäköisemmin
vain aivotärähdyksestä ja heillä
oli epätodennäköisemmin
kallon murtumia, kallonsisäisiä
verenvuotoja, aivojen ruhjeita
ja aivoödeemaa.
Kypärälaki johti 13-kertaiseen
kasvuun kypärän käytössä,
alueelliseen lasten
päivystysyksikköön tuotujen
potilaiden keskuudessa. Kypärä
vähensi päävammojen vakavuutta ja
saattoi vähentää päävammoista
johtuneita kuolemantapauksia.
Walter, Olivier,
Churches, &
Grzebieta 2011
Arvioi pakollisen
kypäränkäyttölain vaikutusta
pyöräilijöiden päävammoihin.
2.154
Sairaalakäynnit
New South Wales,
Australia
Sairaalakäyntiaineisto
Mallit tunnistivat laskevan
trendin vammaluvuissa ennen
lakia, nousevan trendin sen
jälkeen ja pudotuksen määrissä
lain säätämisen aikaan.
Päävammat vähenivät
huomattavasti enemmän kuin
raajavammat lain
voimaantulon aikaan
pyöräilijöillä, mutta ei
jalankulkijoilla.
Kypärälailla on niin positiivinen
vaikutus pyöräilijöiden
päävammoihin populaatiotasolla,
ettei lain poistamista voida
perustella.
Wesson ym. 2008
Tutki pyöräilyyn liittyvää
kuolleisuutta v. 1991–2002
362
Kuolleet pyöräilijät,
ikäryhmissä 1-15 ja yli 16
vuotta aikuisikään asti.
Ontario, Kanada
Aikasarja-analyysi
kuolleisuudesta, ennen
ja jälkeen lain
voimaantulon.
1-15 -vuotiaiden ikäryhmässä
keskimääräinen kuolleisuus
vuodessa väheni 52 %,
kuolleisuus suhteessa 100.000
henkilövuoteen väheni 55 % ja
aikasarka-analyysi osoitti
merkittävän vähenemisen
kuolleisuudessa lain
voimaantulon jälkeen. Yli 16 vuotiailla aikasarja-analyysi ei
osoittanut merkittävää
muutosta kuolleisuudessa lain
voimaantulon jälkeen.
Tulokset tukevat kypärän käytön
edistämistä, olemassa olevan lain
täytäntöönpanoa ja lain ulottamista
myös aikuisiin pyöräilijöihin.
36
3.3.1.
Pyöräilykypärän käyttöpakko ja kypärän käyttö
Luonnollisesti on oletettavissa, että lakiin kirjattu kypärän käyttövelvoite ja varsinkin käyttämättä
jättämisen rangaitseminen lisää kypärän käyttöä. Kirjallisuuskatsaukseen sisällytetyistä tutkimuksista
24 tutkimuksessa (ks. Taulukko 5) havaittiin kypärän käytön lisääntyneen lain käyttöönoton ja
valvonnan seurauksena kun taas vain yhdessä tutkimuksessa (Clarke, 2012) lailla ja siihen liittyvällä
sakkorangaistuksella ei ollut vaikutusta kypärän käytön yleisyyteen. Kolmessa tutkimuksessa todettiin
kypärälain ja kampanjan yhteiskäytön lisäävän käyttöä eniten (Abularrage, Deluca, & Abularrage,
1997; Dannenberg, Gielen, Beilenson, Wilson, & Joffe, 1993; Hagel ym., 2013).
Kypäränkäyttökampanjat ovat ensiarvoisen tärkeitä lain tukena, koska niiden avulla voidaan
perustella kansalaisille lain tarpeellisuutta ja näin muuttaa pyöräilijöiden kypärään liittyviä asenteita
myönteisemmiksi.
Vaikka kypäräpakko vaikuttaa kypärän käyttöä lisäävästi, ei tämä vaikutus ole kuitenkaan sama
kaikissa pyöräilijäryhmissä. Esimerkiksi alle 18-vuotiaisiin kohdistettu kypäräpakko vaikuttaa
erityisesti tässä ikäryhmässä, mutta lisää kypäränkäyttöä myös aikuisten keskuudessa (Karkhaneh,
Rowe, Saunders, Voaklander, & Hagel, 2011). Lisäksi laki näyttää toimivan tehokkaimmin
pienituloisimmilla asuinaluilla (Parkin, Khambalia, Kmet, & Macarthur, 2003). Lain vaikutus näyttää
olevan tehokkain välittömästi lain astuttua voimaan (LeBlanc, Beattie, & Culligan, 2002; Liller ym.,
2003). Tämä havainto korostaa kampanjoiden ja valvonnan jatkuvuuden merkitystä.
3.3.2.
Pyöräilykypärän käyttöpakko ja päävammat
Luvun 3.1. perusteella voidaan yksiselitteisesti sanoa, että kypärä suojaa pää- ja aivovammoilta ja
vähentää pyöräilyonnettomuuksiin liittyviä kuolemantapauksia. Jos pyöräilykypärän käyttöpakko
lisää kypärän käyttöastetta, voidaan olettaa kypäräpakon vähentävän myös päävammojen osuutta
pyöräilyvammoista. Taulukossa 5 on esitetty tutkimuksia, joissa käyttöpakon vaikutusta
päävammoihin ja/tai kuolemiin on tutkittu. Taulukko 5 osoittaa, että 17 tutkimuksessa havaittiin
kypäräpakon vähentävän päävammoja kun taas yhdessä tutkimuksessa kypäräpakolla ei havaittu
olevan vaikutusta päävammojen osuuteen alle 18-vuotiaiden keskuudessa (Castle, Burke, Arbogast, &
Upperman, 2012). Ruotsissa tehdyssä tutkimuksessa havaittiin alle 15-vuotiaille säädettyä
kypäräpakkoa seuranneen 7,8 prosenttiyksikön pudotus poikien mutta ei tyttöjen päävammojen
määrissä (Bonander, Nilson, & Andersson, 2014). Tätä tutkimusta arvioidessa on kuitenkin otettava
huomioon, että alle 15 – vuotiaita kypärää käyttämättömiä pyöräilijlitä ei voitu rangaista ellei mukana
ollut aikuista. Kaikenkaikkiaan voidaan sanoa, että tutkimusnäyttö tukee väitettä, että
pyöräilykypäräpakko ja siihen liittyvä sakkorangaistus vähentää päävammoja.
37
3.3.3.
Pyöräilykypärän käyttöpakko ja pyöräilyn suosio
Pyöräilykypäräpakon ja varsinkin pakon valvomiseen liittyy kuitenkin riski, että kypäräpakko johtaa
pyöräilyn suosion vähentymiseen ja muiden kulkumuotojen ja harrastusten valitsemiseen pyöräilyn
kustannuksella. Kypäräpakon mahdollinen negatiivinen vaikutus pyöräilyyn on tärkeä ja käytännössä
ainoa mahdollinen kypäräpakkoon liittyvä haittavaikutus. Tässä kirjallisuuskatsauksessa etsittiin myös
tutkimuksia, joissa pyöräilykypärän käyttöpakon vaikutuksia oli tutkittu. Taulukon 5 perusteella
voidaan havaita, että kypäräpakon vaikutusta pyöräilyyn on käsitelty vain seitsemässä tutkimuksessa,
joista kaksi tutkimusta perustuu kirjallisuustutkimukseen ja meta-analyysiin (Hagel ym., 2013;
Larsen, 2013), yksi matemaattiseen mallintamiseen (de Jong, 2012), yksi puhelinhaastatteluun (Rissel
& Wen, 2011) ja kolme empiiriseen aineistoon (Carpenter & Stehr, 2011; Grant & Rutner, 2004;
Macpherson, Parkin, & To, 2001). Tutkimusten vähäisyyden ja tulosten ristiriitaisuuden takia
käymme tässä läpi osan näistä tutkimuksista yksityiskohtaisesti.
Larsen (2013) sisällytti meta-analyysiinsä kuusi julkaistua tutkimusta, joiden perusteella voitiin
arvioida pyöräilyn vähentyneen 13 % kypäräpakon seurauksena. Tutkimuksista yksi oli tehty
USA:ssa, yksi Uudessa Seelannissa ja neljä Australiassa. Toisaalta Hagelin ja kumppaneiden
Kanadalaisiin tutkimuksiin perustuvan yhteenvedon mukaan kypäräpakon ja pyöräilyn yhteyttä
koskevat tulokset ovat parhaimmillaankin ristiriitaisia (Hagel ym., 2013). Lisäksi Hagel huomauttaa,
että vain harvoissa tutkimuksissa on otettu huomioon pyöräilymääriin liittyvät yleiset trendit, jotka
saattavat selittää pyöräilymäärien muutoksen riippumatta kypäräpakosta.
Empiirisiin aineistoihin (havaintotutkimukset, tilastot) perustuvissa tutkimusten johtopäätökset ovat
ristiriitaisia. Carpenterin ja Stehrin (2011) tutkimuksessa kypärän käyttö lisääntyi 20 - 43 %,
pyöräilijöiden kuolemat vähentyivät 19 %, mutta samalla pyöräilymäärät vähenivät 4-5 % (Carpenter
& Stehr, 2011). Tutkijat suosittivat kustannus-hyötysuhteen selvittämistä ennen kypäräpakon
käyttöönottoa. Grant ja Rutner (2004) analysoivat pyöräilijöiden kuolemia perustuen 26 – vuotta ja 50
Yhdysvaltojen osavaltiota kattavaan aineistoon. Osavaltioista kuudessatoista ja District of Columbian
itsehallintoalueella on käytössä alle 16-vuotiaita koskeva pyöräilykypäräpakko. Tutkimuksen mukaan
lapsia ja nuoria koskeva kypärän käyttöpakko ei vähentänyt lasten ja nuorten pyöräilyä, mutta ei
toisaalta lisännyt kuin vähäisesti kypärän käyttöä aikuisten keskuudessa (Grant & Rutner, 2004).
Macpherson, Parkin ja To (2001) tutkivat kypäräpakon vaikutusta lasten pyöräilymääriin
havainnoimalla pyöräilijöitä. Tulosten mukaan kypäräpakolla ei ollut vaikutusta lasten
pyöräilymääriin.
Viimeinen huomionarvoinen pyöräilykypärää ja pyöräilymääriä koskeva tutkimus on Risselin ja
Wenin (2011) puhelinhaastattelututkimus, jossa australialaistalouksilta kyseltiin pyöräilykypärän
38
käyttämisestä. Tulosten mukaan 22,6 % haastatelluista pyöräilisi enemmän ellei kypärän käyttö olisi
pakollista. Haastatelluista 32,7 % ei kannattanut kypärän käyttöpakkoa, mutta 47,6 % sanoi ettei
pyöräilisi ilman kypärää. Tutkimuksen mukaan pyöräilyn lisäämiseksi asetetut tavoitteet voitaisiin
saavuttaa, mikäli kypäräpakosta luovuttaisiin. Tuloksia arvioitaessa on syytä huomata, että tulokset
perustuvat haastatteluihin eikä kypäräpakon vaikutusta todellisiin pyöräilymääriin voida tutkimuksen
perusteella arvioida.
3.3.4.
Yhteenveto käyttöpakon vaikutuksesta kypärän käyttämiseen, päävammoihin ja
pyöräilyyn
Tässä luvussa arvioitujen tutkimusten perusteella voidaan sanoa, että lakiin ja rangaistuksiin
perustuva kypäräpakko lisää pyöräilykypärää käyttävien pyöräilijöiden määrää sekä näin ollen
parantaa pyöräilyturvallisuutta. Sen sijaan tutkimusten perusteella kypäräpakon vaikutuksesta
pyöräilyyn on vaikea päätellä mitään lopullista, koska osassa tutkimuksista kypäräpakko vähensi
pyöräilyä jonkin verran, kun taas toisissa tutkimuksissa lailla ei ollut vaikutusta pyöräilymääriin.
4.
Yhteenveto ja pohdinta
Tässä kirjallisuuskatsauksessa selvitettiin, mitä tutkimusnäyttöä on pyöräilykypärän vaikutuksesta
päävammojen estämisessä, miten kypärä vaikuttaa pyöräilijän onnettomuusriskiin, ja mitä seurauksia
rangaistuksiin perustuvalla pyöräilykypäräpakolla voisi olla. Katsaukseen valikoitunut julkaisuotos
edustaa laajaa aikaperspektiiviä sekä on menetelmällisesti hyvin monipuolinen. Tämäntapaisen laajan
kirjallisuuskatsauksen etu on siinä, että tutkimustuloksista muodostettava kuva perustuu useisiin
tutkimuksiin eikä vain yhteen yksittäiseen tutkimukseen. Kirjallisuuskatsaus osoittaakin, että
tutkimusnäyttö suurimmasta osasta pyöräilykypärään liittyvistä kysymyksistä on hyvin yhtenäinen, ja
vain muutamassa tutkimuksessa on päädytty valtavirrasta poikkeaviin johtopäätöksiin.
Biomekaanisten tutkimusten, tapaus-verrokkitutkimusten ja tapaustutkimusten näyttö kypärän
tehokkuudesta vammojen ehkäisemisessä on kiistaton: pyöräilykypärä suojaa pyöräilijää pää-, aivo- ja
kasvojen yläosan vammoilta, ja näyttöä esimerkiksi niskavammojen lisääntymisestä kypärän käytön
takia ei ole. On tosin huomioitava, että tutkimusnäyttöä mahdollisista kypärän käytöstä johtuvan pään
kiertymisen aiheuttamista vammoista on vähän, ja biomekaanisia tutkimuksia aiheesta tarvitaan lisää.
On myös huomattava, että kypärän – niin kuin kaikkien suojavälineiden kuten turvavyön tai
moottoripyöräkypärän – suojavaikutus on rajallinen, ja hyvin voimakas päähän kohdistuva isku
vammauttaa riippumatta kypärän käyttämisestä. Näistä kypärän suojaavaa vaikutusta käsittelevistä
39
tutkimuksista voidaan kiistatta sanoa, että kypärän käyttö vähentää pyöräilijöiden päävammoja ja
kuolleisuutta, ja siten pyöräilykypärän käyttöä olisi lisättävä.
Pyöräilykypärän on esitetty vaikuttavan sekä pyöräilijän että autoilijoiden käyttäytymiseen. Kypärän
suojavaikutuksen on sanottu perustuvan suurelta osin siihen, että kypärää käyttävien pyöräilijöiden
asenteet liikenneturvallisuutta kohtaan ovat myönteiset ja riskinotto näin vähäisempää. Kypärä ei siis
olisi yhtä tehokas suoja päävammoja vastaan kuin mitä onnettomuustilastot osoittavat. Tässä
tapauksessa on tosin vaikea nähdä, miten pyöräilijän riskinotto vaikuttaisi biomekaanisiin
tutkimuksiin. Paradoksaalisesti usein samat tahot ovat myös esittäneet, että kypärää käyttävät
pyöräilijät ottavat halukkaammin riskejä, koska kokevat pyöräilyn turvallisemmaksi käyttäessään
kypärää. Näin siis kypärää käyttävän pyöräilijän käyttäytymiseen vaikuttaisivat kaksi täysin
vastakkaista ilmiötä, jotka tosin molemmat voidaan tulkita kypärän käyttöä kyseenalaistavaksi.
Vaikka riskikompensaatio eli korkeampi riskinotto on teoreettisesti mahdollista kypärän luoman
turvallisuudentunteen seurauksena, on riskikompensaatio tässä tapauksessa olematonta. Kypärä on
turvavyön tapaan passiivinen turvaväline eikä muuta ajoneuvon suorituskykyä kuten esimerkiksi
paremmat jarrut, kevyempi rakenne tai talvirenkaat. Näin ollen pyöräilykypärän vaikutus
käyttäytymiseen pitäisi olla vähäinen tai olematon ja samalla tasolla esimerkiksi turvavyön
vaikutuksen kanssa. Tämän kirjallisuuskatsauksen perusteella voidaan sanoa, että kypärän
kompensaatiovaikutuksesta ei ole tutkimusnäyttöä, vaikka joissain harvoissa koeolosuhteissa
toteutetuissa suhteellisen teoreettisissa tutkimuksissa kompensaatiomekanismiin viittaavia piirteitä on
havaittukin. Käytännössä riskikompensaatiolla ei yleensäkään ole merkitystä passiivisten
suojavälineiden kohdalla. On myös esitetty, että autoilijat suhtautuvat varomattomammin kypärää
käyttävään pyöräilijään. Tästä ilmiöstä ei kuitenkaan ole kestävää tutkimusnäyttöä.
Kypärään liittyvien kompensaatiovaikutusten sijasta olennaisempaa on ymmärtää, että pyöräilijät ovat
hyvin heterogeeninen ryhmä sisältäen muun muassa lapsia, pyöräilyn harrastajia,
työmatkapyöräilijöitä ja satunnaisia harvoin pyöräileviä (Fyhri, Bjornskau, & Backer-Grondahl,
2012). Työmatka-, harraste- tai kilpa- ja retkipyöräilijät muodostavat hyvin erilaisen ryhmän kuin
satunnaiset pyöräilijät, arkipyöräilijät tai lapset. Edelliselle ryhmälle on tyypillistä pyöräilyvarusteisiin
ja pyörään sijoittaminen ja erilaisten lisävälineiden ja varusteiden käyttö mukaan lukien
pyöräilykypärä. Tälle ryhmälle on myös tyypillistä korkea suorite, korkeampi keskinopeus ja
ajaminen muun liikenteen seassa. Satunnaiset pyöräilijät tai pyörää lyhyillä asiointimatkoilla käyttävät
”arkipyöräilijät” taas useinkaan eivät omista tai käytä kypärää, mutta eivät toisaalta pyöräile vaikeissa
olosuhteissa. Näin ollen kypärää käyttävien eli siis paremmin varustautuneiden pyöräilijöiden
loukkaantumisriski saattaa olla korkeampi kuin muissa ryhmissä vaikka suoritteeseen suhteutettu riski
onkin matalampi. Lasten ja nuorten kohdalla kypärän suojavaikutus on todennäköisesti kaikkein
tehokkain, koska tässä ikäryhmässä pyörää käytetään hyvin vaihtelevissa olosuhteissa kuten
40
koulumatkoilla ja harrastuksissa. Onkin ymmärrettävää, että useissa maissa ja osavaltioissa
pyöräilykypäräpakko on rajoitettu lapsiin ja nuoriin. Toisaalta myös onnettomuuksissa helpommin
loukkaantuvat ikääntyneet pyöräilijät saattavat hyötyä kypärän käyttämisestä enemmän kuin keskiikäiset.
Kirjallisuuden perusteella voidaan siis lähes yksimielisesti sanoa, että kypärä on tehokas suoja
päävammoja vastaan eikä kypärän käytöllä ole negatiivisia vaikutuksia pyöräilijän turvallisuuteen.
Näin ollen kypärän käyttöä tulisi edistää. Tämä voidaan saavuttaa pyöräilijöiden tietämystä
lisäämällä, asennemuutoksella ja/tai lakiin ja rangaistuksiin perustuvalla kypärän käyttöpakolla.
Kirjallisuuden perusteella voidaan sanoa, että tiedotus- ja asennekampanjat ovat olennainen, mutta
riittämätön keino kypärän käytön lisäämiseksi. Kypäräpakkoa koskevat tutkimukset osoittavat, että
laki ja valvonta lisäävät kypärän käyttöä merkittävästi, ja korkeamman käyttöasteen seurauksena
pyöräilijöiden päävammat ja kuolemat vähenevät, vaikka tarkkaa arviota käyttöasteen ja vammojen
yhteydestä onkin vaikea tehdä. Kypärän käyttö ja siihen liittyvät kampanjat saattavat muistuttaa
pyöräilijää pyöräilyyn liittyvistä riskeistä ja näin tehostaa kypärän suojavaikutusta vaikuttamalla
muutenkin pyöräilijän liikennekäyttäytymiseen. Kypärän positiivisesta vaikutuksesta pyöräilijän
riskitietoisuuteen ja käyttäytymiseen ei tosin ole juurikaan tutkimustietoa.
Merkittävin kypäräpakkoon ja sen valvontaan liittyvä haitallinen seuraus voi olla sen mahdollinen
vaikutus pyöräilyn määrään. On esitetty, että osa pyöräilijöistä saattaa jättää pyöräilemättä tai
pyöräillä vähemmän kypäräpakon seurauksena. Näin ollen kypäräpakko vaikuttaisi negatiivisesti
varsinkin satunnaisesti pyöräilevien terveyteen ja siten kansanterveyteen. Kirjallisuuden valossa
voidaan sanoa, että tutkimustulokset pyöräilyn vähenemisestä kypäräpakon seurauksena ovat
ristiriitaisia eikä kypäräpakon vaikutuksia pyöräilyn määrään ole tutkittu kovinkaan paljon luotettavin
metodein. Esimerkiksi tutkimuksissa ei ole kontrolloitu yleisiä trendejä pyöräilymäärissä eikä
selvitetty, miten kypäräpakko vaikuttaisi eri pyöräilijäryhmissä. On myös mahdollista, että pyöräilyn
väheneminen ei vaikuttaisi liikunta-aktiivisuuden vähenemiseen vaan pyöräily korvautuisi muilla
terveyteen positiivisesti vaikuttavilla liikuntamuodoilla. Satunnaiselle pyöräilijälle auto ei välttämättä
ole polkupyörän vaihtoehto. Lasten ja nuorten kohdalla on epätodennäköistä, että kypäräpakko
vaikuttaisi pyöräilyn korvautumiseen esimerkiksi autoilulla tai julkisella liikenteellä, koska nämä
eivät ole lasten kohdalla vaihtoehto pyöräilylle. Jos lainsäädännöllisiä toimenpiteitä harkitaan, niin
tulisi ainakin selvittää, miten sanktioihin perustuva kypäräpakko (tai vastaavasti käyttövelvoitteen
poistaminen) tavaikuttaisi eri pyöräilijäryhmiin. Pyöräilykypärän käyttämättä jättämisen
rankaisemista pohdittaessa tulisi arvioida suomalaisen aineiston pohjalta, mikä vaikutus
kypäräpakolla olisi pyöräilymääriin ja lopulta kansanterveyteen.
41
Tässä kirjallisuuskatsauksessa on käsitelty yksinomaan pyöräilykypärän käyttöä. Vaikka kypärä onkin
tehokas turvaväline, on syytä muistaa, että kypärä on vain pieni osa pyöräilyturvallisuutta. Passiivista
turvallisuutta lisäävänä turvavälineenä kypärä suojaa onnettomuuden sattuessa, mutta ei estä
onnettomuuteen joutumista. Pyöräilykypärän käytön edistämisen ohella tulisi keskittyä pyöräilyn
turvallisuuden parantamiseen esimerkiksi liikennesuunnittelun avulla.
5.
Lähteet
Abularrage, J. J., Deluca, A. J., & Abularrage, C. J. (1997). Effect of education and legislation on
bicycle helmet use in a multiracial population. Archives of Pediatrics and Adolescent
Medicine, 151(1), 41-44.
Airaksinen, N., & Kokkonen, M. (2014). Tieliikenteessä vakavasti loukkaantuneiden määrän arviointi
VAAKKU. Trafin tutkimuksia, 10/2014.
Amoros, E., Chiron, M., Martin, J. L., Thelot, B., & Laumon, B. (2012). Bicycle helmet wearing and
the risk of head, face, and neck injury: a French case-control study based on a road trauma
registry. Injury Prevention, 18(1), 27-32. doi: DOI 10.1136/ip.2011.031815
Attewell, R. G., Glase, K., & McFadden, M. (2001). Bicycle helmet efficacy: a meta-analysis.
Accident Analysis and Prevention, 33(3), 345-352. doi: 10.1016/S0001-4575(00)00048-8
Bambach, M. R., Mitchell, R. J., Grzebieta, R. H., & Olivier, J. (2013). The effectiveness of helmets
in bicycle collisions with motor vehicles: A case-control study. Accident Analysis and
Prevention, 53, 78-88. doi: 10.1016/j.aap.2013.01.005
Biegler, P., & Johnson, M. (2013). In defence of mandatory bicycle helmet legislation: Response to
Hooper and Spicer. Journal of Medical Ethics. doi: 10.1136/medethics-2013-101476
Bolen, J. C., Sacks, J. J., & Bland, S. D. (1999). Injury prevention behaviors: A report card for the
nation, 1995. Preventive Medicine, 29(3), 195-201. doi: 10.1006/pmed.1999.0527
Bonander, C., Nilson, F., & Andersson, R. (2014). The effect of the Swedish bicycle helmet law for
children: An interrupted time series study. Journal of Safety Research, 51, 15-22. doi:
10.1016/j.jsr.2014.07.001
Borgialli, D. A. (1997). Bicycle helmet laws: A current perspective. Journal of the American
Osteopathic Association, 97(7), 399-402.
Borglund, S. T., Hayes, J. S., & Eckes, J. M. (1999). Florida's bicycle helmet law and a bicycle safety
educational program: did they help? Journal of Emergency Nursing, 25(6), 496-500.
Cameron, M. H., Vulcan, A. P., Finch, C. F., & Newstead, S. V. (1994). Mandatory bicycle helmet
use following a decade of helmet promotion in Victoria, Australia-An evaluation. Accident
Analysis and Prevention, 26(3), 325-337.
Carpenter, C. S., & Stehr, M. (2011). Intended and unintended consequences of youth bicycle helmet
laws. Journal of Law and Economics, 54(2), 305-324. doi: 10.1086/652902
Castle, S. L., Burke, R. V., Arbogast, H., & Upperman, J. S. (2012). Bicycle helmet legislation and
injury patterns in trauma patients under age 18. Journal of Surgical Research, 173(2), 327331. doi: 10.1016/j.jss.2010.10.031
Ching, R. P., Thompson, D. C., Thompson, R. S., Thomas, D. J., Chilcott, W. C., & Rivara, F. P.
(1997). Damage to bicycle helmets involved with crashes. Accident Analysis and Prevention,
29(5), 555-562. doi: 10.1016/S0001-4575(97)00008-0
42
Churches, T. (2013). The benefits of reproducible research: a public health example.
https://github.com/timchurches/meta-analyses/blob/master/benefits-of-reproducibleresearch/benefits-of-reproducible-research.md
Clarke, C. F. (2012). Evaluation of New Zealand's bicycle helmet law. New Zealand Medical Journal,
125(1349).
Cote, T. R., Sacks, J. J., Lambert-Huber, D. A., Dannenberg, A. L., Kresnow, M. J., Lipsitz, C. M., &
Schmidt, E. R. (1992). Bicycle helmet use among Maryland children: Effect of legislation and
education. Pediatrics, 89(6 SUPPL.), 1216-1220.
Cripton, P. A., Dressler, D. M., Stuart, C. A., Dennison, C. R., & Richards, D. (2014). Bicycle
helmets are highly effective at preventing head injury during head impact: head-form
accelerations and injury criteria for helmeted and unhelmeted impacts. Accident Analysis and
Prevention, 70, 1-7. doi: 10.1016/j.aap.2014.02.016
Cummings, P., Koepsell, T. D., & Weiss, N. S. (1998). Studying injuries with case-control methods in
the emergency department. Annals of Emergency Medicine, 31(1), 99-105. doi:
10.1016/S0196-0644(98)70289-6
Cummings, P., Rivara, F. P., Thompson, D. C., & Thompson, R. S. (2006). Misconceptions regarding
case-control studies of bicycle helmets and head injury. Accident Analysis and Prevention,
38(4), 636-643. doi: 10.1016/j.aap.2005.12.007
Curnow, W.J. (2003). The efficacy of bicycle helmets against brain injury. Accident Analysis and
Prevention, 35, 287–292.
Curnow, W. J. (2006). Bicycle helmets: Lack of efficacy against brain injury. Accident Analysis and
Prevention, 38(5), 833-834. doi: 10.1016/j.aap.2006.04.007
Dannenberg, A. L., Gielen, A. C., Beilenson, P. L., Wilson, M. H., & Joffe, A. (1993). Bicycle helmet
laws and educational campaigns: An evaluation of strategies to increase children's helmet use.
American Journal of Public Health, 83(5), 667-674.
de Jong, P. (2012). The Health Impact of Mandatory Bicycle Helmet Laws. Risk Analysis, 32(5), 782790. doi: 10.1111/j.1539-6924.2011.01785.x
Dellinger, A. M., & Kresnow, M. J. (2010). Bicycle helmet use among children in the United States:
The effects of legislation, personal and household factors. Journal of Safety Research, 41(4),
375-380. doi: 10.1016/j.jsr.2010.05.003
Elvik, R. (2011). Publication bias and time-trend bias in meta-analysis of bicycle helmet efficacy: A
re-analysis of Attewell, Glase and McFadden, 2001. Accident Analysis and Prevention, 43(3),
1245-1251. doi: 10.1016/j.aap.2011.01.007
Elvik, R. (2013). Erratum: Publication bias and time-trend bias in meta-analysis of bicycle helmet
efficacy: A re-analysis of Attewell, Glase and McFadden, 2001 (Accident Analysis and
Prevention (2011) 43 (1245-1251)). Accident Analysis and Prevention, 60, 245-253. doi:
10.1016/j.aap.2012.12.003
Fahlstedt, M., Baeck, K., Halldin, P., Van Der Sloten, J., Goffin, J., Depreitere, B., & Kleiven, S.
(2012). Influence of impact velocity and angle in a detailed reconstruction of a bicycle
accident. Paper presented at the 2012 IRCOBI Conference Proceedings - International
Research Council on the Biomechanics of Injury.
Finvers, K. A., Strother, R. T., & Mohtadi, N. (1996). The effect of bicycling helmets in preventing
significant bicycle-related injuries in children. Clinical Journal of Sport Medicine, 6(2), 102107. doi: 10.1097/00042752-199604000-00007
Fyhri, A., Bjornskau, T., & Backer-Grondahl, A. (2012). Bicycle helmets - A case of risk
compensation? Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 15(5),
612-624. doi: 10.1016/j.trf.2012.06.003
43
Grant, D., & Rutner, S. M. (2004). The effect of bicycle helmet legislation on bicycling fatalities.
Journal of Policy Analysis and Management, 23(3), 595-611. doi: 10.1002/pam.20029
Gurdjian, E. S., Roberts, V. L., & Thomas, L. M. (1966). Tolerance curves of acceleration and
intracranial pressure and protective index in experimental head injury. The Journal of
Trauma, 6(5), 600-604.
Hagel, B. E., Rizkallah, J. W., Lamy, A., Belton, K. L., Jhangri, G. S., Cherry, N., & Rowe, B. H.
(2006). Bicycle helmet prevalence two years after the introduction of mandatory use
legislation for under 18 year olds in Alberta, Canada. Injury Prevention, 12(4), 262-265. doi:
10.1136/ip.2006.012112
Hagel, B. E., Yanchar, N., Beno, S., Cyr, C., Scott, J. W., & Zelman, M. (2013). Bicycle helmet use in
Canada: The need for legislation to reduce the risk of head injury. Paediatrics and Child
Health (Canada), 18(9), 475-480.
Hewson, P. J. (2005). Cycle helmets and road casualties in the UK. Traffic Injury Prevention, 6(2),
127-134. doi: 10.1080/15389580590931590
Ioannidis, J. P. A. (2005). Why most published research findings are false. Plos Medicine, 2(8), 696701. doi: ARTN e124 DOI 10.1371/journal.pmed.0020124
Ji, M., Gilchick, R. A., & Bender, S. J. (2006). Trends in helmet use and head injuries in San Diego
County: The effect of bicycle helmet legislation. Accident Analysis and Prevention, 38(1),
128-134. doi: 10.1016/j.aap.2005.08.002
Kanny, D., Schieber, R. A., Pryor, V., & Kresnow, M. J. (2001). Effectiveness of a state law
mandating use of bicycle helmets among children: An observational evaluation. American
Journal of Epidemiology, 154(11), 1072-1076. doi: 10.1093/aje/154.11.1072
Karkhaneh, M., Kalenga, J. C., Hagel, B. E., & Rowe, B. H. (2006). Effectiveness of bicycle helmet
legislation to increase helmet use: A systematic review. Injury Prevention, 12(2), 76-82. doi:
10.1136/ip.2005.010942
Karkhaneh, M., Rowe, B. H., Saunders, L. D., Voaklander, D. C., & Hagel, B. E. (2011). Bicycle
helmet use four years after the introduction of helmet legislation in Alberta, Canada. Accident
Analysis and Prevention, 43(3), 788-796. doi: 10.1016/j.aap.2010.10.026
Karkhaneh, M., Rowe, B. H., Saunders, L. D., Voaklander, D. C., & Hagel, B. E. (2013). Trends in
head injuries associated with mandatory bicycle helmet legislation targeting children and
adolescents. Accident Analysis and Prevention, 59, 206-212. doi: 10.1016/j.aap.2013.05.027
Lardelli-Claret, P., de Dios Luna-del-Castillo, J., Jiménez-Moleón, J.J., García-Martín, M., BuenoCavanillas, A., & Gálvez-Vargas, R. (2003). Risk compensation theory and voluntary helmet
use by cyclists in Spain. Injury Prevention 9, 128–132.
Larsen, J. (2013). Understanding the effects of mandatory bicycle helmet laws on helmet use, head
injuries and ridership: A systematic review. Paper presented at the 2013 Annual Conference
of the Transportation Association of Canada: Better - Faster - Safer, TAC/ATC 2013,
Winnipeg, MB.
LeBlanc, J. C., Beattie, T. L., & Culligan, C. (2002). Effect of legislation on the use of bicycle
helmets. CMAJ, 166(5), 592-595.
Liller, K. D., Nearns, J., Cabrera, M., Joly, B., Noland, V., & McDermott, R. (2003). Children's
bicycle helmet use and injuries in Hillsborough County, Florida before and after helmet
legislation. Injury Prevention, 9(2), 177-179. doi: 10.1136/ip.9.2.177
Macknin, M. L., & Medendorp, S. V. (1994). Association between bicycle helmet legislation, bicycle
safety education, and use of bicycle helmets in children. Archives of Pediatrics and
Adolescent Medicine, 148(3), 255-259.
44
Macpherson, A., & Spinks, A. (2008). Bicycle helmet legislation for the uptake of helmet use and
prevention of head injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews(3). doi:
10.1002/14651858.CD005401.pub3
Macpherson, A. K., Parkin, P. C., & To, T. M. (2001). Mandatory helmet legislation and children's
exposure to cycling. Injury Prevention, 7(3), 228-230. doi: 10.1136/ip.7.3.228
Maimaris, C., Summers, C. L., Browning, C., & Palmer, C. R. (1994). Injury Patterns in Cyclists
Attending an Accident and Emergency Department - a Comparison of Helmet Wearers and
Non-Wearers. British Medical Journal, 308(6943), 1537-1540.
Markowitz, S., & Chatterji, P. (2015). Effects of bicycle helmet laws on children's injuries. Health
Economics (United Kingdom), 24(1), 26-40. doi: 10.1002/hec.2997
Mcdermott, F. T., Lane, J. C., Brazenor, G. A., & Debney, E. A. (1993). The Effectiveness of
Bicyclist Helmets - a Study of 1710 Casualties. Journal of Trauma-Injury Infection and
Critical Care, 34(6), 834-845.
McIntosh, A. S., Lai, A., & Schilter, E. (2013). Bicycle helmets: head impact dynamics in helmeted
and unhelmeted oblique impact tests. Traffic Injury Prevention, 14(5), 501-508. doi:
10.1080/15389588.2012.727217
Meehan Iii, W. P., Lee, L. K., Fischer, C. M., & Mannix, R. C. (2013). Bicycle helmet laws are
associated with a lower fatality rate from bicycle-motor vehicle collisions. Journal of
Pediatrics, 163(3), 726-729. doi: 10.1016/j.jpeds.2013.03.073
Messiah, A., Constant, A., Contrand, B., Felonneau, M.L., Lagarde, E. (2012). Risk compensation: a
male phenomenon? Results from a controlled intervention trial promoting helmet use among
cyclists. American Journal of Public Health, 102, Suppl 2: S204–206.
Mizuno, K., Ito, D., Yoshida, R., Masuda, H., Okada, H., Nomura, M., & Fujii, C. (2014). Adult
headform impact tests of three Japanese child bicycle helmets into a vehicle. Accident
Analysis and Prevention, 73, 359-372. doi: 10.1016/j.aap.2014.09.018
Morrongiello, B.A., Lasenby, J., & Walpole, B. (2007). Risk compensation in children: Why do
children show it in reaction to wearing safety gear? Journal of Applied Developmental
Psychology, 28, 56–63. doi:10.1016/j.appdev.2006.10.005
Morrongiello, B.A., Walpole, B., & Lasenby, J. (2007). Understanding children’s injury-risk
behavior: Wearing safety gear can lead to increased risk taking. Accident Analysis and
Prevention, 39, 618–623. doi:10.1016/j.aap.2006.10.006
Namjoshi, D. R., Good, C., Cheng, W. H., Panenka, W., Richards, D., Cripton, P. A., & Wellington,
C. L. (2013). Towards clinical management of traumatic brain injury: a review of models and
mechanisms from a biomechanical perspective. Disease Models & Mechanisms, 6(6), 13251338. doi: 10.1242/Dmm.011320
Ni, H., Sacks, J. J., Curtis, L., Cieslak, P. R., & Hedberg, K. (1997). Evaluation of a statewide bicycle
helmet law via multiple measures of helmet use. Archives of Pediatrics and Adolescent
Medicine, 151(1), 59-65.
Nolén, S., & Lindqvist, K. (2004). A local bicycle helmet 'law' in a Swedish municipality - the effects
on helmet use. Injury control and safety promotion, 11(1), 39-46.
Olivier, J., Walter, S. R., & Grzebieta, R. H. (2013). Long term bicycle related head injury trends for
New South Wales, Australia following mandatory helmet legislation. Accident Analysis and
Prevention, 50, 1128-1134. doi: 10.1016/j.aap.2012.09.003
Olivier, J. & Walter, S.R. (2013). Bicycle Helmet Wearing Is Not Associated with Close Motor
Vehicle Passing: A Re-Analysis of Walker, 2007. PLoS ONE 8(9):e75424.
doi:10.1371/journal.pone.0075424
45
Olivier, J. & Walter, S.R. (2014). Correction: Bicycle Helmet Wearing Is Not Associated with Close
Motor Vehicle Passing: A Re-Analysis of Walker, 2007. PLoS ONE 9(1):
10.1371/annotation/7e009550-a92d-49a2-8053-e6fcf7612966.
doi:10.1371/annotation/7e009550-a92d-49a2-8053-e6fcf7612966
Pang, T. Y., Thai, K. T., & McIntosh, A. S. (2009). Head and neck dynamics in helmeted Hybrid III
impacts. Paper presented at the International Research Council on the Biomechanics of Injury
- 2009 International IRCOBI Conference on the Biomechanics of Injury, Proceedings.
Parkin, P. C., Khambalia, A., Kmet, L., & Macarthur, C. (2003). Influence of socioeconomic status on
the effectiveness of bicycle helmet legislation for children: a prospective observational study.
Pediatrics, 112(3 Pt 1), e192-196.
Persaud, N., Coleman, E., Zwolakowski, D., Lauwers, B., & Cass, D. (2012). Nonuse of bicycle
helmets and risk of fatal head injury: a proportional mortality, case-control study. Canadian
Medical Association Journal, 184(17), E921-E923. doi: 10.1503/Cmaj.120988
Phillips, R.O., Fyhri, A., & Sagberg, F. (2011). Risk compensation and bicycle helmets. Risk
Analysis, 31, 1187–1195.
Puder, D. R., Visintainer, P., Spitzer, D., & Casal, D. (1999). A comparison of the effect of different
bicycle helmet laws in 3 New York City suburbs. American Journal of Public Health, 89(11),
1736-1738.
Rissel, C., & Wen, L. M. (2011). The possible effect on frequency of cycling if mandatory bicycle
helmet legislation was repealed in Sydney, Australia: A cross sectional survey. Health
Promotion Journal of Australia, 22(3), 178-183. doi: 10.1136/ip.2009.025353.
Rivara, F. P., Thompson, D. C., & Thompson, R. S. (1997). Epidemiology of bicycle injuries and risk
factors for serious injury. Injury Prevention, 3(2), 110-114.
Rodgers, G. B. (2002). Effects of state helmet laws on bicycle helmet use by children and adolescents.
Injury Prevention, 8(1), 42-46. doi: 10.1136/ip.8.1.42
Rothstein, H. R., Sutton, A. J., & Borenstein, M. (2006). Publication Bias in Meta-Analysis
Publication Bias in Meta-Analysis (pp. 1-7): John Wiley & Sons, Ltd.
Schieber, R. A., Kresnow, M. J., Sacks, J. J., Pledger, E. E., O'Neil, J. M., & Toomey, K. E. (1996).
Effect of a state law on reported bicycle helmet ownership and use. Archives of Pediatrics
and Adolescent Medicine, 150(7), 707-712.
Schmidt, C. O., & Kohlmann, T. (2008). When to use the odds ratio or the relative risk? International
Journal of Public Health, 53(3), 165-167. doi: 10.1007/s00038-008-7068-3
Shafi, S., Gilbert, J. C., Loghmanee, F., Allen, J. E., Caty, M. G., Glick, P. L., & Azizkhan, R. G.
(1998). Impact of bicycle helmet safety legislation on children admitted to a regional pediatric
trauma center. Journal of Pediatric Surgery, 33(2), 317-321. doi: 10.1016/S00223468(98)90454-7
Spaite, D. W., Murphy, M., Criss, E. A., Valenzuela, T. D., & Meislin, H. W. (1991). A Prospective
Analysis of Injury Severity among Helmeted and Nonhelmeted Bicyclists Involved in
Collisions with Motor-Vehicles. Journal of Trauma-Injury Infection and Critical Care,
31(11), 1510-1516. doi: 10.1097/00005373-199111000-00008
Thomas, S., Acton, C., Nixon, J., Battistutta, D., Pitt, W. R., & Clark, R. (1994). Effectiveness of
Bicycle Helmets in Preventing Head-Injury in Children - Case-Control Study. British Medical
Journal, 308(6922), 173-176. http://dx.doi.org/10.1136/bmj.308.6922.173
Thompson, D. C., Rivara, F. P., & Thompson, R. S. (1996a). Effectiveness of bicycle safety helmets
in preventing head injuries. A case-control study. JAMA, 276(24), 1968-1973.
Thompson, D. C., Nunn, M. E., Thompson, R. S., & Rivara, F. P. (1996b). Effectiveness of bicycle
safety helmets in preventing serious facial injury. JAMA, 276(24), 1974-1975.
46
Thompson, R. S., Rivara, F. P., & Thompson, D. C. (1989). A Case Control Study of the
Effectiveness of Bicycle Safety Helmets. New England Journal of Medicine, 320(21), 13611367. doi: 10.1056/Nejm198905253202101
Thompson, D.C., Rivara, F., Thompson, R., (2009). Helmets for preventing head and facial injuries in
bicyclists. Cochrane Review. The Cochrane Library (1), 2009.
Thompson, D. C., Thompson, R. S., Rivara, F. P., & Wolf, M. E. (1990). A Case-Control Study of the
Effectiveness of Bicycle Safety Helmets in Preventing Facial Injury. American Journal of
Public Health, 80(12), 1471-1474. doi: 10.2105/Ajph.80.12.1471
Valtonen, J. (2014). Tieliikenteessä kuolleet polkupyöräilijät ja pyöräilykypärän käyttö.
Liikenneturvan selvityksiä 6/2014.
Walker, I. (2007). Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position,
helmet use, vehicle type and apparent gender. Accident Analysis and Prevention, 39, 417–
425. doi:10.1016/j.aap.2006.08.010
Walter, S. R., Olivier, J., Churches, T., & Grzebieta, R. (2011). The impact of compulsory cycle
helmet legislation on cyclist head injuries in New South Wales, Australia. Accident Analysis
and Prevention, 43(6), 2064-2071. doi: 10.1016/j.aap.2011.05.029
Wasserman, R. C., & Buccini, R. V. (1990). Helmet Protection from Head-Injuries among
Recreational Bicyclists. American Journal of Sports Medicine, 18(1), 96-97. doi:
10.1177/036354659001800116
Wesson, D. E., Stephens, D., Lam, K., Parsons, D., Spence, L., & Parkin, P. C. (2008). Trends in
pediatric and adult bicycling deaths before and after passage of a bicycle helmet law.
Pediatrics, 122(3), 605-610. doi: 10.1542/peds.2007-1776
47