Liikenteen sääntelystä
ITS FINLAND TIME ÄLYLIIKENTEEN AIKAKAUSLEHTI 1/2015 ITS FINLAND ry Esteet liikenteen uudistusten tiellä Digitalisaatio lupaa liikenteeseen suuria muutoksia, joista ihmiset ja yhteisöt voivat saada paljon hyötyä. Paine nykyisin vallalla olevien sääntöjen, sopimusten, lakien ja asetusten muuttamiseen kasvaa nopeasti. Miten voisimme muuttaa järjestelmää siten, että saisimme Suomessa käyttöömme digitaalisuuden tarjoamat uudet edut menettämättä kuitenkaan entisiä, sääntelyn tuomia etuja? Sääntely on syntynytkin poistamaan kaupankäynnin esteitä. Nyt pinttyneitä rakenteita pitäisi muuttaa nopeasti, vaikka tämä ehkä sattuu, varsinkin niihin, jotka muutoksessa menettävät etujaan. Luvassa on paljon hyödyllisiä uudistuksia ja taloudellisia etuja, ja liika hitaus tulisi kalliiksi. Ilpo Mattila, toimittaja i Vili Lehdonvirta: Sääntely on talouden ja kaupan työkalu Vili Lehdonvirta,taloussosiologian dosentti ja tutkija Oxfordin yliopistossa, on käsitellyt tutkimustyössään digitalisaation vaikutuksia markkinoiden ja arvoketjujen näkökulmasta. Tämä kirjoitus perustuu Vili Lehdonvirran esitykseen Liikennefoorumi 2015 -tapahtumassa. Lehdonvirran esitys on löydettävissä videoituna liikenneministeriön nettisivulta haulla ”liikennefoorumi 2015”. Vili Lehdonvirta antaa sääntelylle tavanomaista syvemmän ja laajemman sisällön. Hän varoittaa pitämästä sääntelyä pelkästään kielteisenä ilmiönä, joka estää kaupantekoa. Kehittyneessä yhteiskunnassa valtion oikeudellinen sääntely ei ole vain rajoite, sillä sen varsinainen tehtävä on ollut kaupankäynnin mahdollistaminen. Sääntely on ollut keino vähentää ihmisten välisen kaupankäynnin esteitä. Se on hillinnyt epäluottamusta ja 2 vähentänyt tiedon puutteen aiheuttamaa epävarmuutta ulottamalla lain kouran rauhoittavan vaikutuksen kaupantekotilanteisiin. Lehdonvirta käsittää kaupan esteet hieman totuttua laajemmin. Yleensähän näillä tarkoitetaan valtioiden tai valtioliittojen järjestämiä kaupan esteitä kuten vienti- ja tuontirajoituksia, tullimaksuja, erilaisia kieltoja ja rajabyrokratiaa. Lehdonvirran mukaan huomion kiinnittäminen luottamukseen ja muihin jokapäiväisiin kaupan esteisiin on osa modernin taloussosiologian ja institutionaalisen talousteorian työkalupakkia. Hän käyttää lähteinään mm. sosiologi Donald MacKenzie´tä sekä Nobel-palkittua taloustieteilijää Douglas Northia. Digitalisoitumiskehitys tuo paljon uusia keinoja jokapäiväisten kaupan esteiden voittamiseen. Sääntely ei katoa, mutta se muuttaa luonnettaan. Digitaalisia markkinapaikkoja ylläpitävät yritykset sääntelevät jopa paljon aggressiivisemmin kaupantekoa kuin yksikään valtiollinen instituutio tai organisaatio voisi tehdä. Valtio voisi lakkauttaa oman roolinsa säätelijänä ja siirtyä ”takavasemmalle”. 3 Tämä voisi kuitenkin aiheuttaa vahinkoa, sillä yritykset ovat itsekkäitä, eivätkä ota huomioon yhteiskunnan kokonaisetua. Lehdonvirta huomauttaa, että mikrotaloustieteen peruskurssilla opiskelijat tutustuvat täydellisen kilpailun malliin, ja oppivat, että sääntely on este. Mallista seuraa päätelmä, että jos markkinat vapautetaan sääntelystä, kauppa alkaa käydä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa, mikä tulee selväksi viimeistään käytännön elämässä. Vili Lehdonvirta käytti liikennefoorumin esityksessään esimerkkinä kokemuksia Kaakkois-Aasian taksimatkoilta. Maissa ei ole juuri liikenteen sääntelyä, vaan kaikki sopimusehdot pitää neuvotella jokaista matkaa varten erikseen, eikä asiakas sittenkään voi olla varma siitä mihin päätyy. Kauppojen tekemisessä ihmisillä on kautta aikojen ollut esteitä, joista on pyritty eroon sekä juridisella sääntelyllä että varsinkin epävirallisilla instituutioilla. Suurimpia esteitä ovat luottamuspula ja tiedon puute. Informaation puutteesta, luottamuspulasta ja kitkasta on aina kärsinyt myös myyjäpuoli. Esimerkiksi pienyrittäjä saa usein miettiä onko asiakas varmasti maksukykyinen. Lehdonvirta sanoo, että maailman vanhin tapa voittaa tällaisia kaupan esteitä on käyttää hyväksi sosiaalisia verkostoja: ystävän tai sukulaisen kanssa juttu luistaa ja luottamusta löytää helpommin. Lisäksi meillä on taipumusta itsemme kaltaisten ihmisten suosimiseen (homofilia). Samaistumme ja luotamme samankaltaiseen ihmiseen helpommin kuin erilaiseen. Sosiaalinen sääntely helpottaa markkinoita, mutta varjopuolena on, että se myös rajoittaa (nepotismi ja syrjintä). Kehittyneessä yhteiskunnassa kaupan esteitä voidaan poistaa juridisin keinoin. Kaikista ehdoista ei tarvitse neuvotella tapauskohtaisesti, ja jos asiakas ei maksa palvelusta, tuottaja voi viedä laskun ulosottoon. Seurauksena on, että yrittäjä uskaltaa palvella ennalta tuntemattomia asiakkaita. Näin juridinen sääntely ei estä, vaan tekee mahdolliseksi kaupankäynnin. Myös teknologia voi olla apuna kaupan esteiden vähentämisessä. Esimerkkinä Lehdonvirta mainitsee 1800-luvun lopussa kehitetyn taksimetrin eli taksamittarin. Se on menestyksekkäästi vähentänyt kaupankäynnin kitkaa maailman taksiautoissa. Mutta nyt taksimittarin roolin ottaa digitaalinen teknologia. 4 Poistaako digitalisoituminen sääntelyn? Vili Lehdonvirta väittää, että digitaalisen ajan palveluja välittävät yritykset sääntelevät kaupankäyntiä jopa huomattavasti aggressiivisemmin, nopeammin ja tehokkaammin kuin yhteiskuntien viralliset toimijat milloinkaan ovat kyenneet tekemään. Esimerkkinä hän kertoo Kaliforniassa toimivasta free lance -työntekijöitä välittävästä oDesk-palvelusta, jonka piiriin kuuluu neljä ja puoli miljoonaa työntekijää ympäri maapallon (myös suomalaisia) sekä miljoona työllistäjää, yrityksiä sekä yksityishenkilöitä. oDesk ratkaisee luottamusongelman verkkokaupalle tyypillisellä tavalla eli vertaisarvioinneilla. Välityspalvelussa ei epärehellistä tai laadutonta palvelua voi harrastaa pitkään. Palvelun työkalut ja säännöt paljastavat sopimattoman toiminnan tehokkaasti. Lehdonvirta huomauttaa, että oDesk ulottaa tietyssä mielessä ”työvoimapolitiikkaan” kuuluvaa sääntelyä myös Suomeen kalifornialaisesta toimistorakennuksesta. Välitysyritys voi muuttaa tai vain hienosäätää työmarkkinoidensa ohjelmakoodia todella nopeasti, ja se näkee myös erittäin nopeasti päätöstensä seuraukset käytännössä. Taksipalvelu Uber on nähnyt paljon vaivaa, että sen kyytipalvelujen laskentamalli toimii optimaalisesti. Auton pitää tulla nopeasti, mutta ei liian nopeasti, jotta palvelu toimisi parhaalla mahdollisella tavalla. Välityspalveluita alkaa olla joka alalla ja jo niin paljon, että oikeastaan on syytä puhua kokonaan uudesta talouselämän lajista: välitystaloudesta. Lehdonvirta ehdottaa jakamistalouskäsitteen rinnalle nimitystä välitystalous, koska uutta on nimenomaan se, että ostajan ja myyjän suhdetta välittää kokonaisvaltaisella tavalla kolmas osapuoli käyttäen hyväkseen digitaalista teknologiaa. Välitystalouden yritykset luovat omat sääntönsä, joita ne myös muuttavat omien tavoitteidensa mukaan. Ne eivät kuitenkaan ota huomioon yhteiskunnan tavoitteita. Esimerkiksi Yhdysvalloissa Uber-kuljettajat ovat kieltäytyneet palvelemasta näkövammaisia. Heiltä voi puuttua ammattikuljettajan valmiudet, ja voidaan ajatella, että nämä palvelut onkin tarkoitettu niille, jotka eivät tarvitse 5 erikoispalvelua. Ei voida olettaakaan että yksityinen regulaattori (sääntelyä harjoittava välitystalouden yritys tässä tapauksessa) näitä miettisi. Yhteiskuntaa tarvitaan edelleen huolehtimaan siitä, että erityisryhmien edut tulevat turvatuiksi. On paljon tilanteita, joissa yhteiskunnan pitää jatkossakin turvata omat yhteiset etunsa. Uusille palveluille "markkinoiden markkinat" Lehdonvirran mukaan yhteiskunta voisi pitää kaiken sääntelyn itsellään, pitää tiukasti kiinni esimerkiksi taksiluvista. Toisaalta näin menetettäisiin yksityisten regulaattoreiden innovaatiokyky. On myös esitetty, että nykyisen taksin palvelukokemuksen voisi päivittää. Mutta viiden vuoden päästä oltaisiin taas samassa tilanteessa, ja taas pitäisi miettiä uusia toimenpiteitä. Toinen vaihtoehto olisi, että valtio purkaa kaikki esteet välitystalouden tieltä, ja joka alalle saisi syntyä omat ”uberit”. Mutta tämäkään ei takaa sitä, että välitystalouden innovaatioista saadaan täysi hyöty. Kolmas vaihtoehto on luoda markkinoiden markkinat, jossa valtio luo omalla sääntelyllään puitteet, joissa välityspalveluita on helppo perustaa. Näin syntyisi useita palveluita, joista asiakas voi valita ja joiden välillä hän voisi vaihtaa helposti palvelusta toiseen. Sääntelemällä markkinaa valtio voisi vapauttaa taksiliikenteen, mutta samalla vaatia, että esimerkiksi Uber avaa keräämänsä datan muille toimijoille. Näin esimerkiksi liikennesuunnittelijat voisivat huolehtia siitä, että julkisen liikenteen yhdyspisteet nivoutuvat yhteen kyytiliikenteen kanssa, samalla muut toimijat voivat suunnitella omat palvelunsa liikennevirtojen mukaan paremmin sopiviksi jne. Vili Lehdonvirta esitti vielä yhden tärkeän toiveen: muutokset pitäisi tehdä jo nyt, eikä vasta sitten kun ulkomaiset yritykset jo dominoivat markkinoita. Teksti: Ilpo Mattila [email protected] 6 2 ITS Finlandin asiantuntijakysely keväällä 2015: Mitä Suomessa pitäisi tehdä, että liikennejärjestelmämme olisi kilpailukykyinen ja palvelukykyinen? Miten meidän on muutettava liikenteen sääntelyä? Liikenteen ja laajemmin yhteiskunnan digitalisoituminen, ja keskipitkällä tähtäimellä myös robotisoituminen, tulevat vaikuttamaan käytännössä jokaiseen yritykseen ja ihmiseen sekä töissä että arjessa. Vaikutukset näkyvät teollisuudessa, kaupassa ja palveluissa. Kokonaisia teollisuudenaloja katoaa, kaupan rakenne ja ansaintalogiikka muuttuvat ja palvelut digitalisoituvat tavalla tai toisella. Vastaajina Päivi Hillner, Maria Rautavirta, Marko Forsblom, liikenne- ja viestintäministeriö; Risto Kulmala, liikennevirasto. Koonnut Ilpo Mattila Myös liikenne ja liikkuminen muuttuvat. Liikennettä on aina pyritty suunnittelemaan pitkäjänteisesti ja tarvelähtöisesti. Digitalisoituvassa maailmassa pitkäjänteisyys voi osoittautua lyhytnäköiseksi, ja tarvelähtöisyys muuntuu kysyntälähtöisyydeksi. Fyysinen ja virtuaalinen maailma lähentyvät toisiaan – fyysisiä tuotteita 7 korvautuu digitaalisilla ja fyysinen liikenne korvautuu osin erilaisilla virtuaalisilla etätoiminnoilla. Perinteiset roolijaot julkisen ja yksityisen sektorin välillä joutuvat uudelleen määriteltäviksi ja käyttäjälähtöisyys saa kokonaan uuden merkityksen. Samoin kansalliset ja kansainväliset intressit muuttuvat – kuinka kansallinen hyvinvointi taataan maailmassa, jossa kansainvälinen kauppa on näppäilyn päässä ja kotimaiseen pitää mennä autolla? Tiedon ajantasainen hyödyntäminen. Kaiken internet ja anturointi sekä jatkuvasti verkottuneena oleminen merkitsevät, että yksilöllisten liikkujien tilasta, sijainnista ja liikkeistä on olemassa tietoa ajantasaisesti ja siitä voidaan ennustaa niiden tuleva tila ja sijainti. Tämä valtava ajantasainen ja nopeasti kertyvä historiallinen tietomassa antaa mahdollisuuden tehostaa liikennejärjestelmän toimivuutta ja tehokkuutta monin tavoin sekä synnyttää erilaisia innovatiivisia palveluita, joiden määrää ja sisältöä voi vain uumoilla. Tietosuoja ja tietoturva korostuvat entisestään; niiden osalta tulee varmistaa prosessien toimivuus. Mahdollistava lainsäädäntö ja rohkeat kokeilut. Jotta Suomi menestyisi tämän huiman murroksen 8 puitteissa, pitää toimia ennakoiden. On uskallettava olla proaktiivinen kaikilla saroilla. Sääntelyn tulee luoda mahdollistavat ja laadukkaat pelisäännöt. Julkisen sektorin hankinnoissa voisi siirtyä ostamaan palvelutasoa ja vaikutuksia sallimalla tuottajille nykyistä laajemmat vapaudet toteutustavan suhteen. Hyvänä toimintatapana voi pitää omaksuttua kokeilukulttuuria, mutta siinäkin tarvitaan vielä systemaattisempaa ja rohkeampaa etenemistä. On rahoitettava ja käynnistettävä kokeiluja, mahdollistettava innovaatioita ja vientituotteiden syntymistä sekä samalla edistettävä liikennejärjestelmän tehostamiseen kykenevien uusien palvelujen ja toimintatapojen syntyä. Dynaaminen liikenteen hinnoittelu. Liikennejärjestelmää tehostaisi hinnoittelu, jossa käyttäjä voi vaikuttaa valinnoillaan liikkumisen hintaan. Päätöksenteon rohkeus ja näkemyksellisyys. Kaikki edellä mainittu on hankalaa toteuttaa, koska kussakin tapauksessa on aina joku merkittävä ryhmä, joka häviää, kun sitä koskeva joskus historiallisista syistä välttämättömäksi katsottu säätely häviää. Siirtyminen osaoptimoinnista kokonaisoptimointiin edistäisi asioita – siltarumpu- politiikka murentaa kokonaisuuden. Määrätietoinen markkinointi. Suomalaisuuteen kuuluva vaatimattomuus tulee heittää romukoppaan ja avoimesti mainostaa osaamistamme, kokeiluympäristöjämme ja toimintaympäristöämme silloin, kun ne aidosti ovat Euroopan ja maailman huippuja tai kun olemme jossakin asiassa hyviksi osoittautuneet. Panostuksia eri osapuolien väliseen yhteistyöhön ja koordinoituun viestintään ja markkinointiin. Miltä osin henkilöliikenteen sääntelyä pitäisi mukauttaa nykyoloihin? Sääntely digitaaliaikaan. Henkilöliikenteen sääntely ei tunne lainkaan sellaisia nykyajan ilmiöitä kuin joukkoistaminen tai jakamistalous. Itse asiassa kyse ei ole vain henkilöliikenteen sääntelystä vaan kyse on laajempi yhteiskunnallinen ongelma – suuri osa lainsäädännöstä on ajalta ennen internetin keksimistä eli sääntely ei ole digitalisaation aikakaudella. Kilpailu kehittää palveluja ja palvelee käyttäjiä. Ammattimainen henkilöautoilla tapahtuva henkilöiden kuljettaminen on erittäin tiukasti 9 säänneltyä, ja se on mahdollista vain taksiliikenneluvan nojalla. Säännöt kattavat sekä taloudellisen että laadullisen sääntelyn. Henkilöliikenteen sääntelyä tulisi suunnata markkinan sääntelystä kuljettamisen laadun sääntelyyn. Nyt viranomaistaho määrää taksien maksimilukumäärän, asemapaikan (kyytejä saa lähtökohtaisesti ottaa vain asemapaikkakunnalta), päivystysvelvoitteen sekä kuluttajia koskevat maksimihinnat. Ala on tiukasti säännelty eikä kilpailua juuri ole – ei hinnan eikä laadun suhteen. Lisäksi kuluttajia koskevasta maksimihinnasta on tullut ”ainoa hinta”, jonka mukaan esim. Kela korvaa asiakkaidensa kuljetukset. Kuntien koulukuljetuksia koskevissa tarjouskilpailuissa ei ole kilpailua riittävästi. Kyselyyn ”Koulukuljetusten tila 2013” vastanneista kunnista liki 60% on sitä mieltä, että todellista kilpailua takseilla suoritettavissa koulukuljetusten kilpailuttamisessa ei ole. Mitä muutoksia tavaraliikenteen säännöksissä pitäisi tehdä, että pysyisimme mukana kansainvälisessä kehityksessä? Säännösten elettävä ajassa. Keskeinen muutostarve on reagoida yleiseen kuljetustarpeen muutokseen eli nettikaupan myötä tavaraliikenteen pirstoutumiseen pienempiin yksiköihin. Jokaista pientä pakettia ei ole yhteiskunnan kannalta tehokasta eikä ekologista ajaa isolla kalustolla ovelle asti. Kuljetuskapasiteettia pitäisi pystyä jakamaan aiempaa helpommin henkilö- ja tavarankuljetuksiin eli nykyiset aiempaan määrämuotoiseen kappaletavaraliikenteeseen perustuneet säädökset tulisi uusia huomioimaan uudet pienet kuljetukset. Henkilökuljetusten rinnalla voisi sallia myös tavarankuljettaminen ja vice versa eli poistaa lainsäädännössä olevat kuljetusmuotojen rajapinnat. Tavaraliikenneluvista voisi pienimuotoisen kuljettamisen osalta luopua kokonaan. Luvalla tavoitellut asiat pitäisi varmistaa muilla tavoin esim. välittäjän vastuuta lisäämällä. Suomi vaatii nykyisin luvan jo yli 2000 kgn autoilta, kun eu ei edellyttäisi kuin 3500 kg ylittäviltä jolloin vain kuorma-autokuljetukset jäävät luvan piiriin. Tämä tarkoittaa käytännössä, että Suomessa lupa vaaditaan myös henkilöautolla tehdyiltä kuljetuksilta. Nykyinen lupa ei myöskään sovellu digiaikaan, eikä sen valvonta toimi tehokkaasti eli lupa ei varsinaisesti lisää hyötyjä, joita ei saavutettaisi muilla keinoin esim. ilmoitusmenettelyllä. 10 3 ITS Finlandin tavoitteita hallituskaudelle 2015 – 2019 Suomi digitaalisen liikenteen kärkimaaksi Liikenteessä on käynnissä digitaalimurros, joka tulee ravisuttamaan alan rakenteita lähivuosina. Liikenteen digitaalisten palvelujen markkina on maailmanlaajuisesti yli 10 000 miljardia euroa1. Jos tartumme tilaisuuteen, on meillä mahdollisuus rakentaa digitaalisen liikenteen palveluista Suomeen uusi menestystarina. Tavoitteen saavuttaminen vaatii rohkeutta, sillä nykyinen lainsäädäntömme hidastaa kotimaisten innovaatioiden kaupallistamista Suomessa. Tarttumalla digitaalisen liikenteen mahdollisuuksiin voimme: 1. Luoda paremman liikennejärjestelmän Suomalainen käyttää keskimäärin noin 300 euroa2 kuukaudessa liikkumiseen ja liikkuminen on asumisen jälkeen toiseksi suurin kuluerä kotitalouksille. Digitalisaatiokehityksellä meidän on mahdollista puolittaa nämä kustannukset. Kaupungeissa liikenteen digitalisaatio monipuolistaa liikkumisen vaihtoehtoja, mahdollistaa liikkumisen ostamisen palveluna ja sujuvoittaa liikennettä. Haja-asutusalueilla digitalisaatiolla voidaan saavuttaa yhteydet kohtuullisin kustannuksin myös niille, joilla ei ole 11 mahdollisuutta omaan autoon. Suomalainen teollisuus hyötyy digitalisaatiosta liikenteen tehostumisen ja logistiikkakustannusten pienenemisen myötä. 2. Parantaa suomalaista liikenneturvallisuutta Liikenteen digitalisaation avulla voimme merkittävästi vähentää tieliikenneonnettomuuksia Suomessa. Tähän päästään ottamalla käyttöön turvallisuutta edistävät ratkaisut niin autoille, infralle kuin käyttäjille. Jo nykyisin saatavilla olevilla kuljettajan tukijärjestelmillä voidaan auton turvallisuutta parantaa niin, että riskit vähenevät puolella3. Tavoitteenamme on digitalisaation avulla tiputtaa liikennekuolemien määrää 18 prosentilla4 vuoteen 2020 mennessä. 3. Synnyttää Suomeen 20 000 uutta työpaikkaa Liikenteen digitaaliset palvelut tarjoavat merkittäviä liiketoimintamahdollisuuksia Suomessa. Alalle on mahdollista synnyttää 20 000 uutta työpaikkaa5 seuraavan viiden vuoden aikana. Työllistämistavoitetta tukee Suomen vahva osaamispohja erityisesti mobiili- ja verkkopalveluissa. Liikenteen digitalisaatiota tekevät samat osaajat, jotka ovat olleet luomassa IT-alan 12 menestystarinoita. Suomalainen koulutusjärjestelmä ja teollisuus ovat siis jo luoneet pohjan tarvittavalle henkiselle pääomalle. Suomi herättää alan edelläkävijänä jo nyt runsaasti kiinnostusta kansainvälisten investoijien keskuudessa ja alan vientipotentiaaliksi on arvioitu jopa 5 miljardia euroa. 4. Saavuttaa liikenteen päästötavoitteet Digitalisaatio parantaa liikenteen tehokkuutta ja mahdollistaa näin liikenteen päästöjen merkittävän vähentämisen. Liikenteen digitalisaatiolla on mahdollista saavuttaa merkittävä osa EU:n asettamista liikenteen päästötavoitteesta. Eri arvioiden mukaan liikenteen digitalisaatiolla pystytään saavuttamaan jopa yli 60 prosentin päästövähennykset6. Kansainväliset sijoittajat ovatkin olleet erityisen kiinnostuneita suomalaisten innovaatioiden potentiaalista juuri liikenteen päästöjen vähentämisessä. Jotta nämä tavoitteet saavutetaan, seuraavan hallituksen tulee: 1. Käynnistää liikenteen sääntelyn kokonaisvaltainen uudelleentarkastelu Liikenteen lainsäädäntö on monilta osin vanhentunut ja se tulee päivittää kokonaisuutena vastaamaan muuttuvia liikkumisen tarpeita. Tarvitsemme lainsäädännön kokonaisvaltaisen tarkastelun, jossa liikenteen sääntelykokonaisuus hallinnon eri osa-alueilta uudistetaan yhdessä poliittisten päättäjien, viranomaisten ja liikenteen sidosryhmien kanssa. - Uuden hallituskauden alussa tulee välittömästi käynnistää liikennekaari, jonka tavoitteena on päivittää liikenteen lainsäädäntö. 2. Varmistaa edellytykset uudistuvalle innovaatiotoimintaympäristölle Kotimarkkinareferenssit ovat avainroolissa ovien avaamisessa vientimarkkinoille. Sen lisäksi, että lainsäädäntö pitää päivittää mahdollistamaan alan kehitys, voi julkinen sektori toimia uusien palvelujen mahdollistajana, ostajana ja rahoittajana. - Julkisen sektorin tulee olla rohkea mahdollistaja: Mahdollistetaan kokeiluyhteiskunta. Kokeiluja ja pilotteja pitää hyödyntää aiempaa rohkeammin innovaatioaloilla. Esimerkiksi Liikennelabran jatko tulee turvata. - Julkisen sektorin tulee olla kannustava ostaja: Julkisesti tuetut 13 matkat pitäisi avata rohkeasti kilpailulle ja antaa markkinaehtoisten innovaatioiden vauhdittaa alan kehitystä. Tehokkaimpaan lopputulokseen päästään, jos raha seuraa kulkijaa ja markkinoilla on tervettä kilpailua. - Julkinen sektori voi olla innovatiivinen rahoittaja: Julkisen tahon vähemmistösijoitus liikenteen palveluoperaattoriin on tärkeä signaali myös vahvasti säännellyllä liikennemarkkinalla 3. Siirtää liikennepolitiikan painopiste tehokkuuden kasvattamiseen Liikennepolitiikassa tulisi siirtää huomio liikenneverkkojen rakentamisesta ja ylläpidosta matkojen ja kuljetusten tehokkuuteen. Digitalisaation mahdollistamia älykkäitä liikenneratkaisuja ei ole vielä hyödynnetty tieverkon suunnittelussa, vaikka näillä olisi saavutettavissa merkittäviä tehokkuus- ja turvallisuushyötyjä sekä taajamissa että haja-asutusalueilla. - Liikennesuunnittelun rahoitusta tulee kohdistaa ensisijaisesti hankkeille, jotka pyrkivät liikennejärjestelmän tehokkuuden kasvattamiseen. Digitalisaation keinot tulee ottaa osaksi suunnittelua jo rakentamisen suunnittelun alkuvaiheessa. 5 ITS Finland (2015). Lisätietoja antavat: Asiantuntijatyöryhmän arvio liikenteen digitalisaation mahdollisuuksista Suomessa Sampo Hietanen Toiminnanjohtaja ITS Finland [email protected] tel. +358 40 565 7688 Karri Salminen Hallituksen puheenjohtaja ITS Finland [email protected] tel. +358 40 544 5151 Lähdeviitteet: 1 Liikenne- ja viestintäministeri, LVM 2 Tilastokeskus, Suomen virallinen tilasto (SVT): Kansantalouden tilinpito 3 Wilmink et al. (2008). Socio-economic Impact Assessment of Stand-alone and Co-operative Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS) in Europe (eIMPACT) 4 Kansallisen älyliikenteen neuvottelukunnan ÄLYSARVI-mittaristo (2011) 14 6 Walker et al. (2015). How the U.S. Transportation System Can Save $1 Trillion, 2 Billion Barrels of Oil, and 1 Gigaton of Carbon Emissions Annually, Rocky Mountain Institute 4 Liikenteestä palvelu, yhteiskunnan rooli liikenteessä muuttuu Markku Tinnilä, Aalto yliopiston kauppakorkeakoulun dosentti, aiheena erityisesti sähköiset palvelut ja liiketoiminta 15 Talousteorian näkökulmasta oma auto on hirveän vähän käytetty resurssi. Suurimman osan ajasta se vain on paikallaan käyttämättömänä. Ei kannata varata jotain resurssia itselleen 100-prosenttisesti, jos sitä tarvitsee vain 10 prosenttia. Yhä enemmän on siirrytty ajatukseen, ettei ole pakko omistaa, jos haluaa jonkin palvelun. Tällaiseen ajatteluun liikkuminen palveluna sopii hyvin. Yrityksillä ulkoistaminen on laajentunut jatkuvasti. Harva omistaa enää omia konttoreitaan, vuokraamisessa on enemmän joustoa. Minulla on vain yksi auto, osuuskuntatyyppisessä toiminnassa voisin ottaa käyttöön aina sellaisen auton kuin tarvitsen. Nykyinen sääntely on tehty jonkin toisen ajan tarpeisiin. Kaupungistuminen on nyt maailmanlaajuinen megatrendi. Reilun miljoonan asukkaan alueita on maailmassa useampia satoja, ja viiden miljoonan cityjä on myös paljon. Sääntely on tehty silloin, kun maaseudullakin asui suhteellisen paljon väkeä. Nyt kun väki on siellä vähentynyt, sääntely ei toimi enää. Puhutaan aina, että elämme palveluyhteiskunnassa, mutta enemmän tämä on tee se itse ja hanki vielä laitteetkin -yhteiskunta. Tuore leipäkin tehdään itse hankitulla leipäkoneella, ja vähän joka asiaan on samanlainen lähestymistapa. Palvelu on jonkun puolesta tehty työ tai tapahtuma. Tähän asti se on merkinnyt sitä, että joku toinen ihminen tekee puolestasi jotain, siis työtä. Digitalisaation ansiosta tätä ei välttämättä tee ihminen, vaan jokin järjestelmä tai kone. Pankkipalvelu on hyvä esimerkki: 20 vuotta sitten pankkipalvelut hoidettiin konttorin tiskillä, yksi palvelu vaati 10 minuutin ajan ja takahuoneessa vielä saman verran lisää. Palvelu maksoi useita euroja. Nyt digitaalisena sama palvelu maksaa senttejä tai sentin osia. Tällaisissa palveluissa on päästy kertaluokkaa tai kahta suurempiin tehostamisiin. Julkisen liikenteen haaste on käyttöaste tai täyttöaste. Bussit ajavat Helsingissä keskimäärin alle puolen täyttöasteella. Joukkoliikenteen kilpailutus on onnistunut, mutta syntyneet markkinat eivät noudata perinteisen talousteorian mukaisia täydellisiä markkinoita. Markkinoilla on useimmiten vain yksi ostaja, ja tarjoajien määrä on rajallinen. Asiakaskyselyn mukaan palvelut ovat hyviä, mutta meidän pitäisi saada uusia palveluja muille kuin nykyisille asiakasryhmille. Lähtökohtana on tietty palvelutaso. Voi olla, että päästään parempaan käyttöasteeseen, kun siirrytään enemmän kysyntäohjattuihin palveluihin. Akateemisen tutkimuksen piirissä on keskusteltu infrastruktuurin ja yhteiskunnan roolista, yleisesti nähdään, että yhteiskunta rakentaa tai kontrolloi sitä minkälainen liikenteen infra on. Entä liikenteessä? Palvelujen tuotanto on toinen kysymys. Kuinka tiukasti sitä halutaan säädellä, ja minkälaisia liikkumisen palveluita meillä on? Näen liikennekeskustelussa yhteyksiä sote-keskusteluun. Ei kait ole vielä päästy tehostamiseen, sillä toistaiseksi digitalisaatio liikenteessä on tarkoittanut liikkumiseen liittyvän tiedon välittämistä, mutta tehostumista ei ole nähty samalla tavalla. Haluamme varmasti jokainen, että kaikilla on jonkinlainen sote-palvelu olemassa. Mutta sitten ollaankin jo eri mieltä siitä, miten palvelut pitäisi tuottaa. Pitäisikö ne olla maksullisia ja kuka saa tuottaa niitä. 16 Mikä on yhteiskunnan rooli liikenteessä? Asetetaanko vain ihan reunat, ja sanotaan, että palvelut järjestyvät markkinoilla? Vai onko niin, että me haluamme kontrolloida? Meillä on liikennelaitoksia eri puolilla ja me haluamme tarkasti määritellä, että bussit kulkevat, ja näiden aikataulujen mukaan. Kaikki tässä välissä on mahdollista. Public private partnership - yhteiskunta määrittelee mitä se haluaa, mutta ei itse rakenna eikä ylläpidä. Metroasema on tehty liikennetarpeen mukaan. Sen kautta kulkee paljon ihmisiä, siksi sinne kannattaa rakentaa myös muita palveluita. Yhteiskunnan tehtävä tuskin kuitenkaan on pitää yllä kioskia tai elintarvikeliikettä, parturia tai pitseriaa. Ja tarvitseeko yhteiskunnan omistaa metroasemaakaan? Voisiko maksaa omistajalle palkkiota siitä, että meillä on metroasema käytössä. Yhteiskunta voisi ajatella, että saatte tähän 30 000 ihmistä joka päivä, paljonko maksatte siitä. Ajattelumallin mukaan molemmat hyötyvät. Metron pysäkeille Soeulissa ja Lontoossa on tulossa virtuaalisen elintarvikeliikkeen eräänlaisia "kuvahyllyjä", joista asiakas voi junaa odotellessaan skannata haluamansa 17 tuotteet, lähettää listan verkkokauppaan, joka toimittaa ne myöhemmin kotiovelle. Meillä toisaalta sitoutuu paljon resursseja kalustoon, jota käytetään liian vähän. On ruuhkaongelma ja sitten palvelutarpeita, jotka eivät toteudu. Uudet palvelut Lisää rahaa tuskin on tulossa. Henkilöauto menettää arvostaan tuhansia euroja vuodessa pelkästään arvon alenemisena. Muut kulut lisäksi. Jos käytän sen rahan muuhun, voin saada monta palvelua. Tietokoneiden kovalevyt ovat pilvessä, ja voin ottaa muistitilaa käyttööni tarpeen mukaan. Mutta meillä on paljon kaikenlaista jonka käyttöaste on matala. Polkupyörää tarvitsee aika harvoin, voisin kuitenkin ajaa silloin tällöin, jos sellainen olisi helpommin saatavilla share drive -palveluna. Jakamistaloudessa on kysymys kuluttajien välisestä kaupasta. Järjestelmät tätä varten on jo saatavilla. Siinä arvioidaan sekin, miten tyytyväisiä on oltu. Jos asiakkaan kanssa - tämän pyörää lainaavan kaverin kanssa - oli ongelmia, silloin kukaan ei enää halua ”myydä” hänelle. Luottamusta rakentavat mekanismit ovat olemassa digitaalisesti. Et halua antaa polkupyörääsi sellaiselle henkilölle, joka on jättänyt sen hakoteille. Minkälaisia porkkanoita me voimme antaa ihmisille että he alkavat muuttaa käyttäytymistapojaan ja toimintatapojaan? Olisiko halvempaa lähteä palvelun tielle kuin rakentaa lisää infraa? 18
© Copyright 2024