1. No category

From:
Sent:
To:
Subject:
Jakob Høj
12 May 2015 14:08:31 +0000
Jimmy Rahbek Christensen
Trafikanalyse - Vissenbjerg
Hej Jimmy
Jeg sender et færdigt notat, hvor også spørgsmålene i relation til dagligvarebutikken er medtaget.
Kommentarerne fra ITS-teknik har jeg indarbejdet i notatet.
Jeg håber at vi er kommet tilstrækkeligt rundt om emnet.
Kommentarer er selvfølgelig velkomne.
Med venlig hilsen
Jakob Høj
Tetraplan A/S
Kronprinsessegade 46 E
1306 København K
Telefon +45 3373 7100
Direkte +45 3373 7123
Fax
+45 3373 7101
www.tetraplan.dk
Assens Kommune
Analyse af kryds i Vissenbjerg
......................................................................................................
1
Indledning
Assens Kommune har bedt Tetraplan om at foretage en analyse af krydset på landevej
501 i Vissenbjerg mellem Odensevej/Middelfartvej – Søndersøvej. Analysen skal tage
udgangspunkt i det nuværende signalanlæg, hvor trafiksikkerhed og trafikafvikling undersøges. Især sikring af lette trafikanters krydsning af Middelfartvej (nord/syd) har høj prioritet, men sikkerheden for motorkøretøjer i krydset har ligeledes fokus.
Analysen har til formål at vurdere konsekvenser for trafiksikkerhed og trafikafvikling ved
at ombygge krydset til en rundkørsel alternativt en udbygning af det nuværende signalanlæg med bundet venstresving (ekstra svingbaner) samt signal separat for cyklister.
I forlængelse af analysen ønsker Assens Kommune at vurdere den trafikale tilstrømning
og deraf afledte behov for svingbaner mv til en kommende dagligvarebutik placeret umiddelbart nordvest for krydset. Sammenholdt med kapacitetsvurderingerne af selve krydset
skal vurderingen vise om der er behov for en svingbane på Søndersøvej indtil dagligvarebutikken.
2
Trafik i krydset Odensevej/Middelfartvej – Søndersøvej
For at skabe et grundlag for at vurdere kapacitetsforhold og trafikafvikling er der foretaget
en krydstælling, hvor svingstrømmene for biler og cykler er talt en hverdag i april i myldretiderne morgen (7-9) og eftermiddag (15-17). Resultaterne er opgjort på 15 min intervaller. Tællingen er gennemført af Vejdirektoratet for Assens Kommune.
På de følgende figurer er den talte trafik opgjort på svingbevægelser for henholdsvis
morgen 7-9 og eftermiddag 15-17. De største trafikmængder er på Middelfartvej, vest for
krydset, med 1.600 køretøjer i morgenperioden og 2.000 køretøjer i eftermiddagsperioden. På Odensevej er de tilsvarende tal 1.100 og 1.300 køretøjer.
......................................................................................................
Dato: 07.05.2015
Notatnr.: 01
Rev: 0
Udarbejdet af: JaH
Kontrolleret / godkendt: HMJ/JaH
Filnavn: S:\2420031.Trafikanalyse Assens\Dokumenter\2420031.01.0 Trafikanalyse-Vissenbjerg.docx
Tetraplan A/S
Kronprinsessegade 46 E
1306 København K
Tlf. 33 73 71 00
Fax 33 73 71 01
www.tetraplan.dk
Figur 1 Motorkøretøjer i krydset Odensevej/Middelfartvej/Søndersøvej. Talt trafik i Morgenperioden fra 7:00 til 9:00
Side 2
Figur 2 Motorkøretøjer i krydset Odensevej/Middelfartvej/Søndersøvej. Talt trafik i Eftermiddagsperioden fra 15:00 til 17:00
Det mest belastede kvarter er om eftermiddagen er fra 16:15 til 16:30. Her afvikles 432
køretøjer opregnet til personbilenheder. I morgenmyldretiden er biltrafikken i det mest
belastede kvarter fra 7:45 til 8:00 opgjort til 413 personbilenheder.
Trafikken om eftermiddagen fordeler sig relativt jævnt mellem de enkelte kvartersintervaller.
Om morgenen er der større variation kvartersintervallerne i mellem. I timen fra 7 til 8 afvikles væsentlig mere trafik end i timen fra 8 til 9.
Side 3
Figur 3 Personbilenheder (pe) ind i krydset opgjort på kvarters intervaller samlet og for hvert
ben. April 2015
Der er kun talt få cyklister og knallertkørere i tælleperioderne. I morgentimerne er der talt
10 og i eftermiddagstimerne 25 cykler og knallerter ind i krydset. Opregnet til årsdøgntrafik, ÅDT, giver det flg. cykel/knallert trafikmængder:
Vej
Odensevej
Middelfartvej
Søndersøvej, nord
Søndersøvej, syd
3
ÅDT,cykler/knallerter
32
39
30
30
Trafikafvikling
Trafikafviklingen i krydset er analyseret ved hjælp af kapacitetsberegninger med Dankap
programmet version 2.2.84. Med afsæt i trafiktællingen er kapacitetsforholdene beregnet
for dagens situation samt to alternative udformninger af krydset: Rundkørsel og signalanlæg udbygget med bundet venstresving.
Side 4
Beregningerne er gennemført for det mest belastede kvarter i henholdsvis morgen- og
eftermiddagstimerne. Resultaterne er i form af belastningsgrader, gennemsnitlig forsinkelse og kølængder i tilfarterne.
For dagens situation har Assens Kommune leveret plantegninger og de aktuelle signalgruppeplaner med omløbstider, grøntider mv. for det nuværende kryds.
Det skal bemærkes at DanKap regner kapacitetsforhold i signalanlæg med tidsstyring og
i ”stive” faseforløb. I det nuværende signalanlæg gøres brug af trafikstyring med fri blokstyring, der betyder at signalgruppeplanen kun er et eksempel på et forløb, hvor der sker
anmeldelse og fuld forlængelse for alle signalgrupper.
3.1 Nuværende krydsudforminng
Resultaterne af kapacitetsberegningen for den nuværende situation fremgår af Tabel 1
og Tabel 2. Der er regnet med et signal med 2 faser: I fase 1 afvikles trafikken fra Odensevej og Middelfartvej, i fase 2 afvikles trafikken fra Søndersøvej og Lundegårdsvej. Omløbstiden på 60 sek. og mellemtiderne er på 7 sek.
Tabel 1 Nuværende krydsudformning. Belastningsgrader, forsinkelse og kølængde i krydset
Odensevej/Middelfartvej/Søndersøvej. Mest belastede kvarter i morgentimerne.
Tabel 2 Nuværende krydsudformning. Belastningsgrader, forsinkelse og kølængde i krydset
Odensevej/Middelfartvej/Søndersøvej. Mest belastede kvarter i eftermiddagstimerne.
Side 5
Belastningsgraderne er generelt lidt højere i eftermiddagsperioden, hvor trafikken ind i
krydset er højere. Middelforsinkelserne i sek. pr køretøj i spidskvarteret om eftermiddagen varierer fra 11 til 31 sekunder for de forskellige svingbevægelser. Oversat til serviceniveauer er der tale om C og D, svarende til ringe eller nogen forsinkelse.
Den største middelforsinkelse (27/31 sek) beregnes i sekundærretningen for venstresvinget fra Søndersøvej syd (Lundegårdsvej) mod Middelfartvej.
Kølængderne udtrykt ved antallet af køretøjer som overskrides i 5% af tiden beregnes til
maksimalt 11/10 køretøjer. Dette forekommer i tilfarten for den ligeud- og højrekørende
trafik på Middelfartvej.
3.2 Ombygning af krydset til en rundkørsel
Assens Kommune har skitseret en ombygning af krydset Odensevej/Middelfartvej/Søndersøvej til en firebenet rundkørsel med ét spor i hver tilfart. Cykeltrafikken tænkes ført igennem rundkørslen med en separat sti og cyklisterne har derfor
vigepligt ved krydsning af de enkelte ben i rundkørslen.
Figur 4 Skitse til rundkørsel i krydset Odensevej/Middelfartvej/Søndersøvej
Resultaterne af kapacitetsberegningen fremgår af Tabel 3 og Tabel 4.
Side 6
Tabel 3 Rundkørsel. Belastningsgrader, forsinkelse og kølængde i krydset Odensevej/Middelfartvej/Søndersøvej. Mest belastede kvarter i morgentimerne.
Tabel 4 Rundkørsel. Belastningsgrader, forsinkelse og kølængde i krydset Odensevej/Middelfartvej/Søndersøvej. Mest belastede kvarter i eftermiddagstimerne.
En evt. ombygning af krydset til en 1-sporet 4-benet rundkørsel giver generelt lavere
middelforsinkelser og kortere kølængder end det nuværende signalanlæg.
Der skal iagttages, at udkørsel fra tankstationen til Middelfartvej kan blive mere besværlig
i en situation med en rundkørsel, da der i spidsbelastningsperioderne ikke vil blive de
samme ophold i trafikstrømmen på Middelfartvej, som signalanlægget giver.
Ind- og udkørsel til tankstationen fra Søndersøvej vil med den skitserede rundkørsel være
meget tæt på selve rundkørslen.
3.3 Justering af krydset med bundne venstresving
Der er foretaget en kapacitetsberegning for en ombygning af krydset, hvor der er udbygget med bundet venstresving i østretningen, Middelfartvej, og i vestretningen, Odensevej.
Det bundne venstresving vil også give krydsende cyklister og fodgængere færre konflikter, da der ikke vil forekomme venstresvingende biltrafik, når de krydser Søndersøvej.
Krydset kan også udbygges med separate cykelsignaler, som kan sikre at cyklisterne får
grønt nogle sekunder før de højresvingende biler.
Side 7
Resultaterne af kapacitetsberegninger med bundne venstresving i primærretningen fremgår af Tabel 5 og Tabel 6. Der er i dette eksempel regnet med et signal med 3 faser: I
fase 1 afvikles venstresvingende trafik fra Odensevej og Middelfartvej, i fase 2 afvikles
den øvrige trafik fra Odensevej og Middelfartvej. I fase 3 afvikles trafikken fra Søndersøvej, både nord og syd. Omløbstiden er i eksemplet sat til 60 sek. og mellemtiderne efter
fase 2 og 3 er på 7 sek.
Tabel 5 Signalreguleret kryds med bundne venstresving fra primærretningen. Belastningsgrader, forsinkelse og kølængde i krydset Odensevej/Middelfartvej/Søndersøvej. Mest belastede kvarter i morgentimerne.
Tabel 6 Signalreguleret kryds med bundne venstresving fra primærretningen. Belastningsgrader, forsinkelse og kølængde i krydset Odensevej/Middelfartvej/Søndersøvej. Mest belastede kvarter i eftermiddagstimerne.
Kapacitetsforholdene vil generelt blive noget ringere, da den ekstra fase for de venstresvingende fra Odensevej/Middelfartvej optager grønttid i signalet, som ikke kan udnyttes
for andre svingbevægelser.
I fase 3, hvor trafikken afvikles fra Søndersøvej, vil særligt det nordlige ben blive hårdt
belastet – i morgentimerne over 100 %. Af kapacitetsmæssige grunde vil det derfor være
nødvendigt at udbygge det nordlige ben med en ekstra højresvingbane.
Højresvinget fra Søndersøvej, nord kan evt. afvikles med en højresvingspil som tændes
sammen med venstresvingspilene fra den vestlige tilfart (Middelfartvej).
Side 8
Ovenstående kapacitetsberegninger skal ses som et eksempel på et signal med separatregulerede venstresving. Signalet kan optimeres med forskellige omløbstider og grøntider
morgen og eftermiddag, ligesom det forudsættes at det vil være fuldt trafikstyret.
Ventetider og serviceniveauer vil alt andet lige blive ringere i det udbyggede signalanlæg.
Men der kan opnås sikkerhedsmæssige forbedringer, i det der sker færre uheld i anlæg
med god trafikstyring og med separat regulering af venstresving end i anlæg uden dette.
En evt. realisering af ovennævnte justeringer i det nuværende signalanlæg kan lade sig
gøre med det nuværende styreapparat. Trafikstyringen i signalet er ny med seneste generation af radardetektering, der detekterer i en afstand af 240 m i hovedretningen og
160 m i sideretningen. Radarerne vil kunne programmeres til ændrede indstillinger i sig1
nalet.
4
Trafiksikkerhed
4.1 Uheldsmodeller
Der er foretaget en beregning af forventede uheldstal i de alternative udformninger af
krydset. Her er Vejdirektoratets ap-model ned de nyeste parametre benyttet.
Modellen for kryds baserer sig på en sammenhæng mellem uheldstætheden (UHT) udtrykt som antal uheld pr. kryds pr. år, summen af årsdøgntrafikken (ÅDT) ind i krydset i
primær retningen og summen af årsdøgntrafikken ind i krydset i sekundærretningen. I
denne forbindelse er primær retning de ben i krydset, der ikke har vigepligt, dog således
at de kryds hvor der er ”vigepligt” for alle ben (fx lysregulerede kryds), er primær retning
de 2 ben med højest ÅDT. Modellen for kryds har følgende form:
UHT = a * ÅDT primær p1 * ÅDT sekundær p2
4.1.1
Signalreguleret kryds
For et 4-benet signalreguleret kryds uden randbebyggelse gælder følgende ap2
parametre :
Person- og materielskadeuheld.
Krydstype
4-ben signalreguleret
1
2
AP-type
a
p1
p2
621
0.000073
0.48
0.54
Oplyst af ITS-Teknik
AP-Parametre til uheldsmodeller. Baseret på data for 2007 -2011, Vejdirektoratet 2012
Side 9
Personskadeuheld
Krydstype
4-ben signalreguleret
AP-type
a
p1
p2
621
0.000012
0.64
0.44
For det aktuelle kryds er ÅDT ind i krydset opgjort til:
ÅDT,primær:
ÅDT,sekundær:
7.236
5.505
Resultatet af uheldsberegningen giver flg. forventede årlige uheldstal for henholdsvis
person- og materielskadeuheld og personskadeuheld alene:
Uheld pr år
UHT(p+m)
0.54
UHT(p)
0.16
Statistisk må det derfor forventes, at der vil ske ét uheld hver sjette år med personskade
og ét uheld hver andet år med enten materiel- eller personskade.
Det faktiske antal politiregistrerede uheld i krydset har været 3 personskadeuheld og 3
materielskade uheld i 5-års perioden 2010-2014. Det giver et gennemsnitligt årligt uheldstal på 0,6 for personskadeuheld og 1,2 for alle uheld.
Der sker altså flere uheld i krydset end hvad der statistisk skulle forventes på baggrund af
ap-modellerne.
Det skal dog bemærkes at der i ap-modellerne, der ligger til grund for udregning af forventede uheld i signalanlæg, ikke skelnes imellem signalanlæg med ringe eller ingen
trafikstyring og signalanlæg med ny og moderne trafikstyring, ligesom der ikke skelnes
mellem anlæg med- og uden separatregulerede venstresving.
4.1.2
Rundkørsel
For rundkørsler foreligger ikke et fuldt sæt ap-parametre. Her er der i ap-notatet angivet
3
følgende a-parametre for rundkørsler :
Person- og materielskadeuheld.
3
Krydstype
AP-type
a
p1
p2
Rundkørsel
700
(0.08187)
-
-
AP-Parametre til uheldsmodeller. Baseret på data for 2007 -2011, Vejdirektoratet 2012
Side 10
Personskadeuheld
Krydstype
AP-type
A
p1
p2
Rundkørsel
700
(0.018994)
-
-
Uheld pr år
UHT(p+m)
0.08
UHT(p)
0.02
De forventede uheldstal for rundkørsler er med denne (usikre) metode væsentlig lavere
end 4-benede signalregulerede kryds.
4.2 Uheldsanalyse
På baggrund af de senere års uheldsbillede er de sikkerhedsmæssige udfordringer i
krydset beskrevet og sat i relation til de alternative udformninger af krydset. Der lægges
vægt på at beskrive, hvordan de lette trafikanters krydsning af Middelfartvej sikres bedst
muligt i alternativerne.
Analysen er baseret på en gennemgang af de registrerede uheld. Uheldstyper, partskombinationer, uheldssituationer, trafikanttyper mv. gennemgås. Her igennem tegnes et
billede af de hyppigste uheldsfaktorer i krydset og dermed hvilke løsningsmuligheder der
tegner sig.
Oplysninger om de seneste 5 års uheld i krydset (2010-2014) er udtrukket fra Vejman.dk.
De politiregistrerede uheld i krydset fordeler sig med 3 personskadeuheld og 3 materielskadeuheld i 5-års perioden 2010-2014.
4.2.1
Involverede elementer og skadesgrad
I de 6 uheld er der involveret 13 elementer – 10 personbiler, 1 Motorcykel og 2 knallerter.
Ulykkerne resulterede i 2 alvorligt tilskadekomne knallertkørere og 1 let tilskadekommen
bilist.
4.2.2
Uheldssituation og uheldsart
De enkelte uheld er optegnet som kollisionsdiagrammer i Figur 5
Side 11
Figur 5 Uheld i krydset Middelfartvej/Odensevej/Søndersøvej 2010-2014.
Kollisionsdiagrammer
De 6 uheld i krydset fordeler sig med 4 uheld af typen 410 – uheld ved venstresving ind
foran modkørende og 2 uheld af typen 510 – uheld med krydsende køretøjer uden svingning og med element 2 fra højre.
Figur 6 Uheld i krydset Middelfartvej/Odensevej/Søndersøvej 2010-2014.
Uheldssituation og uheldsart
Side 12
3 ud af de 4 venstresvingsuheld er sket i forbindelse med venstresving fra Middelfartvej/Odensevej mod Søndersøvej (2 mod nord og 1 mod syd). Det sidste uheld er sket
med venstresvingende fra Søndersøvej mod Middelfartvej.
4.2.3
Vejr, føre og lysforhold
·
3 af de 6 uheld sker i tørt føre – 3 er sket i vådt føre.
·
3 af de 6 uheld er sket i tørvejr, 3 uheld i regnvejr.
·
3 af de 6 uheld er sket i dagslys. 2 uheld er sket i mørke og 1 i tusmørke. De 3 mørkeuheld er alle personskadeuheld.
·
Alle uheld er sket i sigtbart vejr
4.2.4
Hastighed
I uheldsregistreringen indgår Politiets skøn over køretøjernes hastighed ved uheldene. I
ingen af uheldene er hastighedsskønnet for de ligeudkørende parter på Odensevej/Middelfartvej over den tilladte hastighed på 70 km/t.
4.2.5
Sprit
Der er ikke registreret sprituheld i perioden
4.2.6
Øvrige uheld omkring krydset
Ud over de registrerede krydsuheld er der sket 2 uheld på Middelfartvej tæt på krydset. I
det ene tilfælde er der tale om en U-vending med en personbil foran en medkørende
motorcykel og i det andet en kollision mellem udkørende personbil fra tankstationen mod
vest og en medkørende personbil på Middelfartvej.
Derudover er der registreret et uheld i forbindelse med indkørslen til tankstationen fra
Søndersøvej, hvor en indkørende personbil kolliderer med en personbil, som kører på
pladsen. Dette uheld er registreret som et sprituheld.
4.2.7
Opsamling
Der er sket 6 uheld i krydset, heraf halvdelen med personskade. 2 af personskadeuheldene involverer knallert kørere. 4 ud af de 6 uheld er i forbindelse med venstresving.
Personskadeuheldene, herunder de to uheld med knallerter, er alle sket i mørke/tusmørke.
En evt. ombygning af krydset bør imødekomme venstresvingsuheldene. En udbygning af
det eksisterende signal med bundne venstresving for Odensevej og Middelfartvej vil reducere risikoen for disse ulykker.
Uheld med tværkollisioner, 510-uheld, kan generelt forebygges med optimering af trafikstyring og forbedret signalbillede.
Side 13
En ombygning af krydset til rundkørsel vil ændre uheldsbilledet markant, da der er færre
konflikter mellem de krydsende bilstrømme i krydset. Afhængig af den valgte løsning for
cykeltrafikken gennem kan rundkørslen forringe cyklisternes trafiksikkerhed.
5
Dagligvarebutik – behov for svingbaner
Der er planer om at etablere en dagligvarebutik på et areal umiddelbart nord for krydset
ved Odensevej/Middelfartvej. I det følgende er der set på de trafikafviklingsmæssige forhold ved ind- og udkørsel fra butikken.
Adgang til den planlagte dagligvarebutik forventes at ske fra Søndersøvej ved en overkørsel ca. 115 m nord for krydset ved Odensevej/Middelfartvej. For at komme fri af krydset, og for at give plads til en svingbane, er overkørslen skitseret så langt mod nord som
muligt.
Assens Kommune har vurderet at en dagligvarebutik på ved krydset Søndersøvej/Middelfartvej vil tiltrække i størrelsesordenen 400 til 600 kunder pr dag, som skal fordeles mellem gående, cyklende og kørende kunder. Baseret på erfaringer fra andre
sammenlignelige projekter har kommunen vurderet, at der kan forventes ca. 300 kunder i
bil pr. dag. Dette lægges til grund for de følgende beregninger af kapacitetsforholdene.
Figur 7 Placering af fremtidig dagligvarebutik med vejadgang fra Søndersøvej
Dagligvarebutik
Side 14
5.1 Kapacitetsberegning
Der er foretaget en beregning af kapacitetsforholdene ved indkørslen til den planlagte
dagligvarebutik.
Beregningen er foretaget for det mest belastede kvarter for trafikken på Søndersøvej i
eftermiddagstimerne. Det antages at spidskvarteret for trafikken på Søndersøvej i morgentimerne falder uden for butikkens åbningstid.
Spidskvarteret om eftermiddagen på Søndersøvej er talt til 78 køretøjer i nordlig retning
og 83 i sydlig retning.
For trafikken til butikken er det antaget at 20 % af døgntrafikken afvikles i en spidstime
om eftermiddagen. Med 300 bilture til butikken i døgnet giver det 60 indkørsler og 60
udkørsler i spidstimen. Dermed bliver spidskvarteret 15 indkørende og 15 udkørende
biler.
Det antages endvidere at trafikken til/fra butikken alt overvejende er orienteret mod syd.
Med disse antagelser beregnes en gennemsnitlig forsinkelse på maks. 5 sekunder og en
tilsvarende kølængde på 1 køretøj.
Behovet for en venstresvingbane er derfor ikke begrundet i kapacitetsforholdene, men vil
være en fornuftig løsning sikkerhedsmæssigt, da det vil mindske risikoen for bagendekollisioner på Søndersøvej ved indkørslen til butikken. Da den beregnede kølængde er begrænset vil en kort svingbane være tilstrækkeligt.
Tabel 7 Prioriteret kryds på Søndersøvej ved ind/udkørsel til butik. Belastningsgrader, forsinkelse og kølængde i krydset. Mest belastede kvarter i eftermiddagstimerne.
Risiko for tilbagestuvning fra krydset ved Odensevej/Middelfartvej op til indkørslen til butikken vurderes som beskeden. Med den nuværende krydsudformning er den kølængde
Side 15
som kun overskrides i 5% af tiden beregnet til 9 køretøjer i spidskvarteret. Dette vil svare
til en kø på omkring 50 m, hvilket ikke vil blokere for ind og udkørsel til butikken.
Hvis krydset ved Odensevej/Middelfartvej ombygges til en rundkørsel vil det pga. de lave
trafikmængder i denne tilfart ikke være hensigtsmæssigt at tilslutte adgangen til dagligvarebutikken som et femte ben.
Det vil i givet fald også betyde at rundkørslens diameter må øges væsentligt. For cykeltrafikken vil det gøre færdsel i gennem rundkørslen mere besværligt, da de bliver pålagt
yderligere en vigepligt.
Side 16