1. No category

BROER OG TUNNELER
Semifleksibel belægning på en
motorvejsbro
Vejdirektoratet åbnede den 12. og 19. december 2014 for 4 spor i hver kørselsretning på Køge Bugtmotorvejen. Selve anlægsprojektets udførelsesperiode har for de seneste 3 entrepriser været meget stram.
Disse 3 etaper omfatter udvidelsen fra Mosede Landevej (i nord) til Cordozavej/Roskildevej (i syd). Den
sydligste del ved og omkring Solrød Byvej er dog endnu ikke omlagt.
Fagprojektleder, bygværker
Henrik L. Jeberg, Vejdirektoratet
[email protected]
Alle broer udføres i 3 etaper. Først udføres
hver yderside, og til sidst udføres midterrabatten – dette kan kun lade sig gøre, da
det er symmetrisk udvidelse af motorvejen.
Udvidelsesprojektet omfatter udskiftning og forlængelse af adskillige bygværker, herunder udførelse af en ny underføring af Tåstrupvej ved Karlslunde. Den nye
underføring har et totalt brodæksareal på
ca. 1900 m2.
Udbudsmaterialet er for alle broer, herunder traditionel fugtisolering og brobe-
Figur 2. Færdigslæmmet belægning.
lægning, og udarbejdet af Atkins.
Hovedentreprenør for denne bro var
Zublin med Lemminkainen A/S som belægningsentreprenør. Vejdirektoratets tilsyn er udført af Cowi.
Fugtisolering og brobelægning
Bygværkerne på Køge Bugtmotorvejen er
udbudt iht. nedenstående opbygning (traditionel opbygning):
Epoxy (grunding og forsegling)
Top- og bundmembran
20mm ÅAB drænlag
45mm ABM type C (mod)
30mm SMA8B, som midlertidigt slidlag
i anlægsperioden.
██
██
██
██
██
SMA8B vil dog indgå i den permanente
belægning, afsluttende med et støjreducerende slidlag (SRS – 25mm).
Semifleksibel belægning (SFB),
opbygning
Figur 1. Oversigtsfoto fra Tåstrupvejs underføring i anlægsfasen.
38 TRAFIK & VEJE • 2015 FEBRUAR
Af tidsmæssige grunde, samt den meget
pressede tidsplan, blev der ved udførelsestidspunktet for fugtisoleringen overvejet forskellige alternative muligheder ift.
den udbudte løsning, således at der kunne
Figur 3. Påført basisk polymer-klæbeemulsion.
spares tid.
Valget faldt på anvendelse af en semifleksibel belægning på broen uden anvendelse af traditionel fugtisolering.
SFB opbygning består af et asfaltlag
– drænlag – med et relativt stort hulrum,
imellem 28 – 32 %, hvor der foretages en
fyldning af dette hulrum med cementmørtel. Flere forskellige cementtyper har været
anvendt, heriblandt densit.
tegi og med varierende lagtykkelser, hhv.
60mm og 115mm. Derudover er belægningstypen ligeledes anvendt ved omisolering, hvor SFB er anvendt som slidlag, i en
traditionel opbygning.
Det kan nævnes, at SFB er anvendt ved
Korsør og Haslev, begge steder, hvor der er
meget tung trafik, og begge steder tilkørselsramper, hvorfor der er meget krøjende
trafik. Endelig har Københavns kommune
ligeledes anvendt SFB som slidlag ved 2
større omisoleringer, nemlig ved Børnehusbroen v. Christianhavns Torv samt ved
Børsbroen v. Nationalbanken.
Semifleksibel belægning – UF
af Tåstrupvej
Figur 4. Udlægning af drænasfalt.
Semifleksibel belægning –
historik
Semifleksible belægninger fik sit indtog i
80’erne, hvor disse bl.a. blev anvendt ved
standpladser i Københavns Lufthavn.
En af fordelene ved netop denne type
belægning er, at denne kan modstå en meget stor belastning, uden dette giver sporkøring. Vejdirektoratet har i begyndelsen af
dette årtusinde ligeledes anvendt denne
type belægning ved bl.a. udskydelsesstrategier for omisoleringer samt som slidlag
ved egentlige omisoleringer af broer.
Der kan her nævnes Elleslettegårdsvej
ved Nærum og Øster Ringvej ved Ringsted,
begge disse steder som udskydelsesstra-
Vejdirektoratet har ikke tidligere anvendt
denne type belægning udlagt direkte på
nystøbt brodæk og som egentlig fugtisolering samt bærelag i én belægning. Derfor
er der foretaget undersøgelser over, hvilken
type klæbeemulsion der skulle anvendes
(sur eller basisk), og ligeledes om der f.eks.
skulle anvendes polymer.
Valget blev truffet i samråd med Vejdirektoratets laboratorium. Det faldt på
en basisk polymerklæbeemulsion med en
specificeret en lagtykkelse på min. 800g/
m2. Den store mængde polymer-klæbeemulsion skal sikre, at der er god bundfyldning af drænasfalten mod betonoversiden
samt eventuel lukning af fine revner i brodækket.
Ligeledes sikres det, at der vil opstå en
ca. 1 - 2 mm tyk ”membran” af klæbeemulsion i overgangen imellem asfaltbelægning
og betonoverside, også på denne baggrund
er der anvendt en polymeremulsion. Forud
for udlægningen af klæbeemulsionen blev
udført en slyngrensning af brodækket for at
sikre en ren og let ru overside. Derudover
skulle sikres en god vedhæftning imellem
betonoversiden og drænasfalten.
SFB belægningen skulle erstatte den
traditionelle fugtisolerings- og belægningsopbygning, dvs. samlet lagtykkelse svarende til ca. 110 mm. Da grænsen for SFB
udlægning i én arbejdsgang er omkring 70
- 80 mm, valgtes en lagtykkelse på 70 – 75
mm.
Som afsluttende belægning oven på
SFB, som midlertidigt slidlag i anlægsperioden, men blivende i den permanente situation, valgtes en SMA11B i 40mm lagtykkelse. Forud for udlægningen af SMA11B
blev der udført en slyngrensning af SFB,
således at oversiden er rugjort og for sikring af god vedhæftning imellem de 2 asfaltlag.
Figur 5. Færdig belægning – efter udlægning af SMA11B samt AB6t banket mod
kantbjælker.
Mod kantbjælker blev SFB ført igennem med samme lagtykkelse, som på
brodækket, afsluttet med en 20 x 20 mm
bitumenfuge. Samme afslutning blev fore-
Figur 6. Detalje af borekerne (oversiden er
nedad) – bundfyldningen fremgår af toppen
af kernen.
39
TRAFIK & VEJE • 2015 FEBRUAR
Den relativ store tidsmæssige besparelse skyldes i nogen grad, at der er færre
arbejdsoperationer end ved en traditionel
fugtisolering og belægning. Derudover ligeledes at ikke alle arbejdsoperationer er
vejrfølsomme ved udførelsen af en SFB
belægning.
Ved denne udførelsesmetode har Vejdirektoratet opnået en mindre besparelse
ift. den traditionelle fugtisolerings- og belægningsopbygning, som var den udbudte
løsning.
Figur 7. Tværsnit af ny UF af Tåstrupvej.
Fremadrettet arbejde med
Semifleksibel belægning (SFB)
Figur 8. Inddækning ved kantbjælker.
at fyldningsgraden er opfyldt. Fyldningsgraden er kontrolleret ved hhv. en visuel
besigtigelse samt ved tyndslib.
Ud fra de opstillede krav overholder entreprenøren kravene til SFB belægningen.
Tidsmæssige og økonomiske
konsekvenser ved valget af
Semifleksibel belægning
De tidsmæssige besparelser i dette projekt
er samlet set ca. 25 dage, hvilket betød, at
strækningen blev åbnet inden for den aftalte tidsfrist.
Figur 9. Eksisterende forhold på Tåstrupvej
inden udførelse.
taget ved tilslutningen på sætningsplade
mod vejbelægningen.
SMA11B ført ca. 150mm forbi dybdelinje, op mod kantbjælke, og afsluttet således at minimumslagtykkelsen er opnået.
Efterfølgende er udlagt en langsgående
kile af AB6t, som også er afsluttet med en
20 x 20 mm bitumenfuge mod kantbjælkens inderside.
Kontrol
Der er foretaget kontrol af SFB, jf. gældende vejregler. Dvs. pulvertal er svarende
til foreskreven mængde, drænlaget overholder de i SAB specificerede krav, samt
40 TRAFIK & VEJE • 2015 FEBRUAR
Figur 10. Visualisering af fremtidig bro.
I forbindelse med dette projekts afslutning
er der iværksat laboratorieundersøgelser for at verificere vedhæftningsstyrke til
nystøbt beton. Disse resultater foreligger
endnu ikke ved denne artikels tilblivelse.
Der er ligeledes sat et overvågningsprogram i gang, således at belægningen
overvåges, og der ved hhv. 1 og 5 års eftersyn udtages borekerner for verificering
af den samlede belægnings tilstand.
Denne belægningsopbygning kunne
måske være et alternativ fremadrettet, da
denne kan udføres på 4 - 5 arbejdsdage
efter klargøring af betonoversiden. Belægningen vil ligeledes være attraktiv ved
eventuelle omisoleringer, hvor disse er
presset tidsmæssigt, og hvor trafikkantgenerne herigennem kan minimeres.
█