1. No category

Forfatter:
Vejleder:
Mads-Kristoffer S. Vand
Eliane Choquette
Eksamens nr. 201209796
Institut for Økonomi
Antal anslag:
103.350 enkl. mellemrum
Analyse af luftfartsindustrien
Er der incitament for karteldannelse?
AARHUS UNIVERSITY
BUSINESS & SOCIAL SCIENCES
MAJ 2015
Abstract
Competition is a vital part of the global economy. The customer always looks for the best
products, to the most competitive prices. Therefore the corporations have to optimize themselves
every day to stay competitive. If this competitive race between the corporations didn’t exist, the
whole idea of optimizing to create preferences would have no basis. To secure the competition on
the global market still remain competitive, the governments all around the world has made an
effort to prevent anti-competitive behavior. Behavior such as cartel formation will be look upon
with fines including longer prison sentences. The basics for cartel formation is the members
potential growth to participate, with the thought of getting a financially reward. A cartel occurs
frequently in the market form named as oligopoly. Besides the market form oligopoly,
monopolistic competition also exists. Often the cartel agreements is characterized with changes in
price, though there can be other objectives for the cartel, such as minimizing the production
levels, split the market and coordination of offers. The main purpose will always be for the
corporations to gain extra profit. In the cartel theory there is a long range of different factors,
which affects the stability of the cartel or even the possibility of a cartel to be established. To give
an example, if the seller concentration is high, the chance for cartels to occur is bigger, and the
already established cartels stability will rise. The Danish airline company SAS, have been involved
in two cartel cases. This will create the basis for a external analysis of the airline industry. To
create a thorough analysis of the airline industry the models PESTEL and Porter’s Five Forces will
be used. From these two analytical instruments the macroeconomic factors, the competitive
status and the earning potential in the industry determined. The PESTEL -analysis showed the
huge influence the macro-economy had for the development in the airline industry. Furthermore
the analysis shows how sensitive the airline industry is towards the macroeconomic factors. In
addition to the PESTEL-analysis, the Porter’s Five Forces analysis gave a look into the competitive
status, which showed the competition in the airline industry has changed significantly in the last
20-30 years. In light of the cartel theory and analysis, it will be estimated if there is an incentive to
form a cartel formation in the airline industry. The baseline of the evaluation will be in a
theoretical perspective of the industry. In addition to this, the current market situation will be
described. With this evaluation, it can be concluded that there is a incentive to form cartel
formation in the airline industry.
Indhold
Abstract ................................................................................................................................................ 1
1. Indledning ........................................................................................................................................ 1
1.1 Problemformulering ................................................................................................................... 2
1.2 Afgrænsning ............................................................................................................................... 2
1.3 Metode og kilder ........................................................................................................................ 3
2. Teoriredegørelse .............................................................................................................................. 4
2.1 Definition af et kartel ................................................................................................................. 4
2.2 Incitament for karteldannelse ................................................................................................... 5
2.2.1 Monopol .............................................................................................................................. 5
2.2.2 Oligopol ............................................................................................................................... 6
2.3 Faktorer der fremmer karteldannelse & kartelstabilitet. ........................................................ 12
2.4 Bekæmpelse af karteller .......................................................................................................... 18
2.5 Leniency programmer .............................................................................................................. 19
2.6 Opsummering på teoriredegørelsen........................................................................................ 20
3. Eksempler på karteldannelse i luftfartsindustrien ......................................................................... 20
3.1 SAS-Maersk Air ......................................................................................................................... 21
3.2 SAS Cargo ................................................................................................................................. 21
4. Analyse af luftfartsindustrien......................................................................................................... 22
4.1 Metode ..................................................................................................................................... 22
4.1.1 PESTEL-analyse .................................................................................................................. 23
4.1.2 Turbulensgraden ............................................................................................................... 23
4.1.3 Porter’s five forces ............................................................................................................ 23
4.2 Markedsdefinition .................................................................................................................... 24
4.3 PESTEL-analyse ......................................................................................................................... 25
4.3.1 Politiske og lovgivningsmæssige forhold .......................................................................... 25
4.3.2 Økonomiske forhold ......................................................................................................... 26
4.3.3 Sociokulturelle forhold ...................................................................................................... 27
4.3.4 Teknologiske forhold ......................................................................................................... 28
4.3.5 Miljømæssige forhold ....................................................................................................... 29
4.3.6 Konklusion af PESTEL-analysen ......................................................................................... 29
4.4 Turbulensgrad (Degree of Turbulence) .................................................................................... 30
4.4.1 Kompleksitet i omgivelsernes forandring ......................................................................... 30
4.4.2 Genkendelighed i forandringer ......................................................................................... 30
4.4.3 Forandrings-hastighed ...................................................................................................... 31
4.4.4 Synlighed af fremtiden ...................................................................................................... 31
4.4.5 Konklusion af Turbulensgraden ........................................................................................ 31
4.5 Porters five forces .................................................................................................................... 32
4.5.1 Leverandørernes forhandlingsstyrke ................................................................................ 32
4.5.2 Købernes forhandlingsstyrke ............................................................................................ 33
4.5.3 Truslen fra nye indtrængere ............................................................................................. 34
4.5.4 Truslen fra substituerende produkter .............................................................................. 35
4.5.5 Rivaliseringen i industrien ................................................................................................. 36
4.5.6 Konklusion på Porter’s Five Forces ................................................................................... 36
4.6 Opsummering på analyse af luftfartsindustrien ...................................................................... 37
5. Vurdering........................................................................................................................................ 38
5.1 Teoretisk perspektiv af industrien ........................................................................................... 38
5.2 Myndighedernes kamp ............................................................................................................ 40
5.3 Nuværende markedssituation ................................................................................................. 41
5.4 Er der incitament for at indgå i karteldannelse i luftfartsindustrien? ..................................... 42
6. Konklusion ...................................................................................................................................... 43
7. Kildehenvisning .............................................................................................................................. 46
1. Indledning
Konkurrencen er en fundamental del af den moderne markedsøkonomi. Konkurrence stiller krav til
virksomheder om at være innovative i deres tilgang i såvel udviklingen som produktionen af deres
produkter. Med disse krav stiller det os som forbruger i den bedste position til at kunne købe
vores efterspurgte produkter til den lavest mulige pris. Hvis man fjerner konkurrencen på et
marked vil det have store negative konsekvenser for samfundet. Samfundet vil opleve at
virksomhederne ikke har incitament for at leve op til nogle innovative krav hvilket vil svække
kvalitet og mængde af et givent produkt. Når man reducere i mængden vil det samtidig betyde at
der vil forekommer prisstigninger, i sidste ende vil forbrugerne betale mere for et ringere
produkter end hidtil.
For at forhindre at sådan et scenarie vil ske, har myndigheder rundt om i verden gjort
konkurrencehæmmede aftaler ulovlige. Netop aftaler som disse betegnes som karteldannelse og
vil blive straffet med bøder og/eller endnu værre en fængselsstraf. Det er dog muligt for
virksomheder, som er indgået i et kartel, at opnå straflempelse eller helt straffritagelse, hvis den
pågældende virksomhed bistår i myndighedernes optrævling af kartellet. Til trods for det høje
fokus og stramning på lovgivningen, er der f.eks. stadig flere af de store europæiske
luftfarsselskaber som er blevet opdaget for at medvirke i karteldannelse. Man ser altså stadigvæk
nogle, som er nødsaget til agere ulovligt for at overleve på markedet. Hvilket må betyde at
virksomheder stadig har et stigende incitament for indgå i karteller.
Side 1 af 44
1.1 Problemformulering
For at undersøge ovenstående problemstillinger er undersøgelsesspøgsmålet i denne afhandling:
Er der incitament for at indgå i karteldannelse i luftfartsindustrien?
Til at besvarer undersøgelsesspørgsmål vil der benyttes følgende underspørgsmål:
Hvad er karteldannelse?
Hvad er formålet med karteldannelse?
På hvilke markeder indgår virksomheder i karteldannelse, og hvad gør virksomheder som ikke
deltager i karteldannelse?
Findes der virksomheder som er blevet afsløret i karteldannelse?
Hvorledes er markedsforhold som antallet af virksomheder, adgangsbarriere til markedet,
sælgerkoncentration, efterspøgelse og priselasticitet, medlemmers mål med kartel, graden af
markedsgennemsigthed, produkthomogenitet, omkostningsstruktur samt kapacitet kan være med
til at fremme et kartelsamarbejde?
Hvad gør myndighederne i bekæmpelsen af karteldannelse?
Hvilke makroøkonomiske faktorer har indflydelse på den nuværende situation i luftfartsindustrien?
Hvordan ser konkurrencesituationen og det fremtidige indtjeningspotentiale ud for industrien?
Er der en sammenhæng mellem kartelteori og virkeligheden?
1.2 Afgrænsning
Afhandling afgrænser sig til udelukkende at fokusere på den europæiske luftfartsindustri. Det
europæiske marked er mest interessant at gå i dybden med ift. de eksempler på karteldannelse
som vil blive gennemgået i opgaven. Grunden til dette er udelukkende at disse karteldannelser er
sager som er blevet straffet jf. den europæiske konkurrencelovgivning. Endvidere vil industrien
blive afgrænset til primært at analysere passagerflyvninger, hvilket vil belyse konkurrencen
mellem lavprisselskaberne og netværksselskaber. Dog vil der blive brugt et eksempel omkring
karteldannelse indenfor fragtflyvninger.
Side 2 af 44
Omkring kartelteorien er der udelukkende fokus på markeder med monopol og oligopol, da
indgåelsen i karteldannelse ofte sker på markeder med oligopol, og medfører ofte at aktørerne i
kartelsamarbejdet kommer til at fremstå som monopolister på markedet, derfor er det ikke
relevant at kigge på markeder med fuldkommen konkurrence. Endvidere vil der blive lagt vægt på
hovedteorierne Cournot og Bertrand (Lipczynski, 2009), hvorfor nydere udgaver som Stackelber,
Chamberlin og Edgeworth er undladt. Disse teorier er valgt da afhandlingen ønsker at belyse
hvorfor virksomheder har incitament til at indgå karteller under oligopolistisk konkurrence. De
ovenstående modeller vil derfor ikke bidrage yderligere til afhandlingen end Cournot og Bertrand.
Afhandlingen vil kun fokusere på de perioder, hvor kartellerne fandt sted. Der undersøges derfor
ikke, hvorledes markedsforholdene har ændret sig siden myndighederne greb ind. Dette skyldes at
der ønskes at belyse hvilke forhold, som har været medvirkende til kartellers oprindelse.
1.3 Metode og kilder
I den redegørende del af afhandlingen er mikro- og industriøkonomisk teori anvendt til at
beskrive, hvordan et kartel dannes og opretholdes. De kilder som er brugt hertil er fem bøger,
hvoraf tre af dem er undervisningsmateriale på Aarhus Universitet. Endvidere er der blevet brugt
forskellige teoretiker til at redegøre for hvilke faktorer som har indflydelse på karteldannelse.
Denne del er udarbejdet ud fra videnskabelige artikler, som er fundet ved hjælp søgemaskinerne:
Google og Econlit, samt rapporter fra London Economics. Google er blevet brugt med forbehold
for utroværdige kilder, og kun blevet benyttet hvis teoretikere er velkendte navne fra
videnskabelige bøger eller lignende. De to andre kilder anses som værende pålidelige i den
forstand der udelukkende forefindes videnskabelige publikationer herpå.
Der er valgt at inddrage to eksempler på kartelsager; SAS-Maersk Air og SAS Cargo. Disse er
valgt for at vise medvirkende selskabers incitament i karteldannelse indenfor luftfartsindustrien.
Samt hvilket incitament SAS har haft for at indgå i et kartel to gange, hvor man begge gange er
blevet idømt store bøder. Disse to eksempler er baggrund for sammenhængen mellem
teoriredegørelsen og den eksterne industrianalyse.
I forhold til metoden for den analyserende del af opgaven, er der lavet et afsnit til
modellerne som er benyttet til analysen af luftfartsindustrien, så i dette afsnit vil kilderne dertil
bliver nævnt. Der er blevet benyttet meget statiske kilder som primært er indhentet fra IATA, ATW
og EU-kommissionens database, disse kilder anses som værende troværdige da IATA er en
Side 3 af 44
international forening for flyselskaber, og ATW er en database for luftfart helt generelt.
Afslutningsvis ligger teoriredegørelsen og den analyserende del op til en diskussion om
hvorvidt karteldannelse er oplagt i luftfartsindustrien.
2. Teoriredegørelse
Karteller har tendens til at blive oprettet efter lange perioder med intens konkurrence eller lav
efterspørgsel med en forventning om en fremtidig vækst (Lipczynski, 2009). Hvis man kigger på
flyindustrien, som denne afhandling vil tage udgangspunkt i, er dette en industri som er enormt
følsomt overfor eksterne chok og som netop har været meget præget ad både intens konkurrence
og perioder med lavere efterspørgsel end andre perioder (Doganis, 2010).
Det er derfor yderst relevant at belyse den generelle teori omkring karteldannelse, herunder
hvilke motiver der vil være for at indgå i et kartelsamarbejde, for herefter at diskutere de faktorer
der fremmer karteldannelse og kartelstabilitet og konkurrencemyndighedernes kamp for at
bekæmpelse af disse.
Formålet med det følgende afsnit er at give en teoretisk baggrund for at kunne belyse hvor
vidt karteldannelse er oplagt i flyindustrien.
2.1 Definition af et kartel
Når man skal definere et kartel, er der mange forskellige syn på hvordan et kartel skal defineres.
Selve begrebet ”kartel” kommer af det tyske ord ”Karetelle”, som betyder en sammenslutninger af
producenter. (Lipczynski, 2009). Den danske konkurrence- og forbrugerstyrelse definerer et kartel
som: ”en ulovlig aftale mellem konkurrerende virksomheder, der begrænser konkurrencen.” De
fleste kartelaftaler drejer sig typisk om følgende fire områder:

Prisfastsættelse: Et kartel kan omhandle aftalte købs- & salgspriser, prisforhøjelser eller en
aftale som forbyder deltagerne at give rabatter.

Begrænsning af produktionsniveau: I et kartel-samarbejde kan der blive indgået aftaler
hvor deltagerne i kartellet får uddelt et bestemt produktionsniveau.

Markedsdeling: Et kartel kan fx være en aftale om at dele markedet i geografiske områder
mellem karteldeltagerne med forbud mod at være aktiv på hinandens områder. Et kartel
kan også være en aftale mellem karteldeltagerne om at dele kunder eller kundekategorier
eller om import- eller eksportbegrænsninger.
Side 4 af 44

Samordning af tilbud: Et kartel kan fx være en aftale om at samordne tilbud eller et
system, der koordinerer buddene mellem deltagerne gennem forudgående udpegning af
den virksomhed, som skal have ordren. (konkurrence styrelse april 2013.)
Ifølge den danske konkurrencelov § 6 er det forbudt for virksomheder m.v. at indgå aftaler, der
direkte eller indirekte har til formål eller til følge at begrænse konkurrencen. I § 7 gælder
forbuddet dog ikke for virksomheder, med en samlet omsætning under 1. mia. kr. og en samlet
markedsandel på under 10 pct. eller en samlet omsætning under 150 mio. kr. Endvidere besidder
konkurrenceloven også en række gruppefritagelsesbestemmelser i § 8, stk. 1 og 10. I lovens § 23
fastsættes en evt. straf for deltagelse i et kartelsamarbejde. Selvom en virksomhed bliver dømt
skyldig i samarbejdet, kan virksomheden opnå straffritagelse eller strafnedsættelse. Dette kan
forekomme hvis virksomheden indvilliger i at hjælpe myndigheder med at skaffe informationer i
kartellet for at myndighederne kan komme kartellet til livs. (Mortensen B. O. G.)
2.2 Incitament for karteldannelse
Virksomheder som deltager i karteller, trodser samtidig lovgivningen, årsagen til dette skal findes i
muligheden for at opnå en overnormal profit ved at agere som monopolist på markedet. Den
mulige gevinst ved at trodse lovgivningen vurderes som værende højere end chancen for at blive
opdaget og straffet. I det følgende afsnit der redegøres for et marked hvor konkurrenceformen er
hhv. monopol og oligopol. Dette gøres for at sammenholde de to konkurrenceformer, samt
synliggøre incitamentet for at indgå karteldannelse på det oligopolistiske marked.
2.2.1 Monopol
Hvis vi kigger på et marked hvor konkurrenceformen er monopol, vil markedet være karakteriseret
ved, at der kun er en udbyder, og derfor kan udbyderen frit kontrollere den udbudte mængde. Får
at monopolisten kan få mest ud at sit udbud, vil han sætte det hvor dennes marginalindtægten er
lig med marginalomkostningen, og på den måde vil han kunne finde sin pris. Dette betyder også at
prisen ofte er højere på et marked med monopol i forhold til et marked med fuldkommen
konkurrence. Figur 2.1 viser hvordan monopolisten prisfastsætter sit output, således at den opnår
højst mulig profit. Den optimale outputmængde findes hvor MC=MR, hvor marginalomkostninger
er lig med marginalrevenuet. Den optimale pris findes hvor det optimale output er lige med D,
altså efterspørgslen. Når monopolisten producere et mindre output end det optimale, vil MR være
Side 5 af 44
større end MC og på den måde opnår monopolisten ekstra profit ved at producere mere, sådan
kan monopolisten producere indtil MR=MC igen. Det skraverede område A viser det mistede profit
ved at producere mindre output end det optimale, til en højere pris. Ligeledes viser område B
mistede profit ved at producere for stor mængde til en for lav pris, dette skyldes at MC er større
end MR. Den røde firkant på grafen, er den overnormale profit som monopolisten kan opnå.
(Pindyck, 2012)
Figur 2.1: Monopolets prisfastsættelse
Kilde: Pindyck + egen tilvirkning.
2.2.2 Oligopol
På et marked med oligopol, vil der være et begrænset antal af udbydere, hvilket vil gøre det svært
for nye udbydere at komme ind. Dette er grunden til at udbyderne på markedet kan prisfastsætte
en pris som er langt højere end tilfældet ville være med flere udbydere (fuldkommen
konkurrence), men stadig lavere end tilfældet ville være på et marked med monopol.
På et marked med en konkurrencesituation oligopol vil der være mulighed for
virksomhederne imellem at samarbejde. (Pindyck, 2012) De kan sammen hæve prisniveauet,
produktionsniveauet eller dele markedet op så de få virksomheder alle vil kunne ”få en bid af
kagen”. Den form for samarbejde vil på sigt ødelægge konkurrencen og er derfor ulovlig, og det er
i bund og grund billedet af et kartelsamarbejde. (Lipczynski 2009)
Grunden til at det er på et marked med oligopol at karteldannelse ofte finder sted kan
forklares simpelt; på et marked med fuldkommen konkurrence er der uendeligt med udbydere, så
Side 6 af 44
karteldannelse vil kun finde sted hvis alle udbydere er med i samarbejdet, hvilket vil være umuligt.
På et marked med monopol vil karteldannelse modsat ganske enkelt ikke kunne lade sig gøre, da
der kun er en udbyder.
Markedsligevægten på et marked med oligopol kan findes ved to forskellige måder, enten
ved konkurrence eller ved kordineret adfærd.
2.2.3.1 Prisfastsættelse ved konkurrence
I dette afsnit vil der blive redegjort for nogle teoretiske løsninger hvor markedsligevægten på et
marked med oligopol findes.
Bertrand:
Joseph Louis Francois Bertrand har fremsat sit bud på hvordan man finder ligevægten på et
marked med oligopol. Bertrand moddelen er vist i figur 2.3 nedenfor.
Figur 2.3: Bertrand-modellen
Kilde: Lipczynski 2009 + egen tilvirkning.
Bertrand ser prisen som den vigtigste parameter for virksomhederne, det er også der modellens
(se figur 2.3) fokus ligger. I modellen er der fortaget nogle forudsætninger, som skal være
overholdt før man kan benytte modellen; der må ikke være transaktionsomkostninger, de to
konkurrerende virksomheder skal producere identiske produkter og begge virksomheder skal tage
den andens pris for givet.
En ligevægt findes i en Bertrand model, ved at begge virksomheder træffer deres
Side 7 af 44
beslutninger sekventielt. De starter med, at konkurrere hinanden ned i pris, fra
𝑃𝑀 (𝑀𝑜𝑛𝑜𝑝𝑜𝑙 𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒𝑛) ned til 𝑃𝐶 = 𝑀𝐶. De vil derfor nå til prisen i fuldkommen konkurrence.
Ingen har incitament til at flytte prisen.
Bertrand modellen har dog fået en del kritik, for måden ligevægten findes på, da man mener at
hver enkelt virksomhed burde kunne læse den andens strategi, ydermere virker det meget
overraskende at to duopoler ender med at sætte en fuldkommenkonkurrence pris.
Cournot:
Hvor Bertrand lagde sit fokus på prisen, har Cournot fremstillet en model som viser hvordan et
oligopol med duopol, vælger deres output. Modellen vises herunder i figur 2.4
Figur 2.4: Cournot-modellen
Kilde: Lipczynski 2009 + egen tilvirkning.
I cournot-modellen antages det, at der produceres en standardvare, og at marginal omkostningen
er lig med 0. For at finde den optimale produktionsmængde fremkommer den efter en længere
række spil, som består af forskellige valg og reaktioner mellem de to virksomheder. Det optimale
output findes i hver runde ud fra hvor profitten bliver optimeret, givet konkurrenten fastholder sit
nuværende produktionsniveau. I figur 2.3 vises det hvordan man ifølge Cournot finder
markedsligevægten. Dette sker ved at Virksomhed A starter med at fastsætte en pris og en
Side 8 af 44
mængde, som eneste spiller på markedet. Dette vil give overprofit, fordi prisen er højere end
marginalomkostningerne.
Virksomhed B ser dette og fastsætter sit eget output, som optimere virksomhedens profit
uden at have Virksomhed A’s produktionsmængde i tankerne. Dette giver konkurrence til
Virksomhed A, som i første omgang havde sat pris og mængde som værende monopolist, men
pga. Virksomhed B indtrængen på markedet, har Virksomhed A ikke fået den pris som ønskede.
Derfor forsøger de at sætte en ny pris, men med kig på Virksomhed B’s produktionsmængde.
Sådan forsætter de indtil den ene eller den anden virksomhed ikke har incitament for at
ændre i produktionsniveauet. Når dette punkt er nået, vil dét være markedsligevægten. Cournotligevægten kaldes også Nash-ligevægten. Nash-ligevægten vil blive beskrevet under næste afsnit,
spilteori. (Lipczynski 2009)
Spilteori:
En tredje måde hvorpå to virksomheder kan anskue hinandens strategiske valg er spilteori.
Spilteori er en måde hvor man kan beslutte hvilke strategi man skal vælge i forhold til
konkurrentens valg. De to virksomheder ved at de er afhængige af hinanden, ligesom ved Cournotmodellen hvor virksomhederne vælger ud fra hvad den anden gør.
Antallet af spil er afgørende for hvilken strategi der er den mest optimale for de to
virksomheder. Des flere spil der spilles, jo større mulighed har virksomhederne for at observere
hinanden, og på den måde erfare hvordan den anden reagerer i forskellige situationer. (Lipczynski
2009) Ligevægten i spilteori findes ved at identificere det udfald, hvor virksomhederne ikke kan
øge deres profit ved at ændre deres strategi. Nedenfor i tabel 2.1 vises en profit matrix, hvor der
er opstillet en række udfald, som viser virksomhed A og B’s mulige profit ved de to forskellige
strategier. Formålet er at finde den strategi der optimerer den ene virksomheds profit, givet den
anden virksomheds valg af strategi.
Tabel 2.1: Profit Matrix
Spilteori
Profit Matrix
Virksomhed
Kort
B
Lang
Virksomhed A
Kort
Lang
8-8
4-6
6-4
3-3
Kilde: Pindyck, 2012 + egen tilvirkning.
Side 9 af 44
I ovenstående tabel kan man så finde den optimale strategi for de to virksomheder, og på den
måde vil man kunne finde frem til ligevægten. Hvis man skal finde virksomheds A’s optimale
strategi, kigger man på hvad virksomhed B gør. Så hvis Virksomhed B vælger ”lang strategi”, så vil
A’s profit være højest hvis de vælger ”kort strategi”. Hvis B vælger ”kort strategi” vil virksomhed A
stadig vælge ”kort” for at opnå den højeste profit. I og med A vil vælge ”kort strategi” lige meget
hvad B fortager sig, vil dette være den dominerende strategi for A. Hvis vi kigger på B, vil
konklusionen være det samme som A. Altså B’s dominerende strategi vil også være at vælge
”kort”. Når de begge vælger ”kort”, vil dette blive den dominerende ligevægt, hvor begge
virksomheder får en profit på 8. Da dette er det bedste udfald for begge virksomheder, og de ikke
kan øge deres profit ved at ændre strategi, er der tale om tidligere nævnt Nash ligevægt.
(Lipczynski 2009) I tabel 2.1 så vi at den dominerende strategi gav den største profit, men et af de
mest kendte eksempler indenfor spilteori er ”prisoner’s dilemma” som vist i tabel 2.2. Prisoner’s
dilemma går i alt enkelthed ud på, at hver virksomhed har deres dominerende strategi, men at
denne strategi ikke giver den højeste profit. Dette er et godt billede af hvordan strategier bliver
valgt i et kartel samarbejde.
Tabel 2.2: Prisoner’s dilemma
Spilteori
Prisoner's dilemma
Virksomhed Samarbejde
B
Forlade
Virksomhed A
Samarbejde
Forlade
6-6
2-8
8-2
3-3
Kilde: Pindyck, 2012 + egen tilvirkning.
I tabel 2.2, er der lavet et eksempel på prisoner’s dilemma for to virksomheder som indgår i et
kartel. Virksomhederne har to valg, enten kan de samarbejde eller kan de forlade kartellet. Som
det ses i tabellen er den dominerende strategiligevægt at de begge forlader samarbejdet. Dette
skyldes at hvis begge forlader kartellet opnår hver virksomhed en profit på 3, hvis de derimod
begge to samarbejder, kan de opnå en profit på 6. Hvis den ene virksomhed snyder den anden,
ved at sige de begge skal samarbejde, men i stedet forlader vil denne virksomhed opnå en profit
på 8, men stadig være garanteret en profit på 3. Virksomheden som bliver snydt tror han får en
profit på 6, men får derfor kun en profit på 2. Så hvis begge virksomheder forlader kartellet vil de
få en væsentlig mindre profit, men være garanteret denne profit på 3. Så hvis man vil have mest
Side 10 af 44
ud af denne prisoner’s dilemma skal man altså snyde den anden part, dette viser hvorfor et
kartelsamarbejde er ustabilt.
2.2.3.2 Prisfastsættelse ved kordineret adfærd
Når virksomhederne på oligopolmarked vælger at samarbejde i beslutningen og
produktionsmængde og pris, reduceres usikkerheden omkring den enkelte virksomheds egen
beslutning om den optimale mængde og pris. Dette karakteriseres som karteldannelse og som
tidligere nævnt er ulovligt. I dette afsnit vil der blive kigget på hvordan man i et kartelsamarbejde
finder frem til hver virksomheds output og pris.
I figur 2.5 ses der tre virksomheder som alle indgår i et kartel, dertil antages det at alle
virksomheder på markedet er en del af kartelsamarbejdet, det betyder samtidigt at kartellet har
fuld kontrol over fastsættelses af pris og mængde.
Figur 2.5: Profitmaksimering under kartelsamarbejde.
Kilde: Lipczynski 2009 + egen tilvirkning.
Når hele mængden i kartelsamarbejdet er fundet, tildeles hver virksomhed en del af det, således
at virksomhedernes marginalomkostning ved produktionen af den tildelte mængde bliver den
samme (Lipczynski, 2009). Som det fremgår af figur 2.5 kan det ses at virksomhed A i dette
eksempel opnår et større profit end de to andre virksomheder. Profitten findes på samme måde
som på et marked med monopol. Hvis man laver tre forskellige sager i sammen kartelsamarbejde,
ville de to andre virksomheder, som de næste gange, tjene mere end virksomhed A. Dette er med
til at sikre stabilitet i kartellet på længere sigt.
Side 11 af 44
Free-rider problematik:
I de fleste tilfælde er det ikke hele markedet som indgår i kartelsamarbejdet, der vil altid være
nogle virksomheder som står udenfor kartellet. Virksomhederne der agere på et marked, hvor der
eksisterer et kartel, kan ved ikke at deltage i kartelsamarbejde hvis formål er at presse prisen op
og sænke deres udbudte mængde, prisfastsætte deres produkter lavere end kartelprisen og på
den måde stjæle markedsandele fra kartelmedlemmerne. Free-rider problematikken er med til at
gøre karteldannelse ustabile, da det bedre kan betale sig for medlemmer at handle uden for
kartellet, så snart kartelsamarbejdet kører. (Lipczynski, 2009)
Figur 2.6: Ligevægt på et marked med kartel- & ikke kartelvirksomheder.(Free-rider problematik)
Kilde: Lipczynski 2009 + egen tilvirkning.
I figur 2.6 ses netop hvordan kartelvirksomhederne går ud og fastsætter en mængde og pris, hvor
virksomheder som ikke er med i kartelsamarbejdet udnytter at kartellet reducere deres mængde
for at hæve prisen. Figuren til venstre opstår forskellen på kartelvirksomhederne og ikke
kartelvirksomhedernes profit, dette kan ses i den røde trekant. Det fremgår af den røde trekant
(se figur 2.6 til venstre) at virksomhederne som handler udenfor kartellet opnår en højere profit.
Dette kan få virksomheder som indgår i kartelsamarbejdet incitament til at bryde med kartellet og
på den måde være free-rider og få del i den store profit. (Lipczynski, 2009)
2.3 Faktorer der fremmer karteldannelse & kartelstabilitet.
Af litteraturen fremgår det at der er nogle industrier, hvor karteldannelse er mere oplagt end
andre. Ved at se nærmere på nogle af disse industrier er der en fælles nævner, nogle faktorer som
fremmer karteldannelse og kartelstabilitet. Det følgende afsnit vil disse faktorer identificeres.
Side 12 af 44
Faktorende er vigtige for bl.a. konkurrencemyndighederne for bekæmpelsen af karteldannelse.
Når det er sagt, er det samtidigt vigtigt at huske, at disse faktorer kun kan give en identifikation af
hvor kartellerne operere, derfor kan der stadig være et hav af karteller som ikke er blevet opdaget
endnu. (Grout & Sonderegger, 2006)
I det kommende afsnit vil der blive fokuseret på de nogle meget væsentlige faktorer, som
fremmer karteldannelse og kartelstabiliteten.
2.3.1 Antallet af virksomheder
Antallet af operatører på markedet har stor betydning for et kartelsamarbejde. Jo flere
virksomheder som involveres, jo større bliver chancen for at der opstår uenigheder i aftalerne og i
kartellets stuktur og virksomhedernes mål med disse hemmelige aftaler. Dette kommer af at alle
virksomhederne har hver deres holdning til kartellets strategi, og jo flere forskellige startegier jo
sværere bliver det at nå til enighed. Så jo færre virksomheder i industrien jo større sandsynlighed
er der for at virksomheder arbejder sammen. (Lipczynski, 2009)
Virksomhedernes markedsandel falder ganske naturligt sammen med en stigning af
virksomheder i kartellet. Dette vil give de andre medlemmer incitament for at forlade kartellet, da
de ser muligheder i at øge deres profit ved at afvige fra kartelsamarbejdet. Så jo højere antallet af
virksomheder er, jo mindre sandsynlighed er der for at der bliver indgået karteller.
2.3.2 Adgangsbarrierer til markedet
Industrier med meget høje adgangsbarrierer er industrier hvor karteller kan samarbejde i ro og
mag. Det er utroligt svært for nye virksomheder at tiltræde på disse markeder. På den måde vil
virksomhederne i karteller nemt kunne prisfastsætte deres produkter så de skaber overprofit. Hvis
man derimod finder en industri med en utrolig lav adgangsbarriere, vil det være nemmere for nye
virksomheder at komme ind og sætte prisen under en mulig kartelpris og på den måde stjæle
markedsandele fra kartellet.
Hvis adgangsbarriererne er lave på markedet, vil det være svære for virksomheder at opretholde
deres kartelsamarbejde. Konkurrence på markedet vil stige i takt med at der kommer flere
virksomheder og på den måde vil det være næsten umuligt for virksomheder som indgår i et
kartelsamarbejde at tjene penge. (Lipczynski, 2009)
Side 13 af 44
2.3.3 Medlemmernes mål med kartellet:
Denne faktor er med til at øge chancen for ustabilitet i et kartel. Virksomhederne har ofte
forskellige målsætninger med kartelsamarbejdet. Uenighederne ser man ofte hvis størrelserne på
virksomheder er forskellige. De store virksomheder fokusere ofte mere langsigtet end de små og
mellem store virksomheder, som gerne vil profitmaksimere hurtigt. Hvis der i kartellet ikke er
enighed om hvordan kartellets mål skal være, vil dette skabe uenigheder blandt virksomhederne
og på den måde gøre hele samarbejdet usikkert og ustabilt. (Lipczynski 2009)
2.3.4 Sælgerkoncentration
Der opstår en positiv korrelation mellem sælgerkoncentrationen og karteldannelse, når
sælgerkoncentrationen på markedet er høj. Herved vil der opstå free-rider problemet, hvilket vil få
virksomheder som ikke er med i kartellet til at tjene penge på kartellets bekostning.(Levenstein &
Suslows, 2006)
Konkurrence og forbrugerstyrelse bruger CRn-strategien til at finde ud af om der er
konkurrencemæssige problemer på et marked. CRn-strategien går ud på at man laver et indeks
over størrelserne på alle virksomhederne på markedet. Så tager man de 4 største og finder deres
andel, hvis denne er over 75 % er det en indikation på om at der er konkurrenceproblemer på
markedet. Dette hedder et CR4-indeks. (Konkurrence og forbrugerstyrelse 2002)
2.3.5 Efterspørgselsstabilitet og priselasticitet
Efterspørgslens priselasticitet er et for udtryk for den procentvise ændring i efterspørgslen, som
opstår ved en ændring i prisen på en procent. Formlen på efterspøgslens priselasticitet er
følgende:
∆𝑄 𝑃
𝐷
|
∗ | = |𝐸 | ≥ 0
𝑃
∆𝑃 𝑄
Formlen er opgivet i numerisk værdi da efterspørgselspriselasticitet ”normalt” vil være negativt,
og da det til tiden kan være besværligt at beregne med negative tal bruges den numeriske værdi. I
beregningerne omkring priselasticitet kan følgende udfald forekomme:

𝐷
Hvis |𝐸 | > 1 vil det medfører en stigning i omsætningen hvis prisen falder.
𝑃
Mængdeeffekten dominerer priseffekten, hvilket gør efterspørgslen priselastisk.
Side 14 af 44

𝐷
Hvis |𝐸 | = 1 vil det medfører at omsætningen vil være uændret hvis prisen falder.
𝑃
Mængdeeffekten er lig med priseffekten, hvilket gør efterspøgslen enhedselastisk.

𝐷
Hvis |𝐸 | < 1 vil det medfører et fald i omsætningen. Mængdeeffekten domineres af
𝑃
priseffekten, hvilket gør efterspøgslen prisinelastisk. (Lipczynski, 2009)
Undersøgelser viser at forholdet mellem efterspøgselens priselasticitet og stabiliteten i et kartel
kun hænger sammen når efterspørgslen er tilstrækkelig inelastisk. Når inelasticiteten er opnået, vil
kartellet være i stand til at øge prisen. (Levenstein & Suslows 2006) Hvis man kun kigger på
efterspøgsels niveauet, er det væsentlige tidpunkt for karteldannelse, når konkurrencen er hård og
efterspørgslen er lav. Grunden til at det er på dette tidspunkt, er fordi det er i disse perioder, at
virksomhederne har mest at vinde ved at indgå i et kartel.
Når man kigger på kartelstabiliteten viser diverse kilder at der er flere beviser for, hvordan
efterspørgselsniveauet fungere negativt og positivt.

Jf. (Lipczynski 2009) er det sværere at opretholde et kartel, når efterspørgslen er lav.
Teorien her siger, at en faldende efterspørgsel øger virksomhedens incitament til at
prisfastsætte under kartelprisen, for at kunne oprette holde deres output.

Jf. (Grout & Sonderegger 2006) Her spiller et højt efterspørgselsniveauet på et givent
tidspunkt en stor rolle for virksomhedernes incitament for at snyde kartellet på kort sigt.
Grunden til dette skyldes, at et fald i prisen vil være mere attraktivt, når efterspørgslen er
høj. Dertil siger den teori, at fristelsen for at sætte prisen så lav som muligt og på den måde
vinde enorm markedsdel er størst når der er højkonjunktur på markedet. Dette kommer
ved en antagelse af at de forventede offeromkostninger for at gå imod kartelsamarbejdet
vil være de samme under enten høj eller lavkonjunktur. Derfor er det sværere at
opretholde kartellet, når efterspørgslen er høj.

Jf. (Levenstein & Suslows 2006) en øget efterspørgsel er med til at øge incitamentet til at
snyde kartellet. Det vil derfor kræve et en justering i kartelprisen for at kunne reducere
incitamentet til at snyde kartellet. Dette konkluderes til, at ustabilitet i efterspørgslen ved
høj vækst vil være med til at langsomt at svække kartelstabiliteten.
Side 15 af 44
2.3.5 Markedsgennemsigtighed
Hvis et kartelsamarbejde skal fungere er der en væsentlig ting som skal være på plads;
medlemmerne skal kunne se hvad de andre medlemmer laver. Hvis et kartel ikke kan se at en af
virksomhederne har sænket deres pris, vil kartellet ikke kunne se om deres fald i omsætningen
skyldes snyd eller et naturligt fald i efterspørgslen. Det vil være nemt at snyde kartellet hvis
efterspørgslen svinger op og ned. Men selvom at markedsgennemsigtigheden er vigtig for at
kartellet forbliver stabilt, er det vigtigt at tænke på, at hvis virksomhederne nemt kan se hvad
hinanden laver, er det ligeså nemt for konkurrencemyndighederne at afsløre et evt.
kartelsamarbejde.
2.3.7 Produkthomogenitet
Produkthomogenitet er ligeledes en faktor der kan fremme kartelstabiliteten. Hvis
virksomhederne som er medlemmer i kartellet udbyder de samme produkter, har de den samme
opfattelse af markedet og på den måde vil det være nemmere for kartellet at beslutte
prisfastsættelsen. Hvis virksomhedernes produkter derimod er heterogene vil det være meget
svære at nå til enighed om en fair fælles kartelpris. (Lipczynski, 2009) Denne teori bakkes op af
(Grout & Sonderegger 2006), hvis virksomhederne i kartellet sælger homogene produkter, så vil de
virksomheder som har et større sortiment få et boost af de andre varianter som de sælger på
markedet. På den måde øges virksomhedens profit ved at afvige fra kartellet mere end profitten
ved at blive i kartellet. Derfor stiger incitamentet for at snyde kartellet, når deres produkter bliver
mere heterogene.
Omvendt siger en tredje teori, her menes det at incitamentet for at snyde kartellet stiger jo
mere homogene produkterne er, da produkthomogenitet øger profitten ved at afvige fra kartellet.
Dette beskrives ikke yderligere, men der vurderes at virksomhederne i kartellet, bare kan
underbyde kartelprisen, og på den måde vinde markedsandele. (Levenstein & Suslows, 2006)
2.3.8 Omkostningsstruktur
Virksomhederne som indgår i et kartelsamarbejde, vil ofte have den samme omkostningsstruktur.
Dette vil gøre samarbejdet nemmere, fordi hvis en af virksomhederne kan producere produkterne
med meget lavere omkostningerne end de andre i kartellet, vil dette give stort incitament for
netop denne virksomhed at underbyde kartellet, og på den måde stjæle markedsandel. De andre
virksomheder vil derfor være tvunget til at prisfastsætte efter virksomheden med de lave
Side 16 af 44
omkostninger for at kunne sælge deres produkter, dette kan godt ende med at blive meget
omkostningstungt for kartellet, da det ikke er sikkert de kan tåle et lavere prisniveau end de først
havde regnet med. (Grout & Sonderegger, 2006)
De fleste karteller tager dog højde for denne lille brist, ved at give ”gaver” til de virksomheder som
evt. bryder omkostningsstrukturen i kartellet. Disse gaver kan være større markedsandele end de
øvrige virksomheder eller en form for sidebetaling som går ind og dækker de offeromkostninger
som kan opstå hvis sådan tilfælde sker. (Grout & Sonderegger, 2006)
2.3.9 Kapacitet
I forhold til kapacitetsbegrænsninger er der delte meningerne fra teoretikere på dens indflydelse
på karteldannelse. Når virksomheder er underlagt store kapacitetsbegrænsninger, vil incitamentet
for at snyde sig til en større profit begrænses. Ved at sænke prisen, vil det medførere en øget, dog
begrænset, produktionsmængde. Når virksomhederne opnår sine kapacitetsbegrænsninger, vil
incitamentet for indgå i kartel være utrolig lille. Hvis man i stedet vender denne teori rundt, vil
konkurrenten som er underlagt kapacitetsbegrænsninger kun sænke sin pris til det punkt, hvor
produktionen stiger op til deres personlige kapacitetsbegrænsning. (Grout & Sonderegger, 2006)
Det er ikke kun kapacitetsbegrænsningerne som kan være med til at påvirke incitamentet for
indgåelsen i et kartel. Hvis virksomhederne har mulighed for at øge produktionsmængden på
grund af overskydende kapacitet, vil virksomheden få en konkurrencemæssig fordel, da de på den
måde kan sænke prisen endnu mere og stjæle yderligere markedsandele. Dette ses som værende
altafgørende for et kartels stabilitet, da det er med til at presse de virksomheder som ikke indgår i
samarbejdet. Ud fra et spil-teoretisk synspunkt er der positiv korrelation mellem overskydende
kapacitet og et kartel stabilitet.
2.3.10 Kundekoncentration
Når man kigger på hvilken rolle kunderne har i forhold til hvorvidt et kartels stabilitet forstærkes
eller forværres er der delte meninger blandt de mange teoretikere.

Jf. (Lipczynski, 2009): Overordnet vil kartelstabiliteten forstærkes, når
kundekoncentrationen er lav. Kartellets aftalte pris kan blive truet af kunder med en stor
forhandlerstyrke, da de uden problem kan købe produkter ved andre udbydere, som ikke
er med i kartellet.
Side 17 af 44

Jf. (Grout & Sonderegger, 2006): Magtfulde kunder vil kunne forværre kartelstabiliteten, da
en priskrig mellem udbyderne vil komme kunden til gode. De store magtfulde kunder vil
bruger deres magt strategisk for at forsøge at bryde eventuelle samarbejde mellem
virksomhederne, for at opnå en priskrig.

Jf. (Levenstein & Suslows 2006): De magtfulde kunder vil forsøge at nedkæmpe kartellet.
Incitamentet for kunderne om at bryde kartellet kan midlertidigt fjernes, hvis de er i stand
til at presse kartellets priser så langt ned at de får en lavere pris end ved de andre
udbydere. Dette vil give kunderne en stor konkurrencemæssigfordel og på den måde
mindskes incitamentet til at nedkæmpe kartellet.
2.4 Bekæmpelse af karteller
EU-kommissionens har opstillet en strafferamme for indgåelse af karteller. Disse straffe skal
fungere som et nyt fundament for fremtiden og et værktøj til bekæmpelsen af karteldannelse i EU.
Virksomheder som bliver kendt skyldige for overtrædelser vil blive pålagt en bøde, som i første
omgang har til formål at straffe, men også afskrække den skyldige.
At indgå i et kartel er yderst rentabelt for virksomheder, hvis de ikke bliver opdaget, derfor
blive dette taget alvorligt i udmåling af bøden størrelse. (Morgan, 2009)
De europæiske konkurrencemyndigheder udsteder bødernes størrelser efter nogle forskellige
faktorer, fx hvor stor den geografiske spredning har været og arten af overtrædelsen.
Virksomheder som bliver kendt skyldige af EU-kommissionen kan få en bøde op til 10 % af
virksomheden årlige omsætning. På den måde sikrer man at store som små virksomheder bliver
straffet på lige vilkår.
Figur 2.7:Oversigt over udvalgte europæiske sanktionsmuligheder
Side 18 af 44
Kilde: London Economic 2011 + egen tilvirkning
Funktion: Jo mørkere felt, jo større er bøde og jo mere afskrækkende virkning har sanktionen ifølge London Economic.
Som det fremgår af figur 2.7 har de nationale myndigheder mulighed for af straffe enkeltpersoner,
hvis dette fremgår af det enkelte lands konkurrencelovgivning. De seneste par år har tendens i
medlemsstaterne i EU været, at de alle har en fælles stigende interesse for at få indført
fængselsstraffe til enkeltpersoner, selvom dette aldrig har været på tale i EU før. (London
Economics, 2011) Tilbage i 2012 har vi i Danmark set at den tidligere Erhvervs- og Vækstminister
Ole Sohn skrev i konkurrencelovsvalget rapport, at fængselsstraffe skulle indføres som
sanktionsmulighed i netop Danmark. (Erhvervs- og Vækstministeriet 2012) Dette tiltag trådte i
kraft 1. marts 2013, hvor det blev muligt at straffe ledende figurer i virksomhederne med op til
halvandet års fængsel.
2.5 Leniency programmer
Som nævnt ovenfor gør myndighederne alt hvad de kan i bekæmpelsen af karteldannelse. Til
bekæmpelsen har myndighederne forskellige værktøjer som kan benyttes i forbindelse med
opdagelse og opklaringen af aktuelle kartelsager og et leniency-program er et værktøj som
myndighederne benytte i netop disse sager.
Princippet med leniency-programmerne er at virksomheder, som deltager i et kartel har
mulighed for straffritagelse, hvis de hjælper myndigheder med nyttige oplysninger om kartellet
som kan fører til en opdagelse, alt dette skal ske før myndigheder selv har åbnet en sag om det
pågældende kartel. Straffritagelsen kan søges når kartellet er opdaget, men den vil blive afvist hvis
de oplysninger som virksomheden har bidraget med er oplysninger som myndigheder selv har
været i besiddelse af, eller hvis de selv havde mulighed for at komme i besiddelse af dem. (EULeniency 2006)
Formålet med leniency-programmer er at man vil forsøge at øge incitamentet til at bryde
kartelaftalen og give hemmelige informationer videre til myndighederne. Når man øger
incitamentet for at bryde med kartellet vil stabilitet i kartellet svækkes. En anden vigtig faktor for
indførelsen af leniency-programmerne er at opklaringen af kartelsager er meget
omkostningstungt, når myndighederne kan lokke virksomhederne med straffritagelse er de villige
til at overlevere hemmelige oplysninger, som vil kunne spare myndighederne for meget tid og
Side 19 af 44
penge. Disse midler kan myndighederne nu benytte andre steder end i opklaringen af kartelsager.
(Brenner, 2005)
2.6 Opsummering på teoriredegørelsen
Det grundlæggende for karteldannelse er, at potentielle medlemmers incitament for at deltage
stiger men udsigten til en økonomisk gevinst. Et kartel opstår ofte på markeder med
konkurrenceformen oligopol, udover oligopol findes der markeder med monopolistisk
konkurrence hvor der kun er en udbyder. Kartelaftalerne er ofte præget af prisændringer, der kan
dog godt være andre formål med kartellet såsom at begrænse produktionsniveauet,
markedsdeling og samordning at tilbud. Men formålet vil altid være at virksomheder kan tjene en
overnormal profit.
I kartelteorien er der en række forskellige faktorer, der påvirker kartelstabiliteten og i det
hele taget sandsynligheden for at karteller opstår, såsom hvis sælgerkoncentrationen er høj, vil
det øge sandsynligheden for karteldannelse, og at kartel er stabilt. Hvis man derimod kigger mod
kundekoncentrationen er det lige omvendt, når kundekoncentrationen er lav, øger det stabiliteten
i kartellet. Ligeledes er efterspørgslen vigtig, hvis den er stabil vil det også have en stabiliserende
effekt på kartellet. Det var tre af de mange faktorer som myndighederne bruger til at opdage,
hvilke markeder hvor incitamentet for karteldannelse er høj, og er derfor en hjælpende hånd i
forhold til opdagelsen og opklaringen af karteller. Et andet værktøj som myndighederne bruger
som hjælp i bestræbelserne på komme karteldannelse til livs er leniency-programmer, dette giver
virksomheder som er inddraget i et kartelsamarbejde mulighed for at få straffrisættelse hvis de
kan de kommer med brugbare oplysninger om kartellet og på den måde få opklaret og straffet
kartellet.
3. Eksempler på karteldannelse i luftfartsindustrien
Forestående afsnit har til formål at vise, at karteldannelse har fundet sted i luftfartsindustrien.
Dette vil blive gjort ved at kigge på tidligere kartelsager som har eksisteret i industrien. Dette skal
danne udgangspunkt for den kommende analyse af forholdene i luftfartsindustrien, og ligeledes
en vurdering hvorvidt karteldannelse er oplagt på baggrund af forholdene i luftfartsindustrien. Der
vil blive eksemplificeret to kartelsager. I begge sager er det den store danske luftgigant SAS som er
indblandet. Først vil SAS-Maersk Air sagen fra 1998 blive gennemgået, med henblik på at fremvise
Side 20 af 44
nogle af de markedsforhold som fremmer karteldannelse. Til trods for at SAS blev idømt store
bøder i 1998, viste det sig at de igen i 2010 var indblandet i en ulovlig samarbejdsaftale.
3.1 SAS-Maersk Air
SAS-Maersk Air kartellet var tilbage i 1998 Danmarks to største luftfartsselskaber. Som de to
største selskaber i Danmark, var det også de to selskaber som kunderne valgte når de skulle
udenlandsk.
De to selskaber indgik i oktober 1998 en samarbejdsaftale, som de anmeldte til EUkommissionen med henblik på forskriftmæssig godkendelse. Anmeldelsen skulle gøre det muligt
for SAS at markedsfører Maersk Air-ruter som SAS-ruter, og at man kunne overfører loyalitets
point til Maersks kunder. Selskaber undlod at nævne det, som viste sig at være en
markedsdelingsaftale, der mest mærkbart resulterede i, at SAS ophørte med at flyve på ruterne
København-Venedig og Frankfurt-Billund og at Maersk Air ikke fløj ruten København-Stockholm. På
den måde gjorde de hver især monopol på ruterne da de på daværende tidspunkt var de eneste
som dækkede disse ruter.
Kommissionen havde mistanke om samarbejdet mellem de to store selskaber og at dette
samarbejde var skadeligt for konkurrencen, det medførte et besøg i selskaberne, hvor det viste sig
at SAS og Maersk Air havde aftalt et generelt konkurrenceforbud. Konkurrenceforbuddet gik ud på
at Maersk Air ikke ville starte nye internationale ruter op fra Københavns lufthavn uden SAS
godkendelse, omvendt måtte SAS ikke flyve de samme ruter som Maersk Air fra Billund.
Denne hemmelige aftale er en overtrædelse af Den Europæiske Unions konkurrencelov, og er kun
til gavn for de to selskaber. Det har været en stor skade for forbrugerne, der kun har haft meget
begrænsede eller slet ingen valgmuligheder, hvilket muligvis har medført højere priser på disse
ruter. EU-kommissionen har idømt SAS og Maersk air bøder på hhv. 39.375.000 EUR og 13.125.000
EUR.
3.2 SAS Cargo
Den nyeste sag, hvor SAS har været indblandet i en ulovlig samarbejdsaftale, er sagen mellem SAS
Cargo og 32 andre flyselskaber. Angiveligt skulle denne aftale indeholde aftaler omkring pris på
brændstof og sikkerhedstillæg. Sikkerhedstillægget blev indført efter terrorangrebet på World
Trade Center i 2001 og disse fast tillæg sikrede, at det ikke var muligt at skabe konkurrence på
Side 21 af 44
størrelsen af tillæg, da en rabat ville være et brud på samarbejdsaftalen. (EU-kommissionen, 2010)
Kartellet startede pga. store prisstigninger i netop sikkerhedstillæggene og brændstof. Priserne på
brændstof er steget fra 1 kr. pr. kg gods til 4.1 kr. pr. kg gods, mens sikkerhedstillægget er stedet
fra 1kr til 1,5 kr. pr. kg gods. Dette skal sættes op mod at SAS Cargo i 2009 transporterede 150.000
tons, så stigningen har kostet SAS rigtig mange penge.
Myndigheder opdagede først den ulovlige prisaftale mellem luftfartsselskaber, da den tyske gigant
Lufthansa, trodsede samarbejdet og gjorde dem opmærksomme på de hemmelige aftaler.
Samarbejdet om priserne på tillæggene startede allerede tilbage i december 1999 og forløb frem
til februar 2006, hvor myndigheder bl.a. ransagede SAS’ kontorer i Danmark for at finde
bevismateriale. Den. 9. november 2010 idømte EU-kommissionen SAS en bøde på omkring en halv
milliard danske kr. for SAS Cargos deltagelse i prisaftalen, hvilket Lufthansa skulle have bekræftet
overfor myndighederne, SAS ankede herefter dommen øjeblikkeligt, fordi SAS hævdede ikke selv
at have deltaget i prisaftalen.
Der var kun 11 selskaber som blev anklaget skyldige af konkurrencemyndighederne. Samlet set
blev der idømt bøder for 799.445.000 EUR for deltagelse i kartelsamarbejdet. Endvidere blev SAS’
bøde hævet med 50 % eftersom de var fundet skyldige i den tidligere kartalsag med Maersk-Air.
Det eneste luftfartsselskab og på trods af deres meget aktive deltagelse i kartelsamarbejdet, fik
Lufthansa ingen bøder eller straffe af myndighederne. Dette kommer af de tidligere nævnte regler
som myndighederne har lavet, hvis man samarbejde med EU-kommissionen og giver dem
troværdige oplysninger til at få sagen opklaret, bliver man kvitteret med frit lejde.
4. Analyse af luftfartsindustrien
4.1 Metode
Formålet med at lave en analyse af luftfartsindustrien, er for at danne et klart billede at aktuelle
udfordringer, indtjeningspotentiale og specielt den fremtidige konkurrencesituation. Dette vil blive
gjort med udgangspunkt i en markedsdefinition, hvor industrien efterfølgende vil blive analyseret
ved brug analytiske værktøjer som PESTEL-analyse, og Porter’s Five Forces. Med udgangspunkt i
PESTEL-analysen vil turbulensgraden blive bedømt i industrien, for at fastsætte brugbarheden af
Porter’s Five Forces.
Side 22 af 44
Disse værktøjer vil blive anvendt, med henblik på at vurdere hvorvidt luftfartsindustrien er
en industri hvor karteldannelse er oplagt.
4.1.1 PESTEL-analyse
Analysen udarbejdes ud fra 6 forskellige faktorer, som hver især har en indvirkning på industrien.
PESTEL-analysen er benyttet frem for en traditionel PEST-analyse, forskellen på disse er at PESTELanalysen indeholder miljømæssige forhold og lovgivningsmæssige forhold, hvor specielt de
miljømæssige forhold er en vigtig faktor i forhold til luftfartsindustriens eksterne miljø. De
lovgivningsmæssige forhold læner sig meget op af det første punkt i analysen, politiske forhold, så
disse to faktorer, vil blive diskuteret i et og samme afsnit. Yderligere vil de økonomiske,
sociokulturelle og de teknologiske forhold blive analyseret. (Johnson, G. 2014)
PESTEL-analysen bygger på historiske forhold, hvilket resultere i en vis usikkerhed, da disse forhold
kan ændre sig i fremtiden. Det vurderes dog at PESTEL-analysen giver et godt udgangspunkt til
brancheanalysen, på trods af dette aspekt ved modellen.
4.1.2 Turbulensgraden
I en ekstern analyse, analyseres turbulensgraden (Degree of turbulence) indledningsvis for at give
et klart billede af det eksterne miljø for at afgøre hvorvidt andre analyseredskaber kan benyttes. I
dette tilfælde benyttes en anden tilgang. Da luftfartsindustrien indeholder mange indflydelsesrige
faktorer, vil disse blive analyseret i PESTEL-analysen først, og derefter vil bedømmelsen af
turbulensgraden tage udgangspunkt i PESTEL-analysen. Turbulensgraden vil blive vurderet på en 5trinsskala ud fra 4 faktorer i det eksterne miljø; Kompleksitet i omgivelsernes forandring,
Genkendelighed i forandringer, Forandrings-hastighed og Synlighed af fremtiden.
4.1.3 Porter’s five forces
En Porters five forces, som er et værktøj til at analysere hele industrien. Denne har til formål at
analysere de faktorer der påvirker konkurrencesituationen og det fremtidige
indtjeningspotentiale.
De fem faser i analysen vil blive grebet an på følgende måde:

Leverandørens forhandlingsstyrke er klart stærkest i industrier med få leverandører og
ingen substitutter. På den måde vil leverandørerne have mulighed for selv at kunne styre
udbud og prisniveauet. Leverandørernes forhandlingsstyrke vil i denne sammenhæng blive
Side 23 af 44
vurderet ud fra, lufthavnene, producenterne og brændstofleverandørernes
forhandlingsstyrke.

Købernes forhandlingsstyrke er ligesom leverandørenes stærkest, når der er få potentielle
købere i en industri. Derudover vil forhandlingsstyrken styrkes af en række andre
betingelser, eksempelvis hvis de pågældende udbydere sælger substituerende produkter,
eller hvis salgsprisen størrelse er uden betydning i forhold til købernes samlede
omkostninger. Køberens forhandlingsstyrke har meget magt, da den i sidste ende er
afgørende for virksomheden såvel hele industriens profit.

Truslen fra nye indtrængere vil blive grebet lidt anderledes an i denne analyse, da analysen
fokusere på adgangsbarriererne til industrien. Faktorentruslen fra nye indtrængere vil blive
vurderet ud fra om adgangsbarriererne er høje eller lave.

Truslen fra substituerende produkter analyseres ud fra hvilke andre muligheder køberen
har til netop lufttransport. Der vil helt naturligt være konkurrence fra substituerende
produkter på enhver industri. Hvis truslen er høj fra substitutterne vil det medfører at
industrien bliver mindre attraktiv fordi indtjeningspotentialet nedsættes.

Rivaliseringen i industrien kan afhænge af graden af homogenitet, størrelsen af de faste
omkostninger og hvor høje ambitioner virksomhederne har for at vinde markedsandele i
en industri. (Kotler et al. 2012)
4.2 Markedsdefinition
Luftfartsindustrien defineres som kommerciel transport af passagerer, fragt og postflyvninger
igennem regelmæssige ruter. Industrien dækker geografisk hele verden, dog vil den kommende
analyse primært beskæftige sig på det europæiske marked.
Der vil i opgaven blive refereret til lavprisselskaber og traditionelle netværksselskaber.
Lavprisselskaber defineres som selskaber med meget lave omkostninger og billige priser til
kunden. Kunden transporteres fra A til B uden transfer flyvninger. Lavprisselskaberne fokuserer på
at holde omkostningerne nede, og derfor vil kunden ofte skulle betale yderligere for den ekstra
service som kan ydes. De traditionelle netværksselskaber defineres som værende selskaber med
høje omkostninger, hvor kunder har mulighed for transferflyvninger, selskaberne tilbyder
endvidere mange forskellige serviceydelser.
Side 24 af 44
4.3 PESTEL-analyse
I det følgende afsnit vil de 5 punkter i PESTEL-analysen blive gennemgået.
4.3.1 Politiske og lovgivningsmæssige forhold
Luftfartsindustrien er set fra en politisk side blevet meget mere liberaliseret de seneste årtier.
Sammenligner man industrien med andre industrier er den stadigvæk meget reguleret, hvilket
bunder ud i industriens ret specielle natur, hvor bl.a. sikkerheden de seneste år er kommet til at
spille en væsentlig rolle. (Dansk Luftfart, 2015) Dereguleringen af luftfartsindustrien startede i
1978 hvor loven: ”The Airline Deregulations act” trådte i kraft. Denne lov gav virksomhederne
muligheder og udfordringer til at skabe et miljø, som skulle munde ud i en mere liberaliseret
konkurrence. Efter liberaliseringen kunne virksomhederne intensivere konkurrencen, ved at kunne
konkurrere på prisen. (Shaw, S., 2007)
EU har ønsket at skabe fri konkurrence på markedet, hvilket også har gjort at
luftfartsindustrien er blevet mere liberaliseret. Luftfart er af natur en meget international præget
branche, og derfor er det helt naturligt at det ligeledes er internationale myndigheder som
varetager lovgivningen på dette område, samtidigt får EU større indflydelse på luftfart på bl.a.
sikkerhedsområdet. I EU liberaliseret man lufttransporten i 1993, hvorefter de europæiske
flyselskaber blot havde licens for at kunne starte en rute op indenfor EU’s grænser og udfører
passagerflyvninger. (Check-in, 2011)
Liberaliseringen har øget konkurrencen i luftfartsindustrien, dette kan tydelig ses på stigningen i
ruter i EU med flere end to luftfartsselskaber, tilbage i 1992 var der blot 92 ruter, hvor antallet af
ruter var steget til 479 i 2011. Den frie konkurrence har også banet vej for lavprisselskaber, som i
2011 bestod af 20 selskaber som repræsenteret 40,2 % af det interne EU-marked for luftfart. Hvis
man sammenligner med i 1990, altså inden EU’s liberalisering var antallet af lavprisselskaber 0.
(Check-in 2011)
Det er ulovligt at give statsstøtte til virksomheder der fordrejer eller truer med at fordreje
konkurrencen på det indre marked i EU, det kan være bagrund for en forringelse af
konkurrenceforholdene. Regler som denne er med til at sikrer, at myndighederne i
medlemslandene ikke kan give de nationale selskaber en konkurrencemæssigfordel i forhold til de
andre selskaber på markedet. Hvis selskaber får statsstøtte vil deres konkurrenceevne øges
overfor konkurrenter som ikke får den samme støtte, ligeledes vil statsstøtten være med til at
Side 25 af 44
nedsætte konkurrencen og effektiviteten hvis kriseramte selskaber bliver reddet af statsstøtte og
på den måde formindske intensiteten. På den måde kan statsstøtten være med til at true
konkurrencen på markedet og er derfor ulovlig. (TEUF)
Som tidligere nævnt har terrorangrebet på World Trade Center været med til at ændre
lovgivningen omkring sikkerhed i lufthavne. De høje sikkerhedskrav til lufthavnene er ikke
omkostningsfrie, og det har medført en stigning i gebyrer og afgifter som i sidste ende bliver en
meromkostning for luftfartsselskaberne. (Shaw, S. 2007)
4.3.2 Økonomiske forhold
Konjunktursvingninger i den globale økonomi har en væsentlig indflydelse på luftfartsindustrien.
Figur 3.1 viser tydeligt korrelationen mellem verdensøkonomiens udvikling i BNP, samt den
udviklingen i RKP. RKP er et udtryk for Revenue Passenger Kilometers, altså antal kilomenter
tilbagelagt af én betalende passager. Igennem de sidste 30 år har økonomien svinget meget, dette
skyldes bl.a. de store globale kriser, så som Oliekrisen i 70erne og It-boblen i starten af 00’erne,
men tendens har dog været at trods en negativ periode, har væksten i efterfølgende periode
været kontinuerligt positiv. Når luftfartsindustriens vækst stiger og falder med verdensøkonomien
betyder det at efterspørgslen er indkomstelastisk. Dette giver både en række mulighed men også
en lang række udfordringer. Mulighederne opstår ved at virksomhederne kan gribe chancen for at
øge omsætning i et voksende marked, samtidig opstår udfordringerne når det går den anden vej,
så skal virksomhederne tilpasse sig situationer hvor konjunkturændringer medfører store
ændringer i BNP og som figur 3.1 viser ligeledes store ændringer i passagernes efterspørgsel.
Figur 3.1: Vækst i BNP & RKP
Side 26 af 44
Kilde: IATA, The impact of recession on air traffic volumes
En af de store økonomiske faktorer i luftfartsindustrien er brændstof. Sidste år 2014 udgjorde
brændstof næsten 29 % af de samlede omkostninger i industrien. (IATA Economic performance)
Dette medfører at oliepriserne er en makroøkonomisk faktor i luftfartsindustrien, med stigende
oliepriser vil det gøre det svært for flyselskaberne at tjene penge. Oliepriserne har svinget meget
igennem de sidste mange år, og som modspil til disse svingninger har flyselskaberne mulighed for
at benytte sig af hedging. Ved brugen af Hedging kan flyselskaberne fastlåse en bestem oliepris i
fremtiden, på den måde vil man kunne forsikre sig imod en pludselig stigning i olieprisen. Formålet
med hedging er at stabilisere omkostninger og undgå store økonomiske udsving. Når selskaberne
indgår hedging, tager de også en chance, hvis oliepriserne falder, skal de stadig betale den aftalte
pris, dette vil på kort sigt være et tab for selskaberne men på langsigt en garanti for en fast pris.
(IATA, Striking Oil)
Valutaudsving er ligeledes en makroøkonomisk faktor som kan påvirke industriens profitabilitet.
Mange af de udgifter som flyselskaberne står overfor såsom, brændstof, reservedele osv. er ofte
afregnet i USD., derfor kan et udsving i valutaen være afgørende for europæiske virksomheder
som handler med euro. En styrket euro i forhold til USD vil gavne selskaberne og give dem en
prismæssig fordel, samtidig risikere se ligeledes at blive påvirker negativ hvis USD står bedre end
euroen. Som nævnt ovenfor er det ikke små penge industrien bruger på brændstof, så et lille
udsving i USD, kan blive en dyr fornøjelse for de europæiske selskaber. (u-landsnyt)
4.3.3 Sociokulturelle forhold
Businessclass billetterne havde et stort negativt knæk i 2009, sammenlignet med 2008 var faldet
med næsten 20 %. Dette var noget luftfartsselskaber kunne mærke, fordi selvom businessclass kun
fylder 6-7 % af passagerne på ruterne, er indtjeningen op mod 25 %. (Check-in 2009) Alt dette kom
som en konsekvens af den økonomiske krise, hvor hele verden blev mere prisfølsom, og det var
ikke dyre flybilletter som var første prioritet.
Usikkerhed i verdenssituation kan have stor effekt på efterspørgslen på lufttransport.
Ovenstående eksempel var omkring finanskrisen, at salget på businessclass billetter faldt utroligt
meget. Men også Irak-krigen og SARS-epidemien tilbage i 2003 har vist sig at have stor betydning
for udviklingen i salget af lufttransport. Ligeledes så man efter Terror angrebet på World Trade
Side 27 af 44
Center en nedgang i efterspørgslen. Hvis vi ser på figur 3.2 på næste side, ses det tydeligt at i 2001,
2003 og 2009 er der nedgang i RPK.
Trods i de store udsving igennem de sidste 15 år, er industrien opadgående, en af de faktorer kan
skyldes arbejdsmarkedets udvikling. Flere og flere virksomheder bliver globale, for at kunne holde
en høj konkurrenceevne. Hvilket vil betyde at møder som skal passes, ofte ikke sker nationalt men
internationalt. Arbejdsdagene bliver længere og mere hektiske end før hen, og for at spare tid og
penge, vælger mange virksomheder luftfart som transportmiddel. (Doganis 2010)
Firgur 3.2: Udviklingen i RPK fra 2000-2010
Kilde: IATA Traffic chart 2010
4.3.4 Teknologiske forhold
Teknologien har sat sit præg på hele verden, og derved også luftfartsindustrien. Det seneste årti
har der været øget fokus på den globale opvarmning, som har fået forskere verden over på
overarbejde i bestræbelserne for at få nedkæmpet eller reduceret CO2-udslippet. Udviklingen på
fly har været merkant, flyene er blevet større og større samtidig med at brændstofniveauet er
faldet. (Doganis 2010)
Lufthavnene har taget den teknologiske udvikling til sig og vist stor fremgang i effektivisering
og reducering af omkostninger. Lønomkostningernes andel af de samlede driftsomkostninger i de
europæiske flyselskaber er i gennemsnit faldet fra 27,2 % i 2001 til 24,8 % i 2008. (IATA
Side 28 af 44
FUEL&LABOR 2010) En af grundene til dette kan være udviklingen og brugen af internettet.
Siden Internettets oprindelse har dette teknologiske vidunder været en stor fordel og givet
luftfartsindustrien mange muligheder. Specielt de sidste 10-15 år har internettet været mellemled
mellem flyselskaberne og kunder verden over. Internettet har gjort det muligt for kunderne at
bestille sine biletter online, samt check-in hjemmefra, hvilket sparer lufthavnene for en stor
portion lønomkostninger. Internettet har været med til at gøre markedsgennemsigtheden større,
på grund af hjemmesider som fortager, prissammenligner på tværs af diverse flyselskaber, hvilket
er yderst gavnligt for forbrugeren. Internettet har gjort det muligt for kunden selv at agere
rejseleder, og bestille billetter på de enkelte selskabers hjemmesider. På den måde undgår
flyselskaberne at skulle betale provision til forskellige rejseselskaber som Star tours mf. (Doganis
2010)
Sikkerhedsniveauet i international luftfart har også været igennem en teknologisk udvikling,
der er kommet metaldetektorer som skal hjælpe lufthavnspersonalet med at sikre at der ikke
kommer ulovlige ting med ombord. Dette har hjulpet meget på ventetiden for kunderne i check-in
og boarding. Derudover er flyvene blevet forbedret på service niveauet, hvor man på lange
flyvninger kan tilbydes brug af multimedier som eksempelvis TV og internet.
4.3.5 Miljømæssige forhold
I de teknologiske forhold blev der kommenteret på udviklingen i brændstofforbruget og derved en
reducering i CO2-udledningen. Derfor ville dette punkt ikke blive diskuteret yderligere i dette
afsnit. Det er ikke kun CO2-emissioner som er i fokus, men også konsekvenserne for økosystemet
ved konstruktioner og udvidelse af lufthavne samt miljøskader som følge af konstruktion og
bortskaffelse af gamle fly. Derudover har teknologien udviklet at støjniveauet fra flyene er 50 %
lavere end for 10 år siden, og man regner med at den udvikling vil forsætte så man i 2020
yderligere kan reducere støjen med 50 %. (IATA aircraft noise)
4.3.6 Konklusion af PESTEL-analysen
I ovenstående afsnit blev der set nærmere på de makroøkonomiske forhold, som påvirker
luftfartsindustrien. I det følgende afsnit vil der konkluderes på hvilke faktorer der er mest
indflydelsesrige.
Af de politiske forhold, vurderes det at liberaliseringen at have den største indflydelse på
industrien. Disse forhold har været baggrund for en intensivering af konkurrencen, hvilket har
Side 29 af 44
været en udfordring for luftfartsselskaberne, men været gavnende for den generelle økonomi.
Det vurderes endvidere at luftfartsindustriens korrelation med den globale økonomi som
den vigtigste faktor. Industrien er meget følsom overfor konjunktursvingninger, dette ses tydeligt
igennem de sidste 40 år, hvor bl.a. oliekrisen i 70’erne gav den globale økonomi et knæk, samtidig
så man at luftfartsindustrien ligeledes blev påvirket negativt.
I de sociokulturelle forhold er det værd at bemærke at udviklingen i businessclass segmentet
har været igennem en længere ruchebanetur, hvor man inden finanskrisen i 2008 havde set en
positiv udvikling, men krisen fik kunderne til at nedgradere billettypen eller helt droppe
lufttransport i perioden under krisen.
Derefter blev de teknologiske forhold gennemgået, hvor den faktor som har mest indflydelse
på luftfartsindustrien er internettets oprindelse. Internettet har været med til at gøre E-handel af
billetter muligt, ligeledes kan kunder check-in hjemmefra, dette er faktorer som sparer
lufthavnene for en masse ressourcer.
Til sidst i PASTEL-analysen blev de miljømæssige forhold diskuteret, hvor det primært var
CO2-udledning, men også støjniveauet har været et miljø problem i industrien. Støjniveauet er i
løbet af de sidste 10 år blevet reduceret med 50 %, og denne udvikling er forecastet til at
fortsætte.
4.4 Turbulensgrad (Degree of Turbulence)
Luftfartsindustrien er et meget komplekst miljø med mange indflydelsesrige faktorer. Disse blev
analysereret i PESTEL-analysen, og vil være baggrund for bedømmelsen af turbulensgraden, som
vil blive analyseret i det kommende afsnit.
4.4.1 Kompleksitet i omgivelsernes forandring
Kompleksiteten i luftfartsindustriens eksterne miljø er meget høj, da industrien bliver meget
påvirket af alle de ovenstående faktorer, specielt de økonomiske og politiske forhold har stor
indvirkning på kompleksitet i det eksterne miljø. Dog vurderes det at de teknologiske forhold har
påvirket hele industrien, men for den enkelte virksomhed er disse forhold mere håndgribelige og
forudsigelige.
4.4.2 Genkendelighed i forandringer
Mange af de forandringer som man oplever i luftfartsselskabernes eksterne miljø har selskaberne
tidligere haft kendskab til, eksempelvis svingende oliepriser og generelt økonomiske udsving. Der
Side 30 af 44
har igennem historien også været pludselige forandringer som har skabt en ny og ukendt situation
for selskaberne, såsom terror angrebet på World Trade center i 2001. Dette vurderes til at
”Genkendelighed i forandring” ligger på et niveau lidt over middel i bedømmelsen til vurderingen
af turbulensgraden.
4.4.3 Forandrings-hastighed
Ud fra PESTEL-analysen, kan ændringer i de forskellige faktorer hurtigt skabe forandringer i
luftfartsindustrien. Specielt efterspørgslen kan ændre sig meget hurtigt, dette skaber store
problemer for flyselskaberne. Flyselskaberne kan ikke nå at reagere på de store udsving
efterspørgslen, da dette kræver at selskaberne skal tilpasse personalet, fly og andre aktiviteter
som bliver påvirket af efterspørgslen.
4.4.4 Synlighed af fremtiden
Det anses at selskaberne i industrien kan estimere den kommende vækst, i og med at
efterspørgslen, som tidligere nævnt følger tendensen i den globale økonomi. På den måde giver
det selskaberne en god mulighed for at forudsige fremtiden ud fra tidligere oplysninger omkring
markedsdynamikken. I PESTEL-analysen så man at usædvanlige begivenheder, såsom terrorangreb
og naturkatastrofer, disse begivenheder kan være med til at nedsætte synligheden af fremtiden.
Når alt er taget i betragtningen, vurderes synligheden af fremtiden i luftfartsindustrien som
værende lidt over middel.
4.4.5 Konklusion af Turbulensgraden
For at finde den samlede turbulensgrad blev der ud fra forholdene i PESTEL-analysen, yderligere
analyseret 4 faktorer som påvirker hvor turbulent miljøet er i luftfartsindustrien. På baggrund af
dette, kan det konkluderes at industrien har en turbulensgard liggende lidt over middel. På trods
af de enkelte faktorer kan forudses, vurderes det stadig at det eksterne miljø indeholder mange
usikre og uberegnelige faktorer. Nedenstående figur er en grafisk fremstilling af de 4 forskellige
faktorer og deres individuelle indflydelse på den samlede turbulensgrad i det eksterne miljø.
Firgur 3.3: Turbulensgrad
Side 31 af 44
Kilde: Ansoff 1990 + egen tilvirkning
4.5 Porters five forces
Nu er alle de makroøkonomiske faktorer på plads, i det kommende afsnit vil industrien blive
analyseret ved hjælp af Porters five forces. Efter denne analyse vil vi kunne se hvilke faktorer der
påvirker konkurrencesituationen og det fremtidige indtjeningspotentiale i industrien.
4.5.1 Leverandørernes forhandlingsstyrke
Lufthavnene agerer som individuelle monopolister. Dette betyder, at selskaberne ikke har nogen
anden mulighed, end at acceptere lufthavnenes gebyrer og afgifter for brugen af disse.
Myndighederne har som hjælp til luftfartsselskaberne, ofte været nødt til at regulere lufthavnenes
gebyrer og afgifter for at kunne kontrollere brugen af lufthavnenes forhandlingsstyrke. (Shaw, S.
2007) Trods myndighedernes reguleringer, vurderes det stadig at lufthavnenes forhandlingsstyrke
er utrolig stærk overfor selskaberne i industrien.
For at selskaberne overhovedet kan benytte lufthavnene skal de have nogle aktiver i form af fly.
Leverandører af passagerfly er stærkt domineret af to store virksomheder; Airbus og Boeing. Med
to virksomheder på hele markedet vil dette blive betegnet som værende duopol, hvilket skærper
konkurrence og på den måde styrkes leverandørernes forhandlingsstyrke. Desuden vil
investeringer for selskaberne i netop disse fly være store investeringerne, derfor er prisen på
flyene også reguleret og tilpasset efter fremtidigt samarbejde i form af service og vedligeholdelse.
Side 32 af 44
Dette er ofte med til at når selskabet har indgået en aftale med en af de to udbydere så bryder
man ikke aftalen til fordel for den anden udbyder, da dette kan gå hen og blive omkostningsfyldt.
(ATW, 2014)
Som nævnt tidligere i opgaven, går næsten 30 % af de samlede omkostninger i luftfartsindustri til
brændstof. Leverandørerne af brændstof til flyvene er selvfølgelig afhængig af at der er høj
efterspørgsel, så selskaber køber brændstof til flyvene. Dette er også det eneste som står i vejen
for leverandørerne forhandlingsstyrke, fordi selskaberne i den grad er afhængige af brændstof, og
næsten indifferente overfor prisen, fordi det er en afgørende faktor for at kunne sælge sine
ydelser. Dog er der en lang række udbydere af netop brændstof hvilket hæver konkurrencen, og
forringer forhandlingsstyrken, da selskaberne kan gå over til ”naboen” og lave en bedre aftale.
Det vurderes at leverandørende forhandlingsstyrke er meget stærke i industrien. Selskaberne kan
på ingen måde justere på noget selv for at ændre på leverandørenes tilgang til industrien, og
derfor står deres forhandlingsstyrke utrolig stærkt overfor selskaberne.
4.5.2 Købernes forhandlingsstyrke
Den teknologiske udvikling har hjulpet købernes forhandlingsstyrke til at blive stærkere. Specielt
på baggrund af markedsgennemsigtighed som følge af internettets udvikling. Derudover har
køberen ingen skifteomkostninger, så de kan frit vælge det selskab som er bedst for deres behov.
Flere selskaber har forsøgt at skabe nogle skifteomkostninger for køberen, ved at oprette
loyalitetsprogrammer, hvor køberen optjener bonuspoint som kan give besparelser på kommende
rejser eller andre goder. Det er ligeledes et tegn på at selskaber har prøvet at nedkæmpe købernes
forhandlingsstyrke, da de hidtil ikke har haft præferencer overfor hvilket selskab, de har fløjet med
og derfor har kunden ofte været tilbøjelig til at vælge selskab ud fra pris, specielt på
kortdistanceture. Dette hænger i tråd med, at selskaber i luftfartsindustrien leverer homogene
services, kunden vil i sidste ende ikke få mere ud af det ene selskab end det andet og derfor vil
prisen være en utrolig vigtig faktor, hvilket giver køberen en stærkere forhandlingsstyrke. (Shaw, S.
2007; SAS loyalitet)
I hele industrien er kundebasen enorm, det påvirker købernes forhandlingsstyrke negativt. Dog
bliver forhandlingsstyrken forbedret, hvis efterspørgslen for et selskabs ruter er meget lille, og
flyselskabet ikke kan opnå fuld kapacitet på ruten. Køber har derfor en stærk forhandlingsstyrke på
Side 33 af 44
halvtommeruter, da afgangen skal gennemføres uanset om der er høj eller lav efterspøgelse på
ruten. Man ser derfor at ”last second” billetter bliver solgt væsentligt billigere end billetter som
bliver solgt lang tid før afgang. I disse situationer er købers forhandlingsstyrke stærk fordi det
ligger i luftfartsselskabernes interesse af opnå fuld kapacitet på alle flyvninger. (Shaw, S. 2007)
Købernes forhandlingsstyrke ligger omkring middel, dette vurderes ud fra ovenstående, hvor
mange af faktorerne forbedre forhandlingsstyrke, dog er kundebasen i industrien så stor at giver
en negativ effekt på hele forhandlingsstyrken for køberen. De få ting som luftfartsselskaberne gør,
såsom loyalitetsprogrammer og øge serviceniveauet på ruterne for at stå i en bedre situation
overfor køberen, er nok til at svække på købernes forhandlingsstyrke.
4.5.3 Truslen fra nye indtrængere
Adgangsbarriererne i lufthavnsindustrien er blevet mindre med årene i takt med at hele industrien
er blevet mere og mere liberaliseret. Dette betyder dog ikke at det er nemt for nye aktører at
komme ind i luftfartsindustrien, som ny aktør kræver det store kapitalinvesteringer hvilket kan
virke afskrækkende på potentielle indtrængere. Disse store investeringer er bl.a. til nye fly som
enten skal købes eller leases. Begge løsninger er store investeringer, som ofte er for stor en
mundfuld for en ny aktør i en ukendt industri. (Datamonitor 2009)
De nye indtrængere i luftfartsindustrien, er ikke nødvendigvis hele nye aktører. Det kan også være
etableret luftfartsselskaber som opretter nye ruter i nye lufthavne. Når man sammenligner de to
typer af nye indtrængere er truslen størst, når de etablerede selskaber forsøger at oprette nye
ruter, fremfor når helt nyoprettet selskaber forsøger sig. Der har igennem de seneste 25 år set ud
fra et historisk perspektiv generelt været svært for helt nye selskaber at skabe succes i
luftfartsindustrien.
Undersøgelser viser at etablerede selskaber i første omgang helt ignorerer nye indtrængere,
indtil de reelt set udgør en trussel for dem. De ser altså ikke de nye som en trussel for
konkurrencen før de har været på markedet i en længere periode. (Shaw, S. 2007)
Det er ikke kun etableringsomkostningerne som er et problem for de nye indtrængere.
Kapaciteten i lufthavnene er ligeledes en adgangsbarriere som gør det svært for de nye på
markedet. De etablerede selskaber har allerede sat sig på de afgangs og ankomst tider som er
mest eftertragtet, hvilket vil medfører potentielle indtrængere allerede fra start er et skridt
Side 34 af 44
bagefter i forhold til efterspørgslen af de ”gode” rejsetider. (Shaw, S. 2007)
Yderligere vil de tidligere nævnte oliepriser, også kunne gå ind og blive en adgangsbarriere
for potentielle indtrængere. De fleste etableret selskaber har lavet aftaler med
brændstofleverandøren om en fast pris, så de undgår alt for store sving i prisen. Men som ny i
industrien, er det ikke nemt at få sådan fornemme aftaler i hus. Eftersom størstedelen af et
luftfartsselskabsomkostninger kommer i form af brændstof, vil en høj oliepris være baggrund for
en hård start i industrien.
Samlet vurderes adgangsbarriererne i industrien som værende utrolig høje, hvilket medfører at
truslen for nye indtrængere er utrolig lille.
4.5.4 Truslen fra substituerende produkter
Substituerende produkter til luftfartsindustrien kan nævnes andre transportmidler, såsom bil-,
tog-, færge- samt bustransport. Disse substitutter vurderes endvidere til udelukkende at være en
trussel på kortdistance flyvninger. Da man ofte som forbruger ikke benytter disse muligheder hvis
man skal transporteres over længere distancer1.
Togtransport har den fordel at passagerene kan sætter sig ind i toget, inde i indre by og blive
transporteret lige til den destination som man ønsker. Hvor man modsat i lufttransport ofte skal
transporteres til og fra lufthavnen, som i de fleste tilfælde er placeret udenfor de store byer. Når
man vælger lufttransport har man også vente tid til sikkerhedstjek og check-in, hvor man i
togtransport kan sætte sig en og koble af, med det samme. Hvis man modsat vælger togtransport
skal man tage højde for at transporttiden kan være utrolig lang under længere rejser. Truslen fra
togtransport er størst når transporttiden er under 3 timer. (Shaw, S. 2007)
Hvis man kigger på færge og biltransport, gælder mange af de samme ting. Færgetransport bliver i
den grad begrænset, lidt ligesom lufttransport at det kræver havn at sejle til hvor man så ved
luftfart at man ofte ikke kan flyve direkte til sin endelige destination. Færgetransport er afhængig
af at destinationerne ligger ud til kysten, eller i det mindste tæt på en kyst, så man ikke skal bruge
yderligere ressourcer på at nå frem til den endelige destination denne transporttype er ligesom
togtransport meget tidskrævende. Biltransport derimod kan man som passager kører direkte til
destinationen, men dette afhænger i den grad af hvor god infrastrukturen er i landene. Denne
1
Ses som værende transport ud over Europas grænser.
Side 35 af 44
transportmulighed er ligesom de to andre nævnte også meget tidskrævende, og afhænger meget
af hvor god infrastrukturen i landene er. (Shaw, S. 2007)
Det vurderes derfor at luftfartsindustrien er truet af substitutter, truslen er dog størst på
kortdistance rejserne. Men set som helhed vurderes truslen fra substituerende produkter som
værende relativ lav.
4.5.5 Rivaliseringen i industrien
Lavprisselskaberne har siden liberaliseringen i 1990’erne haft gode vilkår for at begå sig i
luftfartsindustrien. På trods af lavprisselskabernes udvikling og erobringer af markedsandele har
de traditionelle netværksselskaber ikke ændret nævneværdigt strategi. Der gik næsten ti år før
disse veletableret selskaber ændrede prisstrategi, og dette har gjort arbejdsvilkårene for de små
lavprisselskaber at etablere sig i industrien nemmere og øge konkurrencen og ligge pres på de
store selskaber. (Doganis 2010) Konkurrencen fra lavprisselskaberne er hårdest på
kortdistanceflyvninger, på det europæiske marked er der fire store lavprisselskaber; Ryanair,
easyJet, Norwegian og Vueling som er i snæver konkurrence med netværksselskaberne.
Størstedelen af netværksselskaberne indgår alliancer med hinanden, selskaberne konkurrere
dog stadig væk mod hinanden, selvom de er medlem af den samme alliance. Disse alliancer
hjælper både selskaberne og kunderne med at koordinere længere rejser, hvor man muligvis skal
bruge to forskellige luftfartsselskaber. Dette giver alliancen en konkurrencemæssigfordel, overfor
de selskaber som ikke er med i alliancen, her i blandt lavprisselskaberne. ( Shaw, S. 2007)
Ud fra ovenstående analyse vurderes rivaliseringen i industrien forholdsvis høj, hvilket i høj grad
skyldes konkurrence fra lavprisselskaberne, som de seneste år har vundet mange kunder, med
deres lave priser.
4.5.6 Konklusion på Porter’s Five Forces
I denne analyse blev de fem faktorer som påvirker industrien behandlet og analyseret. Følgende
afsnit vil være en konklusion af de mest indflydelsesrige faktorer som har præget
konkurrencesituationen og det mulige indtjeningspotentiale i industrien.
Leverandørernes forhandlingsstyrke blev vurderet som værende utrolig stærk. Dette skyldes bl.a.
lufthavnens magt til at kunne fastsætte gebyrer og afgifter for selskaberne, som i sidste ende bare
må makke ret og acceptere disse for at kunne benytte den pågældende lufthavn, samtidigt er
Side 36 af 44
konkurrencen for køb eller leasing af fly stærkt besat af Airbus og Boeing, som ligeledes styrker
leverandørernes forhandlingsstyrke.
Købernes forhandlingsstyrke blev vurderet som værende hvert stærke eller svage. Her er det
værd at bemærke at man som køber ofte ikke har de store præferencer til hvilket selskab man
vælger, dog har flere og flere selskaber forsøgt at få præferencer for kunden ved at oprette
loyalitetsprogrammer.
Dernæst blev truslen fra nye indtrængere behandlet. Til at analysere denne faktor, var det
adgangsbarrierer som var baggrund for denne analyse. Adgangsbarrierene i industrien blev
vurderes som utrolig høje, primært pga. de store etableringsomkostninger der er forbundet med
at oprettet et nyt luftfartsselskab, hvilket gør truslen fra nye indtrængere lav. Ligeledes er truslen
fra substituerende produkter relativ lav, dog kan substitutterne true industrien på
kortdistanceflyvningerne. Til sidst blev vurderet er der i høj grad var rivalisering i industrien, denne
rivalisering kommer primært fra lavprisselskaberne, som i den grad er konkurrencedygtige på
prisen. Dette skyldes bl.a. liberaliseringen tilbage i 90’erne.
Industrien vurderes ud fra ovenstående konklusion at have en middel attraktivitet,
indtjeningspotentialet ses ligeledes som værende middel, men på sigt kan priskonkurrencen åbne
markedet endnu mere og på den måde øge potentialet for mere indtjening med højere priser og
en stor kundebase.
4.6 Opsummering på analyse af luftfartsindustrien
Formålet med den eksterne analyse af luftfartsindustrien var at danne et klart billede af den
nuværende konkurrencesituation, og på baggrund af disse data kunne vurderes, om der er
incitamentet for indgåelse i karteldannelse i industrien. Ud fra analyserne af PESTEL og Porter’s
five forces blev de makroøkonomiske faktorer, konkurrencesituationen og indtjeningspotentialet i
industrien fastlagt. I PESTEL-analysen blev det gjort klart at de makroøkonomiske faktorer har haft
stor indflydelse på udviklingen i industrien. Derudover blev det gjort klart at luftfartsindustrien er
utrolig følsom overfor de makroøkonomiske faktorer. Endvidere blev der i Porter’s five forces
fundet frem til at konkurrencesituationen har ændret sig enormt i sidste 20-30 år i industrien.
I det store hele er det værd at bemærke den store ændring i markedssituationen, det skyldes bl.a.
liberaliseringen i starten af 90’erne, som har ændret konkurrencesituationen i industrien.
Side 37 af 44
Konkurrencen er blevet intensiveret, dette har banet vej for lavprisselskaberne har specielt på
kortdistanceflyvninger erobret markedsandele fra netværksselskaberne, fordi
netværksselskaberne ikke har været hurtige nok til at tilpasse sig den nye konkurrencesituation.
Lavprisselskaberne har givet de traditionelle selskaber noget at tænke over, de skal i fremtiden
finde nye muligheder for at kunne begå sig på markedet. De mange kriser igennem 00’erne har
fået folk til at sidde længere tid på deres penge, dette har fået kunderne til at kigge mod
lavprisselskabernes billige flybilletter, og gjort kunderne mere indifferente overfor hvilke selskaber
der vælges når billetterne skal bestilles.
5. Vurdering
Følgende vurdering vil blive lavet på baggrund af redegørelsen af kartelteorien og analysen af
luftfartsindustrien. I metode afsnittet blev der beskrevet hvordan afhandlingen vil blive opbygget,
og at de to hovedafsnit skulle danne grundlag for en vurdering af, hvorvidt der er incitament for at
indgå i karteldannelse i luftfartsindustrien.
Vurderingen vil tage udgangspunkt i et teoretisk perspektiv af industrien. Herefter vil den
nuværende markedssituation blive beskrevet og danne grundlag for svar om der er incitament for
indgåelse af karteldannelse i luftfartsindustrien.
5.1 Teoretisk perspektiv af industrien
Luftfartsindustrien har sammen med resten af verden været præget af en række økonomiske
kriser igennem en længere årrække. Vi har set hvordan hele industrien faldt til et historisk lavt
niveau under den økonomiske krise i 2008. Industrien er i korrelation med den globale økonomi og
lider utrolig meget af eksterne chok, hvilket også gør det svært for selskaberne at forecaste deres
fremtidige resultater.
Oliepriserne er en faktor som alle luftfartsselskaber holder nøje øje med, da det er den post
som er mest omkostningsfuld for hele industrien. Vi har set at SAS-Cargo sagen omhandlede
aftaler mellem en række selskaber om forøgelse af brændstoftillægget, hvilket var et forsøg på at
sikre selskaberne for voldsomme stigninger på olieprisen. Disse aftaler vil medfører at selskaber
kunne stå stærkere overfor eventuelle prisstigninger på olie, og derved have lavet et
sikkerhedsnet når resultaterne skulle gøre op.
Konkurrencesituationen på markedet er blevet intensiveret efter lavprisselskabernes
Side 38 af 44
gennembrug i 90’erne. Det har medført tab af markedsandele og dårligere resultater for
netværksselskaberne. Det har ikke på nogen måde været tilfredsstillende for de traditionelle
selskaber og hvis vi kigger på teorien er tab af markedsandele bestemt en faktor som fremmer
karteldannelse. Det vurderes med baggrund fra ovenstående at incitamentet for indgåelse af
karteldannelse er størst for netværksselskaberne, da det er dem som skal ”genvinde” markedet.
Muligheden for at indgå i et kartelsamarbejde afhænger også af fremtiden for lavprisselskaberne,
hvis lavprisselskaberne oplever en utrolig nedgang, grundet eksempelvis højkonjunktur i
samfundet og folk udelukkende køber businessclass, vil incitamentet falde gevaldigt. Men
lavprisselskabernes fremtidige position på markedet er meget usikker.
Liberaliseringen i 90’erne medførte at koncentrationen på de fleste ruter faldt meget. Det
vurderes dog stadig at der er ruter med høj koncentration, hvor antallet selskaber som flyver disse
ruter er relativt få. Med få selskaber som dækker den samme rute stiger incitamenter for
karteldannelse, ligesom vi så det med SAS Maersk-Air sagen. Den høje koncentration er med til at
fremme kartellet stabilitet. Ligeledes vil koordineringen af omkostningerne på ruterne være lave i
forhold til hvis antallet af selskaber var højere, hvilket skaber gode vilkår et kartelsamarbejde.
I Porter’s Five Forces blev der analyseret adgangsbarriererne i luftfartsindustrien. De blev
vurderet som værende høje og gjorde det svært for nye indtrængere at etablere sig på markedet,
denne faktor sammen med industriens gennemsigtighed er begge faktorer som er med til at øge
incitamenter for karteldannelse.
Det er dog ikke alle forholdene i luftfartsindustrien som giver lige gode vilkår for karteldannelse.
Forskellen på netværksselskaberne og lavprisselskabernes omkostningsstruktur gør det svært, at
forstille sig at karteldannelse kunne finde sted på tværs af de to typer selskaber. Det antages dog
endvidere at der findes produkthomogenitet blandt de største netværksselskaber og ligeledes
blandt lavprisselskaberne. Hemmelige aftaler mellem selskaber som indgår i samme alliancer, vil
blive set som værende dem der har størst incitament for at indgå i et kartelsamarbejde. Det
antages endvidere at når selskaber indgår i alliancer har de fælles mål om eventuelt at vinde
markedsandele på markedet. Når selskaber har fælles mål vil dette også fremme stabiliteten i et
kartel.
Efterspørgslen i industrien er som sagt meget følsom overfor eksterne chok.
Side 39 af 44
Efterspørgselsudsvingene er med til at gøre kartellet ustabilt da incitamenter for at snyde kartellet
stige og falder sammen med efterspørgselsniveauet i industrien.
5.2 Myndighedernes kamp
Med indførelsen af Leniency programmer, som omhandlede straffritagelse, har
konkurrencemyndigheder sendt et signal ud, hvor de giver klar besked omkring problemet og har
øget indsatsen i bekæmpelsen af karteller. Disse programmer har giver virksomhederne øget
incitament for at bryde aftalen med kartellet for at undgå straf, hvilket har svækket stabiliteten i
kartellerne.
Det har vist sig at have båret frugt, antallet af opklarede sager er steget markant siden
indførelsen. Det har fået kartelmedlemmerne til at se fordele i at bryde med kartellet og derefter
hjælpe myndighederne med at afsløring og opklaring af dette. Dette er en stor hjælp for
konkurrencemyndighederne, som spare en masse kræfter i bekæmpelsen af karteller, samtidig
opnår virksomheden som hjælper til med opklaringen bødenedsættelse eller helt straffritagelse.
Eksempelvis så vi i SAS-Cargo sagen at myndighederne fik hjælp af den store tyske gigant
Lufthansa, som havde været en stor aktør i kartelsamarbejdet, med at afsløre resten af kartellet og
på den måde fik uddelt bøder for næsten 800.000.000 EUR. Men i og med Lufthansa hjalp til med
opklaringen af kartellet, gik selskaber som den eneste ustraffet fri fra sagen.
Med så store bøder vil incitamenter for at indgå i et kartel umildbart være lig med 0. Men i
begge eksempler har vi set SAS være indblandet, hvilket også kom til at koster ekstra da bøde
nummer to blev forøget med 50 %. Man må gå ud fra at SAS har været klar over at der kan være
konsekvenser ved at indgå i karteldannelse, men de må have haft forventninger om at kartellet
skulle kunne hjælpe med at øge deres profit så meget at eventuelle bøder ikke ville blive kritisk for
selskabet.
Det vurderes endvidere at selvom bøderne kan blive næsten uendelig høje for at indgå i
karteller, skræmmer det ikke virksomhederne som sådan. Dog er det set i andre dele af verden at
straffen ikke kun er bøder, men direkte fængsel til involveret personer. Man har set i andre dele af
verden at denne form for straf, har hjulpet eftersom der ikke har været ligeså store sager som vi
har set i Europa. Dertil skal det siges at nogle få lande i EU har forsøgt sig med fængselsstraffe. Det
vurderes at selvom myndighederne stadig har mulighed for at straffe virksomhederne hårdere, har
Side 40 af 44
disse straffritagelsesprogrammer hjulpet i bestræbelserne for at nedkæmpe karteldannelse i
Europa.
5.3 Nuværende markedssituation
I analysen af luftfartsindustrien, blev der fastlagt at markedssituationen har ændret sig igennem
de sidste 20 år. Der har igennem tiden været flere sager omkring karteldannelse, det vil derfor
være relevant at vurdere den nuværende markedssituation i forhold til om der stadig er
incitament for at indgå i kartelsamarbejde.
Den nye markedssituation er som tidligere nævnt præget af intensiveret konkurrence. Det er
primært på markedet for kortdistanceflyvninger, hvor specielt netværksselskaberne har tabt
markedsandele til lavprisselskaberne. Det har gjort at de traditionelle selskaber ikke skal tage
markedet for givet, men i stedet være på forkant med udviklingen i industrien og specielt
konkurrencen.
De mange ændringer i markedsforholdene, gør det næsten umuligt at sammenligne tidligere
kartelsager med nyere kartelsager. Det vurderes at, med den nuværende markedssituation vil
incitamentet for at indgå i et kartel være størst ved netværksselskaber da det er
lavprisselskaberne som har fulgt bedst med udviklingen. Men sammenligner man med SAS
Maersk-Air sagen, havde lavprisselskaberne globalt set under 5 % af markedsandelen, der
vurderes derfor at konkurrencen fra andre udbydere, ikke har været en lige så stor trussel, som
den er i dag.
Den store ændring i markedssituationen, er specielt gået ud over indtjeningsevnen, som
bestemt ikke er lige så stor som tidligere, dette har medført en hvis usikkerhed omkring fremtiden
for industrien. Samtidig har man set at luftfartsindustrien har været utrolig følsom overfor bl.a.
den økonomiske krise i 2008, som også har givet selskaberne tvivl om hvorvidt de kan overleve en
sådan krise igen. Alle disse faktorer er med til at give selskaberne noget at tænke over og hvilke
muligheder de har for at kunne sikre fremtidig vækst. Nogle af de muligheder som selskaberne kan
benytte vil blive diskuteret nedenfor.
Omkostningsbesparelser/effektivisering: Selskaberne kan benytte udviklingen i teknologien til at
spare en masse omkostninger bl.a. på brændstof som tidligere nævnt er en post som er utrolig
omkostningstung for industrien som helhed. Ligeledes kan selskaberne dygtiggøre sig i at være
mere effektive, altså få mere output for pengene. Dette er altid en mulighed for alle industrier og
Side 41 af 44
virksomheder, hvis man kan effektivisere sig mere end det er tilfældet vil der være penge at tjene
eller nærmere spare.
Ekspandere til udlandet: Selskaberne flyver ofte ikke kun indenrigs, men ved at lave flere ruter til
destinationer som ikke er så besat af andre selskaber, vil det give en mulighed for at hente noget
profit, på et marked som endnu ikke er mættet.
Opkøb: En mulighed for de traditionelle netværksselskaber, som er ved at blive ædt af de nye
lavprisselskaber, kunne en mulighed være at forsøge at opkøbe eller fusionere sig med sine
konkurrenter. Dette vil dog med stor sandsynlighed ikke blive accepteret af
konkurrencemyndighederne da dette ikke vil intensivere konkurrencen, men derimod forbedre
selskabernes konkurrenceevne.
Endvidere vurderes det at incitamentet for at indgå i et kartel er en mulighed for specielt
netværksselskaberne, for at opnå nogle af de fordele ved at opkøbe konkurrenterne, som ellers
ville være i strid med konkurrencemyndighedernes formål om at intensivere konkurrencen.
Incitamentet for indgå i karteller og lave prisaftaler vurderes størst på ruter med høj
koncentration, dog kan man ikke afvise at der er mulighed for at indgå aftaler om markedsdeling,
som man så SAS og Maersk-Air gjorde det og på den måde hæve priserne og få en overnormal
profit.
5.4 Er der incitament for at indgå i karteldannelse i luftfartsindustrien?
Det har vist sig at nogle luftfartsselskaber tidligere har været involveret i karteldannelse. Siden hen
har hele industrien været igennem en omfattede forandring. Der kan derfor ikke ud fra tidligere
sager vurderes hvorvidt incitamentet for karteldannelse finder sted på den nuværende
markedssituation.
Mange af de faktorer som findes i teorien der er med til at fremme incitamentet for
karteldannelse, eksistere i luftfartsindustrien. Til denne lægges selskabers mulighed for at indgå i
kartellet og fordele dertil. Det vurderes endvidere at set ud fra et teoretisk synspunkt, vil
karteldannelse være oplagt i luftfartsindustrien.
I forhold til de tidligere omtalte straffritagelsesprogrammer har konkurrencemyndighederne gjort
sandsynligheden større for at opdage og straffe kartelmedlemmerne. Hvilket sænker selskabernes
incitament for at indgå i karteldannelse. Myndighedernes kamp for at nedkæmpe
Side 42 af 44
kartelsamarbejde, har ligeledes været med til at gøre karteller mere ustabile end før hen, da det
giver selskaberne større og større incitament for at bryde med kartellet. Det vurderes dog at de
store, etablerede selskaber, som eksempelvis SAS, vinder mere ved at indgå i karteller og opnå
større profit, end sandsynligheden for at blive opdaget og blive idømt store bøder, det kan derfor
diskuteres hvorvidt selskaberne bliver straffet hårdt nok eftersom det er vist at SAS 2 gange inden
for relativ kort tid er blevet afsløret i indgåelsen i et kartelsamarbejde og idømt store bøder.
Eventuelle kartelaftaler kan være svære at afsløre i luftfartsindustrien, da aftalerne ofte
inkludere flere lande, og derved også flere forskellige myndigheder. Industriens oligopolistiske
karakter, er med til at gøre det aftalerne mere enkle, og på den måde også lettere at
hemmeligholde. De høje adgangsbarrierer er med til at holde nye indtrængere væk fra markedet,
og derved kan det oligopolistiske marked bevares.
Det vurderes at fremtiden i luftfartsindustrien er utrolig usikker, selskaberne har svært ved at
bedømme hvad der kommer til ske, da specielt de store udsving i efterspørgslen kan opstå når
som helst. Usikkerheden om fremtiden giver såvel netværksselskaberne som lavprisselskaberne
incitament for et indgå i et kartelsamarbejde, for at være sikret profit lige meget hvordan
fremtiden kommer til at se ud. Lavprisselskabernes position i fremtiden vurderes ligeledes utrolig
usikker, og eksperter på dette område er meget uenige om de bliver ved med at vinde
markedsandele eller om netværksselskaberne kommer tilbage.
Fremtiden er såvel svær at forudse i industrien, det gør det svært at vurdere hvorvidt
karteldannelse er mest oplagt for enten netværksselskaberne eller lavprisselskaberne, men med
baggrund for den seneste udvikling igennem de sidste 5-8 år har lavprisselskaberne i den grad
vundet væsentlig større markedsandele end netværksselskaberne. Incitamentet for karteldannelse
er derfor størst hos netværksselskaberne, da det på nuværende tidspunkt er dem som har de
største udfordringer i fremtiden.
Luftfartsindustrien er trods den store forandring i markedssituationen stadig en industri, hvor
incitamentet for at indgå i karteldannelse er stort.
6. Konklusion
Afhandlingen havde til formål at vurdere hvorvidt der er incitament for at indgå i karteldannelse i
luftfartsindustrien. Af afhandlingen fremgår det, at en liberalisering af industrien tilbage i 90’erne
Side 43 af 44
har medført at konkurrencen på markedet er blevet væsentligt intensiveret, hvilket har banet vej
for lavprisselskaberne der i den grad har stjålet markedsandele fra de traditionelle
netværksselskaber.
Indledningsvist blev teorien omkring karteldannelse redegjort. Det kan konkluderes at karteller
ofte operere på marked med oligopol, hvor formålet er at opnå en overnormal profit. Denne
overnormale profit kommer ved at kartellet ved at samarbejde lukker konkurrencen og bliver
monopolister på markedet. Det viser sig at der ved gruppegevinstmaksimering kan opstå et freerider problem. Free-rider problemet giver ikke-kartelmedlemmer profit, og ses derfor som
værende et problem som svækker kartelstabiliteten. Der er nogle specifikke faktorer som er med
til at fremme karteldannelsen i en industri. Her kan det konkluderes at man i luftfartsindustrien ser
høje adgangsbarrierer er med til at stabilisere og opretholde karteller. Hvor man modsat kan
konkludere at de store udsving i specielt efterspørgslen er med til at svække kartelstabiliteten.
Myndighederne bruger disse faktorer til at finde ud af hvilke industrier hvor incitamentet for
karteldannelse er størst. I og med karteldannelse er ulovligt for det fjerner konkurrencen fra
markedet, bliver man straffet med store bøder hvis det opdages at man indgår i et
kartelsamarbejde. Hertil skal det nævnes at der er oprettet straffritagelsesprogrammer, som går
ud på at hvis en virksomhed som indgår i et kartelsamarbejde, vælger at hjælpe myndighederne
med at afsløre kartellet kan denne virksomhed undgå at blive straffet.
Efter at have redegjort for kartelteorien, er der blevet fortaget en analyse af luftfartsindustrien.
Denne analyse havde til formål at fastlægge de makroøkonomiske faktorer som påvirker
industrien, samt konkurrencesituationen og det fremtidige indtjeningspotentiale. Ved hjælp af en
PESTEL-analyse og en Porter’s Five Forces kan det konkluderes at luftfartsindustrien har været
igennem en omfattede ændring igennem de seneste årtier. Der er derfor en hvis usikkerhed
omkring fremtiden i luftfartsindustrien. Det er værd at bemærke at industrien i den grad er i
korrelation med den globale økonomi, dette kan ses ud fra de eksterne chok verden har været
igennem. Samtidig med det ser man at luftfartsindustriens konkurrence er blevet mere og mere
intensiveret over de sidste 10-20 år.
Slutterligt i afhandlingen blev det vurderet, ud fra kartelteorien og analysen af industrien, hvorvidt
der er incitamentet for at indgå i et kartelsamarbejde i luftfartsindustrien. Efter en diskussion af de
Side 44 af 44
faktorer som er kartelfremmende i luftfartsindustrien, blev der konkluderet at der stadig godt
kunne være incitament for indgåelse i karteller. Myndighedernes kamp for nedkæmpelsen af
karteldannelse, formindske incitamenter for selskaber. Dog kan der stadig være tvivl om bøderne
er store nok, eftersom man har set SAS være involveret i to kartelsager indenfor for relativt kort
tid. Luftfartsindustriens marked er præget af konkurrenceformen oligopol, samtidig er karteller i
luftfart ofte fordelt over flere lande, hvilket gør det svære for myndighederne at afsløre.
Det kan endvidere konkluderes, at der i luftfartsindustrien er incitament for at indgå i
karteldannelse for at mindske den usikkerhed i fremtiden som nuværende markedssituation har
skabt. Hvis lavprisselskaberne kan blive ved med at stjæle markedsandele i industrien, ser
fremtiden sortes ud for de traditionelle netværksselskaber, som med baggrund af den vurdering vil
have mest incitament til at indgå i karteldannelse i fremtiden.
Side 45 af 44
7. Kildehenvisning
Bøger:
Ansoff, Igor (1990): Implanting Strategic Management, Prentice Hall, 1990
ATW (2014): World Airline Report 2014
Doganis, Rigas (2005): Flying Off Course: the economics of international airlines, 3rd edition,
reprint. London: Routlegde, 2005
Doganis, Rigas (2010): Flying Off Course: the economics of international airlines, 4th edition,
reprint. London: Routlegde, 2010
Erhvervs- og Vækstministeriet (2012): Regeringen ser positiv på skærpet straf i konkurrencesager,
april 2012.
Grout, Paul A. & Sonderegger, Silvia (2006): Structural Approaches to Cartel Detection, University
of Bristol, UK 2006.
Johnson, G., Whittington, R., Scholes, K., Angwin, D., Regnér, P. (2014): Exploring strategy, tenth
edition, Person Education Limited, Harlow, 2014.
Kotler et al. (2012): Marketing Management, Pearson Education Limited, Harlow, 2012
Levenstein, M. and Suslow, V. (2006): What determines cartel success?, Journal of Economic
Literature, Vol. 44. 2006
Lipczynski, John, John O.S Wilson & John Goddard (2009): Industrial Organization –
Competition, Strategy, Policy, 3rd edition, Prentice Hall, 2009.
London Economics (2011): Damgaard, Mette, Gavan Conlon & Moritz Godel: The Nature and
Impact of Hardcore Cartels. A report to the Danish Competition Authority. London
Economics, 2011.
Morgan, Eleanor j. (2009): Controlling cartels – Implications of the EU policy reforms.
European Management Journal Vol. 27, 2009.
Mortensen, B. O. G. & Jensen, C. H (2014) Konkurrenceloven: Lovsamling i erhvervsret 2014
Pindyck, Robert S., Rubinfeld, Daniel L. (2012): Microeconomics, 2012
Shaw, Stephen (2007): Airline Marketing and Management, 6th edition, Ashgate, 2007.
Side 46 af 44
Hjemmesider:
Brenner, Steffen (2005): An empirical study of the European corporate leniency program.
Department of Economics. Retrieved 27. April, 2015
From: http://www.fep.up.pt/conferences/earie2005/cd_rom/Session%20VII/VII.G/brenner.pdf
Check-in 2009: Salget af Business Class-billetter i frit fald. Retreved 27. Apil, 2015
From: http://www.check-in.dk/salget-af-business-class-billetter-i-frit-fald#.VTNnxSHtmko
Check-in 2011: EU: Liberalisering skabte lavprisflyselskaberne. Retrieved 27. April, 2015
From: http://www.check-in.dk/eu-liberalisering-skabte-lavprisflyselskaberne#.VTJS3iHtmko
EU-kommisionen (2010): Antitrust: Commission fines 11 air cargo carriers €799 million in price
fixing cartel. Retrieved 27. April, 2015
From: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-10-1487_en.htm
EU-Leniency. (2006). Kommissionens meddelelse om bødefritagelse eller bødenedsættelse i
kartelsager. Retrieved 27. April, 2015
From: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2006:298:0017:0022:DA:PDF
Europa.eu (2001): Kommissionen idømmer SAS og Maersk Air bøder for aftale om markedsdeling.
Retreived 27. April, 2015.
From: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-01-1009_da.htm
IATA, aircraft noise: Aircraft noise. Retreived 27. April, 2015
From: http://www.iata.org/policy/environment/Pages/aircraft-noise.aspx
IATA Economic Performance: ECONOMIC PERFORMANCE OF THE AIRLINE INDUSTRY. Retreiced 27.
April, 2015
From: https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/IATA-Economic-Performance-ofthe-Industry-end-year-2014-report.pdf
IATA. Fuel and Labor. 2010. Retrieved 27. April, 2015
From: http://www.iata.org/publications/economicbriefings/Airline_Labour_Cost_Share_Feb2010.pdf
IATA, The impact of recession on air traffic volumes. 2008. Retreived 27. April, 2015
From:
https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/IATA_Economics_Briefing_Impact_of_Re
cession_Dec08.pdf
IATA, Striking Oil: Striking Oil – Understanding Oil Price Volatility Retrieved 27. April, 2015
From: http://www.iata.org/pressroom/airlines-international/october-2009/2009-10-07.htm
Side 47 af 44
IATA. Traffic charts. 2010. Retrieved 27. April, 2015
From: http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/InternationalTrafficCharts.pdf
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen. (2002). Velfungerende Markeder - til fremme af vækst og
velfærd Retrieved 27. April, 2015
From: http://www.forbrug.dk/~/media/Publikationer/velfmark.pdf
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen. (2013). Hvad er et kartel? Retrieved 27. April, 2015
From: http://www.kfst.dk/Konkurrenceforhold/Straflempelse/Hvad-er-et-kartel
SAS loyalitetsprogram: Om eurobonus. Retreieved 27. April, 2015
From: http://www.sas.dk/eurobonus/om-eurobonus/
TEUF: Konsoliderede udgave af: Traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Retreived
27. April, 2015
From: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/?uri=CELEX:12012E/TXT
U-landsnyt: Nødhjælpsorganisationer mister milliarder på grund af valutaudsving. Retreived 27.
April, 2015
From: http://www.u-landsnyt.dk/nyhed/31-03-15/nodhjaelpsorganisationer-mister-milliarder-afkron
Reporter:
Transport- og Energiministeriet (2005): Dansk Luftfart 2015: muligheder og udfordringer. Glumsø
Bogtryk 2005.
Datamonitor Industry Market Research (2009): Denmark – Airlines(2009). Markedsrapport fundet
gennem BSS’s biblioteks databaser.
Side 48 af 44