1. No category

Årsberetning 2015
Rederiforeningen af 2010
ForeningEN
BestyrelsE
Sekretariat
Rederiforeningen af 2010 er branche- og arbejdsgiverforening for
den mindre og mellemstore skibsfart
i Danmark. Foreningens formål er at
samle danske rederier med beslægtede interesser og varetage disse
overfor offentligheden.
Formand:
Adm. direktør
Søren Nørgaard Thomsen
ESVAGT A/S
Rederiforeningerne har gennem en
årrække haft fælles administration.
Det gælder i forhold til danske og
udenlandske myndigheder, herunder
at repræsentere skibsfarten i råd,
nævn etc. samt varetage medlemmernes interesser i alle spørgsmål
overfor de ansatte og disses organisationer. Det gælder tillige at føre
forhandlinger og indgå bindende
aftaler angående løn- og kontraktforhold vedrørende søfarende ansat
til tjeneste på skibene.
Foreningen blev dannet i 2010 ved
en sammenlægning af Rederiforeningen for Mindre Skibe og Rederiforeningen af 1895.
2
Næstformand:
Skibsreder Lars Simonsen
Rederiet M.H. Simonsen ApS
Det betyder, at det er Danmarks
Rederiforenings medarbejdere, der
forestår medlemsbetjening og den
sekretariatsmæssige drift af foreningen.
Øvrige bestyrelsesmedlemmer:
Skibsreder Niels Højlund Hansen
Nordane Shipping A/S
Ansvaret for den sekretariatsmæssige
betjening er placeret hos konstitueret
direktør Jacob K. Clasen.
COO Hans Schneider
A2SEA A/S
Skibsreder Jørgen Folmer
H. Folmer & Co.
Skibsreder Jonas Backman
Sirius Shipping ApS
Adm. direktør Jens P. Buchhave
Terntank Rederi A/S
Årsberetning 2015
Indhold
4
Medlemmer
6Forord
8Den specialiserede skibsfart
10 Rammebetingelser
12 Sikkerhed
14 Miljø og klima
16 Beskæftigelse
18Flåden
Udgivet af: Rederiforeningen af 2010
Amaliegade 33, 1256 København K
Tlf: 33 11 40 88 · Fax: 33 11 62 10
[email protected] · www.shipowners.dk
Redaktion afsluttet 27. februar 2015
Redaktion: Konstitueret direktør Jacob K. Clasen
og kommunikationsrådgiver Søren Kitaj
Produktion: Martensens Bogtrykkeri
3
Saga Shipping A/S
Terntank Rederi A/S
Rederiet frem APS
Venus Shipping
Aalborg
Hanstholm
Bugserservice A/S
Sirius Shipping ApS
JD-Contractor A/S
thorsminde havn
Aarhus
Aarhus Havn
Dansk Bjergning
og Bugsering A/S
DBB Jack-Up Services A/S
HBC Hyperbaric
Consult A/S
Hvide Sande Havn
Maritim Supply ApS
Peter Madsen Rederi A/S
Esvagt A/S
KEM Offshore ApS
NT-Offshore ApS
O. Log Shipping ApS
World Marine
Offshore A/S
Northern Offshore
Services A/S
Esbjerg
Rederiet Høj A/S
J. A. Rederiet
H. Folmer & Co.
NCC Roads A/S
Fred. Olsen
Windcarrier A/S
Danish Pilot Service P/S
A2Sea A/S
Dong Energy
Wind Power A/S
København
Nord-Marine DK ApS
CT Offshore A/S
Odense
J. Poulsen Shipping A/S
Andtri Towing APS
Blue Star Line A/S
Nordane Shipping A/S
Svendborg Bugser A/S
West Coast Towing ApS
DanPilot
Svendborg
Uddybning ApS
Rederiet
M.H. Simonsen ApS
Rederiet Nielsen
& Bresling A/S
Flintholm
Sten & Grus APS
4
P. U. Sørensen
Greenland Mining
Services A/S
Årsberetning 2015
Medlemmer
A2Sea A/S
Andtri Towing ApS
Blue Star Line A/S
CT Offshore A/S
Danish Pilot Service P/S
DanPilot
Dansk Bjergning og Bugsering A/S
DBB Jack-Up Services A/S
DONG Energy Wind Power A/S
ESVAGT A/S
Flintholm Sten & Grus ApS
Fred. Olsen Windcarrier A/S
Greenland Mining Services A/S
H. Folmer & Co.
Hanstholm Bugserservice A/S
HBC Hyperbaric Consult A/S
Hvide Sande Havn
J. A. Rederiet
J. Poulsen Shipping A/S
JD-Contractor A/S
KEM Offshore ApS
Maritim Supply ApS
NCC Roads A/S
Nord-Marine DK ApS
Nordane Shipping A/S
Northern Offshore Services A/S
NT-Offshore ApS
O. Log Shipping ApS
P. U. Sørensen
Peter Madsen Rederi A/S
Rederiet Frem ApS
Rederiet Høj A/S
Rederiet M.H. Simonsen ApS
Rederiet Nielsen & Bresling A/S
Saga Shipping A/S
Sirius Shipping ApS
Svendborg Bugser A/S
Svendborg Uddybning ApS
Terntank Rederi A/S
Thorsminde Havn
Venus Shipping
West Coast Towing ApS
World Marine Offshore A/S
Aarhus Havn
5
Forord
Det er snart fem år siden, Rederiforeningen for Mindre Skibe og Rederiforeningen af 1895 fusionerede og
blev til Rederiforeningen af 2010.
Man kan roligt sige, at foreningen
– og ikke mindst hele branchen for
dansk specialskibsfart – har gennemgået noget af en udvikling i løbet af
de ganske få år siden etableringen.
Senest er der sket en kraftig udvidelse
til kategorien af associerede medlemmer i form af offentligt ejet tonnage.
Vi har i 2014 budt velkommen til
foreningen til den statslige lodstjeneste DanPilot og til fartøjer fra Hvide
Sande Havn og Thorsminde Havn,
som giver Rederiforeningen af 2010
endnu et ben at stå på.
Det er desuden glædeligt, at de
offentlige rederier søger imod det maritime fællesskab og kan se værdien
af, hvad foreningsfællesskabet kan
tilbyde.
Selv om mange fortsat er præget af
den globale økonomiske krise og
olieprisens fald, er foreningen i vækst.
Siden sidste år er næsten 50 skibe
kommet til, så de 44 medlemmer i
dag har 266 skibe med en høj koncentration af danske søfolk om bord.
Der er utvivlsomt fortsat plads til danske specialrederier, hvad enten vi taler
om general cargo, tank, bugsering,
offshorefartøjer, lodsning eller andet.
De maritime aktiviteter knyttet til off­
shore vind og olie/gas har de seneste
år udviklet sig til at udgøre det største
segment blandt medlemmerne, både
hvad angår omsætning og beskæftigelse. Det er formentlig også her, det
største vækstpotentiale gemmer sig,
blandt andet fordi der i disse år pågår en massiv omstilling til vedvarende
energi, ikke kun i Danmark, men i
mange dele af verden.
Danske rederier står stærkt her. Vi er
på verdensplan ansvarlige for installationen af mere end hver fjerde havvindmølle. Dertil kommer den løbende
servicering.
Alligevel er der grund til bekymring
på dette område, fordi danske
offshore-rederier er i fare for at blive
både indhentet og overhalet af konkurrenter fra andre lande – lande med
mere tidsvarende rammevilkår. Det
kolossalt store vækstpotentiale risikerer
at forblive uforløst, hvis de danske
søfartsordninger ikke justeres i tilstrækkelig grad og tilstrækkelig hurtigt.
6
Det gælder i særlig grad DIS-nettolønsordningen, som siden 1988 har
sikret den generelle danske skibsfart
muligheden for at konkurrere globalt.
Dengang var dele af off­shore, fx
aktiviteterne knyttet til bygning af havvindmøller, endnu ukendte begreber
og derfor selvsagt ikke en del af
de danske søfartsordninger. I dag
er i omegnen af 20.000 personer
beskæftiget inden for dansk offshore,
heraf ca. 5.000 til søs. Derfor bør
det også ligge lige for at opdatere
de danske rammebetingelser, så hele
offshore-skibsfarten omfattes.
Vi har i Danmark på mange måder
et enestående godt samarbejde med
myndighederne og beslutningstagerne.
Det er regeringens vækstplaner gode
eksempler på. Oplever branchen et
problem, bliver der lyttet og kigget på
mulighederne for at løse det. Et godt
eksempel er arbejdet for at tilrette
søfartsuddannelserne til off­shore.
Ingen har interesse i unødvendige
knaster, der bremser dansk vækst.
Den aktuelle vækstplan, der har en
ambition om at gøre Danmark til
Europas maritime centrum, er et godt
udgangspunkt – den ambition deler vi
i foreningen. Vi opfordrer derfor til, at
alle dele af planen gennemføres, og
at planen løbende evalueres og opdateres for at tage højde for danske
rederiers konkurrencesituation.
Søren Nørgaard Thomsen
Formand
Årsberetning 2015
7
Den specialiserede skibsfart
Lige som resten af skibsfarten har
den specialiserede skibsfart naturligvis været påvirket af den globale,
økonomiske krise, der fortsat præger
markederne. Senest har det voldsomme fald i oliepriserne ramt medlemmerne – nogle i positiv forstand i
form af billigere brændstof, andre i
negativ forstand i form af usikkerhed
om fremtidige aktiviteter.
Offshore
Offshore er et stort vækstområde for
dansk skibsfart og også det segment,
der i dag fylder mest i Rederiforeningen af 2010. Det gælder serviceydelser til olie- og gassektoren samt
8
opsætning og servicering af havvindmøller, både på dansk og udenlandsk
kontinentalsokkel.
Faldet i olieprisen påvirker udvindingen af olie i hele verden, da
udvindingen på mere marginale felter
ikke længere er rentabel. Der er ikke
meldt om opsigelse af eksisterende
servicekontrakter hos medlemmerne,
men investeringerne i åbningen af nye
felter er gået i stå i Nordsøområdet.
Danske virksomheder er fortsat
førende med hensyn til etablering af
havvindmøller, og medlemmerne er
hver især aktive i alle faser af havvindmølle-etableringen og serviceydelser
i forbindelse med den efterfølgende
vedligeholdelse af møllerne. Uanset
den lavere oliepris er EU’s målsætning
fortsat at indfase 30 % vedvarende
energi i EU’s samlede energimiks
inden 2020, selv om denne målsætning ikke er bindende for de enkelte
EU-medlemslande. Både i Danmark
og i Storbritannien fortsætter udviklingen af havvindmølleparker, hvor danske virksomheder vinder store ordrer.
Med idriftsættelsen af Anholt i
september 2013 har Danmark 1.268
MW havvindmøller installeret, og
når Horns Rev 3 og Kriegers Flak er
idriftsat i 2020, vil yderligere 1.000
MW være tilføjet.
Derudover skal 500 MW kystnære
vindmølleparker være tilsluttet i 2020. Den danske vind­industri sidder
solidt på det globale vindmarked med
en markedsandel på mere end 25 %
af den nyinstallerede kapacitet på
verdensplan, og vindmøllesektoren
Årsberetning 2015
­ eskæftiger ca. 27.000 fuldtidsanb
satte.
Der er ikke grund til at antage, at
væksten i offshoresektoren forsvinder
som følge af de faldende oliepriser,
der dog kan påvirke vækstraterne.
Optimismen kan også aflæses i den
tilgang, der er på offshoretonnagen
og på de mere end 10 nye fartøjer,
som skal leveres til medlemmerne i
den kommende tid.
Tankfart
Rederiforeningen af 2010’s medlemmer ejer 25 tankskibe, hvoraf
hovedparten er kemikalietankskibe.
Der er tre rederier med aktiviteter i
tanksegmentet, som driver skibe i størrelsen 1.700-15.000 DWT, som alle
opererer i Nordeuropa. Den lave økonomiske vækst i Nordeuropa lægger
fortsat en dæmper på markedet, men
situationen er dog ikke forværret i
forhold til tidligere. Pr. 1. januar 2015
trådte nye svovlregler i Nord- og
Østersøen i kraft, hvilket kræver installation af dyrt udstyr eller benyttelse
af dyrere bunkers. Det generelle fald
i oliepriserne siden sommeren 2014
har dog betydet, at rederierne ikke
umiddelbart står svagere på indtjeningen som følge af de nye regler.
Coaster/general cargo
En række medlemmer er fortsat aktive
i coastersegmentet i Nordeuropa samt
i resten af verden. Coastere, der er
mindre general cargo-skibe, arbejder
med den intra-regionale handel, hvor
der ikke er mængder, der berettiger
større skibe. Godsomsætningen i
danske havne er dog fortsat væsentligt lavere end før finanskrisen, hvilket
bl.a. betyder svære vilkår i coastersegmentet.
Dansk nærskibsfart er hæmmet af
danske besætningsregler, når skibene
jævnligt anløber dansk havn.
Det er bl.a. medvirkende til, at omkring 80 % af dansk udenrigshandel
til søs transporteres på udenlandske
skibe. I henhold til den danske udlændingelovgivning er det tilladt for et
dansk lastskib at have op til 25 årlige
anløb af dansk havn, uden at der
kræves opholds- og arbejdstilladelse
for skibets besætning. Reglen muliggør, at danske skibe i international
konkurrence kan benytte udenlandsk
arbejdskraft og stadig anløbe dansk
havn. Reglen virker imidlertid konkurrenceforvridende, idet den alene gælder for danske skibe. Udenlandske
skibe er således ikke begrænset af et
maksimalt antal årlige anløb uanset
besætningens sammensætning.
Bugsering, entreprenørog øvrige specialskibe
Sandsugeraktiviteten var i 2014 stabil.
Der vil i de kommende år være flere
havneudvidelsesprojekter, da stadigt flere havne ved især den jyske
vestkyst gerne vil tilbyde services i
forbindelse med offshore-aktiviteter. Dermed vil der i de kommende år
fortsat være aktivitet i dette segment.
Bugservirksomhederne nyder godt af
den øgede aktivitet i danske havne,
og der er også i dette segment et
stabilt aktivitetsniveau.
9
Rammebetingelser
10
Det er grundlæggende attraktivt og
konkurrencedygtigt at drive skibsfart i Danmark, hvilket bl.a. skyldes
et konstruktivt samarbejde mellem
branchen, myndighederne og beslutningstagerne og en forståelse for, at
markederne og omgivelserne udvikler
sig hele tiden. Der er dog områder,
hvor det er nødvendigt med justeringerne i rammebetingelserne, så vi
sikrer, at den specialiserede skibsfart
fortsat kan konkurrere, både internationalt og på hjemmemarkedet.
tonnageskatten ud, så den i højere
grad omfatter offshore-skibsfarten.
Men der bliver ikke i samme forbindelse ændret ved DIS-skatteordningen,
som er helt afgørende for konkurrenceevnen og dermed brugen af
dansk flag og danske søfolk. Bliver
hele offshore-skibsfarten ikke omfattet
af nettolønsordningen, som resten af
dansk skibsfart er det, frygter vi, at det
på sigt betyder farvel til dansk vækst
og arbejdspladser, både til søs og til
lands.
Skatteordninger
Der sker løbende produktudvikling
inden for skibsfarten. Desværre følger
de juridiske rammer ikke altid med.
Det ser vi for tiden særligt på skatteområdet, hvor danske søfolk og
danske rederier generelt er ligestillet
med udenlandske konkurrenter ved
DIS-skatteordningen for søfolkene og
tonnageskatteordningen for rederiernes skattebetaling. Desværre er reglerne ikke løbende blevet opdateret
med nye skibstyper og opgaver, som
medlemmerne af Rederiforeningen af
2010 løser for ejere af havvindmøller
og offshoresektoren generelt, og det
er et stigende problem. Foreningen
har derfor gennem længere tid peget
på, at vækstpotentialet inden for
offshore-skibsfart risikerer at forblive
uforløst, hvis ordningerne ikke justeres.
Fra politisk side er der blevet lyttet, og offshore-potentialet er blevet
anerkendt i regeringens vækstplan
fra sommeren 2014. Men det må
desværre konstateres, at regeringens
udspil til en modernisering af rammevilkårene er utilstrækkeligt, hvis danske
rederier skal kunne konkurrere på
sigt. Forslaget lægger op til at brede
Markedsadgang
En fri adgang til markederne for
transport af gods og passagerer er
et af de vigtigste rammevilkår for
skibsfarten. Skibsfarten er internationalt generelt karakteriseret ved liberale
markedsvilkår sammenlignet med
mange andre sektorer, der i højere
grad er præget af protektionisme.
Inden for offshore vind har der i det
forløbne år været forsøg på protektionisme fra både tysk og britisk side.
I begge tilfælde er det med Søfartsstyrelsens hjælp lykkedes at bremse disse
tiltag, men det er stadig nødvendigt at
holde disse forhold under observation
med hjælp fra vores medlemmer.
For mens der er fri markedsadgang, når det kommer til fx transport
af gods mellem EU-medlemsstater,
må vi acceptere, at FN’s Havretskonvention giver det enkelte værtsland
mulighed for at stille krav til fartøjerne,
når det drejer sig om installationer,
der har bundkontakt, når der arbejdes, eller fartøjer, der indvinder noget
fra havbunden.
Protektionismen kan skjules, når
der i et udbud, fx på installation af
en havvindmøllekrav, stilles specifikke
krav, der svarer til netop hjemlandets
tekniske og operationelle krav til
skibene.
Femern
Byggeriet af den faste forbindelse
under Femern-Bælt er en af de største
infrastruktur-satsninger på europæisk
grund i nyere tid. Både i forberedelses- og anlægsfasen, frem mod den
forventede færdiggørelse i 2021,
forventes der en stor efterspørgsel
efter maritime serviceydelser og
knowhow. Medlemmerne af Rederiforeningen af 2010 inden for specialskibssegmentet har de nødvendige
kompetencer og udstyret til at kunne
løse en lang række af de opgaver,
der følger i kølvandet på etableringen
af sænketunnelen. Det er imidlertid
helt afgørende, at de danske skibe
sikres konkurrencedygtige betingelser
sammenlignet med skibe fra udlandet. Konstruktionsarbejdet vil i væsentlig
grad foregå på dansk søterritorium,
hvor dansk lovgivning er gældende –
i modsætning til internationalt farvand.
Rederiforeningen af 2010 appellerer
derfor til myndighederne om at sikre,
at dansk lovgivning håndhæves over
for alle skibe, der løser opgaver på
søterritoriet, i forbindelse med Femernprojektet.
Vækstplaner
Formanden for Rederiforeningen af
2010 indgik i det maritime vækstteam, som i 2012 blev nedsat som
det første vækstteam, der af regeringen fik til opgave at pege på væksttiltag for Danmarks vigtigste styrkepunkter. Arbejdet i det maritime vækstteam
dannede grundlag for regeringens
egen maritime vækstplan, der har
som mål at gøre Danmark til Europas
maritime kerne. Hermed har den
nuværende regering fortsat det politiske fokus på skibsfarten, som med
rette ses som afgørende for dansk
eksport og et yderst vigtigt bidrag til
dansk værditilvækst og beskæftigelse.
Evaluering af havneloven
Transportministeriet har iværksat en
evaluering af Havneloven. Rederiforeningen af 2010 ser positivt på
initiativet, men er grundlæggende af
den opfattelse, at der forelå et grundigt analysearbejde forud for seneste
revidering af Havneloven i 2012,
og at resultatet var et tilfredsstillende
kompromis, som de mange forskellige
maritime interessenter kunne støtte op
om. Havnene har grundlæggende et
ønske om bedre forretningsmuligheder, hvilket man fra rederiernes side
har forståelse for.
Men det er helt afgørende, at Havneloven sætter naturlige grænser for,
hvilke former for aktiviteter havnene
kan iværksætte. Havnene må som
offentlige institutioner eller selskaber
fx ikke kunne iværksætte aktiviteter i
konkurrence med private aktører, men
fra Rederiforeningen af 2010’s side er
man åben for, at havnene kan iværksætte aktiviteter, der i dag ikke udbydes af private operatører, hvis det
Årsberetning 2015
Rederierne må løbende forny sig for
at klare sig i den skarpe internationale
konkurrence, og det er afgørende for
lokaliseringen af rederiernes aktivitet,
at de myndighedsbestemte rammer
løbende tager bestik af situationen og
tiltagene hos vores konkurrentlande.
Den seneste martime vækstplan
fastholder fokus på, at rederierhvervets
konkurrencekraft skal måles op mod
de globalt førende søfartsnationer og
indeholder bl.a. et velkomment fokus
på offshoresektorens særlige udfordringer, bl.a. inden for uddannelse
og det tekniske område. Med jævne
mellemrum bør disse vækstplaner
evalueres og opdateres, men det er
også vigtigt, at de bliver opfyldt til
fulde – også i de tilfælde, hvor det
kræver allokering af et vist provenu,
som i tilfældet med udvidelsen af DISskatteordningen. Ellers risikerer man,
at store dele af erhvervet vil opleve
vækstplanerne som spøgelsesskibe,
der ikke sætter reelle spor og har den
ønskede effekt.
sker efter forudgående annoncering,
hvilket også følger af den eksisterende
lovgivning.
Rederiforeningen af 2010 finder
i øvrigt, at der i diskussionen om
konkurrenceevnen for både havne og
rederier bør sættes ekstra fokus på
havneafgifternes størrelse. Et lavere
omkostningsniveau for havnenes
kunder vil kunne skabe øget vækst til
gavn for alle maritime interessenter i
de danske havne. Forsikring af slæb
Rederiforeningen af 2010 og Danmarks Rederiforening har i længere tid
arbejdet på at få ændret to bestemmelser i søloven, som ellers skulle
træde i kraft pr. 14. april 2015. Bestemmelserne indebærer, at slæbebådsrederier pålægges et objektivt
ansvar for omkostninger i forbindelse
med uskadeliggørelse eller vragfjernelse af slæbet, hvis det tabes. Dertil
kommer en forsikringspligt, således at
slæbebådsrederier skal tegne forsikring for det slæbte, uanset om slæbet
i forvejen er forsikret. Det fører til
dobbeltforsikring og er desuden i strid
med de kontraktvilkår, der almindeligvis anvendes i branchen.
Standardkontrakterne bygger i dag
på knock for knock-princippet, således at slæbet forbliver ansvarlig for
materiel- eller personskade på slæbet
og slæbebåden ansvarlig for materiel-­
eller personskade på slæbebåden
uafhængig af skyld.
Slæbebådens P&I-forsikring er
ligeledes baseret på, at der kontraheres i overensstemmelse med knock
for knock-princippet, og derfor har
de vedtagne bestemmelser i søloven
indgribende betydning for industrien,
hvis ikke de ændres.
Rederiforeningen af 2010 ser helst,
at der ikke sker en regulering af ansvaret for vragfjernelse, udover hvad
der følger af Vragfjernelseskonventionen, men indtil videre har Søfartsstyrelsen afvist at opgive særregulering af
slæb på dansk søterritorium. Rederiforeningen af 2010 og Danmarks Rederiforening er i dialog med
Søfartsstyrelsen, og der er tegn på, at
der kan findes en alternativ løsning.
11
Sikkerhed
Det er helt afgørende for skibsfarten,
at reglerne for sikkerhed til søs hele
tiden optimeres. Det gælder sikkerheden for de søfarende, for lasten og
for miljøet. Skibsfarten spiller desuden selv en afgørende rolle for at
opretholde sikkerheden for andre, fx
når det kommer til beredskab.
Pirateri
Selvom der ikke har været kapringer
af handelsskibe ved Somalia siden
begyndelsen af 2012, så er pirateriet ud for Somalia ikke et overstået
kapitel. I 2014 skete der 11 angreb
ud for Somalia, og alle blev heldigvis
afværget. I Vestafrika er situationen
pt. mere problematisk. De officielle
tal i Guinea-bugten rapporterer om
41 hændelser i 2014, hvoraf 5
skibe blev kapret. Dertil skal lægges
angreb, som ikke rapporteres.
Rederiforeningen af 2010 er derfor
meget tilfreds med, at den danske
regering i sin nye pirateristrategi, som
løber fra 2015 til 2018, har fokus
på både Østafrika og som noget nyt
også Vestafrika.
Det er vigtigt at fastholde presset
på de somaliske pirater, og derfor
er regeringens tilsagn om at bidrage
militært ud for Somalia indtil 2016,
hvor strategien skal midtvejsevalueres,
særdeles vigtigt. Danmark skal fortsat
prioritere indsatsen højt og rederierne
fortsat tage deres forholdsregler, ellers
risikerer vi, at pirateriet blomstrer op
igen.
I forhold til Vestafrika bør Danmark trække på alle kontakter og
samarbejdspartnere, for at staterne
i regionen intensiverer deres indsats
mod pirateri og kidnapninger. Den
nye danske ambassade i Nigeria kan
12
forhåbentlig spille en stor rolle i dette
arbejde.
Isberedskab
Statens Istjeneste blev omlagt i 2012,
hvor statsisbryderne blev nedlagt,
og i stedet blev der etableret fire
beredskabsområder (vestlige Limfjord, Limfjorden mellem Aalborg og
Hals Barre, farvandet syd for Fyn og
Smålandsfarvandet), hvor der indgås
kontrakt med civil isbryderkapacitet.
Den nye ordning for Istjenesten har
reduceret den årlige udgift for erhvervet til ca. 4 mio. kr. mod tidligere 20
mio. kr. Dette er meget positivt og et
godt eksempel på et område, hvor
det offentlige har kunnet udlicitere
opgaver til det civile, samtidig med at
der opretholdes et beredskab for de
farvande i Danmark, hvor der traditionelt opstår isforekomster.
Øvrige isbrydningsydelser i danske
farvande er underlagt fri konkurrence.
De positive erfaringer fra Istjenesten
kan overføres til det igangværende
udbud om konkurrenceudsættelse af
havmiljøberedskabet.
Lastlinjer
Rederiforeningen af 2010 er i dialog
med Søfartsstyrelsen for at forbedre
sikkerheden for entreprenørfartøjer.
Baggrunden er, at der er sket fem
forlis siden 1998 som oftest på grund
af problemer med skibenes stabilitet
og især manglende fribord i lastet
tilstand.
Danske sandsugere og andre
uddybningsfartøjer har historisk fået
tilladelse til at sejle i national fart med
et mindre fribord mod opfyldelse af
visse restriktioner. Godkendelsen fra
Søfartsstyrelsen har traditionelt også
kunne anvendes under arbejde i udenlandske havne og farvande. Der stilles
dog ofte nogle ekstra krav, hvilket
betyder, at rederier ikke på forhånd
ved, om skibet accepteres.
Rederiforeningen af 2010 arbejder
derfor, i dialog med Søfartsstyrelsen,
for både at højne sikkerheden for de
danske entreprenørfartøjer, men også
for at sikre en smidigere adgang til
udenlandske markeder. På et medlemsmøde i november 2014, hvor
også de danske myndigheder var til
stede, var der enighed om at skibe
over 500 tons skal følge IMO’s guide-
Nye designkrav til offshore
service- og konstruktionsfartøjer
I regeringens vækstplan for Det Blå
Danmark blev det anerkendt som
en af de vigtigste forudsætninger for
vækst på offshore-området, at de tekniske og besætningsmæssige krav til
danske vindmølleskibe er konkurrencedygtige i forhold til andre landes krav. I Danmark har Rederiforeningen af
2010, i et frugtbart samarbejde med
Søfartsstyrelsen og de faglige organisationer, fundet en foreløbig model
for medlemmernes HSC-fartøjer, som
medtager flere end 12 teknikere og
dermed skal opfylde de operationelle
krav til disse hurtigtsejlende passagerfartøjer. Modellen lægger bl.a. op til,
at vildmølleteknikere ikke tæller som
passagerer, hvis de vel at mærke
har gennemgået søsikkerhedsmæssig træning i brandbekæmpelse og
brug af redningsmidler i overensstemmelse med de internationale STCWstandarder. Der er dog brug for mere
internationalt anerkendte løsninger,
som man fx har det i Tyskland, hvilket
Søfartsstyrelsen også har været i
dialog med IMO om.
Man må dog konstatere, at Søfartsstyrelsen – i strid med vækstplanen
– ønsker at opretholde passagerskibsstandarderne i relation til servicefartøjernes stabilitet og brandsikring.
Det har betydning for skibets design,
indretning og dermed byggeomkostninger. Byggeomkostningerne antages
at være 20 % højere til dansk flag
end tilsvarende til fx tysk flag, hvilket
ikke er befordrende for ønsket om at
anvende dansk flag. Det er derfor afgørende, at kravet internationaliseres.
Årsberetning 2015
lines, der baserer sig på et direktiv fra
EU.
For at tage hensyn til de eksisterende danske skibe, som arbejder i
dansk farvand, drøftes i øjeblikket,
hvilke krav, der kan gøres gældende
overfor skibe, der er bygget efter
1990.
13
Miljø og klima
Nye miljøkrav giver en række
udfordringer for den mindre og
mellemstore skibsfart. Rederiforeningerne arbejder løbende på at sikre,
at skibsfarten tager de nødvendige
hensyn til miljø og klima, og at barren sættes højest muligt internationalt.
Men det er også afgørende, at man
tager kommercielle hensyn og sikrer
pragmatiske løsninger, der er mulige
at implementere i praksis.
Svovl
Den 1. januar 2015 trådte reglerne
for svovludledning fra skibsfarten i
kraft. Reglerne kræver, at skibene i
særligt miljøfølsomme områder enten
sejler på marinediesel med 0,1 %
svovlindhold, renser røggassen via en
såkaldt scrubber eller anvender LNG,
elektricitet eller lignende som alternativt brændstof. Emissionskontrolområdet, ECA-zonen, dækker Nord- og
Østersøen og rammer i særlig grad
medlemmerne af Rederiforeningen
af 2010, der driver tankskibe, idet
denne del af flåden hovedsageligt
opererer i Nordeuropa og hidtil har
sejlet på tungere olie.
Det kraftige fald i brændstofpriserne har uden tvivl positiv effekt på prisen for at overholde svovlkravet, men
lavsvovlolien forbliver markant dyrere
end heavy fuel. Dermed bevares det
økonomiske incitament til at omgå reglerne. Det, sammenholdt med en lav
grad af kontrol fra myndighedernes
side, udgør en konkurrenceforvridende
cocktail for rederier, der overholder
reglerne. Rederiforeningerne arbejder
derfor fortsat på at støtte de danske
myndigheder i bestræbelserne på
at få et tilstrækkeligt, internationalt
kontrolsystem til at fungere. 14
Ophugning
EU vedtog i 2013 forordningen for
ophugning af skibe. Forordningen
lægger sig langt hen ad vejen tæt
op ad Hong Kong-Konventionen,
som IMO vedtog i 2009, men som
grundet utilstrækkelig ratifikation endnu
ikke er trådt i kraft. I samarbejde med
den internationale rederiorganisation,
ICS, har rederiforeningerne siden
2009 anbefalet medlemmerne at
følge Hong Kong-Konventionens vejledninger med henblik på at sikre en
arbejdsmiljømæssig og miljømæssig
forsvarlig ophugning. Dette indebærer, at man udarbejder en liste over
farlige stoffer om bord, samt at den
ophugningsplan, som ophugningsværftet udarbejder, tager højde for
indholdet af listen over farlige stoffer
om bord.
EU-forordningen går et skridt
videre, idet der inden udgangen
af 2016 udarbejdes en liste over
EU-godkendte ophugningsværfter.
Fra 2018 må EU-flagede skibe kun
ophugges på disse værfter. Kriterierne
for at komme på listen er endnu ikke
helt fastlagte, men det store spørgsmål
er, om værfter i Indien, Pakistan og
Bangladesh kan leve op til kravene
for arbejdsmiljø, sikkerhed og miljø.
Der er i Danmark stor politisk samt
pressemæssig bevågenhed omkring
ophugning – også selv om danske
rederier i snit kun ophugger 12 skibe
årligt, og gældende lovgivning i alle
tilfælde tilsyneladende er fulgt. Derfor
anbefaler Rederforeningen af 2010
fortsat, at medlemmerne følger Hong
Kong-Konventionens vejledninger og
dermed er med til at sikre en forsvarlig
ophugning.
Polarkoden
Efter flere års intense forhandlinger
har IMO’s søsikkerhedskomité, MSC,
i slutningen af 2014 vedtaget det nye
regelsæt – Polarkoden – som omhandler sejlads i de polare farvande.
Forventningen er, at den samlede
kode kan træde i kraft omkring årsskiftet 2016/2017.
Polarkoden omfatter alle aspekter
af sejlads i polarområder, lige fra
konstruktion af skibe, uddannelse af
besætning og navigation til bedre
koordination af eftersøgning og redning. Polarkoden vil gælde for passagerskibe, ligesom den vil gælde for
lastskibe med en bruttotonnage over
500 BT.
Rederiforeningernes ”Fokusgruppen
for Polar Navigation” har gennem
hele forløbet været i tæt dialog med
Søfartsstyrelsen for at sikre, at koden
bliver tilpas operationel, samtidig med
at den sikrer, at skibene, der godkendes til at sejle i polarområderne, ikke
udgør en risiko for miljøet, og at der
er taget fornødent højde for besætningernes sikkerhed og behov for
træning.
Klima
EU har i slutningen af 2014 vedtaget
MRV-forordningen (monitoring, reporting and verification), der betyder, at
skibe over 5.000 BT fra 2018 skal
rapportere deres brændstofforbrug og
transportarbejde – altså mængden af
flyttet gods. Dette støtter rederiforeningerne, idet man herigennem får vist
skibsfartens energieffektivitet. Det er
samtidig glædeligt, at det er lykkedes
rederiforeningerne at sætte grænsen
for skibe, der skal indrapportere, ved
5.000 BT, så mindre skibe ikke er
omfattet.
Medlemmerne af rederiforeningerne er allerede begyndt at indrapportere transportarbejdet for større
skibe i forbindelse med den dataindsamling, som foreningen har foretaget
Årsberetning 2015
på frivillig basis siden 2008, og vi vil
dermed være forberedt, når lovkravet
træder i kraft.
Netop transportarbejdet har under
forhandlingerne været genstand for
megen diskussion i forhold til dels
sensitivitet ved offentliggørelse samt
definition af de enkelte typer af cargo
og skibe.
Rederiforeningerne har deltaget
aktivt i arbejdet med lovforslaget,
og med hensyn til offentliggørelse af
data vil dette være på et samlet årligt
niveau, hvilket slører evt. kommercielle
sensitive informationer.
Ballastvand
Ballastkonventionen blev vedtaget
af IMO i 2004, men er endnu ikke
trådt i kraft, da de lande, der indtil
nu har ratificeret konventionen, ikke
kontrollerer tilstrækkelig tonnage til at
nå kravet på 35 %. En faktor, der har
været afgørende for medlemslandenes villighed til at ratificere, har været
manglen på godkendte ballastvandssystemer og en manglende tillid til de
forholdsvis få godkendte systemer, der
findes på markedet.
I 2014 besluttede IMO at igangsætte en revision af ”G8”, som er
guidelinen for, hvordan ballastvandsystemer kan godkendes. Det er
forventet, at G8-revisionen vil medføre
en opstramning af kravene til systemerne og dermed give mere tillid til,
at de godkendte systemer kan sikre
overensstemmelse med kravene. Dette
vil sandsynligvis få flere af de store
flagstater til at ratificere konventionen.
For medlemmerne af Rederifore­
ningen af 2010 er det herudover
afgørende, at der findes en pragmatisk løsning, der muliggør fritagelse af
skibe, som opererer inden for et begrænset geografisk område, og hvor
udledning af ubehandlet ballastvand
ikke udgør en reel risiko. I øjeblikket
er kravet, at det enkelte rederi skal bekoste en udførlig risikoanalyse baseret
på biologiske og tekniske undersøgelser af de havne, som ønskes defineret
som ”samme område”. Det er i samarbejde med de danske myndigheder
lykkedes at få problemstillingen sat på
dagsordenen på IMO’s miljøkomité i
foråret 2015.
15
Beskæftigelse
Dansk skibsfart er kendetegnet ved
et højt kompetenceniveau, og ikke
mindst blandt medlemmerne af Rederiforeningen af 2010 er størstedelen
er de ansatte danskere, både til søs
og på land. Det skyldes naturligvis,
at mange af aktiviteterne finder sted
i og omkring Danmark, men også
at specialskibsfarten i stigende grad
stiller nye kompetencekrav, hvilket
bl.a. kræver særlig uddannelse og et
større antal beskæftigede på rederikontorerne.
Beskæftigelse
Rederiforeningen af 2010 er kendetegnet ved en høj andel af danske beskæftigede, hvilket følger af
skibenes operation i nærområdet.
Samlet set er knap 2.400 søfarende
beskæftiget i medlemskredsen, heraf
1.700 danske.
Som det fremgår af diagrammet nedenfor, er andelen af danske
beskæftigede i Rederiforeningen
af 2010 ganske signifikant. Tallene
stammer fra rederiforeningernes egen
undersøgelse af beskæftigelsen i Det
Blå Danmark, en årlig undersøgelse
som vi for første gang har foretaget i
2014.
71 % af de søfarende beskæftiget i
Rederiforeningen af 2010 kommer fra
Danmark. Hertil kommer søfarende fra
vores nabolande og de øvrige EU-/
EØS-lande, som udgør i alt 18 %.
Endelig er der søfarende fra 3. lande,
som udgør 11 % af den samlede
beskæftigelse. Grundet fartsområdet
og kompetencebehovet er der også
fremadrettet en forventning om en høj
andel af dansk beskæftigelse.
Kollektive overenskomster
Søfarende ansat på danskflagede
skibe er omfattet af lov om søfarendes
ansættelsesforhold (sømandsloven),
som fastlægger minimumsregler for
bl.a. opsigelsesvarsler, afsked, løn
under sygdom og andre sociale
beskyttelsesregler, mens lønninger
og øvrige ansættelsesvilkår aftales i
Rederiforeningen af 2010’s kollektive
overenskomster og rammeaftaler.
Rederiforeningen har indgået overenskomster med de organisationer,
der traditionelt varetager de søfarendes interesser, dvs. Søfartens Ledere,
Maskinmestrenes Forening, Dansk
Metals Maritime Afdeling og Sømændenes Forbund. Alle overenskomsterne
for de menige er blevet fornyet i 2014
for en 3-årig periode. For Rederiforeningen af 2010 har det været
afgørende, at overenskomsterne fornys
Beskæftigelsen fordelt på nationalitet i Rederiforeningen af 2010
DK 71 %
EU/EØS 18 %
Andre 11 %
16
med en moderat lønstigningstakt, der
modsvarer udviklingen på det øvrige
arbejdsmarked, og på vilkår der
kan medvirke til at sikre rederiernes
fortsatte konkurrenceevne.
Officersoverenskomsterne er ligeledes blevet forhandlet i 2014, og de
forventes at falde endeligt på plads
inden for kort tid. Fokus er også her at
sikre en fornuftig lønudvikling samt at
forbedre de søfarendes pensionsforhold. Maritime Labour Convention (MLC)
Konventionen for de søfarendes arbejdsforhold og de mange nye regler
og nyskabelser, der er udsprunget
deraf, har nu været en del af dagligdagen i mere end 1½ år og synes alt
i alt i god gænge og med langt de
fleste børnesygdomme lagt bag sig.
Endvidere synes der at tegne sig en
løsning på den udfordring, der knytter
sig til afgrænsningen af den personkreds, der falder inden for søfarendebegrebet og som dermed anses
omfattet af konventionen og de til
gennemførelsen heraf udstedte regler.
Et lovforslag, der gennemfører den
løsning som rederiforeningerne i samarbejde med de faglige organisationer har peget på, har været i høring
og forventes fremsat inden for en
overskuelig fremtid. Løsningen rummer
mulighed for, at personer, der ikke er
en del af skibets sædvanlige besætning eller som ikke udfører traditionelt
skibsarbejde, kun omfattes af reglerne
i den udstrækning, der er et reelt og
meningsfyldt behov for det. Uddannelsesbehovet for den
mindre og mellemstore skibsfart
Den imponerede vækst inden for off­
shoreområdet og ikke mindst prognoserne for de kommende år betyder et
behov for ekstra fokus på uddannelse.
Årsberetning 2015
Som følge af den politiske aftale om
tonnageskatteloven skal den mindre
og mellemstore skibsfart årligt stille
75-100 praktikpladser til rådighed
for ubefarne skibsassistenter, hvilket
medlemmerne til fulde lever op til.
Men på grund af vækstmulighederne inden for offshore er der desuden
behov for opkvalificering af allerede
uddannede og for omskoling af andre, hvilket også er blevet fremhævet
i vækstplanen og i de efterfølgende
initiativer til at imødekomme behovet.
I Rederiforeningen af 2010 er der
stor tilfredshed med resultatet. I erkendelse af, at skibsassistenter uddannet i
Danmark langt overvejende finder beskæftigelse inden for offshoresektoren
eller i færgefarten, er det vigtigt, at
man fortsat ser på den danske uddannelse af menige søfarende, således
at deres kompetencer målrettes deres
beskæftigelsesmuligheder.
Opfølgning på
offshorepunkter i vækstplanen
En udløber af Vækstplan for Det Blå
Danmark har været et samarbejde
mellem rederiforeningerne, en række
myndigheder, uddannelsesinstitutioner
og de faglige organisationer, der
mundede ud i rapporten ”Afdækning
af kompetencebehov til offshorebranchen”, som foreslog 21 initiativer til at
sikre tilstrækkelige kompetencer på
offshoreområdet.
En del af disse forslag vedrørte
udelukkende søfartsområdet, fx forbedret sikkerhedsuddannelse til kystog sætteskippere, forplejning i mindre
fartøjer, kranførerkurser mv. Mange
af forslagene er siden ført ud i livet i
samarbejde med Søfartsstyrelsen, Styrelsen for Videregående Uddannelser
samt maritime uddannelsesinstitutioner.
Desuden har et succesfuldt samarbejde mellem Søfartsstyrelsen, de
faglige organisationer og rederifore­
ningerne ført til, at man i højere grad
har tilpasset kravene til skibenes besætninger til de anvendelsesområder,
specialskibene inden for offshore rent
faktisk har.
Endelig lagde vækstplanen op til
at styrke det nordiske samarbejde
om udviklings- og vækstmuligheder
for små og mellemstore virksomheder
inden for de maritime erhverv relateret
til offshore. Arbejdet udmøntede sig i
slutningen af 2014 i en rapport, der
bl.a. understreger, at maritime virksomheder har gode muligheder inden for
offshoreenergi, og at der findes nye
vækstpotentialer i de nordiske lande.
Et af dem er dekommissionering af
ældre installationer.
17
Flåden
18
A2Sea A/S
Sea Breeze
Passagerskib
BT 244
Byggeår 2012
A2Sea A/S
Sea Challenger
Entreprenørskib
BT 15.934
Byggeår 2014
A2Sea A/S
Sea Energy
Entreprenørskib mv.
BT 3.332
Byggeår 1990
A2Sea A/S
Sea Gale
Passagerskib
BT 244
Byggeår 2013
A2Sea A/S
Sea Hurricane
Passagerskib
BT 244
Byggeår 2013
A2Sea A/S
Sea Installer
Offshore installationsfartøj
BT 15.966
Byggeår 2012
A2Sea A/S
Sea Jack
Offshore installationsfartøj
BT 6.558
Byggeår 2002
A2Sea A/S
Sea Power
Entreprenørskib mv.
BT 3.404
Byggeår 1991
A2Sea A/S
Sea Worker
Entreprenørskib mv.
BT 3.776
Byggeår 2008
Andtri Towing ApS
Vitus
Bugserskib
BT 138
Byggeår 1978
Blue Star Line A/S
Blue Alfa
Bugser- og forsyningsskib
BT 1.887
Byggeår 1981
Blue Star Line A/S
Blue Antares
Forsyningsskib
BT 2.887
Byggeår 1985
Blue Star Line A/S
Blue Aries
Bugser- og forsyningsskib
BT 2.887
Byggeår 1986
Blue Star Line A/S
Blue Bella
Forsyningsskib
BT 2.637
Byggeår 1990
Blue Star Line A/S
Blue Beta
Forsyningsskib
BT 2.099
Byggeår 1983
Blue Star Line A/S
Blue Capella
Havundersøgelsesskib
BT 662
Byggeår 1978
Årsberetning 2015
Blue Star Line A/S
Blue Castor
Havundersøgelsesskib
BT 720
Byggeår 1963
Blue Star Line A/S
Blue Mira
General cargo/lastskib
BT 15
Byggeår 1988
CT Offshore A/S
Line
Havundersøgelsesskib
BT 108
Byggeår 1981
CT Offshore A/S
Nico
Forsyningsskib
BT 417
Byggeår 1990
CT Offshore A/S
Sander
Havundersøgelsesskib
BT 66
Byggeår 1984
CT Offshore A/S
Sander 2
Forsyningsskib
BT 258
Byggeår 1983
CT Offshore A/S
Sia
Forsyningsskib
BT 1.930
Byggeår 1978
Danish Pilot Service P/S
Pilot
Lodsskib
BT 8
Byggeår 1973
Danish Pilot Service P/S
Pilot I
Lodsskib
BT 11
Byggeår 1975
Danish Pilot Service P/S
Servus
Lodsskib
BT 18
Byggeår 2002
Danish Pilot Service P/S
Servus I
Bugserskib
BT 31
Byggeår 1978
Danish Pilot Service P/S
Servus II
Bugserskib
BT 63
Byggeår 1972
Danish Pilot Service P/S
Servus III
General cargo/lastskib
BT 13
Byggeår 2009
Danish Pilot Service P/S
Servus IV
Lodsskib
BT 24
Byggeår 1980
DanPilot
Aldebaran
Lodsskib
BT 19
Byggeår 1992
DanPilot
Canopus
Lodsskib
BT 19
Byggeår 1993
DanPilot
Comet
Lodsskib
BT 16
Byggeår 1993
DanPilot
Frigg
Lodsskib
BT 20
Byggeår 2003
DanPilot
Jupiter
Lodsskib
BT 20
Byggeår 2002
DanPilot
Lodsen 1
Lodsskib
BT 14
Byggeår 1979
19
20
DanPilot
Lodsfartøj 4
Lodsskib
BT 8
Byggeår 1979
DanPilot
Lodsfartøj 138
Lodsskib
BT 6
Byggeår 1965
DanPilot
Lodsfartøj 165
Lodsskib
BT 15
Byggeår 1975
DanPilot
Lodsfartøj 202
Lodsskib
BT 9
Byggeår 1982
DanPilot
Lodsfartøj 206
Lodsskib
BT 9
Byggeår 1983
DanPilot
Luna
Lodsskib
BT 20
Byggeår 2004
DanPilot
Løgstør Lods
Lodsskib
BT 6
Byggeår 1970
DanPilot
Mars
Lodsskib
BT 20
Byggeår 1997
DanPilot
Merkur
Lodsskib
BT 20
Byggeår 1995
DanPilot
Neptun
Lodsskib
BT 20
Byggeår 2004
DanPilot
Pilot 2
Lodsskib
BT 15
Byggeår 1975
DanPilot
Pluto
Lodsskib
BT 20
Byggeår 1995
DanPilot
Pollux
Lodsskib
BT 16
Byggeår 1993
DanPilot
Poseidon
Lodsskib
BT 20
Byggeår 2004
DanPilot
Rigel
Lodsskib
BT 20
Byggeår 1996
DanPilot
Sirius
Lodsskib
BT 20
Byggeår 1994
DanPilot
Skawpilot
Lodsskib
BT 78
Byggeår 1967
DanPilot
Skawpilot 2
Lodsskib
BT 37
Byggeår 1993
DanPilot
Spar-Es
Lodsskib
BT 77
Byggeår 1986
DanPilot
Spica
Lodsskib
BT 20
Byggeår 2005
Årsberetning 2015
DanPilot
Starkad
Lodsskib
BT 20
Byggeår 1995
DanPilot
Stella Nova
Lodsskib
BT 20
Byggeår 1996
DanPilot
Stella Polaris
Lodsskib
BT 20
Byggeår 1994
DanPilot
Thyborøn Lods
Lodsskib
BT 18
Byggeår 1973
DanPilot
Triton
Lodsskib
BT 20
Byggeår 1997
DanPilot
Vega
Lodsskib
BT 20
Byggeår 2005
DanPilot
Venus
Lodsskib
BT 20
Byggeår 2002
DanPilot
Vikar
Lodsskib
BT 20
Byggeår 1997
Dansk Bjergning
og Bugsering A/S
Asterix
Bugser- og bjergningsskib
BT 385 - Byggeår 2003
Dansk Bjergning
og Bugsering A/S
Obelix
Bugser- og bjergningsskib
BT 250 - Byggeår 2013
DBB Jack-Up Services A/S
Wind
Entreprenørskib mv.
BT 1.501
Byggeår 1996
DBB Jack-Up Services A/S
Wind Pioneer
Entreprenørskib mv.
BT 1.989
Byggeår 2010
DBB Jack-Up Services A/S
Wind Server
Offshore installationsfartøj
BT 6.567
Byggeår 2014
DONG Energy
Wind Power A/S
Anholt Wind
Forsyningsskib
BT 117 - Byggeår 2012
DONG Energy
Wind Power A/S
Djurs Wind
Forsyningsskib
BT 117 - Byggeår 2012
DONG Energy
Wind Power A/S
Kattegat Wind
Forsyningsskib
BT 117 - Byggeår 2013
DONG Energy
Wind Power A/S
Wind Supplier
Forsyningsskib
BT 173 - Byggeår 2010
DONG Energy
Wind Power A/S
Wind Supporter
Forsyningsskib
BT 73 - Byggeår 2007
DONG Energy
Wind Power A/S
Wind Transporter
Forsyningsskib
BT 117 - Byggeår 2014
ESVAGT A/S
Esvagt Alpha
Vagtskib
BT 1.244
Byggeår 1971
21
22
ESVAGT A/S
Esvagt Aurora
Multi role vagtskib
BT 4.462
Byggeår 2012
ESVAGT A/S
Esvagt Bergen
Multi role vagtskib
BT 3.676
Byggeår 2011
ESVAGT A/S
Esvagt Beta
Vagtskib
BT 2.360
Byggeår 1991
ESVAGT A/S
Esvagt Bravo
Vagtskib
BT 221
Byggeår 1962
ESVAGT A/S
Esvagt Capella
Vagtskib
BT 931
Byggeår 2004
ESVAGT A/S
Esvagt Capri
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2010
ESVAGT A/S
Esvagt Carina
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2007
ESVAGT A/S
Esvagt Caroline
Vagtskib
BT 960
Byggeår 2008
ESVAGT A/S
Esvagt Carpathia
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2007
ESVAGT A/S
Esvagt Cassiopeia
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2007
ESVAGT A/S
Esvagt Castor
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2009
ESVAGT A/S
Esvagt Celeste
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2013
ESVAGT A/S
Esvagt Celina
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2013
ESVAGT A/S
Esvagt Champion
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2007
ESVAGT A/S
Esvagt Charlie
Vagtskib
BT 319
Byggeår 1976
ESVAGT A/S
Esvagt Christina
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2010
ESVAGT A/S
Esvagt Claudine
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2014
ESVAGT A/S
Esvagt Cobra
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2009
ESVAGT A/S
Esvagt Connector
Multi role vagtskib
BT 1.890
Byggeår 2000
ESVAGT A/S
Esvagt Contender
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2008
Årsberetning 2015
ESVAGT A/S
Esvagt Cornelia
Vagtskib
BT 963
Byggeår 2014
ESVAGT A/S
Esvagt Corona
Vagtskib
BT 931
Byggeår 2004
ESVAGT A/S
Esvagt Dee
Multi role vagtskib
BT 1.863
Byggeår 2000
ESVAGT A/S
Esvagt Delta
Vagtskib
BT 384
Byggeår 1974
ESVAGT A/S
Esvagt Don
Multi role vagtskib
BT 1.863
Byggeår 2000
ESVAGT A/S
Esvagt Echo
Vagtskib
BT 217
Byggeår 1962
ESVAGT A/S
Esvagt Gamma
Multi role vagtskib
BT 1.361
Byggeår 1985
ESVAGT A/S
Esvagt Kappa
Vagtskib
BT 830
Byggeår 2002
ESVAGT A/S
Esvagt Observer
Multi role vagtskib
BT 1.863
Byggeår 1999
ESVAGT A/S
Esvagt Omega
Multi role vagtskib
BT 1.039
Byggeår 1976
ESVAGT A/S
Esvagt Preserver
Vagtskib
BT 269
Byggeår 1966
ESVAGT A/S
Esvagt Preventer
Vagtskib
BT 213
Byggeår 1969
ESVAGT A/S
Esvagt Promotor
Vagtskib
BT 221
Byggeår 1965
ESVAGT A/S
Esvagt Protector
Vagtskib
BT 213
Byggeår 1969
ESVAGT A/S
Esvagt Server
Multi role vagtskib
BT 2.576
Byggeår 2012
ESVAGT A/S
Esvagt Sigma
Vagtskib
BT 830
Byggeår 2002
ESVAGT A/S
Esvagt Stavanger
Multi role vagtskib
BT 4.261
Byggeår 2012
ESVAGT A/S
Esvagt Supporter
Vagtskib
BT 723
Byggeår 1989
Flintholm Sten & Grus ApS
Sandholm
Sandsuger
BT 349
Byggeår 1968
Fred. Olsen
Windcarrier A/S
Bayard 1
Crew-Transfer-Vessels (CTV)
BT 118 - Byggeår 2011
23
24
Fred. Olsen
Windcarrier A/S
Bayard 2
Crew-Transfer-Vessels (CTV)
BT 118 - Byggeår 2012
Fred. Olsen
Windcarrier A/S
Bayard 3
Crew-Transfer-Vessels (CTV)
BT 118 - Byggeår 2012
Fred. Olsen
Windcarrier A/S
Bayard 4
Crew-Transfer-Vessels (CTV)
BT 118 - Byggeår 2012
Fred. Olsen
Windcarrier A/S
Bayard 5
Crew-Transfer-Vessels (CTV)
BT 118 - Byggeår 2012
Fred. Olsen
Windcarrier A/S
Bayard 6
Crew-Transfer-Vessels (CTV)
BT 118 - Byggeår 2013
Fred. Olsen
Windcarrier A/S
Bayard 7
Crew-Transfer-Vessels (CTV)
BT 118 - Byggeår 2013
Fred. Olsen
Windcarrier A/S
Wind Crew 1
Crew-Transfer-Vessels (CTV)
BT 55 - Byggeår 1989
Greenland Mining
Services A/S
Viking Madsalex
Dykkerskib
BT 127 - Byggeår 1989
H. Folmer & Co.
Danica Brown
General cargo/lastskib
BT 997
Byggeår 1986
H. Folmer & Co.
Danica Rainbow
General cargo/lastskib
BT 1.087
Byggeår 1987
H. Folmer & Co.
Danica Sunbeam
General cargo/lastskib
BT 1.087
Byggeår 1988
H. Folmer & Co.
Danica Sunrise
General cargo/lastskib
BT 1.087
Byggeår 1989
H. Folmer & Co.
Danica Violet
General cargo/lastskib
BT 997
Byggeår 1986
H. Folmer & Co.
Hanne Danica
General cargo/lastskib
BT 1.409
Byggeår 1992
H. Folmer & Co.
Karina Danica
General cargo/lastskib
BT 1.352
Byggeår 1991
H. Folmer & Co.
Marianne Danica
General cargo/lastskib
BT 1.409
Byggeår 1993
Hanstholm
Bugserservice A/S
Odin
Bugserskib
BT 142 - Byggeår 1981
Hanstholm
Bugserservice A/S
Thor
Bugserskib
BT 83 - Byggeår 1998
HBC
Hyperbaric Consult A/S
HBC Achiever
Dykkerskib
BT 494 - Byggeår 2014
HBC
Hyperbaric Consult A/S
HBC Performer
Havundersøgelsesskib
BT 151 - Byggeår 2003
Årsberetning 2015
HBC
Hyperbaric Consult A/S
HBC Supporter
Havundersøgelsesskib
BT 184 - Byggeår 2008
Hvide Sande Havn
Skarven
Opmålingsfartøj
BT 7,5
Byggeår 1985
Hvide Sande Havn
Træl
Sandsuger
BT 473
Byggeår 1989
J. A. Rederiet
Mira A
Entreprenørskib mv.
BT 348
Byggeår 1969
J. A. Rederiet
Sanne A
Pramme
BT 683
Byggeår 1973
J. A. Rederiet
Susanne A
Entreprenørskib mv.
BT 348
Byggeår 1969
J. A. Rederiet
Tennessee
Bugserskib
BT 40
Byggeår 1959
J. Poulsen Shipping A/S
Pangani
General cargo/lastskib
BT 7.002
Byggeår 2005
JD-Contractor A/S
Buizerd
Dykkerskib
BT 8
Byggeår 1975
JD-Contractor A/S
Cable One
Kabelskib
BT 432
Byggeår 1976
JD-Contractor A/S
Henry P. Lading
Kabelskib
BT 1.922
Byggeår 1930
JD-Contractor A/S
Marcos
Entreprenørskib mv.
BT 386
Byggeår 1974
JD-Contractor A/S
Naja
Bugserskib
BT 23
Byggeår 1993
JD-Contractor A/S
Silja
Crew transport og survey skib
BT 173
Byggeår 1982
JD-Contractor A/S
Sima
Bugser- og forsyningsskib
BT 2.723
Byggeår 1990
JD-Contractor A/S
Victor
Pramme
BT 215
Byggeår 1981
JD-Contractor A/S
Vina
Entreprenørskib mv.
BT 2.065
Byggeår 1979
KEM Offshore ApS
Elisabeth M
Forsyningsskib
BT 66
Byggeår 2006
KEM Offshore ApS
Hans M
Forsyningsskib
BT 139
Byggeår 1978
KEM Offshore ApS
Heimdal
Forsyningsskib
BT 43
Byggeår 1997
25
26
KEM Offshore ApS
Karen M
Forsyningsskib
BT 108
Byggeår 1982
KEM Offshore ApS
KEM 1
Forsyningsskib
BT 123
Byggeår 2014
KEM Offshore ApS
KEM 2
Entreprenørskib
BT 127
Byggeår 2014
KEM Offshore ApS
Margrethe M
Forsyningsskib
BT 55
Byggeår 1990
KEM Offshore ApS
Nordsøen
Forsyningsskib
BT 594
Byggeår 1968
KEM Offshore ApS
Orkama M
Forsyningsskib
BT 74
Byggeår 2008
KEM Offshore ApS
Valdemar M
Forsyningsskib
BT 1.146
Byggeår 1972
Maritim Supply ApS
Ann Rousing
General cargo/lastskib
BT 2.326
Byggeår 1991
Maritim Supply ApS
Rebecca Rousing
General cargo/lastskib
BT 1.518
Byggeår 1983
NCC Roads A/S
Argonaut
Sandsuger
BT 562
Byggeår 1960
NCC Roads A/S
Baltic
Sandsuger
BT 971
Byggeår 1983
NCC Roads A/S
Glarea
Sandsuger
BT 1.607
Byggeår 1971
NCC Roads A/S
Lapis
Sandsuger
BT 453
Byggeår 1968
NCC Roads A/S
Nordia-N
Sandsuger
BT 630
Byggeår 1973
NCC Roads A/S
Peter Rohde
Sandsuger
BT 374
Byggeår 1963
Nord-Marine DK ApS
Findus
Havundersøgelsesskib
BT 42
Byggeår 1965
Nordane Shipping A/S
Halmø
Skonnert
BT 99
Byggeår 1900
Nordane Shipping A/S
Stevns
Bugserskib
BT 163
Byggeår 1975
Nordane Shipping A/S
Stevns Guard
Bugserskib
BT 124
Byggeår 1977
Nordane Shipping A/S
Stevns Master
Bugserskib
BT 282
Byggeår 1971
Årsberetning 2015
Nordane Shipping A/S
Stevns Trader
Multi purpose geared
tweendecker
BT 4.241 - Byggeår 2000
Nordane Shipping A/S
Svendborgsund
Rescue Vessel
BT 81
Byggeår 1966
Nordane Shipping A/S
Svitzer Hutton
Bugserskib
BT 381
Byggeår 2010
Nordane Shipping A/S
Svitzer Nari
Bugserskib
BT 381
Byggeår 2010
Nordane Shipping A/S
Svitzer Nerthus
Bugserskib
BT 381
Byggeår 2009
Nordane Shipping A/S
Svitzer Njal
Bugserskib
BT 381
Byggeår 2009
Northern Offshore
Services A/S
Accomplisher
Forsyningsskib
BT 132 - Byggeår 2012
Northern Offshore
Services A/S
Achiever
Forsyningsskib
BT 101 - Byggeår 2011
Northern Offshore
Services A/S
Advancer
Forsyningsskib
BT 132 - Byggeår 2013
Northern Offshore
Services A/S
Assister
Forsyningsskib
BT 119 - Byggeår 2012
Northern Offshore
Services A/S
Attender
Forsyningsskib
BT 132 - Byggeår 2012
Northern Offshore
Services A/S
Carrier
Forsyningsskib
BT 168 - Byggeår 2013
Northern Offshore
Services A/S
Deliverer
Forsyningsskib
BT 16 - Byggeår 2005
Northern Offshore
Services A/S
Developer
Forsyningsskib
BT 215 - Byggeår 2013
Northern Offshore
Services A/S
Discoverer
Forsyningsskib
BT 215 - Byggeår 2014
Northern Offshore
Services A/S
Performer
Forsyningsskib
BT 32 - Byggeår 2010
Northern Offshore
Services A/S
Provider
Forsyningsskib
BT 22 - Byggeår 2007
Northern Offshore
Services A/S
Supplier
Forsyningsskib
BT 56 - Byggeår 2005
Northern Offshore
Services A/S
Supporter
Forsyningsskib
BT 32 - Byggeår 2009
Northern Offshore
Services A/S
Tender
General cargo/lastskib
BT 21 - Byggeår 2008
27
28
Northern Offshore
Services A/S
Transporter
Forsyningsskib
BT 30 - Byggeår 2008
Northern Offshore
Services A/S
Voyager
Forsyningsskib
BT 30 - Byggeår 2008
NT-Offshore ApS
Reykjanes
Forsyningsskib
BT 485
Byggeår 1974
O. Log Shipping ApS
Søløven
Havundersøgelsesskib
BT 390
Byggeår 1960
P. U. Sørensen
Sontinja
Bugserskib
BT 74
Byggeår 1968
Peter Madsen Rederi A/S
Grete Fighter
Uddybningsfartøj
BT 582
Byggeår 1980
Peter Madsen Rederi A/S
John Madsen
Uddybningsfartøj
BT 147
Byggeår 1972
Peter Madsen Rederi A/S
Margrethe Fighter
Uddybningsfartøj
BT 270
Byggeår 1988
Peter Madsen Rederi A/S
Merete Chris
Uddybningsfartøj
BT 247
Byggeår 1966
Peter Madsen Rederi A/S
Peter Madsen
Uddybningsfartøj
BT 162
Byggeår 1968
Peter Madsen Rederi A/S
Aase Madsen
Uddybningsfartøj
BT 234
Byggeår 1977
Rederiet Frem ApS
Frem Nordica
General cargo/lastskib
BT 1.139
Byggeår 1986
Rederiet Høj A/S
Camilla Høj
General cargo/lastskib
BT 410
Byggeår 1972
Rederiet Høj A/S
Elisabeth Høj
Sandsuger
BT 188
Byggeår 1969
Rederiet Høj A/S
Kristina Høj
Sandsuger
BT 639
Byggeår 1966
Rederiet Høj A/S
Sirius Høj
Sandsuger
BT 109
Byggeår 1970
Rederiet Høj A/S
Tender Høj
Dykkerskib
BT 127
Byggeår 1961
Rederiet M.H. Simonsen ApS
Oraholm
Kemikalietankskib
BT 3.709
Byggeår 2006
Rederiet M.H. Simonsen ApS
Oraness
Kemikalietankskib
BT 1.804
Byggeår 1985
Rederiet M.H. Simonsen ApS
Orasila
Kemikalietankskib
BT 2.194
Byggeår 2006
Årsberetning 2015
Rederiet M.H. Simonsen ApS
Orasund
Kemikalietankskib
BT 3.691
Byggeår 2008
Rederiet M.H. Simonsen ApS
Oratank
Kemikalietankskib
BT 3.691
Byggeår 2008
Rederiet M.H. Simonsen ApS
Orateca
Kemikalietankskib
BT 1.733
Byggeår 1982
Rederiet Nielsen
& Bresling A/S
Birthe Bres
General cargo/lastskib
BT 2.658 - Byggeår 2007
Rederiet Nielsen
& Bresling A/S
Nina Bres
General cargo/lastskib
BT 2.658 - Byggeår 2007
Rederiet Nielsen
& Bresling A/S
Sine Bres
General cargo/lastskib
BT 2.658 - Byggeår 2006
Saga Shipping A/S
Beltsupply
Forsyningsskib
BT 39
Byggeår 2007
Saga Shipping A/S
James
Forsyningsskib
BT 105
Byggeår 1953
Saga Shipping A/S
Skawlink I
Bugserskib
BT 20
Byggeår 1974
Saga Shipping A/S
Skawlink III
Forsyningsskib
BT 78
Byggeår 2003
Saga Shipping A/S
Skawlink IV
Forsyningsskib
BT 141
Byggeår 2013
Saga Shipping A/S
Soundlink
Bugserskib
BT 27
Byggeår 1975
Sirius Shipping ApS
Lexus
Kemikalietankskib
BT 2.947
Byggeår 2005
Sirius Shipping ApS
Lotus
Kemikalietankskib
BT 2.956
Byggeår 2004
Sirius Shipping ApS
Marinus
Kemikalietankskib
BT 4.823
Byggeår 2003
Sirius Shipping ApS
Nautilus
Kemikalietankskib
BT 4.874
Byggeår 2006
Sirius Shipping ApS
Neptunus
Kemikalietankskib
BT 4.874
Byggeår 2007
Sirius Shipping ApS
Nimbus
Kemikalietankskib
BT 4.883
Byggeår 2008
Sirius Shipping ApS
Olympus
Kemikalietankskib
BT 7.515
Byggeår 2006
Sirius Shipping ApS
Scorpius
Kemikalietankskib
BT 7.636
Byggeår 2006
29
30
Sirius Shipping ApS
Tellus
Kemikalietankskib
BT 7.515
Byggeår 2006
Svendborg Bugser A/S
Baltsund
Bugserskib
BT 63
Byggeår 1996
Svendborg Bugser A/S
Danasund
Bugserskib
BT 48
Byggeår 2004
Svendborg Bugser A/S
Egesund
Bugserskib
BT 135
Byggeår 1994
Svendborg Bugser A/S
Hunter
Bugserskib
BT 294
Byggeår 2008
Svendborg Bugser A/S
Storesund
Bugserskib
BT 122
Byggeår 1969
Svendborg Bugser A/S
Westsund
Bugserskib
BT 366
Byggeår 1980
Svendborg Uddybning ApS
Helle Saj
Sandsuger
BT 166
Byggeår 1962
Svendborg Uddybning ApS
Jette Saj
Sandsuger
BT 158
Byggeår 1990
Svendborg Uddybning ApS
Susanne Saj
Bugserskib
BT 85
Byggeår 1956
Terntank Rederi A/S
Tarnbris
Kemikalietankskib
BT 7.315
Byggeår 2009
Terntank Rederi A/S
Tarndal
Kemikalietankskib
BT 5.685
Byggeår 1998
Terntank Rederi A/S
Tarnfors
Kemikalietankskib
BT 5.698
Byggeår 1998
Terntank Rederi A/S
Ternhav
Kemikalietankskib
BT 9.980
Byggeår 2002
Terntank Rederi A/S
Ternholm
Kemikalietankskib
BT 9.980
Byggeår 2005
Terntank Rederi A/S
Ternland
Kemikalietankskib
BT 6.534
Byggeår 1996
Terntank Rederi A/S
Ternvag
Kemikalietankskib
BT 9.980
Byggeår 2003
Terntank Rederi A/S
Ternvik
Kemikalietankskib
BT 9.980
Byggeår 2001
Terntank Rederi A/S
Ternvind
Kemikalietankskib
BT 7.321
Byggeår 2008
Thorsminde Havn
Tønne
Sand
BT 473
Byggeår 1989
Årsberetning 2015
Venus Shipping
Dan Fighter
General cargo/lastskib
BT 852
Byggeår 1988
West Coast Towing ApS
Ronja
Bugser- og bjergningsskib
BT 127
Byggeår 1959
World Marine
Offshore A/S
World Bora
Passagerskib
BT 352 - Byggeår 2014
World Marine
Offshore A/S
World Calima
Passagerskib
BT 352 - Byggeår 2014
World Marine
Offshore A/S
World Golf
Crew Boat
BT 154 - Byggeår 2013
World Marine
Offshore A/S
World Mistral
Crew Boat
BT 154 - Byggeår 2013
World Marine
Offshore A/S
World Passat
Crew Boat
BT 154 - Byggeår 2013
World Marine
Offshore A/S
World Scirocco
Crew Boat
BT 154 - Byggeår 2013
Aarhus Havn
Aros
Bugserskib
BT 294
Byggeår 2003
Aarhus Havn
Hermes
Bugserskib
BT 269
Byggeår 1978
Fotos:
For- og bagside:
Dansk Bjergning
og Bugsering A/S
Øvrige:
Seapress, Finn Salomon,
Geir Vinnes, Jan Oosterboer,
Keld Øby, Marcel Coster,
Rasmus Mikkelsen,
Teun van der Zee (Zee-photo),
Rasmus Christoffersen,
David Dodds (D. Dodds),
Willem Koper,
Flemming Bisgaard,
Jørn Bent Jensen (JBJ),
Hans-Henrik Fentz,
Henrik Kvist (Skibsfotografen),
Olaf Schmidt, Jens Grabbe,
Bent Mahler, Jim Prentice,
Henk de Winde, Benny Dahl,
Alf Terje Sande, Frans Sanderse,
Helge Kuehl, Jan Plug,
Richard Wisse
31