Onsdagen den 5 november 2014 arrangerade Kungl. Vetenskapsakademiens Energiutskott en heldags workshop om transporter med fokus på förorenande utsläpp. Ungefär en fjärdedel av världens utsläpp av växthusgaser kommer från transportsektorn och i Sverige är transporterna den helt dominerande utsläppskällan. Cirka 100 TWh per år används för att hålla igång våra transporter och den största delen av utsläppen emanerar från fossila källor; bioenergi och el bidrar med mindre än 10 %. Workshopen behandlade dagens situation och vilka möjligheter som står tillbuds på medellång sikt för att reducera användningen av fossila bränslen inom transportsektorn. Se vidare: http://www.kva.se/sv/Vetenskap-i-samhallet/Energi/ http://www.kva.se/globalassets/kalendarium/2014/141105_program.pdf Harry Frank (KVA) inledde workshopen med en exposé över Sveriges energikedja – energitillförseln, energibärarna och energianvändningen. Nödvändigheten av att minska utsläppen från fossila bränslen på grund av deras påverkan av klimatet och av säkerhetsmässiga skäl framhölls och att transportsektorn svarar för en mycket stor del av utsläppen, särskilt i Sverige. Elmotorns överlägsenhet i verkningsgrad gentemot förbränningsmotorn – i stort sett 90 % mot 30 % - talar starkt för en elektrifiering av transporterna. http://kva.screen9.tv/#7WPIlimq9EzGl_YCO8rYZg; Figuren visar hur den fossila andelen (134 TWh olja, kol och gas) av energitillförseln i Sverige fördelas på energibärare och energianvändning. Källa: Energimyndigheten bearbetad av Harry Frank. Figuren visar de fossila koldioxidutsläppen i Sverige (45,6 Mton) fördelat på användningsområden och uttryckt i Mton (megaton). Källa: Naturvårdsverket/Trafikverket. Jessica Alenius (Bil Sweden) som medverkat i FFF-utredningen tvivlade på att utredningens förslag var genomförbara. Hon kritiserade att den saknar en övergripande strategi och att förslag på starka styrmedel saknas för att uppnå de stipulerade 80 % fossilfrihet. Den saknar också koppling till FoU och belyser inte konsekvenserna av utredningens förslag. Utredningen fokuserar på nya bilar och nybilsförsäljningen, särskilt personbilar, medan tunga transporter i stort sett ignoreras, liksom dagens bestånd av fordon. Alenius var också starkt kritisk till att samhällets styrmedel sällan är långsiktiga – snabba ändringar av styrmedel är frustrerande för branschen. http://kva.screen9.tv/#PJl5XaJr8ILCfRYX3q6BAg; Sten Forsberg (Volkswagen) konstaterade att den svenska bilmarknaden varit tämligen stabil under många årtionden och att koldioxidutsläppen minskar med tiden men att utvecklingen måste anses som ganska svag mot en fossiloberoende fordonsflotta. Behovet av bil kommer även fortsättningsvis att vara stort; kunderna gör ofta rationella val vilket i stor utsträckning styr fordonsindustrin. Styrmedel/regelverk är viktiga; exempelvis har utvecklingen mot etanol och biogas stannat av eftersom ändringar av regelverket minskat kundernas intresse. Den stora utmaningen är att ändå minska beroendet av fossila bränslen, vilket bl.a. kan ske genom att öka inblandningen av icke-fossila bränslen i bensin/diesel. Vägen mot ett fossiloberoende går enligt Forsberg mot el via hybridtekniken. Bättre batterier behövs då, men även andra aspekter är viktiga, t.ex. utbyggd laddinfrastruktur, mindre rullmotstånd, bättre aerodynamik, lägre vikt. Det är för tidigt att ensidigt satsa på en enda tekniklösning. http://kva.screen9.tv/#4GGJph8KhCcvJkcdNf2YJw; Patrik Klintbom (AB Volvo) framhöll skillnaden mellan nytto- och privata fordon samt att nyttofordonens utförda ”arbete” är ett viktigare kriterium än bränsleförbrukningen vid bedömning av olika produkter/fordon. Förnybara bränslen behövs för övergången mot hållbara transporter, men även Klintbom menade att konventionell diesel kommer att dominera under många år och att ökande inblandning av biobränslen i första hand gäller för den närmaste framtiden samt att långsiktiga politiska beslut är nödvändiga. Metanol/metan, DME och el prioriteras för närvarande i utvecklingen mot en fossilfri lastbils- och bussflotta; beroende på färdlängd gäller att flytande metanol och DME prioriteras för långväga transporter, komprimerad metanol och DME för medeldistanser och komprimerad metanol och el för korta distanser. När det gäller stadsbussar har pluginelhybridtekniken minskat bränsleförbrukningen med 75 %. Lyckade försök med rena elbussar i stadstrafik har också genomförts. http://kva.screen9.tv/#JRt7LUkrlrRtgdA3K-kviw Per Ranch (Projektengagemang, http://projektengagemang.se/) talade om eldrivna lastbilar/bussar och att kommersiella system redan finns på marknaden; olika tekniker förekommer, nämligen skena i marken, induktion (marken) och strömavtagare (luften). Världens snabbt ökande transportbehov hinner definitivt inte tillgodoses genom utbyggnad av järnvägarna, som dessutom kräver investeringar av storleksordningar som är tiofalt högre än vad som gäller elektrifiering av vägar. För svensk del skulle motorvägstriangeln Stockholm-Göteborg- Malmö lämpa sig väl för elektrifiering. http://www.elvag.se Transportkostnaderna skulle bli radikalt billigare; ca 60 Kr/mil för diesel jämfördes med ca 15 kr/mil för el. Frånsett att staten förlorar skatteintäkter är övergång till eldrift miljömässigt och samhällsekonomiskt lönsamt. Det största problemet verkar vara att vissa politiker och allmänhet är konservativt skeptiska och förordar järnväg. http://kva.screen9.tv/#HJAExNVRgbZppvxbQeqz-Q; Källa: EFOUR Per Kågeson (Nature Associates) menade att de svenska höga koldioxidskatterna ger förhållandevis små miljövinster. Utsläppens storlek uppgår till drygt 30 miljoner ton (vägtrafik 19, sjöfart och flyg 8, arbetsmaskiner 3,5). Han var av samma uppfattning som Per Ranch att en satsning på järnvägarna är slöseri med allmänna medel när elektrifiering av vägar kostar en tiondel. Möjligheterna att producera biosyntetisk bensin och diesel ur avfall, restprodukter, lignin etc. är goda; på sikt kommer el och bensin/diesel med allt större inblandning att dominera. På sikt kommer troligen också bränslecellsfordon att bli konkurrenskraftiga jämfört med elfordon, trots sämre verkningsgrad och dyrbar infrastruktur, tack vare att man slipper räckviddsångest. Biltillverkarna fick en eloge för att bränsleåtgången/utsläppen minskat relativt snabbt under senare år utan att fordonspriserna ökat. http://kva.screen9.tv/#EzGz3j9mJV622yQdSdKBkQ; Per Fagerlund (ScandiNaos) inledde med att informera om att 90 % av EU:s transportarbete sker med fartyg. EU:s klimatmål för sjöfarten innebär att växthusgasutsläppen skall minska med 20 % (från 2008) till 2030 och med 40 % (från 2005) till 2050; 2030-målet kan lätt nås genom finslipning av dagens teknik och logistik, medan 2050-målet kräver nya bränslen. I första hand innebär det övergång till metanol (http://www.marinemethanol.com) och/eller LNG; det senare är dock 2,5 ggr dyrare samt inkräktar på tillgängligt lastutrymme. Introduktionen av nya fartygsbränslen indelas i: - Inlandssjöfart och skärgårdsregioner (rel. enkelt att konvertera maskinerna i denna flotta för användning av metanol/LNG) Handelssjöfart i våra närområden (realistiskt att ca 50 % av alla fartyg i svenska vatten är konverterade år 2050) Oceansjöfart (svårt att påverka från svensk sida, men idéer om t.ex. segel finns) http://kva.screen9.tv/#JPFBYsEoiCl5DtPaSwfToA; Ulf Freudendahl (MARU Teknik AB) talade om att halter av föroreningar från fartyg i form av oljeutsläpp och luftföroreningar (svavel, NOx, partiklar etc.) redan är reglerade av organisationer som MARPOL och SOLAS m.fl. Han tog också upp metanol och LNG som ersättning för traditionell olja. LNG börjar slå igenom, men den stora nackdelen är gastanktekniken. Metanoltekniken (bl.a. konverteringen av motorer) är betydligt enklare och dessutom är metanolen biologiskt nedbrytbar, vilket är en fördel vid en eventuell olycka. Avslutningsvis framhölls vikten av att fånga in koldioxid för att användas vid tillverkning av fordonsbränslen. MARPOL = International Convention for the Prevention of Pollution from Ships; SOLAS = International Convention for the Safety of Life at Sea http://kva.screen9.tv/#yXa5GIc6woWMrdATQMziKg; Angelica Hull (Swedish Biofuels) utvecklar med finansiellt stöd från EU och USA biologiskt baserade flygbränslen som kan användas i dagens flygmotorer utan att de behöver konverteras. Motiven är minskat oljeberoende och reduktion av växthusgasutsläppen; för att uppfylla dessa mål utvecklas biodrivmedel. Tre huvudalternativ finns: 1. Fischer-Tropsch diesel (är dyrt och har vissa andra nackdelar) 2. HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) har provats kommersiellt med goda resultat, men nackdelen är att råvaran konkurrerar med livsmedelsproduktion 3. Alcohol to Jet utgör ”huvudspåret” för Swedish Biofuels; baseras på lignocellulosa från svensk skog och alkohol från socker. Möjligheterna till kommersialisering beror på tillgången på biomassa, teknologins utveckling, industriell uppskalning, certifiering och konkurrenskraftigt pris. Swedish Biofuels produkter är färdiga för marknaden så snart tillräckliga kvantiteter kan produceras. De har med goda resultat provats av FMV, US Air Force m.fl. Se vidare http://www.swedishbiofuels.se/ http://kva.screen9.tv/#p8ThQVEymZDTbf5P25hpPg; Workshopen avslutades med en paneldebatt i vilken medverkade Sten Forsberg, Olle Johansson (Power Circle), Per Kågeson och Christer Sjölin (IVA). Panelen var av uppfattningen att elmotorns höga verkningsgrad talar för ökad eldrift i framtidens fordon. Idag finns bara drygt 7000 laddbara fordon i Sverige, sett i relation till 4– 5 miljoner svenska bilar. En introduktion av elbilar i större skala kräver dock att batteripriserna sjunker och att batterikapaciteten ökar; dessutom är andrahandsmarknaden för fordonen kritisk. Biomassa är uppenbarligen ingen slutlig lösning, beroende på begränsad tillgång på råvara. Inom den närmaste framtiden blir ökad inblandning av biobränsle en väg mot målet. Diskuterades också styrmedel för att uppnå en mer fossiloberoende fordonsflotta. Dagens styrmedel är exempellöst krångliga, de behöver bli betydligt tydligare och vara långsiktiga samt sist men inte minst finansierade. Kanske skulle en global koldioxidskatt lösa alla problem? http://kva.screen9.tv/#p4jlaUDOwDEtWRo3hzDn5g; _____________________________________________ Sammanfattningen är gjord av: Harry Frank, Dick Hedberg, Rickard Lundin och Elisabeth Rachlew Onsdag 5 november 2014 Kl. 09.00–17.00 Kungl. Vetenskapsakademien, Lilla Frescativägen 4A, Stockholm Workshop: Fossilfria transporter Vad är möjligt inom 15 år? Ungefär en fjärdedel av världens utsläpp av växthusgaser kommer från transportsektorn. I Sverige är transporterna den helt dominerande utsläppskällan. Nästan 100 TWh per år används för att hålla igång våra transporter och den helt dominerande delen emanerar från fossila källor; bioenergi och el bidrar med mindre än 10 %. Målsättningen med workshopen är att identifiera vilka möjligheter vi har att reducera användningen av fossila bränslen inom transportsektorn. Program 09.00 Energitillförsel och energianvändning Harry Frank, Energiutskottet 09.30 Presentation av och inspel till ”Fossilfrihet på väg”(SOU2013:84) Jessica Alenius, Bil Sweden 10.00 Kaffe 10.30 Vägen mot fossilfri fordonsflotta Sten Forsberg, Volkswagen Sverige 11.00 Transporter med lastbilaroch bussar Patrik Klintbom, AB Volvo 11.30 Långväga transporter med elektriska lastbilar Per Ranch, Projektengagemang 12.00 Lunch 13.00 Hur klimatneutralisera transportsektorn? Per Kågeson, Nature Associates 13.30 Maritima initiativ att nå växthusgasmålen 2030 och 2050 Per Fagerlund, ScandiNaos 13.45 Marin transport – Metanolspåret Ulf Freudendahl, MARU Teknik AB 14.00 Aviation fuels/Flygbränslen Angelica Hull, Swedish Biofuels 14.30 Kaffe BOX 5 0005, SE-10 4 05 STOCKHOLM, SWEDEN, RECEPTION +46 8 673 95 00, FAX +46 8 15 56 70 BESÖK/VISIT: LILLA FRESCATIVÄGEN 4A, STOCKHOLM, [email protected]  HTTP://KVA.SE T-BANA/METRO: Universitetet BUSS/BUS 40, 70: Universitetet norra 15.00 Paneldebatt: Vad gör vi för att accelerera utvecklingen mot fossilfria transporter? Sten Forsberg Volkswagen Sverige, Olle Johansson Power Circle, Per Kågeson Nature Associates och Christer Sjölin IVA. 15.45Sammanfattning Rickard Lundin, Energiutskottet 16.15Slut Energiutskottets arbetsgrupp: Elisabeth Rachlew, Dick Hedberg, Harry Frank, Lennart Bengtsson och Rickard Lundin Arrangemanget är kostnadsfritt och öppet för allmänheten men föranmälan krävs. För mer information om anmälan besök http://kva.se/fossilfri #kva #fossilfri Kungl. Vetenskapsakademien är en obunden, icke-statlig organisation, vars grundregler i sin första paragraf slår fast att akademiens uppgift är ”att främja vetenskaperna och stärka deras inflytande i samhället”. Akademien främjar vetenskap av högsta kvalitet genom att stimulera till utveckling och förnyelse av svensk forskning, stärker vetenskapens ställning i samhället genom att uppmärksamma viktiga samhällsfrågor, granska dem ur ett vetenskapligt perspektiv och kommunicera resultatet samt medverkar i samarbetet kring globala frågor, med syfte att vara en internationell, vetenskaplig aktör för hållbar utveckling. Ett kunskapsbaserat samhälle som prioriterar utbildning, forskning och innovationer har bäst förutsättningar att möta framtidens utmaningar. BOX 5 0005, SE-10 4 05 STOCKHOLM, SWEDEN, RECEPTION +46 8 673 95 00, FAX +46 8 15 56 70 BESÖK/VISIT: LILLA FRESCATIVÄGEN 4A, STOCKHOLM, [email protected]  HTTP://KVA.SE T-BANA/METRO: Universitetet BUSS/BUS 40, 70: Universitetet norra