YO001 Ramnäs Brattheden, mötesspår 150331
Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 1. Beskrivning av åtgärden Ramnäs - Brattheden, mötesspår, YO001 Nuläge och brister: Idag består linjen mellan Västerås och Fagersta av ett enkelspår med en mötesstationer. Enkelspåret gör att Tåg i Bergslagen får göra systemmöten i Ängelsberg och Hallstahammar vilket leder till långa restider. Tågen blir också stående i Faersta i 1,5 timme för vändning för att klara mötesbilden. Sammantaget leder detta till ett ineffektivt utnyttjande av tågmaterialet samt till längre restider mellan Västerås och Fagersta/Ludvika. Möten i Hallstahammar leder också till betydande bomfällningstider. Åtgärdens syfte: Syftet med att förlänga mötesstationen i Brattheden så att man får ett nästan 3 km långd dubbelspår mellan Ramnäs och Brattheden är att få ett effektivare utnyttjande av tågmaterialet. Åtgärden frigör ett tågsätt som kan användas för att förtäta trafiken mellan Surahammar och Västerås med 6 dubbelturer per dag. Åtgärden leder också till 5 minuter kortare restid för resenärer mellan Ramnäs och Fagersta/Ludvika. Dubbelspåret innebär att tågmöten inte sker i Hallstahammar vilket leder till betydligt kortare bomfällningstider i Hallstahammar. Åtgärden leder också till regionförstoring, ökad återställningsförmåga, ökad trafiksäkerhet samt till ökad tillgänglighet till Stockholmsområdet. 67,6 mnkr i prisnivå 2013-06. Förslag till åtgärd: Kostnaden är Förlängning av mötesstationen i Brattheden så att man erhåller ett ca 3 km långt dubbelspår i riktning mot Ramnäs Sida 1 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + 0 + Positivt Övriga effekter som ej Sammanvägd Samhällsekonomisk värderats i kalkylen => lönsamhet Positivt Bedömning ej möjlig Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen 2. Samhällsekonomisk analys Exempel på effekter år Ej relevant Nuvärde (mnkr) Resenärer Ej angett 0 Godstransporter Ej angett 0 Persontransp.företag Ej angett 0 Trafiksäkerhet Ej angett 0 Klimat Ej angett 0 Hälsa Ej angett Landskap Diagram 0 Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Ej angett 0 SamEk Inv. Ej angett 0 Nettonuvärde 0 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= - Informationsvärde NNK = NNK-iKA*= Ej relevant - NNK-idu= - Effekter som inte har värderats i kalkylen Övrigt Miljö Berörd/påverkad av effekt Bedömning Klimat Positivt Hälsa Försumbart Landskap Försumbart Resenärer Positivt Godstransporter Positivt Persontransportföretag Positivt Trafiksäkerhet Positivt Övrigt Positivt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Minskade utsläpp p g a ökat kollektivt resande Positivt Minskade utsläpp Ökat markintrång Kortare restider och utökad turtäthet, minskad risk för försening Ökad återställningsförmåga Effektivare utnyttjande av tågmaterialet, fler resenärer Positivt Minskad biltrafik leder till högre trafiksäkerhet Regionförstoring samt minskad bariäreffekt p g a kortare bomfällningstider Effekterna av åtgärden är positiv för de olika intressenterna Positivt *Känslighetsanalys med högre kostnad; succesivkalkyl 85% eller motsvarande 3. Fördelningsanalys Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Kön: restid, För- delresningskostn, aspekt restidsos äkerhet Lokalt/ Regionalt/ KommunLänsvis förNationellt/I vis fördelning nterdelning nationellt Störst nytta/ fördel Neutralt Regionalt (störst) negativ nytta/ nackdel Neutralt Neutralt Trafikanter, transporter, externt berörda Näringsgren Trafikslag Ålder Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Västmanlan Surahamma Resenärer d r Neutralt Spår Neutralt Ej bedömt Neutralt Neutralt Neutralt Neutralt Ej bedömt Neutralt Neutralt Sida 2 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Medborgarnas resor Näringslivets transporter Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Positivt bidrag Tryggt & bekvämt Positivt bidrag Tillförlitlighet Positivt bidrag Nöjdhet & kvalitet Positivt bidrag Pendling Positivt bidrag Tillgänglighet storstad Positivt bidrag Interregionalt Positivt bidrag Jämställdhet transport Inget bidrag Lika möjlighet Inget bidrag Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Inget bidrag Barn och unga Skolväg Inget bidrag Gång & cykel, andel Inget bidrag Kollektivtrafik, andel Positivt bidrag Överflyttning transportslag Positivt bidrag Energi: transportsystemet Inget bidrag Energi: fordon Inget bidrag Kollektivtrafik, gång och cykel 4. Transportpolitisk målanalys Tillförlitlighet Klimat Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Positivt Befolkning Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Inget bidrag Luft Hälsa Positivt Vatten Inget bidrag Mark Inget bidrag Materiella tillgångar Bedöms inte fn Landskap Landskap Trafiksäkerhet Negativt bidrag Inget bidrag Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Positivt Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Inget bidrag Döda & svårt skadade Positivt bidrag Målkonflikter Inga målkonflikter kända i detta tidiga skede. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Då effekterna vida överstiger investeringskostnaden bedöms projektet bidra till en samhällskonomiskt effektivt och långsiktigt hållbar transportförsörjning (Se även bif PM) Sida 3 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 1 .Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Ramnäs Brattheden, mötesspår Åtgärds-kostnad Sammanhang (mnkr) Objekt-id Syfte YO001 Ökad turtäthet mellan Surahammar och Västerås, kortare restider mellan Västerås och Fagersta/Ludvika. Minskad risk för förseningar, 68 minskade utsläpp, minskad bariäreffekt, regionförstoring, samt ökad trafiksäkerhet. Ingår i Bergslagspendel n Län Västmanland Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Pågående ÅVS och nästan färdig systemhandling Ej aktuellt att flytta över resenärer från tågtrafik eller att minska resandet Optimering av dagens anläggning räcker ej för att uppnå önskade effekter Förlängning av mötesstationen i Brattheden så att man får ett 3 km långt dubbelspår Ej relevant Namn och datum på åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 4-åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Förlängning av mstn I Brattheden för att erhålla ett knappt 3 km långt dubbelspår Ej relevant Pågående åtgärdsvalsstudie av Trafikverket Ej relevant Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande före upp-rättandet av samlad effektbedömning Datum och Betydande namn för miljösenaste påverkan? ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Pågående Systemhandlin systemhandlin Ej relevant g nästan färdig g Är MKB gjord? Nej (Lst 2012Nej 10-03) Sida 4 av 25 Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Okänt Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Okänt Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Okänt TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här 1.3 Nuläge och brister På regionaltågslinjen Västerås-Fagersta/Ludvika sker idag tågmöten i Ängelsberg och Hallstahammar och regionaltågen står ca 1,5 timmar i Västerås vid vändning. Sammantaget innebär detta en ineffektiv användning av tågmaterialet samt långa restider. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Ej relevant Lokalisering av service och handel Ej relevant Distansarbete Ej relevant Resvanor och/eller godsflöden Då regionaltågen mellan Västerås och Fagersta idag har ineffektiva möten och vändning i Västerås får resenärer långa restider i relationen Ramnäs-Fagersta-Ludvika. Resenärer mellan Västerås och Surahammar bibehåller dagens regionaltågsutbud vilket inte möter det behov som finns. Färdmedelsfördelning persontrafik Att bibehålla långa restider och befintlig turtäthet gör att man inte får önskad ökning av det kollektiva resandet. Färdmedelsfördelning godstrafik Dagens förutsättningar bibehålles mellan Västerås och Fagersta Ej relevant Banlängd: Banstandard: Enkelspår hela sträckan Västerås-Fagersta Bantrafik: 17,1 persontåg/dygn, 2,9 godståg/dygn Banflöde: Prognos för år 2030: 558 000 resenärer/år 1.4 Fyrstegsanalys Steg 1-åtgärder är inte relevanta då varken överflytt från järnväg till annat trafikslag eller minskat resande är relevant. En optimering av dagens infrastruktur enligt steg 2-åtgärder leder inte till önskade effekter. För att få önskade effekter krävs steg 3-åtgärder i form av en förlängd mötesstation så att man erhåller ett ca 3 km långt dubbelspår. Sida 5 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 1.5 Syfte En förlängning av mötesstationen i Brattheden så att man får ett knappt 3 km långt dubbelspår leder till att Tåg i Bergslagen kan utnyttja antalet tågsätt till att utöka tågutbudet mellan Surahammar och Västerås. Dubbelspåret innebär också kortare restider mellan Västerås och Fagersta/Ludvika. Kortare restider och utökad turtäthet leder till regionförstoring samt ökat kollektivt resande. Åtgärden leder också till att minska barriäreffekten och väntetider i Hallstahammar då bomfällningstiden kommer att minska väsentligt. Även återställningsförmåga och trafiksäkerhet påverkas positivt. 1.6 Förslag till åtgärd/er Förlängning av mötesstationen i Brattheden så att man erhåller ett ca 3 km långt dubbelspår i riktning mot Ramnäs Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Ej relevant Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Ej relevant Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Ej relevant Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Ej relevant Vilka steg 3-åtgärder ingår? Förlängning av mötesstationen i Brattheden så att man erhåller ett knappt 3 km långt dubbelspår. Vilka steg 4-åtgärder ingår? Ej relevant Banlängd: 3 km dubbelspår Banstandard: Ej relevant Bantrafik: Ej relevant Banflöde: Ej relevant Sida 6 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.4 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Huvud-analysens utredningsEUS Ramnäsalternativ. Brattheden - Atkins Nominell åtgärdskostnad Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl 69 2014-10-30 Prisnivå jun-14 Beräkningsmetod Enligt erfarenhetsvärden Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) 67,6 68 Prisnivå 2013-06 Beräkningsmetod Enligt erfarenhetsvärden 1.8 Planeringsläge Det finns en systemhandling och beslut om tekniska riktlinjer, en sk AKJ. I dagsläget pågår diskussioner med berörda intressenter (planupprättaren, landsting och Tåg i Bergslagen) bl a kring hur ärendet kan bedrivas vidare utifrån tidigare handlingar, bl a förstudie. Vår bedömning nät det gäller val av typfall är att detta i huvudsak järnvägsanläggning och den mark som behövs är ok för markägare. Eventuell MKB är i så fall ej aktuell. Frågan om samfinansiering är också uppe för diskussion. Åtgärden finns inte med i Nationell transportplan. 1.9 Relation till andra åtgärder En ÅVS pågår. 1.10 Övrigt Sida 7 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnadsnyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Ej relevant Avvikelse från prognos persontrafik Ej relevant Prognosverktyg - persontrafik Ej relevant Prognos godstrafik - huvudanalys Ej relevant Avvikelse från prognos godstrafik Ej relevant Prognosverktyg - godstrafik Ej relevant Befolkningsscenario Ej relevant Ekonomiskt scenario Ej relevant Näringslivsscenario Ej relevant Övrig scenarioinformation Ej relevant Trafikering - kollektivtrafik Ej relevant Trafikering - gods Ej relevant Infrastrukturnät Ej relevant ASEK-version Ej angett Avvikelse från ASEK Ej relevant Prisnivå för kalkylvärden Ej relevant Kalkylränta % Ej relevant Prognosår 1 Ej relevant Diskonteringsår Ej relevant Öppningsår Ej relevant Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) Ej relevant Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år Ej relevant Kalkylperiod från startår för effekter Ej relevant Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Ej relevant Sida 8 av 25 Ej relevant TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Referensscenario: Huvudscenario Ej angett Tidsperiod Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Persontrafik på järnväg Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Godstrafik på järnväg Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Kommentar till tabell 2.2: Ingen kvantifierad kalkyl är gjord med Bansek eller andra verktyg. Därför är inte tabell 2.2 ifylld. 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Alternativ Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Huvudanalys Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Erfarenhetsvärden Ej angett Ej angett Ej angett Basår för penningvärde jun-14 Nominell åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor Ej relevant 69 Ej angett Ej relevant Ej relevant 0 jun-14 Ej relevant 0 0 Sida 9 av 25 Ej angett Ej relevant 0 0 0 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Samhällsekonom-isk investNettoeringsnuvärde* kostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i** NNK-idu*** Erfarenhetsvärden 0 0 - - Ej angett 0 0 - - Kalkylmetod för åtgärdskostnad Huvudanalys Känslighetsanalyser Känslighetsanalys med högre kostnad t.ex. succesivkalkyl 85% eller motsvarande * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5 Kategori NNK-i - intervall Mycket hög lönsamhet NNK-i >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK-i < 2 Lönsam 0,5 =< NNK-i < 1 Svagt lönsam 0 =< NNK-i < 0,5 Olönsam -0,3 =< NNK-i < 0 Mycket olönsam NNK-i < -0,3 Klasificering av NNK-i: Ej bedömt Kommentar: Bedömningen är att det är hög lönsamt att bygga ut med ett dubbelspår och därmed få en mötesstation. Se bifogat pm angående gjorda effektbedömningar om bl a minskad restid och ökad turtäthet. Sida 10 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde GODST TRAFIKSÄKERH PERSONTRANSP RESEN RANSP ET (TS) ORTFÖRETAG ÄRER ORTER KLIMAT ÖVRIGA HÄLSA EXTERNA (exkl EFFEKTER trafiksäk INBESPARA BUDGET DE EFFEKT KOSTNADER ER I JA EXTERNA EFFEKTER TRAFIKANT EFFEKTER Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 Ej relevant Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej beräknat 0 Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej beräknat 0 Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej beräknat 0 Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej beräknat 0 Ej angett Ej angett Ej angett 0,00 Ej angett Ej beräknat 0 Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej beräknat 0 Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej beräknat Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ej beräknat Ej angett Ej angett Ej angett 0 Ej angett Inbesparade Ej angett kostnader i JA 0 Sida 11 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 MINUS DRIFT-, SAMMHÄLLS Totalt nuvärde UNDERHÅLLS- OCH exkl EKONOMISK REINVESTERINGS INVESTERIN investeringsko KOSTNADER UNDER stnad GSLIVSLÄNGD KOSTNAD Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 0 Drift och Underhåll Ej angett Ej angett mnkr/år Totalt nuvärde exkl investeringsEj angett kostnad Ej beräknat Ej angett Ej angett Ej angett Ej beräknat Ej angett (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är Ej angett Ej angett mnkr/ år 0 0 NETTONUVÄRDE Ej angett 0 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Ej angett Ej relevant 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 2.1.2.4 Informationsvärde NNK-i När åtgärdskostnaden är högst 70 miljoner kronor är det tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. När åtgärdskostnaden är större än 70 miljoner kronor måste man tillämpa avancerade bedömningsregler. Informationsvärdet för NNK-i behöver bara bedömas då avancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK-i bedöms som: Ej relevant Övergripande grad av informationsvärde: Motivering: Ej angett Ej relevant Sida 12 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid i vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömning Ej angett Ej angett Positivt Positivt Expertgru pp Minskad risk för försening Dubbelspåret höjer kapaciteten i systemet vilket leder till ökad återställningsförmåga och en minskad risk för försening Ej angett Ej angett Positivt Positivt Ej angett Effektivare utnyttjande av fordonsparke n Med samma antal fordon kan man utöka turtätheten med 6 dbtr/dag mellan Surahammar och Västerås. Man kan dessutom minska restiden mellan Ramnäs och Fagersta/Ludvika med ca 5 minuter Ej angett Ej angett Positivt Positivt Expertgru pp Ej angett Ej angett Positivt Positivt Expertgru pp TRAFIK-SÄKERHET (TS) KTER (Följdeffekter för samhället) PERSONTRANSPORTFÖRETA GODSTRANSPORTER G Resenärer mellan Ramnäs och Kortare restid Fagersta/Ludvika får 5 minuter samt utökad kortare restid. Resenärer mellan turtäthet Västerås och Surahammar får utökad turtäthet med 6 dbtr/dag TRAFIKANT EFFEKTER Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning RESENÄRER Ex på årlig effekt Berörd/ påverkad av effekt Trafiksäkerhe Minskad biltrafik leder till ökad t-totalt trafiksäkerhet Bedömning Ej relevant Sida 13 av 25 Samman-vägd Bedömt bedömning av TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP INBEKOSTNADER SPARADE UNDER KOSTNADER LIVSLÄNGD I JA ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket CO2ekvivalenter Luft Intrång i Landskap skala, struktur och visuell karaktär Kortare restider och ökad turtäthet leder till ökat kollektivt resande och minskat resande med personbilar vilket leder till minskade utsläpp Överflyttning från bil till tåg som minskar utsläppen. Ej angett Ej angett Positivt Ej angett Ej angett Försumbart Bidrar till en större järnvägsanläggning vilket ger ökat markintrång Ej angett Ej angett Försumbart Positivt Expertgru pp Försumbart Annan: Regionen s SEBsamordna re Försumbart Annan: Regionen s SEBsamordna re Kortare restider och utökad turtäthet Regionförstor knyter samman arbetsmarknader etc Ej angett Ej angett Positivt ing vilket leder till regionförstoring Expertgru pp Inbesparade Ej angett kostnader i JA Ej angett Ej angett Ej bedömt Ej angett Ej angett Ej angett Ej bedömt Ej angett Positivt Ej angett Ej angett Kommentar: Detta är i ett första skede och otillräcklig information finns till hands för att göra alla bedömningar. Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Ej angett Ej angett Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) Positivt + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) Positivt Positiv (stor) Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positivt Expertgrupp Motivering: Effekterna i form av kortare restider, utökad turtäthet, minskade utsläpp, regionförstoring, minskad bariäreffekt etc bedöms överstiga investeringskostnaden på 69 Mkr Sida 14 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Bedömning Parametrar i tabellen bedömda av: Expertgrupp Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. 68 Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Expertgrupp Inget villkorsfall är relevant eftersom inga nyttor är beräknade Aktuell NNK-i - Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Ej bedömt Sammanvägda ej prissatta effekter: Positiv (stor) Detaljerat informationsvärde för NNK-i Ej relevant Grad av informationsvärde för NNK-i Ej relevant OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Inget villkorsfall är relevant eftersom inga nyttor är beräknade Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet - 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Bedömning ej möjlig Slutlig sammanvägning bedömd av: Upprättaren Motivering: Effekterna i form av kortare restider, utökad turtäthet, minskade utsläpp, regionförstoring, minskad bariäreffekt etc bedöms överstiga investeringskostnaden på 69 Mkr. Sida 15 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas den i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Sida 16 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ Näst största fördel nytta/ fördel (största) negativa Kommentar nytta/ nackdel Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Neutralt Neutralt Neutralt Åtgärden är könsneutral Expertgrupp Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Lokalt Neutralt Störst påverkan på de regionala resorna Expertgrupp Länsvis fördelning Västmanland Dalarna Neutralt Störst effekter inom Västmanland Expertgrupp Kommunvis fördelning Surahammar Fagersta Neutralt Ökat regionaltågsutbud mellan Expertgrupp Surahammar och Västerås Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Övriga externa Neutralt effekter Resenärerna erbjuds såväl kortare restid som ökad turtäthet Expertgrupp Näringsgren Neutralt Neutralt Neutralt Ingen särskild påverkan på näringsgren Expertgrupp Trafikslag Spår Bil Neutralt Största effekter på jvgstrafik. Bilism underlättas av kortare bomfällningtid Expertgrupp Ålder Neutralt Neutralt Neutralt Åtgärden åldersneutral Expertgrupp 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Ej angett Ej angett Sida 17 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet” Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll 2009. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Bedömning ej möjlig 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. Sida 18 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Bidrag till långsiktig hållbarhet Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Ekologisk hållbarhet Kortare restider och utökad turthäthet leder till ökat kollektivt resande vilket leder till minskade utsläpp och ekologisk hållbarhet Expertgrupp Samhällsekonomisk hållbarhet Den samhällsekonomiska lönsamheten är oklar. Effekterna av kortare restider samt utökad turtäthet är positiva. Det positiva värdet av regional utveckling är svår att kvantifiera. Överflyttning av resenärer från bil till är också svår men positiv. Det sammantagna värdet av dessa effekter är oklart men bedöms överstiga investeringskostnaden. Expertgrupp Social hållbarhet Kortare restider samt ökad turtäthet knyter orterna närmare varandra varvid människors interaktivitet ökar Expertgrupp Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden leder till ökat kollektivt resande vilket leder till ett ekologiskt hållbart samhälle. Den knyter också samman regioner vilket leder till social hållbarhet. Då effekterna vida antas överstiga investeringskostnaden bedöms åtgärden som samhällsekonomiskt hållbar. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: • positivt bidrag = grönt • negativt bidrag = rött • inget bidrag = ofärgat • ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att ”inget bidrag” i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen ”försumbart” i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har ”inget bidrag” en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i beslutsoch koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 19 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Mål Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet1 Tillförlitlighet Positivt bidrag: Dubbelspåret leder till större återhämtningsförmåga vilket Expertgrupp leder till minskad risk för förseningar Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Utökad turtäthet och kortare restider Expertgrupp leder till större bekvämlighet för resenärerna Tillförlitlighet Positivt bidrag: Dubbelspåret leder till större återhämtningsförmåga vilket Expertgrupp leder till minskad risk för förseningar Kvalitet Positivt bidrag: Åtgärden leder till kortare restider för genomgående godståg Pendling Positivt bidrag: Utökad turtäthet och kortare restider Expertgrupp underlättar möjligheten att pendla mellan berörda orter Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom Tillgänglighet storstad och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Expertgrupp Positivt bidrag: Tillgängligheten till Västerås och Stockholmsområdet Expertgrupp ökar p g a kortare restider och utökad turtäthet Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Tillgängligheten till tåg mot Stockholm och Göteborg etc Expertgrupp ökar p g a kortare restider och utökad turtäthet Jämställdhet - lika möjlighet att utforma Inget bidrag: Åtgärden Jämställdhet. Arbetsformerna, sina liv (valmöjlighet) könsneutral genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar Inget bidrag: Åtgärden till ett jämställt samhälle. Lika påverkansmöjlighet neutral Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så Kollektivtrafiknätetets användbarhet för Inget bidrag att det är användbart för funktionshindrade personer med funktionsnedsättning. Sida 20 av 25 Expertgrupp Expertgrupp Expertgrupp TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Andel gång- & cykelresor av totala Kollektivtrafik, gång & cykel. kortväga Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag Expertgrupp Inget bidrag Expertgrupp Positivt bidrag: Andelen kollektivt resande ökar p g a Expertgrupp kortare restid och utökatd turtäthet Hänsynsmål2 Positivt bidrag: Då det Betydelse för mängden personbils- och kollektiva resandet ökar, lastbilstrafik, samt gång-, cykel-och ökar inte personbilstrafiken i Expertgrupp kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) samma utsträckning som om så inte var fallet Människors hälsa Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning Inget bidrag: Neutral av transportsystemet . Expertgrupp Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Inget bidrag Expertgrupp Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag Expertgrupp Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Positivt bidrag: Den totala mängden buller bör minska då bullret från den utökade turtätheten bör understiga bullernivåer frådn de personbilar som i annat fall skulle trafikerat området Expertgrupp Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dBA över riktvärdena Inget bidrag Expertgrupp Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Inget bidrag Expertgrupp Sida 21 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Männi Vatten Mark Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Befolkning Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Fysisk aktivitet i transportsystemet Inget bidrag Expertgrupp Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Inget bidrag Expertgrupp Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Inget bidrag Expertgrupp Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Positivt bidrag: Under byggperioden ökar utsläppen Totalt leder dock Expertgrupp investeringen till att emissionerna minskar p g av minskat bilåkande. Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Positivt bidrag: Kortare bomfällningstid i Hallstahammar leder till minskad tomgångskörning vilket i sig minskar utsläppen. Expertgrupp Antalet personer exponerade för halter över MKN. Inget bidrag Expertgrupp Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Inget bidrag Expertgrupp Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Bedöms inte för närvarande Ej relevant Betydlese för förorenade områden Inget bidrag Expertgrupp Betydlese för skyddsvärda områden Inget bidrag Expertgrupp Betydlese för bakgrundshalt metaller Inget bidragd Expertgrupp Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag Expertgrupp Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Expertgrupp Inget bidrag Sida 22 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Landskap Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Landskap Materiella tillgångar Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Betydelse för areella näringar. Bedöms inte för närvarande Ej relevant Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Ej relevant Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter – avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Inget bidrag: Effekterna bedöms vara små då det tillkommande spåret läggs brevid det befintliga Expertgrupp Betydelse för mortalitet Inget bidrag Expertgrupp Betydelse för barriärer Positivt bidrag: Minskad bariäreffekt p g a kortare bomfällningstid i Expertgrupp Hallstahammar. Ökad bariäreffekt p g a dubbelspår Betydelse för störning Inget bidrag Expertgrupp Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Inget bidrag Expertgrupp Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag Expertgrupp Betydelse för utpekade värdeområden. Inget bidrag Expertgrupp Betydelse för strukturomvandling. Inget bidrag Expertgrupp Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Ej relevant Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Inget bidrag Expertgrupp Betydelse för utradering Inget bidrag Expertgrupp Sida 23 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. Trafiksäkerhet Positivt bidrag: Trafiksäkerheten ökar då fler Expertgrupp reser kollektivt istället för med personbil Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter År som kostnadseffektiviteten Beräknat med redovisas för verktyg Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning Ej angett Ej angett Ej Ej angett beräknat Ej angett Ej angett 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Ej angett Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Ej angett Beskrivning av mål Ej angett Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Ej bedömt Kompetens på området som gjort bedömningen Ej angett 4.5 Målkonflikter Ej angett Sida 24 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001 Kontaktperson: Stig Hansson Skede: Systemhandling nästan färdig Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 5 Process, Bilagor & Referenser Process för denna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: Ingen samhällsekonomisk kalkyl gjord. Åtgärdskostnadkalkyl utförd av Yvonne Svanfelt med kollegor från Atkins. 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: Yvonne Svanfelt Atkins 3. Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: Stig Hansson Trafikverket, Jan Berglöf Trafikverket, Margareta Berg Kollektivtrafikmyndigheten, Stig Johansson Landstinget Västmanland, Eje Larsson Tåg i Bergslagen, Sten Nordström Tåg i Bergslagen 4. Skickad till kvalitetsgranskning av: Jan Berglöf 5. Kvalitetsgranskning av enheten för Samhällsekonomi och modeller: 2015-04-17; Veronika Martini, samhällsekonom, Trafikverket 6. Godkänd av: 2015-04-30; Peo Nordlöf, chef Samhällsekonomi och trafikprognoser, Trafikverket; 2015-05-06; Håkan Persson, chef Strategisk planering, Trafikverket Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning se www.trafikverket.se/seb Bilaga 2: PM Effekter - utbyggnad till dubbelspår mellan Ramnäs och Brattheden Bilaga 2 EUS Brattheden-Ramnäs Atkins Sida 25 av 25 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15
© Copyright 2024