1. No category

Snabbspårväg ger tunnelbanehastighet
Idéer om förbättringar av kollektivtrafiken i Storgöteborg
Gunnar Persson
11 mars 2015
1
Innehåll
Snabbhet och kapacitet
3
Alternativ 1
3
Tunnelbana
- storsatsning
Alternativ 2
3
Snabbspårvägslinjer på befintligt spår
- budgetalternativet
Alternativ 3
4
Snabbspårvagnar och snabbspårvägslänkar
- ett kostnadseffektivt mellanalternativ
Grundläggande principer
Snabbspårvagn
Snabbspår
4
Huvudbanorna
Angered
Bergsjön
Tynnered
Saltholmen/Majorna
Länsmansgården
Mölndal
5
6
Kostnadsuppskattning
6
Chalmers/Sahlgrenska
7
Centrum
7
Högsbohöjd
8
Uppskattade restidsvinster - tabell
8
Karta
9
Inget färdigt förslag - slutsatser
10
Noter
10
2
Snabbspårväg ger tunnelbanehastighet
av Gunnar Persson
11 mars 2015
En förkortad version har publicerats på debatt i GP 11 februari.
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2626102-snabbsparvag-kan-utmana-tunnelbana
Snabbhet och kapacitet
Snabbhet är en viktig faktor för valet av färdmedel. Järnvägstunneln Västlänken avser att förbättra
hastighet och kapacitet för regionala resor. Men storsatsningar måste även göras på de lokala
trafiksystemen i Storgöteborg, för att höja kapacitet och hastighet. Här presenteras tre alternativa förslag.
Alternativ 1
Tunnelbana
- storsatsning
En storsatsning skulle kunna innebära anläggandet av en tunnelbana/stadsbana. En sådan har länge
diskuterats i Göteborg och de fyra tyngsta spårvägslinjerna - Länsmansgården, Angered, Bergsjön och
Tynnered - är ursprungligen avsedda att uppgraderas till tunnelbana. Denna tanke skulle alltså kunna
förverkligas och projektet skulle kunna fullföljas genom centrum. Eventuellt kan de kompletteras med en
linje Mölndal - Majorna.
Stockholms tunnelbana har en medelhastighet av 31-43 km/h.1 Detta kan jämföras med Göteborgs
spårvägar, som på huvudlinjerna har 19-26 km/h och Angeredsbanan 37 km/h. Tunnelbana är också
ojämförbart kapacitetsstarkare. Tågen i Stockholms tunnelbana är 140 m långa och 2,9 m breda, vilket kan
jämföras med Göteborgs 31 m långa och 2,65 m breda spårvagnar. Det går 5 spårvagnar på ett
tunnelbanetåg!
Det finns dock även nackdelar. Tunnelbana är dyrt. Mycket dyrt. Andra nackdelar är, att den är
tråkigare att åka med, de underjordiska miljöerna upplevs som otrygga, och nivåskillnader och långa
stationer gör det längre att gå. Mellan ingångarna till T-centralen i Stockholm, i varsin ände av perrongen,
är det till exempel 350 meter. Det är lika långt som mellan Brunnsparken och Domkyrkan.
Alternativ 2
Snabbspårvägslinjer på befintligt spår
- budgetalternativet
I budgetalternativet inrättas snabbspårvägslinjer på befintligt spår som hoppar över hållplatser i
semicentrala lägen. Snabbvagnen startar före den lokala vagnen och kör sedan ikapp framförvarande
lokala vagn. Sådana linjer kan skapas omedelbart och mycket billigt, eventuellt i väntan på något annat.
Snabbvagnar kan med fördel särskiljas på något sätt, genom att till exempel ha nummer över 10, randiga
skyltar, linjenummer som inleds med "S" eller liknande.
Nackdelen med ett sådant system är dock, att det är känsligt för störningar. Snabbvagnar kan inte köra om
lokalvagnar som hamnar fel. Och eftersom sträckor måste hållas fria för snabbvagnarna, medför det
snarast någon kapacitetssänkning.
3
Alternativ 3
Snabbspårvagnar och snabbspårvägslänkar
- ett kostnadseffektivt mellanalternativ
Grundläggande principer
Genom satsningar på snabbspårvagnar och snabbspårvägslänkar kan samma medelhastigheter uppnås som
på Stockholms tunnelbana (se tabell på sidan 8). Också kapaciteten höjs något, även om det naturligtvis är
långt kvar till ett tunnelbanesystem. Här presenteras några idéer till ett sådant system.
Snabbspårvagn
Göteborgs spårvagnar har en största tillåten hastighet på 60 km/h. Stockholms nya spårvagnar, A35 och
A36, får gå i 90 km/h. Det finns ingen anledning till att Göteborg inte också skall ha sådana. Eventuellt
kan nuvarande vagnar gå att uppgradera.
Stockholms spårvagn A36, som har en största tillåtna hastighet på 90 km/h.
Bildkälla: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:CAF_A36_nr_555.jpg
Snabbspår
Snabbspår finns idag som bekant på Angereds- och Bergsjöbanorna. Ett utbyggt snabbspårssystem kan
både sänka restiden och öka kapaciteten. 90-sträckor behöver sannolikt signalregleras och utrustas med
automatisk tågkontroll (ATC) för att uppnå säkerhet vid denna hastighet. Befintligt spår bör behållas för
lokala resor. Det är ofta billigast, och för resenärerna trevligast, att bygga snabbspåren i markplan. Men
ibland gör en tunnel bättre nytta. Att bygga tunnel i lera är dyrt och komplicerat. Men Göteborg har också
många berg, som kan utnyttjas. Genom att bygga länkar genom berg mellan befintliga hållplatser, kan
underjordiska hållplatser ofta undvikas. Chalmerstunneln är en bra början. Det viktiga är inte hur snabbt
det går i centrum, utan medelhastigheten dit. Nedanstående förslag behöver inte genomföras som en
paketlösning, utan varje enskilt förslag kan genomföras enskilt, och ger då en förbättring för
kollektivtrafiken i det aktuella området.
4
Huvudbanorna
Angered
Till Angered finns som sagt redan ett snabbspår. Detta bör rustas upp för att klara 90 km/h. Det gäller även
växelkomplexet vid Svingeln. Besparing 5 minuter.
Sträcka
längd
nu
(km)
Angered - Hjällbo
3,7
Hjällbo - Gamlestaden
4,8
Gamlestaden - Centralstationen 3,4
Centralstationen - Brunnsparken 0,3
Summa
12,2
längd
förslag
(km)
Endast
upprustning
12,2
restid
nu
(min)
6
6
6
2
20
restid
förslag
(min)
5
4
4
2
15
medelhast
nu
(km/h)
37
48
34
9
37
medelhast
förslag
(km/h)
45
70
50
9
49
Bergsjön
På Bergsjöbanan kan en tunnel byggas från hållplatsen Runstavsgatan in under gatan med samma namn.
Under Gregorianska gatan nås snabbt god bergtäckning och tunneln kan antingen mynna i berget söder om
Alelyckan, eller i berget norr om Nylöse kyrka, för att efter att ha passerat under Gamlestadsvägen ansluta
till Angeredsbanan. 5 minuter snabbare. Det södra alternativet ger lägre lutning och något snabbare resa.
Sträcka
längd
nu
(km)
Komett. - Runstavsgatan
4,0
Runstavsg - Gamlest:t, befintlig 2,9
Runstavsg - Gamlestadst.
(alt. norr söder om Alelyckan)
Runstavsg - Gamlestadst.
(alt. norr om Nylöse kyrka)
Gamlestadst. - Centralstationen 3,4
Centralstationen - Brunnsparken 0,3
Summa
10,6
längd
förslag
(km)
4,0
tid
nu
(min)
11
7
3,3
3,0
3,4
0,3
10,7-11,0
tid
förslag
(min)
11
medelhast
nu
(km/h)
22
25
3
5
2
25
3
4
2
20
medelhast
förslag
(km/h)
22
70
41
9
25
70
50
9
32-33
Tynnered
På Tynneredsbanan kan en bergtunnel gå in i berget mellan Slottsskogsvallen och vagnhallen
Slottsskogen, och mynna så nära Järntorget som möjligt. Detta torde vara möjligt vid S:t Johannes kyrka,
där berget går i dagen. Där kan bergtunneln övergå i betongtunnel under Första Långgatan och gå upp
närmare Järntorget. Besparing 7 minuter.
Om tunneln kan mynna närmare Järntorget, vore det en fördel. En möjlighet är under Oscar Fredriks
kyrka vid Plantagegatan. Här kan på samma sätt bergtunneln övergå i en betongtunnel under jord för att
sedan stiga till marknivå i Plantagegatan och ansluta till Linnégatan. Plantagegatan är dock ganska smal
och jag är tveksam till om det vore lämpligt. Alternativt kan den fortsätta i betongtunnel och ansluta till
Allétunneln (se nedan).
(Detta kan eventuellt kompletteras med ett snabbspår från Musikvägen längs Marconigatan och
vidare på Säröbanans banvall till Marklandsgatan. 2 minuter ytterligare sparas. Även om man inte sparar
så mycket tid, kan detta snabbspår löna sig, eftersom det torde vara billigt att bygga, då banvall och
viadukter redan är klara. Möjligen måste naturgasledningen flyttas. Däremot blir två snabbspår i följd mer
svårtrafikerade, då befolkningen i Högsbo sannolikt också vill åka snabbspår genom Slottsskogen.)
Även växelkomplexet vid Änggården bör snabbas upp.
Sträcka
längd
nu
(km)
Opaltorget - Musikvägen
2,5
Musikv - Marklandsg, befintlig 2,2
(Musikv - Markl.g., snabbspår)
Marklandsg. - Järntorget, bef.
3,3
Marklandsg. - Järnt., tunnel
Järntorget - Brunnsp, Badhuslänk 1,5
Summa
9,5
längd
förslag
(km)
2,5
2,2
(2,5)
tid
nu
(min)
6
5
tid
förslag
(min)
6
5
(3)
10
3,7
1,5
9,9-10,2
4
25
5
medelhast
nu
(km/h)
25
26
medelhast
förslag
(km/h)
25
(55)
20
3
4
16-18
23
23
65
23
33-38
Saltholmen/Majorna
I Majorna kan en bergtunnel byggas från Mariaplan in i Gråberget och på samma sätt mynna vid
S:t Johannes kyrka. Besparing hela 9 minuter. Trafiktätheten är här inte så stor. Tunneln kan ändå vara
värdefull på grund av den stora tidsvinsten och linjens längd. Linjen skulle gå lika snabbt som Ö-snabben,
som alltså kan läggas ner. Tyvärr ligger ett hus lite illa till vid Mariaplan. Man kan eventuellt få plats med
spårvägen öster om detta.
Sträcka
längd
nu
(km)
Saltholmen - Mariaplan
5,9
Mariaplan - Järntorget, bef.
3,3
Mariapl - Järnt., tunnel
Järntorget - Brunnsp, Badhuslänk 1,5
Summa
10,7
längd
förslag
(km)
5,9
2,5
1,5
9,9
tid
nu
(min)
14
12
4
30
tid
förslag
(min)
14
medelhast
nu
(km/h)
25
17
3
4
21
23
21
medelhast
förslag
(km/h)
25
60
23
28
Länsmansgården
På linjen till Länsmansgården kan befintligt spår mellan Hjalmar Brantingsplatsen och Eketrägatan
användas som snabbspår och ett lokalspår istället byggas i Hjalmar Brantingsgatans ytterkörfält. 3 minuter
snabbare. Om snabbvagnen också hoppar över Sälöfjordsgatan, sparar man 4 minuter.
Sträcka
längd
längd
nu
förslag
(km)
(km)
Varmfrontsg. - Eketräg.
3,9
(snabblinjen hoppar över hpl. Sälöfjordsg.)
3,9
Eketräg. - Hjalmar Br, bef.
2,6
Eketräg. - Hj Br, snabbspår
2,6
Hjalmar Br. - Brunnsparken
2,3
2,3
Summa
8,8
8,8
tid
nu
(min)
9
tid
förslag
(min)
medelhast
nu
(km/h)
26
8
29
6
5
20
medelhast
förslag
(km/h)
26
3
5
16
28
26
60
28
33
Mölndal
Samma sak kan göras på Mölndalslinjen mellan Krokslätts Torg och Korsvägen. Snabbspåret bör
planskiljas med viadukter. 5 minuter snabbare.
Nu har vi uppnått tunnelbanehastighet på de flesta av huvudlinjerna (se tabell)!
Sträcka
längd
nu
(km)
Mölndal - Krokslätts Torg
2,2
Krokslätts T. - Korsvägen, bef. 2,7
Kroksl. T. - Korsv, snabbspår
längd
förslag
(km)
2,2
tid
nu
(min)
5
8
2,7
Utan tunnel i Södra Vägen (se nedan)
Korsvägen - Brunnsparken
1,8
Summa
6,7
1,8
6,7
Med tunnel i Södra Vägen
Korsv. - Centralstn.
Korsv. - Polhemspl., tunnel
Summa
1,8
6,7
medelhast
nu
(km/h)
26
20
3
8
21
1,9
6,8
tid
förslag
(min)
5
8
16
6
19
medelhast
förslag
(km/h)
26
60
14
19
14
25
19
4
12
21
30
33
Kostnadsuppskattning
Spåret i Skånegatan kostade med broar i dagens penningvärde 125 milj. kr/km. Chalmerstunneln (dubbel
bergtunnel) kostade med spår i dagens penningvärde 215 milj. kr/km.2 Genomförs alla dessa projekt (8 km
ovan jord och 6 km bergtunnel) blir kostnaden 2,3 miljarder (förutsatt att samma kostnadsnivå kan hållas).
Till detta kommer kostnader för snabbspårvagnar.
6
Chalmers/Sahlgrenska
Även området kring Chalmers - Sahlgrenska kan snabbas upp. Sträckan Marklandsgatan - Korsvägen kan
snabbas upp 5 minuter. En tunnel kan anläggs mellan Marklandsgatan och Sahlgrenska. Tunneln kan gå in
under Dag Hammarskjöldsleden och in i Änggårdsbergen mellan Tulebergsvägen och Hejderidaregatan.
Under Sahlgrenska kan en hållplats anläggas. Hållplatsen kan alternativt ligga under nuvarande hållplats
eller i Medicinareberget, beroende på markförhållanden. Spårvägen kan sedan gå vidare till hållplatsen
Chalmers, genom att mynna under Kolonigatan. En gren från Slottsskogstunneln till Linnéplatsen kan
mynna under Naturhistoriska museet. (Tunnelrören kan vid förgreningen gå på olika höjd, så att spåren
slipper korsa varandra.) Därifrån kan en tunnel gå in under Annedalskyrkan till hållplatsen under
Sahlgrenska. 4,5 km bergtunnel med underjordisk hållplats kostar en dryg miljard. Nu har vi uppnått
tunnelbanehastighet även här.
Sträcka
Marklandsg. - Sahlgr., bef.
Markl.g. - Sahlgr. tunnel
Sahlgr. - Chalmers, bef.
Sahlgr. - Chalm. tunnel
Chalmers - Korsv., bef.
Summa
Järnt. - Linnépl., bef.
Järnt. - Linnépl. (tunnel)
Linnépl. - Sahlgr., bef.
Linnépl. Sahlgr. (tunnel)
Summa
längd
nu
(km)
2,3
längd
förslag
(km)
tid
nu
(min)
5
2,0
3
1,2
1,6
4,8
5
13
1,1
45
2
3
8
19
23
3
1,0
3,1
8
30
35
36
13
3
1,1
medelhast
förslag
(km/h)
22
5
2,1
2,2
medelhast
nu
(km/h)
28
3
1,1
1,6
5,0
tid
förslag
(min)
50
22
2
5
16
30
37
Centrum
I centrum har det föreslagits en spårvägstunnel under Allén mellan Polhemsplatsen och Järntorget (2 km).
Denna skulle eventuellt, för trivselns och ekonomins skull, kunna utföras som ett delvis nedsänkt schakt,
korsat av något förhöjda broar. Den kan också kompletteras med en tunnel under Södra vägen till
Korsvägen (1 km). Eventuellt kan man ha en hållplats vid Stora Teatern. (Om man inte vill nå denna
hållplats, är det bättre att lägga Mölndalstunneln i Sten Sturegatan.) Med en bytespunkt vid
Polhemsplatsen kan tågpendlarna nå Järntorget eller Korsvägen på 4 minuter. Betongtunnel är lite dyrare,
så detta kostar kanske 1 miljard. Det vore förstås även värdefullt att förlänga denna Allébana norrut från
Polhemsplatsen på viadukt över bangården till nya Hisingsbron, och i andra änden från Järntorget norrut
över eller under älven till den planerade spårvägen i Lindholmen.
Sträcka
längd
nu
(km)
Centralstn - Järnt. (Badhusg.)
1,8
Polhemspl. - Järnt. tunnel
Summa
1,8
Centralstn - Korsv., bef.
Polhemspl. - Korsv. tunnel
Summa
längd
förslag
(km)
tid
nu
(min)
6
2,1
2,1
6
1,9
1,9
tid
förslag
(min)
4
4
6
1,8
1,8
6
7
medelhast
nu
(km/h)
18
18
medelhast
förslag
(km/h)
35
32
19
4
4
19
30
27
Högsbohöjd
Jag vill också passa på att kasta in ett förslag om spårväg till Högsbohöjd. Det hör väl egentligen inte
hemma i ett förslag om snabbspårvägslänkar, men jag tar med det för att det är lite bråttom innan det
hinner byggas nya hus där den nu rivna Högsboskolan stod. Med en kort spårvägsstump på 700 meter från
Axel Dahlströms Torg in till en underjordisk hållplats under Högsbohöjd kan halva Göteborgs tyngsta
busslinje 16 göras överflödig.
Sträcka
längd
nu
(km)
Fyrkt. - Marklandsg, buss, bef. 2,2
Högsbohöjd - Marklandsg. spår
Marklandsg. - Järntorget, bef.
Markl.g. - Järnt., tunnel
Järntorget - Brunnsp, Badhuslänk
Summa
längd
förslag
(km)
tid
nu
(min)
6
1,3
3,4
3,7
1,5
6,2-6,5
tid
förslag
(min)
medelhast
nu
(km/h)
22
medelhast
förslag
(km/h)
2
10
3
4
9-16
24
39
20
65
23
23-43
Uppskattade restidsvinster
tabell
Bana
Nytt spår
Restid (min)
Medelhast.
(km/h)
Betong- Nu1 Förslaget Minskad
tunnel
restid
Nu1
Förslaget
5
37
49
20
5
25
32-33
Ovan
jord
Bergtunnel
-
-
20
15
1,4-1,8
25
Huvudbanorna
Angered - Brunnsparken
Bergsjön - Brunnsp.
Tynnered - Brunnsp.
(2,5)
Saltholmen/Majorna - Br.p.
2,5
0,72
25
16-18
7-9
23
33-38
1,7
0,72
30
21
9
21
28
Länsmansgården - Brunnsp.
2,5
20
16
4
26
33
Mölndal - Brunnsp.
2,6
21
16
5
19
25
13
8
8
5
5
3
23
16
36
37
6
19
4
12
2
7
18
21
32
33
24
9-16
8-15
≤38
≤38
Övriga förslag
Markl.g. - Sahlgr. - Korsv.
Järnt. - Linnépl. - Sahlgr.
2,9
1,63
Polhemspl. - Järnt.
Möln - Polhemspl. via tunnel
Högsbohöjd
2,0
1,0
0,1
0,6
Stockholms
tunnelbana
Summa
5,2-7,7 10,7-11,1
4,4
1 "Nu" avser efter öppnandet av Badhuslänken.
2 Om båda projekten förverkligas, blir denna tunnel gemensam.
3 Räknat från anslutningen till Slottsskogstunneln.
8
23-43
31-43 31-43
Karta
Blått - ovan jord
Rött - bergtunnel
Grått - betongtunnel
Lila - bro
Cirkel - ny hållplats
Detaljerade kartor
Föreslagna sträckor (kilometer)
http://kartor.eniro.se/m/YhqjI
Alla sträckor i beräkningarna (kilometer)
http://kartor.eniro.se/m/rOfAc
9
Inget färdigt förslag
Slutsatser
Dessa tankar skall inte ses som något färdigt förslag, utan som en inspiration att tänka vidare i liknande
banor. Jag är ingen expert på dessa frågor. De utredningsresurser, som finns inom förvaltningen, kan säkert
komma fram till ännu mer genomtänkta lösningar. Tankarna behöver heller inte genomföras i sin helhet varje enskilt snabbspår är en förbättring i berörd stadsdel och kan utvärderas helt separat. De tre
alternativen - tunnelbana, snabbspårvägslinjer och snabbspårslänkar - kan också tänkas i olika
kombinationer. Bergsjön och Länsmansgården har redan idag snabba banor på de föreslagna sträckorna
och lämpar sig därför för snabblinjer på befintligt spår, medan Tynnered och Saltholmen/Majorna skulle
vinna mycket på snabbspårstunnlar.
Naturligtvis bör man också fundera över hur fler stadsdelar kan trafikförsörjas enligt samma principer.
Backa och Lindholmen/Eriksberg är redan påtänkta. Man bör även överväga till exempel Gårdsten,
Lövgärdet, Rannebergen, Partille, Sävedalen, Johanneberg och Åby.
Noter
1) Stomnätsstrategi för Stockholms län, etapp 2: Bilaga 1 Nulägesbeskrivning. Stockholms läns landsting
Trafikförvaltningen. (Odaterad) [Hämtad från http://www.sll.se/Handlingar/Trafikn
%C3%A4mnden/2013/Febr/Bilaga_1_Underlagsrapport_Nul%C3%A4gesbeskrivning_1.2%5B1%5D.pdf våren 2014. Finns
dock ej kvar där.]
2) Göteborgsöverenskommelsen, "Göken", utförda objekt Göteborgs stad, Trafikkontoret. Meddelande 10:2006. [Hämtad från
http://www2.trafikkontoret.goteborg.se/resourcelibrary/G%C3%B6ken%20Meddelande10-2006Small.pdf 18 januari 2015.]
10