Miljökonsekvensbeskrivning
2015-10-27 Dnr PLAN. 2012.7 Samrådshandling Miljökonsekvensbeskrivning för dubbelspår på Ostkustbanan, Hudiksvalls kommun Innehåll 4.1.4.1 Konsekvenser av den gröna korridoren med förgrening mot Enånger 20 1. Inledning ..................................................................................................... 1 4.1.5 Konsekvenser av förslagen ..................................................... 20 1.1 Bakgrund .............................................................................................. 1 4.2. Natur och miljö ................................................................................. 21 1.2 Syfte ....................................................................................................... 2 4.2.1 Nuläget, konsekvenser av nollalternativet .......................... 23 1.3 Behov av miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ................................ 3 4.2.2 Konsekvenser av den röda västra korridoren .................... 24 1.4 Avgränsningar ..................................................................................... 3 4.2.2.1 Konsekvenser av den röda korridoren med förgrening mot Iggesund .. 26 2. Områdesbeskrivningar ............................................................................. 4 4.2.3 Konsekvenser av den gröna östra korridoren ..................... 27 2.1 Den röda västra korridoren ............................................................... 5 4.2.3.1 Konsekvenser av den gröna korridoren med förgrening mot Enånger . 28 2.1.1 Den röda korridoren med förgrening mot Iggesund ........... 7 4.2.4 Järnvägens påverkan på miljömålen................................... 28 2.2 Den gröna östra korridoren ............................................................... 8 4.3 Järnvägens påverkan på Hallstaåsen ......................................... 32 2.3 Den gröna korridorens förgrening mot Enånger ...................... 9 4.3.1 Nuläget, konsekvenser av nollalternativet .......................... 32 3. Alternativ ................................................................................................... 10 4.3.2 Konsekvenser av förslagen ..................................................... 34 3.1 Alternativ korridor .............................................................................. 10 4.4 Riksintressen ....................................................................................... 39 3.2 Nollalternativet .................................................................................. 11 4.4.1 Nuläget, konsekvenser av nollalternativet .......................... 39 3.3 Markanvändning .............................................................................. 12 4.4.2 Konsekvenser av den röda västra korridoren ..................... 41 3.4 Infrastruktur och teknisk försörjning ................................................ 13 4.4.2.1 Konsekvenser av den röda korridoren med förgrening mot Iggesund 41 4. Miljökonsekvenser................................................................................... 14 4.4.3 Konsekvenser av den gröna östra korridoren ..................... 42 4.1 Buller och vibrationer ....................................................................... 14 4.4.3.1 Konsekvenser av den gröna korridoren med förgrening mot Enånger. 43 4.1.1Nuläget ........................................................................................ 15 4.5 Natura 2000-området Enångersån ............................................... 44 4.1.2 Konsekvenser av nollalternativet ........................................... 16 4.5.1 Nuläget, konsekvenser av nollalternativet .......................... 44 4.1.3 Konsekvenser av den röda västra korridoren ...................... 17 4.5.2 Konsekvenser av förslagen .................................................... 44 4.1.3.1 Konsekvenser av den röda korridoren med förgrening mot Iggesund .. 18 4.6 Luft och klimat ................................................................................... 45 4.1.4 Konsekvenser av den gröna östra korridoren ..................... 19 4.6.1 Nuläget, konsekvenser av nollalternativet .......................... 45 4.6.2 Konsekvenser av den röda korridoren .................................. 46 4.6.2.1 Konsekvenser av den röda korridoren med förgrening mot Iggesund .. 47 4.6.3 Konsekvenser av den gröna östra korridoren ...................... 47 4.6.3.1 Konsekvenser av den gröna korridoren med förgrening mot Enånger.. 48 Medverkande tjänstemän Hudiksvalls kommun 4.7 Farligt gods ......................................................................................... 49 4.7.1 Nuläget, konsekvenser av nollalternativet ........................... 49 4.7.2 Konsekvenser av den röda västra korridoren ...................... 50 4.7.2.1 Konsekvenser av den röda korridoren med förgrening mot Iggesund .. 50 4.7.3 Konsekvenser av den gröna östra korridoren ..................... 50 Planförfattare Medverkande Anna Ryttlinger Planarkitekt Mats Gradh Stadsarkitekt 4.7.3.1 Konsekvenser av den gröna korridoren med förgrening mot Enånger.. 51 5. Samlad bedömning av miljökonsekvenserna för de två alternativa järnvägskorridorerna .................................................................................. 52 Frida Niemi Planarkitekt 5.1 Tabell Samlad bedömning av miljökonsekvenser vid förverkligandet av nytt dubbelspår längs Ostkustbanan. .............. 53 Isabelle Törnhult Planarkitekt Katarina Rohdin Arkitekt negativa. En miljökonsekvensbeskrivning möjliggör en avvägning mellan de konsekvenser som ett nytt dubbelspår innebär. 1. Inledning 1.1 Bakgrund Ostkustbanan sträcker sig från Stockholm i söder till Sundsvall i norr. Järnvägen har en ytterst viktig funktion då den förbinder Umeå, Örnsköldsvik och Sundsvall med Arlanda och Stockholm; två noder för ytterligare kommunikationer söderut i Sverige eller vidare ut i övriga världen. Arbetet med en ny dubbelspårig järnväg har pågått under flera år. Trafikverket arbetade under år 2010 fram förstudien Dubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall 1 där det redogörs tre alternativa lösningar för ett framtida dubbelspår: Järnvägssträckan mellan Gävle och Sundsvall består idag av cirka 22 mil enkelspårig järnväg och sträckan trafikeras av både person- och godstrafik. Idag är Ostkustbanan fullt utnyttjad och kapacitetsbristen skapar långa restider och förseningar. Ett dubbelspår- en ny etablering av järnväg vid just denna sträcka- skulle minska rådande problem. Tidsavstånden skulle minska; Sverige och världen skulle komma närmare. Förhoppningar finns om att en ny dubbelspårig Ostkustbana kommer att generera en starkare regional tillväxt, ekonomisk utveckling och främja den hållbara utvecklingen i kommunen. Följaktligen betyder detta att ett nytt dubbelspår ger mångdubbla möjligheter. Tågtrafiken har en nyckelroll för den framtida samhällsutvecklingen och en ny järnvägsetablering får tydliga konsekvenser för just denna utveckling. Med anledning av detta är det av yttersta vikt att valet av järnvägskorridor, för den planerade Ostkustbanan, tillfaller den lokalisering där de positiva konsekvenserna tydligt överväger de 1 Trafikverket (2010). Förstudie Dubbelspår på Ostkustbanan Gävle Sundsvall. 1 All tågtrafik går på ett nytt dubbelspår väster om Hudiksvall. Ingen persontrafik möjliggörs till Iggesund men det kan vara tänkbart med ett nytt stopp för regionaltågen i Enånger. Nytt externt stationsläge kan att bli aktuellt vid den södra eller västra infarten till Hudiksvall. All tågtrafik går i tunnel genom Hudiksvalls stad. Järnvägsstationen behålls i nuvarande – eller annat centralt läge. Det finns möjlighet till att välja huruvida persontrafik till Iggesund ska fortsätta eller upphöra. Ett kombinationsalternativ där godstrafiken går i ytläge på ett nybyggt spår väster om staden och persontrafiken går i ytläge längs det redan befintliga spåret. Det centrala stationsläget behålls och det finns möjlighet att välja huruvida persontrafik till Iggesund ska fortsätta eller upphöra. Trafikverkets förstudie innehåller en mycket översiktlig redovisning av hur de olika alternativen kan komma att påverka riksintressen, kulturoch naturmiljön samt landskaps- och stadsbilden. I förstudien redogörs även påverkan av buller, vibrationer och magnetiska fält. Förstudien kom slutligen att välja bort det alternativ där järnvägen var planerad att löpa i tunnel under Hudiksvalls stad. som ett led i detta har de tre alternativa järnvägskorridorerna begränsats. Det tematiska tillägget ska nu ställas ut för samråd ytterligare en gång och en bilaga till tillägget har upprättats; Bilaga till tematiskt tillägg för dubbelspår på Ostkustbanan- bortval av den västra (blå) korridoren.4 Där motiverar kommunen varför den västra (blå) korridoren bör väljas bort till förmån för ett fortsatt planarbete med de två andra alternativen. Ett arbete som slutligen ska resultera i en korridor. En korridor som skapar de bästa förutsättningarna för kommunen och dess invånare. Under år 2012 arbetade kommunen fram rapporten Framtida järnvägsdragningar vid Hudiksvall och Iggesund2 . Rapporten bygger vidare på de alternativa korridorer, exklusive tunnelalternativet under Hudiksvalls stad, föreslagna i Trafikverkets förstudie och ett tydligt fokus läggs vid att utreda eventuella stationslägen vid ett förverkligande av ett dubbelspår samt vilka konsekvenser externa stationslägen kan komma att resultera i. 1.2 Syfte Syftet med uppförandet av en ny järnvägssträcka är att öka kapaciteten samt att skapa förutsättningar för en regional tillväxt och hållbar utveckling. Våren 2013 var det tematiska tillägget Översiktsiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan3 ute på samråd. Här redogörs för ytterligare en alternativ järnvägskorridor, som löper öster om den västra järnvägskorridoren och väster om den befintliga Ostkustbanan. Denna sträckning refereras i översiktsplanen till som ”korridor mellan”. Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) är att ge en bedömning av hur planen påverkar miljön och människors hälsa. Detta sker genom en bedömning av de positiva och negativa konsekvenserna av de två föreslagna alternativa korridorerna samt en jämförelse av dessa konsekvenser med ett nollalternativ - som innebär att inget dubbelspår uppförs och den befintliga järnvägen fortsatt nyttjas. Efter arbetet med samrådshandlingarna har ytterligare arbete lagts vid att utreda de alternativa järnvägskorridorernas för- och nackdelar. Nu vill Hudiksvalls kommun påskynda utbyggnaden av ett dubbelspår och Hudiksvalls kommun (2012) Slutapport Framtida järnvägsdragningar vid Hudiksvallsstad och Iggesund. 3 Hudiksvalls kommun (2013) Samrådshandling Översiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan. 4Hudiksvalls kommun (2015). Bilaga till tematiskt tillägg för dubbelspår på Ostkustbanan- bortval av den västra (blå) korridoren 2 2 därför ses som en generell beskrivning- en fingervisning av de områden som måste utredas vidare. 1.3 Behov av miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Kommunen ska, vid upprättade av planer, ta ställning till om ett genomförande av planen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan- en så kallad behovsbedömning. Om planen antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras och en MKB ska upprättas enligt bestämmelserna i 6 kap. miljöbalken (SFS 1998:808). Enligt 6 kap. 12§ ska en MKB upprättas, där den betydande miljöpåverkan som ett genomförande av planen innebär, identifieras, beskrivs och bedömds. Innan myndighet eller kommun tar ställning till den betydande miljöpåverkan som planen kan antas medföra ska länsstyrelser, kommuner och andra som berörs av planen ha möjlighet att yttra sig. De miljöaspekter som bedöms vara relevanta för nybyggnaden av Ostkustbanan genom Hudiksvalls kommun är: Buller och vibrationer Påverkan på Hallstaåsen Riksintressen Kulturarv Natura 2000- Enångersån 1.4 Avgränsningar Landskaps- och stadsbild En MKB ska bland annat innehålla en beskrivning av den betydande miljöpåverkan som kan antas uppstå med avseende på biologisk mångfald, befolkning, människors hälsa, djurliv, växtliv, mark, vatten, luft, klimatfaktorer, materiella tillgångar, landskap, bebyggelse, fornoch kulturlämningar och annat kulturarv samt det inbördes förhållandet mellan dessa miljöaspekter. Luft- och klimatförändringar Farligt gods Barriäreffekter Sociala och ekonomiska aspekter Det bör tydliggöras att denna MKB är övergripande. Detaljerade redogörelser är idag svåra att utföra då spåralternativens exakta lägen ännu inte är fastställda. Ett fastställande kan ske först efter det att Trafikverket har fattat sitt slutgiltiga beslut över var det nya dubbelspåret ska förläggas. Det åligger följaktligen Trafikverket att genomföra de mer detaljerade undersökningar som kommer att utgöra grunden för beslutet. Det material som redovisas i denna MKB bör Av ovanstående aspekter behandlas kulturarv, barriäreffekter samt sociala- och ekonomiska aspekter i samrådshandlingen. Resterande av miljöaspekter redovisas i denna MKB. De miljöaspekter som bedöms vara relevanta för nuvarande enkelspårig Ostkustbana beskrivs i avsnitt 3.2 Nollalternativet. 3 2. Områdesbeskrivningar I samrådshandlingen från 2010 presenteras tre alternativa korridorer, dessa ha nu begränsats till två. Eftersom inget beslut har fattats kring vilken av dessa som kommer att förverkligas finns idag möjlighet att kombinera olika utredningsalternativ inom de två korridorerna, den röda västra korridoren och den gröna östra korridoren. Nedan presenteras de två korridorerna samt förgreningar som möjliggörs inom dessa. Viktigt att belysa är att områdena för dubbelspårets framtida lokalisering i detta tidiga skede, har en mycket varierad bredd och att den mark som ianspråktas av korridorerna avsevärt skulle komma att begränsas när en mer specifik spårdragning kan fastställas i ett senare skede. Figur 1. Skiss över den gröna korridoren med förgrening mot Enånger. Figur 2. Skiss över den röda korridoren med förgrening mot Iggesund. 4 2.1 Den röda västra korridoren Sträckningen är planerad att löpa väster om kommunens tätorter, cirka 1,5-2 kilometer väster om Hudiksvall samt väster om tätorterna Iggesund, Njutånger och Enånger. Korridoren skulle innebära nybyggnad av järnväg vilket medför nya buller- och vibrationsproblem samt nya barriäreffekter. På grund av höjdskillnader skulle delar av sträckan förläggas i tunnel och i schakt under ytläget. Kvaliteten på de berg där sträckningen skulle komma att göra intrång är ännu okänd. Tunnellösningar kan komma att bli kostsamt och noggranna geotekniska undersökningar av bergen måste genomföras. En riskanalys över de risker som finns med att förlägga järnväg under mark måste även genomföras. Riksintressen för naturvård skulle komma att påverkas av sträckningen. Delångersån är av riksintresse för naturvård och skulle påverkas vid ett förverkligande av ett dubbelspår. Även Enångersån, som utgör riksintresse för naturvård och är ett Natura 2000-område, skulle påverkas av det nya dubbelspåret. Även Skåssans vårmarkskomplex skulle komma att passeras av ett nytt dubbelspår. Den viktiga rullstensåsen Hallstaåsen skulle påverkas av ett nytt intrång. En mer fullgod beskrivning av ovanstående riksintressen och skyddsområden kommer redovisas under de nästkommande avsnitten i denna MKB. Den röda västra korridorens ungefärliga dragning. Figur 3. Skiss över den röda västra korridoren. 5 Flera nya stationslägen för den röda korridoren har diskuterats men inget beslut har ännu fattats. Externa stationslägen som diskuterats är: Västra stationsläget, Hudiksvall (vid Furulunds industriområde) Södra stationsläget, Hudiksvall (Vid gamla E4:an) Externt stationläge i Enånger från Hudiksvalls centrum. Inga bostäder finns i direkt närhet till det föreslagna alternativet. Några få kilometer från platsen angör riksväg 84 dagens E4 och här utvecklas nu verksamhetsområdet Medskog För den föreslagna sträckningen förespråkar Trafikverket5 ett externt stationsläge istället för dagens centrala station i Iggesund. Det externa stationsläget skulle komma att lokaliseras väster om Enånger och innebära att resenärer som idag reser med tåg till och från Iggesund skulle behöva ta sig till Enånger eller Hudiksvall för att i framtiden resa med tågen. Kommunens bedömning är att det är av stor vikt att regionaltågen fortsatt angör centrala Iggesund, då pendlingsmöjligheterna till större städer är av stor betydelse för tätorten. Detta möjliggörs inte av den röda västra korridoren utan en förgrening. Kommunen bedömer att ny järnväg till stor del förläggs i tunnel, vilket skulle kunna innebära att stationslägena blir under marknivå, alternativt stationsbyggnader ovan mark med perrong under marknivå. Vid Furulunds industriområde, i närheten av Bergsjövägen, skulle ett stationsläge kunna bli aktuellt. I samrådshandlingen redovisas detta stationsläge som Västra stationsläget, Hudiksvall. Området är beläget cirka 1,3 kilometer nordväst om stadens centrum och cirka 25 meter högre än centrum. I detta område skulle en utmaning vara att inrymma tillräckligt med parkeringsplatser och ytor för angörande trafik. Däremot skulle en station här komma att innebära en närhet till Hudiksvalls sjukhus. Detta stationsläge skulle fortfarande vara beläget relativt centralt. Ett andra stationsläge i Hudiksvall, som har diskuterats och som kommunen bedömer kan komma att bli aktuellt, är ett område beläget längs riksväg 84 vid påfarten till gamla E4:an i norrgående riktning. I samrådshandlingen presenteras detta stationsläge som det Södra stationsläget, Hudiksvall. Området är beläget strax utanför den mark där den nuvarande samlade stadsbebyggelsen upphör, cirka 2,5 kilometer 5 Trafikverket (2010). Förstudie Dubbelspår på Ostkustbanan Gävle Sundsvall. 6 2.1.1 Den röda korridoren med förgrening mot Iggesund Förgreningen av korridoren mot Iggesund skulle komma att möjliggöra ett centralt stationsläge i Iggesund. Dubbelspåret skulle söder om Hudiksvall löpa ut i ett östligt läge för att där följa befintligt enkelspår söderut genom Iggesund, se figur 4. Ett nytt dubbelspår med denna förgrening skulle således fortsatt innebär att järnvägen från norr till strax söder om Hudiksvall löper i ett västligt läge. Således innebär förgreningsalternativet fortsatt ett externt stationsläge för Hudiksvall och ökade buller- och vibrationsproblem på platser som tidigare inte påverkats. Barriäreffekter skulle uppstå där mark ianspråktas till förmån för ny järnväg. Höjdskillnader norr och väster om Hudiksvalls stad skulle komma att innebära att delar av sträckan förläggs i tunnel eller schakt. Oklart är ännu kvaliteten på de berg där dubbelspåret skulle göra intrång. Eftersom att förgreningen sker söder om Hudiksvall skulle påverkan på Hallstaåsen att vara densamma. Däremot skulle barriäreffekter, buller och vibrationer komma att förstärkas i Iggesund. Riksintresset för kulturmiljövård skulle också komma att påverkas då förgreningen skulle innebära att dubbelspåret passerar Iggesunds gamla bruksområde och Njutångers kyrkby. I likhet med den västra järnvägssträckan utan förgreningen skulle riksintresset för naturvård komma att påverkas, då Delångersån, Enångersån och Skåssans våtmarker skulle passeras. Den röda korridorens ungefärliga dragning med förgrening mot Iggesund Figur 4. Skiss över den röda korridorens förgrening mot Iggesund. 7 2.2 Den gröna östra korridoren Denna korridor skulle innebära att ett nytt dubbelspår etableras norr om Hudiksvalls stad och söder om Iggesund, resterande sträcka skulle dubbelspåret löpa längs befintligt enkelspår. Det bör dock tydliggöras att trots att detta är det östligaste alternativet skulle det komma att innebära att järnvägen förläggs väster om dagens enkelspår en begränsad sträcka norr om Hudiksvall. Att ett sådant läge förespråkas är inte alternativskiljande för någon av de två korridorerna, utan bör ses ett måste för att undvika den kurviga spårsträckningen som idag finns längst enkelspåret mellan Via och Hållsta, se figur 1-6. Från Östanbräcksvägen norr om staden till tätorten Iggesund skulle dubbelspåret löpa längs befintligt enkelspår. Järnvägen skulle sedan löpa väster om Enånger för att därefter löpa längs befintligt spår. Således skulle mycket av den påverkan som befintlig Ostkustbana idag utgör, komma att förstärkas av korridoren. En mer utförlig beskrivning av Ostkustbanans nuvarande påverkan i kommunen redovisas i avsnitt 5. Den gröna korridoren skulle i likhet med den röda korridoren komma att generera buller och vibrationer för närboende. Den gröna korridoren skulle komma att förstärka barriäreffekter i centrala Hudiksvall och Iggesund. Den gröna östra korridorens ungefärliga dragning. Riksintressen som skulle komma att påverkas av alternativet: är Hudiksvalls stad, Delångersån, Iggesunds gamla bruksområde, Njutångers kyrkby, Enångersån och Skåssans våtmarker. Figur 5. Skiss över den gröna östra korridoren. 8 Ett nytt intrång i den värdefulla Hallstaåsen skulle inte göras eftersom att dubbelspåret där skulle löpa i samma läge som dagens befintliga Ostkustbana. Däremot skulle det befintliga intrånget utökas för att möjliggöra ett dubbelspår. Genom att tågtrafiken skulle ledas längs den befintliga Ostkustbanan genom Hudiksvall skulle den befintliga stationen behållas. Godstrafik och regionaltåg med målpunkt i Iggesund, skulle fortsatt kunna använda befintlig Ostkustbana mellan Hudiksvall och Änga nordväst om Enånger. 2.3 Den gröna korridorens förgrening mot Enånger Den gröna korridoren med förgrening mot Enånger skulle komma att innebära en förgrening som löper ut i ett västligt läge söder om Hudiksvall. Således skulle detta alternativ innebära samma sträckning, norr och genom Hudiksvall, som den gröna korridoren utan förgrening och påverkan genom Hudiksvalls centrala delar och Hallstaåsen skulle följaktligen vara densamma. Ett centralt stationsläge i Hudiksvall skulle fortsatt kunna nyttjas. Söder om Hudiksvall, i höjd med Idenor, skulle järnvägen löpa ut i ett västligt läge och fortsätta söderut väster om tätorterna Iggesund, Njutånger och Enånger. Alternativet innebär således ingen tågstation i Iggesund, här skulle istället en extern station väster om Enånger kunna komma att bli verklighet. Den gröna korridorens ungefärliga dragning med förgrening mot Enånger. Figur 6. Skiss över den gröna korridorens förgrening mot Enånger. 9 Den nya järnvägssträckningen skulle i likhet med de andra utredningsalternativen komma att generera buller och vibrationer för närboende. Vidare skulle sträckningen innebära förstärkta barriäreffekter i de lägen järnvägen löper längs befintligt enkelspår. Ny mark väster om tätorterna Iggesund, Njutånger och Enånger skulle ianspråktas och landskapsbilden skulle komma att förändras. Av samrådshandlingarna framgår att miljöbedömningen genomförs för tre olika alternativa korridorer: I likhet med den östra gröna korridoren och de två alternativa dragningarna inom den röda korridoren skulle riksintresset för naturvård komma att påverkas- Delångersån, Enångersån och Skåssan-. Vidare skulle den gröna korridoren, med eller utan en förgrening, innebära att riksintresset för kulturmiljövård skulle påverkas genom Hudiksvalls stad. Sedan dess har samrådshandlingarna omarbetats och i det samrådsförslag som nu presenteras - till vilken denna MKB upprättats- har en av de tre korridorerna valts bort; den västra blå korridoren. I bilagan Bortval av den västra (blå) korridoren7 görs en tydlig avvägning mellan de för och nackdelar som ett förverkligande av denna skulle komma Figur 7. Plankarta från första att innebär för Hudiksvalls kommun. samrådsförslaget. Av den utredning som föreligger framgår att den blå korridorens negativa konsekvenser överväger de positiva. Med anledning av detta är kommunens bedömning att detta alternativ tas bort. Denna MKB avgränsas således till att redovisa konsekvenserna för de fyra utredningsalternativ som möjliggörs i de två 3. Alternativ 3.1 Alternativ korridor Av den första samrådshandlingarna till det tematiska tillägget Översiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan (2013)6 framgår att en avgränsning görs vid miljöbedömningen av de olika alternativ som redovisas i planen: 6Hudiksvalls 7Hudiksvalls Korridor Väst (blå) Korridor Mellan (röd) Korridor Öst (grön) kommun (2013) Samrådshandling Översiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan. kommun (2014). Översiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan- bortval av den västra (blå) korridoren 10 kvarstående korridorerna – den röda korridoren och den gröna korridoren. Nedan görs dock en kortfattad redovisning av de konsekvenser som redovisas i bilagan Bortval av den västra (blå) korridoren8. Kommunens samlade bedömning är att den blå järnvägskorridoren för Ostkustbanans dubbelspår har en negativ påverkan på flertalet intressen i Hudiksvalls kommun. Den hållbara utveckling som kommunen arbetar aktivt för skulle sättas ur spel. Den negativa påverkan tar sig uttryck i hållbarhetsbegreppets alla tre dimensioner; den sociala-, miljömässiga- och ekonomiska hållbarheten. Den negativa påverkan anses vid en etablering att bli både samtida och framtida, något som är av stor vikt att beakta. Ambitionerna bör vara att skapa ett dubbelspår som främjar en långsiktig användning. I figur 7 redovisas de tre alternativa järnvägskorridorerna som presenterats under det första samrådsskedet. Den blå korridoren skulle ha inneburit att dubbelspåret förlades väster om kommunens tätorter i ett västligare läge än den röda korridoren som fortsatt utreds. Externa stationslägen skulle komma att förverkligas. Kommunen vill att ett dubbelspår ska förverkligas, att den regionala tillväxten gynnas och att en hållbar utveckling främjas. Kommunen vill att Ostkustbanans nya dubbelspår tillfaller den lokalisering som på bästa sätt gynnar den framtida samhällsutvecklingen, vilket den blå korridoren inte bedöms göra. Likt de två fortsatt aktuella korridorerna, skulle den blå korridoren komma att påverka Delångersån och Enågersån- som utgör riksintresse för naturvård. Även den betydelsefulla rullstensåsen Hallstaåsen skulle komma att påverkas av den blå korridoren. Vidare skulle denna korridor innebära ett intrång i området Hälsingtuna-Hög som utgör riksintresse för kulturmiljövård och naturvård. Landskapsbilden skulle förändras och värdefulla odlingslandskap skulle gå förlorade. 3.2 Nollalternativet Nollalternativet innebär att dagens enkelspåriga Ostkustbana mellan Gävle och Sundsvall används i lång tid framöver. För att förbättra kapaciteten på Ostkustbanan byggs sju nya mötesstationer längs järnvägen. På de 14 befintliga mötesstationerna kommer dessutom signal- och telesystem att moderniseras, detta för att få samtidig infart på mötesstationerna och därmed minska mötestiderna. Genom att upprusta och förnya mötesstationerna kommer tågen att kunna mötas samtidigt. Därmed sänks energiförbrukningen och restiderna förkortas. Flertalet verksamheter skulle vid ett förverkligande av den blå korridoren påverkas mycket negativt. De alltför externa stationslägena skulle troligtvis leda till en ökad bilanvändning, vilket står i diametral motsatts till en av de tydligaste visionerna med ett nytt dubbelspår, nämligen att främja en hållbar utveckling och minska utsläppen av fossila bränslen. 8Ibid. 11 Efter ovan beskrivna uppgradering kommer som mest 75-80 tåg/dygn trafikera Ostkustbanan. Detta är något fler tåg än de som idag kan trafikera banan, det är dock betydligt färre än vad behovet kommer att vara för år 2020. Trafikprognosen visar att behovet år 2020 kommer att vara 90-100 tåg/dygn för sträckan Sundsvall-Gävle. Söderhamn-Hudiksvall Hudiksvall- Sundsvall Nuläget Noll.at. Utb.alt Nuläget Noll.alt . Utb.alt 85 67-70 101 45 57-62 95 förändras. Befintligt järnvägsspår har bitvis en låg teknisk standard vilket gör att tågen måste köra med en låg hastighet för att vidhålla en god säkerhet. I dagsläget finns ett flertal plankorsningar längs sträckan. Den enkelspåriga järnvägen kommer vid den beräknade trafikökningen innebära att fler tåg kommer att behöva invänta möten. Varje tågmöte förlänger restiden med cirka 5 minuter. Inom ramen för nollalternativet kommer följaktligen fler tåg än idag kunna trafikera järnvägen men med en längre restid. 3.3 Markanvändning En ny dubbelspårig Ostkustbana innebär att ianspråktagande av mark inte endast sker för ny dubbelspårig järnväg. Hänsyn måste även tas till att mark kommer att behövas för upprättande av eventuella externa stationer, angörande vägar och gång- och cykelvägar samt parkeringsytor. Tabell 1. Antal tåg för nuläget, nollalternativ och utbyggnadsalternativ. Nollalternativet innebär framförallt en ökning av både person- och godstrafik under lång tid framöver. Vilket betyder att buller, vibrationer och barriäreffekter i Hudiksvalls stad, Iggesunds och Njutångers tätorter kvarstår och att dessa troligtvis förstärks av den ökade trafiken längs enkelspåret. Den röda och den gröna korridoren är i enlighet med den markanvändning som både översiktsplanen från 2008 och det tidigare beskrivna tematiska tillägget medger. Översiktsplanen redovisar Reservat för OKB längs det område för vilket båda alternativa järnvägskorridorerna – den västra och den östra– inryms. Området sträcker sig från Malsta norr om Hudiksvall söderut till Enånger. Norr om Hudiksvall finns två alternativa sträckningar av reservatet. Det finns även ett reservat söder om Iggesund för ett förbindelsespår till Iggesund Paperboard. Det framgår av översiktsplanen att Under Ostkustbanans livslängd kommer klimatet att förändras. Troligtvis blir klimatet varmare och en ökad nederbörd kan förväntas, främst under höst, vinter och vår. Detta kan ge ökade flöden i vattendrag som kan orsaka erosionsskador, skred och ras. Som ett led i detta kan de tekniska kraven på trummor och broar komma att 12 Ostkustbanan är av riksintresse för kommunikationsanläggningar samt har stor betydelse för det transeuropeiska transportnätet. 3.4 Infrastruktur och teknisk försörjning I de fyra utredningsalternativen, som möjliggörs av de två korridorerna, blir infrastrukturfrågan en stor utmaning. Detta då alternativen förutsätter tunnellösningar, planskilda korsningar samt angörande vägar och parkeringsplatser till framtida stationsområden. Den röda korridoren skulle komma att förläggas längre sträckor under marknivå. Eftersom inget beslut finns taget gällande vilka sträckor som skulle komma förläggas i tunnel eller schakt, samt hur och exakt var de externa stationslägena skulle vara belägna, är det i dagsläget mycket svårt att göra en bedömning om de infrastrukturella frågorna. Klart står dock att de externa stationslägena kommer att kräva att infrastruktur omarbetas och förnyas i Hudiksvall och Iggesund. Hur omfattande dessa arbeten kommer att bli går dessvärre inte att bedöma förrän ytterligare beslut har fattats. En beskrivning av potentiella infrastrukturella lösningar och den tekniska försörjningen blir således presenterade under planarbetes senare del. 13 4. Miljökonsekvenser 30 dBA) ekvivalent ljudnivå inomhus Syftet med MKB:n är att ge beslutsfattarna tillgång till ett underlag som möjliggör en ökad miljöhänsyn och som därmed bör leda fram till ett bättre beslut. MKB:n ska möjliggöra en avvägning mellan miljökonsekvenser och andra viktiga faktorer som exempelvis sociala och ekonomiska konsekvenser. Avvägningen skapar förutsättningar för den nya Ostkustbanan som främjar ett långsiktigt helhetsperspektiv. 45 dB(A) maximal ljudnivå inomhus nattetid 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå utomhus vid fasad 70 dB(A) maximal ljudnivå utomhus vid uteplats i anslutning till bostad 4.1 Buller och vibrationer Buller påverkar människors hälsa och dess negativa påverkan underskattas ofta. Det kan vara svårt att hitta goda tillvägagångssätt för att förebygga buller och att uppnå en god ljudmiljö i samhället. Bullerproblemet tenderar att bli ett föremål för avvägning, där bedömningen påverkas av omständigheter i varje enskilt fall. Ekvivalent ljudnivå är medelljudnivån under ett normaldygn. Maximal ljudnivå är den högsta ljudnivån som uppkommer vid passage av ett tåg. Ljudnivån mäts i dB(A) - decibel (A). Riksdagens riktvärden för inomhusmiljö ska alltid uppfyllas, däremot anser Trafikverket och Boverket att avsteg för riktvärdena för utomhusmiljö kan göras: Buller från järnvägar berör många människor och är ett av järnvägens största problem. Vid nybyggnad av järnväg strävar Trafikverket alltid efter att uppnå riksdagens bullerriktvärden. I varje enskilt fall görs dock en ekonomisk avvägning. Det är inte alltid samhällsekonomiskt rimligt att uppnå riktvärdena. De riktvärden som Trafikverket arbetar för att nå skiljer sig något för de olika planeringsfallen; befintlig järnväg, väsentlig ombyggnad av järnväg eller nybyggnad av järnväg. I bedömningar av åtgärder tas hänsyn till vad som är tekniskt och ekonomiskt möjligt. Riksdagen har beslutat om följande riktvärden för trafikbuller. Dessa bör inte överskridas vid nybyggnad av järnväg: 14 Centrala gator i Hudiksvall som korsas i plan är Kålhagsgatan, Trädgårdsgatan, Hamngatan och Magasinsgatan, alla dessa är försedda med bommar, se figur 9. Boende, verksamheter och trafikanter längs dessa gator påverkas av buller och vibrationer från järnvägen. 4.1.1Nuläget Hudiksvalls stad har en Galgberget tätbebyggd kärna med många byggnader av skilda sorter. Lillfjärden Ostkustbana passerar i ytläge, med undantag för två kortare tunnlar under Stadshotellet och genom Galgberget. När tågen Stationen passerat tunneln genom Galgberget följer de spåret längs en hög bank öster om Lillfjärden, se figur 8. Från Figur 8. Befintlig Ostkustbana genom banken sprids bullret från Hudiksvalls stad. tågtrafiken utan hinder österut över Kotorget mot bebyggelse Befintlig Ostkustbana på ca 80-100 meter avstånd. Bullret sprids också västerut över Lillfjärden. Figur 9. Befintliga plankorsningar genom Hudiksvalls stad. Befintliga plankorsningar Från centralstationen löper sedan järnvägen söderut förbi området Åvik, där flerbostadshus och villor är ett dominerande inslag. Bullret är inte ett stort problem i detta område, då tågen har en låg hastighet när området passeras. Därefter passerar Ostkustbanan Håstavillorna som är belägna cirka 35 meter öster om järnvägen. Här är påverkan av buller påtagligt, detta trots att hastigheten är relativt låg. Järnvägen passerar östra delen av Rådhusparken i nedsänkt läge. Ostkustbanan går sedan in i en tunnel bredvid Kulturhuset Glada Hudik och under Stadshotellet. Hudiksvalls stad signum, Möljenbodarna, passeras tätt av järnvägen efter tunnel. Järnvägen går sedan över Sundskanalen via en bro och hastigheten på tågen är här låg då järnvägsstationen är nära. Nästa bebyggda område som passeras av järnvägen är Visvall som är belägen cirka 40-60 meter väster om järnvägen. Här får tågen en högre hastighet och bullerpåverkan blir följaktligen större. Därefter passeras sjuttiotalsområdet Idenor som är bebyggt med villor och radhus. Området ligger cirka 130-320 meter norr om järnvägen och flera boende störs idag av det buller som tågen genererar. 15 Järnvägen löper sedan söderut mot tätorten Iggesund. Radhusgatan Järnvägsstationen är belägen i centrala Iggesund, vilket betyder Villavägen att Ostkustbanan skär rakt genom tätorten. Vid infarten norrifrån passerar järnvägen villaområdet Sjöbyttebo som ligger cirka 90 meter nordväst om spåret. Längs Villagatan finns fem stycken Stationen flerbostadshus i två våningar belägna cirka 40 meter öster om Figur 10. Befintliga Ostkustbana järnvägen. Strax därefter korsar genom delar av Iggesund järnvägen Radhusgatan med den Ostkustbanan plankorsning där bombfällningar sker. Sträckan följer sedan Befintliga plankorsningar Villagatan. Ytterligare en plankorsning med bommar passeras innan tåget når stationen. Boende längs sträckan påverkas negativt av de bullernivåer som genereras. Vidare söderut i Njutånger löper järnvägen rakt igenom samhället med en hög hastighet och de höga bullernivåerna är ett problem. Till de närmaste bostadshusen är det 10 meter och ett tiotal bostadshus ligger inom 30 meter från spåret. Här blir påverkan av buller och i viss mån vibrationer påtagligt. Njutångers skola ligger ca 150 meter väster om spåret. Vidare söderut passerar järnvägen Skarplycka där några bostäder påverkas av buller. Vid Enånger löper Ostkustbanan idag väster om tätorten och ett mindre antal fastigheter påverkas av buller från tågtrafiken. 4.1.2 Konsekvenser av nollalternativet Nollalternativet skulle innebära att mötesstationer uppgraderas och förnyas för att förebygga den stora kapacitetsbrist som idag råder. Följaktligen skulle antalet tåg på Ostkustbanan komma att öka oavsett om en ny dubbelspårig järnväg förverkligas eller inte, se tabell 1. Således kommer de tidigare presenterade platser och områden, som idag påverkas negativt av buller och vibrationer från Ostkustbanan, fortsatt att påverkas. Efter Iggesund järnvägsstation fortsätter järnvägen söderut och cirka 100 meter öster om järnvägen finns flerbostadshus i trä med kulturhistoriska värden. Hastigheten på tågen ökar söder om tätorten och bullernivåerna blir mycket påtagliga, speciellt i Långviken där järnvägen och gamla E4:an går mycket nära de, mer än 20 villor, som finns där. 16 Norr om Fläsbro finns ett tjugotal bostäder som skulle påverkas negativt. Söder om Fläsbro, vid Ullsäter, skulle buller och vibrationer skapa problem. Här finns flera bostäder och verksamheter som skulle komma att påverkas negativt. 4.1.3 Konsekvenser av den röda västra korridoren Korridoren skulle innebära ett dubbelspår väster om Hudiksvall och väster om tätorterna Iggesund, Njutånger och Enånger. Vilket skulle innebära att befintligt enkelspårs till stora delar försvinner -se figur 3och följaktligen även de påtagliga buller- och vibrationsstörningarna som enkelspåret idag medför. Nya intrång på grund av den föreslagna sträckningen skulle dock innebära att buller- och vibrationsstörningar blir förekommande på andra, mer perifera platser. Vidare söderut skulle den röda korridoren löpa väster om bostadsområdet Sofiedal. I närhet till bostadsområdet finns flera verksamheter och bullerpåverkan skulle påverka boende och verksamheter inom området negativt. Sträckningens påverkan av buller och vibrationer bedöms vara liten i kommunens nordliga del. Detta då järnvägen här mestadels skulle komma att löpa längs obebyggd mark. I höjd med Sanna, västerut i Fläsbro, skulle påverkan på befintliga fastigheter utgöra ett problem. Den röda korridoren planeras vidare att löpa mot Furulunds Industriområde. Här finns ett tiotal verksamheter och flera bostäder som skulle komma att påverkas negativt av främst buller, men kanske även vibrationer. Som visas i figur 11 korsar även järnvägen Bergsjövägen och Furulundsvägen. Dubbelspåret måste här vara planskilt, ett tunnelalternativ har diskuterats. Om ett sådant väljs minskas omgivningspåverkan med avseende till buller och vibrationer avsevärt. Sofiedal Inom Furulunds industriområde förs diskussioner om att förlägga ett alternativt externt stationsläge för den röda korridoren- Västra stationsläget-. Om detta blir förverkligas skulle omgivningspåverkan, med avseende till buller inom område förstärkas. Tågens hastighet skulle hållas låg för angöring till stationen och således kan antas att bullernivåerna hålls ned något. Bergsjövägen Furulund Figur 11. Röd korridor längs bostadsområdet Sofiedal samt Furulunds handels- och industriområde. Korridoren skulle komma att fortsätta i sydvästlig riktning och passera bostadsområdet Jakobsberg för att sedan löpa mot Hudiksvalls största 17 bostadsområde; Håsta. Här finns verksamheter, förskola och grundskola i direkt närhet till det område där den röda korridoren vid ett förvekligande kommer att löpa. Påverkan av buller- och vibrationer skulle bli stor för boende i området samt för de verksamheter som bedrivs här. skulle löpa främst genom jungfruligmark bedöms buller och vibrationspåverkan vara mycket begränsad längs denna sträcka. Spåret skulle sedan fortsätta löpa i ett västligt läge mot Enånger Strax söder om Njutånger skulle området Skarplycka passeras. Här skulle buller-och vibrationsproblem bli större för boende i närheten av spåret. I Änga, nordväst om Enånger, finns omkring 15 fastigheter där en ökad påverkan kan antas medföras. Jakobsberg Väster om Enånger skulle ett stationsläge kunna komma att bli aktuellt om den västra röda korridoren förverkligades. Inget beslut har ännu fattats om exakt vart ett stationsläge skulle kunna anläggas. Eftersom att marken till stor del är obebyggd där dubbelspåret planeras löpa är bedömningen att omgivningspåverkan, med avseende till buller och vibrationer, inte skulle störa boende eller verksamheter. Håsta Vidare söderut skulle den röda västra korridoren ansluta till ett läge vid dagens enkelspåriga Ostkustbana och fortsätta löpa längs denna till kommungränsen, se figur 2 och 3. Följaktligen skulle buller-och vibrationsnivåer här komma att förstärkas. Figur 12. Röd korridor längs bostadsområdet Jakobsberg och Håsta. Vidare skulle korridoren löpa väster om Håstaäng och passera riksväg 84. Där riksväg 84 möter gamla E4:an har diskussioner förts om ett nytt stationsläge -Södra stationsläget, Hudiksvall-. Ett stationsläge här skulle innebära en liten omgivningspåverkan med avseende till buller, då antalet angränsandebostäder och verksamheter är få. 4.1.3.1 Konsekvenser av den röda korridoren med förgrening mot Iggesund Den röda korridoren med förgrening mot Iggesund skulle innebära att järnvägen löper väster om Hudiksvall. Söder om bostadsområdet Håsta skulle järnvägen löpa österut och ansluta intill dagens enkelspår. Kommunen bedömer idag att två alternativa dragningar finns för den röda korridorens anslutning till enkelspårets östliga läge. Inget beslut om vilken av dessa som kan komma att bli aktuellt är ännu taget. Dubbelspåret skulle sedan fortsätta söderut i ett västligt läge ner mot Viksjön belägen väster om Iggesund vi Ölsundsvägen. Då dubbelspåret 18 Förgreningen skulle ske i höjd med Håsta och en förgrening skulle löpa vidare söderut och passeras mellan områdena Visvall och Björka för att i höjd med Idenor återigen ansluta längs befintlig Ostkustbana. Den andra förgreningen skulle istället löpa väster om Björka längs gamla E4:an i södergående riktning för att strax söder om området Vi börja löpa österut och slutligen, strax söder om Idenor, hamna i samma läge som befintlig Ostkustbana- se figur 13. Vidare söderut skulle detta alternativ löpa längs med befintlig Ostkustbana och innebära att störningarna längs sträckan HudiksvallIggesund förstärks. Samma princip skulle bli gällande i Iggesund tätort där dubbelspåret skulle komma att generera ökade buller- och vibrationsnivåer. Söderut mot Njutånger planeras korridoren löpa ut i ett västligt läge och passera genom främst obebyggd mark, ett antal bostäder skulle dock påverkas av buller och vibrationer. Här skulle förgreningen återigen ansluta till det västliga läget och i höjd med Enånger planeras korridoren löpa längs dagens Ostkustbana till kommungränsen, se figur 4. Således blir påverkan här densamma som för den röda korridoren utan förgrening. 4.1.4 Konsekvenser av den gröna östra korridoren Den gröna korridoren skulle innebära att rådande störningar i Hudiksvalls stad består och tydligt förstärks. Detta då denna alternativa korridor planeras löpa längs befintlig Ostkustbana genom staden för att norr om Hudiksvalls stad och söder om Iggesund ta ny mark i anspråk. Där ny mark ianspråktas kommer nya störningar av buller och vibrationer att uppstå. I Hållsta, norr om Hudiksvall och väster om dagens befintliga järnväg, skulle ett tiotal fastigheter komma att påverkas. Buller och vibrationer skulle här kunna komma att bli ett problem. Resterande sträcka söderut planeras löpas genom staden och även här kan buller- och vibrationsproblem komma att bli mer påtagliga. Figur 13. Röda korridorens alternativa sträckning söder om Håsta. 19 Vidare söderut skulle även detta alternativ löpa längs med befintlig Ostkustbana och innebära att störningarna längs sträckan HudiksvallIggesund förstärks. Samma princip skulle bli gällande i Iggesund tätort där dubbelspåret skulle komma att generera ökade buller- och vibrationsnivåer. 4.1.5 Konsekvenser av förslagen I likhet med den röda korridoren, med eller utan förgrening, skulle den gröna östra korridoren löpa väster ut och ansluta till befintligt enkelspår söder om Njutånger. Söderut mot Enånger och passera främst obebyggd mark, ett antal bostäder skulle kunna påverkas av förstärkta buller och vibrationer. Den östra gröna korridoren skulle främst innebära ökade nivåer i områden som tidigare varit utsatta för buller och vibrationer från den enkelspåriga järnvägen. De nivåer som denna genererar kommer dock att förstärkas om ett dubbelspår förläggs efter befintlig sträckning. En förgrening i höjd med Idenor ut i ett västligt läge skulle innebära att järnvägen passerade mindre bebyggd mark och således skulle omgivningspåverkan med avseende till buller och vibrationer vara mindre. Utan förgrening skulle förstärkta buller och vibrationsnivåer bli påtagliga i centrala Hudiksvall och Iggesund. De ovan presenterade förslagen till Ostkustbanans nya dubbelspår skulle komma att innebära intrång i befintlig markanvändning till förmån för järnväg, vilket skulle leda till att buller och vibrationer uppstår inom områden som tidigare inte nämnvärt berörts av detta. 4.1.4.1 Konsekvenser av den gröna korridoren med förgrening mot Enånger Förgreningen av den gröna korridoren skulle ske i höjd med Idenor och innebära att järnvägen löper ut i ett västligt läge, se figur 6. Följaktligen blir påverkan av buller och vibrationer densamma norr om och genom Hudiksvall som den gröna korridoren utan en förgrening. Den röda västra korridoren skulle innebära att de buller- och vibrationsproblem som idag finns i Hudiksvalls centrala delar försvinner. Vidare söderut, där den röda korridoren skulle följa befintligt enkelspår, skulle dagens nivåer förstärkas. Då ny mark skulle tas i anspråk, skulle buller- och vibrationsproblem uppkomma på nya platser. Dubbelspåret skulle löpa i ett västligt läge söderut mot Enånger och innebär således att den redovisade påverkan som den röda västra korridoren skulle innebära, även skulle bli gällande här. I likhet med den röda västra korridoren skulle även ett externt stationsläge kunna bli aktuellt väster om Enånger. Vidare kommer bullerproblematik uppstå i de områden som järnvägen passerar i ytläge. Här bör dock tydliggöras ännu en gång att det inte finns något beslut om hur stor del av den röda korridoren som skulle kunna förläggas i tunnel eller schakt. Om de sträckningar som skulle 20 komma att generera höga buller- och vibrationsnivåer förläggs i tunnel under mark är denna korridor fördelaktig med avseende till bullrets negativa påverkan på miljön och människors hälsa. tillförsäkras en god miljö och att detta inte ska ske på bekostnad av ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sverige. De 16 målen är följande: Begränsad klimatpåverkan 4.2. Natur och miljö Frisk luft Ett tydligt syfte med en ny dubbelspårig järnväg är att främja Hudiksvalls kommuns hållbara utveckling. Den ska bidra till social-, ekonomisk- och miljömässig hållbarhet. Den sistnämnda dimensionen belyses i detta avsnitt. Viktigt att komma ihåg är dock att ingen av de tre dimensionerna ensamt kan uppfylla en hållbar utveckling för kommunen, de tre dimensionerna måste samspela för att hållbar utveckling uppnås. Enligt Miljöbalken (SFS 1998:808) är det övergripande målet med svensk miljöpolitik att främja en hållbar utveckling så att dagens och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam miljö. Kommunens samlade bedömning är att en ny dubbelspårig Ostkustbana kommer att främja en hållbar utveckling. De vägtransporter som sker idag, i sin nuvarande utformning, är inte ett hållbart transportsystem. Tillgången på fossila bränslen är ändlig och förbränningen av dessa medför en okontrollerad påverkan på jordens klimat. En ökad järnvägstrafik skulle sammantaget medföra en mindre miljöpåverkan än vägtrafiken genom att: •Energiåtgången per transportkilometer är mindre Åtgången av fossil energi är mindre Färre olyckor per transportkilometer Bara naturlig försurning Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Grundvatten av god kvalitet Levande sjöar och vattendrag Hav i balans samt levande kust och skärgård Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap Storslagen fjällmiljö God bebyggd miljö Ett rikt växt- och djurliv Riksdagen har fastställt 16 miljökvalitetsmål för Sverige, vars syfte är att främja en hållbar utveckling, att kommande generationer ska 21 Kommunens bedömning är att de elva nedanstående målen bedöms beröras specifikt av ett nytt dubbelspår genom Hudiksvalls kommun, dessa är följande: De kommuner som är medlemmar ska också ha antagit ett miljöprogram. Hudiksvalls kommun arbetar aktivt med de lokala miljömål som antogs av kommunfullmäktige 2008. De lokala miljömålen är: Begränsad klimatpåverkan Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Frisk luft Giftfri miljö Giftfri miljö Säker strålmiljö Säker strålmiljö Grundvatten av god kvalitet Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Hav i balans samt levande kust och skärgård Levande sjöar och vattendrag Myllrande våtmarker Hav i balans samt levande kust och skärgård Levande skogar Myllrande våtmarker Ett rikt odlingslandskap Levande skogar God bebyggd miljö Ett rikt odlingslandskap God bebyggd miljö Hudiksvalls kommun är sedan år 2002 medlem i föreningen Sveriges ekokommuner och medlemskapet har kommit att innebär att kommunen specificerat fyra grundläggande principer for hållbarhet, (I) Vårda jordskorpan, (II) Undvika onaturliga ämnen, (III) Bevara växter och djur och (IV) Sluta slösa. Ett rikt växt- och djurliv I de närmsta tre avsnitten beskrivs den påverkan som befintlig Ostkustbana har på natur och miljö samt hur de två förslagen skulle påverka de viktiga natur- och miljövärden som finns inom de planerade områdena. I avsnitt 4.2.4 sker en summering av de miljömål som en ny 22 Ostkustbana skulle beröra och här ges också en sammanfattning av hur de lokala miljömålen kan komma att påverkas. I miljömålet God bebyggd miljö9 ingår att bullerstörningar i samhället ska minskas och förebyggas. Miljökontoret i Hudiksvalls kommun bedömer att bullerstörningarna från dagens Ostkustbana är påtagliga för närboende och verksamheter i närhet till enkelspåret. En prognostiserad ökad tågtrafik leder till ökad störningsgrad. 4.2.1 Nuläget, konsekvenser av nollalternativet Dagens Ostkustbana är som tidigare nämnts enkelspårig och löper inom kommunen genom Hudiksvall, Iggesund samt delar av Njutånger och Enånger. Att järnvägen löper genom dessa tätorter har fördelar, den främsta är närheten till de centrala stationslägena i Hudiksvall och Iggesund. Järnvägen skapar en tydlig puls i Hudiksvalls stad. Ur ett miljömässigt perspektiv finns dock tydliga nackdelar med den kapacitetsbrist som råder längs järnvägssträckan och nya mötesstationer är under uppförande. I och med dessa ökar kapaciteten något och fler tåg kan trafikera sträckan. Som ett led i detta ökar antalet tåg som varje dag passerar Hudiksvall, Iggesund, Njutånger och Enånger, vilket resulterar i fler bomfällningar vid de plankorsningar som finns upprättade. Bomfällningarna genererar ökade utsläpp från biltrafiken och på grund av sträckans centrala lägen försämras således luftkvalitet i de centrala delarna av kommunen. På grund av den rådande kapacitetsbristen är ett antagande att färre väljer att resa med tågen, då förseningar och långa restider blir ett gängse faktum. Detta bidrar i sin tur till att resenärer, som skulle kunna åka tåg till tilltänkt destination, istället väljer att ta bilen. Något som bidrar till ökade utsläpp och som ur miljösynpunkt bör ses som en tydlig nackdel. 9 Dagens Ostkustbana skär idag genom Hallstaåsen som tillhör de högst klassade åsarna i Gävleborgs län och stora delar av kommunens invånare får sitt dricksvatten från åsen. Mer om intrånget i Hallstaåsen för befintlig Ostkustbanan och de föreslagna korridorerna återfinns i nästkommande avsnitt 4.3. Om en olycka med farligt gods skulle ske i närheten av Hallstaåsen skulle konsekvenserna för kommunens invånare bli mycket negativa. Vidare söderut passerar befintlig sträckning Delångersån, ett riksintresse för naturvård. Längre söderut passeras även Natura 2000området Enångersån, dessa beskrivs närmare i avsnitt 4.4 och 4.5. Nollalternativet skulle innebära att befintlig Ostkustbana fortsatt nyttjas och att utbyggnaden av mötesstationer fortlöper för att öka kapaciteten. Detta medför att nya plankorsningar skulle komma att bli aktuella. Oklart är ännu var dessa kommer att placeras då upprättandet av sådana korsningar kommer att ske fortlöpande under årens lopp. Oklart är även hur detta påverkar natur- och miljövärden inom kommunen. Naturvårdsverket (2012). Miljömål. God bebyggd miljö 23 detaljerad redovisning över ett framtida dubbelspårs inverkan på åsen återfinns i avsnitt 4.3. 4.2.2 Konsekvenser av den röda västra korridoren Korridoren skulle innebära en ny dubbelspårig järnväg väster om Hudiksvall, Iggesund, Njutånger och Enånger, se figur 2 och 3. Vidare söderut planeras järnvägen passera väster om Hudiksvalls stad. Väster om Lillfjärden, i centrala Hudiksvall, skulle dubbelspåret löpa över Hornån. Ån rinner från Övertjärnen, belägen cirka 12 kilometer nordväst om Hudiksvall, via Hembergstjärnen, Tunasjön och Lillfjärden för att slutligen mynna ut i Bottenhavet vid Hudiksvalls hamnområde, se figur 14. Omgivningen runt ån består till största del av jordbruksmark. I ån finns inslag av strömmande biotoper, bland annat utplanterade öringsbiotoper. I Hudiksvalls kommuns fiskevårdsplan, från 2008, framgår att utplantering av fisk längs ån bör fortgå till dess att ett naturligt reproducerande bestånd har etablerat sig. I den planen framgår även att vattenkvaliteten i Hornån måste förbättras samt att fria vandringsvägar för fisken måste finnas längs ån. När en förbättring av vattenkvalitén uppnåtts bedöms Hornån komma att utgöra ett viktigt reproduktionsvatten förhavsvandrande öring. En brolösning måste rimligen ske över Hornån, oklart är huruvida detta påverkar det viktiga reproduktionsområde för havsvandrande fisk som Hornån kommer att utgöra om vattenkvaliteten i ån förbättras. Oavsett så kommer förekomsten av buller och vibrationer att vara hög längs det berörda området. De framtida fiskemöjligheterna kan också komma att försvåras. Korridoren skulle komma att korsa ett flertal vägar, vilket skulle innebära att planskilda korsningar måste upprättas. Viktiga vägar som skulle korsas är: Strömsbruksvägen (väg 781), gamla E4 (väg 748), Hallstaåsvägen, Tunavägen, Bergsövägen, Riksväg 84 och Ninanforsvägen (väg 663) och Ölsundsvägen. På flera platser skulle det komma att bli aktuellt att förlägga den röda korridoren i tunnel eller schakt. Norr om Hudiksvall planeras järnvägen löpa längs obebyggd mark. Ett fåtal mindre vattendragskulle passeras. I höjd med Masbo och vidare söderut mot Sanna skulle järnvägen komma att passera bebyggd mark och odlingsmarker. Vid Sanna planeras även korridoren löpa genom Hallstaåsen, kommunens ovärderliga rullstensås som möjliggör stora uttag av grundvatten. En mer Vidare söderut, väster om Hudiksvalls stad, skulle dubbelspåret komma att passera området Sofiedal, se figur 11. Bergsjövägen skulle även denna komma att passeras vid Sofiedal. Denna väg trafikeras frekvent Figur 14. Hallstaåsen och Hornån. 24 och en plankorsning här skulle -vid bomfällning- öka utsläppen från biltrafiken. Därav förespråkas en planskild lösning. Ett stationsläge vid korsningen mellan riksväg 84 och gamla E4:an skulle innebära att angörande trafik till stationsområdet ökar utsläppen av fossila bränslen. Området är beläget cirka två kilometer från centrum och även om goda förbindelser med busstrafik, gång- och cykelvägar skulle angöra den framtida stationen finns anledning att tro att bilåkandet till stationen kommer att öka. Vid Furulunds industriområde -se figur 11- finns möjlighet att förlägga den externa stationen för den röda korridoren. För detta krävs att vägar för både bilister, såväl som gående och cyklister, angör området. Ytor för parkering måste tas i anspråk. Ett stationsläge här skulle troligtvis öka biltrafiken till området och följaktligen öka utsläppen av fossila bränslen. Den röda korridoren innebär dock att de många plankorsningar som finns i de centrala delarna av staden, längs befintlig Ostkustbana, kommer att tas bort. Detta möjliggör att staden kan växa mot havet och dessutom att de utsläpp som är förenat med bomfällningar kommer att minska i de centrala delarna. Trafikflödena på de vägar som idag stoppas upp av bomfällningar – se figur 9- kommer att förbättras. Vidare söderut innebär den röda korridoren att det stora bostadsområdet Håsta passeras, se figur 12. I tillägg till de bostäder som skulle komma att påverkas av bullerstörningar från spårtrafiken, skulle även natur- och miljövärden komma att påverkas av ett dubbelspår. Vid Benrangelberget finns en av kommunensvärdefulla tätortsnära skogar. Här finns elljusspår och vindskydd med eldstäder. Skolorna Västra skolan och Håsta skolan använder ofta skogen som en plats för utomhusaktivitet för eleverna. Elljusspåren används frekvent av motionärer och skogens betydelse är viktigt för det kvalitativa stadsnära rekreationsvärdet. Den bostadsnära naturens värde är stor och utgör en viktig del av kommunens grönstruktur, som i sin tur utgör en viktig länk i skapandet av städer och tätorter som är rumsligt, socialt och ekologiskt hållbara.10 Kommunens bedömning är att järnvägen vid ett förverkligande bör placeras under berget, om bergets kvalitet tillåter, detta för att minska dubbelspårets omgivningspåverkan. 10Boverket Vidare söderut löper dubbelspåret i ett västligt läge. Den exakta spårdragningen är ännu inte bestämd men spåret kan antas anläggas strax öster om E4:an. Dubbelspåret skulle här passera främst jungfruligmark, ett antal mindre vattendrag kan komma att påverkas. Bedömningen är dock att påverkan i detta läge inte skulle skapa någon större negativ miljöpåverkan. Väster om Iggesund skulle riksintresset Delångersån passeras. Ån är av riksintresse för naturvård och är av stor betydelse för flera havsvandrande fiskarter. Här måste följaktligen brolösningar ske med (2007). Bostadsnära natur – inspiration och vägledning. Sid 19-25. 25 stor försiktighet. Mer om det planerade dubbelspårets framtida påverkan på Delångersån finns redovisat i avsnitt 4.4. Korridoren skulle även väster om Njutånger komma att passera Nianån, som är ett av kommunens största vattendrag. Enligt den kommunövergripande översiktsplanen från år 2008 utgör Nianån ett skyddsvärt vattendrag och är betydelsefull för befintlig vattenfauna, landskapsbilden och friluftslivet. Här skulle således en brolösning komma att bli aktuell om korridoren realiseras, mer detaljerade undersökningar kring hur denna skulle upprättas sker i ett senare skede. alternativskiljande sträckningen som börjar i höjd med förgreningen. Alternativet skulle komma att innebära att dubbelspåret i höjd med Håsta förgrenar sig och löper söderut genom Iggesund. I dag finns två olika alternativ på hur en sådan förgrening skulle ske, se figur 14. Den västra förgreningen skulle komma att innebära ett intrång genom Södra vägen. Förgreningen skulle också innebära ett intrång genom gamla E4:an mot Iggesund. Den östra förgreningen skulle endast innebära intrång genom Södra vägen. I höjd med Idenor går de två alternativa förgreningarna återigen samman i samma läge som befintlig Ostkustbana och fortsätter i södergående riktning mot Iggesund. Vilket betyder att korridoren kommer att passera riksintresset Delångersån. Dubbelspåret skulle sedan komma att passera väster om Enånger och passera Natura 2000-området Enångersån. Detta är ett Natura 2000område med höga naturvärden. En mer detaljerad presentation av järnvägens eventuella påverkan finns presenterad i avsnitt 4.5. Det bör också lyftas fram att befintlig Ostkustbana idag passerar ån och att de båda förslagen, det röda- och det gröna, vid denna sträckning har sammanfogats till ett dubbelspår. Här finns således inte några alternativa korridorer, här byggs dubbelspåret i befintligt läge för dagens enkelspår. Eftersom detta alternativ fortsatt skulle innebära ett centralt stationsläge i Iggesund kan den påverkan som enkelspåret idag har, med avseende på miljön, antas förstärkas. I likhet med den röda korridoren, utan förgrening, skulle järnvägen löpa vidare söderut, väster om Njutånger. Här skulle främst jungfrulig mark passeras och påverkan på natur och miljö bedöms inte vara negativ. Nianån skulle komma att passeras och en brolösning skulle komma att bli aktuell. Det är idag oklart exakt var ett framtida externt stationsläge skulle anläggas i höjd med Enånger. Klart står dock att ökade utsläpp från angörande biltrafik skulle komma påverka omgivningen. Väster om Enånger skulle detta alternativ, i likhet med den gröna korridoren, passera Natura 2000-området Enångersån, mer om detta återfinns i avsnitt 4.5. Eftersom ett stationsläge möjliggörs i centrala Iggesund skulle ett stationsläge väster om Enånger inte bli aktuellt om detta utredningsalternativ förespråkas. 4.2.2.1 Konsekvenser av den röda korridoren med förgrening mot Iggesund Påverkan norr om Hudiksvall skulle vara densamma som för den röda korridoren utan förgrening, således redovisas här endast den 26 trafikflöden. Om dubbelspår utan planskilda korsningar skulle upprättas längs befintligt spår skulle koldioxidutsläppen vid bomfällningar markant komma att öka då antalet bomfällningar skulle bli fler. Som ett led i detta kan antas att trafikflödena avsevärt skulle komma att försämras. 4.2.3 Konsekvenser av den gröna östra korridoren Som redovisats tidigare planeras stora delar av förslaget längs sträckningen för dagens befintliga Ostkustbana- se figur 1-, vilket skulle innebära att nya intrång i natur- och miljövärden begränsas. Däremot skulle alternativet innebära en ökad belastning på befintliga sträckor. Ett grönt alternativ skulle innebära att de centrala stationslägena i Hudiksvall och Iggesund kan bibehållas och således skulle inga resor med motordrivna fordon till externa stationslägen komma att bli aktuella. Strax norr om Iggesund skulle Delångersån passeras av den gröna korridoren. Mer om det planerade dubbelspårets framtida påverkan på Delångersån finns redovisat i avsnitt 4.4. Den gröna korridoren planeras löpa längs Ostkustbanans befintliga sträckning vid Hallstaåsen och innebär således att inget nytt intrång i åsen skulle vara nödvändigt, däremot kommer det befintliga intrånget vidgas till förmån för ett dubbelspår. Vidare söderut mot Njutånger skulle den gröna korridoren främst passera jungfrulig mark och bedöms inte ha någon större negativ påverkan på natur och miljö. Ett antal bäckar och åar skulle passeras, bland annat Nianån som är ett av kommunens största vattendrag. Här skulle således en brolösning komma att bli aktuell om korridoren realiseras, mer detaljerade undersökningar kring hur denna skulle upprättas sker i ett senare skede. Den planerade järnvägen löper sedan vidare söderut mot Enånger, även här är det främst jungfrulig mark som skulle komma att tas i anspråk och även här skulle ett fåtal mindre vattendrag och sjöar passeras. Strax norr om Hudiksvall planeras korridoren ansluta till befintlig Ostkustbana och skulle sedan löpa längs befintligt spår till Iggesund. Följaktligen innebär detta alternativ att regionaltrafik och godstrafik fortsatt skulle trafikera sträckan samt att de centrala stationslägena skulle kunna behållas. Detta betyder dock inte att dess påverkan på natur och miljö skulle komma att begränsas avsevärt. Idag finns plankorsningar längs befintligt spår, vid upprättandet av ett dubbelspår skulle planskildhet mest troligt vara nödvändigt. Detta betyder således att de bomfällningar som idag sker inte skulle uppstå vid förverkligandet av ett dubbelspår, något som bör ses som positivt då detta bör generera en avsevärd minskning av tomgångskörning. Däremot skulle planskilda lösningar komma att ta mycket mark i anspråk och infrastrukturlösningar måste upprättas för att lösa I likhet med den röda korridoren skulle dubbelspåret, väster om Enånger, komma att passera Enångersån. 27 4.2.3.1 Konsekvenser av den gröna korridoren med förgrening mot Enånger 4.2.4 Järnvägens påverkan på miljömålen Dubbelspåret skulle inom den alternativa sträckningen komma att förgrena sig strax söder om Hudiksvall, och löpa ut i ett västligt läge., se figur 5. Det innebär således att den påverkan som beskrivs för den gröna korridoren, utan förgrening, norr och genom Hudiksvall blir densamma för detta alternativ. Som tidigare presenterat bedömer kommunen att en framtida dubbelspårig Ostkustbana kommer att påverka elva av de 16 nationella miljömålen. Nedan specificeras varje enskilt mål och den påverkan som ett nytt dubbelspår anses utgöra. I likhet med den röda korridoren utan förgrening skulle sedan dubbelspåret löpa i ett västligt läge förbi Iggesund, Njutånger och Enånger. Det innebär således att den påverkan som presenterats för den röda västra korridoren skulle vara densamma för detta alternativ söder om Hudiksvall och vidare söderut genom kommunen. BEGRÄNSAD KLIMATPÅVERKAN Ett dubbelspår kommer att öka kapaciteten längs Ostkustbanan och skapa kortare tidsavstånd, något som väntas generera en ökad attraktivitet för tåg som färdmedel. Ett ökat tågresande innebär att koldioxidutsläppen minskar och bidrar således till en förbättrad luftkvalitet, något som väntas ha en mycket positiv påverkan på klimatet. Externa stationslägen kan förvisso komma att öka trafiken till och från stationerna, men ur ett större perspektiv bedöms det ökade tågresandet kompensera för de lokalt ökade utsläppen. Delångersån, Nianån och Enångersån skulle komma att passeras. Brolösningar skulle behöva ske med stor försiktighet för att värna om åarnas värdefulla fauna. Ett externt stationsläge i höjd med Enånger skulle innebära ökade utsläpp för den angörande trafiken. FRISK LUFT Halten bensen i luften ska minskas. En dubbelspårig Ostkustbana antas ta person- och godstrafik från de större vägarna, vilket betyder minskade utsläpp till luften. Återigen ska framhållas att de alternativa externa stationslägena troligtvis skulle öka utsläppen inom just dessa områden. Det bör dock förtydligas att de utsläpp som idag sker i samband med bomfällningar i centrala delar av tätorterna försvinner om externa stationslägen förverkligas. 28 Den samlade bedömningen är att de totala utsläppen kommer att minska om ett dubbelspår realiseras och detta bedöms ge stora positiva konsekvenser för luftmiljön. järnväg hänger cirka 5,5 meter ovanför rälsen. När inget tåg passerar är styrkan relativt låg, när tågen passerar ökar styrkan under några minuter. Det rekommenderade referensvärdet för järnväg på 16,7 Hertz är 300 µT.. GIFTFRI MILJÖ Befintlig Ostkustbana passerar idag nära bebyggelse i centrala delar av Hudiksvall, Iggesund, Njutånger och Enånger. Vid bostadsområdena Sandvalla och Visvall passerar järnvägen nära. Ett nytt dubbelspår längs befintlig Ostkustbana skulle innebära ökad tågtrafik som följaktligen genererar en ökad exponering av strålning från de elektromagnetiska fälten. År 2010 genomfördes inventeringar av deponier och förorenade områden i kommunen. Ett antal av dessa områden skulle påverkas vid ett förverkligande av ett dubbelspår. Vid byggnation i anslutning till de förorenade områdena bör ytterligare miljötekniska markundersökningar genomföras. Dessa ger svar på vilka åtgärder som blir nödvändiga. Eventuella marksaneringar bedöms bidra till att föroreningar försvinner, vilket är positivt. Med avseende på de fåtal förorenade områden som innefattas av sträckningarna är den slutliga bedömningen dock att påverkan av en ny Ostkustbana blir mycket liten. Ett nytt dubbelspår väster om Hudiksvalls stad skulle innebära att de elektromagnetiska fälten i centrala Hudiksvall försvinner, istället skulle andra områden komma att utsättas för strålningen. Områdena Vällsta, Masbo, Hållsta, Slasta, Skogsta, Tunbyn, Sofiedal, Håsta, Granebo, Sörrå, Måsta och Björka skulle istället påverkas. Det är dock idag svårt att avgöra omfattningen på den påverkan som ett nytt dubbelspår innebär, dels för att två alternativa korridorer -med och utan förgreningsalternativ- fortsatt utreds, dels för att det ännu är oklart hur lång sträcka av dubbelspåret som kommer att löpa i tunnel under mark. Kommunens bedömning är dock att ett nytt dubbelspår inte kommer att ha någon avsevärd betydelse på huruvida detta miljömål uppnås. SÄKER STRÅLMILJÖ Båda de presenterade förslagen kommer att generera elektromagnetiska fält. Dessa skapas runt järnvägarnas kontaktledning när tåg passerar. I Trafikverkets underlag för tillämpning av 3-5 kap. miljöbalken och av plan- och bygglagen konstateras att Internationella strålskyddskommissionen -ICNIRP- hävdar att det inte finns något entydigt samband mellan exponering av svaga, lågfrekventa magnetfält och kroniska sjukdomar. De elektromagnetiska fälten är starkast närmast ledningarna men avtar snabbt med ökat avstånd. Det innebär således att dessa fält är starkast runt kontaktledningarna, som för 29 finns inom planerande områden. Ostkustbanan bedöms inte påverka uppfyllelsen av målet. GRUNDVATTEN AV GOD KVALITET De båda föreslagna korridorerna, med och utan förgreningsalternativ, innebär ett intrång i Hallstaåsen. En mer uttömmande redovisning av de undersökningar som genomförts på åsen och de potentiella intrången finns i nästkommande avsnitt 4.3. Den gröna korridoren, med eller utan förgrening, skulle inte innebära något nytt intrång i åsen då den planeras i samma läge som befintlig enkelspår genom åsen, en utökning av befintligt intrång skulle dock ske. Den röda korridoren skulle innebära ett nytt intrång i åsen. HAV I BALANS SAMT LEVANDE SAMT KUST OCH SKÄRGÅRD Bottenhavet med dess varierande salthalt är en känslig vattenmiljö med ett unikt djur- och växtliv. Den röda korridoren, med och utan förgrening, skulle inte komma i kontakt med kusten och skulle således inte innebära några konsekvenser för kust och skärgård. Ett dubbelspår längs befintligt enkelspår skulle innebära att Hudiksvallsfjärden passeras. En eventuell olycka med farligt gods skulle kunna få mycket negativa konsekvenser för delar av Hudiksvalls kustlandskap. Av största vikt är att kommunens grundvatten ska ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning. För att skydda vattnet från föroreningar och exploatering ska det inom kommunen finnas skyddsområden inrättade; Hallstaåsens grundvattentäkter är just sådana områden. Med anledning av detta är det av största vikt att hänsyn tas till Hallstaåsen vid ett nytt intrång. Ett dubbelspår på Ostkustbanan får inte ge några negativa konsekvenser på Hallstaåsen. MYLLRANDE VÅTMARKER Enligt Länsstyrelsens myrskyddsplan finns inga skyddsklassade våtmarker inom kommunen. Däremot har Länsstyrelsen mål om skogsbilvägar kopplat till det regionala målet för myllrande våtmarker, dessa mål ska observeras när och om skogsbilvägar anläggs på grund av en ny Ostkustbana. LEVANDE SJÖAR OCH VATTENDRAG De två presenterade förslagen till framtida järnvägskorridorer, med och utan förgreningsalternativ, skulle löpa längs befintlig Ostkustbana över Skåssans myrområde, vilket kan väntas ge måttliga negativa effekter på myrarna. Bedömningen är dock den att ett nytt dubbelspår inte kommer påverka uppfyllelsen av målet. Sjöar och vattendrag inom kommunen ska vara ekologiskt hållbara och deras variationsrika livsmiljöer ska bevaras. Med anledning av detta krävs att skyddsåtgärder måste vara av sådan karaktär att konsekvenserna för sjöar och vattendrag blir positiva. Vidare tekniska undersökningar krävs vid potentiellt upprättande av broar och trummor, klart står dock att stor hänsyn skall tas till den fauna som 30 Samtidigt är målet att skydda och stärka den biologiska mångfalden och kulturmiljövärdena. LEVANDE SKOGAR Som tidigare presenterat skulle de föreslagna korridorerna med och utan förgreningsalternativ -främst den västra korridoren- löpa mestadels över jungfrulig mark och intrång skulle göras i skogsmarker. Skogsmarkernas värde för biologisk produktion skall skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden bevaras. Skogen har även kulturellaoch sociala värden som ska värnas. Kommunens uppgift är att säkerhetsställa och vidareutveckla tätortsnära skogsområden och de rekreationsmöjligheter som dessa kan erbjuda. Den röda korridoren, med eller utan förgrening, skulle komma att göra intrång i den tätortsnära skogen vid Benrangelberget och buller skulle här att utgöra den främsta miljöpåverkan. Om järnvägen skulle anläggas i ytläge krävs därför åtgärder som reducerar bullret. Ett nytt dubbelspår ska, där det passerar tätortsnära skog, utformas så att skogens värde och det rörliga friluftslivet påverkas så lite som möjligt. Ur just denna aspekt är tunnelalternativ fördelaktiga. Endast 5% av landarealen i Hudiksvalls kommun är jordbruksmark. För att behålla det öppna odlingslandskapet är det följaktligen viktigt att kommunens jordbruksföretag värnas. Med anledning av detta är det av vikt att stor hänsyn tas till jordbruksmarker och det öppna landskapet där dubbelspårets intrång kan bli aktuellt. Ett dubbelspår på Ostkustbanan kommer att påverka målet marginellt negativt. Järnvägen kan vid ett förverkligande komma att göra perifert intrång i delar av kommunens odlingslandskap. GOD BEBYGGD MILJÖ Städer, tätorter och annan bebyggd miljö skall utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Boverkets föreslagna riktlinjer för buller i friluftsområden, parker och andra rekreationsytor i tätorterna ska efterföljas vid nyetablering av trafikinfrastruktur- i detta fall ny järnväg. Ett dubbelspår i ytläge genom Hudiksvalls stad med person- och godstrafik bedöms ge mycket stora negativa konsekvenser. Stora ingrepp skulle behöva göras i stadsmiljön om ett dubbelspår genom staden förverkligas och den ökade kapaciteten leder till att fler tåg trafikerar sträckan, något som väntas generera ökade bullernivåer. Ett dubbelspår i ytlägen genom staden skulle även komma att kraftigt förstärka den barriär som dagens Ostkustbana utgör. De berörda områdena bedöms generellt inte innehålla några större biologiska värden och därför görs bedömningen att ett dubbelspår bedöms ge måttliga konsekvenser för miljömålet. ETT RIKT ODLINGSLANDSKAP Kommunens mål är att skydda odlingslandskapets och jordbruksmarkens biologiska produktion och livsmedelsproduktion. 31 Stora delar av kommunens vattenförsörjning utvinns från grundvatten ur Hallstaåsens vattentäkter. I Hudiksvalls tätort, Ingsta, Malsta, Iggesund, Njutånger och Enånger sker vattenförsörjningen från Hallstaåsens grundvatten. Grundvattenuttag ur åsen sker från tre vattentäkter; Östansbräcks vattentäkt, Sanna vattentäkt och Hallbo vattentäkt, se figur 16. De föreslagna alternativen för ett nytt dubbelspår skulle innebära att buller och vibrationer kommer att öka inom närliggande bostadsmiljöer. Skyddsåtgärder skulle behöva genomföras, så att inga miljökvalitetsnormer eller riktvärden överskrids. 4.3 Järnvägens påverkan på Hallstaåsen För cirka 10 000 år sedan började inlandsisens avsmältning och Hallstaåsen är ett resultat av den mäktiga isälv som bildades likt en tunnel under isen. Smältvatten förde med sig grus, sand och stenblock som bildade en ås under havsytan. När landet sedan steg upp över havet utsattes åsen för vågor som omlagrade åsens ytliga lager och en tydlig rullstensås skapades från Hudiksvallsfjärden mot nordväst, genom Norra Dellen, med inlopp i Svågans dalgångar. Det material som avsatts från isälven har en mycket god vattenledande förmåga, vilket innebär att mängder av bra grundvatten går att utvinna ur Hallstaåsen, en ovärderlig resurs för kommunen och kommuninvånarna. Mycket stor hänsyn måste tas till Hallstaåsen om ett nytt intrång skall göras. Figur 15. Hallstaåsens primära och sekundära skyddszoner samt befintlig Ostkustbana. Från Hallbo vattentäkt pumpas grundvattnet till Östanbräcks vattentäkt, där Vattenverket ligger. Länsstyrelsen Gävleborg fastställde år 2010, efter ansökan från Hudiksvalls kommun, ett vattenskyddsområde för hela Hallstaåsens sträckning från Hudiksvallsfjärden till Norra Dellen. I detta vattenskyddsområde ingår de tre ovannämnda vattentäkterna samt en grundvattendelare. Från denna strömmar grundvattnet västerut till Norra Dellen och österut till Hudiksvall. 4.3.1 Nuläget, konsekvenser av nollalternativet Idag löper befintligt enkelspår genom Hallstaåsen, se figur 15. För att skydda de ytterst värdefulla grundvattentillgångarna i Hallstaåsen finns ett skyddsområde indelat i två zoner, en primär skyddszon (blåmarkerad på kartan) och en sekundär skyddszon (grönmarkerad på kartan). Befintlig Ostkustbana skär idag genom båda zonerna. 32 Nollalternativet skulle innebära att inget nytt intrång görs i åsen. Därmed anses konsekvenserna för grundvattnet i framtiden komma att vara de samma som det är idag. Det vill säga att åsen fortsatt kan ge en mycket god grundvattenförsörjning. De mötesstationer som byggs längs enkelspåret kommer att öka kapaciteten längs järnvägen något och detta kan innebära att fler godståg trafikerar sträckan. Om en olycka skulle ske med farligt gods längs sträckan vid Hallstaåsen kan konsekvenserna bli stora. Den samlande bedömningen är dock att nollalternativet skulle innebär ett relativt oförändrat läge med avseende tills åsens viktiga grundvattenförsörjande funktion. Figur 16. Hallstaåsens vattentäkter samt grundvattenledare. 33 åtanke är Artesias synpunkter fortsatt värdefulla och ger en uppfattning om hur ytterligare intrång kan komma att påverka Hallstaåsen. 4.3.2 Konsekvenser av förslagen Här bör förtydligas att oavsett vilket av de fyra utredningsalternativen som kommer realiseras är det, med avseende till passagen genom Hallstååsen, bara av intresse att redovisa de två korridorerna. Detta då åsen kommer att passeras norr om Hudiksvalls stad och således innebära att de olika förgreningsalternativen, som sker söder om staden, här saknar relevans. Den gröna korridoren innebär inget nytt intrång i Hallstaåsen, däremot kommer en breddning av det befintliga intrånget behövas till förmån för ny dubbelspårig järnväg. Den röda korridoren skulle innebära ett helt nytt intrång i åsen, väster om dagens befintliga Ostkustbana, se figur 17. Kommunens VA-avdelning gav under år 2013 och i uppdrag till Artesia Grundvattenkonsult att lämna synpunkter på framtida alternativa järnvägssträckningarnas påverkan på kommunens grundvattentäkter i Hallstaåsen. Deras undersökningar redovisar de risker som föreligger vid ytterligare intrång i Hallstaåsen av ny järnväg. Här bör också förtydligas att deras synpunkter om den gröna korridoren baseras på att endast persontrafik trafikerar sträckan och att godstrafiken leds väster om staden. Vid tillfället då uppdraget gavs fanns som tidigare beskrivits ytterligare en alternativ korridor, den blå korridoren. Då denna nu föreslås väljas bort bör det understrykas att en ny mer omfattande undersökning av de två kvarstående alternativens påverkan kommer att genomföras i planarbetets senare skede. Den gröna korridoren innebär i nuläget att både person- och godstrafik skulle ledas längs sträckan genom Hallstaåsen. Med detta i Figur 17. Hallstaåsens primära och sekundära skyddszoner samt de föreslagna korridorernas passage. 34 Den gröna korridorens intrång i åsen beskrivs av Artesia på följande sätt: Den röda korridorens intrång i åsen beskrivs av Artesia på följande sätt: Sträckningen korsar åsen och skyddsområdets primära zon omedelbart öster om vattentäkten i Sanna. Avståndet från de befintliga uttagsbrunnarna är ca endast 100 m. Grundvattennivåerna i området beror i viss utsträckning av hur stort vattenuttaget är från Sannatäkten. Både under ostörda förhållanden och vid pågående normal drift bedöms grundvatten strömningen från området, där den föreslagna järnvägssträckningen korsar åsen, vara riktad mot uttagsbrunnarna. Sträckningen passerar genom vattenskyddsområdets primära zon, ca 1,5 km uppströms Östanbräckstäktens norra brunnar och ungefär lika långt nedströms Sannatäktens brunnar. Vid stora vattenuttag i Sanna, t ex i en situation då Östanbräckstäkten inte kan utnyttjas, kan dock strömningsriktningen i åsen ändras så att grundvattnet strömmar från området där järnvägen passerar åsen och vidare mot Sannatäkten. De högst uppmätta grundvattennivåerna vid ås passagen uppgår till drygt +21 m (RH70), men ligger vid nuvarande drift på ca +20-20,5 m. Åskrönets marknivå är ca +33 m. De högst uppmätta grundnivåerna uppgår till ca +21,8 m (RH2000) och vid nuvarande drift ligger nivåerna på ca +20,7-21,1 m. Marknivån på åskrönet är vid läget för den föreslagna sträckningen drygt +34 m, dvs avståndet ner till grundvattenytan från krönet är ca 12-13 m, men åsens norra sida är brant och ca 75 m norr om uttagsbrunnarna ligger grundvattennivån endast 2-3 m under markytan. Jordartsprofilen vid uttagsbrunnarna domineras, med undantag för ytliga siltlager, av fingrusig sand och sandigt fingrus. De lägre delarna av åsens norra sida täcks av lera. Grundvattennivån står här över lerans underkant vilket betyder att grundvattenmagasinet är slutet. Om lertäcket avlägsnas vid utförandet av en skärning föreligger risk för omfattande grundvattenutläckage och därav följande grundvattennivåsänkning. Borrning i området tyder på att bergytan ligger djupare än -3 m. En närbelägen schaktbrunn med markant högre grundvattennivå indikerar att det i området finns lokala grundvattenmagasin i ytliga sandlager underlagrade av lera. Den föreslagna sträckningen sammanfaller med den nuvarande sträckningen som går i en relativt djup skärning genom åsen. Jorddjupet överstiger 35 m, dvs bergytans nivå ligger under havsnivå. Jordartsprofilen domineras av sand. I de övre delarna i huvudsak mellansand och finsand. Mot djupet blir sanden grövre och på vissa nivåer är fingrus den dominerande jordarten. – Artesia Grundvattenkonsult AB11 – Artesia Grundvattenkonsult AB, 201412 Artesia Grundvattenkonsult AB (2013) PM Alternativa nya järnvägssträckningar- synpunkter Artesia Grundvattenkonsult AB (2014) PM föreslagen ny järnvägssträckning förbi Hudiksvall- gällande risker för påverkan på kommunens grundvattentäkter i Hallstaåsen. synpunkter gällande risker för påverkan på kommunens grundvattentäkter i Hallstaåsen. 35 Det finns en risk att ett nytt dubbelspår kommer att påverka de kommunala vattentäkterna. Hur stor denna risk är beror dock på järnvägens läge i plan och höjd. Dessa synpunkter har Artesia om de olika förslagens läge i plan: När det kommer till järnvägens läge i höjd vid passagen genom åsen kan tre principiellt olika fall särskiljas. De olika fallen skulle påverka de kommunala vattentäkterna i Östanbräck och Sanna på olika sätt. Enligt Artesia är de tre fallen följande: Den östra (gröna) korridoren berör framförallt Östanbräckstäkten även om större grundvattenuttag i Sannatäkten skulle kunna medföra en strömning från den föreslagna korsningen av åsen mot Sannatäkten. Avståndet till såväl Östanbräckstäkten som till Sannatäkten är relativt långa (ca 1,5 km), vilket är gynnsamt ur risksynpunkt och medför relativt låga strömningstider till uttagsbrunnarna, och därmed också tid för att sätta in åtgärder vid föroreningar. Järnvägsprofil helt ovanför grundvattenmagasinet i åsen Om dubbelspåret förläggs helt ovanför åsens grundvattennivå kommer inte grundvattenströmningen att påverkas direkt. De högsta grundvattennivåerna i det aktuella åsavsnittet är ca +21,5 meter. Den nedre delen av åsens norra slänt täcks av lera, silt och torv som förhindrar ett större grundvattenläckage till dalgången norr om åsen och till Hallstaån. Om dessa lager av olika sediment skulle komma att punkteras vid grundläggningen eller vid anläggande av dräneringstrummor under dubbelspåret skulle detta ge en betydande påverkan på grundvattensströmningen. Som ett led i detta kan följaktligen storleken på grundvattentillgången som tillgodogörs i vattentäkterna komma att begränsas. – Artesia Grundvattenkonsult AB, 201313 Den föreslagna järnvägssträckningen ligger uppströms både Sanna- och Östanbräck vattentäkter. Avståndet till Sannatäkten är endast ca 100 m medan det till Östanbräck är drygt 3 km till det norra och ca 4 km till det södra brunnsområdet. Den föreslagna korsningen av åsen sker inom vattenskyddsområdets primärzon. Den västra (röda) korridoren går så nära Sannatäkten att det bedöms som mycket tveksamt om det är möjligt att behålla vattentäkten om detta alternativ väljs. Riskerna för påverkan av grundvattenströmnings nivå och kvalitet är uppenbara under såväl anläggnings- och driftskedet. Om järnvägen förläggs i skärning ovan åsens grundvattennivå, så att grundvattenströmningen inte direkt påverkas, föreligger ändå risk för påverkan på grundvattnets kvalitet. Detta gäller såväl vid anläggandet som vid ordinarie drift och vid olyckor. Därför är det av stor vikt att, vid ett senare skede i planprocessen när alternativen ytterligare preciserats, utreda och utvärdera riskerna för – Artesia Grundvattenkonsult AB, 201414 Artesia Grundvattenkonsult AB (2014) PM föreslagen ny järnvägssträckning förbi Hudiksvallsynpunkter gällande risker för påverkan på kommunens grundvattentäkter i Hallstaåsen. 14 Artesia Grundvattenkonsult AB (2013) PM Alternativa nya järnvägssträckningar- synpunkter gällande risker för påverkan på kommunens grundvattentäkter i Hallstaåsen. 36 grundvattenföroreningar samt föreslå konkreta skydds- och beredskapsåtgärder. Generellt menar Artesia att djupare skärningar i åsen kommer att nå jordlager med mycket sand och grus vilka ger mycket begränsat skydd mot snabb spridning av föroreningar ner i grundvattenmagasinen. Ju större avstånd ner till grundvattenytan desto bättre, då detta förlänger tiden för att sätta in den beredskap som krävs. skulle minska grundvattentillgångarna i vattentäkterna med motsvarande kvantitet. Vidare menar Artesia att riskerna för grundvattenföroreningar vid anläggningsskedet skulle vara större vid en förläggning direkt i grundvattenszonen, då skydd från den omättade zonen helt skulle saknas. En tät konstruktion skulle komma att eliminera föroreningsrisken under drift medan riskerna för en lösning med dränering utgör grund för vidare utredningar. Järnvägsprofil delvis under grundvattennivån i åsen Om järnvägen i höjdled delvis förläggs under de högsta grundvattennivåerna i åsens grundvattenmagasin framhåller Artesia att grundvattenströmningen kommer att påverkas. Påverkan kommer att ske under både anläggnings- och driftskedet. Järnväg i bergtunnel under åsen På den aktuella åsträckan för ett nytt dubbelspår finns uppgifter som indikerar att bergnivån ligger 2-3 meter under havsnivån, möjligen ligger bergnivån ännu djupare i dalgången norr om Hallstaåsen. Detaljerad information om bergnivån saknas dock och likaså uppgifter om bergets sprickighet samt hur stort tätningsbehovet är. Ett antagande från Artesia är att en potentiell tunnel inte kan ha en tak högre än nivån cirka 10 meter. Grundvattentrycket vid bergytan under åsen är cirka 20 meter vattenpelare. En sådan lösning kommer att kräva kontinuerlig dränering alternativt en tät konstruktion. Artesia framhåller att om en god tätning kan åstadkommas och ett tätningsmedel, som inte innebär någon risk för grundvattenföroreningar, förespråkas en bergtunnel som utgör en liten påverkan på åsens grundvatten med avseende till både kvalitet och kvantitet. Med en tät konstruktion menas att tvärsnittsarean som är tillgänglig för grundvattenflödet minskar. Om inga åtgärder vidtas för förbiledning av grundvattnet kan det konstateras att grundvattennivåerna kommer att stiga uppströms konstruktionen, vilket skulle medföra en tydlig risk för ökat grundvattenutläckage. I de aktuella åsavsnittet är åsens vattenförande mäktighet 20 meter, vilket innebär att en dränering 37 Artesia lägger slutligen fram sina sammanfattande synpunkter om föreslagna korridorerna och deras passage genom Hallstaåsen: ytterligare information om läge i plan och höjd och hur korsningen av åsen ska utformas.17 Den östra (gröna) korridoren är att föredra när det gäller läge i plan med avseende till riskerna för påverkan på den kommunala vattenförsörjningen. Avståndet till vattentäkterna är större än det andra alternativet.15 Den västra (röda) korridoren passerar i omedelbar närhet till Sannatäkten och bedöms som sämst Ur en risksynpunkt med avseende till den kommunala vattenförsörjningen. Det finns en tydlig risk att Sannatäkten måste stängas och därmed kan inte grundvattenuttag ske i enlighet med den erhållna vattendomen. Om Sannatäkten inte kan användas innebär det att en ny vattentäkt måste etableras och att en ny vattendom måste sökas för att en fullgod reservvattenförsörjning skall erhållas.16 Då uppgifter saknas gällande läge i höjd för den föreslagna sträckningen är det svårt att i detalj bedöma riskerna för negativ påverkan på de kommunala grundvattentäkterna. Principiellt är lösningen med en profil som helt ligger ovanför de högsta grundvattennivåerna i åsen eller ett alternativ i bergtunnel att föredra. En lösning med en förläggning helt eller delvis i åsens grundvattenmagasin ska undvikas. En sträckning helt ovanför åsens grundvattenmagasin kräver en lägsta nivå av minst +22 m för grundläggning, helt +25 m för att få en viss omättad zon. Riskerna för att vid anläggningsarbetarna punktera tätande finjordsskikt på åsens norra sida måste närmare utredas. Om man trots den uppenbara risken för negativ påverkan på kommunens vattentäkt i Sanna väljer att utreda den föreslagna sträckningen vidare bör en detaljerad bedömning göras av riskerna för påverkan på grundvattentillgången i Hallstaåsen och den kommunala vattenförsörjningen, inkluderat förslag till skydds- och beredskapsåtgärder. För detta krävs Artesia Grundvattenkonsult AB (2013) PM Alternativa nya järnvägssträckningar- synpunkter gällande risker för påverkan på kommunens grundvattentäkter i Hallstaåsen. 16 Ibid. 17Artesia Grundvattenkonsult AB (2014) PM Föreslagen ny järnvägssträckning förbi- synpunkter gällande risker för påverkan på kommunens grundvattentäkter i Hallstaåsen. 15 38 4.4 Riksintressen Befintlig Ostkustbana skär igenom den östra delen av Hudiksvalls stadskärna. Stora delar av just stadskärnan är av riksintresse för kulturminnesvård. Stadsmiljön präglas av handel, med en tydlig kontrast mellan den äldre hamnmiljön och trädstadbebyggelsen. Ett riksintresse är ett område som ur ett nationellt perspektiv är skyddsvärt och unikt. Ambitionen med dessa områden är att de uppmärksammas för sina kvalitativa värden samt att hänsyn visas vid olika typer av verksamheter, exempelvis vid byggnationer av väg och järnväg. I Hudiksvalls kommun finns riksintressen för kulturmiljövård, naturvård, friluftsliv, E4, Ostkustbanan, yrkesfiske och vindkraft. Riksintressen som kommer att påverkas när en etablering av dubbelspår genomförs är riksintressena för kulturmiljövård och naturvård. Poängteras bör dock att det planerade dubbelspåret även det utgör ett riksintresse, vilket betyder att en avvägning måste göras mellan de tre olika riksintressena. Trähusbebyggelsen vid Möljen är en del av riksintresset för kulturmiljövård och ligger i direkt anslutning till befintlig Ostkustbana. Här- och i närområdet kan järnvägen idag upplevas som en barriär i stadskärnan. Norr om Hudiksvalls stad påverkas inte något riksintresse av befintlig Ostkustbana. 4.4.1 Nuläget, konsekvenser av nollalternativet Hudiksvalls centrala delar utgör idag en mycket stor del av riksintresse för framtida järnvägar. Detta grundas i att inget beslut ännu har fattats om vilken av de föreslagna korridorerna som skall förverkligas, se figur 18. Således är det av vikt att påskynda valet av den framtida korridoren, då detta riksintresse idag stoppar förhindrar mycket av den fysiska samhällsutveckling som skulle kunna ske inom Hudiksvalls stadskärna. Figur 18. Hudiksvalls stad samt riksintresset för kommunikation, som utgörs av framtida föreslagna korridorer för ny dubbelspårig Ostkustbana. Figur 19. Möljen, Hudiksvalls kommun. 39 Söderut, strax innan Iggesund, passeras Delångersån som är av riksintresse för naturvård. Delångersån är ett mycket värdefullt reproduktions- och uppväxtområde för flertalet fiskarter, bland annat havsöring, flodnejonöga och ål. Den fuktiga miljön längs Delångersån har också skapat värdefulla skogsbiotoper. Ån har ytterligare en viktig funktion då den avvattnar Svågan och Dellensjöarna. av kommunens värdefullaste vattendrag och rinner från Stultsjön i väster och mynnar ut i havet vid Enångersfjärden. Den fauna som finns i Enångersån bedöms vara mycket värdefull och här finns bland annat flodnejonöga, harr, utter och strömstare. Längs ån finns även värdefull naturskog. Mer om Enångersån finns beskrivet i avsnitt 4.5 Söderut mot Söderhamns kommun, strax norr om kommungränsen, passerar Ostkustbanan idag Figur 21. Enångersån vid Skåssans våtmarker som är av Enånger gamla kyrka, Hudiksvalls kommun. riksintresse för naturvård. Området är beläget norr om sjöarna Alebosjön och Losesjön och har mycket höga naturvärden, vilka är unika i sitt slag enligt Naturvårdsverket. Skåssan är ett våtmarksområde med mossar och kärr har skapats genom landhöjning. Detta är mycket känsligt för åtgärder som riskerar påverka vattenbalansen i området. E4:an går idag också genom området. I Iggesunds tätort finns riksintressen för kulturmiljövård, bland annat Figur 20. Delångerån, Hudiksvalls järnverket med den Grillska gården kommun. samt arbetarbostäderna i Krylbo. Detta område är ett gammalt bruksområde som påvisar industrins genombrott. Inom området finns landets bäst bevarade bessemerverk från 1800-talet. Vid Njutånger finns ytterligare ett riksintresse för kulturmiljövård, nämligen Njutånger kyrkby. Befintligt dubbelspår löper igenom riksintresset. Här finns en välbevarad medeltida kyrka i strategiskt läge vid havsviken. Ännu längre söderut vid Enånger passeras Natura 2000-området Enångersån som även detta är av riksintresse för naturvård. Ån är ett 40 Nollalternativet skulle innebära att befintlig Ostkustbana fortsatt trafikeras längs enkelspår men att kapaciteten ökar, då mötesstationer byggs ut. Den befintliga påverkan på berörda riksintressen skulle kvarstå och bedöms komma att ha en marginell negativ påverkan på dessa. vattenbalansen i området. Med anledning av detta skulle stor hänsyn behöva visas i samband med anläggandet av nytt dubbelspår. 4.4.2.1 Konsekvenser av den röda korridoren med förgrening mot Iggesund De riksintressen som redovisas för den röda korridoren utan förgrening skulle påverkas även om en förgrening förverkligas. Detta alternativ skulle således också innebära intrång i Delångersån, Enångersån och Skåssans våtmarkskomplex. Stor hänsyn till områdenas värdefulla fauna måste vid ett förverkligande visas. 4.4.2 Konsekvenser av den röda västra korridoren Den röda korridoren skulle i ett västligt läge komma att påverka riksintressen för naturvård. Strax norr om Iggesund skulle järnvägen, i likhet med den gröna korridoren och befintlig Ostkustbana, komma att löpa över riksintresset Delångersån. En brolösning behövs vid ett förverkligande och det är då av största vikt att hänsyn tas så att faunan i och runt ån inte kommer till skada. Eftersom förgreningen skulle innebära att dubbelspåret fortsatt löper genom Iggesund, för att strax söder om Iggesund löpa ut i ett västligt läge, skulle riksintresset för kulturmiljövård komma att påverkas. Det gamla bruksområdet i Iggesund skulle passeras och så även Njutångerskyrkby. Ett dubbelspår genom dessa områden skulle komma att stå i konflikt med de kulturella miljöer som områdena utgör. Söderut skulle den röda korridoren även komma att passera Enångersån. Som tidigare redovisat utgör denna å ett riksintresse för naturvård och är ett Natura 2000-område. Ytterligare redovisning sker i avsnitt 4.5. Med anledning av detta är det här viktigt att en framtida brolösning tillpassas så att den skyddade ån inte tar skada. Stor hänsyn skulle vid ett förverkligande behöva tas vid anläggning av järnvägsbro. Vidare söderut, strax innan kommungränsen, skulle Skåssan myrmarker komma att påverkas. Här skulle de olika alternativen för dubbelspåret alla komma att löpa i ett västligt läge intill dagens befintliga dubbelspår. Skåssan är ett område av riksintresse för naturvård, vilket kommer att påverkas vid utbyggnaden av dubbelspåret längs befintligt spår. Området är mycket känsligt för åtgärder som riskerar påverka 41 4.4.3 Konsekvenser av den gröna östra korridoren Korridoren skulle innebära att de riksintressen som påverkas av nollalternativet fortsatt skulle påverkas. Detta då den östra sträckningen till stor del följer den redan befintliga Ostkustbanan. Följaktligen skulle inte något riksintresse norr om Hudiksvall påverkas av korridoren. I Hudiksvalls stad, där riksintresse för kulturmiljövård finns upprättad, skulle ett dubbelspår genom staden innebära att den barriär som den idag enkelspåriga järnvägen redan utgör tydligt förstärks. En tydlig risk finns att de kulturella värdena, för vilket riksintresset upprättats, skulle komma att påverkas negativt av ett dubbelspår. Kulturhistoriskt värdefulla byggnader som stadshotellet och Kulturhuset Glada Hudik skulle mest troligt komma att rivas. Figur 22. Dubbelspårets eventuella intrång i riksintresset för kulturmiljövård vid Iggesunds gamla bruksområde. Delångersån skulle passeras av den föreslagna korridoren i samma läge som befintlig Ostkustbana. Intrånget beräknas dock bli större vid upprättandet av ett dubbelspår. En brolösning skulle komma att bli aktuell och vid anläggningsarbetet skulle stor hänsyn behöva visas till åns fauna. Den gröna korridoren skulle, i likhet med nollalternativet och den röda korridorens förgrening, innebära en passage igenom det gamla bruksområdet i Iggesund som utgör riksintresse för kulturmiljövård. Även här kan ett dubbelspår med ökad trafik komma att störa den värdefulla kulturmiljö som området idag utgör. I likhet med nollalternativet och den röda korridorens förgrening skulle ett dubbelspår längs redan befintlig järnväg även påverka riksintresset Figur 23. Dubbelspårets eventuella intrång i riksintresset för kulturmiljövård vid Njutångers kyrkby. 42 Njutånger Kyrkby. Även här skulle ett dubbelspår komma att stå i konflikt med de kulturella miljöer som området utgör. Längre söderut skulle den gröna korridoren även komma att passera Enångersån. Vid ett förverkligande är det av yttersta vikt att hänsyn tas så att påverkan på värdefull fauna i och runt om ån minimeras. Skåssans våtmarker skulle också passeras av alternativet, även här skulle stor hänsyn behöva tas vid anläggande av nytt dubbelspår. 4.4.3.1 Konsekvenser av den gröna korridoren med förgrening mot Enånger. Den gröna korridorens förgrening skulle innebära ett västligt läge strax söder om Hudiksvall vidare söderut mot Enånger. Dubbelspåret skulle således komma att påverka de riksintressen som redovisats för den gröna korridoren utan förgrening, med undantag för Iggesunds gamla bruksområde och Njutångers kyrkby. En förgrening mot Enånger innebär följaktligen att riksintresset för kulturmiljövård påverkas genom centrala Hudiksvall. Vidare skulle riksintresset för naturvård påverkas, då Delångersån, Enångersån och Skåssans våtmarker passeras. 43 4.5 Natura 2000-området Enångersån 4.5.2 Konsekvenser av förslagen De båda föreslagna korridorerna kommer vid Enångersån att ha sammanfogats till samma läge, detta oavsett vilken av korridorerna – den röda eller den gröna, med eller utan förgreningar - som kommer att förverkligas, se figur 1. Det innebär följaktligen att två scenarion kan komma att bli aktuella vid ån: År 2002 blev Enångersån, med sina två biflöden Grottsjöbäcken och Tolockabäcken, klassat som Natura 2000-område. Ett Natura 2000område innebär ett särskilt skydd och infördes med stöd av EG:s habitat- respektive fågeldirektiv. Enligt miljöbalken 7 kap. krävs att ett särskilt tillstånd för att vidta en åtgärd som på betydande sätt kan påverka miljön inom området. Det därför viktigt att tydligt redovisa hur den planerade åtgärden kan komma att påverka den gynnsamma bevarandestatusen inom området. 4.5.1 Nuläget, konsekvenser av nollalternativet Den befintliga Ostkustbanan löper i dag via bro över Enångersån. Nollalternativet skulle följaktligen innebära att denna bro fortsatt nyttjas. Kapaciteten på järnvägen väntas förbättras och nollalternativet skulle innebära att fler tåg trafikerar järnvägen. Eventuella reparationer och förstärkningar av den befintliga bron kan komma att bli aktuella. Den befintliga bron för den enkelspåriga Ostkustbanan skulle eventuellt kunna breddas och förstärkas så att den klarar den ökade kapaciteten som ett dubbelspår genererar. Ett nytt intrång skulle bli aktuellt i direkt närhet till den befintliga bron. Den befintliga bron för enkelspåret skulle komma att rivas. Detaljerade undersökningar om de tekniska lösningarna vid nybyggnad eller utbyggnad måste ske för att en tydligare bild av de konsekvenser som kan uppstå ska kunna ges. Bedömningen är dock att anläggningsarbetena för en ny eller en förnyad bro måste ske med stor försiktighet så att värdefull fauna inte skadas. Oavsett om lösningen skulle komma att innebära ett nytt intrång eller en förnyelse av redan befintlig bro kommer detta, vid ett förverkligande, att ske inom samma område. Således är de skyddsvärden som finns i ån detsamma för de båda alternativa brolösningarna. På grund av åns betydelsefulla skyddsvärde, genom riksintresse för naturvård samt klassificeringen som Natura 2000-område, kommer inventeringar och fördjupade tekniska undersökningar att ske senare under planprocessen. I Figur 24. Enångersån, Hudiksvalls kommun. 44 dagsläget är det dock svårt att avgöra hur den planerade utbyggnaden skulle komma att påverka Enångersåns gynnsamma bevarande status. 4.6.1 Nuläget, konsekvenser av nollalternativet Befintlig Ostkustbana har, som tidigare redovisats, centrala stationslägen i Hudiksvall och Iggesund. Till båda stationerna finns gång- och cykelvägar och möjligheterna för boende inom tätorterna att cykla eller gå till stationerna bedöms vara mycket goda. De centralt belägna stationerna medför att bilberoendet kan begränsas. Däremot medför de centrala stationslägena att den enkelspåriga järnvägen löper genom Hudiksvall och Iggesund. Även i Njutånger löper Ostkustbanan genom samhället. Flertalet plankorsningar finns i både centrala Hudiksvall och Iggesund. Även i Njutånger och Enånger finns plankorsningar där järnvägen passerar i ytläge. Detta är ett problem då bomfällningar genererar utsläpp av fossila bränslen från de bilar som står på tomgång och väntar på att passera järnvägen. Lokalt, på de platser där bomfällningarna sker, påverkas luftkvaliteten således negativt. Eftersom dessa plankorsningar finns upprättade i centrala delar av kommunen utgör detta idag ett problem. 4.6 Luft och klimat Under senare decennier har diskussionerna om klimatet- om hur vi påverkar det och om hur det påverkar oss- varit under ständig diskussion. En sak är dock nu de flesta rörande överens om; klimatet är föränderligt och den mänskliga påverkan, i form av bland annat utsläpp av fossila bränslen, är påtaglig. Idag kan vi i Sverige märka att klimatförändringarna påverkar oss bland annat genom extrema väder som exempelvis skyfall och ökad nederbörd, något som kan leda till bland annat översvämningar.18 Inom klimatarbetet talas det nu ofta om hur den fysiska planeringen ska anpassas till de förändringar som sker, klimatanpassning. Inte fullt lika ofta talas om de förebyggande åtgärder som kan vidtas för att begränsa det föränderliga klimatet. Hudiksvalls kommun bedömer att detta är fullt lika viktigt och att en ny dubbelspårig järnväg skulle komma att innebära dels anpassningsåtgärder men också ett tydligt förebyggande i de avseende att luftföroreningarna inom kommunen minskar, då utsläppen av fossila bränslen tydligt begränsas. Även om en dubbelspårig järnväg kan komma att öka utsläppen lokalt, exempelvis vid nytt stationsläge, är den samlade bedömningen att de totala utsläppen inom kommunen kommer att minska vid ett förverkligande. Sett ur ett större perspektiv finns också risken att flera kommuninvånare idag väljer att ta bilen istället för tåget, då den kapacitetsbrist som råder skapar långa restider samt långa väntetider. Detta ökar följaktligen bilberoendet. Vidare passerar befintlig Ostkustbana flera vattendrag. Till följd av den prognostiserade ökade nederbörden kan detta komma att innebära en 18Boverket (2009). Bygg för morgoondagens klimat.- anpassning av planering och byggande. Rapport, 2009. Sid 13. 45 höjd vattennivå i vattendragen. Framförallt i kommunens större vattendrag Delångersån, Nianån och Enångersån. Diskussioner har förts om potentiella placeringar för ett externt stationsläge för Hudiksvall och bedömningen är att det lämpligaste stationsläget för den röda korridoren är beläget vid Furulunds industriområde. Ett stationsläge här skulle innebära att stationen fortfarande är belägen på gång- och cykelavstånd från centrum. Det är idag ännu inte bestämt huruvida järnvägen här skulle komma att förläggas i tunnel. Om en tunnelösning skulle bli aktuell innebär det att inga nya plankorsningar i anslutning till stationsområdet behöver uppföras och följaktligen begränsas utsläppen av fossila bränslen. Däremot kommer flödet av motordrivna fordon att öka på de vägar som är i direkt anslutning till området, då resenärer kan komma att välja att ta bilen till stationen istället för att cykla eller gå. Eftersom det ännu är oklart vilka delar av den röda korridoren som vid ett förverkligande skulle komma att löpa i tunnel eller schakt är det svårt att göra en bedömning över hur påverkan på luftkvaliteten skulle uttryckas. Nollalternativet skulle komma att innebära en kapacitetsökning längs det befintliga enkelspåret, då mötesstationer uppgraderas. Detta skulle således innebära att antalet bomfällningar per dygn skulle öka. En konsekvens skulle komma att bli ökade tomgångskörningar, vilket lokalt bedöms försämra luftkvaliteten. Däremot skulle eventuellt den något ökade kapaciteten längs spåret förkorta väntetiderna och resetiderna något, vilket kan komma att generera en ökad vilja hos kommunens invånare att välja tågresandet framför bilanvändningen. Eftersom nollalternativet skulle innebära att befintlig Ostkustbana fortsätter nyttjas i många år framåt medför det även att det föreligger en risk för höjda vattennivåer i de vattendrag som beskrivs ovan. Eventuell förstärkning av broar kan komma att bli aktuell och då krävs att stor hänsyn visas med avseende till de skyddsvärda miljöer som dessa vattendrag utgör. I Enånger skulle ett externt stationsläge kunna upprättas som ersättning för det centrala stationsläget som, vid ett förverkligande av detta alternativ, skulle gå förlorat. Ett externt stationsläge här skulle komma att innebära ökade utsläpp från angörande trafik. Bilboerendet kan antas öka då tågresenärer från Iggesund på något sätt måste ta sig till den externa stationen för att kunna åka tåg. Risken finns också att flera av de tågresenärer som idag reser till och från Iggesund, helt väljer bort tåget som färdmedel. Detta då avståendet till stationsläget blir för stort och viljan att resa med tåget avtar. Vilket skulle kunna innebära att tidigare tågresenärer istället tar bilen till sin slutdestination. 4.6.2 Konsekvenser av den röda korridoren Den röda korridoren skulle vid ett förverkligande löpa väster om Hudiksvall, Iggesund, Njutånger och slutligen väster om Enånger. För de centrala delarna av Hudiksvall skulle den röda korridoren innebära att utsläppen av fossila bränslen, förenat med bomfällningar, kommer att förflyttas ut från tätorternas centrala delar och ett rimligt antagande är följaktligen att luftkvaliteten, vid de idag utsatta områdena, kommer att förbättras. 46 Ett externt stationsläge väster om Enånger skulle troligen minska utsläpp av fossilbränslen i Iggesunds centrala delar, men innebära ökade utsläpp i anslutning till det nya externa läget. 4.6.3 Konsekvenser av den gröna östra korridoren Den röda korridoren skulle, i likhet med nollalternativet och den gröna korridoren, passera de viktiga vattendragen Delångersån, Nianån och Enångersån. Vilket innebär att hänsyn måste tas till höjda vattennivåer vid projektering och byggande av broar. Ett dubbelspår ska enligt Trafikverkets rekommendationer upprättas med planskilda korsningar, något som inte finns i centrala Hudiksvall eller i Iggesund idag. Den barriär som Ostkustbanan idag utgör, med avseende till plankorsningar, skulle troligtvis komma att minska då planskilda korsningar förespråkas. Hur mycket planskilda korsningar kommer att minska barriäreffekterna i stadens centrala delar är idag mycket oklart. Vad som står klart är dock att om planskilda korsningar inte skulle upprättas och de befintliga plankorsningarna fortsatt skulle nyttjas för dubbelspår, skulle påverkan följaktligen bli densamma som för nollalternativet. Det vill säga lokalt försämrad luftkvalitet genererad av bilar vid ökade bomfällningar. Vid ett förverkligande av den gröna korridoren skulle de centrala stationerna kunna behållas, vilket skulle medföra goda möjligheter att nå stationerna till fots eller med cykel. Den gröna korridoren skulle komma att löpa stora delar av sträckan inom kommunen längs befintlig Ostkustbana. 4.6.2.1 Konsekvenser av den röda korridoren med förgrening mot Iggesund Förgreningen av den röda korridoren innebär att ett centralt stationsläge i Iggesund fortsatt kan nyttjas. Detta för att möjliggöra att godstrafik till Iggesund Paperboard och att det regionaltåget X-tåget fortsatt skall kunna angöra Iggesund. Det centrala stationsläget skulle medföra att bilberoendet kan begränsas, då fler kan nå stationen till fots eller med cykel. Däremot medför de centrala stationsläget att dubbelspåret skulle löpa genom Iggesund och att trafikflödena för motordrivna fordon följaktligen skulle komma att förändras vid planskildakorsningar. Föreslagen sträckning söderut mot Iggesund skulle löpa längs befintligt enkelspår. Järnvägen skulle komma att löpa längs de centrala delarna av Iggesund och således blir ovan presenterat scenario även aktuellt här. Om planskilda korsningar upprättas är det oklart om barriäreffekterna kommer att förminskas eller förvärras. Om planskildhet inte upprättas blir följderna detsamma som för nollalternativet, ökade bomfällningar (se tabell 1) som lokalt skulle försämra luftkvalitén. Det centrala stationsläget skulle behållas vilket, i likhet med Hudiksvalls station, innebär att den lätt kan nås av fotgängare och cyklister. Väster om Hudiksvall och söder om Iggesund skulle förgreningsalternativet löpa längs den planerade sträckan för den röda västra korridoren och således skulle påverkan med avseende till luft och klimat här vara densamma. 47 Den gröna korridorens sträckning skulle innebära att samma vattendrag som påverkas av nollalternativet passeras. Vilket innebär att hänsyn skulle behöva tas till höjda vattennivåer vid projektering och vid byggandet av broar. 4.6.3.1 Konsekvenser av den gröna korridoren med förgrening mot Enånger Förgreningen inom den gröna korridoren skulle komma att innebära att ett centralt stationsläge i Hudiksvall fortsatt möjliggörs. Således blir konsekvenserna här desamma som redovisas för den gröna korridoren utan förgrening. Vidare innebär denna alternativa spårdragning att ett centralt stationsläge uteblir och att ett externt stationsläge väster om Enånger istället kan komma att förvekligas. Ett extern stationsläge väster om Enånger skulle troligen minska utsläpp av fossilbränslen i Iggesunds centrala delar, men innebära ökade utsläpp i anslutning till det nya externa läget. Ett rimligt antagande är att resor till och från det externa läget skulle ske med bil, således skulle utsläppen komma att öka. Vidare finns risken att resenärernas vilja att använda tåget som färdmedel minskar av en alltför lång resa till stationen. Vilket skulle kunna innebära att tidigare tågresenärer istället tar bilen till sin slutdestination. I likhet med de andra presenterade alternativa spårdragningarna skulle det viktiga vattendragen Delångersån, Nianån och Enångersån passeras. Vilket innebär att hänsyn måste tas till höjda vattennivåer vid projektering och byggande av broar. 48 När handlingarna i ett första skede ställs ut för samråd görs en generell bedömning av riskerna förenade med farligt gods. Vid utställningsskedet kommer en mer detaljerade utredningar redovisas. 4.7 Farligt gods Gods som har sådana farliga egenskaper att de kan orsaka skador på människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport, är farligt gods. I dag transporteras farligt gods på Ostkustbanan rakt genom Hudiksvall, Iggesund och Njutångers tätorter, en lösning som är allt annat än optimal, då flera bostäder passeras och så även Hallstaåsens vattenskyddsområden. 4.7.1 Nuläget, konsekvenser av nollalternativet Som tidigare beskrivits innebär dagens enkelspår att transporter av farligt gods sker genom centrala Hudiksvall samt genom centrala delar av tätorterna Iggesund, Njutånger. En ökad trafik längs befintligt enkelspår ökar även transporterna av farligt gods. Bebyggelsen längs befintlig Ostkustbana uppfyller sällan det rekommenderade avståndet som innebär att bebyggelse inte bör placeras närmare spårmitt än 30 meter. I centrala Hudiksvall passerar idag enkelspåret med bara någon meters marginal till befintlig bebyggelse, något som skulle kunna få förödande konsekvenser vid en olycka. Detsamma gäller för vissa befintliga byggnader i tätorterna Iggesund och Njutånger. Det är av största vikt att i det fortsatta planabetet ta stor hänsyn till transporterna av farligt gods så att riskerna med transporterna minskar. Viktigt är att bygga rätt från början och att eftersträva en hög säkerhet, då det kan vara svårt att i efterhand göra ändringar för att minska riskerna förenat med farlig gods på järnväg. Järnvägen är inte en isolerad verksamhet, den utgör en del av samhället och påverkar således säkerheten i dess omgivning. Järnvägen omfattas av riksdagens beslut on nollvisionen, som i korthet innebär att ingen dödas eller skadas i allvarliga trafikolyckor. Således är det av yttersta vikt att genom en noggrann planering minska riskerna med farligt gods på Ostkustbanans nya dubbelspår.19 Vidare innebär ett nollalternativ även en ökad trafikering av farligt gods längs sträckan vid Hallstaåsen. En olycka vid Hallstaåsen skulle kunna få mycket negativa konsekvenser. Ostkustbanan passerar även Delångersån och Enångersån, två värdefulla åar med en rikt växt- och djurliv. En olycka med farligt gods vid någon utav dessa skulle komma att allvarligt skada åarnas fauna. Vidare passerar dagens Ostkustbana även skogs- och jordbruksmark, där den ökade tågtrafiken innebär en ökad risk för olyckor med farligt Det bör tydliggöras att transporter längs järnvägen generellt bör ses som något mycket positivt. Säkra järnvägstransporter främjar en hållbarutveckling och olyckor är ovanligt. Därför måste en tydlig avvägning göras, där fördelarna med ett nytt dubbelspår vägs emot risken för eventuella olyckor. 19Banverket och Räddningsverket (2007). Säkra järnvägstransporter av farligt gods. 49 gods. Skåssans våtmarker passeras av dagens enkelspår och även här skulle en olycka med farligt gods ha en mycket negativ påverkan på de värdefulla miljöer som finns där. skulle påverka de boende och även innebära en negativ påverkan för den tätortsnära skogen. Likt dagens befintliga Ostkustbanan kommer ett nytt dubbelspår att passera Delångersån, Enågersån och Skåssans våtmarker, vid olycka kan värdefulla faunor komma att skadas. Hudiksvall är en kuststad och dagens Ostkustbana löper i centrala staden i nära anslutning till havet. En olycka med farligt gods som genererar utsläpp i havet skulle kunna komma att få mycket negativa konsekvenser för Hudiksvalls kustlandskap. Vidare passerar det västra alternativet jungfrulig mark som kan komma att påverkas negativt vid en eventuell olycka med farligt gods. 4.7.2 Konsekvenser av den röda västra korridoren Ett dubbelspår som förläggs väster om Hudiksvall innebär att spåret passerar ett flertal bostads- och verksamhetsområden. Följaktligen innebär ett dubbelspår här att riskerna förenade med järnvägstransport av farligt gods blir ett faktum. 4.7.2.1 Konsekvenser av den röda korridoren med förgrening mot Iggesund Förgreningsalternativet innebär förutom de ovan redovisade konsekvenserna för den röda korridoren även att dubbelspåret fortsatt skulle löpa genom tätorten Iggesund i befintligt läge. En ökad trafik längs befintligt enkelspår ökar även transporterna av farligt gods. Bebyggelsen längs befintlig Ostkustbana uppfyller sällan det rekommenderade avståndet och en olycka i centrala Iggesund skulle kunna komma att få mycket negativa konsekvenser. Som redovisats tidigare innebär det västra alternativet ett nytt intrång i Hallstaåsen. Det är dock idag oklart i vilket höjdläge som järnvägen kommer att förläggas, klart står dock att den planerade sträckan passerar endast 100 meter uppströms uttagsbrunnarna från Sannatäkten. En olycka här skulle således kunna påverka kommunens reservvattenförsörjning. Den röda korridoren passerar bostadsområdet Sofiedal och verksamhetsområdet Furulund, där också ett av stationslägena förespråkas. I södergående riktning passeras även bostadsområdet Håsta och den tätortsnäraskogen vid Benrangelsberget. En olycka 4.7.3 Konsekvenser av den gröna östra korridoren Eftersom den gröna korridoren i stor utsträckning går i samma läge som befintlig Ostkustbana finns även här en ökad risk med avseende på farligt gods och den bebyggda miljön. En olycka i centrala delar av Hudiksvall eller Iggesund skulle kunna vara förödande. 50 Dubbelspåret skulle passera Delångersån, Enångersån och Skåssans våtmarkskomplex, vid olycka kan åns värdefulla fauna komma att skadas. Ett utbyggt dubbelspår innebär mer spårtrafik än nollalternativet, se tabell 1. Detta innebär således att de risker som beskrivs för de olika områden som passeras av dagens enkelspår, även blir gällande om en grön korridor förverkligas. Den ökade trafiken innebär att risken för eventuella olyckor antas blir högre. De värdefulla naturområdena som passeras av dagens enkelspår, Delångersån, Enångersån och Skåssans myrmarken skulle fortsatt trafikeras av tåg med farligt gods. En olycka i något av dessa områden skulle få mycket negativa konsekvenser för de skyddsvärda miljöerna. 4.7.3.1 Konsekvenser av den gröna korridoren med förgrening mot Enånger Centrala delar av Hudiksvall skulle fortsatt trafikeras av tåg med farligt gods och likt för de tidigare redovisade alternativen, skulle en olycka i centrala Hudiksvall komma att få mycket negativa konsekvenser. Den gröna korridorens förgrening skulle dock komma att innebära att dubbelspåret anläggs väster om Iggesund och således kommer det farliga godset söder om Hudiksvall och vidare söderut mot Enånger främst passera obebyggda områden. Den jungfruliga marken skulle dock också kunna påverkas negativt om en olycka skedde. 51 5. Samlad bedömning av miljökonsekvenserna för de två alternativa järnvägskorridorerna Som framgår av det material som redovisas i denna miljökonsekvensbeskrivning är kommunens två föreslagna korridorer, med möjliga förgreningar, endast alternativskiljande en begränsad sträcka. Norr om Hudiksvall och söder om Njutånger löper de båda förslagen längs samma planerade sträcka. Det betyder således att skillnader, med avseende till miljökonsekvenser för de olika korridorerna, endast går att urskilja där dessa inte löper längs samma sträckning. Dessa skillnader redovisas i tabellen under rubriken: Alternativskiljande sträckningar. Värt att betona är dock att trots att delar av sträckan för det nya dubbelspåret löper längs dagens Ostkustbana och följaktligen inte är alternativskiljande, kommer miljökonsekvenser att uppstå när enkelspår byts mot dubbelspår. Dessa konsekvenser redovisas i tabellen under rubriken: Icke alternativskiljande sträckning. Grunden för den bedömning som visas i tabellen baseras på vad som redovisats i denna miljökonsekvensbeskrivning. För mer detaljerad redovisning av varje tabellrubrik hänvisas till respektive underkapitel i miljökonsekvensbeskrivningen. 52 5.1 Tabell Samlad bedömning av miljökonsekvenser vid förverkligandet av nytt dubbelspår längs Ostkustbanan. Alternativskiljande sträckningar Icke alternativskiljande sträckning (Genom Hudiksvalls stad) Västra (röda) järnvägskorridoren (Norr och söder om Hudiksvalls stad) Östra (gröna) järnvägskorridoren Dubbelspår OKB Buller och vibrationer Små negativa konsekvenser Stora negativa konsekvenser Buller & vibrationer Natur & miljö Små negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Natur & miljö Riksintresse natur Små negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Riksintresse kultur Oförändrade konsekvenser Små negativa konsekvenser Riksintresse järnväg Stora positiva konsekvenser Små positiva konsekvenser Luft & klimat Stora positiva konsekvenser Stora positiva konsekvenser Riksintresse kultur Farligt gods Små positiva konsekvenser Stora negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Landskaps-& stadsbild Små positiva konsekvenser Stora negativa Konsekvenser Oförändrade konsekvenser Riksintresse natur Stora positiva konsekvenser Oförändrade konsekvenser Riksintresse järnväg Natura 2000 Stora negativa konsekvenser Påverkan Hallstaåsen Små negativa konsekvenser Stora positiva konsekvenser Oförändrade konsekvenser Luft & klimat Stora positiva konsekvenser Farligt gods Små negativa konsekvenser Oförändrade konsekvenser Landskaps-& stadsbild Stor positiva konsekvenser Små positiva konsekvenser Oförändrade konsekvenser 53 Små negativa Stora negativa konsekvenser konsekvenser Alternativskiljande sträckningar Icke alternativskiljande sträckning (Genom Hudiksvalls stad) Västra (röda) järnvägskorridoren med förgrenings mot Iggesund (Norr och söder om Hudiksvalls stad) Östra (gröna) järnvägskorridoren med förgrenings mot Enånger Dubbelspår OKB Buller och vibrationer Små negativa konsekvenser Stora negativa konsekvenser Buller & vibrationer Natur & miljö Små negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Natur & miljö Riksintresse natur Små negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Riksintresse kultur Riksintresse kultur Små negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Riksintresse järnväg Stora positiva konsekvenser Små positiva konsekvenser Luft & klimat Stora positiva konsekvenser Stora positiva konsekvenser Farligt gods Små negativa konsekvenser Stora negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Landskaps-& stadsbild Små negativa konsekvenser Små negativa Konsekvenser Oförändrade konsekvenser Riksintresse natur Stora positiva konsekvenser Oförändrade konsekvenser Riksintresse järnväg Natura 2000 Stora negativa konsekvenser Påverkan Hallstaåsen Små negativa konsekvenser Stora positiva konsekvenser Oförändrade konsekvenser Luft & klimat Stora positiva konsekvenser Farligt gods Små negativa konsekvenser Oförändrade konsekvenser Landskaps-& stadsbild Stor positiva konsekvenser Små positiva konsekvenser Oförändrade konsekvenser 54 Små negativa Stora negativa konsekvenser konsekvenser
© Copyright 2024