Järnvägsutredning Ostkustbanan
Skutskär - Furuvik
6 Konsekvenser för funktion, teknik, ekonomi
6.1 Uppnådd funktion
Konsekvenser för funktion, teknik, ekonomi
SAMMANFATTNING
UA 1 ger den klart bästa lösningen för sträckan. Uppsatta mål (enligt
3.2 Tekniska standardkrav) uppnås helt, förutom radier vilka ändå blir
bättre än miniminormen och klart bättre än för övriga alternativ.
Nollalternativet
Dagens låga banstandard behålls. Genom pågående utbyggnader till
dubbelspår väster och söder om objektet möjliggörs en viss trafikeringsökning jämfört med dagsläget. Kapacitetsmässigt är förslaget ansträngt,
vilket bl a innebär att möjligheter till inkörning av förseningar omöjliggörs
på sträckan. Nuvarande plankorsningar behålls.
UA bef
Eftersträvad funktion uppfylls inte. Anläggningen anpassas till befintliga
radier ned till under 600 m, vilket leder till att nuvarande låga hastighetsprofil måste behållas (STH1 max 135 km/h). Största tillåtna axellast
(STAX) 22,5 ton och största tillåtna metervikt (STVM) 6,4 ton/m
bibehålls för befintligt spår. Det nya spåret anläggs för STAX 25 ton och
STVM 8 ton/m. Lutningar ligger inom normen (<1 %). Kapaciteten
(plats för antal tåg) blir god. Bangården i Skutskär får full längd och
medger möten med samtidig infart för 750 m långa tåg. Samtliga korsningar utförs planskilda.
UA 1
Eftersträvad funktion uppfylls inte helt. Radier ned till 1904 m anläggs
(bättre än minimikravet 1890 m), vilket möjliggör trafikering med eftersträvade hastigheter (STH 250 km/h). Sträckan blir 943 m kortare än
UA bef och Nollalternativet. Lutningar (0,6 %) ligger med god marginal
under gränsvärdet 1 %. Största tillåtna axellast (STAX) blir 25 ton och
största tillåtna metervikt (STVM) blir 8 ton/m. Kapaciteten (plats för
antal tåg) blir god. Bangården i Skutskär får full längd och medger möten
med samtidig infart för 750 m långa tåg. Samtliga korsningar utförs
planskilda.
1
Största tillåtna hastighet
64
6.2 Byggnadstekniska
konsekvenser
UA-bef
Befintlig bana sträcker sig i huvudsak på mark med morän i ytan eller
med närhet till morän som ibland överlagrats av främst fyllning eller
friktionsjord, vilket innebär byggnadstekniskt gynnsamma förhållanden.
Ofta ligger underliggande berg ytnära och i kortare sträckor till och med i
dagen. Skärningar (exempelvis öster om Ytterharnäs) liksom närhet till
berg innebär en del bergschakt, t. ex. där planskildheter väljs att utföras
som vägportar (Rönningenvägen och Ståhls väg). Förutom bergschakt
kan också schakt av morän innebära en del svårigheter på grund av att
den är fast lagrad och innehåller stora stenar och block.
Där moränen överlagras av ytlig silt med låg relativ fasthet föreslås
förbelastning med överlast som förstärkningsåtgärd, dvs. längs knappt
250 m på huvudspåret, knappt 200 m av anslutning till Skutskärs bangård samt ca 300 m i förbindelsespårets mitt.
Grundvattennivåerna ligger ofta ytligt. I våtmarksområdena ligger
grundvattenytan i eller strax under markytan för att i högre moränpartier
ligga något lägre. Inom en sträcka av ca 500 - 600 m väster om Trösken
ligger grundvattennivåerna ca 1 - 3 m under markytan.
BROAR
För samtliga broar föreslås plattgrundläggning. För bron över Harnäsviken i UA 1 kan urgrävning av lös sedimentjord erfordras för några av
brostöden. Dessutom bedöms för samma bro också erosionsskydd
krävas kring slänter koner och brostöd.
För grundvatten i närhet av broar se ovan.
Generellt ligger naturlig mark något lägre på östra sidan om spåret än på
den västra sidan. Befintlig järnväg går dels i liten skärning, dels på bank
upp till ca 6 m. Eftersom nytt dubbelspår i detta alternativ främst placeras
på befintligt spårs östra/norra sida innebär detta alternativ också en del
höga bankar. På grund av generellt hållfasthetsmässigt bra markförhållanden bör detta dock inte innebära stabilitetsproblem.
Se också avsnitt ”Broar” under kapitel ”Studerade alternativ” samt PM
Geoteknik för järnvägsutredningen.
Grundvattennivåerna i befintlig sträckning ligger generellt ca 1 m under
markytan. Vid planerade brolägen i Ytterharnäs och vid Harnäsbäcken
ligger grundvattenytan på ca 2 m djup under markytan. Dessa ytliga
grundvattennivåer medför att grundvattensänkningar krävs, temporärt vid
grundläggning av broarna, men också permanent i form av pumpstationer
för vägportarna vid Ståhls väg och Rönningenvägen.
För UA 1 bygger kostnadsbedömningen i huvudsak på underlag från
tidigare arbeten med järnvägsplan för ”alternativ ModUA1”, anpassat till
aktuell sträckning. Detta avser bl.a. profiler och tvärsektioner,
geotekniskt material samt behov och utformning av planskilda korsningar.
För UA bef bygger kostnadsbedömningen på mer översiktliga studier av
plan- och profilförhållanden, nyligen utförda geotekniska undersökningar
och samråd angående planskildheter. Teknisk standard enligt 3.2 gäller i
tillämpliga fall för båda alternativen.
UA-1
I UA 1 ligger morän liksom berg relativt ytligt. Längs kortare sträckor
förekommer också berg i dagen. Oftast överlagras berg och morän i
denna sträckning av en del finare sediment som erfordrar en del
geotekniska förstärkningsåtgärder.
Längs de sträckor där lös organisk jord återfinns, föreslås urgrävning
som förstärkningsåtgärd, totalt knappt 500 m.
6.3 Anläggningskostnader
En kalkyl med indelning efter arbetsmoment enligt AnläggningsAMA har
tagits fram för vardera alternativ. Anläggningskostnader har beräknats i
prisnivå hösten 2003. Osäkerheten i kalkylen bedöms till ca 10 %.
Kostnadskalkylen visar på 230 Mkr för UA bef respektive 280 Mkr för
UA 1.
Järnvägsutredning Ostkustbanan
Skutskär - Furuvik
En dubbelspårsutbyggnad mellan Skutskär och Furuvik innebär att kapaciteten höjs på Ostkustbanan. Idag finns det dubbelspår hela vägen
mellan Stockholm och Gävle med undantag för Skutskär – Furuvik,
Bomansberget-Furuvik och Skutskär-Älvkarleö (där dubbelspårsutbyggnad påbörjats), samt Uppsala – Gamla Uppsala. En utbyggnad av
de återstående delarna mellan Tierp och Gävle gör att regionaltåg, som
idag körs mellan Uppsala och Tierp, kan köras upp till Gävle. Dessutom
kan man förlänga tåglinjen mellan Nyköping och Uppsala fram till Gävle
vilket varit ett önskemål. Kapacitetsvinster och linjerätning gör att restiden förkortas för prognostiserat antal tåg.
U A b ef
UA 1
Effekter för infrastrukturhållaren
0
0
Reinvesteringskostnader
0
0
Tågdriftskostnader, persontrafik
-472
-414,2
Förändrade omkostnader
-10,6
-25,7
Biljettintäkter
587
710,5
Restidsuppoffring
99,4
249
Drift och underhåll
Effekter för trafikoperatörerna
Samhällsekonomiska kalkyler har gjorts för såväl UA bef som för UA 1.
UA bef innebär att man bygger dubbelspår i befintligt läge. Kapacitetsvinsten av ett dubbelspår gör att den genomsnittliga restiden för ett prognostiserat antal tåg minskar. Antalet tåg kan också utökas.
Effekter för resenärer och godskunder
Transporttid, gods
3,6
4,3
UA 1 innebär att man bygger dubbelspår i ny sträckning. Investeringen
ger dels en kapacitetsvinst och dels en restidsvinst som beror på att
enkelspår ersätts med dubbelspår och att den nya linjen är kortare än
den befintliga. Hastighetsprofilen är också högre på den nya
bansträckningen.
Tågdriftskostnader, godstrafik
6,4
10,3
Förseningstid, persontrafik
0
0
Förseningstid, godstrafik
0
0
0
0
-0,5
0,2
I kalkylerna vägs de samhällsekonomiska anläggningskostnaderna (diskonterade investeringskostnader inklusive skattefaktorer) mot de effekter
som uppstår pga investeringen. Såväl UA bef som UA 1 jämförs med att
bibehålla enkelspår i befintligt läge.
Miljö och säkerhet
Plankorsningar
Externa effekter, tågtrafik
Utifrån de faktorer som värderats i kalkylen ter det sig samhällsekonomiskt motiverat att bygga UA 1 jämfört med att behålla dagens bana. De
positiva effekterna som följer av investeringen överstiger anläggningskostnaden och man får en positiv nettonuvärdeskvot.
Externa effekter, övrig trafik
4
8,8
Buller
0
0
Kortare restid och utökat tågutbud förväntas ge flera resenärer. En stor
del av de positiva effekterna kommer från ökade biljettintäkter. Den
andra stora effekten är värdet av resenärernas kortare restid. Modellen
antar att de resenärer som kommer att åka oavsett om investeringen
genomförs eller inte värderar den kortare restiden positivt eftersom tiden
kan användas på annat sätt.
Summa nyttoeffekter
217,3
543,2
Anläggningkostnad
-338,6
-412,2
Nettonuvärde
-121,3
131
Nettonuvärdeskvot (NNV)
-0,36
0,32
Utifrån de värderade effekterna i kalkylerna är det inte samhällsekonomiskt motiverat att bygga UA bef. Värdet av effekterna som förknippas
med projektet överstiger inte anläggningskostnaden.
Konsekvenser för funktion, teknik, ekonomi
6.4 Samhällsekonomisk
bedömning
Kalkylsammanställning (anläggningskostnad, intäkter och nettonuvärde i Mkr)
65