Sjöfartsverkets svar till Konkurrensverket
~JØ SJÖFARTSVERKET Styrning och Planering ~O91O Handläggare Er beieckning Ulf Holmgren, 010-4784686 306/2015 Konkurrensverket Avdelningen för tillsyn Enheten för upphandlingstillsyn 103 85 Stockholm Sjöfartsverkets svar gällande förfrågan avseende inköp av helikoptrar Sammanfattning Anskaffningen av svensk sjö- och flygräddnings nya räddningshelikopter system har varit en omfattande process under många år. Fyra processer har pågått parallellt som en del i Sjöfartsverkets uppdrag att vara i ständig beredskap för sjö- och flygräddning 24 timmar om dygnet och 7 dagar i veckan året om: • • • • Fastställande av kravspeciflkation och helikopterkonfiguration för svensk SAR; Planering av implementering avseende de nya helikoptrarna utan avbrott 1 Sveriges beredskap för sjö- och flygräddning; Övertagande av helikopterverksamheten från Norrlandsflyg AB efter riksdagsbeslut; och Införlivande av helikopterverksamheten i Sjöfartsverket enligt regeringens bemyndigande. Behovet av räddningshelikoptrar med ökad kapacitet och förmåga att rädda liv har vuxit fram successivt. Utgångspunkten har varit den erfarenhetsbas som först Försvarsmakten och sedan Norrlandsflyg AB byggde upp. Behovet av nästa generation räddningshelikoptrar har från år 2006 blivit allt tydligare, bl.a. har utvärderingarna från ett antal räddningsinsatser visat att räddningshelikopterverksamheten behövde tillförsäkras en bättre förmåga. Utgångspunkten för nästa generation räddningshelikoptrar var det dåvarande helikoptersystemet, Sikorsky S76C, som Sjöfartsverket upphandlat som en Posiadress Besöksadi-ess Telefon Telefax 601 78 Norrköping Ösira Promenaden 7 0771•63 0000 0lI~I0 1949 E-post 2(32) (4~r) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 helikoptertjänst av Norrlandsflyg AB. Sjöfartsverket hade således en operativ kravspecifikation att utgå från. Helikoptertypen, Sikorsky S76C, utförde i stort sett sitt arbete, men visade sig vara otillräcklig på ett antal avgörande punkter. Erfarenhetsbasen påvisade att nästa generation räddningshelikoptrar behövde vara av mediumklass, men något större än S76C med något bättre prestanda och räckvidd samt ett visualiseringssystem för mörkerflygning och ett avisningssystem för rotorerna för att även kunna flyga vid risk för isbildning. Till detta kom krav på en beprövad konstruktion, dubbla räddningsvinschar och en fullständig EASA certifiering för SAR-bruk (Search And Rescue). Norrlandsflyg AB genomförde i samråd med Sjöfartsverket en marknadsanalys som identifierade två tänkbara helikoptermodeller i mediumklassen som uppfyllde den samlade kravbilden: Sikorsky S76D och AgustaWestland AW139. Norrlandsflyg hade redan år 2008 langt gångna planer på att anskaffa S76D, men efter dialog med Sikorsky framkom att denna modell i väsentliga delar inte uppfyllde haven. AgustaWestland AW139 återstod därmed som det enda alternativet och Norrlandsflyg AB påbörjade i februari 2010 anskaffningen av sju stycken AW139. Norrlandsflyg påbörjade även, tillsammans med Sjöfartsverket, planeringen för implementering av det nya helikoptersystemet. Norrlandsflyg AB visade sig under hösten 2010 sakna tillräckliga ekonomiska möjligheter för anskaffning av nya räddningshelikoptrar och Sjöfartsverket tog under början av 2011 ansvar för anskaffningsprocessen. Samtidigt visade det sig, vid förhandlingarna med ägarna till Norrlandsflyg, att det fanns en betydande riskexponering för svensk sjö- och flygräddning med leasade helikoptrar som kontrollerades av en privat aktör med vinstintresse (se vidare nedan under rubriken Leasing avseende Sikorsky 576C). AgustaWestland AW139 är en av flera helikoptermodeller på marknaden som har förmåga att utföra SAR, men övriga helikoptermodeller är större och tyngre än AW139, vilket innebär högre kostnader för i stort sett samtliga delar av helikoptersystemet såsom exempelvis anskaffning, drift, underhåll, försäkring och infrastruktur. ‘1 Helikoptern i samhällets tjänst (S0U2008: 129) har Helikopterutredningen även utrett upphandlingsfrågor (utredningen avsnitt 8.8.2), bl.a. Sjöfartsverkets upphandlingar av räddningshelikoptertjänster. Helikopterutredningen konstaterade exempelvis att Sjöfartsverket använder en relativt omfattande operativ kravspecifikation i verkets upphandlingar. Helikopterutredningen föreslog ett antal punkter där Sjöfartsverket skulle kunna bli en ännu bättre kravställare för räddningshelikoptertjänster, vilket Sjöfartsverket har beaktat vid upphandlingen av nästa generation räddningshelikoptrar. 3(32) (4) SJÖFARTSVERKET Dawm Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 Såsom närmare beskrivs nedan tillför en större och tyngre helikopter inte heller ett sådant mervärde för svenska förhållanden att detta kan motivera de högre kostnaderna. Sjöfartsverkets uppdrag från regering och riksdag är att säkerställa Sveriges behov av räddningshelikoptrar för sjö- och flygräddning. Det är Sjöfartsverkets uppfattning att den avgörande faktorn för övriga tillverkares vilja att lämna anbud i den annonserade upphandlingen var möjligheten att erbjuda Sjöfartsverket ett konkurrenskraftigt pris, snarare än de operativa kraven eller kravet avseende leveranstid, eftersom övriga tänkbara modeller är större och dyrare än AW139. Vinschövning i mörker med AW139. Bilden visar hur ytbärgaren tillsammans med en nödställd vinschas upp. Den/de personer som finns i livfiotten kan vinschas upp i helikoptern för transport till t.ex. sjukhus. Erfarenhetsbasen Kravspecifikationen för nästa generation räddningshelikopter bygger på mångåriga erfarenheter av verksamhet med svensk SAR-helikopter. Erfarenhetsbasen borjade byggas upp redan när Försvarsmakten hade det operativa ansvaret för verksamheten och fortsatte sedan att ytterligare byggas pa av Norrlandsflyg AB samt även anpassas till de andra förutsättningar som en operation utanför ett militärt system innebär. När Försvarsmakten utförde SAR med räddningshelikopter användes befintliga helikoptrar med vinsch i det militära systemet som sedan 4(32) (j) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 ytterligare modifierades för SAR. Något resonemang om exempelvis vilken helikopterstorlek som är optimal för svenska förhållanden, av såväl ekonomiska som operationella skäl, fanns vid den tidpunkten inte. Kostnaden för att anpassa befintliga militära helikoptrar till SAR hanterades inom försvarsbudgeten. Ett resultat av att ha en helikopter som endast behövde uppfylla SARverksamhetens krav, och inte Försvarsmaktens utrymmeskrävande militära uppgifter, är att en mindre mer kostnadseffektiv helikopter kan användas.2 1 takt med att Försvarsmakten fick minskade resurser och ändrade förutsättningar minskade möjligheterna att tillhandahålla SAR och det operativa ansvaret för verksamheten fördes stegvis över till Sjöfartsverket. När Sjöfartsverket tog över verksamheten krävdes en anpassning från ett militärt till ett civilt system. Ett civilt system måste uppfylla andra krav avseende exempelvis certifiering, regelverk, miljö, inköpskostnader, driftkostnader och underhållskostnader. Sj öfartsverket upphandlade därför räddningshelikoptertjänsterna från Norrlandsflyg AB, som opererade Sikorsky 576C vilken uppfyllde dåvarande krav och förutsättningar. Norrlandsflyg fortsatte att bygga upp erfarenhetsbasen. Såväl Statens Haverikommission (SHK) som Transportstyrelsen har identifierat behov som nästa generation SAR-helikopter behövde uppfylla och även bekräftat att Norrlandsflygs/Sjöfartsverkets kravbild är relevant. SHK och Transportstyrelsen har som sakkunniga tillgång till personer med erfarenhet från svensk SAR med räddningshelikopter. Tillsammans med erfarenheterna från Försvarsmakten och Norrlandsflyg har erfarenhetsbasen för kravställningen avseende nästa generation SAR-helikopter således bestått av delar av Sveriges samlade kompetens på området. Grundläggande förutsättningar Bakgrund Sjöfartsverket har ett författningsreglerat3 ansvar för såväl sjöräddnings som flygräddningstjänst. 1 Sjöfartsverkets ansvar ingår exempelvis verksamhet med helikoptrar avsedda för Search And Rescue (SAR) och Sjöoch flygräddningscentralen (JRCC). 21 Helikoptern i samhällets tjänst (S0U2008: 129), sid. 395, konstaterar Helikopterutredningen att Försvarsmaktens helikopterverksamiwt alltid dimensioneras för att kunna användas i väpnad strid, vilket medför att kostnaderna rör SAR verksamheten inom försvaret blir väsentligt högre än en motsvarande civil SAR-verksamhet. Lag (2003:778) om skydd mot olyckor och förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor 5 (32) (~) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 20J5-09 lO 15-02709 Sjöfartsverket har således ansvar för att planera och organisera sjö- och flygräddningstjänsten sa att räddningsinsatsema kan påbörjas inom godtagbar tid och genomföras på ett effektivt sätt, såväl ekonomiskt som operativt. Sjöfartsverkets ansvar för SAR med räddningshelikopter har ökat över tid i takt med att Försvarsmakten avvecklat SAR-helikopterresurserna. År 2002 genomförde Sjöfartsverket den första upphandlingen avseende räddningshelikoptertjänster, vilket resulterade ett avtal med Norrlandsflyg AB avseende två SAR-baser. Tre år senare, år 2005, genomförde Sjöfartsverket nästa upphandling av tjänsten där Norrlandsflyg inkom med det enda anbud som uppfyllde skall-kraven. Den femte SAR-basen upphandlades år 2006 och Norrlandsflyg opererade därmed, på Sjöfartsverkets uppdrag, all helikopterburen sjöräddning, och senare även flygräddning, med en helikopterflotta av sju Sikorsky S76C på fem baseringar. Norrlandsflyg byggde successivt upp en unik erfarenhet och kompetens avseende vilken räddningshelikopterförmåga som krävs för att tillgodose de krav som svensk sjö- och flygräddning ställer. Behovet av modernare räddningshelikoptrar vaxte fram successivt. Norrlandsflyg och Sjöfartsverket formulerade gemensamt en kravspecifikation för nästa generation räddningshelikoptrar. Kraven visade bLa. på behov av en något större helikopter med nagot bättre prestanda och räckvidd samt visualiseringssystem för mörkerflygning och avisningssystem på rotorerna för att även kunna flyga när risk för isbildning råder. Det nya helikoptersystemet skulle i allt väsentligt inte bli dyrare än det gamla, varken avseende anskaffnings- eller driftkostnader. Driftkostnaderna avseende en helikopter är en väsentlig del av kostnaden per flygtimme med det antal flygtimmar som SAR-systemet producerar årligen. Studier av såväl inköps- som driftkostnader har av naturliga skäl varit en viktig del i framtagande av kravspecifikation för nästa generation SAR-helikoptrar. Sveriges ansvarsområde för SAR Sveriges räddningshelikopterverksamhet har sedan lång tid tillbaks sin grund i det svenska SAR-ansvarsonwådet som till sin omfattning är relativt långsmalt av geografiska skäl, se kartbild nedan. Ansvarsområdet för SAR innebär jämförelsevis korta avstånd från land ut till ansvarsgränsen runt Sveriges kust. Sammantaget innebär detta att en helikopter i mediumklassen, som AW139 tillhör, ger erforderlig flygtid och räckvidd i förhållande till svenskt ansvarsområde. j 6(32) SJÖFAR[SVERKET Dalum Vår beteckning 2015-09 10 15-02709 Det finns en fastställd målsättning4 för sjö- och flygräddningstjänst avseende insatstid för SAR-verksamheten. Målsättningen kräver en tillgänglig förmåga att kunna undsätta i en livshotande situation inom det svenska ansvarsområdet. Målsättningen uppnås genom att ha flera mediumstora helikoptrar jämnt fördelade runt Sveriges kust. SAR-helikoptersystemet är ett nationellt system med en effektiv tillgänglig SAR-förmåga som täcker områden där få andra realistiska alternativ står till buds under livsavgörande situationer och förhållanden med förmåga att undsätta över såväl hav som land. Det svenska SAR-systemet med fem kustnära lokaliserade baser är optimerat för att med korta anflygningstider kunna genomföra räddningsinsatser inom Sveriges ansvarsområde över land och hav. Systemet är en viktig anledning till valet av helikopterstorlek. Om svensk SAR endast hade bestått av t.ex. två eller tre baser hade tyngre större helikoptrar krävts för att helt enkelt kunna medföra tillräckligt med bränsle för de längre insatssträckorna. Längre insatssträcka skulle också innebära längre tid innan den nödställde kan bli undsatt. En viktig parameter vid räddningsinsatser är tidsaspekten, dvs, den nödställde ska få hjälp inom så kort tid som möjligt för att minska risken för bestående men eller en livshotande situation. Målsättningen för sjöräddningstjänst är att pa svenskt territorialvatten efter det att enheten larmats av Sjö- och flygräddningscentralen, JRCC kunna undsätta en nödställd - - inom 60 minuter i 90 procent av alla fall med flyg- eller ytenhet då positionen är känd samt att vid efterforskning kunna pabörja en spaningsinsats i fastställt insatsområde. Pa internationellt vatten inom den svenska sjöräddningsregionen gäller 90 minuter. Malsättningen inom flygräddningstjänst är att saknade luftfartyg med aktiverad ELTIPLB (nödsändare) ska vara lokaliserade inom 90 minuter och utan aktiverad ELT/PLB inom 24 timmar efter fastställt nödläge i 90 procent av alla fall. Ambitionsnivån för undsättning är att denna ska kunna påbörjas omgående efter lokalisering. - - 7(32) (ij SJÖFARrSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-10 i5-02709 Norway Finland Sweden 1—. Estonia Latvia Denma Lithuania ~aliningad Germany Poland Sveriges ansvarsområde för SAR. Den blå färgen indikerar svensk territorialvattengräns, ansvarsområdet för SAR är närmaste röda gräns runt Sverige. SHK:s rekommendationer Under åren 2006-2009 inträffade tre uppmärksammade räddningsinsatser: & 8(32) SJÖFARrSVERKET • • • Dalum Vår beteckning 2015-09-lO 15-02709 förlisningen av fartyget Finnbirch 2006 branden avseende fartyget Sea Wind 2008, och helikopterhaveriet SE-JBU i Idre 2009. 1 samtliga dessa fall lämnade SHK rekommendationer avseende räddningshelikoptrarnas förmåga i sina haverirapporter. SHK och Sjöfartsverket hade under åren 2006-2009 löpande kontakt i samband med utredningarna av nämnda händelser och det framkom redan på ett tidigt stadium att SHK tydligt bekräftade behovet av att snarast anskaffa nästa generation räddningshelikoptrar med ökad prestanda och kapacitet och därmed ökad förmåga att rädda liv Tonen från SHK var bitvis hård, se bifogade artikel, Bilaga 1. Arbetet med att ersätta dåvarande Sikorsky 576C var redan påbörjat av Norrlandsflyg. Att kravbilden är relevant har även bekräftats genom den statliga helikopterutredningen från 2008, Helikoptern i samhällets tjänst (S0U2008: 129) och av Transportstyrelsen i föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:61) om flygande räddningsenheter. Valet av räddningshelikopter Såsom nämnts tidigare formulerade Norrlandsflyg i samråd med Sjöfartsverket kraven för nästa SAR-helikopter. Utgångspunkt var befintliga Sikorsky S76C med tillägg avseende erfarenhetsbaserade behov av ökad förmåga, behov som bekräftades av SHK genom rekommendationer till Sjöfartsverket att se över och öka räddningshelikopterförmågan för svensk sjö- och flygräddning. Till detta kom bl.a. krav på att undvika helt nya helikopterkonstruktioner för att slippa “barnsjukdomar”, men samtidigt uppnå en så modern konstruktion som möjligt för att erhålla en utvecklingsbar SAR-plattform för en långsiktig investering i ett stabilt helikoptersystem. Krav stalldes även att helikoptern helst skulle vara fullständigt certifierad av EASA för SAR-bruk, eftersom erfarenheterna från Sikorsky S76C (som var grundcertifierad av FAA, Federal Aviation Administration, dvs, den amerikanska luftfartsmyndigheten, för SAR) visade på ökade kostnader, tidsutdräkt och omfattande administration om LASA-certifiering ska genomföras i efterhand på alla tillkommande SAR installationer på en FAA-certifierad helikopter. Kravet på kostnadseffektivitet var som nämnts tidigare grundläggande. Marknadsanalysen Norrlandsflyg genomförde en analys av helikoptermarknaden för att identifiera vilka helikoptermodeller som uppfyllde kravspecifikationen och låg inom förevarande ekonomiska ram. Data för den ekonomiska jämförelsen hämtades från Conklin & de Decker, som tillhandahåller objektiv och oberoende data för bl.a. kostnadsberäkningar inför anskaffning av luftfartyg. 9(32) (4~) SJÖFARTSVERKET Dawm Vkbeieckning 2015-09-10 15-02709 Analysen identifierade, se Bilaga 2, sex tänkbara helikoptermodeller. Såsom beskrivits ovan bestod den totala kravbilden av operationella, tekniska och ekonomiska hav. Flera av de tänkbara helikoptermodellerna uppfyller de operationella och tekniska haven, men var antingen inte i produktion eller betydligt större och dyrare än AW139. Marknadsanalysen identifierade således Sikorsky 576D respektive AgustaWestland AW139 som de två helikoptermodeller som bäst uppfyllde den samlade kravbilden.5 Ovriga helikoptrar avsedda för SAR i produktion på marknaden är större (tyngre) med tillhörande högre kostnader för inköp och drift utan att ge operativa mervärden som kan motivera den högre kostnaden. Utgångspunkten för anskaffning av nästa generation räddningshelikoptrar har varit förevarande kostnadsram för S76-systemet. En större tyngre helikopter ger inte några övervägande operativa fördelar för svenska förhållanden där över 90 procent av insatserna avser fyra nödställda eller färre och isräddningar, där låg vikt är en stor fördel, är vanligt förekommande vintertid. De större helikoptermodellerna har väsentligt högre vikt än AW139 och har normalt sett hög diskbelastning, vilket för majoriteten av de uppdrag som Sverige har genererar negativa operativa begränsningar i form av bl.a. ökad downwash. Detta har att göra med att en större helikopter har en större rotor som ger mer rotorvind, vilket bl.a. ökar risken för ytbärgaren som utför vinschning av nödställda och skulle avsevärt försvåra vinschning av nödställda från mindre båtar och personer i vatten (PIW) eller flotte. En stor, tung helikopter med hög diskbelastning enligt ovan äventyrar även, genom rotorvinden, möjligheterna att livrädda personer i isvak eller under liknande isförhållanden, rotorvinden riskerar att helt enkelt blasa iväg den som ska räddas om inte vinschning sker på högre höjd än vad som av säkerhetsskäl är önskvärt.6 1 Sverige sker ett antal livräddningar årligen som avser personer under isförhållanden. 5i Helikoptern i samhällets tjänst (SOU 2008:129) konstaterade Helikopterutredningen (sid. 408) att teknikutvecklingen inom helikopterbranschen är snabb och att det inom ett par år kommer att finnas flera nyare helikoptermodeller på marknaden som skulle kunna vara av intresse f6r svensk sjöräddning. Helikopterutredningen konstaterade vidare (fotnot lO sid. 408) att Agusta Westland 139 är något större än S 76 och kommer att kunna utrustas med avisrnngsutrustning. Sikorsky 76D som lanseras inom något år kommer att ha avisningsutrustning som tillval. Eurocopter 175 är avsedd för SAR- och offshoreverksamhet. Modellen lanseras inom nagra år och kommer att vara större än AW 139. 1 Helikoptern i samhällets tjänst (SOU 2008:129), sid. 407 f. anger Helikopterutredningen följande: En nackdel med de allra största helikoptrarna vid sjöräddning är att draget från rotorbladen (downwash) kan riskera att välta mindre båtar. Det gör att man måste vinseha fran högre höjd, vilket kan medföra ökade risker för ytbärgaren och den som vinschas. j 10(32) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-lo 15-02709 Norrlandsflyg anskaffade i februari 2008 optioner avseende åtta helikoptrar av modellen Sikorsky S76D, som bland annat skulle vara utrustad med avisningssystem. S76D är av samma storlek som den av Sjöfartsverket vid denna tidpunkt opererade S76C medan AgustaWestlands AW139 är något större. Vid efterföljande möten med Sikorsky framlcom att S76D, som vid denna tidpunkt ännu inte var i produktion, primärt inte skulle certifieras för SAR utan skulle få byggas om och certifieras för SAR i efterhand särskilt för svenskt behov. Detta innebar en mycket osäker tidsplan inför planering av upphandling och implementering av det nya helikoptersystemet. Detta ska jämföras med AW139 som är en EASA-certifierad modell (Sikorsky är FAA-certifierad) som finns i fullständigt SAR certifierad konfiguration redan vid leverans. 1 efterhand kan det konstateras att Norrlandsflygs och Sjöfartsverkets bedömning var riktig eftersom grundcertifieringen av S76D försenades med över två år och SAR-certifiering uppnåddes långt senare. Sikorsky S76D visade sig mot denna bakgrund inte uppfylla kravspecifikationen och de åtta optionerna avyttrades av Norrlandsflyg, som istället i februari 2010 undertecknade ett Letter of Intent med Agusta Westlands skandinaviska ombud, Scandinavian Aircraft Marketing, avseende leveranspositioner (s.k. “slots”) för sju stycken AW139. Norrlandsflyg Norrlandsflyg var ursprungligen ett familjeföretag, men förvärvades årsskiftet 2007-2008 av en grupp investerare som inför förvärvet bildade holdingbolaget Scandinavian Helicopter Invest AB (SHI), vars enda verksamhet var att förvalta aktierna i Norrlandsflyg AB. Tillgångarna utgjordes i huvudsak av aktierna i Norrlandsflyg och ett stort goodwillvärde avseende Norrlandsflyg. Skulderna utgjordes i huvudsak av det lån hos SEB som hade finansierat förvärvet av Norrlandsflyg. Vid årsskiftet 2008-2009 fick Norrlandsflyg stora ekonomiska problem och rapporterade till Sjöfartsverket att aktiekapitalet var till mer än hälften förbrukat och att företaget var på obestand. För att säkra svensk sjö- och flygräddning såg Sjöfartsverket initialt ingen annan lösning än att omförhandla avtalen med Norrlandsflyg, vilket resulterade i arliga tillskott om över 50 mkr. Tilläggsavtalen tecknades efter fem månaders förhandlingar där även SEB var part. Under hösten 2010 ändrades ägarförhållandena för Norrlandsflyg igen och Norrlandsflyg ställde krav på ytterligare tilläggsersättning under hot om att ställa verksamheten med följd att Sverige skulle stå utan sjö- och flygräddning. Sjöfartsverket gjorde, i samråd med regering och riksdag, bedömningen att den enda långsiktiga lösningen var att förvärva Norrlandsflyg och bedriva verksamheten med SAR-helikoptrar i statlig regi. Förhandlingarna med SHI om förvärv av Norrlandsflyg genomfördes under pressade förhållanden under första halvåret 2011 och den svenska sjö- och flygräddningsverksamheten stod på mycket osäker grund. Lösningen på 11(32) (j) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 tvisten kom först när Sjöfartsverket accepterade att förvärva aktierna i SHI AB och Sjöfartsverket tillträdde aktierna i SHI AB den 1 november 2011 efter beslut av riksdagen och regeringen. Leasing avseende Sikorsky S76C Den tidigare flottan av räddningshelikoptrar, bestående av sju Sikorsky S76C, var leasad. Två av leasingavtalen var rena operationella leasingavtal tecknade med ett amerikanskt företag. Dessa två avtal, som omförhandlades i samband med att Sjöfartsverket sommaren 2010 tog över avtalen från den tidigare leasetagaren Norrlandsflyg, saknade förlängningsklausul. Övriga fem leasingavtal var finansiella leasingavtal där SEB var leasegivare avseende tre helikoptrar, SO Finans avseende en och Scandinavian Helicopter Group AB, SHG, avseende en helikopter. SHG AB var ägare till SHI AB som således i sin tur ägde Norrlandsflyg. Ägaren av Norrlandsflyg, SHI AB, använde sin kontroll över leasingavtalen som ett påtryckningsmedel i ovannämnda förhandling avseende Sjöfartsverkets övertagande av Norrlandsflyg. Förhandlingarna med SHI AB var svåra och hela situationen stundtals mycket labil, vilket medförde en stor riskexponering för svensk sjö- och flygräddning Förhandlingarna hade tidvis inslag av utpressningsliknande agerande där ägarna till Norrlandsflyg vid flera tillfällen meddelade Sjöfartsverket att räddningshelikoptrarna skulle “ställas” om inte Sjöfartsverket vidtog vissa åtgärder. Vid denna tidpunkt fanns således en påtaglig risk för att Sverige skulle stå utan en fullt fungerande sjö- och flygräddning. Ett stillestånd även kortvarigt, får svåra konsekvenser för samhället genom att handelssjöfarten, civila luftfarten och Försvarsmaktens möjlighet att flyga påverkas, samtidigt som förmågan att rädda privatpersoner till sjöss skulle påverkas avsevärt. Först den 1 november 2011, när Sjöfartsverket tillträde aktierna i Scandinavian Helicopter Invest AB efter beslut av riksdagen och regeringen, fick Sjöfartsverket kontroll och rådighet över de via SEB och SG Finans leasade helikoptrarna. Den sjunde helikoptern kvarstod i SHG:s ägande fram till slutet av januari 2013. Sjöfartsverkets anskaffning av AW139 Inledningsvis kan konstateras att Norrlandsflyg avsåg att förvärva sju AW 139 av Scandinavian Aircraft Marketing, men Norrlandsflygs ekonomiska problem förhindrade genomförandet av denna anskaffning. När ansvaret för anskaffningen föll på Sjöfartsverket hamnade frågan om upphandling av uppenbara skäl i fokus. 12(32) (j) SJÖFARrSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-lo 15-02709 Sjöfartsverket byggde upp en egen kompetens avseende helikopterverksamhet och SAR med räddningshelikopter genom att anställa personer med erfarenhet från Norrlandsilyg på ledande poster. Erfarenhetsbasen från Norrlandsflyg fördes således över till Sjöfartsverket. Norrlandsflyg hade som nämnts i samverkan med Sjöfartsverket genomfört marknadsanalys avseende helikoptermarknaden med efterföljande uppstart av anskaffning av AW139 som nya SAR-helikoptrar. 1 samband med övertagandet av Norrlandsflyg fick Sjöfartsverket även ta över ansvaret för anskaffningen och implementeringen av de nya SAR-helikoptrarna. Tidplanen för implementeringen av de nya helikoptrarna var kopplad till leasingavtalen för befintliga Sikorsky S76C och avsåg att bl.a. så snart som möjligt lösa den riskexponering som nämnda leasingavtal innebar. Behovet att snarast öka förmågan att med helikopterresurser bistå vid räddningsinsatser hade dessutom högsta prioritet. Kostnadsjämförelsen hade som nämnts gjort på basis av data från Conklin & de Decker. En sådan jämförelse kan se ut som följer (avser år 2011). Tabellen nedan innehåller för enkelhetens skull endast ett fåtal parametrar och avser de helikoptrar som var i operativ drift vid tidpunkten, men redan denna jämförelse påvisar den avsevärda kostnadsökningen som en större helikopter medför. Observera att Conklin De Decker endast har data från helikoptrar i operativ drift och att den fullständiga marknadsanalysen omfattar fler helikoptermodeller. Anskaffningskostnad (avser grundkonflguration) (KSEK)9 S76C÷÷~ AW139 EC225 S92 106 160 112 000 223 870 233 300 Med anledning av ägarförändring i Norrlandsflyg anställde Sjöfartsverket Nominated Post Holders från Norrlandsflyg med lang erfarenhet av SAR med helikopter till motsvarande befattningar och uppgifter inom Sjöfartsverket, C Helikopter och tillika AM, Flygchef, Teknisk chef samt ekonomichef. Uppgiften rör c Hkp var inledningsvis att utforma en operativ specifikation för samrad och fastställande. 8 Sikorsky S76C++ avser davarande SAR-helikopter som jämförelse. Siffrorna från Conklin de Decker (C&dD) bygger på data från helikoptrar som är i operativ drift, vilket S76D inte var vid upphandlingstillflillet. Inte heller Eurocopter EC 175 (numera Airbus Helicopters H175) vari operativ drift och kostnadsdata saknades därmed. Hl75 kommer att först mot slutet av 2017 nå sin första kund (launch customer), se bifogade artikel, Bilaga 3. Vid omräkning från USD till SEK har kursen 8,5 SEKIUSD använts. 13(32) SJÖFARTSVERKET 20 15-09-10 15-02709 Vår beteckning Datum S76C+÷ AW139 EC225 592 Mantimmar underhåll per flygtimma (MMIFH) 2,9 tim 2,6 tim 4,5 tim 3,6 tim Bränsle/timme (uppräknad med 10% från C&dD) 383 liter 537 liter 762 liter 741 liter 13 533 19 251 20 231 7 089 10 107 11 339 Driftskostnad per timme inklusive bränsle’° (SEK) Driftskostnad per timme exklusive bränsle (SEK) 96 6 800 En fullständig budget för Sjöfartsverkets operation måste naturligtvis innehålla långt fler parametrar, men jämförelsen ovan visar att redan anskaffningskostnaderna för en större helikopter ligger långt utanför Sjöfartsverkets förevarande ekonomiska ram. Beaktar man därutöver driftskostnaden med ovan angivna förutsättningar (8,5 SEKJUSD och 12 kr/lit för flygbränslet) skulle därtill driftskostnaderna, med 3000 flygtimmar per år, öka med minst 17 miljoner SEK per år jämfört med AW139, eller en kostnadsökning med omkring 43 % för en större helikopter. En större helikopter skulle dessutom, förutom de operativa nackdelarna, medföra högre kostnader för t.ex. försäknng och infrastruktur. Sjöfartsverket trädde således in i Norrlandsflygs ställe i förhandlingarna avseende förvärv av AW139 med inledningsvis Scandinavian Aircraft Marketing och senare AgustaWestlands Government avdelning. Det var vid denna tidpunkt tydligt att ingen annan leverantör än AgustaWestland kunde tillhandahålla räddningshelikoptrar med de samlade egenskaper som Sjöfartsverket och Norrlandsflyg identifierat inom ekonomisk ram, dvs. något ökad storlek, bättre prestanda, system för mörkerflygning (NVIS), system för avisning, dubbla räddningsvinschar och en beprövad fullständigt EASA-certifierad SAR-konfiguration. ‘° Kalkylkostnad 12 kr per liter. SJÖFA~WERKET Datum 14(32) 15-02709 Vår beteckning 4 .4 1~ Vinschoperatör under vinschning med AW139. Sjöfartsverkets upphandlingar Sjöfartsverket har genomfört tre upphandlingar för att anskaffa det nya räddningshelikoptersystemet där den tredje upphandlingen kunde slutföras och kontrakt tecknas med AgustaWestland. Den första upphandlingen avsåg leasing, ett anbud inkom. Upphandlingen begärdes överprövad. Sjöfartsverket avbröt upphandlingen eftersom anbudet inte uppfyllde alla skall-krav. Förvaltningsrätten godtog avbrytandet, se dom 2011-10-06 i mål nr. 5106-11 respektive 5107-11. Den andra upphandlingen avsåg frivillig förhandsinsyn (förhandsannonsering) där Sjöfartsverket öppet annonserade avsikten att teckna avtal med Scandinavian Aircraft Marketing ehf. avseende förvärv av sju AgustaWestland AW139 med åberopande att det av tekniska skäl endast fanns en leverantör på marknaden. Förhandsinsynen begärdes överprövad och förvaltningsrätten beslutade att upphandlingen skulle göras om med anledning av att Sjöfartsverket, enligt förvaltningsrätten, inte förmått styrka att det endast finns en leverantör, se förvaltningsrättens dom 2012-04-05, mål nr 8226-il respektive 8256-11. Efter förvaltningsrättens sistnämnda domar stod Sjöfartsverket inför vägvalet att antingen ta fram ytterligare underlag för en ny frivillig förhandsinsyn eller genomföra en annonserad upphandling i konkurrens. _______ 15(32) (4) SJÖFARTSVERKET Datum Våt beteckning 2015-09 10 15-02709 Vare sig Sikorsky eller Eurocopter hade påstått att de kunde leverera någon SAR-helikopter som motsvarade kravspecifikationen (se vidare svar på fråga 4 nedan), men båda leverantörema klargjorde att de ändå önskade en möjlighet att fa lämna anbud. Sjöfartsverket valde efter en samlad bedömning att göra en annonserad upphandling. Den tredje upphandlingen genomfördes således som en annonserad öppen poängbaserad upphandling i konkurrens där flera av de tidigare skall-kraven hade omvandlats till bör-krav, vilket innebar att samtliga tillverkare hade möjlighet att lämna anbud och få sitt anbud poängsatt och prövat. Innan annonsering gjorde Sjöfartsverket en simulerad utvärdering av potentiella helikoptermodeller som skulle kunna komma att offereras. Simuleringen visade att vissa modeller var bättre än AgustaWestland AW139 på en del områden. Dock var övriga tänkbara modeller antingen inte i produktion eller väsentligt större, och därmed dyrare i inköp och drift, än AW139. Den avgörande faktorn skulle således enligt Sjöfartsverkets bedömning vara priset, dvs, hur lågt var övriga tillverkare beredda att gå för att konkurrera med AW139. 1 den annonserade upphandlingen inkom endast ett anbud från AgustaWestland. Ingen begäran om överprövning lämnades och efter ytterligare avstämning med Näringsdepartementet kunde Sjöfartsverket teckna avtal om förvärv av sju stycken AW139 med leverans från halvårsskiftet 2013-årsskiftet 2014. Konkurrensverkets förfrågan Allmänt Sjöfartsverket har valt att besvara vissa frågor övergripande eftersom frågorna avser delar i en pågående process, t.ex. besök hos AgustaWestland för att samla information om kapaciteten hos AW139 inklusive förutsättningar för operation med underhåll, utbildning och tillgång till reservdelar såväl som fastställande av den slutliga konfigurationen av SAR helikoptrarna. Svar på frågor - Vi vill att ni förklarar innebörden av det Letter of Intent som ni ingick med Agusta S.p.A. år 2011. Har leverantören eller Sjöfartsverket forbundit sig att prestera något? Svar: Det Letter of Intent som ingicks år 2011 avsåg att säkerställa att de leveranspositioner som Norrlandsflyg tecknade en avsiktsförklaring kring i februari 2010 fortfarande fanns tillgängliga. 16(32) (4~) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-lo 15-02709 Det anges uttryckligen i Letter of Intent att detta endast avser att formalisera tidigare diskussioner och ange parternas avsikt att fortsätta påbörjade diskussioner utan några juridiskt bindande åtaganden för någon part med undantag för vad som stadgas i Punkten 3 (ansvar för att upprätta handlingar), Punkten 8 (Amendments) samt Punkten 12 (Governing Law and disputes). Ingen av de tre parterna har, utöver ovannämnda tre punkter, åtagit sig att prestera något. 2. Vad innebär det att en “slot’ reserverats av Agusta Westland för er räkning? Svar: En “slot” är en leveransposition på det löpande band” där luftfartyg byggs. En slot är således en plats i kön på produktionslinan, vilket i detta fall i ett senare skede skulle kunna konfigureras till en SARhelikopter enligt av Sjöfartsverket fastställd kravspecifikation och upphandlas enligt reglerna om offentlig upphandling. Arbetet med att fastställa den slutliga konfigurationen (upphandlingsprocessen beskrivs bl.a. ovan) är en komplicerad och tidskrävande process som, något förenklat, fastställdes genom att tillgänglig utrustning delades upp i “need to have” och nice to have”. Need to have motsvaras av för SAR nödvändig utrustning plus sadan utrustning som krävdes för att uppnå den ökade förmåga som är målet med det nya helikoptersystemet, t.ex. avisning, NVIS (Night Vision Imaging System) och dubbla räddningsvinschar. Nice to have omfattar sådan utrustning som i och för sig skulle kunna tillföra positiva effekter men där ekonomiska aspekter, arbetsmiljö, utbildnings- och underhållsbehov samt andra faktorer har en annan tyngd än för nödvändig utrustning. Arbetet med att fastställa den slutliga konfigurationen resulterade i ett antal kontakter med AgustaWestland, bl.a. på plats i Italien (jfr fråga 3). 3. Av handlingarna framgår att ni har gjort besök hos Augusta Westland vid följande tillfällen: År 2009 -maj, se bilaga 1 Ar 2010-februari, se bilaga 2 År 2011 -maj, juni, augusti och oktober, se bilaga 3-6 Ar 2012 -januari, mars, april,juni,juli och oktober, se bilaga 7-12. 17(32) (4.) SJÖFARrSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 Vi vill att ni redogör för syftet med vart och ett av dessa 12 möten, huvuddragen i diskussionerna vid mötena samt bifogar mötesanteckningar eller protokoll. Svar: 2009 Besöket hos AgustaWestland i maj 2009 genomfördes av Norrlandsflyg AB i samband med Norrlandsflygs planering för anskaffning av sju AW139. En representant från Sjöfartsverket deltog som en del i Sjöfartsverkets förstudie avseende ny räddningshelikopterplattform. För Sjöfartsverkets del resulterade detta bl.a. i att verket senare erhöll en Price Indication från AgustaWestland som ett kalkylvärde till grund för Eva Nilssons utredning daterad 2009-08-30 avseende eget ägande av räddningshelikoptrar. Konkurrensverket har tagit del av denna utredning. 2010 Sjöfartsverket deltog vid Norrlandsflygs möte med AgustaWestland där Norrlandsflyg tecknade Letter of Intent avseende sju AW139. 2011 Majmötet innehöll presentationer av Agusta Westland med visning av tillverkningen och träningscentret. Sjöfartsverket presenterade sig och svensk sjö- och flygräddning, samt hur behovet av helikoptrar såg ut. Mötet i juni avsåg förberedelser inför upphandlingen av operationella leasingavtal avseende sju AW139. Vid mötet i augusti/september informerade Sjöfartsverket Agusta Westland om att inga giltiga anbud inkommit i upphandlingen av operationella leasingavtal och Sjöfartsverket informerade om möjligheten till direktupphandling med förhandsinsyn. Mötet i oktober avsåg förberedelser inför den kommande direktupphandlingen med förhandsinsyn, bland annat bearbetning av kravspecifikation och avtal. 2012 Januarimötet behandlade den begäran om överprövning som hade lämnats avseende direktupphandlingen med förhandsinsyn. Marsmötet syftade framför allt till att förklara innebörden av LOU och förhandsinsyn för Agusta Westland, som hade reagerat starkt pa att Sjöfartsverket hade offentliggjort innehållet i det tänkta avtalet. 18(32) (4~.) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 Aprilmötet avsag genomgång av förvaltningsdomstolens utslag och dess motiv samt vad det innebar för Sjöfartsverkets anskaffning av räddningshelikoptrar. Mötena i juni respektive juli avsåg klargörande av tekniska frågor och besök vid AgustaWestland Training Academy med bl.a. besök i träningsanläggning och simulator. Mötena i juni och juli måste sättas in i sammanhanget att Norrlandsflyg redan i februari 2010, genom undertecknande av Letter of Intent avseende slottar, bekräftade att AW139 var den enda helikoptern på marknaden som uppfyllde kravspecifikationen. Sjöfartsverket hade också bedömt att detta faktum kvarstod när Sjöfartsverket tog ansvar för anskaffningsprocessen. Sjöfartsverket genomförde därefter två upphandlingsförsök, bl.a. en frivillig förhandsinsyn där Sjöfartsverket öppet annonserade ståndpunkten att det av tekniska skäl endast fanns en tänkbar leverantör. Mötena i juni och juli kan således inte ha medfört någon fördel för AgustaWestland i den annonserade upphandlingen eller utgöra skäl att ifrågasätta Sjöfartsverkets objektivitet. Oktobermötet genomfördes efter att kontrakt tecknats och avsåg uppstartsmötet avseende planering för kommande implementering av AW139. 4. Vi vill veta om ni även har besökt andra potentiella leverantörer9 Om så har skett, ange leverantörens namn samt tidpunkt för och syfte med besöket. Bifoga även mötesanteckningar eller protokoll. Svar: Det finns tre helikoptertillverkare, varav AgustaWestland är en, som tillverkar fullvärdiga SAR-helikoptrar med EASA-certifiering och modellutbudet är saledes begränsat. Med “fullvärdig SAR helikopter” avses en helikopter som är byggd och anpassad specifikt för Search and Rescue över hav och land. Att exempelvis enbart utrusta en helikopter med vinsch (som är en nödvändighet för SAR) är inte tillräckligt för att uppnå en fullvärdig SAR-helikopter. Sjöfartsverket har besökt Sikorsky Aircraft Corporation vid ett flertal tillfällen och naturligtvis haft löpande kontakter med anledning av operation av Sikorsky S76C. Kontakter med Sikorsky har även skett på t.ex. mässor, via e-post och telefon. Kontakter har på motsvarande sätt även förevarit med Eurocopter (numera Airbus Helicopter), men Eurocopter hade vid denna 19(32) (j) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 tidpunkt ingen produkt i lämplig storlek. Exempelvis fick Sjöfartsverket i februari 2010 en särskild föredragning avseende Eurocopters produktutveckling gällande EC175 Norrlandsflyg/Sjöfartsverket har under många år haft löpande kontakter och möten med samtliga tre helikoptertillverkare, antingen direkt eller genom leverantörernas försälj ningsrepresentanter. Anledningen till kontakterna har genomgående varit att följa upp tidigare marknadsanalyser och samla information om produktutbudet inklusive eventuella brister eller svagheter eller andra omständigheter som skulle häva särskilda förberedelser eller efterombyggnad om produkten valdes. Norrlandsflyg och Sjöfartsverket genomförde en analys av samtliga tre potentiella tillverkare (Sikorsky, Eurocopter och Agusta Westland) mot bakgrund av kravspecifikationen och den enda produkt som motsvarade såväl de tekniska kraven som de ekonomiska kraven var AgustaWestlands AW139. 5 Om ni inte besökt några andra potentiella leverantörer vill vi att ni redogör för hur ni agerat för att tillgodose havet på likabehandling av leverantörer enligt 1 kap. 9 § lagen (2007:1091) om offentlig upphandling, LOU, inför er upphandling av helikoptrar. Svar: Se ovan. 6. Vilka är måtten och vikten på de bårar ni använder i er Search and Rescue (SAR)-verksamhet? Svar: 213x6l cm med en vikt av 15kg. 7. Vad är vikten på den Standardutrustning som används i SARverksamheten? Svar: Vikten för den lösa standardutrustningen för SAR är 126,6 kg, exkluderat personlig säkerhetsutrustning för besättningen såsom hjälm, isolerdräkt, flygkängor samt flytväst med nödutrustning 8. Hur stor är standardsbesättningen vid ett SAR-uppdrag? Svar: Standardbesättning är fyra personer: två piloter, en vinschoperatör och en ytbärgare. 1 vissa lägen tillkommer även 1-2 sjukvårdspersonal. j 20 (32) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 9. Hur många hangarer för helikoptrar förfogar ni över och hur stora är dessa? Ange längd, bredd och höjd för hangarema. Ange även var hangarerna är belägna. Svar: Sjöfartsverket förfogar över sex hangarer, varav en underhålishangar på Säve och fem SAR-hangarer enligt redovisning nedan (uppgifterna avser tidpunkten för den annonserade upphandlingen). Det måste dock framhållas att ombyggnad av hangarer är en jämförelsevis mindre kostnad i förhållande till ökade kostnader för inköp och drift av en mycket större helikopter. De betydligt högre inköps- och driftkostnaderna för en mycket större helikopter (utan att ge operationella fördelar för svenska förhållanden) har således större betydelse än önskemålet att minimera behov av ombyggnad av hangarer. SM~k Maintenance AB, Säve, Göteborg Underhållet avseende räddningshelikoptrarna sköts av SMA Maintenance AB, som är etablerade på Säve Flygplats i Göteborg. Sjöfartsverket hyr hangarbyggnad Cl på Säve Flygplats för underhållsarbeten för hela helikopterflottan med plats för 2 3 helikoptrar och administrativa lokaler: Fastighetsägare: Swedavia Total yta: ll87kvm Hangarmått: Skepp 1 och 2, 19 x 17 m respektive 27 x 16 m Skepp 3,27 x 16 m Porthöjd: 5,5 m, tre portar i båda skeppen SAR-baser Umeå Sjöfartsverket hyr nybyggd hangar (2011) för två helikoptrar och boendeytor på Swedavias flygplats. Fastighetsägare: Swedavia AB Total yta: ca 1050 kvm Hangarmått: 42 x 23 m Porthöjd: 6,0 m Norrtälje Hangar med plats för en helikopter och boendeytor vid Mellingeholm flygplats. Sjöfartsverket hyr hangaren. 21(32) (~)SJÖFARrSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09 10 15-02709 Fastighetsägare: Roslagens Helikopterflyg AB Total yta: ca 580 kvm Hangarmått: 23 x 17 m Porthöjd: 5,0 m Visby Sjöfartsverket hyr hangar med plats för en helikopter och boendeytor inom F17G:s område. Fastighetsägare: Fortifikationsverket Total yta: ca 700 kvm Hangarmått: 30 x 18 m Porthöjd: 6,0 m Ronneby Sjöfartsverket hyr två byggnader med plats för en helikopter och boendeytor på F17:s område. Fastighetsägare: Fortifikationsverket Total yta: ca 1000 kvm Hangarmått: 30 x 17 m Porthöjd: 6,0 m SAR-hangar Säve, Göteborg Sjöfartsverket hyr tre byggnader med plats för en helikopter och boendeytor pa Säve flygplats i Göteborg Fastighetsägare: Volvo Group Real Estate AB Total yta: ca 1050 kvm Hangarmått: 26 x 20 m Porthöjd: 5,5 m 10. Vad är enligt er erfarenhet en normal leveranstid för en ny helikopter räknat från det att en order läggs tills det att helikoptern är färdig att tas i bruk i SAR-verksamhet? Svar: Vad som är en “normal” leveranstid varierar beroende på typ av helikopter och konjunkturen i världen (främst oljeindustrin som använder mycket helikopterresurser), men mellan 5 och 18 månader kan anses normalt för en helikopter där inga egna eftermodifieringar behöver göras Om en tillverkare står med färdigtillverkade helikoptrar där kontrakt ej är fullföljda kan leveranstiden vara kortare än fem månader. Ett exempel pa kort leveranstid är Försvarets materialverks anskaffning av Sikorsky Black Hawk där de första helikoptrarna leverades via 22(32) (4) SJÖFARTSVERKET Dalum Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 tredje part endast några manader efter påskriven beställning, se artikel Bilaga 4. Implementering av ett nytt räddningshelikoptersystem är som nämnts en komplicerad process som kräver omfattande planering. Sjöfartsverket måste som ansvarig myndighet säkerställa tillgång till räddningshelikoptrar och det är i detta sammanhang vikten av att säkra köplatser på tillverkningslinan (slottar) kommer in. Flygning i fjällmiljö med AW139 i samband med bl.a. test och utvärdering avseende avisningssystem (FIPS). Frågor kring kraven i kravspecifikationen för upphandlingen 2012: Bakgrund Den tidigare SAR-helikoptern, Sikorsky S76C, hade under tiden från 2002 och framåt visat sig vara i minsta laget för att möta ökande krav på verksamheten ur såväl utrymmes- som lastkapacitetssynpunkt, men även ur prestanda- och förmågesynpunkt. Sikorsky S76C utförde sitt arbete som SAR helikopter, men visade sig vara otillräcklig på ett antal avgörande punkter. Dessa brister och behovet av förändring insåg såväl Norrlandsflyg som Sjöfartsverket i ett tidigt skede. Bristerna papekades tydligt av SHK och låg till grund för rekommendationer avseende förbättring i ovan redovisade räddningsinsatser. 23(32) (Jd SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 Av denna anledning ville Sjöfartsverket försäkra sig om att inte riskera att fa en mindre helikopter än S76C vid denna upphandling samtidigt som en alltför stor helikopter inte heller var önskvärd. En för stor helikopter ger såväl operationella nackdelar som omotiverat höga inköps- och driftkostnader. En ytterligare faktor är den större miljöpåverkan (buller och bränsleförbrukning t.ex.) som en större helikopter ger. Det finns nationer som bedriver SAR med större helikoptertyp, men behovet av en verkligt stor helikopter styrs oftast av långa flygdistanser inom ansvarsområdet, vilket Sverige inte har (se ovan om systemet med fem baser).” 11. 1 punkt 1.5 b. i kravspecifikationen anges följande: The Helicopter MTOW shall not be less than 5307 kg. Vad har ni velat uppnå med detta krav? Vi vill att ni redogör för varför det varit nödvändigt att ställa hav på dels en minsta vikt, dels minst den angivna vikten. Varför har inget motsvarande hav på maxvikt ställts? Beskriv även vilka faktorer som har påverkat utformningen av havet exempelvis besättningens antal, vikt på utrustning m.m. Svar: Sjöfartsverket behövde som tidigare nämnts försäba sig om att inte få en mindre helikopter än Sikorsky S76C vid upphandlingen. Kravet avseende minsta MTOW var avsett som ett sätt att säkerställa detta. MTOW är ett vedertaget jämförelsemått när det gäller helikoptrar, även om det till viss del kan påverkas av byggnadskonstruktion och diskbelastning hos olika typer av helikoptrar. Det kan möjligen synas märkligt att inte ställa motsvarande hav på maxvikt, men Sjöfartsverket bedömde att begränsningen uppåt i storlek automatiskt täcktes av hav på helikopterns maximala yttermått. 12. 1 punkt 2.1.1 a. i bavspecifikationen anges följande An accessible cabin (quadrangular) with at least a minimum usable width ofl.93 m. Helikopter i samhällets tjänst (SOU 2008:129), sid. 407. 24(32) C~) SJÖFARrSVERKET Daum Vår beleckning 2015 09-lo 15-02709 Vad har ni velat uppnå med detta krav? Vi vill att ni redogör för varför det varit önskvärt med dels en minsta kabinbredd, dels minst den angivna bredden. Varför är det viktigt att ytan är kvadratisk? Vi vill vidare att ni förklarar fördelarna med en kvadratisk kabin jämfört en rektangulär. Varför anser ni att det är ett mervärde ju bredare kabinen är? Vad är anledningen till att även en av er angivna bredd ger noll poäng? Svar: Aven detta krav var avsett att säkerställa att en mindre helikopter än Sikorsky S76C inte kunde bli aktuell vid upphandlingen. Kravet på kabinbredd styrs till största delen av vinschbårens längd. Med den bår Sjöfartsverket använder (en standard vinschbår) så var det med Sikorsky S76C nödvändigt att antingen använda en något kapad bår (vilket innebar problem för långa personer) eller ha båren diagonalt i kabinen. Det absolut bästa är dock att kunna ta in båren på tvären eftersom vinschoperatören då kan ta hjälp av vinschen för intagningen. Om vinschoperatören måste flytta båren inne i kabinen för att den inte ryms i tvärled så måste han göra detta ensam för hand, vilket med en person i båren är både besvärligt och högst olämpligt ur arbetsmiljösynpunkt. Golvytan i en helikopter är antingen rektangulär i längdled eller mer eller mindre kvadratisk. Fördelarna med att ytan är kvadratisk innebär dels att det är lättare att jobba runt en patient liggande på bår på golvet, dels att det är lättare att placera ut ett större antal nödställda i kabinen för de extrema situationer då det finns mer nödställda än sittplatser. Anledningen till noll poäng för den av Sjöfartsverket angivna bredden är att Sikorsky S76C hade den bredden och ytan av ovan angivna skäl behövde vara bredare. 13.1 punkt 2.1.1 b. anges följande: A passenger cabin volume of at least 5.78 cubic meters (baggage compartment excluded). Vad har ni velat uppnå med detta krav? Vi vill att ni redogör för varför det varit önskvärt med dels en minsta volym, dels minst den angivna volymen. Varför anser ni att det är ett mervärde ju större volymen höjden är? Vad är anledningen till att även den av er angivna volymen ger noll poäng? 25(32) (Sj SJÖFARTSVERKET Datum Vår beleckning 2015-09 10 15-02709 Svar: Aven detta krav avsåg att säkerställa att en mindre helikopter inte kunde bli aktuell vid upphandlingen. En större kabinvolym i höjdled ger en bättre arbetsmiljö för kabinbesättningen och gör det även lättare att ta in vinschbår eller vinschkorg med hjälp av vinschen. Anledningen till noll poäng för den av Sjöfartsverket angivna volymen är att Sikorsky S76C redan hade den volymen och Volymen behövde vara större av ovan angivna skäl. 14. Ipunkten 2.1.1 c. anges följande: Sliding door on the hoist side having width of at least O.95m Vad har ni velat uppna med detta krav? Vi vill att ni redogör för varför det varit önskvärt med dels en minsta bredd, dels minst den angivna bredden. Varför anser ni att det är ett mervärde ju bredare dörren är? Vad är anledningen till att även den av er angivna bredden ger noll poäng? Svar: Den av Sjöfartsverket angivna dörrbredden motsvarar måttet för dåvarande Sikorsky S76C, vilken som nämnts var i minsta laget. Speciellt vid intagning av bår tillsammans med ytbärgare var det en besvärlig, och ur arbetsmiljösynpunkt mindre lämplig, operation med anledning av den smala dörrbredden. Anledningen till noll poäng för den av oss angivna dörrbredden är att Sikorsky S76C hade den dörrbredden och dörren behövde vara bredare av ovan angivna skäl. 15. 1 punkten 2.1.1 d. anges följande: Cabin ceiling heighi should be at least 1.37 m. Vad har ni velat uppnå med detta krav? Vi vill att ni redogör för varför det varit önskvärt med dels en minsta höjd, dels just den angivna höjden. Varför anser ni att det är ett mervärde ju högre höjden är? Vad är anledningen till att även den av er angivna höjden ger noll poäng? Svar: Aven detta krav speglar behovet av att säkerställa att en mindre helikopter inte kunde bli aktuell vid upphandlingen. Den av Sjöfartsverket angivna kabinhöjden motsvarar dåvarande Sikorsky S76C, vilket var för lågt för att erhålla en bra arbetsmiljö. Speciellt för personer med en längd över 1,78 m medförde kabinhöjden i Sikorsky S76C problem med takhöjden sittande med flyghjälm 26(32) Qf~) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 påtagen. Sjöfartsverket ville uppnå en sittplats där man kunde sitta med knäna i nittio graders vinkel, rak rygg och flyghjälm påtagen utan att den sistnämnda tog i taket. Anledningen till noll poäng för den av Sjöfartsverket angivna kabinhöjden är att Sikorsky S76C redan hade den kabinhöjden och behovet var mer höjd av ovan angivna skäl. 16. Ipunkten 2.1.1 e. anges följande: The helicopter should have a cargo compartment area for storage of equipment, with a minimum volume of 0.9 cubic meters. Vad har ni velat uppnå med detta krav? Vi vill att ni redogör för varför det varit önskvärt med dels en minsta volym, dels minst den angivna volymen. Varför anser ni att det är ett mervärde ju större volymen är? Vad är anledningen till att även den av er angivna volymen ger noll poäng? Svar: Aven detta hav tillgodoser behovet att inte få en mindre helikopter vid upphandlingen. Den av Sjöfartsverket angivna bagagevolymen motsvarar dåvarande Sikorsky S76C, vilket var i minsta laget ur ett arbetsmiljö- och flygsälcerhetsperspektiv. Bagageutrymmet på Sikorsky S76C räckte endast till standardutrustning för SAR och all utrustning utöver standard SAR fick medtagas inne i kabinen. Extra utrustning i kabinen vill man minimera på en helikopter för SARverksamhet eftersom sådan utrustning dels begränsar möjligheterna att ta in och vårda nödställda, dels försvårar vid en eventuell nödevakuering under vatten. Anledningen till noll poäng för den av Sjöfartsverket angivna bagagevolymen är att Sikorsky S76C redan hade den volymen och behovet var större volym av ovan angivna skäl. 17. 1 punkten 2.1.2 anges följande: a. Main rotor clearance should be at leasi 2.48 m during ground run. b. Tall rotor clearance should be at least 1.98 m during ground run or protected Vad har ni velat uppna med dessa krav? Vi vill att ni redogör för varför det varit önskvärt med ett minsta avstånd mellan helikopterns huvudrotordisk respektive helikopterns stjärtrotordisk och marken. Vi vill även att ni redogör för varför minst det angivna avståndet varit önskvärt. Varför anser ni att det är ett mervärde ju större 27(32) (4) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 avståndet är? Vad är anledningen till att även det av er angivna avståndet ger noll poäng? Svar: Det är en uppenbar säkerhetsrisk att ha personer som vistas under snurrande rotordiskar med överhängande risk för allvarliga personskador. De angivna måtten motsvarar dåvarande Sikorsky S76C och var i minsta laget för en person av normallängd. Med en nominell markfrigång pa 2,48 meter till huvudrotorn med styrspaken i neutralläge behöver piloten av misstag bara hålla sin styrspak ca 3 cm framför neutralläge vid “ground run” för att markfrigangen ska reduceras till ca 2 meter. När det gäller den bakre rotom så räcker det t.ex. med en liten markhöjning på 5 cm under noshjulet vid landning i terräng för att ge en markfrigång på under 1,8 meter vid den bakre rotorn. Anledningen till noll poäng för de av Sjöfartsverket angivna måtten är att dåvarande Sikorsky S76C redan hade dessa mått och behovet var större säkerhetsmarginaler av ovan angivna skäl. 18. 1 punkterna 2.1.3 anges följande: a. Main rotor diameter (not superior to 17.5 m). b. Length Rotor turning (not superior to 21 m). c. Height rotor turning (not superior to 5.0 m). Vad har ni velat uppnå med respektive krav? Redogör för varför det Varit önskvärt med dels de maximala rotormåtten i haven a-c dels maximalt de angivna måtten? Varför anser ni att det är ett mervärde ju mindre måtten är? Vad är anledningen till att även de av er angivna måtten ger noll poäng? Svar: a.) En större rotordiameter skulle innebära att huvudrotorn inte skulle gå att rotera parkerad inomhus i vissa av våra befintliga hangarer, vilket är en helt nödvändig manöver vid dagligt tekniskt underhåll på SAR-bas. Dessutom skulle det inte gå att rotera rotom på helikoptern i underhållshangarerna pa Säve. b.) En större längd skulle innebära att det ej skulle gå att ha helikoptern parkerad i vissa av Sjöfartsverkets SAR-hangarer med kopplad dragbil, vilket får anses vara en standardrutin för en SARhelikopter i startberedskap. Dessutom skulle det inte gå att få in helikoptern i underhållshangarerna på Säve. c.) En högre höjd skulle innebära att helikoptern inte skulle gå att få in i en av våra hangarer och med minimal marginal i andra hangarer, & 28 (32) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09-10 15-02709 med risk att skada helikoptern vid rangering. Dessutom skulle det inte ga att få in helikoptern i underhållshangarerna på Säve. Anledningen till noll poäng för de av Sjöfartsverket angivna måtten är att det redan vid dessa mått krävdes åtgärder på vissa hangarer. Det måste dock återigen framhållas att ombyggnad av hangarer är en jämförelsevis mindre kostnad i förhållande till ökade kostnader för inköp och drift av en mycket större helikopter. De betydligt högre inköps- och driftkostnaderna för en mycket större helikopter (utan att ge operationella fördelar för svenska förhållanden) har således större betydelse än önskemålet att minimera behov av ombyggnad av hangarer. 19. 1 punkten 2.3.1 a. anges följande. The dual rescue hoist should have “translation drum” technology 1.. .1 with a minimum «[ting capacity of272 kg 1..]. Enligt uppgifter vi tagit del av är den av er angivna teknologin kopplad till en specifik tillverkare. Det finns dock andra tillverkare men deras teknologi benämns inte som “translation drum”. Vad är skälet till att ni ställt som ett krav att vinschen ska ha ‘translation drum-teknologi och inte angivit vad det är denna teknologi ska åstadkomma? Varför anser ni att det är ett mervärde att en leverantörsspecifik teknologi finns på helikoptern? Vad är skälet till att vinschen ska ha en minsta lyftkapacitet på just 272 kg? Svar: Det finns i princip numera bara två vinschtillverkare (dessa två har köpt upp övriga) och dessa två tillverkare har olika teknologi att spola in och ut vinschwire från trumman. Translation drum innebär att vinschwiren går in i vinschen på ett specifikt ställe och att trumman som spolar upp wiren, förutom att rotera, även rör sig fram och tillbaka för att jämt linda upp wiren. Det ställe där vinschwiren går in har fyra vridbara lintrissor på kullager som tillåter att wiren med belastning kan spelas in från olika riktningar med relativt stor vinkel Den andra teknologin s.k. Leve! wind är den första vinschteknologin som tillverkades, d.v.s. numera en något föråldrad teknologi som bygger på att trumman som spolar upp wiren enbart roterar och en linförare aker längs trumman fram och tillbaka för att jämt linda upp wiren. För att fungera optimalt måste wiren med belastning spolas in helt lodrätt. 29(32) (~) SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09 TO 15-02709 Under vinschning från Vatten står helikoptern av säkerhetsskäl ofta i en Vinkel till objektet (standoff) och s.k. surfning av ytbärgare med nödställd utförs längs med vattenytan just innan lodrätt lyft sker. Detta förfarande föranleder inga problem för en vinsch med Translation drum teknologi, medan det för en vinsch med Level wind teknologi kan förorsaka stora problem om draget av objektet är för mycket framifrån. Detta eftersom linföraren då inte på ett jämt sätt kan linda upp wiren och detta leder oftast till någon form av vinschavbrott. Det kan i sammanhanget nämnas att samtliga vinschar på svenska helikoptrar som förorsakade så mycket problem vid Estonias förlisning hade Level wind teknologi. Sjöfartsverket anser att för att få högsta tillförlitlighet vid vinschning av objekt från vatten är Translation drum den överlägset bästa och säkraste teknologin. Att det sedan innebär att det bara finns en leverantör av dessa vinschar är olyckligt, men enligt Sjöfartsverkets mening är det inte försvarbart att vid en upphandling riskera att få en teknologi som inte är lämpad för maritim SAR. Det ska dock framhållas att den efterfrågade vinschteknologin inte är förbehållen AgustaWestland, utan kan tillhandahållas av andra helikoptertillverkare. Det finns bara två lyftkapaciteter på vinschar, 600 och 300 lbs, översatt blir detta 272 respektive 136 kg. Sjöfartsverlcet måste ha den större kapaciteten för att kunna vinscha tva vattenblöta personer samtidigt (en ytbärgare och en nödställd), vilket måste anses vara ett grundkrav för en SAR-helikopter. 20. 1 punkten 2.3 1 k anges följande. The propctsed controllable high effect search light should be Trakka model. Vad är skälet till att ni ställt som ett krav att strålkastaren ska vara av fabrikatet Trakka och inte angivit vad det är för egenskaper detta fabrikat har och som ni önskar? Varför anser ni att det är ett mervärde att en leverantörsspecifik strålkastare finns på helikoptern? Svar: Det fanns vid tidpunkten i princip endast fyra olika modeller av stark strålkastare för SAR-verksamhet, varav tre modeller är från Spectrolab, SX-5, XP II och SX- 16 (Sikorsky 576C var utrustad med SX-5). Erfarenheterna från SX-5 visar att denna var i svagaste laget och dessutom saknar möjlighet att användas ihop med Night Vision Goggles (mörkerkikare som bl.a. används för spaning och lokalisering vid räddningsuppdrag). Den större och starkare SX- 16 30 (32) j SJÖFARTSVERKET Datum Vår beteckning 2015-09 lo 15-02709 skulle innebära för stora nackdelar i form av vikt, negativ påverkan på helikopterns prestanda, ökad strömförbrukning och reducerad markfrigång XP II är av mellanstorlek och en mer strömlinjeformad modell med en modernisering av den teknologi Spectrolab använder. XP II är mer lämpad för svensk SAR än de två förstnän,sida, men innebär likväl avsaknad av de stora fördelas Trakka ger. Den fjärde modellen heter Trakica A800 och tillverkas av Traldcabeam Corporation. Trakka A800 ger operativa fördelar p.g.a. ny teknologi, exempelvis möjlighet att styra sex olika filter, större vridningsmöjligheter både horisontellt och i vertikalled, avsaknad av “black spots”, mindre 5:1 vibrationer vid hög fart, bättre integrering mot Digital Map och FLIR samt styrning direkt från roderorganen för bägge piloter. Naturligtvis vore det, på samma sätt som för vinscharna, en fördel om det fanns en större konkurrens på marknaden. Samtidigt bör det hållas i minnet att SAR-verksamhet med helikopter utgör en liten marknad med specifika krav på utrustningen med tillhörande små volymer. Mot bakgrund av erfarenheterna från Sikorsky 576C och SX-5, de för stora nackdelasna med SX-16 och till viss del med XP II samt de uppenbara operativa fördelarna med Trakica, fann Sjöfartsverket skäl att ange en leverantörsspecifik strålkastare vid upphandlingen. Det ska dock framhållas att den efterfrågade strålkastarteknologin inte är förbehållen AgustaWestland, utan kan tillhandahållas av andra helikoptertillvericare 21. Vilka överväganden ligger bakom de önskade leveranstiderna 1 sektion 2 i förfrågningsunderlaget? Svar: Att införa ett nytt räddningshelikoptersystem i operativ tjänst till minst samma nivå som befintligt system är en lång och komplicerad process som tar minst två år i anspråk. Exempelvis krävs omfattande utbildning av piloter och övriga besättningsmedlemmar för att den flygande personalen med bibehållen hög flygsäkerhet ska kunna växla om från Sikorsky S76C till AgustaWestland AWI39. Detta skulle dessutom genomföras samtidigt som en fungerande sjö- och flygräddning upprätthölls utan avbrott. Rent praktiskt genomfördes denna implementeringsprocess bas för bas och en förutsättning var att ett tillräckligt “överskott” på nya helikoptrar levererats. På motsvarande sätt skulle den personal som ansvarar för service och underhåll utbildas för att sedan växla från Sikorsky S76C till det nya helikoptersystemet. Planeringen för 31(32) (j) SJÖFARTSVERKET Dalum Vår beleckning 2015 09-JO 15-02709 implementeringen av det nya helikoptersystemet var en viktig faktor för de önskade leveranstiderna. De sju Sikorsky S76C som tidigare användes för SAR ägdes inte av Sjöfartsverket utan leasades. De önskade leveranstiderna speglade således även leasingavtalens löptid. En flotta av räddningshelikoptrar måste vara homogen, dvs, det är inte flygsäkerhetsmässigt eller ekonomiskt försvarbart att under någon längre tid operera helikoptrar av olika modell. 1 Sjöfartsverkets fall var det samma flygande personal som skulle växla från S76C till AW139. Som nämnts innebar detta bl.a. utbildning och erhållande av behörighet avseende AW 139. Detsamna gällde för teknisk personal. Det är inte aktuellt att piloterna flyger två system samtidigt eftersom det ökar risken för felaktiga manövrar som kan få allvarliga konsekvenser. Införandet av det nya helikoptersystemet har varit föremål för planering under flera års tid, men förutsätter att de nya helikoptrarna levereras inom rimlig tid. Tillförlitliga leveranser är ytterligare en anledning till Sjöfartsverkets hav på en beprövad produkt som redan fanns i produktion och i operativ drift, inte minst mot bakgrund av de lärdomar som kan dras av de stora förseningar i helikopterleveranser som Försvarsmakten har fått erfara i samband med anskaffning av helt nya (obeprövade) plattformar som t.ex. NH9O (HKPI4). Kravet på leveranstid var inte ett skall-krav i upphandlingen utan ett bör-krav. Det innebär att detta hav inte enskilt hindrade någon tillverkare från att lämna ett anbud med annan leveranstid, som då skulle ha poängsatts. Såsom redovisats ovan är övriga tänkbara SAR-helikoptrar på marknaden större och dyrare än AW139 (en mindre helikopter än Sikorsky S76C var av ovan redovisade skäl inte aktuell). Den avgörande faktorn för övriga tillverkares vilja att lämna anbud i upphandlingen var saledes knappast bör-kravet avseende leveranstid utan istället möjligheten att erbjuda Sjöfartsverket ett konkurrenskraftigt pris. 32(32) (j’, SJÖFARrSVERKEt Datum Vår beteckning 2015 09-Jo 15-02709 1 handläggningen av detta ärende, som har beslutats av Stf Generaldirektören Noomi Eriksson, har deltagit chefsjuristen Gunilla Malmlöf, chefen för SAR Management Lars Widell, chefen för Sjöfartsverkets helikopterenhet Mowgli Halléhn, Senior Advisor SAR Dan Broström, Senior Advisor SAR Airborne (f.d. flygehef) Michael Akerlund och verksjuristen Ulf Holmgren, föredragande. Noomi Eriksson Ulf Holmgren
© Copyright 2024