1. No category

RAPPORT
Trafikverket
Analyser forskning och innovation inom transportområdet
Redovisning av regeringsuppdrag 2015-09-25
(Diarienr. N2015/3927/TS, TRV 2015/38874)
Trafikverket
Postadress: 781 89 Borlänge
E-post: [email protected]
Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Analyser forskning och innovation inom transportområdet – redovisning av
regeringsuppdrag, 2015-09-25
Redaktör: Kristina Gustafsson
Dokumentdatum: 2015-09-25
Ärendenummer: N2015/3927/TS, TRV 2015/38874
Version: 1,00
Fastställt av: Generaldirektör Trafikverket
Kontaktperson: Kristina Gustafsson, Trafikverket
Innehåll
1.
SAMMANFATTNING
2.
AVGRÄNSNINGAR
3. TRENDER - FORSKNING OCH INNOVATION INOM
TRANSPORTOMRÅDET
1
10
11
4.
OMRÅDEN DÄR SVERIGE KAN BLI INTERNATIONELLT LEDANDE. 16
5.
BEHOVSANALYSER
19
5.1
Systemperspektivet
5.1.1 Transporteffektivitet
5.1.2 Regelutveckling och styrmedel
5.1.3 Fossiloberoende transportsystem
5.1.4 Samverkan med bostadssektorn
5.1.5 Forskarperspektivet
19
23
25
26
28
31
5.2
Behovsanalys per trafikslag
5.2.1 Sjöfartsområdet
5.2.2 Luftfartsområdet
5.2.3 Vägtransportområdet inklusive cykel och gång
5.2.4 Järnvägstransportområdet
34
34
38
41
43
6. SVERIGES MEDVERKAN I EU:S RAMPROGRAM OCH
INTERNATIONELL FOI
46
7.
KOMPETENSFÖRSÖRJNINGSBEHOV
50
8.
FOI OMRÅDEN SOM BEHÖVER FÖRSTÄRKAS
54
9.
AMBITIONSNIVÅ OCH MEDELSBEHOV
61
10.
BILAGOR
64
Bil 1 Inlämnat underlag från Sjöfartsverket
64
Bil 2 Inlämnat underlag från LFV
64
Bil 3 Inlämnat underlag från Swedavia
64
Bil 4 Forskning inom transportområdet – några röster från akademin
64
Bil 5 Uppdrag till Trafikverket att inkomma med analyser om forskning och innovation
inom transportområdet
64
1. Sammanfattning
Regeringen har uppdragit åt Trafikverket att i samverkan med övriga
transportmyndigheter inkomma med analyser om forskning och innovation
inom transportområdet1. De underlag som Trafikverket, i enlighet med
uppdraget, inhämtat från Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Swedavia är
bilagda rapporten (bil. 1-3).
De transportpolitiska målen är utgångspunkt för transportmyndigheternas forskning
och innovation. Forsknings- och innovationsverksamhet är en viktig förutsättning för att
transportpolitiken ska bidra till långsiktigt hållbar samhällsutveckling inom
transportområdet.
Transportsystemet är mitt i en djup och dynamisk förändringsfas. Orsaken till detta är
flerfaldig, klimatförändringar, internationell konkurrens och informationsexplosion kan
nämnas som några av de större drivkrafterna. Var och en som står mitt i denna
förändring varseblir den. Men tolkningarna varierar beroende på var man står och
vilken utsikt som erbjuds. Därför är det inte förvånande att bilden över vad som händer,
systemets brister, aktörernas möjligheter och vad som behöver göras går isär.
Analyserna blir ofta ”socio centriska” och färgas av vem man är och vilka intressen man
företräder. Trafikverkets ambition med denna rapport är ett försök till syntes, främst
avseende den offentligt finansierade transportforskningens problemägare och i viss mån
forskningsutförarnas synpunkter.
Trafikverket har i sin omvärldsanalys -”Trender i transportsystemet”2 från 2014 –
redovisat sex transporttrender:

Hårdare belastning då transporterna ökar och koncentreras.

Transportsystemen integreras.

Bilberoendet minskar i städerna.

Ny era i stadsplaneringen.

Transportsystemet kopplas upp.

Kraven på anpassning till miljö och förändrat klimat skärps.
Transporttrenderna beskriver förändringar i transportsystemets på en övergripande
nivå. I denna rapport utvecklar vi betydelsen av dessa trender i termer av nödvändig och
önskvärd forskning och innovation (FoI) satt i ett perspektiv av transportsystemet och
dess delar.
1
Bilaga 5 – Uppdrag till Trafikverket att inkomma med analyser om forskning och innovation
inom transportområdet
2
Trender i transportsystemet – Trafikverket omvärldsanalys 2014, John Hultén, Susanne Ingo,
TRV2014:115
1
Analysen är i huvudsak avgränsad till transportmyndigheterna och utgiftsområde 22
(kommunikationer), men även med viss utblick mot annan statligt finansierad FoI inom
transportområdet och i mycket begränsad omfattning, industrins FoI-arbete.
Det statligt finansierade transportinriktade FoI-arbetet uppgår till mellan 1,5 och 2
miljarder kronor per år. De tre största spelarna är Trafikverket, Vinnova och
Energimyndigheten som vardera satsar ca 500 Mnkr kronor (Mnkr) om året. Summan
av akademiska fakultetsmedel och övriga myndigheter är svårare att bestämma men
uppgår troligen till mellan 300 och 500 Mnkr per år.
Kapacitet, trafiksäkerhet, miljö och växthuseffekten står i fokus över hela världens
forskning och innovation inom transportområdet. Överallt förväntas
transportersystemen förnyas för att, stärka den egna industrins konkurrenskraft på en
allt mer globaliserad marknad, samtidigt som människors vardag underlättats. Det finns
därför ett tryck på innovation, dvs. att den nya kunskapen från forskning och utveckling
nyttiggörs i tillämpning och skapar konkurrensfördelar.
Transportinriktad forskning och innovation är tydligt kopplad till transportpolitiken och
samhällsutvecklingen. Förväntningarna är att automatisering och IT ska underlätta och
effektivisera resor och transporter. Bland annat genom styrning via realtidsdata om
trafiken, så att den kan regleras genom till exempel justerbara trafikavgifter. Den mer
samhällsinriktade forskningen kretsar ofta kring institutionell utveckling, planering och
styrning, stadsutveckling samt modeller och prognoser för detta. Även människans
förmågor aktualiseras igen genom den nya teknikens introduktion i trafiken.
Sverige världsledande
Sverige har världsledande företag inom transport- och telekomsektorn vilket skapar
goda förutsättningar att ta en ledande internationell roll inom områden som stärker
Sverige industriellt, samtidigt som vårt transportsystem förbättras. Sverige har också
framgångsrika universitet och högskolor med gott internationellt renommé, och en väl
utvecklad tradition av samverkan mellan näringsliv, myndigheter och akademi, ”Triple
helix”.
De områden där Sverige har förutsättningar att bli framgångsrikt och världsledande är
delvis de områden där vi redan i dag har en framträdande ställning. För att Sverige ska
kunna ta en ledande roll inom dessa områden krävs gränsöverskridande samverkan
mellan myndigheter, industri och akademi.

Digitalisering och automation

Elektrifiering och alternativa bränslen

Logistik och multimodala transporter

Hållbar infrastrukturhållning

Säkerhet

Metodik för integrerad samhällsplanering exempelvis fysisk planering
och transportplanering

Nya mobilitetstjänster
2
Stärk systemperspektiven
De allra flesta aktörerna inom transportforskningsområdet är ense om att det är
systemperspektiven som behöver förstärkas. Både när det kommer till
transportsystemet och till innovationssystemet. Transportsystemet behöver betraktas
och utvecklas utifrån nyttjarnas perspektiv mer än trafikslagens. Varje trafikslags
komparativa fördelar måste utvecklas och utnyttjas för att skapa ett hållbart och
balanserat transportsystem. Transportsystemet behöver i ökad grad utvecklas för att
möta behoven hos svagare och mer utsatt grupper i samhället.
Innovationer skapas i stor utsträckning i värdenätverk. Innovationssystemet behöver
tajtas till och samverkan mellan dess olika aktörer förstärkas så att problem- och
målbilder ensas och arbetskulturer befruktar varandra. Forsknings- och
innovationsprojekt behöver också styras och utvärderas systematiskt så de genomförs
med hög kvalitet och motsvarar de förväntningar och de behovsbilder som en gång var
deras upphov.
Transporteffektivitet
Väg- och järnvägsnätets kapacitet och kvalitet kommer inte att kunna utvecklas i takt
med behoven genom enbart nyinvesteringar. Gods- och persontransporternas kapacitet
och effektivitet måste därför i huvudsak ökas inom befintligt väg- och järnvägsnät,
samtidigt som sjöfartens roll bör stärkas. Förbättrad effektivitet i transporter är centralt
för att tillfredsställa mobilitetskrav avseende människor och gods samtidigt som
miljöpåverkan minimeras och samhälls- och näringslivsekonomin förbättras. Att
förbättra effektiviteten är också ett sätt att uppnå EU:s mål rörande minskade CO2utsläpp.
Den mängd av öppna data (Big Data) som nu genereras i transportsystemet kommer
också att skapa möjligheter för nya mobilitetstjänster, t.ex. anpassad trafikinformation.
Dessa kan bidra till ökad effektivitet, särskilt ur trafikantens perspektiv.
Transporteffektiva lösningar för såväl gods som personer förutsätter att hela systemet
beaktas, inklusive påverkan från faktorer i dess omvärld och från angränsande system.
De utvecklingsbehov Trafikverket ser inom transporteffektivitetsområdet de närmaste
åren kan sammanfattas i följande tre områden:

Effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon för
godstransporter.

Kunskapsuppbyggnad och demonstration av multimodala
trafikupplägg.

Demonstrationer inom näringslivets tjänsteresor samt turist- och
besöksnäringens resor och transporter.
Reglering och styrmedel
Kunskapen om hur man bäst uppnår en samhällsekonomiskt effektiv och en långsiktigt
hållbar transportförsörjning i hela landet, behöver utvecklas. Nya modeller för reglering
och styrmedel behövs för att bidra till detta.
3
Transportmyndigheterna kan inte i detalj styra och reglera det komplexa sociotekniska
system som transportsystemet utgör. Detta beror på att ingående kunskap om systemet
och dess delar samt hur det kan påverkas är spridd över flera aktörer. En annan viktig
anledning är att utvecklingen av systemet ofta sker snabbt och oförutsägbart. Det krävs
därför en balans och avvägning mellan en mer detaljerad och en mer övergripande
styrning och reglering. Denna kunskap saknas till visa delar idag. Modeller för hur ett
framtida än komplexare system bör regleras behöver således utvecklas.
För att kunna utveckla och anpassa metoder, verktyg, effektsamband och effektmodeller
som vilar på en vetenskaplig grund finns ett stort behov av ökad forskning inom
området. Ett ökat kunskapsunderlag om vilka konsekvenser och konsekvenssamband
reglering och andra styrmedel har på transportmarknaden förväntas bidra till ett
förbättrat beslutsunderlag som gynnar både näringsliv och medborgarna.
Fossiloberoende
Det är inom vägtrafiken som mest fossila drivmedel används. Men även luft- och
sjöfarten är i stort sett helt beroende av fossila drivmedel. De skilda trafikslagen har
olika förutsättningar för att bli fossilfria. För att kunna nå riksdagens mål om ett
transportsystem oberoende av fossila drivmedel behövs en samverkande strategi som
verkar över flera styrmedel och åtgärder. Det är heller inte rimligt att förvänta sig stora
förskjutningar av transportarbetet mellan trafikslagen de närmaste decennierna. Så
varje trafikslag måste räkna med att genomföra sin egen av-fossilisering. Detta sätter
press på utvecklingen inom de trafikslag som idag är beroende av fossila drivmedel.
De områden där FoI behöver koncentreras är:

Energieffektivisering av vägfordon.

Förnybara drivmedel och elfordon/farkoster.

Energieffektiva transportlösningar, samhällsplanering, styrmedel och
beteendefrågor.
Städer och bostäder
Forskningsbehoven framöver kommer att öka då staden-bostaden-transporterna är
centralt för många samhällsmål. Nya lösningar kan öppna för, inte bara bättre och mer
hållbara transporter utan även för nya möjligheter att utforma bostadsområden.
Kommunerna som problemägare behöver på ett naturligt sätt medverka i inriktningen
av forskningen men också i implementationen. Statliga satsningar som exempelvis
Statsmiljöavtalet är ett exempel på ett instrument som kan öka kommunernas
medverkan. Kollektivtrafiken spelar en viktig roll i de större stadsregionerna. Det behövs
ett ökat fokus på forskning som praktiskt kan användas av kommuner,
kollektivtrafikmyndigheterna, trafikverk och näringslivet.
För närvarande har fokus i forskningen inte tydligt riktats mot tillgänglighetens
betydelse för exempelvis bostadsbyggandet, bostadsmarknaden eller
boendesegregationen. Det arbete om transportsystemet och social hållbarhet som inletts
på Trafikverket, i samarbetet i plattformen för hållbar stadsutveckling och
Sverigeförhandlingen, väcker nya frågor. Radikalt ökad andel transporter till fots, med
cykel och med kollektivtrafik i städer och tätorter kommer också att väcka nya frågor.
Stationsområden, spårtrafik, Bus Rapid Transit-system, anläggningar för cyklister och
gående, och varudistribution i städer, kommer att medföra nya utmaningar.
4
Forskarnas syn
Högskolornas och institutens syn på forskning, utveckling, demonstration och
innovation inom transportområdet skiljer sig inte i stort från de statliga
forskningsfinansiärernas och problemägarnas. Det som lyfts fram först är bristen på
överblick; helheter och systemperspektivet. En stor del av den tekniska forskningen är
inriktad på utveckling på systemens delar, dess komponenter. När olika komponenter
eller delsystem utvecklas kan de komma i motsats till varandra. Sedan
transportmyndigheternas sektorsansvar togs bort upplever delar av akademin att det
inte finns någon samlande kraft inom transportforskningsområdet. Och framför allt så
saknas program som har ett holistiskt perspektiv. Många faktorer; energipriser,
bebyggelseförändringar, en åldrande befolkning, ny teknik, aktörernas inriktning mm
påverkar transportsystemet. För att analysera hur dessa faktorer interagerar och
effekterna av det, krävs avancerade analysverktyg. Det är också väsentligt att analyser
genomförs på ett transparent sätt så att alla relevanta aktörer ges möjlighet att delta i
samtalet om vad som behöver förändras.
Sjöfarten
Tyngdpunkten inom sjöfartsområdets FoI bör ligga inom;

Maritim informatik

Human factors/människa-maskin,

Energieffektivisering och miljöförbättringar

Marin teknik och sjösäkerhet

Viktigare EU-samarbeten
Inom några av dessa områden är Sverige redan en ledande nation, eller har
förutsättning att bli bland de ledande. Med den snabbt ökande graden av digitalisering
av utrustning ombord, digital dokumenthanteringen och kring digitala förbindelser
mellan land och fartyg, är detta ett snabbt föränderligt område. Även e-navigation,
utveckling av existerande kommunikationssystem som AIS (Automatic Identification
System) och kopplingen till sjömätning kan ses som en del av maritim informatik. En
viktig möjliggörare här utgörs av framstående svensk kunskap i signalhantering och
sensorteknologi som är styrkeområden hos svenska företag och akademi.
Redan för den nära framtiden behöver sjöfarten bättre integreras i samhällsplaneringen.
Inte minst för att kunna klara den omställning inom transportsystemet som uppkommer
i förhållande till en framtida ökning av kustsjöfarten och ett ökat nyttjande av de inre
vattenvägarna.
Luftfarten
Den strategiska inriktningen inom luftfartsområdet går mot fem fokusområden;
säkerhet, kapacitet, tillgänglighet, kostnadseffektivitet och miljö. Det är viktigt att vi i
Sverige är delaktiga i de internationella programmen. Det är i stor grad resultaten från
de stora internationella utvecklingsprogrammen som avgör vad som skall
implementeras och lagstadgas på internationell nivå.
För att öka tempot i FoI-arbetet och stärka den svenska konkurrenskraften behöver flera
aktörer engageras i samverkan. Men den ekonomiska förmågan att med egna medel
medfinansiera forskningsaktiviteter är vikande hos flera viktiga samarbetspartner inom
luftfartsområdet. Särskilt de tidiga skedena av FoI-processen inom luftfartsområdet är
underfinansierade.
5
Det är i det korta perspektivet, centralt att initiera viktiga nationella FoI-projekt kring
miljö- och kostnadsutmaningarna runt bland annat Stockholmsområdet, likväl som
kostnadsutmaningarna för regional flygtrafikledning (Fjärrstyrda Torn). De test- och
demonstrationsplattformar som finns behöver vidmakthållas och vidareutvecklas. Nya
FoI-plattformar behöver skapas där branschens huvudaktörer kan samverka bl.a. kring
validering och demonstration av lösningar.
Vägtransporterna
Vägtransportsystemet står inför tre dominerande problem; att minska beroendet av
fossila drivmedel, att bidra till hållbar och säker tillgänglighet i attraktiva städer och att
effektivt underhålla väginfrastruktur till en rimlig kostnad. Utvecklingen inom
vägsystemet står inför ett systemskifte där infrastrukturen och fordonen behöver
utvecklas tillsammans och interagera. Dessutom ställs vägtransportsystemet inför helt
nya utmaningar och möjligheter, då den digitala infrastrukturen utvecklas i takt med
introduktionen av uppkopplade fordon och automatisering av vägtransportsystemet.
Den växande staden behöver bättre lösningar för kollektivtrafik, cykel och gång om den
ska bli hållbar och attraktiv. Elcykel, Bus Rapid Transit och promenadstråk i staden. På
landsbygden behövs underhållssnåla fungerande landsvägar för bilar och samordnade
transporter i mindre täta områden av landet.
Genomgående behövs också förstärkta insatser på åtgärdssidan. Mer
implementeringsinriktad forskning behövs inom väginfrastruktur, oskyddade
trafikanter, trafikteknik och beslutsunderlag, trafiksäkerhet, lokala miljöeffekter,
klimatområdet och underhåll av komplexa system.
Järnvägstransporterna
Järnvägen har en central roll i transportsystemet och med ökade krav på energieffektiva
och klimatneutrala transporten kommer denna roll att öka i framtiden. Det finns också
stora möjligheter att utveckla och modernisera dagens system för att öka
tillförlitligheten och minska kostnaderna i framtiden. Den järnvägsforskning som
bedrivits har inte alltid implementerats i önskad utsträckning, vilket gör att det bör vara
ett ökat fokus på att förbättra innovationssystemet.
Den FoI som planeras måste därför vara målorienterad och följas upp på de
övergripande nyttorna. Det innebär att FoI, generellt sett, måste fokuseras inom de
kritiska områdena. Det finns stora möjligheter att utveckla lösningar som höjer
punktligheten, ökar kvaliteten och minskar de tekniska haverierna. Under de närmaste
åren kommer fokus att ligga inom två områden; det svenska deltagandet i Shift2Rail och
utvecklingen av höghastighetsjärnvägar i Sverige. Dessa två aspekter behöver integreras
i varandra. De delar som går att lösa inom ramen för Shift2Rail bör göra så. Detta för att
Shift2Rail har sitt fokus inom de högre delarna av TRL-skalan, med syfte att få fram nya
fungerande lösningar och att gemensamma EU lösningar underlättar implementering.
Svensk fordonsutvecklingen inom järnvägsområdet saknar i stor utsträckning statligt
stöd. Det gäller till viss del också andra trafikslag. Det finns därför anledning att utreda
om och hur ett sådan statligt FoI satsning kan utformas.
Internationell samverkan
Sverige behöver i större grad alliera sig med internationella forskargrupper och delta i
internationella projekt. Mycket av detta sker inom EUs ram. Där är det ofta naturligt att
6
länder med samma grundproblem, liknade förståelse för dem och liknande kultur söker
sig till varandra när konsortier byggs upp. Dessutom så är många frågor harmoniserade
på EU nivå eller på internationell nivå, och utvecklingsinsatserna bör i sådana fall
primärt drivas inom ramen för EU. Samtidigt måste det skapas resurser att ta omhand
de forskningsfrågor som ofta uppkommer i validerings- och deploymentfasen av TEN-T
och CEF-finansierade projekt, eftersom dessa finansieringsmekanismer inte finansierar
forskning.
EU är genom sina ramprogram den ojämförligt största samarbetsparten när det gäller
internationella samarbeten inom transportområdet. Transport har i tidigare europeiska
ramprogram varit ett av Sveriges styrkeområden. Svenska aktörer beviljades i
genomsnitt 3,8 % av alla medel i det sjunde ramprogrammet (FP7), medan inom
transport låg Sveriges andel på 4,9 % vilket är den tredje högsta av alla delprogrammen.
EU-projekt är för främst institutssektorn en dålig affär då man inte kan få täckning för
sina indirekta kostnader. Det är angeläget att lösa detta problem men osäkert hur det
görs bäst.
De Triple-Helix-satsningar som föreslås av Trafikverket kommer att förbättra
personkännedomen och förståelsen för olika aktörers perspektiv. Konstellationerna
stärks och kommer att bli spelare med bättre förutsättningar att agera på den europeiska
och internationella FoI-marknaden. Det är i det sammanhanget viktigt att förstärka
institutens möjligheter att få sina kostnader för uppbyggnad och deltagande i EUprojekt.
Kompetensbehov
I den pågående dynamiska utvecklingen av transportsystemet och inom överblickbar
framtid kommer kvalificerad kompetens att efterfrågas. Ofta är det kompetens som är
problem och lösningsorienterad och därmed gränsöverskridande både till utbildning och
samarbete. Sådan kompetens utbildas i begränsad omfattning i dagen
utbildningssystem.
För att bättre kunna möta framtidens behov av kompetens behöver transportsektorn:

Mer sammansatta och tvärvetenskapliga kompetenser för att lösa
komplexa samhällsproblem.

Flexibilitet och bättre incitament för utbyte mellan universitet,
högskolor, institut, näringsliv och myndigheter.

Större fokus på livslångt lärande.

Ta tillvara utländsk kompetens i en globaliserad värld.
Områden som behöver förstärkas
Alla dagens delar inom transportsystemets FoI kommer att behövas också framöver.
Akademins tillämpade forskning, de problemägande transportmyndigheternas
satsningar på utveckling och demonstration, innovationsmyndighetens satsningar på
nyttiggörande och tillväxt och industrins utveckling av värdeerbjudande och
affärsmodeller. Men satsningarna behöver koncentreras till kritiska områden och
koordineras.
7
Trafikverket föreslår:

Ökad satsning på samverkansprogram för systeminnovation.

Ökad satsning på demonstration, pilotprojekt och
innovationsupphandling.

Ökad fokus på styrmedelsforskning, regelverksforskning och forskning
som stödjer funktionella krav och upphandlingar.

Ökad satsning på högkvalitativa institut samtidigt som samverkan med
högskolorna behålls och utvecklas.

Förstärk sambandet mellan problemägandet och finansieringen av
tillämpad forskning.

Förstärk arbetet med att kvalitetssäkra och utvärdera den tillämpade
forskningen
Trafikverket föreslår att samarbeten byggs upp inom områden där problemägarskapet är
tydligt, liksom det industriella engagemanget och därmed förutsättningarna för
nyttiggörande av resultat: Automatisering och fjärrstyrning, Miljöanpassat och
klimatneutralt transportsystem Godstransportområdet, Infrastrukturbyggande,
Underhålls- och drifttekniker och Nya former av mobilitettjänster.
Även inom områdena stadsutveckling och glesbygdens transportsystem finns
förutsättningar för koordinerade satsningar. Men där är kommunernas roll större och
industrins roll mindre tydlig.
Ambitionsnivå och medelsbehov
Trafikverket har valt att redovisa resursbehov för forskning och innovation i tre olika
ambitionsnivåer. Den lägsta ambitionsnivån motsvara resursbehov i enlighet med
fastställda nivåer enligt Nationell plan för transportsystemet 2014-2025. Ambitionsnivå
2, kan ses som huvudförslag. Ambitionsnivå 3, utgår från ett identifierat ökat
resursbehov (TrV 2013:101).
Trafikverkets FoI verksamhet omdisponeras för att inrymma ett antal ”Triple helix”
satsningar där akademi, näringsliv och myndigheter deltar för att öka
innovationssystemets effektivitet.
Trafikverket föreslår också att, medel för forskning som syftar till att lösa problem för
alla de transportmyndigheter som har en instruktion med uppgift att bedriva forskning,
tillförs medel direkt från Regeringen, så att kopplingen problemägande och medel för
FoI stärks.
Medel tillskapas för att öka VTI resurser för medverkan i EU relaterad forskning, samt
för att bredda verksamheten så att den bättre täcker hela transportområdet.
Både Vinnovas och Energimyndighetens satsningar och möjligheter att delta i
finansiering av samarbeten inom transportområdet, måste uppgå till minst dagens nivå.
De har var för sig unika fokus på energi respektive innovation och tillväxt, som är
omistliga delar av transportsystemet och dess möjligheter till förnyelse och innovation.
8
Akademin är kraftigt beroende av uppdragsforskning från myndigheterna och industrin.
Den del som är industriellt finansierad är ofta kopplad till industriella problem och
processer och överskrider akademins organisationsgränser. Detta har gjort att
forskningen vid de klassiska infrastrukturinriktade institutionerna som bro- och
tunnelbyggnad, geoteknik, vägteknik, materialteknik etc är underfinansierad. Den
riskerar därmed att dräneras på kompetens. Trafikverket föreslår att akademins
fakultetsmedel inom dessa områden förstärks.
Resursbehov inom utgiftsområde 22
Totalt resursbehov
År/Ambitionsnivåer
2016
(mnkr)
2017
(mnkr)
2018
(mnkr)
2019
(mnkr)
2020/2029
(mnkr)/år
Ambitionsnivå 1
527*
527*
527*
527*
557*
Ambitionsnivå 2
527*
650
700
750
800
Ambitionsnivå 3
527*
1100
1100
1100
1100
Ambitionsnivåerna är bland annat ett inspel till pågående inriktningsplanering.
*) enligt beslutad Nationell plan för transportsystemet 2014-20153 (exkl. VTI)
3
Fastställd Nationell plan för transportsystemet 2014-2025
9
2. Avgränsningar
Att greppa över all internationell och svensk transportforskning låter sig inte göras.
Tematiskt är området brett; teknik, infrastruktur, beteende/affärsmodeller,
policy/regelverk samt samhällsplanering. Dessutom rör det sig om olika tidshorisonter,
från här och nu, till långt in i framtiden. Att dessutom fånga alla aktörer, deras nätverk
och ambitioner är helt enkelt för omfattande. Bara ambitionen att försöka beskriva och
analysera den svenska offentligt finanseriade transportforskningens, utvecklings- och
innovationsarbete är en utmaning. Mellan 1,5 miljarder och 2 miljarder per år
uppskattas denna summa till, den är dock helt beroende av vilka avgränsningar som
görs och hur transportforskning definieras. Därtill kommer industrins satsningar i
Sverige.
Analysen och behoven i denna rapport är i huvudsak kopplade till den statligt
finansierade FoI-verksamheten. Kunskapsglappen utgår i huvudsak från
myndigheternas bild av verkligheten – alltså ett mer tillämpat perspektiv än akademiskt.
Ambitionsnivåer och medelsbehov är i stort avgränsade till utgiftsområde 22 –
kommunikationer i budgetpropositionen.
Den som vill få en lite djupare insikt i mångfalden av den internationella och nationella
forskningen inom transportområdet rekommenderas att läsa VTIs rapporter från 2014
och 20154. Där redovisas dels axplock och generella trender, men också fyra lite djupare
redovisningar av områdena ”Policyforskning” och ”Långväga transporter” 2014
respektive ”Automatiserade fordon” och ”Elvägar” 2015. Även Trafikverkets rapport
”Trender i transportsystemet”5 från 2014 och ”Utredning och samlad redovisning av
transportmyndigheternas forskning- och innovationsverksamhet”6 samt Sjöfartsverkets
”Omvärldsbevakning av sjöfarts FoI 2014/2015” 7 bidrar till förståelsen av FoI inom
transportområdet.
4
Omvärldsanalys FoI inom transportområdet; VTI 2014 respektive 2015.
Trender i transportsystemet – Trafikverket omvärldsanalys 2014, John Hultén, Susanne Ingo,
TRV2014:115
6
Utredning och samlad redovisning av transportmyndigheternas forskning- och
innovationsverksamhet, Sten Hammarlund TRV2013:101
7
Omvärldsbevakning av sjöfartens FoI 2014/2015 - Sjöfartsverket
5
10
3. Trender - forskning och innovation inom
transportområdet
Transportforskningen är i sina delar ytterligt varierad. Men ändå verkar kapacitet,
säkerhet, miljö och växthuseffekten stå i fokus för hela världens forskning och
innovation, inom transportområdet. Överallt förväntas transportsystemen förnyas för
att stärka den egna industrins konkurrenskraft, på en allt mer globaliserad marknad
samtidigt som människors vardag underlättas. Det finns därför ett tryck på innovation,
dvs. att den nya kunskapen från forskning och utveckling nyttiggörs i tillämpning och
skapar nyttor. Transportinriktad forskning och innovation är tydligt kopplad till
transportpolitiken och samhällsutvecklingen.
De statliga satsningarna via myndigheter och akademins fakultetsmedel uppgår till
mellan 1,5 och 2 miljarder kr om året. Industrins satsningar är sannolikt minst 10
gånger större.
Förväntningarna är stora att ny teknik ska underlätta och effektivisera resor och
transporter. Bland annat genom trafikstyrning och trafikinformation med stöd av
realtidsdata, så den kan regleras genom till exempel justerbara trafikavgifter. Störst är
problemen i riktigt stora städer, där transportsystemen är hårt belastat.
Den mer samhällsinriktade forskningen kretsar ofta kring institutionell utveckling,
planering och styrning, stadsutveckling samt modeller och prognoser för detta. Även
människans förmågor aktualiseras igen genom den nya teknikens introduktion i
trafiken. En annan central fråga är det underlag som investeringsbeslut vilar på.
Många myndigheter bygger upp transportområdets FoI
Inom offentlig finansiering är det främst Energimyndigheten, Vinnova och Trafikverket
som står för tillämpad forskning och innovation. Men även Mistra och Formas bedriver
en del forskning inom transportområdet liksom högskolorna genom fakultetsmedel.
Satsningen på samhällsbyggnadsforskning har också tillfört viktiga medel. Grovt kan
man säga att myndigheternas satsningar, som ligger inom transportpolitikens område
ligger mellan 1,5 och 2 miljarder kronor om året.
Under 2014 satsade Energimyndigheten knappt 470 8 Mnkr på 291 st. FoI-projekt inom
transportområdets två huvudområden ”Hållbar teknikutveckling för fordon” respektive
”Utveckling av förnybara drivmedel”. Fordonsområdet är inriktat på
energieffektivisering genom el-och hybridutveckling, förbättring av drivlinor,
aerodynamik och lättviktsmaterial. Göteborgs energis demoanläggning GoBiGas som
producerar biogas från skogsrester är Energimyndighetens störst satsning (totalt 222
Mnkr) och togs i drift under 2014.
Vinnova satsade 2014 1509 Mnkr på 139 st. FoI-projekt inom transport & miljöområdet.
Bland dessa är verksamheter hos olika akademiska centrumbildningar som nu håller på
att omprövas. Därutöver kommer även finansiering av satsningar inom så kallade
strategiska innovationsområden (SIO).
Inom transportområdet handlar det främst om automatiserade transportsystem hos
Lindholmen Science Park, byggnadsinformationsmodellering (BIM) respektive
8
9
Energimyndigheten årsredovisning 2014.
Vinnovas årsredovisning 2014
11
INFRASweden2030 hos KTH. Dessa SIOs uppgår var och en till i storleksordningen 30
Mnkr/år. Utöver detta har Vinnova även FoI-projekt inom andra programområden som
är relevanta ur transportsynpunkt. Totalt uppgår den transportrelevanta FoI:n hos
Vinnova till drygt 500 Mnkr.
Trafikverket använde drygt 500 Mnkr under 2014 på knappt 650 st. FoI-projekt inom
nio forsknings- och innovationsportföljer; Ett energieffektivt transportsystem, Väl
fungerande resor och transporter i storstadsregioner, Effektiva transportkedjor för
näringslivet, Robust och tillförlitlig infrastruktur, Mer nytta för pengarna, Trafikverket
en modern myndighet, Strategiska initiativ, Sjöfart, respektive Luftfart. FoI-portföljerna
spänner över en stor del av TRL-skalan10; från tillämpad forskning till test och
demonstration av lösningar och system. En stor del av FoI-projekten utgår från
Trafikverkets nuvarande operativa ansvar. Men också framtidsfrågor som adresserar
energi- och koldioxidutmaningarna är betydande, som utveckling och demonstrationer
av elvägar och högkapacitetslösningar (HCT).
På järnvägssidan sker nu en stor omdaning av organisationen av forskningen. Den stora
Europiska satsningen ”Shift2Rail” syftar till att stärka den europeiska järnvägsindustrin
och förnya järnvägen genom att utveckla marknadsnära produkter och system. Detta gör
att mycket av järnvägsforskningen kommer att inordnas i ett europaperspektiv.
Ett viktigt skäl till den ökade satsningen på europanivå är järnvägens europeisering, som
gör att standards och lösningar måste samordnas. Fokus ligger tydligt på den övre delen
av TRL-skalan11 i fem stora innovationsområden; Effektiva och tillförlitliga tåg,
Avancerade management- och kontrollsystem, Effektiv, hållbar och tillförlitlig
infrastruktur, IT-lösningar för attraktiva tjänster och Teknologier för hållbar och
attraktiv frakt. Sverige koordinerar fraktområdet
I och med att Trafikverket fick i uppdrag att finansiera den Sjöfartsforskning vilken
inkluderar FoI som motiveras utifrån Sjöfartsverkets instruktion, så ökade den statligt
finansierade sjöfartsforskningen. Ändå är behoven stora. Det internationella
samarbetsprojektet MONALISA inom Sea Traffic Mangement, med mål att digitalisera
sjöfartsinformaton och göra den tillgänglig för alla parter, går in i en valideringsfas.
Samverkansplattformen ZeroVisonTool där man testar nya lösningar för att möta
miljöutmaningarna har nyligen startats.
Andra mer tekniska frågeområden kretsar kring metanol som bränsle, utsläpp till luft
och vatten, maritim informatik, lättviktsmaterial och sjösäkerhet. Men även frågor som
hamnutveckling och intermodalitet, investering i fartyg och infrastruktur samt
människan i systemet behöver utvecklas.
Trafikverket har på motsvarande sätt i uppdrag att finansiera luftfartforskning, vilken
inkluderar den FoI som motiveras av LFVs instruktion. Inom luftfartsområdet sker
många stora förändringar drivna av nya marknadskrav och ökade samhällskrav i ett läge
där flygtrafiken fortsätter att kraftigt öka. Farkostrelaterade forskningsinsatser
finansieras mestadels genom Vinnovas flygtekniska forskningsprogram.
Flygtrafikområdet (Air Traffic Management - ATM och Flygplatser) finansieras
huvudsakligen genom Trafikverkets FoI-portfölj för luftfartsområdet. Inriktningen är,
10
Technology Readiness Level; 9-gradig internationell skala från 1, basforskning till 9,
kommersialisering.
12
liksom inom andra trafikslag, att utnyttja ny teknik för automatisering och fjärrstyrning,
effektivisering och för att möta framtidens miljökrav och krav på säkerhet och
tillförlitlighet.
Inom luftfartsområdets FoI-portfölj är det framför allt det europeiska projektet SESAR,
det europeiska utvecklingsprogrammet för ATM, med mål att öka kapaciteten och
flygsäkerheten samt minska miljöpåverkan och kraftigt reducera kostnaderna för
europeisk luftfart som dominerar. Satsningen på fjärrstyrda torn för flygtrafikledning är
delvis frukten av detta arbete.
Den svenska regeringen har under senare år stärkt och förnyat de svenska industriforskningsinstituten. På bara några år har det statliga stödet till instituten ökat från
cirka 200 Mnkr år 2009 till cirka 500 Mnkr år 2013. Dock har en blygsam del av detta
kommit transportområdet till godo. Det är för tidigt att påvisa effekterna men
satsningen grundas på en önskan om att förstärka instituten och dess roll som en brygga
mellan den akademiska forskningen och den företagsnära forskningen. EUs
forskningsprogram inom Horisont 2020 har också ett ökat fokus på tillämpad forskning
som ett sätt att öka Europas konkurrenskraft och öka Europas möjligheter att lösa
framtidsutmaningarna.
Den självständiga fakultetsfinansierade transportforskningen är väldigt svår att
överblicka. Fakultetsmedlen har ökat kraftigt det senaste decenniet, men lärosätena och
institutionerna är många. Många av transportfrågorna går dessutom tvärs den
akademiska organisationen av institutioner och avdelningar. De strategiska
förstärkningarna inom KTH och Chalmers som beslöts 2010 har dock betytt mycket.
Bara inom KTH är 850 forskare, motsvarande 450 heltider, fördelade på 41
forskargrupper inom 18 forskningscentra12 på något sätt engagerade inom
transportområdet. Huvuddelen av detta är uppdragsforskning med extern finansiering.
Men siffrorna antyder att den fakultetsfinansierade delen av svensk transportforskning
kan gå upp mot några hundra Mnkr kronor om året. En bättre precision av den siffran
kan bara lämnas av den akademiska världen.
Automatisering, elektrifiering, digitalisering - Industrins satsningar är
betydande
De statliga satsningarna på FoI inom transportområdet är små i förhållande till
industrins. Ett tydligt exempel är att summan av Scanias, Volvo Cars, Volvo AB och
Autolivs satsningar på Forskning och Utveckling under 2011 uppgick till cirka 25
miljarder kronor enligt Ny Tekniks sammanställning 13. Summorna motsvarar mellan 3
och 5 % av företagens omsättning och sannolikt ligger en hel del av dessa pengar inom
de högre TRL-nivåerna där även produktutveckling ingår. Under 2013 hade samma
företag knappt 12000 anställda som arbetade med Forskning och Utveckling 14.
Inom Forum för transportinnovationer har ett antal färdplaner arbetats fram i
samarbetet mellan industrin, myndigheter och akademi. Dessa färdplaner ger en
anvisning om vilka områden som bedöms viktiga av fler aktörer.
Elektrifiering, Framtidens bussystem, Trafikledning för luft- sjöfarts- och
järnvägsområdet, Gröna Tåget – nästa steg, High Capacity Transports – väg, High
12
Mikael Nybacka KTH, avser situationen 2013
Ny Teknik
14
Ny Teknik
13
13
Capacity Transports – järnväg, Drivkraft för innovation på en avreglerad marknad,
Uppkopplade och samverkande transporter, Citylogistik, Kollektivtrafik som
grundprincip i samhällsplaneringen.
Den svenska satsningen på bilindustrin, FFI – Fordonsstrategisk Forskning och
Innovation, ser fyra trender som avgörande för den närmaste utvecklingen;
automatisering, elektrifiering, tjänsteutveckling genom digitalisering samt utveckling av
dedikerade transportlösningar för särskilda ändamål. Dessa trender är till stor del
internationella och giltiga i tillämpliga delar inom alla trafikslagen.
Automatisering tar nu steget från science fiction till verklighet inom alla trafikslag.
Utveckling drivs framåt bl.a. av de möjligheter som digitaliseringen ger och den allt
större mängden tillgänglig information i transportsystemet. Genom utveckling av
tjänster som bygger tillgång till digital information från fordon och andra mobila
enheter flyttar både fordonstillverkare och stora tjänstebaserade företag fram sina
positioner i kampen om marknadsandelar. I Göteborg (DriveMe) satsar Volvo Cars,
Trafikverket, Göteborgs kommun med flera aktörer på demonstration och utvärdering
av automatisk körning. Automatiska fordon kan också bidra till nya affärsmodeller
såsom bildelning och mobilitet som tjänst.
Samtidigt innebär utvecklingen mot automatisering att nya sårbarheter riskerar att
byggas in. Det pågår en utveckling där dataintrång, datastöld och andra cyberangrepp
inte bara är en fråga för enstaka hackers, utan också för organiserad kriminalitet och
som ”krigsföring”. Det kräver stora forskningsinsatser så att nya system redan från
början tar höjd för dessa utmaningar och tar fram anpassade lösningar, där säkerhet och
robusthet garanteras.
Digitaliseringen och möjligheter bland annat tillgång till stora öppna datamängder (Big
Data), kan skapa förutsättningar för helt nya lösningar. Inte bara för
fordonsutvecklingen och utvecklingen av nya tjänster utan för infrastrukturhållarna.
Viktiga områden är trafikledning och trafikinformation. Men även styrning av drift och
underhåll.
Elektrifierade vägfordon har funnits under lång tid. Mest känd är trådbussystemen som
finns på många platser i världen. Elektrifieringen av vägfordon följer nu två spår. Med
energilagret ombord i form av batterier har räckvidden för personbilar nu nått över 20
mil. Marknaden är kommersiell och nya allt bättre fordon erbjuds; både i form av
helelektriska eller hybridiserade lösningar. Men när transporterna blir för tunga krävs
att ström tillförs kontinuerligt. Tekniker för detta håller på att utvecklas och
demonstreras, bland annat i Sverige.
Men radikala förändringar tar tid. Elvägar kan kanske initieras inom det närmaste
decenniet och Energimyndighetens satsningar på alternativa drivmedel och elfordon har
pågått under många år. Marknadsandelarna för elbilar och alternativa bränslen ännu är
små. Elektrifiering är inte bara en trend inom vägsidan, även sjöfarten tittar på olika
elektriska lösningar, men sammanfattningsvis är de omvälvande lösningarna inom
elektrifieringen ännu i sin linda.
14
Internationella trender
VTIs bibliotek och informationscenter har sedan två år, på Trafikverkets uppdrag,
beskrivit trender inom forsknings- och innovationsområdet. I det ingår en kvantitativ
analys av föredragen i den årliga internationella forskningskonferensen (TRB) i
Washington, USA. På järnvägssidan dominerar höghastighetsteknik, följt av tidtabeller
och restid, men också säkerhet kring järnvägskorsningar. Inom luftfartens område är det
frågor kring flygplatserna, deras rullbanor och marktransporter som dominerar men
även forskning om miljöfrågor och marknadsefterfrågan verkar vara centrala. På
sjösidan dominerar frågor om hamnar och containerterminaler, men även säkerhet till
sjöss, miljöpåverkan och inlandssjöfart är viktiga områden. På vägsidan dominerar
säkerhet, restid, trängsel och beteendefrågor men också infrastrukturens hållbarhet. Det
multimodala området slutligen domineras av frågor kring kollektivtrafik och
reseefterfrågan.
Det finns en allmän otillfredsställelse, i Sverige och Europa, att resultaten från den
tillämpade forskningen inte implementeras i tillräcklig omfattning. Bristerna här ligger
inte bara i forskningsresultaten utan i förmågan hos mottagaren att ta till sig ny
kunskap. Logiken för den tillämpade forskningen är att den ska komma till användning.
Olika studier indikerar att Sverige satsar en hel del. Men det finns skäl att försöka öka
takten i att resultaten går vidare i användning och produktion. Denna diskussion har
inte bara funnits i Sverige utan även EU har med oro sett att för lite implementeras.
Både nationellt och internationellt kännetecknas därför den tillämpade forskningen i
allmänhet och transportforskningen i synnerhet av följande trender:
Större fokus på innovation och resultat: Konkurrensen om forskningsmedlen har blivit
hårdare och det är större fokus på att forskningsprojekten inte bara levererar
vetenskapliga publikationer utan även leder till utvecklingen av nya tjänster och
produkter. Samtidigt är spetskompetens fortfarande en förutsättning för
innovationskraften nationellt.
Större fokus på användare: Teknikutvecklingsprogram är fortfarande en grundläggande
del för att utveckla svensk och internationell industri. Samtidigt ökar fokus på
slutanvändare och tillämpning i praktiken genom t.ex. tjänster. Industrin som bäst
känner värdet för slutanvändaren behöver generellt sett kopplas in i FoI-arbete så tidigt
som möjligt.
Systemperspektiv: Transportsektorn kopplas tydligare till andra sektorer som
exempelvis informationsteknologi (självkörande och uppkopplade fordon), energi (nya
bränslen), ekonomi (nya affärsmodeller), psykologi (hinder till användning av ny
teknik). Tekniken är nu så utvecklad att systemförändrande innovationer är möjliga.
I utkastet till Work programe 2016-17 inom Horisont 2020 ”Smart green and integrated
transports planeras tre utlysningar; Mobility for Growth, Automated Road Transports
och European Green Vehicle Initiative”. Det lyfts fram fyra övergripande mål.

Resurseffektiva och miljöanpassade transporter

Förbättrad mobilitet, minskad trängsel, ökad säkerhet och trygghet

Globalt ledarskap i europeisk transportindustri

Socioekonomisk forskning till stöd för bättre policybeslut
Udden i Europeisk forskning inom transportområdet riktas således mot miljöanpassad
och säker kapacitet för att skapa industriell nytta genom bättre underbyggda beslut.
15
4. Områden där Sverige kan bli internationellt
ledande.
Sverige har världsledande företag inom transport- och telekomsektorn vilket skapar
goda förutsättningar att ta en ledande internationell roll inom områden som stärker
Sverige industriellt, samtidigt som vårt transportsystem förbättras. Sverige har också
framgångsrika universitet och högskolor med gott internationellt renommé, och en väl
utvecklad tradition av samverkan mellan näringsliv, myndigheter och akademi, ”Triple
helix”.
De områden där Sverige har förutsättningar att bli framgångsrikt och världsledande är
delvis de områden där vi redan i dag har en framträdande ställning.
– Digitalisering och automation
– Elektrifiering och alternativa bränslen
– Logistik och multimodala transporter
– Hållbar infrastrukturhållning
– Säkerhet
– Metodik för integrerad samhällsplanering exempelvis fysisk planering och
transportplanering
– Nya mobilitetstjänster
För att Sverige ska kunna ta en ledande roll krävs gränsöverskridande samverkan mellan
myndigheter, industri och akademi. Samarbetet inom FFI och det strategiska
innovationsprogrammet Drive Sweden är bra exempel. Det krävs FoI-satsningar som
kan utgöra en brygga mellan akademi och industri. Samhället måste allokera
forskningsresurser som möter industriella FoI-satsningar och som samtidigt ger
lösningar på samhällsproblem och industriell verksamhet i Sverige. Inte minst SME
perspektivet måste tillgodoses i dessa satsningar.
Digitalisering och automation
Inom alla trafikslag pågår en utveckling mot automatisering och automatiserade system.
Digitalisering, uppkoppling och automatisering leder till en omdaning av samhället
under kommande decennier. Denna utveckling pågår i hela världen och många länder
tar nu höjd för att skapa nya möjligheter. Transportområdet skulle kunna utvecklas att
bli en nationell arena för utveckling av nya redskap och metoder att hantera dessa och
liknande situationer inom andra områden. Maritim informatik och utveckling av
trafikledning, fjärrstyrda torn för flygtrafikledning, förarlösa tunnelbanor och andra
järnvägsrelaterade satsningar och försök med autonoma bilar visar hur långt
utvecklingen har gått.
Inom alla dessa områden ligger Sverige i framkant. Sverige har speciella förutsättningar
att dra nytta av utvecklingen. Vi har en systemsyn och en förmåga att samarbeta över
gränser vilka är nyckelfaktorer för att lyckas. Sverige har dessutom världsledande
företag inom såväl fordon som telekom. Dessa branscher har traditionellt haft få
kontaktytor sinsemellan men mer samarbete kan leda till stora synergier i framtiden.
16
Elektrifiering och alternativa bränslen
Sverige har sen länge en god kunskap om elektrifiering och världsledande företag inom
elområdet. Vi har också en fordonsindustri som ligger väl framme inom området.
Satsningar på elladdhybrider, el- och hybridbussar och innovationsupphandling av
elvägar, visar att Sverige är på väg att hitta lösningar som är, eller är på väg att
kommersialiseras. Elektrifiering av färjor är också en intressant utveckling.
Satsningarna på alternativa drivmedel inom väg och sjöfartssidan visar också att Svensk
industri ligger i framkant, stött av offentligfinansierade utvecklings- och
demonstrationsprogram. Till exempel är sjöfartens satsningar på metanol genom Stena
Line AB internationellt uppmärksammat och införandet av delvis förnyelsebar diesel
(OK Q8 och Preem) har bidragit till minskade utsläpp av koldioxid från
vägtransporterna.
Logistik och multimodala transporter
Sverige har en mångårig tradition av att ligga i forsknings- och implementeringsfronten
inom flera områden inom Logistik och multimodala transporter. Detta är sprunget dels
ur det faktum att Sveriges geografiska avståndshandikapp till bl. a. Centraleuropa,
tvingat företagen att arbeta för en så effektiv logistik som möjligt, inte sällan
innefattande intermodala transporter. Dels är det sprunget ur den långa tradition av god
samverkan mellan näringsliv, akademi och stat som finns, och nu utvecklas i ett mer
internationellt perspektiv.
Akademiskt utmärker Sverige sig inom området med framstående tekniska
högskolor/universitet såväl som samhällsvetenskapliga. Kunskapsuppbyggnad och
implementeringsmod är viktigt inom områden såsom teknik och affärsmodeller för ökad
effektivitet. I bräschen ser vi ofta basindustrierna men även transporternas utbudssida
och mer konsumentnära industrier ger goda förutsättningar för att fortsätta vara en
toppnation inom området.
Hållbar infrastrukturhållning
Sverige har en stark byggsektor och en potential för starka offentliga aktörer som
tillsammans skulle kunna inleda en omdaning av infrastrukturens miljöpåverkan. Ett
tydligt exempel är LFV och sedermera Swedavias miljöarbete på flygplatserna. Arlandas
utsläpp av fossil koldioxid har minskat med 70 % sen 2005 genom ett intensivt
utvecklingsarbete och satsningarna uppmärksammas nu internationellt.
Svenska byggföretag ligger också i framkant i hållbarhetsarbetet. Men mer skulle kunna
göras om de offentliga aktörerna driver på och samverkar med industrin och akademin
för att utveckla nya lösningar.
Anpassningen av infrastrukturen till omgivande landskap är central för en hållbar
infrastruktur och ett annat viktigt område där potential finns för att Sverige ska kunna ta
en ledande position. Det finns god kunskap och kompetenser kopplat till de
utvecklingssatsningar som bland annat Trafikverket bedrivit under lång tid.
Säkerhet
Ett ytterligare styrkeområde är säkerhetsområdet. Sverige ligger väl framme inom alla
trafikslag. Alla transporter förutsätts vara säkra. I dag är det inte bara frånvaro av
skador och dödsfall som står i fokus inom säkerhetsarbetet. I stället håller begreppet
hälsa på att ta över.
17
Transportsystem förväntas utvecklas till att bli en del av vår hälsosträvan. Transporterna
ska integreras i det bekväma och hälsosamma liv, vi strävar efter och som bland annat
manifesteras, i en ökande andel personer som motionerar, samt försäljning av nyttiga
livsmedel etc. Hur detta ska ta sig uttryck i produkter och tjänster i transportsystemet,
är dock mer osäkert. Men för att det ska vara möjligt, behöver de utvecklingsmiljöer som
byggts upp, vårdas och ges möjligheter att utvecklas. Den systemsyn som myndigheter
och industri utvecklat inom säkerhetsområdet, är en exportvara redan idag.
Metodik för integrerad samhällsplanering exempelvis fysisk planering och
transportplanering.
Det sker en snabb omdaning av världens städer för att möta befolkningsomflyttningar,
nya krav från medborgarna och leva upp till framtidens attraktiva och tillgängliga stad.
Flera svenska städer har varit aktiva i olika EU program och svensk kompetens används
internationellt, exempelvis i Kina när nya hållbara städer planeras. Många svenska
aktörer har gått samman i en agenda för innovation inom området kallat SIA (Smart
Sustainable Cities) vilket skapar förutsättningar för att aktörer som tidigare jobbat
isolerat och sektorsuppdelat kan bidra till en snabbare utveckling mot hållbara
funktionella lösningar och en mer integrerad planering.
Nya mobilitetstjänster
Inom Forum för transportinnovation nämns dessutom tjänsteutveckling inom
transportsektorn som potentiella för Sverige att bli världsledande inom. Historiskt har
transportsektorn byggt på relativt enkla affärssamband såväl avseende ägande av fordon
som köp och utförande av transporter av personer och gods. Denna bild är under snabb
förändring. Alla aktörer strävar uppåt i värdekedjorna och försöker förpacka sina
tjänster i allt mer komplexa erbjudanden där fordon inte köps och transporter erbjuds
”dörr till dörr” genom kombinationer av transportmedel. Sverige har en internationellt
sett hög datormognad och hög nivå av uppkoppling vilket underlättar utveckling och
användning av dessa nya tjänster. Sverige har goda förutsättningar att bli ett
internationellt föregångsland.
För att dessa satsningar ska bli framgångsrika behöver den tekniska utvecklingen av
fordon och system kompletteras med samhälls- och företagsekonomiska studier, studier
av beteende och förståelse för ett brett användarperspektiv, finansieringsmöjligheter och
affärsmodeller. Dessutom behöver en samsyn byggas i Europa. Främst genom
koordinering av utvecklingen och allianser mellan utvecklingsteam.
18
5. Behovsanalyser
Utgångspunkten för transportmyndigheternas forskning och utveckling är det
transportpolitiska målet, att skapa ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt
hållbart transportsystem för medborgare och företag i hela landet. De två jämställda
delmålen om tillgänglighet och säkerhet, miljö och hälsa ställer stora utmaningar på
helhetssyn och nya lösningar.
För att bedriva effektiv forskning som ska bidra till att nå målen behövs ett bredare
perspektiv och samarbete med skilda aktörer som var och en har sin egen målbild. Detta
ställer krav på kreativitet, lyhördhet och ödmjukhet från alla parter.
Andra aktörer såsom Vinnova, Energimyndigheten eller Formas har delvis andra mål för
sin verksamhet som stödjer eller kompletterar de transportpolitiska målen. Men
Trafikverkets analyser av behoven utgår från de transportpolitiska målen.
Det finns en stor uppslutning bakom att systemperspektiven behöver förstärkas. Både
när det kommer till transportsystemet och till innovationssystemet. Transportsystemet
behöver betraktas och utvecklas utifrån nyttjarnas perspektiv mer än trafikslagens.
Innovationssystemet behöver förbättras och samverkan mellan dess olika aktörer
förstärkas så att problem- och målbilder ensas och arbetskulturer befruktar varandra.
Forsknings- och innovationsprojekt behöver också styra och utvärderas systematiskt så
de genomförs med hög kvalitet och motsvarar de förväntningar och de behovsbilder som
en gång var deras upphov.
5.1 Systemperspektivet
Trafikslagen har i Sverige och även internationellt i huvudsak utvecklats var för sig.
Detta är naturligt eftersom varje trafikslag förvaltats av skilda myndigheter och
tjänsteutbudet har erbjudits av företag som utvecklats med rötterna i ett av trafikslagen.
Denna trend stöds även av logiken att det till sist är kunden – resenären, transportören,
varuägaren som avgör vilken transport som möter behoven bäst. Detta leder också till en
konkurrens mellan trafikslagen som vässar deras respektive utbud av produkter och
tjänster. Konkurrensytan är i första hand ekonomisk, men även andra aspekter av
transporter som säkerhet, miljö, tid, tillförlitlighet och bekvämlighet spelar in.
Avsaknaden av ett sammanhållet transportsystem kan till stor del anses vara ett resultat
av att varje funktion av dess delar utvecklats separat. Särskilt i noder mellan trafikslagen
har utvecklingen varit eftersatt och där finns också goda förutsättningar för
förbättringar. Genom digitalisering av transportinformation har området för
transportlogistik blivit en arena där trafikslagen kan mötas. Detta gäller inom både
person- och godstransporter och har bland annat kommit till uttryck i den nya
teknikplattformen specifikt för logistik ”Alice” inom EU. Systemsynen har delvis kommit
att drivas av aktörer som inte är bundna till ett trafikslag.
Det har genom åren funnits ansatser med trafikslagsövergripande organisationer som
haft ansvar för utvecklingsarbetet. Styrkan hos dem har varit just oberoendet av de
enskilda trafikslagen. Men svagheterna har varit större. Genom att inte äga
förvaltningsansvaret och den operativa verksamheten, har dessa saknat kraft att
nyttiggöra resultatet av den utveckling som bedrivits.
Därför är det nödvändigt att engagera dem med den makten i utvecklingsarbetet. Det
gäller bara att få dem att ”se över staketet” och samarbeta över gränsen.
19
Glapp i systemsynen gäller inte bara mellan trafikslagen utan väl så mycket inom.
Ansvarsuppdelning i att utveckla olika komponenter har gjort att ibland suboptimala
lösningar tas fram. Systemsynen avseende beräkning av de olika transportslagens
emissioner visar på detta när det idag oftast endast är driften av fordonen/farkosterna
som beaktas och inte utsläpp från produktionen av fordonen eller infrastrukturen som
fordonen framförs på.
Utnyttja varje trafikslags fördelar
Det finns några områden där systemsynen är mer viktig än andra. Transporteffektivitet
är oftast funktionen av flera trafikslags tjänster och prestationer. Systemsyn behövs även
när samhället ska planeras och utvecklas. Då räcker det inte att ha ett trafikslag för
ögonen. Varje trafikslag behöver utvecklas efter sina egna förutsättningar, men det är de
samverkande trafikslagen som ger oss möjligheter att skapa en hållbar
samhällsutveckling.
Varje trafikslag har sina komparativa fördelar. De är bra på olika saker. Bilar och
vägtrafik når i stort sett överallt. Det offentligt finansierade vägtransportsystemet är
ungefär 15 gånger så långt som motsvarande järnvägssystem. Vägar är förhållandevis
enkla att bygga och jämförbart billiga att underhålla.
Järnvägarna är effektiva och säkra när det gäller att frakta stora mängder i bestämda
rutter. Det kan gälla gods såväl som personer. Malmbanan och pendlingstrafiken runt de
stora städerna är exempel på järnvägsförbindelser som är mycket effektiva och det stora
trafikunderlaget motiverar den höga kostnaden för investering och underhåll.
Sjöfarten är också effektiv när det gäller frakt av stora mängder gods.
Energieffektiviteten, låga infrastrukturkostnader och möjligheten för långa transporter
till låga priser är andra fördelar.
Flygbranschen har en central roll i långväga personresande, men har också en nisch i att
snabbt kunna leverera tidskritiskt och ofta högvärdigt gods, till exempel reservdelar till
industriella processer men också färskvaror, modeprodukter och läkemedel. Flyget
knyter också i viss mån samman landets mer avlägsna delar med stora nationella
transportnoder och skapar på så sätt snabb access till kontinenten och andra fjärran
resmål.
Att utforma transportsystemet så att varje trafikslags fördelar utnyttjas bäst, är en stor
utmaning.
Ett transportsystem för alla
Det är viktigt att utgå från det transportpolitiska målets alla delar där det betonas att
systemet ska vara hållbart och till för alla i hela landet. Det transportsystem vi har i dag
är inte utformat för alla befolkningsgrupper och systemet är inte heller hållbart
utformat. Ett område som inte är nog uppmärksammad är jämställdheten. Traditionellt
har transportområdet varit mansdominerat och det finns en fortsatt risk att huvuddelen
av nyttorna tillfaller männen medan kvinnorna i mindre grad är delaktiga i
utformningen.
20
Den radikala förändring som transportsystemet verkar vara på väg att genomgå skapar
möjligheter för ett mera jämställt system, om frågan i ett tidigt stadium integreras i
utvecklingsarbetet och om maktfördelningen utjämnas.
Andra gruppers intresse behöver tillvaratas på bättre sätt i utformningen.
Funktionshindrade, barn och äldre är alla grupper som i dag har en eftersatt
tillgänglighet. Det finns också ojämlikhet mellan förorten och city, mellan landsbygd och
stad och mellan bilburen och icke bilburen där ny teknik skapar möjlighet att bygga om
transportsystemet så att fler grupper får bättre tillgänglighet.
Samhällsutvecklingen kräver också ett ökat fokus på resandekvaliteter av olika slag.
Resenärerna förväntar sig tillförlitlig information, smidiga bokningssystem ökad
komfort och tillförlitlighet. Dessutom efterfrågas en trevlig miljö i och runt
transportsystemet. Kort sagt behöver utvecklingsinsatserna i högre grad användas till att
skapa kvalitet för resenärerna och för människor som bor och verkar i trafikens närhet.
Innovationer skapas i värdenätverk
Hur skapar man då förnyelse och innovation? Innovationsprocessen kan ses som en
förädlingsprocess där ny och gammal kunskap används för att utvecklat nya lösningar
som testas, demonstreras och så småningom nyttiggörs genom kommersialisering,
industrialisering eller institutionalisering.
Processen är sällan helt linjär utan mer komplex med flera iterativa och interagerande
förädlingssteg. Många aktörer i denna förädlingskedja ropar på mer resurser, men
effektiviteten i processen är mer beroende av samverkan mellan parterna än av enskilda
parters styrkor och excellens. Innovationer skapas således i värdenätverk. En aktör har
sällan förmågan att självständigt utveckla en innovation. Därför blir de olika parternas
förmåga att förstå, ta emot och vidareförädla delresultat kritiskt för att nå framgång.
Om detta resonemang tillämpas inom transportområdet, så räcker det inte att öka
resurserna till transportforskningen. Den tar fram ny kunskap och är viktiga i början av
kedjan, men saknar oftast resurser och förmågor att implementera sina resultat. Omvänt
så räcker det inte heller med att oreserverat stödja slutanvändarna. De är ofta
fokuserade på sin operativa verksamhet och i kampen om resurser inom en
organisation, så vinner den operativa verksamheten över förnyelse och innovation.
En strukturerad utvärdering av FoI inom utgiftsområde 22 (kommunikationer) har
saknats. Att skärskåda projektens kvaliteter innan de startar, har dock länge varit
aktuellt. Kriterierna som utvecklats inom EU ramprogram, har tillämpats även för
svenska projekt. Därmed har en viss kvalitetssäkring skett även inom de mer tillämpade
projekten. Men projekt förändras under sin livstid och det är inte givet att de
förespeglade kvaliteterna också levereras.
För några år sedan redovisade Trafikanalys ett regeringsuppdrag hur bland annat
Trafikverkets FoI kunde kvalitetssäkras 15 . Utifrån den rapporten har nu Trafikverket
utvecklat en modell för utvärdering av FoI. Utvärderingen fokuserar på fyra områden;
relevans, effektivitet, kvalitet i resultat och nyttogörande. Metoden försöker också fånga
upp framgångsfaktorer. Den har testats i en pilot på ett knappt 40-tal FoI-projekt.
15
Trafikanalys 2012:9, Modell för utvärdering av transportforskning
21
I innovationsrådets slutbetänkande från 201316 betonas fem punkter för att stärka
innovationsförmågan i offentlig verksamhet.
1. Ökad fokus på behov, värdeskapande och system.
2. Ökat handlingsutrymme för offentliga verksamheter att pröva nya tjänster och
former för att uppnå syftet med politiken.
3. En infrastruktur för idé- och kunskapshantering.
4. Stärkt förmåga i offentliga verksamheter att bedriva innovations och
förändringsprocesser.
5. Nya instrument som främjar långsiktiga investeringar i svårlösta samhällsfrågor.
Deras slutsatser bekräftar det tillstånd inom transportsystemet såsom flertalet aktörer
upplever det. Det är systemsyn och helhetsperspektivet som behöver förstärkas. För att
kunna förändra och förnya transportsystemet så det motsvarar politikens målbild
behöver varje del i innovationskedjan stärkas i sin förmåga att samarbeta mot
genomsamma mål. Detta kräver i sin tur ett ledarskap som förmår att se bortom
närmast verksamhetsplan och som kan agera både på kort och lång sikt. Det kräver
kompetens till analys och fantasi att se inte bara sin egen verksamhets förmågor, utan
också att se hur andra verksamheter kuggar in. Det kräver tillit till sin egen organisation
och till andras. Och det kräver att vi kan samverka med gemensamma konkreta åtgärder
inom de områden där samhället och transportsystemet behöver förnyas.
16
Att tänka nytt för att göra nytta; SOU 2013:40
22
5.1.1
Transporteffektivitet
Väg- och järnvägsnätets kapacitet och kvalitet kommer inte att kunna utvecklas i takt
med behoven genom nyinvesteringar. Gods- och persontransporternas kapacitet och
effektivitet måste därför i huvudsak ökas inom befintligt väg- och järnvägsnät, samtidigt
som sjöfartens roll bör stärkas. Förbättrad effektivitet i transporter är centralt för att
tillfredsställa mobilitetskrav avseende människor och gods samtidigt som miljöpåverkan
minimeras och samhälls- och näringslivsekonomin förbättras. Att förbättra
effektiviteten är också ett sätt att minska utsläppen av klimatgaser.
Transporteffektiva lösningar för såväl gods som personer förutsätter att hela systemet
beaktas, inklusive påverkan från faktorer i dess omvärld och från angränsande system.
Transporter påverkas av samhällsfaktorer (exempelvis lagar, regler och förordningar),
logistikkrav (främst från transportköpare), teknikutveckling och infrastruktur.
De utvecklingsbehov Trafikverket ser inom transporteffektivitetsområdet de närmaste
åren kan sammanfattas i följande tre områden:
– Effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon för godstransporter.
– Kunskapsuppbyggnad och demonstration av multimodala trafikupplägg.
– Demonstrationer inom näringslivets tjänsteresor samt turist- och besöksnäringens
resor och transporter.
Den stora mängd data som genereras inom transportsystemet öppnar också möjligheter
för nya mobilitetstjänster.
I Sverige och Europa är trafiksituationen i ökande grad problematisk med trängsel,
försämrad livskvalitet, och negativ inverkan på miljön som följd. Godstransporterna i
Europa beräknas öka med mer än 50 procent mellan år 2000 och 2028 och i Sverige
med ungefär lika mycket mellan 2006 och 203017, vilket inte är förenligt med kraftigt
minskade koldioxidutsläpp och ställer stora krav på ny infrastrukturkapacitet.
Den ökade urbaniseringen och förväntade regionförstoringar leder också ofrånkomligen
till stora transportutmaningar. En konsekvens är stora tidsförluster vid arbetspendling.
God tillgänglighet är viktig för en fungerande bostadspolitik, samtidigt som en kraftig
tillväxt i transporter och infrastruktur har stora negativa konsekvenser för
ekosystemtjänster och biologisk mångfald.
Den stora mängd data som nu genereras i transportsystemet (Big Data) öppnar också
möjligheter för nya mobilitetstjänster. Dessa kan innebära systemeffektiviseringar, men
framför allt effektiviseringar ur ett resandeperspektiv. Bättre trafikinformation kan leda
till bättre vägval och val av färdmedel. Även möjligheterna till effektivare trafikledning
ökar.
För godstransporter handlar det bland annat om brister i kopplingarna mellan
trafikslagen där ändamålsenliga noder med tillhörande terminaler är viktiga fundament.
Vidare är anläggningar för fordons- och serviceunderhåll en viktig aspekt.
17
Trafikverket 2013; Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 –
Godstransporters utveckling fram till 2030
23
I och med att godstransporter i hög grad är internationella, innebär det också att
internationella stråk och korridorer måste fungera på land, till sjöss och i luften. En
ökad grad av internationell standardisering skulle kunna främja effektiviteten.
Liknande paralleller kan göras mellan godstransporter och personresor. Effektiva och
attraktiva bytespunkter mellan trafikslagen behövs för att möjliggöra pendling, effektiva
tjänsteresor samt resmöjligheter för turister och besökare. Till exempel är Arlanda C
Sverige fjärde största järnvägsstation. Om besöksnäringens mål att fördubbla sin
omsättning till år 2020 ska nås, krävs ett väl fungerande transportsystem med goda och
hållbara resmöjligheter. Det ökande lokala och regionala resandet över gränserna i
Norden måste också beaktas.
Transporter och transportupplägg driver utvecklingen av nya lagar och förordningar, ny
teknik och nya fordonskombinationer, liksom ny infrastruktur. Förändringarna
avspeglas i etablerings- och flyttmönster vilket ger effekter för transportefterfrågan. Allt
sker i ett samspel, som komplicerar möjligheterna att påverka transporter och
transportupplägg i en viss riktning.
24
5.1.2
Regelutveckling och styrmedel
Kunskapen om hur man bäst uppnår en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt
hållbar transportförsörjning i hela landet behöver utvecklas. Nya modeller för reglering
och styrmedel behövs för att bidra till detta.
Transportmyndigheterna kan inte i detalj styra och reglera det komplexa sociotekniska
system som transportsystemet utgör. Detta beror på att ingående kunskap om systemet
och dess delar samt hur det kan påverkas är spridd över flera aktörer. En annan viktig
anledning är att utvecklingen av systemet ofta sker snabbt och oförutsägbart. Det krävs
därför en balans och avvägning mellan en mer detaljerad och en mer övergripande
styrning och reglering. Denna kunskap saknas till visa delar idag. Modeller för hur ett
framtida än komplexare system bör regleras behöver således utvecklas.
För att kunna utveckla och anpassa metoder, verktyg, effektsamband och effektmodeller
som vilar på en vetenskaplig grund finns ett stort behov av ökad forskning inom
området. Ett ökat kunskapsunderlag om vilka konsekvenser och konsekvenssamband
reglering och andra styrmedel har på transportmarknaden förväntas bidra till ett
förbättrat beslutsunderlag som gynnar både näringsliv och medborgarna.
En accelererande teknik- och gränsöverskridande samhällsutveckling leder till att vår
omvärld blir mer komplex och därmed svårare att styra utifrån nuvarande regelgivning
och styrmedel. Utvecklingen ställer krav på regleringsmyndigheternas förmåga att
utveckla nya modeller för reglering och styrning samtidigt som samverkan med andra
aktörer måste öka för att nå gemensamma resultat18.
Ett enda styrmedel leder sällan till målet. För att uppnå ett mål måste kombinationer av
olika styrmedel prövas över tid med syfte att de ska stödja varandra. Det bör
understrykas att styrmedlen också måste anpassas till förändringar i omvärlden så att de
inte förlorar sin styrande effekt. Detta gäller särskilt områden som genomgår en snabb
utveckling. Kunskapen om effekter av val av styrmedel och reglering samt
kombinationer av dessa bör därför baseras på god förståelse av vilka mekanismer som
påverkar utvecklingen på området. Denna kunskap är idag bristfällig ur ett
implementeringsperspektiv. Viktiga FoI-frågor i detta sammanhang är hur
myndigheterna kan bidra till att utveckla en balanserad detalj-, funktions- och
systemreglering, hur reglera för ett större aktörsansvar, hur säkerställa human factorsperspektivet vid reglering, hur skapa organisationsövergripande arbetssätt, hur skapa
förutsättningar och arbetssätt för ”multi-stakeholder processes”, etc.
Det finns flera områden där regelgivningen inte är anpassad till den snabba tekniska
utvecklingen. Exempel på ett sådant område är automatiska fordon där ny kunskap kan
bidra till en ökad samhällsekonomisk effektivitet och främja den tekniska utvecklingen.
Den praktiska tillämpningen av samhällsekonomiska analyser som använts inom
transportområdet under lång tid är framförallt utvecklad för infrastrukturplanering.
Trots den omfattande mängden kunskap om samhällsekonomiska analyser finns ännu
ingen etablerad praxis vad gäller dessa analyser kopplat till regelgivningsarbetet inom
transportsektorn. Lämpliga analysmetoder och underlag kopplat till regleringar av
transportområdet saknas därför.
18
Trafikverket, 2014. ”Trender i transportsystemet, Trafikverkets omvärldsanalys 2014”.
Publikationsnummer: 2014:115.
25
5.1.3
Fossiloberoende transportsystem
Vägtrafiken står för den största användningen av fossila drivmedel. Men även luft- och
sjöfarten är i stort sett helt beroende av fossila drivmedel. De skilda trafikslagen har
olika förutsättningar för att bli fossilfria. För att kunna nå riksdagens mål om ett
transportsystem oberoende av fossila drivmedel behövs en samverkande strategi som
verkar över flera styrmedel och åtgärder. Det är heller inte rimligt att förvänta sig stora
förskjutningar av transportarbetet mellan trafikslagen de närmaste decennierna. Så
varje trafikslag måste räkna med att genomföra sin egen av-fossilisering. Detta sätter
press på utvecklingen inom de trafikslag som idag är beroende av fossila drivmedel.
De områden där FoI behöver koncentreras är:
– Energieffektivisering av vägfordon.
– Förnybara drivmedel och elfordon/farkoster.
– Energieffektiva transportlösningar, samhällsplanering, styrmedel och beteendefrågor.
Den energirelaterade transportforskningen har tidigare framförallt fokuserats på
energieffektivisering av vägfordon samt på förnybara drivmedel. Under senare år har
områdets breddats till att tydligare också omfatta FoI avseende energieffektiva
transportlösningar, samhällsplanering, styrmedel och beteendefrågor. Området elfordon
elhybrider har också utkristalliserats som ett speciellt prioriterat område inom
energieffektivare fordon.
Energieffektivisering av vägfordon
Hållbar teknikutveckling för fordon inkluderar forskning, utveckling och demonstration
av nya typer av energieffektiva fordon samt anpassning av dessa fordon till förnybara
drivmedel. Oavsett hur transporterna sker, och vilket drivmedel som används, så
behöver fordonen och farkosterna vara så energieffektiva som möjligt. Detta är
nödvändigt både för att nå klimatmålen och för att hushålla med begränsade
energiresurser.
Förnybara drivmedel och elfordon/farkoster
Energimyndighetens forskningsstöd har sedan många år varit inriktat på två huvudspår:
Nedbrytning av lignocellulosa till socker som jäses till etanol (biokemisk omvandling)
och förgasning av trä till syntesgas och omvandling till drivmedel, till exempel DME,
metanol eller metan (termokemisk omvandling). Energimyndigheten fick också medel
för stora demonstrationsanläggningar 2008 där 222 Mnkr gick till förgasningsprojektet
GoBiGas i Göteborg.
Inom sjöfartsområdet pågår utveckling att kunna använda metanol som fartygsbränsle.
En huvudmotor på Stena Lines färja till Kiel har konverterats framgångsrikt vilket gett
en svensk kunskap som kan överföras till andra motor- och fartygstyper. Planeringen
har börjat för ett FoI-samarbete kring metanollösningar för motorsegmentet som
omfattar mindre fartygstyper och hjälpmaskiner. Metanol innebär en enklare hantering
än flytande naturgas. Även elektrisk framdrivning genom batterilösningar har satts i
kommersiell drift. Detta är möjligt på kortare färjesträckor men har bara resulterat i
några få praktiska tillämpningar.
26
Inom luftfartsområdet är också frågan om biologiskt utvecklade drivmedel relevant.
Lokalt producerade förnybara drivmedel kan bidra till detta, även optimering av in- och
utflygningsprocedurer till och från flygplatser som minskat flygsträckan och därmed
energianvändningen. Det finns också behov av systemstudier kring biodrivmedel, men
även användarsidan och marknaden för produkterna behöver studeras. En fråga är till
exempel inom vilka trafikslag förnybara drivmedel behövs bäst och vilka alternativ som
finns tillgängliga?
Det finns ett ökat fokus på elfordon elfarkoster och elhybrider. Området har fått allt mer
fokus som ett sätt att energieffektivisera framförallt personbilar och tunga fordon som
citybussar, distributionslastbilar, sopbilar samt olika arbetsfordon. Några speciellt
viktiga forskningsområden framöver är allmän kostnadsreduktion avseende den
elektriska drivlinan, energilager, livscykelanalyser och hållbart resursutnyttjande.
Dessutom behövs utveckling av elvägar och en ökad kunskap kring systemnivån,
affärsmodeller och kundacceptans för olika nya lösningar.
Energieffektiva transportlösningar, samhällsplanering, styrmedel och
beteendefrågor
Detta område behandlas i huvudsak under andra rubriker i denna rapport eftersom
energieffektiviseringen och utvecklingen mot fossilfrihet bör utvecklas i synergi med
andra samhällsmål. Området hanteras idag av flertalet myndigheter. Det finns ett
fortsatt behov av att övergripande studera hur ett hållbart transportsystem kan se ut,
och hur det kan passa in i det större systemet, samt att sammanställa, komplettera och
dra slutsatser från befintliga systemstudier. När det gäller styrmedel behövs det fortsatta
analyser av styrmedels kostnadseffektivitet och bidrag till måluppfyllelse. Forskning om
olika kombinationer av styrmedel, hur de interagerar och vilka konsekvenser de ger är
angeläget.
Demonstration och implementering som viktiga instrument
Under det senaste två decennierna har stora satsningar för ett fossilfritt transportsystem
gjorts. Det innebär att behovet av demonstrationer och andra implementeringssatsningar är stora. Den ackumulerade kunskapen behöver omvandlas från tekniska
lösningar till fungerande system och affärsmodeller som håller. Samtidigt ökar
kostnaderna för insatserna vid förflyttning från test skala till demonstrationer.
De tunga lastbilstransporterna står för 12 % av det svenska transportsystemets utsläpp
av koldioxid. För dem finns inga bra utvecklade klimatlösningar. Det kommer att bli
konkurrens om biobränslena och batterilösningar blir för tunga. Olika tekniker för
kontinuerlig tillförsel av ström för fordonens framdrift finns i prototypversioner och nya
tekniker tillkommer. Sverige ligger förhållandevis långt framme, bland annat genom
Trafikverkets, Energimyndighetens, Vinnovas och den tunga fordonsindustrins intresse i
frågan. De driver tillsammans demonstrationer av två skilda tekniker för kontinuerlig
drivning av tung lastbilstrafik med el. Satsningen förväntas ge en del av svaren om hur
elektriska vägar kan bidra till en fossilt oberoende fordonsflotta till 2030. Fram till 2018
är kostnaderna för demonstrationerna beräknade till ca 200 Mnkr.
Till minskade utsläpp av koldioxid bidrar även High Capacity Transport (HCT) där
fordonskoncept utvecklas och testas för att skapa ett regelverk som möjliggör längre och
tyngre fordon på lämpliga delar av det svenska vägnätet. Därigenom minskas den
specifika bränsleförbrukningen per ton fraktat gods med upp till 25 %. Sedan 2008 har
demonstratorerna översiktligt beräknats till ca 200 Mnkr inklusive industrins
kostnader.
27
5.1.4
Samverkan med bostadssektorn
Forskningsbehoven framöver kommer att öka då staden-bostaden-transporterna är
centralt för många samhällsmål. För att skapa attraktiva och tillgängliga städer utan
bilberoende krävs en bättre förståelse för flera aspekter. Trafikplaneringsunderlag
behöver utvecklas med en ökad fokus på säker gång och cykel. Men det finns också
behov av ökad kunskap och förståelse för nya tekniska lösningars potential såsom
autonoma fordon, elfordon och mobilitet som en tjänst. De nya lösningarna kan även
öppna för nya möjligheter att utforma bostadsområden.
Det kommer att behöva byggas upp nya och förstärkta kompetenscentra för att minska
sektorsgränsernas negativa effekt på kunskapsuppbyggnaden. Det finns också behov av
ökad samverkan mellan samhällsvetenskaplig, naturvetenskaplig och teknisk forskning.
Kommunerna som problemägare behöver på ett naturligt sätt medverka i inriktningen
av forskningen men också i implementationen. Statliga satsningar som exempelvis
Stadsmiljöavtalet kan vara en typ av instrument att använda för att öka Kommunernas
medverkan. Kollektivtrafiken spelar en viktig roll i de större stadsregionerna. Det behövs
ett ökat fokus på forskning som praktiskt kan användas av kommuner,
kollektivtrafikmyndigheterna, trafikverk och näringslivet.
För närvarande har forskningens fokus inte tydligt riktats mot tillgänglighetens
betydelse för exempelvis bostadsbyggandet, bostadsmarknaden eller
boendesegregationen. Det arbete om transportsystemet och social hållbarhet som inletts
på Trafikverket, i samarbetet i plattformen för hållbar stadsutveckling och
Sverigeförhandlingen, väcker nya frågor. Radikalt ökad andel transporter till fots, med
cykel och med kollektivtrafik i städer och tätorter kommer också att väcka nya frågor.
Stationsområden, spårtrafik, Bus Rapid Transit-system, anläggningar för cyklister och
gående, och varudistribution i städer, kommer att medföra nya utmaningar.
En återkommande frågeställning inom transportforskningen är hur samverkan med
övrig samhällsplanering exempelvis bostadssektorn kan stärkas. Det finns ett stort
behov av bostadsbyggande i hela Sverige idag, om än koncentrerat till våra större städer
och tillväxtregioner. Samtidigt finns det starka önskemål om att den tillkommande
bebyggelsen ska ha en god tillgänglighet och leva upp till höga miljökrav samt bidra till
ett klimatneutralt Sverige. Målkonflikter, brist på yta, kostnader och ökade krav leder till
ett behov av nytänkande och nya lösningar.
Det gäller i hög grad kopplingen mellan bostadssektorn och transporterna.
Transporterna har sällan ett egenvärde utan är stödjande för annan verksamhet, resor
till och från jobbet för att individen ska kunna jobba, resor till och från affären,
transporter från fabrik till kund. Hur bra transportlösningarna blir är dock avgörande av
hur bostäderna, arbetsplatserna och samhällsservicen utformas och lokaliseras. Inte ens
den mest begåvade trafikplaneraren kan planera en god kollektivtrafik i glesa
bostadsområden.
Samtidigt skapar transportsystemet begränsningar och restriktioner för den övriga
samhällsplaneringen. Höga buller värden, luftföroreningar och säkerhetsavstånd leder
till att de ur bostadssynpunkt bästa lägena inte alltid kan användas och trafikleder
skapar barriärer och hinder. Så trafiken kan bidra till bättre samhällsbyggnad om bullret
minskar och barriärerna minimeras.
28
Svenska insatser står sig väl
Forskningen inom samverkan med bostadssektorn har hittills till stor del haft sin
utgångspunkt i utmaningar som rör samhällsekonomi, klimat, energi och
koldioxidutsläpp, trafiksäkerhet samt styrning och planeringsmetodik.
Svenska insatser står sig mycket väl i internationell jämförelse. Sverige är aktivt och
framgångsrikt. Ett exempel är den gemensamma forskningagendan för Smart
Sustainable Cities som ett 25 tal aktörer tagit fram.
Vinnova gör stora satsningar på hållbara städer genom att koppla ihop transporter och
boende. I programmet utmaningsdriven innovation är hållbara städer det största
delområdet. Man bidrar till samhällsnytta, ekonomiskt värdeskapande och stärkt
konkurrenskraft genom ny spetskunskap inom transportområdet, exempelvis genom
satsningar på strategiska innovations-agendor som ”Smart Built Environment” och
”INFRA Sweden 2030”.
Energimyndigheten betonar behovet av forskning om kopplingen mellan transporter,
bebyggelsestruktur och energianvändning.
Formas lyfter fram vikten av att forskningen om planering, byggande och
stadsutveckling omfattar samverkan och en kombination av flera relevanta discipliner.
Boverket vill se mer forskning och utveckling kring hur vi kan få till bättre processer för
att knyta samman bebyggelseplaneringen med trafikplaneringen. Finns det något sätt
att bryta sektoriseringen som finns i dagens planering? Boverket anser att bättre
beslutsunderlag och samhällsekonomiska modeller behövs. De föreslår att Trafikverket i
samråd med Boverket, Naturvårdsverket och Statens energimyndighet samt eventuella
andra berörda myndigheter, ges i uppdrag att ta fram beslutsunderlag och
samhällsekonomiska modeller. Dessa ska syfta till att bedöma alla de samhällsvärden
som ett projekt eller en plan resulterar i.
Trafikverket bedriver forskning kring samhällsekonomi, klimat, trafiksäkerhet samt
planeringsmetodik.
Sverigeförhandlingen kopplar samman bostadsbyggande och transportinfrastruktur.
Temat uppmärksammas i SNS-rapporten ”Nya regler för ökat bostadsbyggande och
bättre infrastruktur”19.
Lösningar i staden ska ge livskvalitet
Behovet av kunskapsutveckling inom ”Hållbart stadsutveckling” får allt mer
uppmärksamhet exempelvis JPI Urban Europe och ERA Net samt inom ERRAC och
ERTRAC som tagit fram en gemensam FoU-agenda. Svenska satsningar på strategiska
innovationsagendor berör också förhållandena i urbana miljöer, ofta med koppling till
IT i kombination med byggande och transporter.
19
Nya regler för ökat bostadsbyggande och bättre infrastruktur, G Cars, T Kalbro, H Lind, KTH
2013
29
Inom regeringsinitiativet Plattform för hållbar stadsutveckling betonas fyra
övergripande aspekter som relaterar till den tidigare Delegationen för hållbar
stadsutvecklings slutsatser i ”Femton hinder för hållbar stadsutveckling”.

Människan i centrum

Kunskapsutveckling

Samverkan

Ekonomiska förutsättningar
De svenska storstäderna arbetar aktivt med utmaningar som inkluderar sambanden
mellan boende och transporter samt insatser för att prioritera gång, cykel, kollektivtrafik
och varudistribution. Hälsa och socioekonomisk segregation är viktiga aspekter liksom
potential för ökat bostadsbyggande. Storstäderna har också bidragit till finansiering av
K2 i Lund. Inom Trafikverket har ett internt arbete inletts. En första delrapport med
titeln ”Social hållbarhet på Trafikverket” har tagits fram.
En fråga som kommer att växa i betydelse är hur transporter utformas i städerna för att
stödja en social hållbar utveckling. Trafikverket/Sverige samarbetar med Federal
Highway i USA om Livability. Viktiga områden är att utveckla indikatorer för livability
men också mer praktiskt hur olika samhällen eller enskilda hushåll kan höja livskvalitet i
staden.
Trafikverkets bedömer att forskning kring samverkan med bostadssektorn kommer att
få en ökad betydelse. Det finns på sikt ett stort behov av att förstå hur människors
resebeteende kommer förändras av tillgång till automatisk mobilitet. Hur kommer
ägande av fordon se ut? Hur kommer synen på kollektivt och privat resande att
förändras?
De stadsmiljöavtal som Regeringen satsar på under 2015-2018 syftar till innovativ,
klimateffektiv och kapacitetsstark kollektivtrafik och ska bl.a. bidra till att uppfylla målet
om god bebyggd miljö. Satsningen vill stimulera till ökad innovation i både transporter
och bebyggelse i syfte att nå en hållbar stadsutveckling. Avtalen driver innovation och
har redan lett till ambitioner att testa och demonstrera nya lösningar i en del
kommuner.
Tillväxtkommunerna står inför en stor utmaning att samtidigt bygga många bostäder
och bygga om stadens transportsystem för att möta framtidens klimatkrav och mota
trängsel och köer. Det ska göras i ett läge där innevånarna ställer nya och högre krav på
en attraktiv och tillgänglig stad där bilens roll är under omprövning.
Denna utmaning kommer att kräva nya tekniska lösningar. Elbussar, tyst
distributionstrafik, Bus Rapid Transit, elcyklar och andra innovationer behöver
implementeras och testas för att optimera stadens transportsystem. Mobilitet kan också
erbjudas som en integrerad tjänst med tillgång till flera färdmedel. Innovationer kan
också leda till ökade möjligheter för förtätning och ökad tillgänglighet genom minskade
avstånd. Dessutom behöver kunskapen om sambanden mellan relativ tillgänglighet i
transportsystemet och relativ attraktivitet på lokal- och bostadsmarknaden stärkas.
30
5.1.5
Forskarperspektivet
Företrädare för universitet, högskolor och forskningsinstitut har intervjuats och deras
syn på forskning, utveckling, demonstration och innovation inom transportområdet
skiljer sig inte i stort från de statliga forskningsfinansiärernas och problemägarnas. Det
som lyfts fram först är bristen på överblick; helheter och systemperspektivet. En stor del
av den tekniska forskningen är inriktad på utveckling av systemens delar, dess
komponenter. När olika komponenter eller delsystem utvecklas kan de komma i motsats
till varandra. Liksom en hos gammal människa vars många mediciner var och en löser
något problem men ibland motverkar varandra.
Sedan transportmyndigheternas sektorsansvar togs bort upplever delar av akademin att
det inte finns någon samlande kraft inom transportforskningsområdet. Och framför allt
så saknas program som har ett holistiskt perspektiv. Många faktorer; energipriser,
bebyggelseförändringar, en åldrande befolkning, ny teknik, aktörernas inriktning mm
påverkar transportsystemet. För att analysera hur dessa faktorer interagerar och
effekterna av det, krävs avancerade analysverktyg. Vidare behövs forskning som stöder
utveckling av analyserna. Det är också väsentligt att dessa analyser genomförs på ett
transparent sett så att alla relevanta aktörer ges möjlighet att delta i samtalet om vad
som behöver förändras.
Ovanstående kan konstateras efter att ett tiotal representanter för svensk akademi
intervjuats20, rapporten sammanfattas i detta avsnitt. Tre huvudfrågor ställdes; Vilka
tematiska områden vill de olika lärosätena/institutionerna prioritera? Vilka behov av
framtida kompetens ser lärosätena/institutionerna? Hur är samarbetet mellan
lärosätena och industrin?
En del stora program21 har krav på industriellt deltagande genom motfinansiering. Detta
minskar möjligheterna för forskning på transportsystemsnivå eftersom industrins
kompetens inte främst ligger där, utan i komponent-, produkt- och tjänsteutveckling.
Industrin saknar delvis kompetens på transportsystemnivå och vill hellre använda sin
kompetens inom sina kärnområden än att bidra monetärt till studier på systemnivå som
genomförs av akademin.
Tematiska områden
Tematiska områden som lyfts fram av akademin är bl.a. teknikområden som
järnvägsforskning. Särskilt underhåll av järnvägen har aktualiserats under den senaste
tiden. Hur ska anläggningarnas tillstånd mätas, hur ska underhållssystem byggas upp?
Järnvägsområdet karaktäriseras av fläckvis forskning, men vem tar ansvar för helheten
undrar man lite retoriskt. Automatisering, elektrifiering och uppkoppling av fordon
nämns som viktiga områden. Både ur energieffektivitets-, tillgänglighets- och
klimatperspektiv, men också som möjliga områden för svensk industri att utveckla
excellens och sina affärer inom.
20
Bilaga 4 Forskning inom transportområdet – några röster från akademin; Thomas Tydén
september 2015
21
T.ex. fordonstrategisk forskning och innovation - FFI
31
Andra tematiska områden som bedöms vara viktiga är urbana transporter och säker
cykeltrafik. Båda med tanke på tillväxten i våra storstadsområden och utmaningarna i
samband med den. Studier om hur bilismen påverkar andra än bilisterna är viktiga, inte
minst ur ett perspektiv för framtida beslut om städerna utformning.
Viktiga frågor är också hur man får aktörer att samverka, hur styrning för förändrat
transportsystem går till och hur organisations och myndighetskulturer påverkar.
Både bred och djup kompetens behövs
Frågan om relationen mellan grundforskning och tillämpad forskning ligger nära den
akademiska kärnan. De båda forskningstraditionerna är närvarande vid våra universitet
och högskolor. Även om transportforskningen i sig är tillämpad så finns skilda
uppfattningar om hur djup forskningen ska vara och vem som ska styra över den. Den
tillämpade forskningen är ofta ämnesövergripande vilket ställer särskilda krav på
samverkan inom akademin. Att öka samverkan mellan grundforskning och tillämpad
forskning skulle kunna var en fråga för transportmyndigheterna som är beroende av
båda.
De strategiska satsningar på transportforskning som genomförts för att skapa
transportplattformar vid KTH och Chalmers har haft stor betydelse. Det har ökat
fakultetsmedlen påtagligt och gett akademin ökat svängrum för egna initiativ. Men
transportforskningen behöver breddas utanför de tekniska högskolorna.
Transportforskningsområdet är komplext och behöver analyseras utifrån många
synvinklar. Fler discipliner behöver engageras.
Av de ungefär 3500 utbildningsprogram som finns inom högskolevärlden refererade
endast en handfull till trafik och transporter. Av de 140000 sökande för några år sedan
sökte sig 0,3 % till dessa. Således finns skäl att fundera över kompetensförsörjningen
framöver. De seniora forskare som är verksamma idag är till del resultatet av den
långsiktiga satsning på transportforskning som TFB/KFB genomförde under 1980- och
90-talet. I den nuvarande situationen har t.ex. VTI, som har flest doktorerade
disputerade medarbetare av transportmyndigheterna, svårt att rekrytera rätt kompetens
inom vissa områden.
Kompetensbehov finns på alla nivåer; i grundutbildningen, för att säkerställa behovet av
universitetslärare, för vidare utbildning hos företag och myndigheter och för att kunna
anställa forskare hos industrin. Grundutbildningen behöver i större omfattning designas
med tanke på möjligheter att rekrytera bra forskarstuderande.
Flera inom akademin hävdar att allt färre doktorander utbildas inom transportområdet.
Risken är påtaglig att en del institutioner dräneras på kompetens. Detta påverkar både
förmågan i grundutbildningen och att förse industrin med forskningsutbildade
medarbetare.
Samarbete förbereder för den 4e industriella revolutionen
Det är möjligt att vi står inför den 4e industriella revolutionen kopplad till det som
brukar beskrivas som ”Internet of Things”. Där bär varje produkt eller produktivmedel
information om sig; hur den ska användas etc. Målet är en produktion med kortare
omställnings- och ledtider och färre fel.
32
Den kompetens som kommer att efterfrågas handlar till stor del om hur stora mängder
information bearbetas och hur slutsatser kan dras av informationen. Detta kommer att
kräva att högre matematiska kunskaper fås genom universitetens och högskolornas
grundutbildning, liksom att matematisk, och datavetenskapliga metoder appliceras
inom transportforskningen.
Sverige anses vara bra på samarbete mellan akademi, myndigheter och industri. Det
finns öppenhet från industrin för medverkan och insyn och öppenheten från
myndigheter med offentlighetsprincipen. Bland de intervjuade uttrycktes en
uppskattning av de satsningar som gjort för samverkan mellan näring och forskning
bland annat genom olika center som t ex VINNEXCELLENCE center. Dock är satsningar
ofta begränsade till 10 år med en ofta uttalat ambition att därefter vara självfinansierade.
Men det är svårt att få basfinansiering från industrin. Till exempel CTH har 4 miljarder
i omsättning men lite inom transportområdet kommer från industrin. Staten bör våga
satsa på långsiktig finansiering.
KTH redovisar ett stort antal strategisk samarbetsparter där nära samarbetet knyts och
där parternas forskningsinsatser kopplas samman. Bland parterna märks industri inom
fordons-, ITS-, infrastruktur- och entreprenadindustrin, men också andra delar av
basindustrin som är beroende av goda transportmöjligheter. Även offentliga sektorn,
representerad av landsting, städer och statliga myndigheter finns bland
samarbetsparterna. KTHs forskning inom transportområdet finansieras till ca ¾ av
samarbetsparter.
33
5.2 Behovsanalys per trafikslag
5.2.1
Sjöfartsområdet
Det finns betydande osäkerhet för framtiden inom en så internationellt beroende
verksamhet som sjöfarten. Trots det finns det några tydliga trender för var
tyngdpunkten inom sjöfartsområdets FoI bör ligga. Nämligen inom maritim informatik,
human factors/människa-maskin, energieffektivisering och miljöförbättringar, marin
teknik och sjösäkerhet och viktigare EU-samarbeten.
Inom några områden av dessa är Sverige redan en ledande nation, eller har
förutsättning att bli bland de ledande. Med den snabbt ökande graden av digitalisering
av utrustning ombord, digital dokumenthanteringen och kring digitala förbindelser
mellan land och fartyg är detta ett snabbt föränderligt område. Även e-navigation,
utveckling av existerande kommunikationssystem som Automatic Identification System
(AIS) och kopplingen till sjömätning kan ses som en del av maritim informatik. En viktig
möjliggörare här utgörs av framstående svensk kunskap i signalhantering och
sensorteknologi som är styrkeområden hos svenska företag och akademi.
Redan i närtid behöver sjöfarten integreras bättre i samhällsplaneringen. Inte minst för
att kunna klara den omställning inom transportsystemet som uppkommer i förhållande
till en framtida ökning av kustsjöfarten och ett ökat nyttjande av de inre vattenvägarna. I
de samhällsekonomiska kalkyler som tillämpas inom de olika trafikslagen skiljer sig
graden av internalisering av externa effekter åt. Detta leder till ineffektivitet.
Avgiftsstrukturen behöver stödja en samhälleffektiv användning av samtliga typer av
transportresurser.
Sjöfarten har kommit att inta en mer central plats i transportpolitiken under de senaste
åren och det ökar kravet på forskning, utveckling och innovation. Det finns antal skäl till
detta.
Tydligast har detta tagit sig uttryck i skärpningarna av regelverket för svavelhalten i
drivmedel i Östersjön och Nordsjön som infördes från 2015, i enlighet en konvention
antagen av IMO22. De nya miljökraven ökar behoven ytterligare när det gäller forskning
och innovation avseende miljöanpassningar för sjöfarten. Under rådande
internationella omständigheter, med det lägsta oljepriset på många år, har drivkrafterna
för att introducera innovativa men inte helt beprövade miljölösningar avtagit. EU
Kommissionen vill främja en introduktion av flytande naturgas som främsta
miljöalternativ, men ännu har närmast inget LNG-drivet fartyg i världen tagits i drift på
helt kommersiella grunder, utan i princip alla har haft stöd i någon form. Dock pågår ett
utvecklingsarbete i Sverige för att använda metanol och inom två år kommer det att
finnas el-drivna färjor mellan Helsingborg och Helsingör. Utveckling av alternativ pågår,
men kommer fortsatt att kväva stora forsknings- och innovationinsatser.
Den förväntade starka ökningen av utrikeshandeln kommer också att öka det svenska
beroendet av sjöfarten. Samtidigt ökar det kraven på en utveckling av
hamnverksamheten och dess landanslutningar.
22
Sjöfartens stora beroende av den internationella utvecklingen på olika plan belyses utförligare
i ”Sjöfartsverkets Omvärldsbevakning av FoI för sjöfarten för 2014/2015” och motsvarande för
2013/2014.
34
Det finns också skäl att tro att kustsjöfarten och de inre vattenvägarna måste få en ökad
betydelse om Sverige ska kunna klara att genomföra sin del av överflyttningen från
landtransporter till vatten. Trafikverkets kapacitetsutredning från 2012 framhöll
behovet av en ökad sjöfart som ett sätt att avlasta den ansträngda landinfrastrukturen.
Något som nu regeringen på nytt lyfter fram som viktigt i den helt nya maritima
strategin:
”En överföring av gods från land- till sjötransporter bidrar till att minska såväl den
samlade miljöbelastningen från transportsektorn, som trängselproblematiken på
land”23
Inom EU går ca 4 % av det totala transportarbetet på inre vattenvägar (Inland Water
Ways – IWW), 70 % av det i Tyskland och Nederländerna. I Sverige är potentialen
sannolikt betydligt lägre. Främst i Mälaren bedöms trafikunderlag och farvatten vara
lämpliga för att utveckla svensk vattenbunden inlandtrafik. Men även inom städer med
mycket vatten kan t.ex. kollektivtrafiken till sjöss utvecklas. En del forskning och försök
kring detta pågår. Annars är den europeiska kunskapen om förutsättningar för IWW
tämligen god och mycket finns att hämta hem för anpassning och tillämpning i Sverige.
Sverige har också en lång kust och bra utbyggd hamnkapacitet. I det perspektivet borde
kustsjöfarten kunna utvecklas. Men eftersom kusten till stora delar är oskyddad för
kraftiga vindar och isbildning är vanlig, är det tveksamt hur regelverket för IWW ska
tillämpas för svensk kustsjöfart och därmed öka potentialen för kustsjöfarten. De frågor
som bör utredas och beforskas inom IWW och svensk kustsjöfart är främst;
Samhällsekonomiska beräkningar och värdering av externa faktorer,
konkurrenssituationen mot andra trafikslag, hamnarna (kapacitet och affärsmodeller)
och hanteringen av olika varugrupper, intermodalitet – modeller och utprovade
fungerande system, isförhållanden samt fartygen, navigation och trafikstyrning.
Ett samlande FoI-program för sjöfartsområdet
Även om det ibland förekommer, så sker inte de flesta sjötransporter från dörr-till-dörr.
Därför är det viktigt att se sjöfartens forskning och innovation i ett bredare perspektiv.
För att klara de utmaningar inom främst hållbarhet-, miljö- och sjösäkerhetsområdena
som sjöfarten står inför krävs en förbättrad samarbetsstruktur både inom näringen och
ett FoI-samarbete mellan transportmyndigheterna. Sjöfartsverket är en central
problemägare inom sjöfartsområdet, men det kommer att krävas fortlöpande täta
kontakter såväl med Transportstyrelsen kring regelverket och Trafikverket när det gäller
den övergripande planeringen av transportsystemet och den del av infrastrukturen som
utgör anslutning till hamnarna – farleder, såväl som väg och järnväg.
Sjöfartsverket har tagit fram ett program för hanteringen av offentligt finansierad FoI
inom sjöfartsområdet. Detta program är stommen till den utvecklingsportfölj inom
sjöfartsområdet som finansieras av Trafikverket.
23
”En svensk maritim strategi – för människor, jobb och miljö”. Näringsdepartementet, m.fl.;
28/8 2015, sid 35
35
I samverkan med näringen och akademin, och med utgångspunkt i den aktuella
behovsbilden, har portföljen delats upp i följande sju områden;

e-Maritime

Uthålliga maritima transporter/Miljö

Sjösäkerhet

Infrastruktur och teknik

Vintersjöfart och arktiska frågor

Sjöfartens externa förutsättningar (inkl IWW)

Kompetens- och kapacitetsfrågorsfrågor
Strukturen kuggar väl in i såväl EU:s sätt att strukturera FoI som i de av EU
identifierade utmaningarna för gällande forsknings- och investeringsprogram. Detta är
särskilt viktigt för svensk del då sektorns behov av medfinansiering inte kan täckas
enbart av offentliga FoI medel, utan behöver växlas upp genom samverkan med andra
nationella intressenter och forskningsfinansiärer, men framför allt genom EU:s
finansieringsmekanismer. Särskilt inom ramen för Connecting Europe Facility (CEF –
tidigare TEN-T), har både Sverige varit framgångsrika i att erhålla finansiering av
projekt för sjöfartens utveckling och innovation.
Digitalisering och Automation
Delvis som ett resultat av digitaliseringen så växer det fram ett ökande behov av att
kunna utveckla personalen, med ny kunskap och med anpassad kunskap för att kunna
tolka det ökade flödet av information från de digitala systemen. Ett problem som delvis
delas med andra trafikslag och där det kan finnas samarbetsytor. Effektiviseringar inom
sjöfarten som leder till lägre bränsleförbrukning är i sig en miljöförbättring, men
samtidigt måste även andra miljökrav uppfyllas, och ofta bidrar den digitala tekniken till
nya möjligheter. Teknik och sjösäkerhet är ständigt aktuella områden, på samma sätt
som inom vägtrafikområdet, och flera svenska tillverkare och högskolor ligger nära
kunskapsfronter inom området. Sjöfarten har varit framgångsrik inom olika EUansökningar och leder utvecklingen i världen när det gäller Sea Traffic Management
(STM). Från 2016 kommer validering av funktionerna att utgöra fortsättningen på de
mycket framgångsrika MONALISA-projekten24.
Med den utveckling som pågår inom ramen för Maritim informatik, i Sverige och
internationellt, så tas steg mot introduktionen av det autonoma fartyget. Fartyg som
med komplexa system för sensor-fusion klarar att manövrera från kaj till kaj och som till
följd av alla system, helt enkelt inte kan kollidera eller gå på grund. Detta är dock frågan
om stora forskningsprojekt med lång tidshorisont.
Även hamnarna påverkas av trenden mot digitalisering av information som både
förbättrar förutsättningarna för en effektivare intermodalitet, men är något som också
ställer krav på IT-investeringar. Digitalisering ska här tolkas i sin vidare betydelse
eftersom hamnarna inte i alla delar är i centrum, men påverkas av kundernas krav - som
både är sjöfarten och varuägarna.
24
I ”Svensk sjöfartsnäring – Handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft”
(Näringsdepartementet 2012), så betonas särskilt vikten av att upprätthålla och försöka
utveckla större EU-samarbeten.
36
En del i detta är dokumenthantering, där vissa delar följer internationella regler med
krav på anpassning. Port CDM (Collaborative Decision Making) är ett
utvecklingsområde där själva processen och informationshanteringen är i centrum
mellan alla aktörer i och kring hamnen.
Miljö och teknik
Inom ramen för miljöarbetet är ett viktigt område att stödja försöken att introducera
alternativa bränslen. Sedan något år pågår försök inom Stena Line med att använda
metanol som bränsle. Under februari 2015 konverterades en av de fyra huvudmotorerna
på Stena Germanica som seglar mellan Göteborg och Kiel till att kunna drivas med
metanol, och blev därmed det första större fartyg i världen att kunna använda metanol
som bränsle. Förberedelserna och själva konverteringen, som gavs ett betydande EUstöd, har gett ett stabilt samlat svenskt kunnande inom området. Nu har även nästa steg
börjat tas för att nyttja denna kunskap till att också kunna konvertera mindre
motorstorlekar för metanol.
Annan miljörelaterad utveckling som är viktig är sådant som system ombord för
mätning av utsläpp som ger miljöpåverkan och hantering av svart- och gråvatten på och
från fartyg. Områden där Sverige ligger väl framme genom svenskt miljötekniskt
kunnande både inom industri och akademi. Situationen är likartad inom
skeppsbyggnadssidan där det finns god kompetens på lättviktsmaterial och
specialkonstruktioner.
Eftersom fartyg har en livslängd som är kanske fyra gånger längre än en lastbil så tar det
längre tid att introduceras ny teknik ombord. Samtidigt är motorn i ett fartyg något som
vanligen överlever själva fartyget, varför någon dramatisk omställning vad gäller
drivmedelsanvändningen knappast kan förväntas. En långsam introduktion av ny teknik
via nybyggen är att vänta, men också av teknik som drivs på av internationella
bestämmelser eller som ger kort återbetalning genom besparingar. Särbestämmelser,
liksom regionala bestämmelser, är särskilt svåra att hantera för sjöfarten eftersom man
konkurrerar på en tydligt internationaliserad global marknad.
Fokus på regelverket
Sjöfarten är starkt styrd av internationella regler. Regelverksutvecklingen inom EU och
IMO kräver god kunskap och att Sverige har en närvaro i besluts- och
forskningsmiljöerna. Om sådan närvaro på viktiga områden inte tillgodoses riskerar vi
att svenska behov och förutsättningar inte beaktas i olika utlysningar eller när de
styrande regelverken fastställs.
Den koncentration som skett mot kvalitetssjöfart från svenska ägare, med en förmåga
att ta nya innovationer i bruk tidigare än sina konkurrenter ställer krav på svensk
forskning och innovation för att alls kunna ha kvar svenskflaggade handelsfartyg.
Samtidig som den inneboende innovationskraften till stor del gjorts beroende av olika
EU projekt så kommer det inom flera områden att krävas ökade insatser.
Ett ökat fokus på FoI inom sjöfartsområdet möjliggör ett aktivt svenskt deltagande i
olika internationella satsningarna och en större möjlighet att hämta hem kunskap, men
också att påverka sjöfartens framtida regelverk och näringens konkurrensförmåga.
Internationellt har Sverige varit framstående och en fortsatt god samverkan mellan
näringen, myndigheterna och akademin är en förutsättning för att behålla den
framskjutna positionen.
37
5.2.2
Luftfartsområdet
Den strategiska inriktningen inom luftfartsområdet går mot fem fokusområden;
säkerhet, kapacitet, tillgänglighet, kostnadseffektivitet och miljö. Det är viktigt att
Sverige deltar i de internationella programmen. Det är i stor grad resultaten från de
stora internationella utvecklingsprogrammen, som avgör vad som skall implementeras
och lagstadgas på internationell nivå.
För att öka tempot i FoI-arbetet och stärka den svenska konkurrenskraften behöver flera
aktörer engageras i samverkan. Men den ekonomiska förmågan att med egna medel
medfinansiera forskningsaktiviteter är vikande hos flera viktiga samarbetspartner inom
luftfartsområdet. Särskilt de tidiga skedena av FoI-processen inom luftfartsområdet är
underfinansierade.
Det är i det korta perspektivet centralt att initiera viktiga nationella FoI-projekt kring
miljö- och kostnadsutmaningarna runt bland annat Stockholmsområdet likväl som
kostnadsutmaningarna för regional flygtrafikledning (Fjärrstyrda Torn). De test- och
demonstrationsplattformar som finns behöver vidmakthållas och vidareutvecklas. Nya
FoI-plattformar behöver skapas där branschens huvudaktörer kan samverka bl.a. kring
validering och demonstration av lösningar.
Flygbranschen står inför stora utmaningar genom krav på prestanda, samhällsnytta och
marknad. Även luftfartens roll i ett integrerat transportsystem behöver synliggöras och
optimeras. Prestandakrav för luftfarten innefattar bland annat lagkrav från EU genom
SES-lagstiftningen likväl som miljö- och kostnadseffektiviseringskrav nationellt och
internationellt.
Samhällskrav innefattar både de transportpolitiska målen och resenärens och
näringslivets behov. Marknadskrav innefattar branschens behov av konkurrenskraft för
att möta förändrade marknadsförutsättningar såsom avreglering av
flygtrafikledningsområdet och trender inom luftfarten (till exempel lågprisflygtrenden).
Sveriges geografiska placering med stora avstånd till de stora marknaderna gör att
näringslivet är beroende av flygförbindelser. Även vår höga andel varor och tjänster som
går på export gör att näringslivet i Sverige mer än i många andra länder är beroende av
flyg.
Att driva flygplats är dyrt och för att möjliggöra överlevnad för regionala flygplatser,
vilka har stor betydelse i områden med långt avstånd till Stockholmsområdet, gäller det
att hitta lösningar som minskar kostnader. Som exemplifieras nedan har Sverige redan
en ledande roll inom forskning som möjliggör kostnadseffektivitet, till exempel
fjärrstyrning och automation, men det innebär också att Sverige har områden att särskilt
bevaka och bidra inom.
Flygbranschen är till sin natur internationell och mycket av utvecklingen måste därför
ske på ett internationellt plan. Inom det svenska flygtrafikområdet har forskning och
utveckling bedrivits under lång tid, men i begränsad omfattning. LFV är den svenska
aktör som satsat mest medel på att utveckla och modernisera luftfarten men även
Swedavia, KTH, Vinnova och under de senaste åren Trafikverket har haft viss aktivitet.
38
Inom flygtrafikledningen sker en stor satsning inom SESAR (Single European Sky ATM
Research), det europeiska utvecklingsprogrammet för Air Traffic Management. De
övergripande målen med SESAR programmet är att tredubbla kapaciteten i ATM
systemet, höja flygsäkerhetsnivån med en faktor 10, minska förseningar med 50 %,
sänka kostnaderna med 50 % samt minska varje flygnings miljöpåverkan med 10 %. LFV
och sedermera efter LFV delning 2010, även Swedavia har varit aktiv i programmet.
Det är viktigt att vi i Sverige är delaktiga i de internationella programmen. Det är i stor
grad resultaten från de stora internationella utvecklingsprogrammen som avgör vad som
skall implementeras och lagstadgas på internationell nivå. I dagsläget avsätter
Trafikverket cirka 50 Mnkr per år för FOI inom luftfart. Utrymmet för långsiktiga
strategiska FOI samarbeten mellan branschens huvudaktörer är begränsat. Svensk
forskning inom flygtrafikområdet tappar fart och leder till längre ledtider mellan
forskning och implementerade lösningar.
Det finns ett stort behov att flera aktörer engageras i samverkan. Samtidigt är den
ekonomiska förmågan att med egna medel medfinansiera forskningsaktiviteter vikande
hos flera viktiga samarbetspartner inom luftfartsområdet. Finansieringsproblemen
gäller främst den typ av forskning som inriktar sig på tidiga faser i utvecklingen där det
kan ta upp till 10-15 år innan resultaten är implementerade och effekten kan
tillgodoräknas.
Inom vissa områden är Sverige världsledande när det gäller flygverksamhet. Exempel på
dessa är Fjärrstyrda torn, RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), Hållbara
flygplatsoperationer, Miljöoptimerad flygoperationer, Flygsäkerhetskultur,
Flygplatsdrift under vinterförhållanden och ATM-validering. Den svenska forskningsoch innovationsagendan för flyg (NRIA) förutser att teknik och regelverk för RPAS
(Remotely Piloted Aircraft System) i kontrollerat luftrum finns utvecklat och att
certifieringsarbetet kan påbörjas 2020.
Inom andra viktiga områden är Sverige i utvecklingens framkant beträffande till
exempel automation (specifik och generell), HMI, effektiv och robust kommunikation
mark/luft, luft/luft och mark/mark, utveckling av optimerade flöden CDM
(Collaborative Decision Making) i flygplatsmiljö, hållbarhetsfrågor, och
processutveckling.
I det korta perspektivet är det centralt att initiera viktiga nationella FoI-projekt kring
miljö- och kostnadsutmaningarna runt bland annat Stockholmsområdet, likväl som
kostnadsutmaningarna för regional flygtrafikledning (Fjärrstyrda Torn). Arbetet med att
utveckla det komplexa luftrummet i Stockholm (Stockholm TMA) som leder flygtrafiken
till och från bland annat flygplatserna Arlanda och Bromma behöver inledas. Allt för att
luftfartens huvudaktörer skall kunna bidra till transportsystemets allmänna och
luftfartsområdets konkreta behov samt att stärka svensk konkurrenskraft.
De test- och demonstrationsplattformar som finns behöver vidmakthållas och
vidareutvecklas. Nya FoI-plattformar behöver skapas där branschens huvudaktörer kan
samverka kring validering och demonstration av lösningar. Programområdet
automation människa maskin ökar graden av automation i flygtrafikledningen och bidra
till rätt nivå av säkerhet.
39
Ökad automation effektiviserar flödena av både flygtrafik och resenärer; nya logistiska
lösningar för resenärs-, bagage- och fraktflöden och effektivt nyttjande av gater och
uppställningsplatser. Också passkontroll kan effektiviseras genom automation.
Intermodala funktioner måste vara väl utbyggda och hålla hög kvalitet. Det behövs
bättre kunskap om hållbara anslutningar till och från flygplatsen för resenärer, gods och
varor måste vara väl utbyggda. Detta kräver ett trafikslagsövergripande perspektiv där
de olika aktörerna inom transportsystemet samverkar.
Framåt förväntas fortsatt starkt miljöfokus inom luftfartsområdet med strävan efter att
minimera utsläpp och buller och fortsatta forskningsinsatser inom området
förnyelsebara bränslen. Fortsatta insatser behövs för ökad automation med syfte att
förbättra flygsäkerhets-, effektivitets- och miljöområdet. Kunskapen behöver ökas inom
området security (industrinära) för att säkerställa robusta produkter.
Kunskapen avseende robusta processer är lika viktig för att erhålla ett stabilt och säkert
system inom luftfartsområdet. Metodutveckling inom HMI och visualiseringsområdet
behöver utvecklas för att identifiera effektiviseringsåtgärder, till exempel öka kvalitet i
utbildningsskedet av flygledare och operativ personal på flygplatserna, underlätta
flödesoptimering i luften och på marken samt flödesprocesser på flygplasterna.
Kommunikationssystem och processer behöver anpassas och vidareutvecklas.
Den vision som ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europé) tagit
fram för Europas utveckling inom flyget kommer att vara vägledande för mer framtida
satsningar. Forskningen efter 2030 kommer ändå med stor sannolikhet att ha samma
huvudfokus som tidigare och balanseras mellan de fem fokusområdena; flygsäkerhet,
kapacitet, kostnadseffektivitet, tillgänglighet och miljö. Allt beroende på vilka resultat
som uppnåtts fram till dess.
Inom automationsområdet förväntas utvecklingen ha tagit flera viktiga steg som höjer
flygsäkerheten, kapacitet och kostnadseffektivitet. Utvecklingen inom automation och
visualiseringsområdet förväntas ha bidragit till att flygtrafikledningen under denna
period är betydligt mer automatiserad och kostnadseffektiv. RPAS förväntas vara väl
integrerat i svenskt luftrum och trafikvolymen förväntas öka kraftigt under perioden
2030-2050.
Vidare kommer fler leverantörs- och tjänstefunktioner att utföras på distans från
centrala platser med flexibla och kostnadseffektiva metoder. Även stora delar av
operativa funktioner och tjänster på flygplatser förväntas vara föremål för fjärrstyrning.
De intermodala trafiknoderna kommer att vara betydligt mer utvecklade än idag och
användare av transportsystemen kommer att ges mycket bättre förutsättningar för
resandet (planering, kortare restid, kortare väntetider, mindre förseningar). Även
utvecklingen inom förnybara bränslen förväntas ha gett stora resultat inom
miljöområdet.
40
5.2.3
Vägtransportområdet inklusive cykel och gång
Vägtransporter står inför tre dominerande problem; att minska beroendet av fossila
drivmedel, att bidra till hållbar och säker tillgänglighet i attraktiva städer och att
effektivt underhålla väginfrastrukturen till en rimlig kostnad.
Utvecklingen inom vägsystemet står inför ett systemskifte där infrastrukturen och
fordonen behöver utvecklas tillsammans och interagera. Satsningar på automatisering,
HCT (High Capacity Transports) och elvägar visar att fordon och väg måste samspela för
att nå de effektivitetsvinster som är möjliga. Dessutom ställs vägtransportsystemet inför
helt nya utmaningar då den digitala infrastrukturen utvecklas i takt med att
introduktionen av uppkopplade fordon och automatisering av vägtransportsystemet.
Den växande staden behöver bättre lösningar för kollektivtrafik, cykel och gång om den
ska bli hållbar och attraktiv. Elcykel, Bus Rapid Transit och promenadstråk i staden
behöver kompletteras med underhållssnåla fungerande landsvägar för bilar och
samordnade transporter i mindre täta områden av landet.
Ovanstående ställer krav på nya kunskaper inom vägbyggnad och underhåll av komplexa
system bestående av såväl digital som fysisk infrastruktur. Genomgående behövs också
förstärkta insatser på åtgärdssidan. Mer implementeringsinriktad forskning behövs
inom områdena:
– Väginfrastruktur
– Oskyddade trafikanter
– Trafikteknik och beslutsunderlag
– Trafiksäkerhet
– Lokala miljöeffekter
– Klimatområdet
– Underhåll av komplexa system
Vägtrafiken står för det dominerande trafikarbetet, framförallt för korta resor och
transporter, men även inom långväga godstransporter. Väginfrastrukturen är
omfattande. Den ska vara robust och tillförlitlig i alla delar även i fortsättningen,
samtidigt som nya miljökrav och krav på trafiksäkerhet gör att gamla lösningar inte
längre fungerar.
En del av dessa satsningar för kompetensuppbyggnad och implementering av nya
områden inom byggande och underhåll av väg- och järnväg, sker inom ramen för
samverkan med branschen såsom BVFF (Bana Väg För Framtid). Det finns också
kompetenscentrum av olika slag. Ett exempel är K2, ett kompetenscentrum för
kollektivtrafikforskning. K2 drivs av Lunds universitet, Malmö högskola och VTI i
samarbete med Stockholms läns landsting, Västra Götalandsregionen och Region Skåne
samt med stöd av Vinnova, Formas och Trafikverket.
Viktiga områden såsom forskning kring cykel och gångtrafik har traditionellt inte
prioriterats utan de stora satsningarna har varit bilorienterade. Det finns därför behov
av att bygga upp forskning kring cykel och gång.
En viktig del i transportforskningen är kunskap och framtagandet av modeller för
planering av transporterna. Trafikverket medfinansierar en stor satsning CTS (Centrum
för Transportstudier) inom detta område. Annan forskning om beslutsunderlag handlar
om styrmedel och utveckling av mål och indikatorer.
41
Trafiksäkerhetsforskningen ändrar nu fokus från en tyngdpunkt på studier om att
motverka dödsfall, ofta fokuserat kring bilen, till att motverka skador och en större
tyngd för studier om oskyddade trafikanter. Ett skäl till detta är att utvecklingen av
bilrelaterade skador har varit mycket positiv men samma utveckling ses inte för
gångtrafikanter, cyklister och motorcyklister.
Vägtransportsystemet ger upphov till stora miljöproblem. De viktigaste är
klimatförändringarna, förlusten av biologisk mångfald och hälsoförluster. Det finns ett
fokus på forskning och utveckling kring klimatfrågan, både från energisidan och från
transportsidan. Mindre intresse har getts till trafikens bidrag till minskningen av den
biologiska mångfalden. Trafikverket har byggt upp viss verksamhet kopplat till SLU men
också genom internationell samverkan. På hälsosidan finns ett forskningssamarbete
med etablerade universitet när det gäller luftföroreningar och buller, men det finns
behov av att lyfta in andra hälsoaspekter exempelvis vardagsmotionen.
Inom närtiden behöver den traditionella forskningen inom materialteknik och
dimensionering för allt högre axel laster fortsätta. Effektiva underhållsmetoder behöver
utvecklas med syfte till mindre trafikstörningar och bättre kvalité av det utförda arbetet
till lägre kostnad. Även klimatsmart byggproduktion till lägre kostnad med likvärdig
eller högre kvalité hos slutprodukten behöver utvecklas. Detta kan bl.a. ske genom
utveckling av upphandlingsprocessen med tillräckliga incitament för
introduktion/implementering av innovativa bygg- och underhållsarbeten.
Vägtransportsystemet behöver också förberedas för automatisering och elektrifiering.
Detta är inte endast en fråga om teknik och underhållsmetoder utan också om effekter
för samhälle, företag och brukare.
Inom automatisering behövs framför allt kriterier och standardnivåer för ny generation
av vägutrustning. Metoder behöver utvecklas för mobil och automatiserad
flödesmätning av olika fordon där resultaten kan användas för kapacitetsutredningar
samt planering och utförande av kapacitetshöjande åtgärder. Det gäller även
automatiserad tillståndsmätning av vägar och framtagande av analysmetoder där
resultaten kan användas för planering och utförande av åtgärder. Resultaten ska också
utgöra underlag för prognoser för tillståndsutvecklingen på väg och vägutrustning som i
sin tur är viktigt för planering av cykliska förebyggande underhåll. Den digitala
infrastrukturen behöver också utvecklas i takt med att introduktionen av uppkopplade
fordon och automatisering av vägtransportsystemet.
För att undersöka möjlighet till elektrifiering av vägar måste de förväntade
miljöeffekterna beskrivas bättre liksom de samhälls- och företagsekonomiska. Strategier
för nyttogörande behöver tas fram tillsammans med finansierings-, affärs- och
betalmodeller. Regelverk och standardiseringsfrågor behöver ses över. Sedan kommer
även elvägar att ställa särskilda krav på byggande och underhåll av väginfrastruktur.
På längre sikt behöver nya principer utvecklas för vägutformning som stödjer framtidens
automatiserade vägtransportsystem. Även metoder som lämpar sig för underhåll av
automatiserade vägtransportsystem och utveckling av automatiserade underhållsfordon
behöver tas fram.
42
5.2.4
Järnvägstransportområdet
Järnvägen har en central roll i transportsystemet och med ökade krav på energieffektiva
och klimatneutrala transporter kommer denna roll att öka i framtiden. Järnvägen
behöver utveckla och modernisera dagens system för att öka tillförlitligheten och minska
kostnaderna i framtiden. Den järnvägsforskning som bedrivits har inte alltid
implementerats i önskad utsträckning, vilket gör att det bör vara ett ökat fokus på att
förbättra innovationssystemet. Det finns stora möjligheter att utveckla lösningar som
höjer punktligheten, ökar kvaliteten och minskar de tekniska haverierna.
Den FoI som planeras måste därför vara målorienterad och följas upp på de
övergripande nyttorna. Det innebär att FoI, generellt sett, måste fokuseras inom de
kritiska områdena.
Under de närmaste åren kommer fokus att ligga inom två områden; det svenska
deltagandet i Shift2Rail och utvecklingen av höghastighetsjärnvägar i Sverige. Dessa två
aspekter behöver integreras i varandra. De delar som går att lösa inom ramen för
Shift2Rail bör göra så. Detta för att Shift2Rail har sitt fokus inom de högre delarna av
TRL-skalan, med syfte att få fram nya fungerande lösningar och att gemensamma EU
lösningar underlättar implementering.
Svensk fordonsutvecklingen inom järnvägsområdet saknar i stor utsträckning statligt
stöd. Det gäller till viss del också andra trafikslag. Det finns därför anledning att utreda
om och hur ett sådant statligt stöd kan utformas.
Järnvägstransporter har stor betydelse för det övergripande transportsystemet.
Framförallt inom godstransporterna och i det regionala resandet har järnvägen en viktig
roll för att skapa goda transportlösningar som klarar framtidens klimatkrav.
Utvecklingen inom Sverige har visat på positiva tecken, men ett problem är att mycket få
lösningar kan tas fram unikt för Sverige. Lösningarna måste implementeras på
europeisk eller global nivå. Inom EU H2020 kommer all järnvägsspecifik FoI att
rymmas inom Shift2Rail programmet. Genom att Sverige och Trafikverket är med som
grundarmedlem i Shift2Rail kan det säkerställas att kommande lösningar, såväl
teknologiska som operationella, är lämpade och tillgängliga för svensk järnvägssektor.
Satsningarna inom Shift2Rail avser att genomgripande modernisera järnvägen. De
grundläggande systemen, som kan bygga på sekelgammalt kunnande, måste ersättas av
högeffektiva och resurssnåla lösningar. Målen är att förbättra de övergripande
samhällsekonomiska nyttorna och är nedbrutna som förbättringsvärden inom Life Cycle
Cost, Kapacitet och Tillförlitlighet. Dessa nyttor mäts på de fyra systemen
långdistanstrafik, regional trafik, lokaltrafik och godstransporter.
Sverige har genom den kompetens som utvecklats vid Chalmers (Charmec; mekaniskt
fokus), KTH (Järnvägsgruppen; system- och fordonsfokus), LiU m.fl. (KAJT; trafikering
och kapacitet) och LTU (JVTC; underhållsperspektivet) goda förutsättningar att hävda
sig i konkurrensen om forskningsmedel och bidra till utvecklingen. Även om
järnvägssystem blir alltmer internationella så ska FoI-resultaten implementeras i ett
nationellt perspektiv och varje land har mer eller mindre unika problem och
förutsättningar.
43
Den svenska järnvägsinfrastrukturen behöver rustas upp. Inom Shift2Rail finns tydliga
teknikområden som adresserar underhåll och upprustning; optimerade banor,
förbättrade växlar och korsningar, bro- och tunnelreparationer. Alla med utveckling av
tillståndsmätning och beskrivning, förbättringsmetoder samt
demonstrationsmöjligheter. Där finns stora möjligheter att fortsätta och utveckla det
arbete som bedrivs främst inom JVTC och Charmec med underhållssystem och hållbara
spår och växlar. Utvecklingen inom spårsidan kommer att fokuseras på att ha en bana
med lågt underhållsbehov, hög tillförlitlighet och moderniserad teknik. Internet of
Things ger uppföljnings- och monitoringsystem inom järnvägen, som kopplas till
utvecklingen inom Asset Management. Vissa funktioner kan även vara molnbaserade.
Inom signaltekniken, med ERMTS/ETCS som bas, kan mycket bättre nytta per
investerad krona och stora driftfördelar uppnås genom ytterligare utveckling. Genom
artificiell intelligens i predikterande och optimerande trafikstyrning kan
kapacitetsutnyttjandet öka.
Stora förbättringar kan uppnås inom järnvägsfrakten, där alla aktörer vinner på
införandet av innovativa och högeffektiva system. För resenärer sker en stor utveckling
inom stationssidan, resenärsuppkoppling och bytesmöjligheter.
Trafikverket eller andra infrastrukturhållare/samhällsutvecklare kommer inte att
utveckla de nya produkterna, men kommer att stödja leverantörsmarknaden med
kravbilder, specifikationer och funktionella krav. Leverantörsmarknaden kan och vill
själv utveckla den teknologi som är konkurrenskraftig, i en normal dialog med sina
potentiella kunder. De framtagna lösningarna kommer sedan att valideras och
utvärderas i anläggningarna, innan de kan implementeras på ett driftsäkert sätt. Som en
spin-off på en högteknologisk utveckling av järnvägsbranschen stärks befintlig industri i
Sverige, och det uppstår betydande möjligheter för skapandet av nya högteknologiska
företag.
Problem och möjligheter har studerats och bedömts på ett mycket mer omfattande och
systematiskt sätt än tidigare. Både nationell och internationellt. Problem och lösningar
har delats in i olika tidsintervall; i första skedet så kallade ”lågt hängande frukter”;
innovation som inte kräver utveckling genom flera TRL-nivåer, utan är ett smartare sätt
att bedriva verksamheten och använda befintlig kunskap. Med ett längre tidsperspektiv,
som innebär ett införande efter 2020, kan innovation som baseras på ny forskning och
utveckling bedrivas. Implementeringen kan ta olika lång tid; vid enkel implementering
under perioden 2020-2025, vid mer komplicerad eller kostsam under perioden 20252029. Grundläggande för all järnvägs-FoI är ett brett behov av samverkan för att nå de
övergripande målen för forsknings- och innovationsområdet.
Transportmyndigheterna har delvis olika tolkningar av sina likalydande instruktioner.
Sjöfartsverket som har egna fartyg har samma problembild som redarföreningen och tar
ansvar för att utveckling av farkoster inom sjöfartsområdet styr mot de
transportpolitiska målen. Trafikverket har inte en lika långtgående tolkning när det
gäller fordonsutveckling inom väg och järnvägsområdet. När det gäller utveckling av
vägfordon kompenseras detta av FFI-programmet (Fordonsstrategisk Forskning och
Innovation), där staten finansierar upp till 50 % av industriella FoI-projekt. Trafikverket
anser att ett likande program borde tillskapas inom järnvägsområdet. Det skulle också
skapa förutsättningar för att förstärka en inom järnvägsområdet svag institutssektor.
44
Viktiga utvecklingsområden:
Inom kapacitetsområdet behöver ERTMS vidareutvecklas med bl.a. Moving Blocks
vilket ger högre flexibilitet, kapacitet och tillförlitlighet till lägre kostnader.
Trafikstyrningen behöver förbättras med tjänster för Traffic Management med
avancerad förarrådgivning och automatiserade optimeringssystem. Även utveckling av
automatisk tågkörning (ATO) förväntas leda till högre kapacitet och bättre punktlighet.
Förbättrad telekommunikation kan möjliggöra intelligenta tåg och stationer och
förbättra drift och underhåll men även stöd till passagerare. Det kan även möjliggöra
decentraliserad styrning av fjärrobjekt som t.ex. växlar och plankorsningar.
Inom infrastrukturområdet behövs forskning kopplad till höghastighetssatsningen. FoI
inom ballasterade och icke-ballasterade syftar till att förbättra befintliga spår och växlars
tillförlitlighet och effektivitet. Förbättrade och icke-störande mät-/sensorfunktioner och
potentiellt självjusterande komponenter som möjliggör självdiagnos/-felavhjälpning och
fjärrtillståndsövervakning kan utvecklas.
Utveckling av fordonen koncentreras till hjul/boggisystem med god balans mellan
prestanda, tillförlitlighet, komfort och säkerhet. Elektrifiering av godsvagnar kan bli ett
stort utvecklingssteg inom godstrafiken. Det möjliggör anpassad bromsteknik och
realtidsinformation med varningsmeddelanden om varor och tåg och övervakning av
farligt gods.
Även stationerna behöver utvecklas för nuvarande och kommande generationer; för att
ge förbättrade passagerarupplevelser, kapacitetshantering, kommunikationsteknik,
design inklusive förbättrad säkerhet.
45
6. Sveriges medverkan i EU:s ramprogram och
internationell FoI
Sverige behöver i större grad alliera sig med internationella forskargrupper och delta i
internationella projekt. Mycket av detta sker inom EUs ram. Där är det ofta naturligt att
länder med samma grundproblem, liknade förståelse för dem och liknande kultur söker
sig till varandra när konsortier byggs upp. Dessutom så är många frågor harmoniserade
på EU nivå eller på internationell nivå, och utvecklingsinsatserna bör i sådana fall
primärt drivas inom ramen för EU.
Samtidigt måste det skapas resurser att ta omhand de forskningsfrågor som ofta
uppkommer i validerings- och deploymentfasen av TEN-T och CEF-finansierade projekt
eftersom dessa finansieringsmekanismer inte finansierar forskning. Det måste också
finnas nationella resurser för att medverka i det standardiseringsarbete som pågår inom
EU och globalt. Standardisering är effektivt verktyg för att implementera ny kunskap
och en viktig del i innovationsprocessen.
EU är genom sina ramprogram den ojämförligt största samarbetsparten när det gäller
internationella samarbeten inom transportområdet. Transport har i tidigare europeiska
ramprogram varit ett av Sveriges styrkeområden. Svenska aktörer beviljades i
genomsnitt 3,8 % av alla medel i det sjunde ramprogrammet, medan inom transport låg
Sveriges andel på 4,9 % vilket den tredje högsta av alla delprogrammen.
De Triple-Helix-satsningar som föreslås av Trafikverket kommer att förbättra
personkännedomen och förståelsen för olika aktörers perspektiv. Konstellationerna
stärks och kommer att bli spelare med bättre förutsättningar att agera på den europeiska
och internationella FoI-marknaden. Det är i det sammanhanget viktigt att förstärka
institutens möjligheter att få sina kostnader för uppbyggnad och deltagande i EUprojekt.
Det nu pågående ramprogrammet Horisont 2020 sträcker sig över åren 2014-2020.
Kommissionens verktyg för att få fram underlag till ramprogrammen och
arbetsprogrammen är ett antal teknikplattformar med företrädare från olika
intressenter, främst industrin, akademin och medlemsstaterna. De aktuella
plattformarna är ERTRAC (vägsektorn), ERRAC (järnvägssektorn), WATERBORNE
(sjöfart), ACARE (flyg) och ALICE (logistik). Inom ramen för teknikplattformarna tas
det fram framtidsanalyser, scenarier, prioriteringar, FoI-analyser samt färdplaner för
olika områden som underlag för Medlemsstaters/EU gemensam FoI-planering,
inklusive kommande arbetsprogram och utlysningar.
46
EU kommissionen tar även in expertstöd från forskarsamhället för konsultation och
utveckling av agendor och program. Detta sker på olika Generaldirektoratet, beroende
på var ansvaret ligger. De främsta är Transporter (DG Move), Forskning och Innovation
(DG RTD), och Kommunikationsnät, innehåll och teknik (DG Connect).
Bild över arbetsprocess
Synergier med nationella satsningar
EU finansierar 100 % av antagna projekts direkta kostnader. Men kostnader för att
bygga upp projekt; skapa samarbetet, skriva projektbeskrivningar ingår inte i EUs
finansiering. Enligt VTI leder dagens system till att, i storleksordningen 30-40% av
projektets kostnader inte finansieras av EU utan kräver nationell finansiering. Detta
innebär att de som får sina projekt antagna hamnar i en situation där man går med
förlust, om inte nationella medel kan användas för att täcka de indirekta kostnaderna.
När det gäller forskningsinstitut måste de i regel finansiera all forskningsverksamhet
med intäkter. Situation har historiskt hanterats så att akademin och instituten har sökt
medel för att täcka skillnaden mellan direkta och indirekta kostnader. Detta har varit en
kostsam och komplicerad process och ibland har det varit skilda meningar om
projektens relevans. Initiativ från utförare har inte funnit den finansiering utföraren
önskade.
I december 2013 anordnade Trafikverket en workshop; för att tydliggöra roller,
medverkan, kontakter, omfattning och ansvar i ansökningsarbetet. Inför mötet hade
Trafikverket, liksom andra aktörer, analyserat innehållen i utlysningstexterna och
prioriterat fram de viktigaste områdena. Efter workshopen utvecklades ett tiotal
samordnade förslag och projektansökningar. Flera av dessa blev godkända. Trafikverket
och svenska FoI-aktörer skapar och samordnar svenska konsortiebildningar och
ansökningar i samband med utlysningar för arbetsprogrammet inom området transport.
Motsvarande aktiviteter har även förekommit från andra myndigheter.
47
Ett annat sätt att lösa problemet med täckning av indirekta kostnader är det norska
systemet där forskningsrådet premierar instituten med en tredjedel av EUs budget för
respektive antaget projekt. Detta skapar en självständighet för instituten och eliminerar
deras ekonomiska risk, samtidigt som det kan riskera att instituten frikopplas från
relevansen hos problemägarna i Sverige.
Samverkan inom Horisont 2020 ökar kraftigt resurserna för transportrelaterad FoI.
Genom att flera länder bidrar till gemensamma problem så minskar varje lands
finansieringsdel. Men samtidigt så minskar också precisionen i problembeskrivningen.
Tillämpbarheten av resultaten kan också begränsas genom att så många länder med
delvis olika förutsättningar tvingas kompromissa. Den nationella framgången i EUprojekten kan inte bara räknas i hur många projekt som räknats hem och hur mycket de
svenska medlen förmerats. Framgången är också beroende på de svenska utförarnas roll
i projekten och vilket genomslag den svenska problembilden fått.
Den europeiska forsknings- och innovationsagendan stämmer väl överens med och är en
viktig utgångspunkt för svenska ambitioner. Transportsektorns utmaningar omfattas i
alla tre delar av Horisont 2020; Excellent Science, Industrial Leadership samt Socetial
Challenges. Det huvudsakliga området för transport-FoI är inom ”Smart, green and
integrated transport” som är ett delområde inom Societal Challenges. Inom detta
område har Sverige betydande deltagande med en omfattande koppling till de nationella
satsningarna. Svenska aktörer är såväl industri, offentlig sektor som akademi, med
interna ”Triple helix” baserade samarbeten.
Inom Horisont 2020 finns en satsning på Joint Undertakings (JU) För transportsektorn
är främst fyra av intresse; Clean Sky 2, Shift2Rail, European Green Vehicle Initiative och
SESAR. Svenska aktörer är involverade inom alla fyra; SAAB i Clean Sky 2, Trafikverket
i Shift2Rail, Volvo/Scania i European Green Vehicle Initiative och LFV och Swedavia i
SESAR. En viktigaste del av denna medverkan är att den svenska sektorn får inflytande
och påverkan på dessa sektorers FoI-arbete, samt en förståelse av den strategiska
utvecklingen. Samarbetena inom JU FoI-projekten ger del- och samfinansiering,
samtidigt som långsiktiga samarbeten byggs upp inom projekten.
I övrigt är det framför allt delområdet ”Future and Emerging Technologies” inom
området Excellent Science som är intressant för transportområdet. För Industrial
Leadership är det delområdet ”Leadership in enabling and industrial technologies” med
grenar såsom ”advanced materials”, ”advanced manufacturing and processing” samt
”ICT”. För området Socetial Challenges, utöver ”Smart, green and integrated transport”,
berörs framför allt, ”Climate action, resource efficiency and raw materials” och
”Inclusive, innovative and secure societies”.
Vilka internationella potentiella forskningssamarbeten som är av störst
strategisk betydelse?
Flyg, sjöfart, järnväg och i allt större grad väg är beroende av internationella regelverk
och standards. Därför är det naturligt att vara närvarande och aktivt delta i samarbeten
där regelverk och standards utvecklas tillsammans med produkter och tjänster; till
exempel inom järnvägsområdets Shift2Rail, och flygtrafikledningstjänsternas SESAR.
När industriparter samarbetar internationellt så skapas goda förutsättningar för
bilateral samverkan inom FoI-området. Exempel på det är elvägsområdet där svensk,
tysk och holländsk industri gemensamt utvecklar tekniker tillsammans med svenska och
internationella forskare. Det ökar också möjligheten för samfinansiering och för att
utvecklingsprojekten kan industrialiseras.
48
Sverige har också ett gott samarbete inom Norden, ett exempel är NordFoU – en
samverkans plattform inom vägområdet. När det gäller frågorna inom stadsutveckling
är USA och Departement of Transportation en bra samarbetspart. En sammanfattning
av det svenska engagemanget i internationella utvecklingsprojekt blir att det är mest
utvecklat i Norden, Norra Europa och USA. Det har sannolikt också bäst förutsättningar
att utvecklas vidare där.
Traditionellt har Sverige inte haft större samarbeten med asiatiska länder, vilket det kan
finnas anledning till att framgent ha i större utsträckning.
Genom att utveckla de ”Triple helix” satsningar som föreslås i denna rapport (kap 8), så
skapas svenska plattformar där industri, akademi och myndigheter utvecklar en
gemensam syn på problem och deras möjliga lösningar. Samarbeten kring konkreta
åtgärder kommer att utvecklas. Dessa kommer att förbättra personkännedomen och
förståelsen för varandras perspektiv. Konstellationerna stärks och kommer att bli
spelare med bättre förutsättningar att agera på den europeiska och internationella FoImarknaden.
49
7. Kompetensförsörjningsbehov
I den pågående dynamiska utvecklingen av transportsystemet och inom överblickbar
framtid kommer kvalificerad kompetens att efterfrågas. Ofta är det kompetens som är
problem- och lösningsorienterad och därmed gränsöverskridande både till utbildning
och samarbete. Sådan kompetens utbildas i begränsad omfattning i dagen
utbildningssystem.
För att bättre kunna möta framtidens behov av kompetens behöver transportsektorn:
– Mer sammansatta och tvärvetenskapliga kompetenser för att lösa komplexa
samhällsproblem.
– Flexibilitet och bättre incitament för utbyte mellan universitet, högskolor, institut,
näringsliv och myndigheter.
– Större fokus på livslångt lärande.
– Ta tillvara utländsk kompetens i en globaliserad värld.
Ett hållbart samhälle med en ökad urbanisering och globalisering ställer krav på nya sätt
att tänka och lösa uppgifter ur alla aspekter, socialt, ekonomiskt, miljömässigt, politiskt
och tekniskt. Digitalisering och automatisering utvecklas i snabb takt och
forskningsrapporter25 bedömer att upp till 50 % av dagens arbetsuppgifter kommer att
kunna ersättas genom automatisering och digitalisering. Parallellt tillkommer nya
uppgifter och yrken där det krävs ny kunskap. Att i ett längre perspektiv bedöma hur
denna kompetens ser ut är en omöjlig uppgift, men stöd till livslångt lärande kommer att
behövas.
För att säkra en framtida kompetensutveckling inom transportområdet krävs flexibilitet,
utvecklade samverkansprocesser och samarbete mellan akademi, forskningsinstitut,
näringsliv och myndigheter. Om 20 år ser samhället annorlunda ut och aktörernas
kompetens behöver förändras. Transportområdet präglas av branschglidning där nya
aktörer kommer in och nya affärsmodeller utvecklas. Generellt bedömer SCB26 att det
kommer att finnas stor brist på ingenjörer fram till 2030. SCB konstaterar att intresset
för att läsa till ingenjör ökat men att detta inte är tillräckligt. SCB gör också
bedömningen att Sverige totalt sett är beroende av ökad invandring och att äldre arbetar
längre för att klara tillväxt.
Ur ett kompetensperspektiv kan aktörer förbereda sig genom att ha så god förståelse
som möjligt kring målbilder om framtida transporter och samhällsbyggande. Det finns
tillgänglig forskning kring det framtida samhället, men det är inte möjligt att göra
skarpa prognoser. Inom akademin, instituten och myndigheterna byggs kunskap om vår
utmaningar i ett långsiktigt perspektiv, företag och myndigheter blickar framåt kring hur
den arbetsmarknaden ser ut, var affärsmöjligheter skapas och vilken kompetens som
krävs för att hantera dessa. Kompetensfrågan utvecklas genom att förstå hur vi
kontinuerligt kan anpassa oss och har effektiva samverkansformer.
25
Stiftelsen för strategisk forskning, ”Vartannat jobb automatiseras inom 20 år”, 2014. Frey, C.B
och M.A Osborne (2013) The Future Of Employment: How Susceptile Are Jobs To
Computerisation? 2013, University of Oxford
26
SCB Temarapport 2013.1 ”Ingenjörerna, En djupanalys av ingenjörsutbildade och personer
med ingenjörsyrke”
50
I nedanstående fokuserar vi på några områden där det kan finnas skäl, att se över om
flexibiliteten och samverkansformerna kan stärkas, för att bättre hantera framtidens
kompetensbehov.
Mer sammansatta och tvärvetenskapliga kompetenser för att lösa komplexa
samhällsproblem
De utmaningar som transportområdet står inför kan inte lösas av en enskild part utan är
sammansatta problem där ett flertal aktörer med olika kompetenser behöver samverka
för att finna nya lösningar. Detta gäller inte minst inom miljöområdet. Bättre
samverkan ställer större krav på att universitet och högskolor i utbildningssystemet
fokuserar på tvärvetenskapliga färdigheter för att ge bättre grund för yrkesmässig och
personlig utbildning. För ofta behöver studenter specialisera sig för tidigt, vilket kan
begränsa möjligheterna till att förstå och agera tillsammans med andra kompetenser.
Universitet och högskolor behöver se över hur de på ett bättre sätt kan erbjuda ett
bredare utbud av överförbara och tvärvetenskapliga färdigheter. Ett exempel är det
samarbete som KTH, CTH och Trafikverket börjat med att erbjuda nätverk och
gemensamma delar inom den transportinriktade forskningsutbildningen – Rescope27. I
detta ligger också ett ökat fokus på att studenter får färdigheter och träning i mer subtila
kompetenser såsom kommunikation, ledarskap gruppdynamik, då framtida uppgifter
kommer ställa dessa krav för att lösa uppgifter i samverkan med andra.
Flexibilitet och bättre incitament för utbyte mellan universitet, högskolor,
institut, näringsliv och myndigheter
För att klara framtida kompetensbehov behöver utbytet mellan universitet, högskolor,
forskningsinstitut, näringsliv och myndigheter stärkas. Den tredje uppgiften säger att ”I
högskolornas uppgift ska ingå att samverka med det omgivande samhället och
informera om sin verksamhet samt verka för att forskningsresultat tillkomna vid
högskolan kommer till nytta. (Lag 2009:45)”. Ett flertal rapporter28 menar att utbytet
inte är tillräckligt utvecklat och att variationen är stor i hur universitet, högskolor och
institut samverkar med näringsliv och myndigheter. Samtidigt visar ett antal studier på
Universitets och högskolors vikt i att bidra till kompetensförsörjningen regionalt och
nationellt. Därför bör incitament skapas för att stärka de arenor där akademi, institut,
näringsliv och offentlig förvaltning möts.
Rörligheten mellan sektorerna och även rörligheten inom universitet, högskolor och
institut är också relativt låg. Detta hämmar innovationskraften och förmågan att
identifiera framtida kompetensbehov. En akademisk karriär gynnas inte speciellt av
erfarenheter från näringsliv eller inom offentlig sektor. Det finns ändå många goda
exempel på samverkan bland universitet, högskolor, institut, näringsliv och myndigheter
men detta sker främst på initiativ av enskilda företag eller lärosäten. Ett exempel är
samarbetet mellan Scania och KTH.
27
RESearch COoperation for Phd Eduacation; Trafikverket 2015
28
Se till exempel SOU 2015:70 Högre utbildning under 20 år, Politik kräver samverkan och
underlag, IVA (2014), Utbildningssamverkan – för jobb, innovation och företagande, Bengtsson
Lars (2013), Utbildning, forskning, samverkan, Bienenstock A, Schwaag Serger, S, Benner, M,
Lidgard A, SNS förlag (2014)
51
Förslag som gynnar likande samarbeten och som framförs av olika experter är:

Tydligare incitament för universitet och högskolor att samverka med
omvärlden i utbildningsfrågor med syfte att öka regional och nationell
utveckling.

Starkare incitament för företag att samverka med universitet och
högskolor. Framförallt bör incitament skapas för att små och
medelstora företag tar emot fler praktikanter och att dessa får möjlighet
till att bedriva samarbete med universitet och högskolor.

Incitament för fler universitets- och högskoleanställda att engageras
som experter i näringsliv och myndigheter och det omvända att experter
från näringsliv och myndigheter i högre utsträckning engageras i
utbildning.

Ökad rörlighet mellan universitet, högskolor, näringsliv och
myndigheter samt inom universitet och högskolor.
Större fokus på livslångt lärande
Flera rapporter29 pekar på att utbudet och möjligheten för kvalificerad vidareutbildning
är bristfällig och situationen har förvärrats under de senaste åren. Både för att klara
omställning inom näringsliv och offentlig förvaltning och för att öka innovationsgraden
finns det ett värde i att universitet och högskolor får tydligare incitament i att väga in
yrkesverksammas behov i dimensioneringen av utbildningsutbudet och även avseende
uppdragsutbildningar. Det kan också finnas skäl att se över möjligheter till finansiering
för yrkesverksamma, som behöver vidareutveckla sig och där de inte kan göra detta
utifrån deras företag eller är inbegripna i någon form av omställningsförsäkring.
Utvecklingen av s.k. MOOC utbildningar (Massive Open Online Courses) har stor
potential i att kunna erbjuda livslångt lärande och också att nå ut till och intressera
bredare målgrupper. Här avvaktar vi den utredning som regeringen tillsatt (SOU
2014:54) som pågår och som ska redovisa sitt svar hösten 2015.
Ta tillvara utländsk kompetens i en globaliserad värld
Sverige har också generösa regler för arbetskraftsinvandring. SCB visar i sina
långtidsstudier30 att för att klara tillväxt och välfärd är det viktigt att fortsatt ha en
generös inställning till immigration såväl utifrån mänskliga rättigheter som ur ett
arbetskraftsperspektiv. Totalt finns det över 300 000 utlandsfödda akademiker i
Sverige31 och antalet ökar. Fler utlandsfödda akademiker får jobb om än inte alltid i
paritet med deras utbildning. Att snabbt lyckas med etablering och matcha
utlandsfödda akademiker till kvalificerade yrken är väsentligt för transportområdet.
Myndigheterna inom transportområdet bör få ett tydligare uppdrag för att öka andelen
utlandsfödda inom sina respektive verksamheter.
29
Se till exempel Ny kunskap för nya jobb, #4/15,
SCB Sysselsättningsprognos 2013, Rapport 2013:1
31
Sveriges utrikesfödda akademiker, Edström, J och Saco (2015)
30
52
För studenter som kommer från länder utanför EU/EES området och har studerat
färdigt, finns svårigheter att på ett flexibelt sätt kunna stanna i Sverige för att söka jobb.
En mindre men betydelsefull grupp är de som fortsatt söker sig till Sverige för studier
och deltagande i forskarutbildning s.k. freemovers 32. Inom transportområdet är detta en
betydande grupp där flertalet efter färdig utbildning lämnar Sverige. I en globaliserad
värld med konkurrens om de bästa studenterna, bör det ses över om det finns möjlighet
att underlätta för de som tagit examen och/eller genomgått forskarutbildning att finna
arbete i Sverige.
32
Inresande studenters verksamhet efter studierna, SCB, Temarapport 2014:2
53
8. FoI områden som behöver förstärkas
Alla dagens delar inom transportsystemets FoI kommer att behövas också framöver.
Akademins tillämpade forskning, de problemägande transportmyndigheternas
satsningar på utveckling och demonstration, innovationsmyndighetens satsningar på
nyttiggörande och tillväxt och industrins utveckling av värdeerbjudande och
affärsmodeller. Men satsningarna behöver koncentreras till kritiska områden och
koordineras. Trafikverket föreslår:
– Ökad satsning på samverkansprogram för systeminnovation.
– Ökad satsning på demonstration, pilotprojekt och innovationsupphandling.
– Ökad fokus på styrmedelsforskning, regelverksforskning och forskning som stödjer
funktionella krav och upphandlingar.
– Ökad satsning på högkvalitativa institut samtidigt som samverkan med högskolorna
behålls och utvecklas.
– Förstärk sambandet mellan problemägandet och finansieringen av tillämpad
forskning.
– Förstärk arbetet med att kvalitetssäkra och utvärdera den tillämpade forskningen
Trafikverket föreslår att samarbeten byggs upp inom nedanstående områden där
problemägarskapet är tydligt, liksom det industriella engagemanget och därmed
förutsättningarna för nyttiggörande av resultat: Automatisering och fjärrstyrning,
Miljöanpassat och klimatneutralt transportsystem, Godstransportområdet,
Infrastruktur (byggande, underhåll och drift) och Nya former av mobilitettjänster.
Även inom områdena stadsutveckling och glesbygdens transportsystem finns
förutsättningar för koordinerade satsningar. Men där är kommunernas roll större och
industrins roll mindre tydlig.
Forskning och innovation inom transportområdet är en trögrörlig verksamhet och så
måste den få vara. Det innebär att förstärkningar och minskningar inom olika områden
ska, och måste ske. Men att förändringarna ska vara långsiktiga med insikten att det tar
tid att bygga upp ny verksamhet. Förändringar av verksamheten måste ske med
beaktande av kraven på långsiktighet och kontinuitet.
FoI-arbetet har också många utgångspunkter som behöver beaktas. Transportsektorn
står för en substantiell andel av BNP och påverkar i princip alla delar av samhället. Det
gör också att transportforskning finansieras och styrs från olika aktörer med olika mål
och inriktning.
De flesta tekniska eller produktinriktade innovationer har haft sin grund i industriell
logik eller enskilda innovatörer med industriell bakgrund. Nya lösningar tas fram för att
kommersialiseras och därmed bidra till samhällsutvecklingen. Den industriella sidan
har däremot inte fokus på regelverk, incitamentsstrukturer och andra möjliggörare för
utveckling.
Myndighetssidans finansiering bygger också på olika logik beroende på vilken
myndighet man beskriver. Inom Transportområdet är Vinnova, Trafikverket och Formas
viktiga aktörer, men med olika uppdrag. Inom transportrelevanta områden har Formas
ett tydligt uppdrag att finansiera forskning kring samhällsbyggnad och miljö. Vinnovas
54
fokus är på att skapa ett effektivt innovationssystem och bistå i tillväxtpolitiken.
Transportmyndigheterna har som grunduppdrag att bedriva sådan forskning och
utveckling som är motiverad av verkens uppdrag. Det innebär att
transportmyndigheterna har ett uppdrag som är problemägande och till viss del liknar
industrins.
Högskolorna och instituten har bistått både industrin och myndigheterna men också
först och främst drivit mera ”nyfikenhetsbaserad forskning” inom ramen för sin
grundforskning. De ökade fakultetsmedlen har också möjliggjort en ökad möjlighet för
egenfinansierade satsningar inom transportområdet.
Alla dessa delar behövs och kommer att behövas framgent, men situationen håller på att
förändras. Att gå från ett transportsystem som baserar sig på fossila bränslen till något
annat kräver ny kunskap; om teknik, om marknaden och tillgång till
finansieringsmöjligheter. Ett utvecklingssteg som innebär att ingen aktör isolerat kan
driva fram de önskade innovationerna. På samma sätt innebär möjligheterna med
automatisering och den så kallade andra IT revolutionen ett behov av radikala
systemförändringar som går utöver vad de enskilda aktörerna förmår.
Vi har också en kraftigt ökad internationell konkurrenssituation där de traditionella
ledarna USA och Europa, inte givet kommer att vara i förarsätet i framtiden. I alla fall
inte utan co-pilots från Asien.
Stark samverkan inom kritiska områden
Sverige har en historiskt grundad komparativ fördel inom forskning och innovation i vår
förmåga att samarbeta över organisatoriska, industriella och akademiska gränser.
Samarbetet är inte alltid problemfritt, men ur det har stora resultat vuxit. De klassiska
utvecklingsparen är Asea och Vattenfall, respektive Ericson och Televerket. En
nuvarande jämförelse är samarbetet inom fordonsindustrin ”Fordonsstrategisk
Forskning och Innovation – FFI” där Energimyndigheten, Vinnova och Trafikverket
driver en med fordonsindustrin gemensam FoI-agenda. FFI har gjort det möjligt att
starta förnyelsen av hela vägtransportsystemet. Den fordonstekniska utvecklingen inom
FFI har kombinerats och kompletterats med utveckling av kringsystem – det som
behövs för att ny teknisk ska kunna användas – och med program för demonstration av
den nya tekniken.
Ytterligare ett exempel är Trafikverkets, Energimyndighetens och Vinnovas samarbete
kring en förkommersiell upphandling av elvägsdemonstratorer. Med elvägar kan de
tunga vägtransporterna befrias från beroendet av fossila drivmedel. Bakom projektet
finns ett djupt samarbete mellan myndigheterna och fordons- och elindustrin.
Demonstration av två skilda tekniska system för överföring i autentisk trafikmiljö kostar
knappt 200 Mnkr (ca 65 % Statliga anslag).
Zero Vision Tool är också ett exempel på en industridriven samverkansmetod från det
sjöfartsområdet. Det startades vintern 2011 för att hantera de utmaningar som sjöfarten
stått, och fortsatt står, inför främst i Östersjö- och Nordsjöområdet. Det är flera olika
typer av intressenter (rederier, hamnar, fraktägare, underleverantörer, myndigheter,
akademi, institut) som samverkar för att uppnå en mer miljö- och energieffektiv, säker
och lönsam transport till sjöss.
55
Gemensamt för dessa exempel är att de är partsammansatta, multidisciplinära,
långsiktiga, resurskrävande och att de kännetecknas av att parterna har en gemensam
utvecklingsagenda. Alltså inte bara gemensamma mål utan även gemensamma åtgärder
formulerade för att nå dessa mål. Och en stor del av dessa åtgärder är FoI.
För att Sverige i större omfattning ska kunna reformera transportsystemet behövs
resurser och organiseringsförmåga för denna typ av samarbeten. Trafikverket ser dessa
som avgörande för systeminnovationer. Det finns områden med goda förutsättningar att
satsa mer på eller starta nya samverkansprogram. De kännetecknas av tydligt
problemägarskap och industriellt engagemang.

Automatisering och fjärrstyrning. Alla trafikslag, mer eller mindre, är
inne i en fas där delar eller hela system kommer att automatiseras. Det
är också ett område där uppenbart inte bara de traditionella aktörerna
behöver bidra utan det behövs ett sektorsöverskridande samarbete.
Detta gör transportområdet till en möjlig nationell arena för
automatisering och fjärrstyrning. Automatiseringen ställer också nya
krav på kunskap om systemsäkerhet och skydd mot dataintrång samt
anpassning av regelverk och förståelse för interaktionen människamaskin. Samtidigt innebär automatiseringen inte bara stora
industriella nyttor utan kan kraftfullt bidra till säkerhet- miljö- och
tillgänglighetsmål.

Miljöanpassat och klimatneutralt transportsystem. Sverige ska till
2030 ha en fossiloberoende fordonsflotta och 2050 ska samhället vara
klimatneutralt samtidigt ska miljökvalitetsmålen ska nås. För
transportsektorn är det framförallt frågor kring klimat, landskap och
biologisk mångfald samt hälsa som är centrala. Det ställer stora krav på
alla delar av samhället och alla aktörer. En enskild aktör kan inte
genomföra de förändringar som krävs. Ett viktigt område som det
behövs ny kunskap om är styrmedel och incitament för en långsiktig
omstöpning av transportsystemet. Samspelet mellan transporter och
övrig samhällsutveckling är också ett viktigt område. Ett tredje centralt
område är förståelsen för hur innovationssystemet kan effektiviseras
för att öka takten i den tekniska förnyelsen.

Godstransporter. Godstransportvolymerna ökar och kravet på snabba,
tillförlitliga transportlösningar kommer att tvinga fram nya system och
nya lösningar. Den största mängden gods går på väg, men lösningar
som inte kommer inte enbart att vara trafikslagsspecifika utan drivas
av kund- och samhällskrav.

Infrastrukturbyggande, inklusive drift och underhåll. Samhället satsar
stora resurser på att bygga och underhålla transportinfrastrukturen. Än
dock kvarstår stora kvalitetsbrister och dagens metoder innebär också
stora miljöbelastningar. Dessutom kommer framtidens
transportlösningar kräva en större grad av interaktion mellan trafiken
och infrastrukturen. Det krävs därför radikala nya lösningar för att
säkerställa en god infrastruktur.

Nya former av mobilitetstjänster. Sveriges kompetens inom exempelvis
ICT kan skapa nya möjligheter till hållbara lösningar samtidigt som nya
företag skapas som kan bidra till framtidens jobb.
56
Även inom den mer samhällsorienterade forskningen finns förutsättningar för
samverkansprogram. Men dessa måste formas efter lite andra snitt då det är andra
mottagare av resultatet. Både stads- och glesbygdsproblematiken har väldigt många
intressenter och kommunerna har en viktig problemägande roll.

Stadsutveckling. Staden behöver transporter för att leva och utvecklas
men transportsystemets utbredning kväver samtidigt staden. Enskilda
insatser kommer inte att räcka för att skapa den goda tillgängligheten i
staden utan ett systemtänkande behövs. I den omvandling som
kommer att ske av staden finns stora möjligheter att skapa resurssnåla
transportlösningar samtidigt som stadens attraktivitet kan öka. Den
sociala hållbarheten behöver också lyftas för att maximera alla
befolkningsgruppers tillgång till den goda staden.

Glesbygdens transportsystem. Samtidigt som trängseln i staden ökar,
så minskar möjligheterna att upprätthålla en god tillgänglighet i
landets mera perifera områden. Det dagliga livet försämras när den
lokala servicen försvinner och kraven på tillförlitliga transporter för
näringslivet kan driva på en centralisering om tillgängligheten inte
bedöms som tillförlitlig. Samtidigt har glesbygden fördelar i
boendemiljö, billig mark och lojal arbetskraft som kan göra att
nackdelar, med ny teknik, kan vändas till fördel.
För vägfordon finns ett utmärkt samarbete i FFI programmet som bör fortsätta. För
övriga trafikslag kan det finnas anledning att utreda om man på motsvarande sätt bör
inrätta triple-helix samarbeten för fordons- och farkostsutveckling.
För att kunna möta likande samarbeten behövs en ökad demonstrationsverksamhet.
Finansieringen kommer inte alltid att kunna inrymmas i ordinarie forskningsanslag.
Befintliga anläggningar och planerade ordinarie investeringar kan genom samverkan
nyttjas för att öka takten i innovationssystemet. För att uppnå förändring så krävs att
nya lösningar kan verifieras och att användare/kundperspektivet kan studeras. Ofta är
denna fas förkommersiell och det innebär att en ökad beredskap krävs för dessa
kostnader.
För den tekniska utvecklingen och tester av den används industrins egna
testanläggningar effektivt. Trafikverket ser inga behov av nya offentligt ägda
testanläggningar. Dessa blir ofta dyra med höga förvaltningskostnader och därmed svåra
att få beläggning på och utnyttja effektivt. När det kommer till demonstrationer av
utvecklade produkter, tjänster eller system är det väsentligt att de testas i autentisk
miljö. Först i skarpa situationer utsätts nyheterna för noggrann granskning och
samhällets alla regelverk prövas.
57
Utveckla kraften i regelverken
Det finns också anledning att den offentliga sektorn ökar insatserna för att främja
servicen till medborgarna och företagen, genom internet och på andra sätt. Regelverken
i sig är också ett viktigt utvecklingsområde, där förändringar kräver god kunskap om
effekter och där mycket av arbetet sker internationellt.
Transportstyrelsen har en viktig roll för utvecklingen av regler och tillsyn inom
transportsystemet. Behovet att involvera och få synpunkter från Transportstyrelsen är
stort för forsknings – och innovationsprojekt som utvecklar ny teknik det gäller inte
minst de internationella EU-projekten. Transportsystemets modernisering och förnyelse
innebär en introduktion av ny teknik för fjärrstyrning, autonoma farkoster och fordon
som allt har bäring på tillåtlighet i förhållande till regelsystemen. Också för dispenser
från regelsystemen i samband med testning och demonstration av ny teknik spelar
Transportstyrelsen en kritisk viktig roll.
Idag har Transportstyrelsen internt avsatt begränsade medel för satsning inom FoI. I
och med transportmyndigheternas likalydande instruktioner skapas förutsättningar för
en ökad FoI även hos Transportstyrelsen som dels gynnar myndighetens egen utveckling
samt ökar möjligheten att Sverige mer proaktivt delta i det internationella regel- och
tillsynsutvecklingsarbetet. Utan kunskap om Transportstyrelsens FoI-utmaningar och behov inom sitt ansvarsområde kan inte transportmyndigheternas totala behov av
offentlig finansiering av FoI anses vara komplett. Att FoI inom Transportstyrelsens
verksamhetsområde måste vara fristående och inte kan underställas andra
myndigheters kontroll är en självklarhet med tanke på myndighetens roll i
transportsystemet.
Offentlig upphandling är ett kraftfullt verktyg
Generellt sett är forskning och innovation inom offentlig sektor ett viktigt område. Inom
transportområdet är de offentligfinansierade insatserna stora och omfattar både
infrastruktur och trafik genom stat, landsting och kommuner. Traditionellt har den
offentliga sektorn genomfört mycket verksamhet i egen regi. Under de senaste
decennierna har detta förändras där det mesta köps upp som tjänster, både avseende
infrastrukturförvaltning som trafiktjänster. Det leder till ett ökat krav på kunskap om
vilka funktionskrav som ska ställas, hur kraven ska följas upp och verifieras, hur
förnyelse och effektivisering stimuleras genom upphandlingsinstrumentet.
Trafikverket omsätter cirka 50 miljarder kr varje år. 500 Mnkr av dessa går till FoI.
Ungefär 40 miljarder går till upphandling av entreprenader. Även om FoI är en hävstång
som på sikt kan förändra transportsystemet, så ger byggande, underhåll och drift av
infrastrukturen omedelbara avtryck. Genom att systematiskt använda
entreprenadupphandlingar som verktyg för förnyelse skulle önskvärda förändringar
kunna skyndas på betydligt. Men kunskaperna och erfarenheterna av
innovationsupphandlingar och innovationsvänliga upphandlingar är begränsade.
Framför allt har de kunskaper som finns en begränsad spridning hos upphandlare och
upphandlade. Det kommer till ny kunskap i och med att nya upphandlingsmetoder
prövas, men om fattningen av dessa prov behöver ökas. Upphandlingarna behöver också
utvärderas så att rätt slutsatser kan dras och kunskapen om möjligheter och
begränsningar sprids. Detta är en iterativ process av försök och lärdom där forskning
kring upphandlingsmetodik kommer att spela en betydande roll.
58
Det behövs en översyn över myndigheternas mera teknikbaserade utvecklingsprojekt
där det kan vara mera effektivt att överlåta åt de kommersiella aktörerna att utveckla
nya produkter. Det innebär att en viss förskjutning från teknikutveckling till utveckling
av upphandlingsverktyg, funktionskrav och styrmedelsforskning kan vara klok. Men
också en ökad satsning på ”Triple helix” baserad forskning, utveckling och
demonstration kan bidra till en ökad innovationstakt.
Både tillämpad- och grundforskning behövs
Både den mera tekniska och den samhällsvetenskapliga forskningen behöver på ett helt
annat sätt ta i beaktande transportsystemets användare. Kunderna, trafikanterna,
innevånarna är dem som systemet ska tjäna. Jämställdheten behöver förbättras och
tillgängligheten behöver säkras för all grupper. Kraven på resenärskvaliteter av olika
slag ökar. Det kommer att behövas bättre forskning om detta men också att alla
forsknings- och utvecklingsinsatser bär med sig hela målbilden från början, så att inte
nya tekniska system exkluderar grupper eller hota miljön och hälsan.
Från ett samhällsperspektiv är det viktigt att den mera grundläggande, och ibland,
systemkritiska forskningen får goda förutsättningar. Det framställs ofta i
forskningsdebatten som ett motsatsförhållande mellan grundforskning och tillämpad
forskning. Det är en felsyn, de har olika utgångspunkter och behövs båda två.
Grundforskning är en förutsättning för högkvalitativa lärosäten och för att attrahera de
skarpaste hjärnorna till Sverige. Det är ingen tvekan om den centrala betydelsen
grundforskningen har för Sveriges framtid, och den är helt avgörande för de dynamiska
tillväxtregionernas förmåga att konkurrera på den internationella marknaden.
Lika viktig är den tillämpade forskningen, både i form av den
tekniskt/naturvetenskapliga forskningen såsom den samhällsvetenskapliga forskningen
och humaniora. Nya produkter forskas fram, utvecklas och demonstreras. Nya
organisationssätt, tänkesätt och angreppssätt prövas.
Förstärk instituten
I perspektivet att vi går mot mera radikala förändringar med ett ökat behov av
systeminnovationer bör strukturen på utförarsidan också analyseras. Sverige har
traditionellt byggt forskningen på universitet och högskolor men en svag
institutsstruktur. Logiken har bland annat varit att Sverige är så litet att vi inte har råd
med två parallella system. En fördel har varit att avståndet mellan grundforskning och
tillämpad forskning har legat inom akademin och kunnat hållas kort. En annan att även
tillämpad forskning nått grundundervisningen.
En nackdel har varit att våra institut har varit relativt svaga. I dag finns till exempel
inget uttalat järnvägsforskningsinstitut i Sverige. I en framtid med radikala möjligheter
för större innovationer och systemförändringar kommer instituten att vara viktigare. De
har förutsättningar att utveckla den kreativa smältdegel av ”stökig samverkan” som
beskrevs i samband med Sverker Sörlins utredning av industriforskningsinstituten33.
Det innebär också att kraven på god kvalitet, nytänkande och spetskunskap kommer att
öka. Instituten, och de olika kompetenscentra som byggt upp, kommer att få en viktig
roll om en ökad tonvikt läggs på samverkansprogram för systeminnovation.
33
En ny institutssektor; S Sörlin KTH 2006.
59
Inom transportsektorn finns flera institut som har en centrala roller att spela i
transportforskningen.
Organisering av sjö- och luftfarts forskning
Det finns också anledning till att påpeka vikten av att långsiktigt lösa organisationen av
finansieringen för FoI inom sjöfarts- och flygområdena. Genom att myndigheterna
inom dessa områden varit avgiftsfinansierade har olika lösningar prövats för
forskningsfinansieringen. Under 90-talet hade KFB en roll att finansiera denna
forskning. När KFB lades ned övergick denna uppgift till Vinnova. I bägge fallen var
insatserna begränsade och forskningen inom viktiga områden eftersatt. För två år sedan
fick Trafikverket överta denna roll. Även om forskningsvolymerna har ökat är det
fortfarande en stor diskrepans mellan behov och medel. Dessutom innebär det att
Trafikverket får en uppgift som är till sin natur främmande gentemot grunduppdraget.
Trafikverket föreslår därför att sjöfarts- och luftfartsforskning stärks och att de berörda
myndigheterna får ett direkt anslag för sina respektive FoI-verksamheter. Samtidigt är
det viktigt att samverkan sker mellan transportmyndigheterna då många frågor hanteras
av flera myndigheter.
Förstärkt samband mellan problemägande och forskning
För att tillämpad forskning ska leda till innovation krävs att problemägare är aktiv i hela
processen från forskningsbeställning till mottagande och implementering av resultaten i
praktisk användning. Det finns därför anledning till att se över forskningsstrukturen
inom transportmyndigheterna så att problemägarskapet följ av resurser och mandat att
bedriva FoI verksamhet. Det är också viktigt i många fall att involvera flera aktörer och
att linjeansvariga i olika verksamhet känner ansvar för innovationsarbetet.
Förstärkt arbete med uppföljning och kvalitetsarbete
Det är viktig att se att tillämpad forskning inom transportområdet kan motiveras av de
transportpolitiska målen och drivs av utmaningar och behov, problem eller samhällsmål
och relevansen är en central komponent. Samtidigt måste kvalitet i den tillämpade
forskningen också säkerställas. Både kvalitetssäkring och utvärdering av tillämpad
forskning är därför en viktig verksamhet. Vetenskapsrådet har av regeringen givits
uppdrag att samla FoU-myndigheter i ett nätverk för ge stöd FoU-myndigheter inom
kvalitetssäkrings- och utvärderingsfrågor.34 Både instituten och högskolorna bidrar till
att säkra kvaliteten på den forskning som de bedriver, men det kan finnas anledning för
transportmyndigheterna att öka sina aktiviteter inom området.
Men även transportmyndigheterna behöver utveckla sitt arbete. Trafikverket arbetar nu
med att förbättra uppföljningen av FoI verksamheten för att säkra relevans och kvalitet i
projekten. Motsvarande arbete sker inom de andra myndigheternas ansvarsområde.
Förstärkt uppföljning och bättre underlag från projekten kan också leda till en ökad takt
i lärandeprocessen i verken kring FoI verksamheten.
34
”Kvalitetssäkring av forskning och utveckling vid statliga myndigheter” (SOU 2012:20)
60
9. Ambitionsnivå och medelsbehov
Det finns ett gap mellan behov och medel. Behoven drivna av kraven från de
transportpolitiska målen men också av de möjligheter som ny teknik ger.
Trafikverket har valt att redovisa resursbehov för forskning och innovation i tre olika
ambitionsnivåer. Den lägsta ambitionsnivån motsvara resursbehov i enlighet med
fastställda nivåer enligt Nationell plan för transportsystemet 2014-2025. Ambitionsnivå
2 kan ses som huvudförslag och 3 utgår från ett identifierat ökat resursbehov (TrV
2013:101).
Denna analys har lyft fram ett antal delvis nya frågeställningar som innebär
budgeteffekter. Inledningsvis kommer de viktigaste förslagen att presenteras.
Trafikverkets FoI verksamhet omdisponeras för att inrymma ett antal ”Triple helix”
satsningar där akademi, näringsliv och myndigheter deltar för att öka
innovationssystemets effektivitet.
Trafikverket föreslår också att medel för forskning som syftar till att lösa problem för
alla de transportmyndigheter som har en instruktion med uppgift att bedriva forskning
tillförs direkt från Regeringen så att kopplingen problemägande och medel för FoI
stärks.
Det faktum att forskningsinstituten går med förlust vid varje EU-projekt måste lösas.
Trafikverket föreslår att inom utgiftsområde 22 tillskapas medel för att öka VTI resurser
för medverkan i EU relaterad forskning, samt för att bredda verksamheten för att bättre
täcka hela transportområdet.
Dessutom finns det myndigheter utanför den direkta transportsektorn som har stor
betydelse för transportsektorns utveckling. Energimyndigheteten är central för all
energirelaterad forskning och bedriver en FoI verksamhet som är helt avgörande för
transportsektorns utveckling. I detta uppdrag är energiforskningen inte upplyft och
belyst på ett utförligt sätt eftersom Energimyndigheten kommer att lämna ett eget
underlag (såsom ex Formas, Vinnova och VTI också gör).
Energimyndigheten har liksom Vinnova möjligheter att främja företagsutveckling och
innovation. Även Energimyndigheten bör, liksom idag har möjligheter att inom
energiområdet initiera och delfinansiera Triple helix liknade satsningar som är
multidisciplinära och tydligt problem- och lösningsorienterade. Omfattningen av
Energimyndighetens FoI inom transportområdet bör ligga på minst dagens nivå.
Boverket har och kommer att ha en mycket central roll i omvandlingen av
transportsystemet till ett hållbart och framtidsinriktat system. För närvarande har inte
Boverket någon roll inom FoI vilket Trafikverket anser är en brist. I detta uppdrag
begränsar sig Trafikverket i förslagsdelarna till verksamhet inom Utgiftsområde 22
vilket gör att Boverkets verksamhet inte ingår. Men Trafikverket anser att Regeringen
bör överväga att ge Boverket en tydlig roll i FoI finansieringen. Dessutom är det av vikt
att Regeringens satsning på samhällsbyggnadsforskning fortsätter och förstärks.
61
Den statligt finanseriade FoI som tydligt syftar till förstärkt konkurrenskraft och
utveckling av innovationer utgår framförallt från Vinnova, som står för en betydande del
av den offentligt finansierade tranportinriktade forskning- och innovationsverksamheten – upp mot 500 MNKR per år enligt deras egna uppgifter. Fokus för
Vinnova ligger i de tillämpade delarna av innovationssystemet som tydligt styr mot
innovation med betoning på samverkan mellan olika parter – verifiering,
demonstration, nyttiggörande och utveckling av företagsamhet. Vinnova spelar här en
viktig roll. Trafikverket bedömer att Vinnovas satsningar inom transportområdet även
fortsättningsvis bör ligga på minst den nuvarande nivån. Vinnova bör liksom idag ha
möjlighet att initiera och delfinansiera Triple helix liknade satsningar som är
multidisciplinära och tydligt problem- och lösningsorienterade.
Vinnovas satsningar på transport är uppdelat inom flera program med olika logik. Det är
viktigt att de idéer till utveckling, nytänkande och nya lösningar som finns hos
innovatörer och mindre företag får stöd inom dessa satsningar. De stora företagen har
på ett helt annat sätt tillgång till egna FoI-resurser och är i mindre utsträckning
inriktade på nytänkande och alternativa lösningar, då de främst har fokus på
förbättringar och lönsamhet i sin pågående affär.
Forskning inom akademin som baseras på fakultetsmedel har ökat det senaste
decenniet. Inte minst genom den strategiska förstärkningen från 2010. Ändå är
akademierna kraftigt beroende av uppdragsforskning från myndigheterna och industrin.
Inom KTH kommer bara drygt 20 % av finansieringen av transportforskning via
fakultetsmedel. Den del som är industriellt finansierad är ofta kopplad till industriella
problem och processer och överskrider akademins organisationsgränser. Detta har gjort
att forskningen vid de klassiska infrastrukturinriktade institutionerna som bro- och
tunnelbyggnad, geoteknik, vägteknik, materialteknik etc är underfinansierad. Den
riskerar därmed att dräneras på kompetens. Trafikverket föreslår att akademins
fakultetsmedel inom dessa områden förstärks.
Resursbehov inom utgiftsområde 22
Totalt resursbehov
År/Ambitionsnivåer
2016
(mnkr)
2017
(mnkr)
2018
(mnkr)
2019
(mnkr)
2020/2029
(mnkr)/år
Ambitionsnivå 1
527*
527*
527*
527*
557*
Ambitionsnivå 2
527*
650
700
750
800
Ambitionsnivå 3
527*
1100
1100
1100
1100
Ambitionsnivåerna är bland annat ett inspel till pågående inriktningsplanering.
*) enligt beslutad Nationell plan för transportsystemet 2014-201535 (exkl. VTI).
Ambitionsnivå 1
Denna ambitionsnivå motsvara ett resursbehov i enlighet med fastställda nivåer enligt
Nationell plan för transportsystemet 2014-2025. Denna nivå innebär att det är svårt att
nå den inriktning som är beskriven i texten. Det kommer att vara svårt att fullt ut delta i
de tunga EU utvecklingssatsningarna såsom Shift2rail, SESAR, MONALISA, STM
Validation och samtidigt bedriva forskning och verksamhet som förut.
35
Fastställd Nationell plan för transportsystemet 2014-2025
62
Sjöfarts- och luftfartsområdet beräknas i detta scenario få oförändrade resurser och
någon nysatsning på ”Triple helix” forskning ryms ej. Trafikverket kommer att försöka
omprioritera vissa resurser från mera forskningsinriktade satsningar till
demonstrationsverksamhet. Någon satsning på att stärka Transportstyrelsens resurser
för utvecklingsverksamhet eller en stärkning av VTIs anslag som kan användas för
motfinansiering av EU projekt med mera ryms ej.
Förslaget innefattar att medel för sjö- och luftfartsforskning tillförs respektive ansvarig
myndighet, finansierad genom en motsvarande neddragning av Trafikverkets anslag.
Samtidigt behöver Trafikverket bedriva sjö- och luftfartsforskning inom ramen för sitt
uppdrag.
Ambitionsnivå 2
Denna ambitionsnivå, som Trafikverket uppfattar som sitt huvudförslag, innefattar ett
antal viktiga resursförstärkningar. Sjöfarts- och Luftfartsforskningen kan tillföras
ytterligare medel. Förslaget inrymmer också en förstärkning av VTIs anslag för att
möjliggöra en utökad medverkan i EU projekt samt en breddning av verksamheten till
att i större omfattning täcka alla transportslag och ett tydligare
transportslagsövergripande perspektiv. Transportstyrelsen får i detta scenario även ett
tillskott för att möjliggöra en ökad satsning på forskning och utveckling inom
regelområdet.
Genom att medel tillförs Sjö- och Luftfartsverken, Transportstyrelsen och VTI får
Trafikverket minskade anslag, men inte fullt i paritet med de medel som flyttas. I övrigt
sker en överflyttning från egen forskningsverksamhet till ”Triple helix” baserade
satsningar som beräknas öka flerfaldigt. I denna satsning ingår även att vidareutveckla
de långsiktiga ”Triple helix” liknande samarbeten som Trafikverket redan deltar i inom
en del teknikområden.
Ambitionsnivå 3
Denna ambitionsnivå motsvarar de medel som identifierades som
transportmyndigheternas behov i regeringsuppdraget 2013 (TrV 2013:101) men med
delvis annan fördelning.
Luft- och Sjöfartsforskningen tillförs medel upp till 400 Mnkr per år, ”Triple helix”
satsningarna kan finansieras fullt ut med cirka 250 Mnkr per år. VTI och
Tranportstyrelsen kan tillföras medel enligt nivå 2 och att Trafikverket kan bibehålla
forskningsaktiviteter av mera grundläggande slag om än på lägre nivå.
63
10.
Bilagor
Bil 1
Inlämnat underlag från Sjöfartsverket
Författare: Peter Fyrby
Bil 2
Inlämnat underlag från LFV
Författare: Gunnar Olsson, Björn Wahlström
Bil 3
Inlämnat underlag från Swedavia
Författare: Anette Näs, Anders Ledin
Bil 4
Forskning inom transportområdet – några röster från
akademin
Författare: Thomas Tydén
Bil 5
Uppdrag till Trafikverket att inkomma med analyser om
forskning och innovation inom transportområdet
Regeringen, Näringsdepartementet.
(Bifogas i separata PDF-filer)
64
65
Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Röda vägen 1.
Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 99 97
www.trafikverket.se
66