aktuellt

Tema Simulatorer
Många användningsområden
för mindre simulatorer
Öva dig på att undvika
en älgkollision
2015
aktuellt 2
Riktiga vägar simuleras
för bättre tester
NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET
Dags att summera
– och föreslå
­förändringar
Jonas Bjelfvenstam
Generaldirektör
”Vi kommer att fortsätta understryka behovet av att se
forskningsinstituten som en viktig r­ esurs i innovationssystemen.
R
unt om i vårt land funderas det
nu som bäst på vad nästa forsk­
ningsproposition från regeringen
borde innehålla. Hösten 2016 ska
propositionen läggas fram och dessför­
innan har ett antal remissinstanser, bland
annat VTI, getts möjlighet att lämna
synpunkter. Man kan misstänka att
många grandiosa förslag med skyhöga
ambitioner så småningom landar på
regeringens bord. Det återstår att se vad
som kommer ut av detta.
Även VTI kommer att summera läget och
föreslå ett antal förändringar. Vi kommer
att fortsätta understryka behovet av att
se forskningsinstituten som en viktig
­resurs i innovationssystemen och peka på
att även samhällsvetenskaplig forskning –
och inte bara teknisk forskning – har stor
betydelse för innovationer, inte minst i
­offentlig sektor. Jag tror också att vi
­behöver fortsätta att lyfta frågan om
­rimliga ekonomiska i­ncitament för
VTI aktuellt kommer ut fyra
gånger per år. Varje nummer
har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.
VTI är en statlig myndighet som
lyder under regeringen och
hör till Näringsdepartementets
verksamhets-/ansvarsområde.
Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och
utveckling kring infrastruktur,
trafik och transporter.
2
VTI AKTUELLT NR 2 2015
s­ venska forskningsinstitut för att möjlig­
göra deltagande i EU-forskning. Andra
brister i svensk forskningspolitik som
VTI pekat på tidigare handlar om hur
forskningsfinansiärer b
­ ygger upp dubbla
strukturer av forskningsbyråkratier i
form av arenor, platt­formar, centrum,
­initiativ, etc.
jardsatsningen ESS i Lund likaså. Möjlig­
heterna att finansiera och förränta forsk­
ningsutrustning är dock sällan s­ ärskilt
goda. Om investeringen väl blir genom­
förd väntar ofta osäker beläggning och
höga drifts- och underhållskostnader som
i sin tur försvårar för löpande underhåll
och nödvändiga nyinvesteringar.
Tillsammans med många andra forsk­
ningsutförare delar vi också en stor
­uppgivenhet över bristen på långsiktig­het, tungrodda ansökningsförfaranden
och en projektifiering som resulterar i
­frag­mentisering och höga transaktions­
kostnader.
En del av VTI:s arbete med just kör­
simulatorer presenteras i detta nummer
av VTI aktuellt. Ett av alla de spännande
projekt som genomförs med hjälp av
­simulatorerna kommer också att redovisas
vid ett VTI-seminarium under Almedals­
veckan den 29 juni. Det handlar om
­bedömning av förmågan att köra bil vid
synfältsbortfall och simulatorbaserade
testmetoder för detta. Samma dag arran­
gerar VTI också ett seminarium för att
­belysa hur viktiga ansvarsfrågorna är för
att cykel som hållbart transportslag ska
kunna utvecklas. Välkommen dit!
En ytterligare fråga som kan nämnas
handlar om att delar av forskningen
­kräver avancerad utrustning, högkvalifi­
cerade laboratorier eller olika typer av
testanläggningar. VTI:s krocksäkerhets­
laboratorium och våra körsimulatorer är
­exempel på sådan utrustning, mångmil­
ANSVARIG UTGIVARE
Helena Sederström
UPPLAGA
5 400 ex
E-POST
[email protected]
REDAKTÖR
Karin Andersson
ISSN 0347-9382
OMSLAGSBILD
Hejdlösa Bilder
I REDAKTIONEN
Marika Lund
Katarina Nestor
Andreas Schander
Eva Åström
LAYOUT/ORIGINAL
Forma Viva, Linköping
TRYCK
Danagård LiTHO
PRENUMERATION
www.vti.se/
prenumerera
[email protected]
VTI, Statens väg- och
transportforskningsinstitut
Huvudkontor Linköping
Telefon 013–20 40 00
www.vti.se
VTI finns även i Stockholm,
Göteborg, Borlänge och
Lund.
Nr 2 2015
Tema Simulatorer
innehåll
Detta nummer har tema simulatorer och presenterar projekt och aktuell forskning som
genomförs inom detta område på VTI. Ett nytt område är mindre, portabla simulatorer,
som VTI ser kan göra stor nytta för att nyttogöra forskningsresultat utanför institutet.
Många användningsområden
för mindre simulatorer
7 Öva dig på att undvika
en älgkollision
9 Riktiga vägar simuleras
för bättre tester
12 En dag (eller natt)
som försöksperson
6
7
8
9
16
Bilbältesanvändningen
bland passagerare minskar
8
11
12
14
15
17
18
Små simulatorer sätter spår
Vintertestning i körsimulator förbättras
VTI forskar om den mänskliga faktorn
Stockholmare bäst på cykelhjälm
Kör inte med vinterdäck på sommaren!
Utökade åtgärder i Stockholm minskade partikelhalterna
Långt kvar till fossil­oberoende fordonsflotta
12
Alltid i VTI aktuellt
VTI:s värld
2
4
20
22
23
24 19 ViP-workshop genomfördes
i april
19 Trafiksäkerhet och nollvision
i fokus i Portugal
22 Bilden berättar
Ledare
I korthet – notiser
Rapporter i korthet
Ny kompetens
VTI-publikationer
I huvudet på Lena Nilsson
VTI AKTUELLT NR 2 2015 3
Fortsatt uppdrag RS5C: skicka in
kring ­trafikens ditt konferenssamhällsbidrag
ekonomiska
kostnader
MER INFORMATION
www.vti.se/samkost
MER INFORMATION:
MER INFORMATION:
www.vti.se/bokaforskare
Körsimulatorer
vid VTI – en svensk
teknikhistoria
Det här numrets tema handlar om
VTI:s arbete med körsimulatorer. Vill du
veta mer om simulatorernas historia?
På VTI:s webbplats finns en längre
­sammanställning över utvecklingen av
VTI:s simulatorer som har pågått under
mer än 35 år.
www.vti.se/simulatorhistoria
VTI AKTUELLT NR 2 2015
Planerar ni en utbildningsdag för
medarbetarna, en seminariedag eller en
konferens och vill förmedla aktuell
­kunskap inom forskningen? VTI har en
del områden där de senaste forsknings­
resultaten och ny kunskap ofta efterfrågas
av kommuner och andra organisationer.
En timmes föreläsning eller en halvdag
med ordentlig genomlysning och diskus­
sioner? Välkommen att kontakta våra
forskare för att diskutera era behov!
www.vti.se/rs5c
MER INFORMATION:
4
Boka en
­forskare
Foto: VTI
Vid årsskiftet fick VTI i uppdrag
från regeringen att ta fram underlag om
trafikens samhällsekonomiska kostnader.
Uppdraget ska slutrapporteras senast den
1 november 2016 och är en fortsättning
på ett uppdrag som VTI fick från reger­
ingen i december 2012 och som redovisa­
des i november förra året. Uppdragen går
under benämningen Samkost.
Utredningen ska visa på kostnader som
rör till exempel infrastruktur, trängsel,
­buller, olyckor, luftföroreningar och klimat­
gaser, när det gäller alla transportslag.
Den forskning och de data som tas fram
kommer att ligga till grund för viktiga
transportpolitiska avväganden.
Under tiden som uppdraget pågår kom­
mer det att hållas seminarier och m
­ öten
för många iblandade aktörer i f­rågan.
Information om detta och annat som upp­
draget finns på projektets webbsida.
Den 17 till 19 maj 2016 arrangerar
VTI den internationella trafiksäkerhets­
konferensen Road Safety on Five
Continents (RS5C) i Rio de Janeiro i
Brasilien. Konferensen blir den sjuttonde
i raden av återkommande konferenser
som VTI startade med 1987. Den senaste
konferensen, då RS4C, hölls i Kina 2013.
Den som vill skicka in ”abstract” för att
medverka på konferensen är välkommen
att göra det senast den 16 augusti 2015.
Foto: Hejdlösa Bilder
Foto: Thinkstock
Foto: Katja Kircher
I KORTHET
I KORTHET
NORDIC
Foto: Thinkstock
Foto: Region Gotland
ROAD AND TRANSPORT RESEARCH
Prenumerera
på nordiska vägoch transportnyheter
Vill du ta del av forskningsresultat
inom nordisk transportforskning? VTI är
en av de fem organisationer som ingår i
informationssamarbetet Nordic Road and
Transport Research. Nyhetsuppdateringar
från VTI, isländska Vegagerðin, norska
Transportøkonomisk institutt (TØI)
och Statens vegvesen samt finska VTT
kommer i ett engelsktspråkigt nyhetsbrev
fyra gånger per år.
MER INFORMATION:
www.nordicroads.com/subscribe
VTI medverkar
under Almedalsveckan
Välkommen att besöka VTI:s
s­ essioner, som kommer att äga rum
i samarbete med East Sweden.
Vem ska ha körkort och vem är lämplig
som förare?
Måndag den 29/6 2015 kl 08.00-08.45
(Frukostmacka serveras från 7.30)
Plats: Clarion Hotel Wisby,
East Sweden Arena
Vilka är lämpliga som förare i dagens
och morgondagens transportsystem?
Vilka krav bör ställas på bilförare för att
minska riskerna i trafiken? Seminariet
behandlar och debatterar lämplighets­
bedömning av synfältsskador och andra
funktionsnedsättningar med avseende på
körkortsinnehav.
Medverkande:
Lars Englund, chefsläkare,
Transportstyrelsen.
Björn Peters, forskare, VTI.
Lena Insulander, vårdpolitisk utredare,
Diabetesförbundet.
Elisif Elvinsdotter, moderator.
Cykling i Sverige -vem tar ansvar?
Måndag den 29/6 2015 kl 09.00-09.45
Plats: Clarion Hotel Wisby,
East Sweden Arena
Nationella och lokala mål säger att
cyklingen ska öka. Vilka åtgärder
krävs för att uppnå ett ökat och säkert
cyklande? Vem ansvarar för kunskaps­
byggande kring cykling? Vem ska utveck­
la och finansiera cykelforskning i Sverige?
Medverkande:
Anna Niska, forskare, VTI.
Maria Krafft, måldirektör, Trafikverket.
Klas Elm, ordförande, Nya Svensk
Cykling.
Pia Sandvik, ordförande, Länsförsäkrings­bolagens Forskningsfond.
Elisif Elvinsdotter, moderator.
MER INFORMATION:
www.vti.se/kalender
Håll dig à jour
Facebook: www.facebook.com/vtisweden
Adresserna till våra kanaler: LinkedIn: www.linkedin.com/company/vtisweden
Twitter: www.twitter.com/vtisweden
Youtube: www.youtube.com/vtisweden
Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/vti
VTI AKTUELLT NR 2 2015 5
TEMA SIMULATORER
Många användningsområden
för mindre simulatorer
VTI arbetar sedan en tid tillbaka
med att nyttiggöra institutets forskningsresultat med hjälp av mindre,
portabla simulatorer som kan
användas både inom industri och
offentlig sektor.
VTI har lång erfarenhet av att byg­
ga körsimulatorer och utveckla mjukvara.
En viktig del i verksamheten kring just
simulatorerna är att kunna nyttiggöra
forskningsresultat och metodik från dem
på bra sätt. De trafikmiljöer som utveck­
lats och använts till försök i VTI:s tre
­fullskaliga körsimulatorer kan användas
i mindre körsimulatorer. Nu har VTI sat­
sat på att ta fram ett koncept för mindre,
portabla simulatorer. Varje simulator
byggs utefter uppdragsgivarens behov
och önskemål.
– Industri och offentlig sektor får
­användning för de scenarier och miljöer
vi redan har tillverkat och det är ett sätt
att snabbt kunna gå till användande och
­nyttogörande. Våra forskningsresultat
kan snabbare omsättas i praktiken, säger
Jonas Jansson, forskningschef på VTI.
VTI strävar också efter att få till lång­
6
VTI AKTUELLT NR 2 2015
siktiga samarbeten, där insamlad data från
de mindre simulatorerna även kan bidra
med ny kunskap tillbaka till forsknings­
verksamheten.
Tester av framtida trafiksystem
Flera relevanta områden har identifierats
som kan dra nytta av konceptet. Trafik­
medicinska utredningar är ett om­råde,
där exempelvis Landstinget i Kronoberg
hösten 2014 fick en simulator levererad.
Simulatorn är tänkt att användas som ett
kompletterade verktyg i deras verksam­
het, i första hand för att kunna bedöma
lämplighet och körförmåga hos olika
patientgrupper.
I ett projekt som har utrett förutsätt­
ningar för framtidens elvägar, på uppdrag
av Energimyndigheten, har en portabel de­
monstrationssimulator tagits fram för att
visualisera de möjliga lösningar för elvägar
som kan vara aktuella att implementera
i framtiden. Detta är ett kostnadseffektivt
arbetssätt i tidiga utvecklingsskeden, som
kan användas innan man konstruerar mer
kostnadskrävande fysiska provsträckor.
Simulatorn har gett möjlighet för finansiä­
rer, intressenter, media och olika aktörer
att kunna upp­leva och sprida konceptet
med elvägar vidare.
Älgar på kollisionskurs
Innan jul levererades en mindre simulator
till Älgskadefondföreningen, som ska
användas i utbildningssyfte. Den innehål­
ler en trafikmiljö där älgar dyker upp på
vägbanan och testförare ska få ökad
insikt om riskerna med viltolyckor.
– Föreningen kom till oss med en för­
frågan att genomföra detta projekt och det
föll väldigt väl ut, säger Jonas Jansson.
Även fordonsindustrin ser ett stort an­
vändningsområde med mindre simulatorer
för att kunna testa nya system och bli
bättre på systemintegration för personbilar
och lastbilar. Flera fordonstillverkare är
också partner i kompetenscentrumet ViP
som koordineras av VTI, där mycket sam­
arbete kring just körsimulering sker.
Text: Karin Andersson
Foto: Hejdlösa Bilder
MER INFORMATION:
www.vti.se/korsimulering
www.vipsimulation.se
TEMA SIMULATORER
Öva dig på att undvika
en älgkollision
Älgskadefondsföreningen är en
av de aktörer som har köpt och
använder sig av en portabel
­simulator byggd av VTI. Den är
monterad i en lastbil som kör runt
mellan mässor och evenemang.
Simulatorn är byggd för att likna
en verklig förarmiljö i bil.
Den visades officiellt första gången
på Husvagnsmässan i februari och är nu
uppbokad kontinuerligt under året.
Föreningen får många förfrågningar om
att använda simulatorn, bland annat från
trafikskolor. Boris Karlqvist, informatör
på Älgskadefondsföreningen, säger att de
vill försöka hinna medverka på så många
ställen som möjligt.
– Att köra en sådan här simulator är
­något jag tycker borde ingå i riskutbild­
ningen när man tar körkort, så att man
faktiskt får provköra och se vad som kan
hända, säger Boris.
Älgskadefondsföreningen vill öka kun­
skapen hos allmänheten om viltolyckor
och med hjälp av en simulator kan förare
på ett säkert sätt prova på den kritiska
­situation som uppstår då en älg kommer
upp på körbanan.
– Jag själv är oerhört positivt överras­
kad av simulatorn och när jag är ute på
mässor så tas den emot med öppna armar.
Vi har även fått en del konkret återkopp­
ling och åsikter som vi kan arbeta vidare
med för att förbättra simulatorn, säger
Boris.
Väcker diskussioner
Han berättar att reaktionstiderna i simula­
torn är rätt så snabba, ungefär ner mot
0,5-0,7 sekunder.
– Det är intressant att hålla lite koll på
reaktionstid och stoppsträckor för testkör­
ningarna. Det väcker även diskussion hos
testförarna efteråt, säger Boris.
Reaktionstiderna är dock inte helt jäm­
förbara med en riktig bromssituation ute
i verklig trafik, eftersom man i simulatorn
är väldigt koncentrerad och förberedd
­under en begränsad tid.
– Du har satt dig i en förarmiljö där du
Boris Karlqvist, informatör på Älgskadefondsföreningen, provkör simulatorn.
förväntar dig att något ska hända – så är
det inte när du sätter dig i ditt fordon och
kör ut på vägen och ska ta dig flera mil
från A till B. Detta är dock väldigt nära en
verklig situation, säger Boris.
Hur reagerar man?
Något som inte går att förutspå är hur
man själv kommer att reagera om det
dyker upp en älg på vägen på riktigt. Boris
berättar om ett tillfälle då en testförare
instinktivt reagerade på att älgen dök upp
genom att släppa ratten helt och hålla för
ansiktet.
– Hon var väldigt ärlig efteråt och sa att
hon nog tyvärr hade gjort så även i verk­
ligheten. Jag tror att det gav både henne
och de som stod runt i kring och tittade
på en tankeställare, säger Boris.
Med hjälp av simulatorn vill Älgskade­
fondsföreningen hänga med i utvecklingen
och på ett nytt sätt lyfta frågan om risken
för älgkollisioner och annat vilt ute i trafi­
ken. Förhoppningsvis tar testpersonerna
med sig denna erfarenhet och vet hur de
ska agera om de skulle hamna i en liknan­
de situation i verklig trafik.
Text: Karin Andersson
Foto: Hejdlösa Bilder, Karin Andersson
VTI AKTUELLT NR 2 2015 7
TEMA SIMULATORER
Små simulatorer sätter spår
Intresset för simulatorer i mindre
storlek blir allt större. Järnvägsskolan i Ängelholm är en av de
­skolor i Sverige som ska utbilda
framtidens lokförare med en ny
tågsimulator som är utvecklad av
VTI.
– Det som är speciellt med små
simulatorer är att de är billiga. Oftast
används betydligt större system men här
kan man börja i litet format och sedan
bygga på med fler system, säger Mats
Lidström, forskningsingenjör på VTI.
VTI har en lång erfarenhet av simulato­
rer. På VTI i Linköping finns två stora
­simulatorer och i Göteborg ytterligare en.
Dessa tre är så stora att testföraren sitter
och kör i en riktig bil- eller lastbilskupé.
Där kan mer omfattande forsknings­
projekt genomföras med hög realism
men ­ibland är det fördelaktigt med små
­simulatorer som är portabla.
VTI har jobbat intensivt för att ta fram
ett simulatorprogram som passar för tåg­
simulering. Och även om det har tagits fram
någon enstaka simulator i mindre format
­tidigare är det först nu som det har tagit
fart.
Björn Rosenqvist, lärare på Järnvägsskolan i Ängelholm, provkör den tågsimulator
som VTI har utvecklat och levererat.
Nytt signalsystem
Nu har VTI även siktet inställt på tåg­
simulatorer. Järnvägsskolan i Ängelholm
har just nu 35 elever som utbildas till
lokförare.
– Vi vill testa olika metoder med simula­
torn för att kunna göra utbildningen så
­effektiv som möjligt, säger Peter Olsson
som är en av tre lärare på Järnvägsskolan
i Ängelholm.
Studenterna delas upp i två grupper, en
grupp som först läser teori och sedan gör
praktiska övningar med simulatorkörning
medan en annan grupp blandar både teori
och praktik samtidigt.
– VTI jämför i ett pågående forsknings­
projekt olika utbildningsupplägg för att se
hur de skiljer sig åt. Resultatet kommer att
presenteras i höst, säger Georg Abadir
Guirgis som är forskningsassistent på VTI.
Inom den svenska järnvägstrafiken
kommer det så kallade ERTMS-systemet
att införas, vilket är ett helt nytt signal­
system. I dag är systemet infört på pilot­
banorna Ådals-, Botnia-, Haparanda- samt
Västerdalsbanan.
8
VTI AKTUELLT NR 2 2015
– Framtida lokförare måste utbilda sig
på det nya signalsystemet och redan nu
kan studenterna i Ängelholm lära sig
­grunderna i eftersom vi har med det i
mjukvaran, säger Georg Abadir Guirgis.
Hinner ni med att ta fram simulatorer
om efterfrågan ökar?
– Vi ser att det finns ett behov och skul­
le efterfrågan öka så skulle vi klara av att
hantera det, säger Mats Lidström.
Text & foto: Andreas Schander
Behov av fler simulatorer
VTI använder i stort sett samma mjuk­
vara i båda stora och små simulatorer
oavsett om det gäller körning på väg
eller räls.
– Det är en väldigt stor styrka att vi har
utvecklat en mjukvara som i grunden är
densamma i alla simulatorer, den kan
­användas till både tåg och bil, från den
allra största simulatorn till den minsta,
­säger Mats Lidström.
Förutom Mats Lidström och Georg
Abadir Guirgis på VTI har också Björn
Peters från VTI stor delaktighet i arbetet
kring tågsimulatorer. Björn Peters har även
arbetat med körsimulatorer för bil inom
trafikmedicinsk forskning, där småskaliga
simulatorer skulle kunna användas i större
omfattning.
FAKTA:
ERTMS (European rail traffic management
­system) är ett EU-gemensamt signalsystem.
Det är ett standardiserat säkerhetssystem för
järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv
gränsöverskridande tågtrafik. Det nya signal­
systemet ska införas på hela Sveriges järnväg.
Trafikverket ansvarar för införandet som beräknas vara fullt infört i Sverige år 2035. Med dagens
system, ATC (Automatic train control), måste det
bytas lok och förare när gränser passeras. Med
ERTMS infört inom EU kan samma lok och förare
passera gränserna då samma system används.
TEMA SIMULATORER
Del av Riksväg 40 mellan Göteborg och Borås som simulatorväg, genererad från vägdata, terrängdata och satellitbild.
Riktiga vägar simuleras
för bättre tester
Körsimulatorer passar bra som
verktyg när ny teknik i bilar ska
­testas på ett säkert sätt. Virtuella
modeller av verkliga vägar har nu
tagits fram för att förbättra tester av
bland annat nya säkerhetssystem i
bilar och transportfordon.
Sverige är världsledande när det
g­ äller utveckling av nya säkerhetsfunktio­
ner, både för tunga fordon och person­
bilar. Allt mer går mot automatisering där
aktiva säkerhetssystem tar över delar av
körningen eller alla funktioner inklusive
styrning, till exempel adaptiv farthållare
och automatiserad körning. I utvecklings­
arbetet av sådana system är traditionella
testmetoder ibland omöjliga att använda,
dels på grund av svårigheter att skapa
­vissa trafiksituationer på testbana och
dels för att det kan innebär stora olycks­
risker. Därför blir körsimulatorer allt
­viktigare som testverktyg.
Välkända vägar bäst i test
För att förare ska få de allra bästa förut­
sättningarna att testa nya system och jäm­
föra med sina erfarenheter av tidigare
körning, så är det ultimata att köra på
existerande, välkända vägar.
Vi har tagit med all
data vi har kunnat för
att likna vägarnas sträckning, form, ­utseende och
omgivningar.
– Vi har nu tagit fram ett antal virtuella
modeller av verkliga vägar för att tester
ska kunna göras på välkända vägar i simu­
latormiljö. Detta kommer att öka validite­
ten av simulatortesterna och resultaten av
olika tester kommer framöver att bli lätt­
are att jämföra med varandra, säger Arne
Nåbo, forskare på VTI.
För att underlätta skapandet av virtuella
modeller av verkliga vägar så exakt som
möjligt och kunna använda existerande
kartdata så utvecklades verktyg för att
­generera virtuella modeller från olika
­datakällor mer eller mindre automatiskt.
Data har bland annat hämtats från
Trafikverket och Lantmäteriet som har
kartor över nästan alla svenska vägar.
– Vi har tagit med all data vi har kunnat
för att likna vägarnas sträckning, form,
­utseende och omgivningar med byggnader
så långt det går med en rimlig insats, säger
Arne Nåbo.
Nytta för fordonsindustrin
De vägar som man valt att ta fram i detta
projekt är sträckorna som kopplar sam­
man Göteborg-Borås-Alingsås-Göteborg,
på grund av dess närhet till fordonsindu­
strin i västra Sverige samt provbanan
AstaZero.
– Dessa simulatorvägar kommer att
­användas i studier där man har nytta av
hög likhet mellan simulatormiljön och den
riktiga vägen. Nu när projektet är i slut­
skedet så har vi redan två intressenter som
kommer att använda dessa simulatorvägar
i körtester, vilket visar på att behovet
finns, avslutar Arne Nåbo.
Projektet ”Known Roads” har genom­
förts av VTI tillsammans med Dynagraph,
Volvo Trucks, Volvo Car Corporation och
Svenska vägmarkeringsföreningen (SVMF)
inom ramen för kompetenscenter ViP –
Driving simulation centre. Projekt är fi­
nanserat av ViP och Vinnova.
Text: Eva Åström
Foto: VTI
MER INFORMATION:
ViP Driving Simulation Centre:
www.vipsimulation.se
VTI AKTUELLT NR 2 2015 9
TEMA SIMULATORER
Vintertestning
i körsimulator förbättras
På VTI pågår ständigt olika projekt
för att utveckla och förbättra kör­
simulatorernas förmåga att realistiskt representera verkligheten.
Ett exempel på detta är WinterSim,
ett treårigt doktorandprojekt som
handlar om att återskapa vissa
egenskaper som är specifika för
vinterväglag och vinterkörning.
– Projektet siktar på att förenkla
och förbättra förutsättningarna för att
göra försök med vinterväglag i körsimula­
torer. Vinterväglag är ju ett faktum för
oss här i Norden och det gör projektet
speciellt relevant. Det finns många poten­
tiella intressenter som kan ha nytta av
våra resultat, allt från väghållare till före­
tag inom fordonsindustrin, säger Fredrik
Bruzelius som är projektledare och forska­
re på VTI.
Samarbete med fordonsindustrin
Projektet är ett samarbete mellan Volvobolagen och VTI. För fordonsindustrin är
det viktigt att kunna studera vinterväglag
när man till exempel utvecklar funktioner
för aktiv säkerhet. Då är det inte bara
föraren av körsimulatorn som behöver en
realistisk miljö, utan också testningen av
själva funktionen i bilen kräver realism så
långt det är möjligt.
Hittills har projektet fokuserat på for­
donets rörelse och hur man ska reprodu­
cera denna i körsimulatorn. Det som är
specifikt för vinterväglag när det gäller
­rörelse på bilen är att marken ofta blir
mer ojämn att köra på, men också att
man har närmre till sladd i vanlig körning.
Just närheten till sladd har studerats mer
i detalj.
Svårt att simulera sladd
Med de begränsningar man har i rörelse­
systemet i en körsimulator är sladd eller
närhet till sladd väldigt svårt att represen­
tera. Ofta måste man göra kompromisser
och ställa olika rörelser mot varandra med
hjälp av skalningar och filtreringar. Resultatet blir svårtolkat och att trimma in detta
är tidsödande och komplicerat.
10
VTI AKTUELLT NR 2 2015
Vi har istället för att
utgå från rörelsesystemet
och dess begränsningar
försökt titta på vad i
bilens rörelse som vi
faktiskt kan representera.
– Vi har istället för att utgå från rörelse­
systemet och dess begränsningar försökt
­titta på vad i bilens rörelse som vi faktiskt
kan representera. Vi har funnit en viktig
komponent i denna rörelse som möjliggör
mer transparenta kompromisser. Man kan
säga att det kopplar bilens gir-rörelse till
bilens rörelse i sidled via ett så kallat mo­
mentant rotationscentrum, säger Fredrik
Bruzelius.
Simulering av underlaget
Nästa steg i projektet är att studera däck­
ens inverkan på rörelsen och speciellt hur
däcken interagerar med underlaget. En
hypotes är att det är viktigt att beakta att
när man till exempel kör bil på snö så
skjuter man en del av snöunderlaget med
sig under däcket. Även vägens ojämnhet
och hur man representerar detta i simula­
torn kommer att studeras.
För testning och försök i projektet har
forskarna använt VTI:s körsimulator Sim
IV i Göteborg. Projektet som startade
2014 är snart halvvägs, liksom doktoran­
den Artem Kusachov till sin licentiatexa­
men. Finansiärer är kompetenscenter
ViP – Driving simulation centre, Test Site
Sweden och VTI:s interna doktorand­
program.
Text: Eva Åström
Foto: Katja Kircher, VTI
TEMA SIMULATORER
Just nu testas långa lastbilskombinationer i verklig trafik av AB Volvo och Schenker mellan Göteborg och Malmö.
Filbyten med långa fordon
kan snart testas i körsimulator
Intresset för längre lastbilskombinationer inom transportbranschen
ökar. Med längre fordon följer
­frågor om det behövs nya säkerhetssystem och större krav på
förarnas skicklighet. Ett simulatorprojekt på VTI ska öka kunskapen
om säkra filbyten och hanteringen
av långa fordonskombinationer.
Vad vi redan vet
är att storleken
har ­betydelse när
det gäller filbyten.
– På senare år har allt längre och
tyngre fordon blivit föremål för stort
intresse för att öka effektiveten i våra
transporter. Eftersom dessa långa fordon
kan lasta 25-100 procent mer än en van­
lig lastbilskombination finns det möjlig­
heter att minska både kostnader och
­koldioxidutsläpp, säger Jesper Sandin,
projektledare och forskare på VTI.
Vad vi redan vet är att storleken har
­betydelse när det gäller filbyten. Långa
fordon som lastbilar och långtradare, har
fler så kallade döda vinklar än personbilar,
vilket ökar risken för kollisioner. Föraren
har helt enkel svårt att se alla bilar som
ligger runt om fordonet trots flera olika
backspeglar. Ofta är föraren dessutom
tvungen att göra filbyten på korta sträckor
och har då mer begränsad tid på sig att
byta fil på grund av fordonets storlek.
Syftet med det här projektet är att ut­
veckla och testa ett filbytesscenario för
körsimulatorer.
– Projektet kommer att utmynna i ett
scenario som ska implementeras i vår
­nyaste körsimulator, SIM IV, som finns på
VTI-kontoret vid Lindholmen i Göteborg,
fortsätter Jesper Sandin.
Körsimulatorer är utmärkta för att i ett
första steg testa säkerheten i olika situatio­
ner utan risk för skador. Det långsiktiga
Försök i Sverige
I Sverige är dessa långa fordon inte vanli­
ga ännu, men ett exempel är en A-dubbel
som AB Volvo och Schenker använder för
att transportera gods med mellan Göte­
borg och Malmö. Kombinationen består
av flera delar, är 32 meter lång och kan ha
en vikt på max 80 ton. Denna är bara til�­
låten att köras sena kvällar och nätter när
trafikflödet är litet. Innan långa fordons­
kombinationer introduceras i stor skala
på vägarna behöver vi veta mer om vilken
inverkan de har i trafiken, på säkerheten
och andra trafikanters beteende.
Svåra filbyten
syftet med att ta fram detta scenario är att
sedan studera hanteringen av fordonen i
ett fullskaleexperiment och att ta reda på
vilka aktiva säkerhetsfunktioner som kan
behövas för långa fordonskombinationer.
Än så länge så har aktiva säkerhetsfunk­
tioner i första hand tagits fram för person­
bilar och kortare lastbilskombinationer.
På grund av längden och fordonskombina­
tionen när det gäller fordon med en längd
på 25–35 meter, kan det behövas nya
­säkerhetsfunktioner för att bibehålla
­trafiksäkerheten.
Testa säkerhetsfunktioner
– Tester har gjorts för att utvärdera hur
förarna hanterar en 32 meter lång A-dubbel
och en vanlig semitrailer i svåra filbytes­
situationer. Resultaten håller nu på att
utvärderas för att i ett påföljande projekt
kunna utröna hur anpassade aktiva säker­
hetssystem skulle kunna utformas, avslutar
Jesper Sandin.
Projektet görs i samarbete med AB
Volvo inom ramen för ViP – Driving
Simulation Center, ett kompetenscentrum
med externa parter från transport- och
fordonsindustrin, som arbetar för utveck­
ling och applicering av körsimulering som
metod. Projektet ska vara klart i slutet av
2015.
Text: Eva Åström
Foto: Duo2
VTI AKTUELLT NR 2 2015 11
TEMA SIMULATORER
VTI forskar
om den
mänskliga
faktorn
Många trafikolyckor inträffar sannolikt
för att förare är ouppmärksamma på
grund av olika faktorer.
En stor studie på VTI ska ta reda på
mer om hur vi kan mäta faktorer som
exempelvis sömnighet.
– För att förebygga att olyckor inträffar
på grund av att förare inte är t­illräckligt upp­
märksamma eller vakna så behöver vi djupare
förståelse av vilka faktorer som är betydelse­
fulla och går att mäta, säger Anna Anund,
­forskare på VTI.
Vid experiment i VTI:s körsimulator kommer
forskare från VTI, Volvo Cars och Mälardalens
högskola att göra om­fattande studier som inne­
fattar mätningar av elektriska signaler i hjärnan
(EEG). Målet är att hitta ett sätt att mäta hur
sömnighet och kognitiv belastning påverkar
­förare och att förstå hur de samverkar.
– Vi vill se om det går att mäta kognitiv
­belastning med hjälp av fysiologiska mätningar,
till exempel att föraren är ouppmärksam och
tänker på annat än bilkörning, säger Anna
Anund.
Målet är även att ta hänsyn till skillnader
inom och mellan individer. När det gäller mät­
ningar av hjärnaktivitet kommer forskarna att
försöka utreda om det finns en skillnad mellan
lokal och regional sömnighet i olika delar i
­hjärnan och även identifiera i vilka områden i
hjärnan förändringar sker.
Studien innefattar flera försök i VTI:s kör­
simulator i Linköping med sammanlagt trettio
försökspersoner, både dagtid och på natten.
– Studien är en av de mest omfattande vi gjort
i en körsimulator på VTI och definitivt det
största när det gäller forskning om sömnighet,
säger Anna Anund.
Projektet är finansierat av Fordons­strategisk
Forskning och Innovation från Vinnova. VCC
håller i projektet i nära samarbete med VTI och
Mälardalens högskola. Försöken startade under
hösten 2014 och beräknas vara klara under
­våren 2015. Projektet i sin helhet ska vara
­avslutat under 2016.
Text: Eva Åström
12
VTI AKTUELLT NR 2 2015
Beatrice Söderström fyller på med k
­ ontaktgel i huvans kontakter.
TEMA SIMULATORER
En dag (eller natt)
som försöksperson
Hur går ett trötthetsförsök till egentligen? Med så många
försökspersoner inblandade i detta projekt fanns det tillfälle
att göra ett besök för att få veta mer.
Försökspersonerna i projektet,
30 män i åldrarna 19–25 år, kommer till
VTI sammanlagt sex gånger under projek­
tets gång. Hälften av dem är yrkesförare,
hälften är vanliga bilförare. Anled­ningen
till att det är unga män är att de är en
­riskgrupp när det gäller trötthetsrelaterade
olyckor. Vid varje tillfälle kör försöks­
personen tre olika scenarion i simulatorn
på vardera 30 minuter; ett i landsbygds­
miljö i dagsljus och ett i mörker samt ett
i tätorts­miljö.
Försökspersonerna genomför körningen
sammanlagt 3 gånger dagtid och 3 gånger
nattetid. Vid varje besök gör man i stort
sett samma sak. Syftet med försöket är
att utreda om det finns en skillnad mellan
yrkesförare och vanliga förares förmåga
att prestera under höga nivåer av sömnig­
het, men även att utreda hur stabila resul­
tat man får från en individ om man uppre­
par exakt samma körningar flera gånger.
Huvudfokus i s­ tudien är undersöka hypo­
tesen att hjärnan kan uppvisa tecken på
lokal sömnighet.
När jag kommer in i ett av VTI:s konfe­
rensrum, som i detta försök fungerar som
labb, möts jag av försökspersonen Filip
Weinhofer och Beatrice Söderström, utred­
ningsassistent på VTI. Hon är i full fart
med att montera den huva med elektroder
som registrerar hjärnaktiviteten (EEG)
­under försöken.
– Man börjar lära känna de här killarna
vid de här laget, då de har varit här ett
­antal gånger under senhösten och vintern,
­säger Beatrice medan hon vant fyller på
med kontaktgel i huvans kontakter för att
de ska kunna registrera hjärnans aktivitet
under försöket.
Utöver huvan förses försökspersonerna
med ett flertal sensorer på kroppen som
mäter pulsen, sensorer på fingrarna som
mäter svettning och sensorer vid käkarna
som mäter av om man spänner käken eller
gäspar, något som förekommer mer frek­
vent när man är trött.
På skärmen kan man
se de olika signalerna
och ibland kan man ana
att de är starkt sömniga.
Sensorerna är placerade på ett flertal
ställen på kroppen för att mäta bland
annat puls och svettning.
Dagsformen påverkar
Innan det är dags att sätta sig i simulatorn
och påbörja körningen fyller försöksperso­
nen i en hälsoblankett för att dokumentera
hur personen känner sig just idag – exem­
pelvis trött, glad eller nervös. Faktorer som
kan påverka prestationen i försöket.
– Var femte minut under körningen får
försökspersonen rapportera hur sömniga
de känt sig i genomsnitt de senaste 5 minu­
terna med en siffra från 1–9 , säger
Beatrice.
Under själva körningen får föraren inte
använda sig av några vanligt förekomman­
de metoder för att kämpa emot tröttheten,
såsom att sjunga för sig själv eller att ha
radion på. Något koffein innan och under
försöken är inte heller tillåtet.
Väl på plats i simulatorns förarsäte
är det en hel del som ska kopplas
in för att kunna registrera data från
­körningen.
Hjärnaktiviteten ses i realtid
Efter att Filip satt sig tillrätta i bilen och
all mätutrustning är inkopplad återstår
bara kalibrering av simulatorns projekto­
rer och dokumentation av de data som ska
avläsas. På en skärm vid kontrollbordet
ser vi i realtid försökspersonens hjärnakti­
vitet registreras och visas upp som en
mängd olika gula linjer, vilket är en del av
det som kommer att analyseras i efterhand.
– På skärmen kan man se de olika signa­
lerna och ibland kan man ana att de är
starkt sömniga, säger Beatrice.
Simulatorn börjar så smått röra sig och
försökspersonen kör ut på den simulerade
vägen. Försöket är igång och nu är det 30
minuters fokus på körningen som gäller.
Text & foto: Karin Andersson
Beatrice Söderström kontrollerar att
dokumentationen är startad innan
­försöket körs igång.
Hjärnaktiviteten visas för f­örsöks­ledaren
i realtid, något som är en del av det
data som senare ska analyseras från
försöket.
VTI AKTUELLT NR 2 2015 13
VTI:S VÄRLD
Stockholmare bäst på cykelhjälm
Liksom de senaste fyra åren har
användningen av cykelhjälm ökat
2014. Högst är den genomsnittliga
användningen i Stockholm med
72,5 procent.
Sedan 1988 har VTI genomfört
å­ rliga observationsstudier av cyklisters
hjälmanvänd­ning i 21 orter i Sverige.
VTI notat 9-2015 innehåller en samman­
fattning från observationerna 2014 som
genomförts på uppdrag av Trafikverket.
Sammanlagt observerades 65 508 cyklister.
– Den genom­snittliga andelen hjälm­
användare sett över alla cyklistkatego­rier­
na på samtliga orter har ökat till den hit­
tills högsta nivån, cirka 37 procent 2014
jämfört med 36,2 procent 2013, säger
Jörgen Larsson, VTI.
Cykel­hjälmslagen för barn upp till 15
år, som började gälla i januari 2005, inne­
bar att ökningen tog fart åren 2004/2005
och fortsatte till och med 2008. Därefter
var det en stagnation som bröts år 2011.
14
VTI AKTUELLT NR 2 2015
Sedan dess har användningen ökat varje
år, men med stora skillnader mellan olika
orter.
Hjälmanvändningen är högst i de största
städerna. Genomsnittet i Stockholm är
72,5 procent och i Göteborg 59 procent.
Några enskilda orter har relativt få obser­
vationer, vilket gör att resultaten där får
tolkas försiktigt.
– Ökningen år 2014 har varit mest
­markant för barn till/från grundskolor.
Hjälmanvändningen ligger på drygt 65
procent, en ökning med cirka 5 procent­
enheter jämfört med 2013, säger Jörgen
Larsson.
Resultaten visar att barn ≤ 10 år som
cyklar i bostadsområden har en genom­
snittlig hjälm­användning på 81 procent.
Av barn som cyklar till/från grundskolan
använder cirka 38 procent på högstadiet
och 90 procent på låg-/mellanstadiet cykel­
hjälm.
Flest cyklister observeras på cykelstråken
(både barn och vuxna), här använder i
­genomsnitt 33 procent av cyklisterna
hjälm om man ser till alla orter. Högst
hjälm­användning på cykelstråk finner
man som tidigare i Stockholm med över
78 procent.
Studien koncentreras på fyra huvud­
kategorier av cyklister:
• barn upp till 10 år som cyklar på sin
­fritid i bostadsområden
• barn 6–15 år som cyklar till/från
­grundskolor
• vuxna (≥ 16 år) som cyklar till/från
arbetsplatser
• vuxna (≥ 16 år) respektive barn som
cyklar på allmänna cykelstråk.
Ingen huvudkategori har visat någon
statistiskt säkerställd minskning av
­andelen hjälmanvändare.
Text: Eva Åström
Foto: Hejdlösa Bilder
MER INFORMATION:
VTI notat 9-2015, Cykelhjälmsanvändning
i Sverige 1988-2014 – Resultat från VTI:s senaste
observationsstudie
VTI:S VÄRLD
Kör inte med vinterdäck
på sommaren!
Forskare på VTI har genomfört tester av väggrepp på barmark med
­odubbade vinterdäck respektive sommardäck. Resultatet visar att
­vinterdäcken har sämre väggrepp, både när det gäller broms- och
­styrprestanda. Studier av dödsolyckor indikerar också att odubbade
­vinterdäck är överrepresenterade i olycksstatistiken.
Odubbade vinterdäck av nordisk
typ och sommardäck från fem olika
­premiumdäcktillverkare, det vill säga fem
däck av varje typ, testades. Däcken var
nya men inkörda.
– Bromssträckan på torr asfalt var cirka
15 procent längre för vinterdäcken jämfört
med sommardäcken, oavsett hastigheten
före inbromsningen. På våt asfalt var
broms­sträckan 20 procent längre för vin­
terdäcken, säger Mattias Hjort, forskare
på VTI.
Vid undanmanövertest med dubbelt kör­
fältsbyte på våt asfalt var den maximala
hastigheten cirka 83 km/h för sommar­
däcken och 72 km/h för vinterdäcken, en
skillnad på 15 procent. Tester på en kurvig
våt asfaltslinga jämförde varvtiden mellan
sommar- och vinterdäck för respektive till­
verkare. Sommardäcken visade sig vara
10–17 procent snabbare beroende på däck.
Studien visade på
ökningar av skaderisken
vid användning av de
nordiska ­vinterdäcken
för alla tre olyckstyperna
Forskarna utförde också skaderisk­
analyser för att uppskatta bromsprestan­
dans betydelse för tre olika typer av trafik­
olyckor, där de använde ett antal hypote­
tiska inbromsningssituationer, med och
utan autobroms. Olyckstyperna var bak­
ifrånkollision, frontalkollision och påkör­
ning av fotgängare.
– Studien visade på ökningar av skade­
risken vid användning av de nordiska
­vinterdäcken för alla tre olyckstyperna,
­säger Mattias Hjort.
Som en del av projektet genomfördes
dessutom en djupstudieanalys av döds­
olyckor, för vilka det finns information om
däckanvändning, för åren 2008–2009.
Sammantaget konstaterar forskarna att
skillnaden i väggrepp är signifikant mellan
de testade sommar- och vinterdäcken,
både när det gäller broms- och styrpres­
tanda. Det är svårt att uppskatta vilken
betydelse denna skillnad har på trafik­
säkerheten, men teoretiska riskanalyser
­indikerar ökade risker vid användning av
vinterdäck för ett antal olyckstyper där
bromsprestanda är viktig. Studier av döds­
olyckor indikerar också att odubbade
­vinterdäck är överrepresenterade i olycks­
statistiken. Rådet till konsument måste
därför bli att alltid använda sommardäck
sommartid.
Text: Eva Åström
Foto: Mattias Hjort
MER INFORMATION:
VTI rapport 849, Jämförelse av vinter och
­sommardäck på barmark sommartid – tester,
­riskanalys och djupstudier
VTI AKTUELLT NR 2 2015 15
VTI:S VÄRLD
Bilbältesanvändningen
bland passagerare minskar
Ungefär 97 procent av alla personbilsförare använder bilbälte, men
för passagerare både i fram- och
baksätet har användningen minskat
något de senaste åren. Bland
yrkesförare har bältesanvändningen däremot ökat.
Vuxna i baksätet
har den tydligaste
­minskningen av
­bältesnyttjande efter
2012.
Bältesanvändningen av förare och
framsätespassagerare närmade sig 98 pro­
cent redan år 2012, men har inte fortsatt
uppåt därefter. Framsätespassagerarna har
långsamt minskat sin bältesandel de senaste
åren och närmar sig nu 96 procent.
– Vad vi tyvärr noterat är att bältes­
användningen bland barn i baksätet också
minskar. 2012 var toppåret med nästan
97 procent, men 2014 visar observationer­
na att bara 95 procent av barnen är bälta­
de, säger Jörgen Larsson, VTI.
Vuxna i baksätet har den tydligaste
minskningen av bältesnyttjande efter
2012. När VTI:s mätserie började 1983
var bältesanvändningen bland vuxna i
baksätet endast 10 procent, men ökade
s­ edan kontinuerligt och var uppe i cirka
84 procent år 2013. Enligt de senaste
­observationerna har den andelen minskat
till omkring 81 procent.
Den lägsta bilbältesanvändningen 2014
har unga manliga förare (18–25 år) med
81 procent. I samma åldersgrupp använ­
der 91 procent av kvinnorna bälte. Nivå­
erna för de olika åldersgrupperna har varit
tämligen stabila de senaste åren.
– Glädjande är att allt fler yrkesförare
tar på sig bältet, även om det är många i
de tunga fordonen som fortfarande kör
utan, säger Jörgen Larsson.
Lagen om taxiförares bältesanvändning
trädde i kraft 1 oktober 1999 och sedan
dess har användningen ökat kontinuerligt.
16
VTI AKTUELLT NR 2 2015
2014 är bältesanvändningen rekordhög,
drygt 97 procent, det vill säga på samma
höga nivå som bland förare av personbilar.
I de tunga fordonen, med eller utan släp,
var endast 5–7 procent av alla förare bäl­
tade 1999. År 2014 är andelen cirka 65
procent, vilket är något högre än föregåen­
de år.
VTI har observerat bilbältesanvändning­
en i ett antal syd- och mellansvenska städer
sedan 1983. Observationerna år 2014
gjordes under ett tiotal dagar i augusti–
september på totalt tio mätplatser i Göte­
borg, Skövde, Sollentuna, Sundbyberg,
Västerås, Norrköping, Linköping, Uppsala
och Enköping. Sammanlagt observerades
drygt 57 200 personbilar, nästan 1 300
taxibilar samt cirka 9 700 övriga bilar,
­exempelvis lastbilar.
Texty: Eva Åström
Foto: Katja Kircher
MER INFORMATION:
VTI notat 7-2015, Bältesanvändning i Sverige 2014
VTI:S VÄRLD
Utökade åtgärder i Stockholm
minskade partikelhalterna
I Stockholm pågår ett arbete för att sänka halterna av inandningsbara partiklar. Försök med dammbindning
och nya städåtgärder har bidragit till att miljökvalitetsnormen klaras med bred marginal säsongen 2013-2014.
Halterna av inandningsbara partik­
lar (PM10) i luften i flera svenska städer
uppfyller inte EU:s luftkvalitetsdirektiv
och den svenska miljökvalitetsnormen.
Sedan 2011 pågår därför ett intensifierat
arbete för att sänka partikelhalterna i
Stockholm där problemen är omfattande.
VTI har gjort utvärderingarna tillsam­
mans med SLB-analys i Stockholm.
– Med hjälp av insatser som extra städ­
åtgärder och dammbindning, i kombina­
tion med en gynnsam väderlek under
s­äsongen, har de lägsta PM10-halterna
­sedan mätningarna startade uppnåtts
­under 2013-2014, säger Mats Gustafsson,
forskare på VTI.
De första två säsongerna användes några
gator som försöksområden, 2013–2014
har försöken utvidgats till full skala. 35
gator har städats med en städmaskin som
endast använder kraftigt vakuum och
­gatorna dammbinds vid behov under hela
vinter- och vårsäsongen. På Sveavägen,
som har två mätstationer, har olika varian­
ter av dammbindning kunnat testas och
utvärderas.
– Miljökvalitetsnormen klarades med
bred marginal, vilket åtminstone delvis
kan vara en effekt av de intensifierade
­åtgärderna. Vintern var ovanligt mild och
snöfattig, vilket sannolikt bidragit till att
de stora dammängder som vanligtvis
­ansamlas på vägytan i snö och fukt, har
kunnat lämna systemet genom uppvirv­
ling, ventilering, städning och avrinning
utan att resultera i höga partikelhalter.
Sannolikt har även den allt lägre andelen
dubbdäck i Stockholms innerstad bidragit
till de lägre halterna, säger Mats
Gustafsson.
Under de torra perioderna har dessutom
frekvent dammbindning dämpat halterna.
Den vanligtvis kraftiga PM10-toppen på
våren har i stort sett uteblivit. Mät­ning­
arna av vägdammsförrådet visar samma
säsongsvariationer som tidigare år, med
stora mängder under vintern och mindre
mängder under höst och sen vår. Alla
­gator, utom Hornsgatan, uppvisar en
­successiv sänkning av vägdammsmängder­
na under de tre säsonger som mätningar
utförts.
Text: Eva Åström
Foto: Thinkstock
MER INFORMATION:
VTI rapport 847, Driftåtgärder mot PM10
i Stockholm. Utvärdering av vintersäsongen
2013–2014
VTI AKTUELLT NR 2 2015 17
VTI:S VÄRLD
Långt kvar
till fossil­oberoende fordonsflotta
Än så länge prioriterar konsumenterna inte miljöfrågan när det är
dags att byta bil. En rapport från
VTI visar att det krävs mycket av
politiker och näringsliv om visionen
om en fossiloberoende fordonsflotta
ska bli verklighet.
I en proposition från 2008 formu­
lerades konkreta mål om att Sverige bör
ha en fossiloberoende fordonsflotta år
2030. Statistik visar dock att vägen dit
är lång. Under förra året utgjorde super­
miljöbilarna endast 1,5 procent av alla
nyregistrerade bilar. För att få en för­
djupad förståelse för användarnas behov
av och inställning till bilar som drivs med
alternativa drivmedel såsom, el, vätgas
och biogas gjordes studien som redovisas
i VTI rapport 845.
– Resultaten från enkätstudien visade
att det som ansågs vara viktigast vid köp
av bil var säkerhet, tillförlitlighet och hur
mycket drivmedel bilen förbrukade. Miljö­
frågan kom längre ned på prioriterings­
listan, säger Sonja Forward, forskare på
VTI.
Priset konsumenterna är villiga att beta­
18
VTI AKTUELLT NR 2 2015
la för en bil som körs med alternativa
drivmedel är betydligt lägre än vad dessa
bilar kostar i nuläget. Detta innebär att
priset måste pressas om bilarna skall bli
konkurrenskraftiga.
– Konsumenterna vill att en bil som
drivs med alternativa drivmedel liknar
­eller är bättre än en konventionell bil.
Drygt en tredjedel ansåg att dessa bilar
var ett intressant alternativ, men att detta
inte alltid ledde till köp – endast en mindre
­andel hade för avsikt att köpa en, säger
Sonja Forward.
Studien visar också att politiker anses
ha en avgörande roll för hur utvecklingen
av framtida alternativa drivmedel och
­infrastruktur för sådana ska kunna utfor­
mas.
– Enligt de vi intervjuat är det största
problemet inte tekniken utan hur man
ska få till stånd en infrastruktur för dessa
fordon, och att de kommer ut på markna­
den. Politiker måste presentera en kombi­
nation av förslag som innehåller både
­påtryckningar och finansiering. De bör
även införa tuffare regler för att reducera
utsläppen av CO2.
Näringslivet är en viktig aktör som är
villig att satsa om man kan se att verksam­
heten kan bli lönsam. Långsiktighet är ett
nyckelord som nämns både då det gäller
politiska beslut och informationsspridning
eftersom det finns stora brister i kunska­
pen hos allmänheten samtidigt som det
finns en misstro mot den information som
sprids. Slutligen visar studierna att sam­
arbetet mellan olika aktörer behöver bli
bättre och det behövs ett helhetsgrepp där
fokus inte enbart ligger på drivmedel utan
även utvecklandet av attraktiva och till­
gängliga städer.
Studien bestod av tre delstudier med tre
olika metoder; fokusgrupp, enkät och
­intervjuer. I fokusgrupperna ingick sex
personer. I enkätstudien deltog 487 slump­
mässigt utvalda trafikanter och i intervju­
studien nio aktörer från myndigheter,
branschorganisationer och media. Studien
är finansierad av Energimyndigheten och
har projektletts av Sweco.
Text: Eva Åström
Foto: Sonja Forward
MER INFORMATION:
VTI rapport 845, Förnybara drivmedel –
Möjligheter och hinder sett utifrån privatbilisters
och aktörers perspektiv
VTI:S VÄRLD
ViP-workshop genomfördes i april
Den 28-29 april höll ViP, kompetenscentret om körsimulering, en workshop
som riktade sig både till inblandade parter i ViP-samarbetet och andra aktörer inom
simuleringsområdet. Målet med dagarna var att stämma av pågående aktiviteter
inom och utanför ViP och d
­ iskutera möjligheter till framtida samverkan och utbyte.
Under dag ett presenterades och dis­
kuterades projekt utanför ViP. Projekten
”Elvägar” (om elektrifierade fordon och
vägar) och AstaZeroSim demonstrerades,
båda använder den gemensamma simule­
ringsplattform som utvecklas inom ViP.
Dag två diskuterade deltagarna hur de
vill att ViP-samarbetet ska se ut i framtiden
och pågående ViP-projekt presenterade
­lägesrapporter.
Totalt medverkade cirka 40 deltagare
under de två dagarna. Nästa workshop
planeras att hållas under hösten 2015.
20 åren har antalet bilar i Portugal för­
dubblats samtidigt som antalet döda har
minskat. Detta mycket tack vare säkrare
bilar och bättre infrastruktur. Portugal har
dock fortfarande dubbelt så många döda i
trafiken som Sverige har räknat per mil­
jon invånare.
Anders Lie från svenska Trafikverket
höll ett föredrag om nollvisionen och
framtida utmaningar. Jonas Jansson delade
med sig av sin kunskap om mänskligt
­beteende inom bland annat förarassistans­
system, förarutbildning samt området
forskning inom mänskliga faktorer.
– Portugal vill gärna nyttja kunskap och
information som finns och de anser att
Sverige är en bra förebild inom det här
området, säger Jonas Jansson.
Text: Karin Andersson
Foto: Christina Karlsson
MER INFORMATION:
www.vipsimulation.se
Trafiksäkerhet
och nollvision
i fokus
i Portugal
I april arrangerade Sveriges
ambassad och Business Sweden
ett seminarium på svenska
ambassaden i Lissabon med fokus
på trafiksäkerhet och nollvisionen.
Jonas Jansson, forskningschef på
VTI, medverkade och delade med
sig av kunskap ur ett svenskt perspektiv.
Seminariet lockade över 150 delta­
gare, många inom det portugisiska trafik­
säkerhetsområdet. Nya teknologier, nollvi­
sionen och framtida utmaningar var några
områden som behandlades. I ett uttalande
till Sveriges ambassad lyfte Ana Tomaz,
chef för trafiksäkerhetsavdelningen på
Estradas de Portugal, fram att de senaste
Text: Karin Andersson
Foto: Business Sweden
VTI AKTUELLT NR 2 2015 19
RAPPORTER I KORTHET
rapport R841 VTI rapport
841 inventerar och beskriver
styrmedel som påverkar om­
fattningen av olika externa
­effekter som uppstår från
transporter; buller, påverkan
på infrastruktur (både plane­
ring av ny infrastruktur och
konsumtionsfasen), klimat,
luftföroreningar, trafiksäkerhet,
trängsel samt påverkan på
­vatten.
Styrmedelsanalysen omfattar
alla fyra trafikslag: väg-, järn­
vägs- och sjötransporter samt
luftfart. Beskrivningen inleds
med en genomgång av relate­
rade internationella avtal och
EU-bestämmelser. Därefter dis­
kuteras inhemska styrmedel ut­
ifrån huruvida de påverkar
marginalkostnaden av en akti­
vitet eller inte.
Det är svårt att koppla ett
visst styrmedel till en viss ex­
tern effekt, även om det i styr­
medlets konstruktion ligger en
sådan koppling. Skälet är att
alla styrmedel som påverkar
omfattningen av trafiken per
definition också påverkar alla
externaliteter som uppstår.
Rapportens upplägg är dock
sådan att kopplingen görs till
den primära externa effekten
som styrmedlen påverkar.
Rapporten innehåller även
en överblick av styrmedel i fem
grannländer: Danmark, Fin­
land, Norge, Storbritan­nien
och Tyskland. Den internatio­
nella överblicken omfattar inte
Foto: Hejdlösa Bilder
Svårt att koppla
ett visst styrmedel
till en viss extern effekt
någon undersökning av kopp­
lingar till externa effekter utan
listar och beskriver styrmedel
utifrån vilket transportslag
som de påverkar.
TITEL:
Styrmedelsinventering
– Delstudie inom SAMKOST. R841.
FÖRFATTARE:
Johanna Jussila Hammes
rapport R846 Studien redovi­
sad i VTI rapport 846 syftar
till att sammanställa och analy­
sera befintlig kunskap och fö­
reslå hur ett kalkylverktyg för
sjötransporter kan utvecklas.
Tyngdpunkten ligger på gods­
transporter.
I rapporten sammanfattas
riktlinjer för samhällsekono­
miska kalkyler i olika länder.
Fokus ligger på Sverige och
Norge då liknande nationella
godsprognosmodeller används
i dessa två länder. Vidare redo­
visar forskarna vilka åtgärds­
effekter man kan vara intresse­
rad av att kvantifiera och
­värdera, samt ger exempel på
tidigare gjorda samhällsekono­
miska kalkyler för sjötran­
sportprojekt.
20
VTI AKTUELLT NR 1 2015
Kunskapsläget inventeras ock­
så när det gäller effektsamband
som man behöver känna för
att genomföra kalkyler.
Användarkrav på ett kalkyl­
verktyg för sjötransportpro­
jekt definieras utifrån en dis­
kussion om hur ett verktyg
skulle tillämpas i olika analy­
ser. Princi­piella problem och
frågeställningar som behöver
hanteras vid utvecklingen av
ett kalkylverktyg för sjötran­
sporter ­beskrivs i 16 punkter.
Utvecklingen av ett kalkyl­
verktyg för sjötransporter i
Sverige föreslås ske i två steg:
1. framtagning av ett doku­
menterat verktyg utgående
från den Excel-modellen
som har använts till de flesta
samhällsekonomiska kalky­
Foto: Hejdlösa Bilder
Samhällsekonomiska
­kalkyler för sjöfarts­
projekt
ler för sjötransportprojekt
i Sverige och den norska
beräknings­modellen för
­mindre sjö­transportåtgärder
(KVIRK)
2. ett utvecklingsarbete på
längre sikt inriktat på lös­
ning av de principiella fråge­
ställningarna som samman­
fattas i 16 punkter, bland
annat:
• koppling mellan nationell
godsprognosmodell och
kalkylmodell(er)
• beräkningsprinciper för
gränsöverskridande
­transporter
• sjöfartens avgifter och
­sam­finansiering
TITEL:
Samhällsekonomiska kalkyler för
sjöfartsprojekt. R846.
FÖRFATTARE:
Inge Vierth, Henrik Swahn, et al
RAPPORTER I KORTHET
rapport R850 Ett system med
regress innebär att kostnaden
för en försening förs över från
den drabbade parten till den
part som förorsakat kostna­
den. Forskare på VTI har på
uppdrag av utredningen ”En
modern reglering av järnvägs­
transporter (SOU 2015:9)
­utrett om regress skulle kunna
införas i järnvägssektorn i
Sverige. De konstaterar att
med ett väl utvecklat system
för att registrera störningar
kan järnvägens funktionalitet
förbättras med hjälp av regress.
Forskarnas samlade bedömning är att de system
med i­nformation om förse­
ningar och dess orsaker som
Trafik­verket förfogar över
idag ger en god grund för att
implementera ett system för
regress. Det mesta talar också
för att de brister som behöver
rättas till kommer att hanteras
av Trafikverket.
Foto: Hejdlösa Bilder
Regress – en god idé i
järnvägssektorn?
hållaren har inte ansvar för
­dåligt väder men väl för att ha
en organisation som begränsar
kostnaderna för de konsekven­
ser det dåliga vädret ger upp­
hov till. Det är emellertid inte
självklart hur kostnader som
har denna bakgrund skulle be­
höva hanteras i ett system med
regress.
En del av störningarna i
Sverige kan hänföras till väder
och vind, exempelvis snörika
vintrar, lövhalka och träd som
faller över banor. Infrastruktur­
TITEL:
Regress – en god idé i järnvägs­
sektorn? R850.
FÖRFATTARE:
Jan-Eric Nilsson, Gunilla Björklund,
Roger Pyddoke, Inge Vierth
Kostnader för luft­
föroreningar och buller
från trafiken lägre än
i planeringen
För luftföroreningar visar
­resultaten att kostnaden per kg
utsläpp i tätort är 1 689,6 kr/
kg för lätta fordon och 1
262,4 kr/kg för tunga i exem­
plet Storstockholm. Skillnaden
beror på att tunga fordon ofta­
re färdas på vägar på större
avstånd från bebyggelse.
Räknat per fordonskilometer
blir kostnaden för tunga for­
don större eftersom deras ut­
släpp är högre. På landsbygd
är kostnaden för lätta fordon
140,8 kr/kg och 138 kr/kg för
tunga. Denna kostnad varierar
med geografiskt område. Den
är lägre i de norra delarna av
landet än i söder, vilket beror
på att befolkningstätheten
­skiljer sig åt.
För buller visar resultatet att
ett ytterligare lätt fordon per
fordonskilometer kostar från
0,005 kronor i glest befolkad
tätort till 0,136 kronor i tät­
befolkad tätort. För tunga for­
don är denna marginalkost­
nad från 0,033 kronor till
0,932 kronor. Genomsnittligt
över hela det statliga vägnätet,
även inklusive ren landsbygd,
är marginalkostnaden 0,017
kronor för lätta fordon och
0,090 kronor för tunga fordon.
Resultaten i denna studie
­ligger i nivå med de som
­rekommenderas i en handbok
framtagen av EU, men de är
lägre än de som används i
Foto: Katja Kircher
rapport N4-2015 VTI notat
4-2015 presenterar resultatet
av en studie där forskarna be­
räknat marginella externa
kostnader för luftföroreningar
och buller med den metod som
utvecklats och används inom
EU för detta syfte. Beräkning­
arna avser trafiken på statliga
vägar på landsbygd och tätort.
Beräkningar har genomförts
för några typtätorter med av­
seende på befolkningstäthet.
svensk infrastrukturplanering.
Utifrån resultaten kan forskar­
na konstatera att det finns ett
antal frågor som är viktiga att
studera vidare rörande margi­
nalkostnader för luftförore­
ningar och buller. En given
­fråga är samvariationen mellan
luftföroreningar och buller och
hur effektsambanden för hälso­
effekter ser ut när exponering
av båda dessa miljöproblem
finns. Även hur spridningen
och hur bebyggelsestruktur på­
verkar är viktigt att undersöka
närmare.
TITEL:
Externa kostnader för luftföroreningar och buller från trafiken på
det statliga vägnätet. N4-2015.
FÖRFATTARE:
Lena Nerhagen, Urban Björketun,
et al
VTI AKTUELLT NR 1 2015 21
VTI:S VÄRLD
Bilden berättar
På bilden till vänster ses Staffan Nordmark med en modell av den
­konstruktion gruppen presenterade på VTI:s kommande fordons­
simulator. Mats Lidström hade byggt modellen.
Bilden ovan: Lägesbild från vintern 1980. De olika delarna ska kopplas
på efterhand de blir färdiga.
Omkring 1975 rekryterades fyra
nyexaminerade tekniker, med olika
bakgrund, till den fordonstekniska
gruppen på VTI. De nyanställda
Staffan Nordmark, Göran Palmkvist,
Håkan Jansson och Mats Lidström
utsågs till ansvariga för utvecklingen
av en körsimulator vid VTI 1977.
Efter mycket studier av teknik och
möjligheter presenterade gruppen 1978 en
konstruktion av den simulator man sikta­
de på att ta fram. En simulator som god­
kändes av de seniora fordonsteknikerna
vid VTI och som Styrelsen för teknisk
utveckling, STU, samma år beslutade
finansiera med 2 miljoner kronor.
VTI:s första simulator stod färdig 1984
och var då världens mest avancerade
f­ordonssimulator med state-of-the-art
­teknik. Du kan läsa mer om utvecklingen
av VTI:s körsimulatorer på VTI:s webb­
plats.
Text: Karin Andersson
Foto: VTI Arkivbild
MER INFORMATION:
www.vti.se/simulatorhistoria
ny kompetens
VTI välkomnar nya medarbetare
Wanna Svedberg
Carl Södergren
Wanna har en doktorsexamen
i rättsvetenskap. Hon genomförde sin forskarutbildning och
disputerade på Göteborgs
universitet. I sin avhandling
undersökte hon om den transportpolitiska målsättningen om
ett jämställt transportsystem
överförs till det rättsliga fältet
på områden som utpekas som
centrala för måluppfyllelse, samt
om och hur rätten som styrmedel kan bidra till att mål­sättningen
uppnås.
På VTI kommer Wanna att arbeta med rättsvetenskapliga aspekter inom egna och befintliga forskningsprojekt, som exempelvis
SKOT-projektet om konsekvensanalyser.
Carl genomför alla typer av
mätningar och behandling av
mätdata, primalmätningar ute i
fält, responsmätningar vid VTI:S
fordonssimulator HVS, mätning
av tvärprofiler med laserprofilometer och mätning med Saab
friction tester.
Förra våren blev Carl färdig
högskoleingenjör i maskin­teknik
efter några års studier
på Tekniska högskolan vid
Linköpings universitet.
22
VTI AKTUELLT NR 2 2015
VTI:S VÄRLD
Nya VTI-publikationer
2015-02-12 till 2015-04-16
Elanvändning för längre och tyngre tåg
– Sammanfattning av resultat, erfarenheter och lärdomar från demonstrationsprojektet ELVIS
N13-2015 Författare: Inge Vierth,
Joakim Ahlberg, et al
Syns jag bättre med en gul plexiglasskiva framför strålkastaren? En studie
om motorcyklisters synbarhet i trafiken
R853 Författare: Christopher Patten,
Henriette Wallén Warner, Omar Bagdadi
Tillståndsmätning av vägmarkeringars
funktion 2014
N12-2015. Författare: Carina Fors,
Mohammad-Reza Yahya,
Sven-Olof Lundkvist
Tillståndsuppföljning av observationssträckor. Lägesrapport för LTPPprojektet till och med december 2014
N1-2015. Författare: Nils-Gunnar
Göransson
Slaggasfalt, delrapport A –
Ballastegenskaper och slitage­
egenskaper enligt Prall
N10-2015 Författare: Leif Viman
Användning av personbilar ägda av
­juridiska personer – Jämförelse av
registrerings- och stationerings­
kommun
N8-2015 Författare: Per Henriksson,
Mohammad-Reza Yahya
Mätning av luftkvalitet vid TestSite E18
N29-2014 Författare: Mats Gustafsson,
Göran Blomqvist, Sara Janhäll
Jämförelse av vinter och sommardäck
på barmark sommartid – tester,
­riskanalys och djupstudier
R849 Författare: Mattias Hjort,
Fredrik Bruzelius, et al
Förnybara drivmedel – Möjligheter och
hinder sett utifrån privatbilisters och
aktörers perspektiv
R845 Författare: Sonja Forward,
Jonna Nyberg, et al
Samhällsekonomiska kalkyler för
­sjöfartsprojekt
R846 Författare: Inge Vierth,
Henrik Swahn, et al
Regress – en god idé i järnvägssektorn?
R850 Författare: Jan-Eric Nilsson,
Gunilla Björklund, et al
Avgasutsläpp och miljöklassning av
bilar – Vilka indikatorer är relevanta
baserat på beräkning av externa
­kostnader?
N3A-2015 Författare: Lena Nerhagen,
Sara Janhäll
Cykelhjälmsanvändning i Sverige
1988-2014 – Resultat från VTI:s senaste
observationsstudie
N9-2015 Författare: Jörgen Larsson
Externa kostnader för luftföroreningar
och buller från trafiken på det statliga
vägnätet. Kunskapsläget och tillgången
på beräkningsunderlag i Sverige samt
några beräkningsexempel
N4-2015 Författare: Lena Nerhagen,
Urban Björketun, el al
Profilmätning på sträckor med gummimodifierat bitumen på E4 Uppsala och
E6 Mölndal
N5-2015 Författare: Håkan Carlsson
Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm.
Utvärdering av vintersäsongen
2013–2014
R847 Författare: Mats Gustafsson,
Göran Blomqvist, et al
Profilmätning på sträckor med polymermodifierat bitumen på riksväg 47
Falköping
N6-2015 Författare: Håkan Carlsson
Bältesanvändning i Sverige 2014
N7-2015 Författare: Jörgen Larsson,
Per Henriksson, Mohammad-Reza
Yahya
Jämförelse mellan mekaniska egenskaper och nedbrytning av hjullast,
del 2
N29-2013 Författare: Håkan Arvidsson,
Fredrik Hellman
Styrmedelsinventering – Delstudie inom
SAMKOST
R841 Författare: Johanna Jussila
Hammes
LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER
?
Finns det redan en lösning
på problemet?
Svaret på frågan kan avgöra
om det behövs ny forskning
eller om det finns resultat att
dra nytta av. VTI:s Bibliotek
och informationscenter (BIC)
erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper
dig att styra resurserna till
de områden där de verkligen
behövs. Med strukturerad
och skräddarsydd information
kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i
en specifik fråga. BIC hjälper
dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med
mera.
BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt
där ett stort antal personer och en stor mängd
information ingår. Sökning och urval görs av
specialister och resultatet levereras på det sätt
du önskar: kanske via e-post eller varför inte
som en presentation?
BIC har det nationella ansvaret för trafik- och
transportforskningens informationsförsörjning
och resultatspridning, Bibliotekets samlingar
är bland de största i världen inom området.
LäS Mer
www.vti.se/bic
www.transportportal.se
KonTaKT
[email protected]
013–20 43 31
Publikationer laddas enklast ned via VTI:s webbplats:
www.vti.se/publikationer
Enstaka tryckta publikationer finns till försäljning och beställs
enklast via [email protected]
Du kan även kontakta Monica Lomark, 013-20 43 21
Priserna på VTI:s publikationer är 80-300 kronor exkl moms.
VTI AKTUELLT NR 2 2015 23
Posttidning B
VTI
581 95 LINKÖPING
PORTO
BETALT
PORT PAYÈ
I HUVUDET PÅ
Lena Nilsson
Vi provkör framtiden
– tack vare ViP
V
IP utläses nog av de flesta av oss som
Very Important Person med allt vad
det kan innebära i form av privilegier,
förmåner och positiv särbehandling. För mig
är ViP något helt annat, och då menar jag
inte skillnaden i skrivningen VIP och ViP,
vilket jag återkommer till. I min värld står ViP
för Virtual Prototyping and Assessment by
Simulation och är det kompetenscentrum med
fokus på körsimulering som VTI leder och jag
är föreståndare för.
KONTAKT:
Lena Nilsson
[email protected]
”Man vågar
vara ny­tänk­ande,
framåt­
blickande
och ­jobba
med r­ adikala
­system- och
produkt­idéer.”
Tanken att samla och samordna Sveriges
­kompetens och resurser inom körsimulerings­
området föddes redan 2005, men stora
­sats­ningar ­behöver mogna och först 2008
­sjösattes ViP e­ fter idogt planerande och
­lobbande.
Nu, efter sju år, är ViP ett etablerat kompe­
tens- och samarbetsnätverk där medlemmarna
bygger en gemensam teknik- och metodik­
plattform (simuleringsmiljö, mjukvara,
­arbetssätt) som ska effektivisera modellbaserad
produkt­utveckling och innovation och förhindra
sena justeringar på grund av felval i början av
­utvecklingskedjan. I relation till detta kan
ViP om man så vill utläsas som Very Important
eller varför inte Very Innovative Platform,
Project ­eller People. Kärt barn har många
namn!
Inom ViP genomförs projekt där enskilda
­parter utvecklar fordonsfunktioner och
­förarstöd som i allt snabbare takt introduceras
på marknaden. Exempel är stabilitetssystem för
tunga fordon, kollisions- och trötthetsvarning,
filhållnings- och kökörningsassistans. Systemen
ska användas av människor som är ute i trafiken
och på individnivå tar in situationer, fattar beslut
och agerar – och vars beteende och samspel
med fordonet och systemen är avgörande för
den slutgiltiga effekten eller ”produktens”
­framgång.
I min värld är det en självklarhet att slut­
användare rutinmässigt ska involveras tidigt
i utvecklingsprocessen, redan i konceptfasen,
och sedan återkomma i utvärderingar längs ­
hela utvecklingskedjan – inte först då fysiska
prototyper finns tillgängliga! Jag tror också
att människan är minst lika viktig då vi
­introducerar automatiserade fordon. Och då
är vi tillbaka till det g­ emena i:et i ViP. ”Pricken
över i” symboliserar förstås människan, ett
­huvud på skaft med k
­ ognitiva och perceptiva
förmågor.
En sak som gör körsimulering och modell­
baserad utveckling attraktiv och samtidigt
­utmanande är att den gör det möjligt att
­upp­leva framtiden. Man kan köra i helt nya
­utformningar för infrastruktur ”i förväg”
(exempelvis Förbifart Stockholm i ViP) och
­generera kunskap om effekter av olika
­alternativ, vilket skulle ta år i verkligheten.
Man vågar vara nytänkande, framåtblickande
och jobba med radikala system- och produkt­
idéer – man vågar göra ”innovativa hopp”.
Vilka innovativa hopp kan vi förvänta oss
inom transportsektorn? Är det kanske att bilar
utvecklas helt virtuellt, utan användning av
­fysiska prototyper? Jag undrar hur det skulle
kännas att köra en sådan bil men kommer
­sannolikt inte att få uppleva det. Förhopp­
ningsvis har virtuella versioner av fordons­
funktioner och delsystem, liksom hela bilen,
i olika utvecklingssteg provkörts i en ViPsimulator! ”Simulering är att tänka efter före”
som en infrastrukturminister sa 2011 vid invig­
ningen av VTI:s körsimulator Sim IV.
www.vti.se
Nästa nummer
kommer i SEPTEMBER