Framtidens Infrastruktur
Annons DennAbrAnschtiDningärenAnnonsfrånnextMeDiA Annons Framtidens Infrastruktur Transportinfrastruktur = samhällsutveckling –Viskavårdadetvihar,tahöjd förframtidabehovochinvestera irobustatransportsystemför framtiden,sägerAnnaJohansson, infrastrukturminister. Sida 4 Svaveldirektivet: Miljövänligt men dyrt för sjöfarten Kravpåminskadesvavelutsläppär givetvisbraförmiljön,mendirektivet gerocksåsnedvridenkonkurrensoch högakostnaderförsvensksjöfartoch därmedförsvenskindustri. Sida 22 Nya pengar till järnvägsunderhåll välkomnas robertröder,ordförandeförföreningen sverigesjärnvägsentreprenöreroch vdpåstruktonrailAb,välkomnar regeringenssatsningpåjärnvägen. Sida 19 Publicerad i Dagens industri oktober 2015 Gränslös framtid Nu händer det. Även om den inte är byggd än så är den inom räckhåll. Götalandsbanan går över alla gränser. Mellan landsbygd och tätort. Jobb och fritid. Tid och rum. När den fulla sträckningen mellan Stockholm och Göteborg står klar skapas tillväxt, arbetstillfällen och gränslösa möjligheter. Götalandsbanan är till för människor. I alla åldrar och i olika roller. Tänk att kunna träffa släkt och vänner oftare. Att kunna bo på landet men jobba i storstaden. Eller bo i staden och jobba på landet. Utan långa restider. Det är framtiden. Läs mer om varför vi behöver Götalandsbanan www.gotalandsbanan.se ETT SAMVERKANSPROJEKT MELLAN GÖTEBORG • BORÅS • JÖNKÖPING • LINKÖPING • STOCKHOLM LÄNS LANDSTING Annons Framtidens Infrastruktur DennA brAnschtIDnIng är en Annons Från nextMeDIA www.framtidensinfrastruktur.se Annons 3 Oktober 2015 Om detta kan du läsa i Framtidens Infrastruktur Framtidens infrastruktur – en multidisciplinär utmaning A llt fler människor söker sig till storstadsregioner. Samtidigt vittnar långa köer längs infarterna till våra större städer att väg- och järnvägsnätet inte riktigt räcker till i den starka tillväxten. En stor utmaning för dagens samhällsbyggare är att förstå vilken infrastruktur som krävs i framtiden. Infrastrukturminister Anna Johansson lyfter fram järnvägsunderhåll, bättre punktlighet och ökat förtroende för järnvägen som några av de viktigaste utmaningarna i närtid. På lite längre sikt handlar det om utbyggnad av ny infrastruktur som ger hållbara och effektiva transportsystem för framtiden. John Hultén, föreståndare för kunskapscentret för kollektivtrafik, K2, i Lund menar att vi går mot en utveckling där människor tänker mer i termer av att förflytta sig smidigt och effektivt utifrån de behov som finns, och Framtidens Infrastruktur är producerad av NextMedia mindre på att äga sitt eget transportmedel. Att det i stället för att äga en egen bil kommer att handla om en tjänst som man vill komma i åtnjutande av. En väl fungerande kollektivtrafik kommer därför att bli allt mer intressant. Just nu pågår en rad spännande infrastrukturprojekt runt om i landet. Förbifart Stockholm, Citybanan, Marieholmsförbindelsen, Götalandsbanan, Ostlänken, Västlänken, listan kan göras hur lång som helst. Samtidigt bränner frågor som: Hur ska effektiviteten i infrastruktursystemen bli bättre? Hur ska människor i framtiden transportera sig? för att inte tala om: Vem eller vilka ska äga och finansiera morgondagens gemensamma infrastruktur? Förhoppningsvis kan du hitta några av svaren i årets upplaga av Framtidens Infrastruktur. Trevlig läsning! 4 Viktigt koppla transportinfrastrukturen till samhällsutvecklingen Intervju med infrastrukturminister Anna Johansson. 5 Sjöfart – viktig del av framtidens infrastruktur 6 Västra Götalandsregionen vill få tillväxten på räls 9 Tunnelbanan förbereder upphandling Största satsningen på tunnelbanan sedan 1970-talet. 10 Höghastighetsbanan riggar för produktionsplanering 11 Full fart med bygget av Marieholmsförbindelsen 12 Götalandsbanan – viktig länk till Nordeuropas näringsliv Kommer att påverka hela stråket och alla regioner den går igenom. 13 Sveriges största samhällsbyggnadsprojekt i modern tid 14 Ny fas i Förbifart Stockholm 15 Öresundsregionen länkar samman Europa Skåne överens om regionens framtida infrastruktur. 16 Spelbranschens 3D-teknik visualiserar samhällsbyggnadsprojekt 16 Järnvägsingenjörer har hela branschen som arbetsfält 18 Framtidens kollektivtrafik – ett attraktivare resande 19 Nya pengar till järnvägsunderhåll välkomnas Robert Röder, ordförande för Sveriges järnvägsentreprenörer välkomnar regeringens satsning. 20 Västlänken satsar på entreprenadsamverkan Hoppas kunna frigöra entreprenörernas kreativitet. 21 Effektiva flöden i den smarta staden med Big Data 22 Svaveldirektivet: miljövänligt men dyrt för sjöfarten Snedvriden konkurrens och höga kostnader för svensk sjöfart och därmed för svensk industri. Presenterade företag och organisationer 24 25 25 26 26 27 28 29 29 30 30 31 SkriBENTEr sandra Ahlqvist, Jeanette bergenstav, Anette bodinger, carin brink, cristina Leifland, clas Lewerentz, Annika Wihlborg, christina b. Winroth FOTOGr aFEr Johan bergmark OMSl aGSFOTO Johan bergmark Gr aFiSk FOrM stellan stål Karlskoga kommun AECOM Europaspåret – Landskrona stad Bombardier Transportation Keolis Göteborg-Oslo-samarbetet Avatar Logistics Strukton Rail MGW Service Bergab Alstom Nätverket Höghastighetsbanan Frågor om innehållet besvaras av niklas engman tel: 08-661 07 90, e-post: [email protected] FÖr MEr iNFOrMaTiON OM TEMa- OcH kuNDTiDNiNGar i DaGSprESS kONTak Ta: niklas engman, tel: 08-661 07 90, Mob: 070-774 84 90 e-post: [email protected] Tryck boLD Printing/Dnex tryckeriet aNNONSFÖrSäl JNiNG nextMedia, Media x norr 4 300 medarbetare, 900 bussar, 145 tåg och spårvagnar. Vi hjälper mer än 170 miljoner resenärer varje år. Hur kan vi hjälpa dig? läS MEr på: www.FraMTiDENSiNFraSTrukTur.SE Annons Annons DennAbrAnschtiDning ärenAnnonsfrånnextMeDiA 4 Framtidens Infrastruktur www.framtidensinfrastruktur.se Oktober 2015 AnnA JohAnsson, InFrAsTrukTurmInIsTer: Viktigt koppla transportinfrastruk turen till samhällsutvecklingen – de stora utmaningarna på infrastrukturområdet handlar om att vårda det vi har, ta höjd för framtida behov och samtidigt öka investeringarna i syfte att skapa hållbara och robusta transportsystem för framtiden, säger Anna Johansson, infrastrukturminister. F ör infrastrukturministern är järnvägs underhåll, bättre punktlighet och ökat förtroende för järnvägen några av de viktigaste utmaningarna i närtid. På lite läng re sikt handlar det om utbyggnad av ny in frastruktur som ger hållbara och effektiva transportsystem för framtiden. – Det är också viktigt att koppla transport infrastrukturen till samhällsutvecklingen. Infra strukturen i sig själv har inget värde, det är vad den bidrar till i form av bland annat bättre mil Anna Johansson, infrastrukturminister. Foto: Kristian Pohl/ Regeringskansliet HBG_Infrastruktur_annons_224x75.indd 1 Vi måste se vad framti den kommer att inne bära, de stora infrastruk tursatsningar som planeras idag ska an vändas även om hundra år jö, bättre framkomlighet, ökade arbetsmark nadsregioner och snabbare möjligheter till att transportera gods som är drivkrafter bakom in vesteringar i ny och befintlig infrastruktur. Anna Johansson framhåller vikten av att tänka ännu mer i system och flöden och min dre på enstaka insatser. – Under senare år har man allt mer gått ifrån diskussioner om enskilda projekt till att prata om godsframkomlighet och om att byg ga starka arbetsmarknadsregioner. Det är ett nytt tänk och en positiv utveckling. Viktigt är också att ta ett helhetsgrepp på hur effektiva persontransporter i storstadsregioner ska se ut i framtiden. Vi behöver smarta kollektivtra fiksystem som kan ersätta privatbilismen som transportmedel i tätorter. Järnvägen Det handlar mycket om järnväg i regeringens infrastruktursatsningar. – Vi har ett eftersatt underhåll på järnvägen som innebär att tillförlitligheten idag inte är till räckligt god och riskerar att hämma tillväxten. Vi vill gärna se en ytterligare ökad tillväxt, både för persontransporter och för gods. Det innebär att vi måste öka våra ansträngningar med att höja kvaliteten på befintlig infrastruktur. Förutom upprustning av befintliga trans portsystem krävs också nya investeringar. – Vi måste se vad framtiden kommer att innebära, de stora infrastruktursatsning ar som planeras idag ska användas även om hundra år. Det är förstås inte alldeles enkelt att sia om vad som komma skall, men det är viktigt att ha det anslaget. Höghastighetsbanor, menar Anna Johans son, är ett sätt att möta framtidens behov av smarta och effektiva transporter. – Vi behöver mer kapacitet på järnvägen. Det är fullt på spåren, vi behöver fler spår och vi behöver se till att järnvägen blir mer kon kurrenskraftig och effektiv jämfört med andra mindre miljövänliga transportsätt. Det gäller både för gods och persontrafik. Finansiering Infrastruktur är dock en kostsam affär, hög hastighetsbanor kräver enorma investeringar. – Vi har stora behov på många håll i sam hället, så det vi gör behöver prioriteras hårt. Statlig anslagsfinansiering kommer även fort sättningsvis att vara den förmodligen vikti gaste finansieringskällan. Men om vi ska höja behovsnivån så mycket som vi vill och få en så snabb framdrift som möjligt av höghastighets banor bör vi även titta på andra finansierings möjligheter. Det kan vara medfinansiering från kommuner, näringsliv och fastighetsägare men även från andra forum som kan bli aktu ella. Det ligger också i Sverigeförhandlingens uppdrag att titta på finansieringsfrågan. Framtiden Ledtiderna när det gäller ny infrastruktur är långa, men om 20 år ser Anna Johansson gär na att utvecklingen tagit ett stort kliv framåt. – Det kommer att ha hänt mycket tack vare traditionell infrastrukturplanering i kombina tion med ny teknik som förändrat sättet vi an vänder infrastrukturen och våra fordon på. Om jag får önska så har vi om 20 år arbetat ikapp det eftersatta underhållet på järnvägen och har ett järnvägssystem som binder ihop landet på ett bra sätt. Då har vi även kommit längre med att ersätta fossildrivna fordon på väg med mindre klimat och miljöpåverkande transportslag och har en mer utvecklad sjöfart med fler inflaggade fartyg som även de bidrar till effektiva transporter och mindre miljöpå verkan. Jag hoppas också att vi har en person trafik och varudistribution i de större städerna som bygger mer på kollektiva färdmedel och eldrivna lösningar än vad de gör idag. TexT: AneTTe BodInger 2015-09-15 11:41 Annons Framtidens Infrastruktur DennA brAnschtIDnIng är en Annons Från nextMeDIA www.framtidensinfrastruktur.se 5 Oktober 2015 Foto: Göteborgs Hamn sverIges hAMnAr Sjöfart – viktig del av framtidens infrastruktur – nationella planer måste koppla ihop infrastrukturen mellan hamn, järnväg och väg. Det krävs samsyn för att möta morgondagens utmaning, att kunna hantera den godsmängd som behöver transporteras och samtidigt nå en hållbar utveckling, säger Johan röstin, vice ordförande sveriges hamnar. S jöfart och hamnar är en viktig del av framtidens infrastruktur. Johan Röstin, vice ordförande för Sveriges Hamnar, understryker vikten av koppla samman olika transportslag i framtidens infrastruktur – och att våga välja väg. – Jag tror inte, med tanke på de olika initiativ som finns i landet, att man kan prioritera alla hamnar. Sverige måste våga välja väg och följa den analys som gjorts i Europa avseende att öka flödena genom de större, svenska strategiska hamnarna. Risken är annars att Sverige blir frånåkt. Röstin pekar på det faktum att Sverige, eftersom det är glesbefolkat, har relativt sett höga transportkostnader till följd av färre flöden per kilometer än övriga Europa. – Däremot har vi väldigt stor industri på vissa ställen, distributionen måste därför belysas ur två perspektiv. Det ena är vår basindustri och vilka behov den har. Det andra är konsumentindustrins behov. Detta är helt olika flöden eftersom konsumentindustrin är driven av import medan basindustrin drivs av export. Johan Röstin, vice ordförande för Sveriges Hamnar. Efterlyser helhetssyn Viktigt är också, menar Johan Röstin, att se till val av transportslag i förhållande till ledtider, kostnad och miljö. – Det vore önskvärt att klargöra regelverket för de olika transporterna ur ett miljöperspektiv. I den bästa av världar finns ett holistiskt synsätt som ser till vad som är bäst för Sverige, inte för en enskild kommun eller region. Det håller inte i längden att enbart se till vad det kostar att frakta en vara från A till B, man måste se till transporten i dess helhet. Något som skulle öka konkurrenskraften för hela landet. Det håller inte i längden att enbart se till vad det kostar att frakta en vara från A till B text: Anette boDInger VI TAR MÄNNISKOR FRAMÅT TEKNISK STYRKA GÖR DET MÖJLIGT COWI utvecklar lösningar för att stödja våra kunder i deras strävan mot en mer lönsam och grön framtid. Vi erbjuder en mängd specialisttjänster inom Infrastruktur och verkar i alla skeden – från tidiga utredningar till drift och underhåll. Besök oss gärna på Nordic Rail och Future Transport 6-8 oktober. Se hur på www.cowi.se 360-GRADERSLÖSNINGAR GER DEN KRAFT DU BEHÖVER COWI är ett ledande konsultföretag som skapar mervärde för kunder och samhället i stort tack vare vår helhetssyn – vi kallar det 360-graderslösningar. Vi hanterar utmaningar från olika angreppspunkter och skapar fungerande helhetslösningar för våra kunder. Annons Annons Annons DennAbrAnschtiDning ärenAnnonsfrånnextMeDiA 6 Framtidens Infrastruktur www.framtidensinfrastruktur.se Oktober 2015 SamhällSuTbyggnad Västra Götalandsregionen vill få tillväxten på räls I västra götaland satsas det på samhällsutbyggnad och infrastruktur i rasande fart. Förutom västsvenska paketet och västra stambanan är västra götalandsregionen engagerad i Sverigeförhandlingen, med syfte att etablera Sveriges första höghastighetsjärnväg. I dag är kapaciteten på banorna i Västsverige utnyttjad till bristningsgränsen, men en mängd satsningar pågår för att utöka och stärka spårinfrastrukturen i regionen. Max Falk är infrastrukturstrateg för Västra Götalandsregionen. Han berättar att den enda bana som för tillfället finns mellan Stockholm och Göteborg är Västra stambanan, och att den är oerhört känslig för störningar. – Västra stambanan är just nu det viktigaste stråk vi har, både för gods och persontrafik, men den har nått kapacitetstaket och behöver avlastas. De 1,7 miljarder som avsatts från staten kommer inte att räcka till. Höghastighetsbanan som planeras inom Sverigeförhandlingen kommer vi inte att ha byggt färdigt förrän tidigast 2035 och Västra stambanan behöver stärkas betydligt tidigare än så. Just Sverigeförhandlingen får avsevärd betydelse för Västra Götaland; den regionala nyttan i stråket Göteborg–Borås–Jönköping är förmodligen mer betydelsefull än vad vi idag kan se, säger Max Falk. – Spåren behöver förstärkas på flera ställen och i förlängningen kommer det att ge kortare restider, men vi får inte glömma att vi har närheten till Norge – en av Sveriges viktigaste handelspartner – att ta med i beräkningen. Den norska regeringen har beslutat om dubbelspår från Oslo till Halden och därifrån är det bara 3-4 mil till gränsen. Sedan är det ytterligare en 10 mil lång sträcka i Sverige som behöver dubbelspår, kallad ”the missing link”. Västlänken i en ny fas Flera av planerna är dessutom tätt knutna till Västsvenska paketet, där Västlänken är en del, som är en förutsättning för en vidare utbyggnad av Götalandsbanan. Med Västlänken skulle kapaciteten kring Göteborgs central fördubblas och förutsättningarna för övriga banor skulle stärkas kraftigt. – Projektet håller på att gå in i en ny fas. Västlänken är nära byggstart och vi har styrt om vår verksamhet till att arbeta på ett bredare sätt med kommunikation. Vi vill förtydliga att vi strävar efter så lite åverkan som möjligt, både vad gäller trafikförändringar men även ur övrig miljösynpunkt. Västra Götalandsregionen har tydliga klimatmål och siktet är Vi behöver få ytterligare investeringar i järnvägen så att människor kan resa snabbt, bekvämt och miljövänligt Foto: Göran Assner inställt på att stärka infrastrukturen mot mer hållbart resande. Max Falk understryker att ambitionen är att järnvägsnätet ska bli bättre i stort, men erkänner att han så klart gärna vill se förbättringar i Västra Götaland i första hand. – Göteborg är Skandinaviens viktigaste hamn och betyder mycket för Sverige, så ett robustare järnvägssystem skulle komma till stor nytta, konstaterar han. Ytterligare investeringar Regionrådet Birgitta Losman, politiskt ansvarig för infrastrukturen i Västra Götalandsregionens ledning, poängterar att det gemensamt tagits beslut om stora satsningar på tåg och järnväg in mot Göteborg, men att det behövs fler investeringar. – Vi behöver få ytterligare investeringar i järnvägen så att människor kan resa snabbt, bekvämt och miljövänligt. Invånarna i Västsverige vill åka tåg och många vill ha tillträde till det åtta miljoner människor stora området Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Norge en viktig förbindelse Västra Götalandsregionen är mycket positivt inställd till att staten vill bygga nya spår. Liksom i alla andra för regionen viktiga frågor är alla inblandade parter beredda att jobba hårt för att nå resultat och naturligtvis även bidra ekonomiskt. – Vi är däremot kritiska till att de nationella beslutsfattarna tycks ha glömt det internationella perspektivet. Precis som Sverigeförhandlarna idag med självklarhet diskuterar ny förbindelse till Danmark så ställer vi krav på att dubbelspår ska byggas till Norge. Tåg inom och mellan regioner Max Falk, infrastrukturstrateg för Västra Götalandsregionen. Regionrådet Birgitta Losman, politiskt ansvarig för infrastrukturen i Västra Götalandsregionens ledning. Västsvenska paketet är nödvändigt för regionens utveckling. Därtill behöver vi mer järnväg än vad som hittills finns beslut om. Förutom nya spår mot Norge och Stockholm så behöver pendelstråken förstärkas inte bara via regionala beslut utan också genom att nationell infrastrukturplan pekar ut vardagsresandet med tåg inom och mellan regioner som en framgångsfaktor för att nå både klimatmål och god ekonomisk utveckling i det här landet. Birgitta Losman betonar att gränsen mot Norge är lika viktig för Västsverige som Öresund är för Skåne och hon har tydliga visioner om infrastrukturens utbyggnad framöver. – Vi behöver fler spår och bättre underhåll för att ge invånarna punktliga, bekväma och klimatvänliga resor. Jag drömmer om en regering och riksdag som verkligen vågar satsa på tågtrafik i hela landet – tänk vilken fart det skulle bli på Västra Götaland och Sverige då! TexT: Sandra ahlqvIST KOMPLETTA MÖTESPLATSEN FÖR FRAMTIDENS TRANSPORTER OCH INFRASTRUKTUR Tre mässor och en konferens samlar hela branschen på Elmia i Jönköping i oktober. Här får du ta del av det senaste inom transporter och infrastuktur. Du får också lyssna till framstående personer i branschen som lyfter högaktuella frågor inom järnväg, väg och framtida transporter. Välkommen! H ela konfer e pr ogr a n s m m et h it t a r du p webbe å n! ELMIA FUTURE TRANSPORT ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD JÖNKÖPING, 6–8 OKTOBER 2015 MÖTESPLATS KONFERENS LOGISTIKMÄSSA elmia.se/futuretransport Elmia Elmia Elmia NORDIC ROAD NORDIC RAIL FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS KONFERENS JÄRNVÄGSMÄSSA elmia.se/nordicrail MÖTESPLATS KONFERENS VÄGMÄSSA elmia.se/nordicroad VAD SER DU? (EN PERRONG I RUSNINGSTRAFIK ELLER EN PLATTFORM FÖR BOSTÄDER OCH KOMMERSIELL UTVECKLING?) Träffa oss på Nordic Rail, 6–8 oktober i monter A08:40 så berättar vi mer om bland annat Nordens största light rail-satsning, Intercity-projektet i Norge, trafikutredningar för Roslagsbanan och höghastighetsjärnväg mellan Almedal och Mölnlycke. www.ramboll.se/nordic-rail PÅ RAMBÖLL ARBETAR 12 800 SAMHÄLLSBYGGARE MED INGENJÖRSTEKNIK, DESIGN OCH MANAGEMENT CONSULTING. VI SKAPAR HÅLLBARA LÖSNINGAR FÖR VÅRA KUNDER OCH SAMHÄLLET I STORT. Besök oss på Elmia Nordic Rail mässan, 6:e till 8:e oktober 2015 i Jönköping, Sverige! hall B/ monter B06:40 Stadler Rail Group Ernst-Stadler-Strasse 1 CH-9565 Bussnang, Switzerland Phone +41 (0)71 626 21 20 [email protected] www.stadlerrail.com Stadler DOSTO Mälab, Sverige Annons Framtidens Infrastruktur Annons DennA brAnschtIDnIng är en Annons Från nextMeDIA www.framtidensinfrastruktur.se 9 Oktober 2015 InFrAstruktur stockholM Tunnelbanan förbereder upphandling Foto: SL / Jan Danielsson stockholm hör till de mest snabbväxande städerna i europa. Det ökar kraven på kollektivtrafiken. Därför planeras för 19 km nya spår och tio nya stationer; den största satsningen på tunnelbanan sedan 1970-talet. U tbyggnaden av Stockholms tunnelbana vilar på grunduppdraget enligt Stockholmsöverenskommelsen från 2013. De tre utbyggnadsgrenarna är Akalla till Barkarby, som är en förlängning av den befintliga Blå linjen i norrgående riktning, en ny tunnelbana med sträckningen Odenplan till Arenastaden, och slutligen utbyggnaden av den Blå linjen från Kungsträdgården till Nacka, med en avgrening till Söderort. Utöver de nya tunnelbanespåren kommer också depåkapaciteten att behöva utökas för att härbärgera de nya fordon som behöver köpas in för att trafikera de nya spåren. För närvarande pågår arbetet med att ta fram detaljplaner, järnvägsplaner och underlag för miljödomsansökningar, vilka behövs för att kunna dra igång själva byggnadsarbetet. – Oftast kopplas det första spadtaget ihop med att projektet är igång, men redan idag har vi cirka tusen personer verksamma med bland annat projekterings- och utredningsuppdrag, så vi är i högsta grad igång, framhåller Riggert Anderson, förvaltningschef för utbyggnaden av Stockholms tunnelbana. Samverkan Med en planerad byggstart 2016/2017 börjar det bli dags för upphandlingsarbetet. – Arbetet med att ta fram förfrågningsunderlag har inletts. För att säkerställa kompetens, och få så bra konkurrens som möjligt, har vi varit ute i Europa och informerat om projektet. Genom användandet av BIM blir det lättare att visualisera vad som ska göras och tidigt upptäcka konfliktpunkter Johan Dozzi, vd för Sweco Civil. Foto: Sweco Strategin kring vilken entreprenadform som projektet kommer att ha är ännu oklar, men att tidigt försöka få in erfarenheten från produktionen är en mycket intressant idé, konstaterar Riggert Anderson. Inom ramen för utredningsarbetet har projektkontoret också arbetat med så kallade BIM-modeller (byggnadsinformationsmodellering, eller på engelska Building Information Modelling) som är en virtuell datasimulerad prototyp av projektet. – På anläggningssidan är BIM fortfarande förhållandevis nytt. Därför har vi ännu inte bestämt hur vi ska använda BIM i förfrågningsunderlaget. Genom användandet av BIM blir det dock lättare att visualisera vad som ska göras och tidigt upptäcka, och lösa, konfliktpunkter för att undvika problem i ett senare skede. Det är önskvärt, säger Riggert Anderson. Sweco projekterar Riggert Anderson, förvaltningschef för utbyggnaden av Stockholms tunnelbana. Det var Sweco som för drygt ett år sedan fick uppdraget att utreda och projektera den nya Blå linjen till Nacka och Söderort. Sträckan ska bli elva kilometer lång och dras i bergtunnel under Saltsjön. I uppdraget ingår även utformning av sex nya stationer längs sträckan. Projektet utförs i samarbete med den spanska teknikkonsulten TYPSA. – Ur ett tekniskt perspektiv är detta uppdrag något i särklass. Det är en komplicerad bergtunnel under Saltsjön och några mycket djupt belägna stationer. Resultatet blir en minskad belastning på Slussen som knutpunkt, nya stationer med ett stort upptagningsområde i sydöstra Stockholm och en effektiv anslutning till T-centralen, säger Johan Dozzi, vd för Sweco Civil. Just nu pågår ett intensivt arbete med att ta fram de grundläggande tekniska lösningarna. – Vi arbetar bland annat med undersökningar för att se berglägen och bergkvalitet samt utreder var de planerade tunnelbaneuppgångarna lämpligen bör ligga. Vi tar även fram handlingar för samråd och finns med som stöd när förvaltning för utbyggd tunnelbana presenterar idéerna för boende och andra intressenter i närområdena. Förtätad stad Den nya tunnelbanan ska stå färdig 2025. Då förväntar sig Johan Dozzi att se en förtätad stad. – I närheten av den nya tunnelbanan ska de kommuner som får tunnelbana bygga 78 000 nya bostäder och många nya arbetsplatser. Jag tror att det finns många värden i en förtätad stad och att en förbättrad kollektivtrafik gör hela staden bättre och därför tycker jag vi borde gå vidare och besluta om ännu mer tunnelbaneutbyggnad. text: chrIstInA b. WInroth, Anette boDInger Annons Annons DennAbrAnschtiDning ärenAnnonsfrånnextMeDiA 10 Framtidens Infrastruktur www.framtidensinfrastruktur.se Oktober 2015 osTlänken Höghastighetsbanan riggar för produktionsplanering ostlänken är en ny dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Järna och linköping för tåg upp till 320 kilometer i timmen. Byggstart kommer successivt att ske under 2017–2021 med trafikstart 2028. Mycket snart börjar Trafikverket rigga för produktionsstart. I dag är åtta av Ostlänkens tio järnvägsplaner påbörjade och tillåtlighetsansökan till regeringen är i det närmaste färdig. Under hösten kommer projektet även att ha produktionsstrategin på plats för hur det kommande bygget skall upphandlas. – Sammanfattningsvis är vi igång med 80 procent av planeringen och att vi behöver inom kort börja rigga för produktion, säger Ostlänkens projektchef Ali Sadeghi. Produktionen av höghastighetsbanan kommer att delas upp i 10-15 mycket stora anläggningsentreprenader med blandade entreprenads- och ersättningsformer där grunden är totalentreprenader. Storleken kommer att ligga mellan en och en halv och tre miljarder kronor. – Upphandlingstidplanen är ännu inte fastställd, men för att bli klara 2028 kommer både upphandlings- och produktionstidplan att bli tajt. Om möjligt, planerar vi att ställa ut vår strategi- och produktionsplanering på webben där en enkät kommer att kopplas till materialet, allt i syfte för att ytterligare inhämta marknadens synpunkter kring upplägget, upplyser Ali Sadeghi. Entreprenörer Liksom i Västlänken kommer ECI-konceptet (Early Contract Involvement) att vara aktuellt i ett par delprojekt. – Entreprenörmarknadens signal rörande tidig projektdelaktighet är tydlig, ”Ju tidigare desto bättre” är svaret vi får. Tanken kring hur tidigt det är möjligt att involvera en entreprenör är minst sagt kittlande, konstaterar Ali Sadeghi. Ett dilemma för projektet är att det ännu inte finns några raka besked att ge de 1303 fastighetsägare vars fastigheter ligger inom den planerade järnvägskorridoren. – Många av dem har en längre tid tvingats leva med ovissheten huruvida deras fastigheter kommer att påverkas för att bana väg för Ostlänken. Det vore skönt att så snart kom möjligt kunna ge ett tydligt besked vad som kommer att gälla. Jag kan bara beklaga fastighetsägarnas situation och poängtera att vi gör allt som står i vår makt för att kunna ge klarhet. Så snart vi har vårt tillstånd kan vi tala Det är få förunnat att få följa ett infrastrukturprojekt av den här digniteteten på så nära håll Foto: Stefan Nilsson/SJ om var spåren kommer att gå; då kommer besked att kunna ges, lovar Ali Sadeghi. utredning som legat till grund för stora delar av projektet, berättar Torbjörn Spetz. Längsta etappen Kompetent team I somras utsåg Trafikverket ansvarig teknisk konsult för den tredje etappen av Ostlänken. Uppdraget gick till COWI som ska ta fram järnvägsplan och systemhandling för 7,5 mil av sträckan, från Norrköping via Nyköping, med ny station vid Skavsta flygplats, till Trosa. – Rent konkret handlar det om att vi ska hitta en sträckning för järnvägen och se hur vi ska ta oss förbi olika hinder vilket bland annat kommer att innebära en hel del broar och andra konstruktioner. Sträckan går genom ett känsligt landskap och de många hänsyn som ska tas i projekteringen gör det hela extra utmanande säger Torbjörn Spetz, divisionschef Infrastruktur, COWI. Utmanande är också att det handlar om tillkomsten av Sveriges första höghastighetsbana. Här ska det inte bara byggas en ny järnväg, här ska det byggas historia. – För COWI:s del är det extra roligt eftersom vi varit med från början i arbetet med Ostlänken. För knappt tio år sedan fick vi Trafikverkets förtroende att ta fram den järnvägs- För att klara den nya utmaningen har COWI formerat ett starkt projektteam där bl.a. det franska bolaget Systra bidrar med expertis. – Systra är en stark partner med stor praktisk erfarenhet från höghastighetsprojekt över hela världen. I teamet ingår även ett antal svenska specialistbolag. Sammantaget har vi ett mycket kompetent team med medarbetare som kompletterar varandras kunskaper på ett bra sätt. Just nu är projektteamet inne i en intensiv planeringsfas där sträckan noggrant analyseras utifrån hur mycket utredning och arbete som krävs för att i nästa steg kunna ta fram en färdig systemhandling, järnvägsplan och miljökonsekvensbeskrivning. – Det är få förunnat att få följa ett infrastrukturprojekt av den här digniteteten på så nära håll. Vår förhoppning är förstås att vara involverade även i själva byggfasen och så småningom få se tågen susa fram i 320 kilometer i timmen, säger Torbjörn Spetz. Ali Sadeghi, projektchef Ostlänken. Torbjörn Spetz, divisionschef Infrastruktur, COWI. TexT: ChrIsTIna B. WInroTh, aneTTe BodInger Annons Framtidens Infrastruktur Annons DennA brAnschtIDnIng är en Annons Från nextMeDIA www.framtidensinfrastruktur.se 11 Oktober 2015 InFrAstruktur göteborg Full fart med bygget av Marieholmsförbindelsen Arbetet med Marieholmsförbindelsen är i full gång och trafikverkets projektchef Per rydberg är nöjd med hur arbetet fortskrider. – Vi håller våra tider, vi håller budget och har en tydlig bild av hur det hela ska gå till. Fotomontage över det framtida utseendet av Marieholmsförbindelsen. Foto: Per Petersson, perpixel.se M älven där tunneln ska komma upp på E6, berättar Per Rydberg. På östra sidan älven har arbetet kommit något längre. Här öppnas den norrgående bron för trafik i november. Den södra öppnas under våren 2016, och då kommer också stora delar av trafikplatsen på E45 att vara klar. – Vi är verkligen stolta över att trafiken har flutit på så bra som den har gjort, rakt igenom vår arbetsplats under mer än ett års tid, säger Per Rydberg. arieholmsförbindelsen består av både väg och järnväg och innehåller fyra totalentreprenader. Södra Marieholmsbron, en järnvägsbro över Göta älv drivs av Skanska i konsortium med danska MT Højgaard. Marieholmstunneln, med anslutningar i Tingstadsmotet och Marieholmsmotet, är indelad i tre entreprenader där Züblin/Boskalis tar hand om tunnelbygget, Peab ansvarar för trafikplatsen vid Marieholm och NCC tilldelats Trafikplats Tingstad. Projektet innehåller en hel del utmaningar, både vad gäller teknik och arbetsmiljö. – När det gäller trafikplatserna är utmaningen att arbetet sker mitt i trafiken. Vi har precis startat arbetena på västra sidan av Sänktunnel Marieholmstunneln under Göta älv, som blir ett komplement till den befintliga Tingstadstunneln, ska byggas som sänktunnel i tre segment om 100 x 30 x 10 meter i en torrdocka, konstruerad av rörspont i form av 39 meter långa stålrör som pressas ner leran. Väggarna är klara och nu vidtar utgrävning av dockan. – Den stora tekniska utmaningen är att utföra de stora schakterna ner till 18 meters djup i den ökända Göteborgsleran. I den torrlagda schakten på Marieholmssidan ska sedan tunnelelementen gjutas för att sedan skeppas ut och sänkas i slutligt läge. En sådan här omfat- Per Rydberg, projektchef för Marieholmsförbindelsen. Pär Land, vd Züblin Scandinavia. tande schakt under så komplicerade geotekniska förhållanden har aldrig tidigare gjorts i Sverige. I vårt expertteam ingår därför specialister, konsulter och entreprenörer från sex olika europeiska länder med erfarenhet från liknande projekt på andra håll i världen, berättar Pär Land, vd Züblin Scandinavia. Züblin var ansvarig entreprenör även för bygget av sänktunneln i Söderström i Stockholm. – Vi har med oss färsk kompetens och erfarenheter från Stockholm som vi kan tillämpa i detta projekt. Det goda samarbetet med Trafikverket är en utmärkt plattform för en smidig framdrift. Arbetsmiljö är i fokus liksom riskhantering, miljöarbete och kommunikation med omvärlden. Tillsammans kommer vi att se till att trafiken genom tunneln kan släppas på om fem år som planerat, fastslår Pär Land. text: Anette boDInger Järnvägsutbildning med kvalitet Trafikverket Järnvägsskolan i Ängelholm är Sveriges ledande utbildare inom väg- och järnväg. I år firar vi 60 år som leverantör av kvalitativ utbildning till hela Skandinavien. Besök oss och var med och fira vårt jubileum på Nordic Rail den 6-8 oktober, monter B04:90. gsskolan.se ww.jarnva Läs mer på w Annons Annons DennAbrAnschtiDning ärenAnnonsfrånnextMeDiA 12 Framtidens Infrastruktur www.framtidensinfrastruktur.se Oktober 2015 HögHAsTIgHeTsBAnA Götalandsbanan – viktig länk till Nordeuropas näringsliv Foto: Bombardier – götalandsbanan kommer att bli en viktig länk till nordeuro pas näringsliv som ger tillväxt, skapar nya arbetstillfällen och för miljoner människor närma re varandra, säger stefan Lind, projektledare för götalands baneorganisationen. G öteborgs stad, Borås Stad, Jönköpings kommun, Linköpings kommun och Stockholms läns landsting har gjort gemensam sak och bildat Götalandsbaneorganisationen. Ett forum där man tillsammans arbetar med frågor som kunskaps- och påverkansarbete och nyttoberäkningar. Målet med organisationen är att driva processen framåt och så fort som möjligt få till ett nationellt beslut om byggandet av Götalandsbanan i hela dess sträckning. – Götalandsbanan är ju inte bara en ny järnväg, den är också ett gigantiskt samhällsbyggnadsprojekt, fastslår Stefan Lind. På agendan Stefan Lind har en tydlig vision av hur Götalandsbanan Stockholm–Göteborg, med stopp i bland annat Borås, Jönköping och Linköping skulle kunna bidra till regionen och hela Sveriges utveckling. – Exakt hur det kommer att bli vet ingen, men vi kan konstatera att det är en järnväg som kommer att påverka väldigt många. Just nu är Trafikverkets mål att resan mellan Stockholm och Göteborg ska ta cirka två timmar och längs med sträckans upptagningsområde bor cirka två miljoner människor. Med hjälp av de höga hastigheterna kommer restiderna att minska rejält. En förutsättning för att kunna dra mesta möjliga nytta av stationerna och stationslägena är att varje enskild kommun tar ansvar för att hitta lösningar och möjligheter i sitt närområde. – Varje kommun längs sträckan måste se över nyckelfaktorer som planering av boende, arbete och service. Stationer och resecentrum bör finnas i städernas centrum och det bör också finnas kontaktintensiva verksamheter inom 500 meters radie från stationerna. Samtidigt måste lokal infrastruktur och kollektivtrafik planeras och integreras så att alla lätt, smidigt och effektivt kan nå en station, menar Stefan Lind. Stefan Lind, projektledare för Götalandsbaneorganisationen. Unikt projekt Götalandsbanan är ett enormt infrastrukturprojekt, något liknande har inte genomförts i Sverige på hundra år. Stefan Lind räknar upp www.vti.se/transportforum Transportforum 12–13 januari 2016 i Linköping Välkommen till Nordens största årliga konferens inom transportområdet! Under två intensiva dagar bjuder VTI på mer än 500 föreläsare, möjlighet till många möten mellan 1 600 deltagare samt underhållning. Vi ses i januari! Transportforum är en konferens där forskare och transport sektorns många aktörer möts för kunskapsutbyte och kontakt skapande. Konferensen arrangeras av VTI, Statens väg- och transport forskningsinstitut. Höghastighetsbanan kommer att påverka hela stråket och alla regioner som järnvägen går igenom. en rad olika punkter som kommer att bidra till en positiv utveckling inom många områden. – Det är viktigt att se hela nyttan av banan, inte bara för de städer som har stationslägen. Höghastighetsbanan kommer att påverka hela stråket och alla regioner som järnvägen går igenom. Genom att förbättra infrastrukturen skapas högre effektivitet och tillväxt i kombination med större tillgänglighet för alla. En positiv effekt är också att Götalandsbanan kommer att lämna plats i det befintliga järnvägsnätet. Det gör att mer gods kan transporteras på järnväg i Sverige, något som kommer att ge stora och positiva effekter på övrig infrastruktur, miljö och ekonomi. – Men framförallt blir banan viktig för alla människor. Att kunna färdas mellan våra största städer i landet på korta restider ger oändliga möjligheter. Forskning visar att folk är beredda att pendla för att finna balans mellan privatliv och jobb. Götalandsbanan kommer ge alla större valmöjligheter för pendling, studier och arbete. Tidplan Att bygga en höghastighetsbana är ett enormt projekt och kommer att ta tid. Just nu genomför Trafikverket ett stort utredningsarbete för att komma vidare i projektet. Planen idag är att Götalandsbanan ska stå klar i sin helhet 2031. – Även om det känns långt bort kan man alltid fantisera. Tänk att kunna bo på landet men jobba i storstaden. Eller bo i staden och jobba på landet utan långa restider. Götalandsbanan är till för alla, en helt ny länk till Nordeuropa och dess näringsliv som kommer att föra människor och regioner närmare varandra, avslutar Stefan Lind. TexT: AneTTe BodInger Annons Annons DennA brAnschtIDnIng är en Annons Från nextMeDIA Framtidens Infrastruktur www.framtidensinfrastruktur.se 13 Oktober 2015 götAlAnDsbAnAn Sveriges största samhällsbyggnadsprojekt i modern tid götalandsbanan, den nya höghastighetsjärnvägen mellan göteborg och stockholm, knyter samman såväl sveriges två största städer som medelstora städer längs med sträckan. samhällsrådgivaren ramböll är involverad i flera delsträckor i olika skeden. G ötalandsbanan knyter ihop flera orter längs sträckningen och underlättar dessutom resandet till två nationella flygplatser. Ramböll arbetar utifrån de övergripande restidsmål som formulerats; två timmar mellan Stockholm och Göteborg och två och en halv timme mellan Stockholm och Malmö. – Ramböll tar fram samrådshandling, val av lokaliseringsalternativ för sträckan Almedal– Mölnlycke, en ca tio kilometer lång delsträcka mellan Göteborg och Borås. Sträckningen går genom både natur och stadsmiljö, vilket innebär att vi kombinerar landskaps- och stadsutvecklingsfrågor. Vi strävar efter social, ekonomisk och miljömässig hållbarhet utifrån vårt koncept ”Liveable Cities”, som går ut på att få olika hållbarhetsaspekter att samverka, säger Patrik Schelin, divisionschef för infrastruktur och transport på Ramböll Sverige. FUNDERAR DU PÅ FRAMTIDEN? NU KAN DU HJÄLPA OSS FORMA DEN. SÖKES: FLER VASSA MED ARBETARE MED KOMPETENS INOM INFRASTRUKTUR Läs mer och ansök på sweco.se/jobb Foto: Ramböll Patrik Schelin, Ramböll Sverige. Vi strävar efter social, ekonomisk och miljömässig hållbarhet Arbetet med att presentera olika lokaliseringsalternativ för den aktuella delsträckan påbörjades i januari 2015 och slutförs i september 2016. Det är ett komplext projekt där många olika trafikslag och samhällsintressen ska kombineras. Utifrån studerade lokaliseringsalternativ kommer Trafikverket att fatta beslut om val av korridor. Den fungerar därefter som underlag till det fortsatta arbetet med järnvägsplanen. Tar fram åtgärdsvalsstudie Sommaren 2015 fick Ramböll även i uppdrag av Trafikverket att ta fram en åtgärdsvalsstudie för sträckan mellan Linköping och Borås, en sträcka på ca 22 mil. Den kommer att förse Sverigeförhandlingen med underlag för det fortsatta arbetet med Götalandsba- nan och vara underlag för kommande skeden. I projektet har Ramböll stor nytta av sina erfarenheter från internationella höghastighetsbaneprojekt. Det genomförs tillsammans med Kreera Samhällsbyggnad, Calluna, Kmv Forum och engelska Arup som har drygt 25 års erfarenhet av att utreda och projektera höghastighetsjärnväg. – Vi bedömer bland annat byggbarheten längs med sträckan, gör kostnadskalkyler och tidsbedömningar. Vi beaktar även landskapsoch miljöfrågor och för en dialog kring önskemål från de berörda kommunerna längs med sträckningen. Åtgärdsvalsstudien blir så småningom underlag för bland annat järnvägsplanen, säger Patrik Schelin. text: AnnIkA WIhlborg Annons Annons DennAbrAnschtiDning ärenAnnonsfrånnextMeDiA 14 Framtidens Infrastruktur www.framtidensinfrastruktur.se Oktober 2015 FörBIFArTen Ny fas i Förbifart Stockholm I mitten av augusti skrevs de första entreprenörskontrakten i arbetet med Förbifart Stockholm. Viktiga milstolpar i projektet som nu lämnar planeringsfasen och påbörjar själva bygget. I mitten av augusti slöt vi avtal med Implenia som fått uppdraget att bygga den stora bergtunneln vid Johannelund. Vi har även skrivit det första ovanjordskontraktet. Här är det Skanska som fått ansvaret att bygga den första delen vid trafikplatsen i Kungens Kurva. Kontrakten gör väldigt tydligt att det är en ny fas som projektet går in i, säger Johan Brantmark, projektchef Förbifart Stockholm. Kontraktet med Implenia, som i våras köpte upp Bilfinger Construction, är på 2,1 miljarder och omfattar ett bygge på 3,6 km parallella huvudtunnlar samt på- och avfartsramper i Vinsta. Planerad byggstart är i oktober. I Skanskas uppdrag ingår bland annat att bygga anslutningarna söderut till och från Förbifart Stockholms tunnlar samt en ny trafikplats vid Kungens Kurva, Lindvreten norra. Kontraktssumman för entreprenaden i Kungens Kurva är cirka 1,3 miljarder kronor. Det gäller att ha rätt bemanning, rätt kompetens, rätt attityd och få all information att flöda inom och utanför projektet Full aktivitet – Det är full fart i projektet. Vi har ett stort antal förfrågningsunderlag som ligger ute och Projektchefen Johan Brantmark ser fram emot att springa 2026 års invigningslopp på Förbifart Stockholm. Foto: Thomas Henrikson rör bland annat entreprenader i Akalla, Häggvik och på Lovön. Projektet har även några juridiska processer som kommer att löpa under hösten. – Det handlar om en miljödom som vi har överklagat och som ska prövas under hösten. Sedan är det några detaljplaner som är överprövade till mark- och miljööverdomstolen. Förhoppningsvis kommer domslut i dessa frågor inom några veckor. Ett stort fokus för projektledningen nu när projektet går in i en ny fas är att lägga grunden för ett bra samarbete, dels med alla entreprenörer, dels med allmänheten. – Det gäller att ha rätt bemanning, rätt kompetens, rätt attityd och få all information att flöda inom och utanför projektet. Ett gott samarbete på alla plan är A och O. Byggtiden är beräknad till cirka tio år. 2026 ska Förbifarten vara redo för trafik. – Det är en lång resa men vi ska göra allt för att tillsammans med våra entreprenörer genomföra bygget så snabbt och smidigt som möjligt. Vad gör du själv 2026? – Då springer jag invigningsloppet på Förbifart Stockholm, det ser jag verkligen fram emot. TexT: AneTTe BodInger Nitro Consult www.nitroconsult.se Driver miljösäker samhällsutveckling En satsning på tillväxt och miljö Logistikytor Kombiterminal Sundsvalls hamn Sundsvalls hamn byggs ut med en containerhamn, kombiterminal och logistikytor. Det ger näringslivet tillgång till hållbara transporter. Viktigt för konkurrenskraften, viktigt för miljön. Ny containerhamn Annons Framtidens Infrastruktur Annons DennA brAnschtIDnIng är en Annons Från nextMeDIA www.framtidensinfrastruktur.se 15 Oktober 2015 ÖresunDsregIonen Skåne överens om regionens framtida infrastruktur region skåne och de sju kommuner som utgör skånes större tillväxtkärnor står enade bakom skånebilden – en gemensam skånskt ståndpunkt för att försäkra bästa möjliga resultat för skåne i förhandlingen om höghastighetsbanan. S kånebilden är en överenskommelse där regionen tillsammans med Malmö, Helsingborg, Lund, Kristianstad, Hässleholm, Trelleborg och Ystad enats om en gemensam linje i utvecklingen av Skånes framtida infrastruktur. – Samsynen kring Skånebilden i Sverigeförhandlingen är ett viktigt steg mot ett mer attraktivt och konkurrenskraftigt Skåne. Genom bättre infrastruktur kan vi tillvarata regionens utvecklingsmöjligheter och underlätta människors vardag, säger Henrik Fritzon (S), regionstyrelsens ordförande. Underkapacitet Skånebilden omfattar en rad olika infrastruktursatsningar, en av de mest aktuella är utbyggnad av järnvägen i allmänhet och höghastighetsbanan i synnerhet. Samsynen Henrik Fritzon (S), regionstyrelsens ordförande. Foto: Jens Christian gäller bland annat sträckningen av den framtida höghastighetsbanan mellan Malmö och Stockholm. Den ska enligt Skånebilden gå från Malmö via Lund och Hässleholm på sin väg mot Stockholm. Med konkurrenskraftiga restider ska även Kristianstad och Helsingborg kunna kopplas till höghastighetsbanan. – Skånebanan mellan Helsingborg och Kristianstad är Sveriges idag mest trafikerade enkelspåriga järnväg och har tydlig underkapacitet. Om vi ska kunna dra nytta av höghastighetsbanan även i norra delen av Skåne måste Skånebanan byggas ut för att mata in trafik både från öst och väst, säger Henrik Fritzon (S). Stor potential kustbanan. Därtill står en fast förbindelse under Öresund mellan Helsingborg och Helsingör samt en Öresundsmetro mellan Malmö och Köpenhamn på agendan. – Idag har vi 17 000 som arbetspendlar från Skåne till Danmark. Det finns potential att bygga ut den arbetsmarknaden mycket mer, en förbättrad infrastruktur är en förutsättning för den strävan. En viktig punkt i Skånebildens manifest är att bygget av höghastighetsbanan ska börja i söder. – Vi har stor arbetspendling i Skåne, stor potential att öka den med hjälp av bättre infrastruktur och därmed mycket goda argument för att starta bygget i vår region, fastslår Henrik Fritzon (S). Skånebilden förordar också dubbelspår på den kvarvarande skånska flaskhalsen på Väst- text: Anette boDInger OSLO STOCKHOLM Genom bättre infrastruktur kan vi tillvarata regionens utvecklingsmöjligheter trAnsportkorrIDorer BLEKINGE Transportkorridorer för ett sammanlänkat Europa Öresundsregionens huvudutmaning är att säkerställa ett sammanhängande transportsystem som effektivt sammanbinder hela regionen och samtidigt skapar goda förbindelser till övriga europa. Höghastighetsbana Skånebanan KÖPENHAMN Västkustbanan U ngefär hälften av den export vi har, till dess värde sett, går ut via Skåne. Dels via Öresundsbron men också via de stora hamnarna i Malmö, Helsingborg och Trelleborg. Att få detta att fungera, både på väg och järnväg, är betydelsefullt inte bara för Sverige utan även för våra grannländer, säger Mikael Stamming, utvecklingsdirektör, Region Skåne. Därför menar Stamming att det är hög tid att göra allvar av Sverigeförhandlingen och sätta igång med bygget av höghastighetsbanan mellan Malmö och Stockholm i stor skala. – Skåneregionens betydelse för Sveriges samlade infrastruktur blir extra tydlig när det uttalade målet är ett sammanlänkat Europa, säger Mikael Stamming. HH-Förbindelse Öresundsmetro HAMBURG Mikael Stamming, utvecklingsdirektör, Region Skåne. Stora fördelar Ökat behov På andra sidan Öresund konstaterar Michael Svane, direktör i danska transportbranschens samarbetsorgan Dansk Industri Transport (DI Transport), att behovet av att planera infrastruktur över landsgränserna har ökat. – Det saknas fortfarande tillräckligt stort politiskt fokus på gränsöverskridande transporters betydelse. Bästa möjliga villkor för dessa är viktigt för såväl transportnäring som näringsliv i stort. Framtida utmaningar kräver en tydlig inriktning mot hur nationella investeringar i ny infrastruktur ska kunna kopplas ihop över gränserna. Michael Svane, direktör för DI Transport. Svane understryker vikten av att de nordiska ländernas infrastruktur är sammanlänkad med resten av Europa. – När det gäller europeiska transportkorridorer är det viktigt att vi i Skandinavien står enade och har med oss både näringsliv och po- litiker i diskussionen för att kunna stå starka i förhållande till EU:s prioriteringar, både vad gäller pengar och politiska villkor. Om 20 år hoppas Mikael Svane på att det hänt en hel del på området. – Då har vi höghastighetstågen på plats mellan Danmark, Sverige och Norge. Jag tror också att de vinster som bron gett Öresundsregionen har utvecklats ytterligare och att Fehmarn Bält-förbindelsen är ett faktum. Ju bättre mobilitet vi kan skapa i kombination med den gröna visionen om hållbara transporter, desto större fördelar både för näringsliv och samhälle. text: Anette boDInger Annons Annons DennAbrAnschtiDning ärenAnnonsfrånnextMeDiA 16 Framtidens Infrastruktur www.framtidensinfrastruktur.se Oktober 2015 Spelbranschens 3D-teknik visualiserar samhällsbyggnadsprojekt På samhällsbyggnadsområdet kan 3D-modeller från spelbranschen visualisera komplexa projekt för såväl allmänhet som involverade aktörer. Modellerna stärker demokratiprocesserna kring samhällsbyggnadsprojekt och effektiviserar projektets samtliga faser. A tt visualisera komplexa samhällsbyggnadsprojekt på ett pedagogiskt, intresseväckande och realistiskt sätt har på senare år blivit allt viktigare. Den 3Dteknik vi efterfrågar finns i spelbranschen, säger Ulf Hedlund, avdelningschef på konsultföretaget Tyréns, som använder sig av tekniken när de skapar landskapsmodeller i 3D. Spelbranschen är specialister på 3D-teknik som ger användaren en känsla av att vandra runt i en virtuell version av en verklighetstrogen miljö. För samhällsbyggare medför tekniken nya möjligheter att visualisera alltifrån den tilltänkta strukturen på en fasad till en tunnelkonstruktion eller en ny detaljplan för ett område. – 3D-tekniken stärker samhällsbyggnadens demokratiaspekter eftersom medborgare kan ”vandra runt” i den virtuella miljön. 3D-tekniken tydliggör också projektets beståndsde- Ulf Hedlund, avdelningschef på Tyréns. Mats Svensson, projektledare för GeoBim på Tyréns. lar för involverade entreprenörer, säger Ulf Hedlund. källor, säger Mats Svensson, projektledare för GeoBim på Tyréns. Transparens i underjordsstrukturer Möjliggör långsiktig datalagring Ett av tillämpningsområdena för 3D-tekniken är vid tunnelbyggen och andra projekt inom underjordisk urban infrastruktur. Tyréns bedriver ett aktivt utvecklingsarbete kring geomodeller i det nationella FoU-programmet TRUST (TRansparent Underground STructure), som gör strukturerna under jord mer transparenta. – Med hjälp av GeoBim, som ingår i TRUST, framställer vi en 3D-miljö som visar information om landskapet, en stadsbild eller ett område. 3D-miljön kompletteras med data från bland annat trafikutredningar och akustikutredningar. Med GeoBim kan vi obehindrat läsa in data och samtolka data från många GeoBim omfattar såväl datalagring som modellering, projektering och visualisering. Visualiseringar i GeoBim ger, enligt Mats Svensson, en tydligare och mer realistisk bild av verkligheten än vad traditionella modeller gör. Det ger en mer precis bild av hur stora avvikelserna är. GeoBim möjliggör även lagring av data från olika skeden i långsiktiga infrastrukturprojekt. – 3D-tekniken gör det lättare att visualisera underjordiska projekt för en större målgrupp. Det är både ett mätverktyg och ett effektivt kommunikationsverktyg, säger Mats Svensson. TexT: AnnIkA WIhlborg JärnVägsIngenJörer Järnvägsingenjörer har hela branschen som arbetsfält Järnvägsbranschen är definitivt en framtidsbransch värd att satsa på. Fredrik Thulin, som till en början hade siktet inställt på att bli byggnadsingenjör, valde istället att gå en treårig järnvägsingenjörsutbildning som arrangeras av lTh och Trafikverkets Järnvägsskola i ängelholm. utbildningen öppnade upp många dörrar i den mångfacetterade järnvägsbranschen. J ärnvägsingenjörsutbildningen bedrivs dels på LTH:s campus i Helsingborg och dels på Järnvägsskolan i Ängelholm, Skandinaviens enda kompletta järnvägsskola med alla de tekniska system som används inom järnvägen. Här fick Fredrik Thulin möjlighet att förankra sin nyvunna kompetens i praktiken i en realistisk och säker järnvägsmiljö. Just kombinationen av teoretiska och praktiska kurser som berör hela järnvägssystemet gav honom en god grund för en karriär i järnvägssektorn. – Järnvägsingenjörsutbildningen passade mig perfekt eftersom jag är intresserad av teknik, samspelet mellan olika trafikslag och gärna är med och påverkar utformningen av framtidens transportsystem. Jag kan definitivt rekommendera järnvägsingenjörsutbildningen till den som är intresserad av teknik och varierande arbetsuppgifter, men inte är beredd att plugga fem år för att bli civilingenjör, säger Fredrik Thulin. Gediget traineeprogram på Trafikverket Fredrik Thulin, projektingenjör inom ERTMS hos Trafikverket. Jag kan rekommendera utbildningen till den som är intresserad av teknik och varierande arbetsuppgifter Hela järnvägsbranschen efterfrågar de nyutexaminerade järnvägsingenjörerna. Efter examen kunde Fredrik Thulin bland annat välja att arbeta på konsultbolag, som samhällsplanerare, på järnvägsförvaltningar eller på ett entreprenadföretag. Valet föll slutligen på Trafikverket eftersom de erbjöd ett gediget traineeprogram med såväl interna som externa praktikperioder på bland annat entreprenadföretag. Han påverkade själv inriktningen på traineeprogrammet och valde att fokusera på rollen som projektingenjör och hann även med en praktikperiod på järnvägsentreprenören VR-Track. – Efter traineeprogrammet blev jag projektingenjör inom ERTMS, European Rail Traffic Management Systems, här på Trafikverket. Jag arbetar med den svenska tillämpningen av ett EU-projekt med fokus på att harmonisera det europeiska signalsystemet, en 30-miljarderssatsning som pågår till 2035. Jag trivs jättebra, inte minst med möjligheten att arbeta i ett stort internationellt framtidsprojekt, säger Fredrik Thulin. TexT: AnnIkA WIhlborg Foto: Tyréns VIsuAlIserIng Connecting cities ÅF fortsätter att vinna prestigeprojekt runt om i Sverige. Just nu är projektering av Ostlänken i fokus där vi samlar svensk och internationell expertis. Satsningen kommer ge snabbare resor mellan storstadsregionerna och smidigare arbetspendling för framtidens medborgare. Vill du bli en del i vårt vinnande team och tillsammans med oss skapa framtidens infrastruktur? 2015203 ÅF är hjärtat i teknikvärlden. Följ våra framsteg på afconsult.com. Framtidens attraktiva och hållbara städer kräver effektiv kollektivtrafik. Nu finns ett nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafikens förnyelse! K2 utvecklar och sprider kunskap i nära samverkan mellan forskare och kollektivtrafikens aktörer. Besök vår webbplats www.k2centrum.se för att ta del av ny kunskap om kollektivtrafik. K2 finns i Lund. I Drivs i samverkan mellan Lunds universitet, Malmö högskola, VTI, Stockholms läns landsting, Västra Götalandsregionen och Region Skåne. I www.twitter.com/k2centrum I [email protected] Annons Annons DennAbrAnschtiDning ärenAnnonsfrånnextMeDiA 18 Framtidens Infrastruktur www.framtidensinfrastruktur.se Oktober 2015 KolleKTIvTrAFIK Framtidens kollektivtrafik – ett attraktivare resande – Framtidens kollektivtrafik kommer sannolikt att ha ett större utbud med en bättre service som lockar många fler människor än i dag. det säger John Hultén, föreståndare för kunskapscentret för kollektivtrafik, K2, i lund. John Hultén, föreståndare för kunskapscentret för kollektivtrafik, K2, i Lund. K 2 är nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik med fokus på forskning och kompetensutveckling. När det gäller framtidens kollektivtrafik är branschens målsättning att fördubbla andelen som reser kollektivt. I praktiken kräver det en gradvis förflyttning från privat bilresande till andra, mer kollektiva trafikslag. Men även människors attityder och förhållningssätt måste förändras. För att det ska ske behövs både mer forskning och ett utvecklat samarbete mellan akademi och bransch, menar Hultén. – Jag tror vi går mot en utveckling där människor tänker mer i termer av att förflytta sig smidigt och effektivt utifrån de behov som finns, och mindre på att äga sitt eget trans- portmedel. Att det i stället för att äga en egen bil kommer att handla om en tjänst som man vill komma i åtnjutande av, säger John Hultén. På så vis, menar John Hultén, blir en väl fungerande kollektivtrafik intressant för fler människor. – Ett sådant scenario kan till exempel innebära att bilpooler och elcyklar kommer att bidra till att många kan kombinera sitt resande från dörr till dörr på ett bättre och mer aktivt sätt än idag. Kollektivtrafiken är själva Människor tänker mer i termer av att förflytta sig smidigt och effektivt utifrån de behov som finns stommen i den visionen, den plattform som jag tror att många städer kommer att utvecklas ifrån. Finansiering För att visionen ska bli verklighet krävs stora och dyra investeringar, inte minst när det handlar om att bygga i våra större städer där det ofta krävs komplicerade ingrepp i miljön. – Skattefinansiering kommer sannolikt att vara en fortsatt viktig del i finansieringen av kollektivtrafiksatsningar. Men man kan också tänka sig inslag av privatfinansiering och olika typer av avgiftssystem som möjliggör ökade kollektivtrafikinvesteringar. Trängselskatten i Stockholm är ett sådant exempel. – Utbyggnaden av Stockholms tunnelbana finansieras delvis av trängselskatten. På så vis slås flera flugor i en smäll. När fler går över till att åka kollektivt minskas trängseln på bilsystemet, samtidigt som skatten skapar ekonomiska resurser som satsas på kollektivtrafiken. Den typen av smarta lösningar vill vi på K2 vara med och bidra till. TexT: AneTTe BodInger Züblin bygger Marieholmstunneln, en del av Marieholmsförbindelsen Züblin är stolta över förtroendet från Trafikverket att få vara med och bygga en del av Marieholmsförbindelsen. Erfarenheten från Söderströmsprojektet på Citybanan i Stockholm gör oss väl rustade för att projektera och bygga Marieholmstunneln, en sänktunnel med likheter av Söderströmstunneln. Projektet passar oss på Züblin mycket bra. • Svåra geotekniska utmaningar i den lösa Göteborgsleran. • Kraftiga och komplicerade temporära stödkonstruktioner. • Djupa schakter i lös lera. • Avancerade betongkonstruktioner. • Projekt i stadsmiljö. Projektering utförs av ett internationellt konsultkonsortium där Züblins egna konstruktörer utför en stor del av konstruktionerna. Följ gärna bygget via webbkamera på vår hemsida. Züblin Scandinavia AB är ett helägt dotterbolag till Züblin Specialtiefbau med säte i Stuttgart, Tyskland. Sedan våren 2005 är Züblin etablerad på den svenska marknaden, där vi utför arbeten allt från traditionell grundläggning till stora komplicerade underjordiska infrastrukturprojekt och geoenergi. * Bilden visar installation av stödkonstruktion bestående av 39m långa stålrör diam 1,5m. www.zueblin.se Vår ambition är att genom personligt engagemang och stor lokalkännedom, i kombination med moderbolagets omfattande resurser och långa erfarenhet av komplicerade grundläggnings- och tunnelprojekt, erbjuda konkurrenskraftiga lösningar med innovation och högt teknikinnehåll. Verksamheten utgörs idag av cirka 120 engagerade medarbetare med en omsättning om 800 miljoner kronor. Annons Annons DennA brAnschtIDnIng är en Annons Från nextMeDIA Framtidens Infrastruktur www.framtidensinfrastruktur.se 19 Oktober 2015 UnDerhåLL Nya pengar till järnväg välkomnas Foto: Ryno Quantz robert röder, ordförande för Föreningen sveriges järnvägsentreprenörer och vd på strukton rail Ab, välkomnar regeringens satsning på järnvägen. – högst prioritet har att komma till rätta med de frekventa störningarna, säger han. Det gäller att hela tiden göra rätt prioriteringar och avvägningar R egeringen aviserar i vårbudgeten en extrasatsning på järnvägen med 620 miljoner kronor under 2015 och ytterligare drygt 1,2 miljarder kronor per år fram till 2018. Pengarna ska gå till förbättrat underhåll och att åtgärda de förslitningbeta för att hitta de bästa lösningarna, säger ar och brister som järnvägen idag brottas Robert Röder. med. Enligt Trafikverkets analyser kostar tågförseningarna samhället ungefär fem Komplext arbete miljarder kronor per år och nu ska gamla Han framhåller att upprustningen av den svensoch slitna komponenter, bland annat växka järnvägen innebär ett komplext och långsiklar, kontaktledningar, ställverk och räls, bytigt arbete. Sverige är ett vidsträckt land, med tas ut. många mil järnväg och få tvärförbindelser eller möjligheter till ersättningstrafik. Det finns gott – Situationen beror på att vi har sett en om flaskhalsar och andra områden där kapacikraftig ökning av trafiken under senaste 20 teten inte räcker till. Men den eftersatta järnåren, samtidigt som underhållet har halkat efvägen är ändå inget typiskt svenskt fenomen. ter under en längre tid. Det är glädjande att det finns en hög medvetenhet hos Trafikver– Vi delar problemen med många andra euket om behoven och en ambition att samarropeiska länder, även om förutsättningarna 15-0095 Annons 1-2-sida_Layout 1 2015-09-01 11:33 Sida 1 Robert Röder, ordförande för Sveriges järnvägsentreprenörer. förstås ser lite olika ut. Problemen med ett ökande trafiktryck och mindre tid för spårunderhåll är desamma oavsett om ländernas järnvägsunderhåll är konkurrensutsatt eller inte. Alla de större länderna i EU, exempelvis Tyskland, Frankrike och Storbritannien, brottas med samma frågor. Det finns stora kapacitetsbrister och problem med punktlighet. En utredning från Storbritannien visar att både problembild och slutsatser är väldigt lika de svenska, säger Robert Röder. Även om mycket arbete återstår anser han att Sverige är på rätt väg. Det finns en samsyn kring problemen, bland såväl politiker som tekniska experter och branschens olika aktörer. Pengar har avsatts och det finns en stark vilja att samarbeta med öppenhet och transparens. – Det gäller att hela tiden göra rätt prioriteringar och avvägningar. Allt tyder på att järnvägstrafiken kommer att fortsätta öka för såväl persontransporter som gods. Det är oerhört positivt, men vi behöver samtidigt hitta en rimlig nivå där vi kan arbeta för att järnvägen ska kunna samsas med och bidra till andra viktiga samhällsfunktioner. Den balansen behöver vi om järnvägen ska kunna möta framtidens behov. Foto: Cerca media text: crIstInA LeIFLAnD The central hub for Northern Europe CMP is a full-service port that offers effective transport and logistic services. Our terminals in Copenhagen and Malmö occupy a strategic position in the Öresund, functioning as a logistics hub where customers collect, store and process their products before distributing them to end-users in the rest of Scandinavia as well as in the Baltic States and Russia. CMP is a front runner in terms of implementing modern logistics and infrastructure solutions. At the same time, the company is in a phase of large-scale investment, with around SEK 2.5 billion being invested in Copenhagen and Malmö between 2010 and 2014. The investments comprise new freight and passenger terminals, quay installations and machinery, cranes and other technical infrastructure. The investments are being made in the light of the increased freight volumes that CMP is going to attract in coming years. CMP’s facilities in Copenhagen and Malmö have been designated EU Core Ports. This has taken place within the framework of the EU’s Connecting Europe programme, which is investing 50 billion euros in the most important infrastructure network. It is significant that CMP is viewed as a part of this prioritised infrastructure for future development and investments. Visit www.cmport.com for more information. Containervej 9 P.O. Box 900 DK-2150 Nordhavn, Copenhagen Denmark Terminalgatan 18 P.O. Box 566 SE-201 25 Malmö Sweden Tel +45 35 46 11 11 Fax +45 35 46 11 64 Tel +46 (0) 40 680 41 00 Fax +46 (0) 40 18 05 01 E-mail: [email protected] www.cmport.com Annons Annons DennAbrAnschtiDning ärenAnnonsfrånnextMeDiA 20 Framtidens Infrastruktur www.framtidensinfrastruktur.se Oktober 2015 InFrasTrukTur göTeBorg Västlänken satsar på entreprenadsamverkan Västlänken är en dubbelspårig järnvägsförbindelse för pendel- och regiontåg genom centrala göteborg. Vid årsskiftet 2017/2018 drar bygget igång, men redan nu pågår planeringsarbetet för fullt med spännande entreprenadkontrakt i vardande. V ästlänken kommer att bli cirka åtta kilometer lång, varav drygt sex kilometer kommer att gå i tunnel. Projektet omfattar även tre underjordiska stationer som kommer att byggas vid Göteborgs central, Haga och Korsvägen. – Idag befinner projektet sig i två skeden; vi arbetar med järnvägsplanen, tillhörande systemhandling och miljökonsekvensbeskrivning där vi väntar på att länsstyrelsen i Västra Götalandsregionen ska tillstyrka järnvägsplanen. När detta skett kommer planen att sändas till Trafikverkets myndighet för juridik- och planprövning i Borlänge för ett fastställande, upplyser Västlänkens projektchef Bo Larsson, som tillägger att det parallellt pågår arbete med ansökan hos Mark- och miljödomstolen som beräknas kunna lämnas in mot slutet av 2015. Bo Larsson, projektchef för Västlänken vid Trafikverket. Foto: Christiaan Dirksen Entreprenaderna Kostnaden för Västlänken är beräknad till 20 miljarder kronor och under hösten hoppas Bo Larsson kunna motta de första anbuden för de största entreprenaderna – De två första kontrakten som kommer att komma ut på marknaden är Olskroken och station Centralen. Båda är så kallade ECIkontrakt (Early Contractor Involvement). Björn Östlund, chef för samhällsbyggnad inom ÅF. ECI-kontrakten är bland de första som görs inom Trafikverket. Syftet är att skapa en samverkansform där vi hoppas kunna frigöra entreprenörernas kreativitet för att kunna producera anläggningen så kostnadseffektivt som möjligt, och inte minst inom angiven tid, säger Bo Larsson. Utöver nämnda kontrakt tillkommer ytterligare tre totalentreprenader: Kvarnberget, Haga och Korsvägen. Det sista kontraktet som kommer att sändas ut till anbudsförfrågan är ett så kallat BEST-kontrakt (bana, el, signal och tele), vilken på grund av dess komplexitet utformats till en utförandeentreprenad. – Mot bakgrund av de många stora och tunga infrastrukturprojekt som planeras i Sverige, har vi tidigt marknadsfört Västlänken på den europeiska byggmarknaden. Dels handlar det om att åstadkomma en sund konkurrens om kontrakten, och dels om att säkerställa dokumenterad erfarenhet att bygga tågtunnlar i stadsmiljö, fastslår Bo Larsson. Förfrågningsunderlag ÅF fick för drygt ett år sedan Trafikverkets uppdrag att detaljprojektera och ta fram förfrågningsunderlag för hela bygget. – I praktiken tar vi fram underlag som entreprenörer baserar sina offerter på, berät- Det är ett imponerande och banbrytande infrastrukturprojekt som bidrar till utvecklingen av Göteborg och resten av landet. Illustration av möjlig utformning av plattform på Station Centralen. Illustration: Trafikverket tar Björn Östlund, chef för samhällsbyggnad inom ÅF. Det totala ordervärdet är cirka 200 miljoner kronor. Det unika i sammanhanget är att det är första gången i Sverige som en teknikkonsult tar ett uppdrag i den här storleksordningen på fast pris. – Fast pris är en trend som funnits länge internationellt och nu nått Sverige. För kunden är det ett sätt att tydligt få fram projektets prislapp. Fast pris öppnar även för diskussion om vad det är som ska göras, vilket underlättar både för kund, anbudsgivare och projektet i stort. Många utmaningar Björn Östlund beskriver Västlänken som ett spännande projekt med många utmaningar som ska lösas. – Här handlar det dels om att bygga mitt i en stad, dels om tuffa markförhållanden. Vi har satt ihop projektteam där det schweiziska konsultföretaget Basler Hoffman ingår. De är erfarna och har arbetat med liknande uppdrag runt om i Europa. Vi har även knutit till oss andra internationella experter och har nu en enorm kompetens samlad. Just nu arbetar Björn Östlund och ÅF-teamet för fullt med att ta fram de handlingar som krävs för att projektet ska kunna gå in i nästa fas. – Vi har en tuff tidplan, målet är att Västlänken ska vara verklighet om drygt tio år. Vi hoppas få vara med och driva utvecklingen längs hela vägen. Det är ett imponerande och banbrytande infrastrukturprojekt som bidrar till utvecklingen av Göteborg och resten av landet. Illustration: Metro Arkitekter TexT: ChrIsTIna B. WInroTh, aneTTe BodInger Annons Framtidens Infrastruktur Annons DennA brAnschtIDnIng är en Annons Från nextMeDIA www.framtidensinfrastruktur.se 21 Oktober 2015 sMArtA stäDer Effektiva flöden med Big Data Den smarta staden är en stad där samhällets olika system kommunicerar och samverkar, vilket genererar ekonomiska, sociala och miljömässiga vinster. Flera faktorer bidrar till att sverige nu är redo att på allvar ta till sig och tillämpa den smarta stadens teknik, som bland annat kan effektivisera infrastrukturflödet. I vårt samhälle produceras stora datamängder i princip överallt. Genom att koppla samman de system som samlar upp data och styr tekniken i samhället och identifiera synergieffekter genom att korstabulera Big Data kan framtidens smarta städer bli effektivare och mer hållbara att leva och verka i. I en smart stad optimeras och effektiviseras flöden genom att nyttja befintliga datamängder, säger Andreas Gyllenhammar, hållbarhetschef på Sweco och föreläsare på temat Smart Cities på Future Transport-mässan. Effektiviserar järnvägsunderhåll Foto: Trafikverket För att de smarta städerna ska bli verklighet krävs en ny generations affärsmodeller med fokus på att maximera nyttan med de resurser som finns i form av data från olika tekniska system. Andreas Gyllenhammar anser att it har potential att generera ett paradigmskifte i infrastruktursektorn, inte minst sedan sensor- Det viktigaste en smart stad tillför är en efterlängtad hastighetsökning för samhällsutvecklingen tekniken har blivit allt mer kostnadseffektiv. Tekniken finns där, nu är det upp till infrastrukturaktörerna att dra nytta av dess fulla potential. – Sensorer som placerats ut längs med järnvägsspåren och redan på ett tidigt stadium indikerar när underhåll kan behövas vid en specifik position längs med banan och därmed underlättar arbetet med att sätta in tillståndsbaserade insatser när de behövs som mest är ett exempel på smart teknik som effektiviserar järnvägsunderhållet. Ytterligare ett exempel är högeffektiva kollektivtrafiklinjer som ruttoptimeras utifrån aktuella trafikdata eller smarta system i bilar som hjälper trafikanter att planera sin resväg baserat på eventuella trafikstörningar och en dynamisk trafiksituation, säger Andreas Gyllenhammar. Smarta städer involverar invånarna En smart stad blir också mer dynamisk och kan reagera på omvärldsfaktorer. SMHI är en av de allt fler samhällsaktörer som nyligen släppt sina data fria och det möjliggör till exempel att man kan anpassa vattensystemen när det är risk för översvämning. Här kan man spara mycket pengar. – Det viktigaste en smart stad tillför är en efterlängtad hastighetsökning för samhällsutvecklingen. Vi inser nu att vi fått ett verktyg vi Andreas Gyllenhammar, hållbarhetschef på Sweco. Foto: Tina Stafrén letat efter och att det plötsligt är mycket större sannolikhet att vi kan nå de uppsatta klimatoch hållbarhetsmål som vi jobbar mot, säger Andreas Gyllenhammar. text: AnnIkA WIhlborg Annons Annons DennAbrAnschtiDning ärenAnnonsfrånnextMeDiA 22 Framtidens Infrastruktur www.framtidensinfrastruktur.se Oktober 2015 svaveldIrekTIveT Miljövänligt men dyrt för sjöfarten kraven på minskade svavelutsläpp inom sjöfarten är givetvis bra för miljön. Men då de inte gäller över hela världen innebär det också en snedvriden konkurrens och höga kostnader för den svenska sjöfartsnäringen och därmed också för svensk industri. D en 1 januari i år infördes det nya svaveldirektivet som innebär att sjöfarten ska minska bränslenas svavelhalt från 1 % till 0,1 %. Det gäller bara fartyg som trafikerar Östersjön, Nordsjön, Engelska kanalen samt Nordamerikas och Puerto Ricos kuster. På Stena Rederi AB är man positiv till miljöförbättringar men anser att direktivet är orättvist och försämrar svensk sjöfarts, och därmed även industrins, konkurrenskraft. – Det är bra att det ställs krav på vår näring. Men det ska ske på lika villkor och det gör det ju uppenbarligen inte här, konstaterar Claes Berglund, samhälls- och hållbarhetsansvarig på Stena. Han pekar också på en rad andra problematiska faktorer, inte minst att de tekniska lösningarna för en så pass kraftig utsläppssänkning, inte är färdigutvecklade. – Nu tvingas vi att ta stora investeringsbeslut i en teknik som vi inte säkert vet om den kommer att fungera långsiktigt. Vår bransch är global men det är vi här i lilla Norden som får göra alla investeringarna. Det är en tuff uppgift. Stora investeringar krävs Sverige är en liten sjöfartsnation och i branschen hade man det ekonomiskt kärvt redan tidigare. För att ge en bild av kostnadsökningarna som svaveldirektivet fört med sig, utgår Stenas tekniske direktör, Harry Robertsson, ifrån den egna fartygsflottan med ett 40-tal fartyg. – Vi har fått göra en utredning för varje fartyg för att se vad som passar bäst. En del har anpassats för att opereras på marin diesel, vilket ”bara” innebär en kostnad på mellan en och ett par miljoner, per fartyg. Prislappen för att konvertera ett fartyg till flytande naturgas, LNG, ligger på runt 200 miljoner. Att installera skrubbers kostar ungefär 80 miljoner per fartyg. Motsvarande siffra för metanolkonvertering ligger på 80-100 miljoner (läs mer om alternativa bränslen i faktarutan). – Det är stora investeringar! Vi har bland annat konverterat en av världens största färjor till metanoldrift. Det är ett väldigt rent bränsle och vi har fått stor, internationell uppmärksamhet kring detta. Andra i branschen har valt att titta närmare på skrubbers och flytande naturgas och vi utbyter erfarenheter med dem. Claes Berglund och Harry Robertsson efterlyser en bättre dialog mellan myndigheter och branschen framöver. – Inför beslutet om svaveldirektivet blev vi aldrig ens tillfrågade. Vårt förslag hade varit att börja med en svavelhalt på 0,5 % istället för 0,1 %. Då hade vi ändå förbättrat miljöavtrycket avsevärt men det hade inte krävt så höga investeringskostnader eftersom både tillgång på bränsle och en fungerande teknik redan hade funnits, menar de och poängterar att en femtedel av Stenas fartygsflotta redan körts på den halvprocentiga oljan i flera år. Harry Robertsson och Claes Berglund på Stena Rederi AB konstaterar att det nya svaveldirektivet inneburit stora investeringar. De menar att det är viktigt, även för industrin, att sjöfarten kan sänka sina kostnader. Positivt med maritim strategi Samtidigt konstaterar de att det är mer konstruktivt att blicka framåt. Och det finns ljuspunkter: – En positiv sak som debatten fört med sig, är att vi har fått en större förståelse för vad svensk sjöfart betyder för industrin. Lägre kostnader inom sjöfarten gynnar ju även den. Att sjöfarten är en viktig del av Sverige, står helt klart. – Nästan all vår handel med utlandet går med sjöfart. I det stora hela så är vår miljöpåverkan liten och vi jobbar med att reducera den ytterligare. Kapacitetsutredningen som gjordes för ett par år sedan visar att Sveriges vägar och järnvägar inte kommer att räcka inför det ökade transportbehovet. – Sjöfarten har en stor potential att kunna ersätta många av de transporter som idag sker på land. Framför allt för transporter av stora varor som olja, men även containertrafik i kustsjöfart. Men det krävs att man får ner kostnader och ökar konkurrenskraften. Vår bransch är global men det är vi här i lilla Norden som får göra alla investeringarna Helt nyligen presenterade regeringen en maritim strategi. Den innebär bland annat att en ny skattemodell införs den 1 juli 2016. – Hitintills har den svenska rederinäringen och den svenskflaggade fartygsflottan bara krympt. Regeringens nya strategi ger oss samma konkurrensmöjligheter som andra länder har haft i flera år. Det kan göra det möjligt för rederier att både starta här och växa här. Och det är väldigt bra för Sverige! TexT & FoTo: JeaneTTe BergensTav SvavelDirektivet: Det nya svaveldirektivet innebär att fartyg som trafikerar Östersjön, nordsjön, engelska kanalen samt nordamerikas och Puerto ricos kuster inte får använda bränsle med mer än 0,1 % svavel. alterNativeN till Det tiDiGare, höGSvavliGa FartyGSbräNSlet: Marin diesel Marin diesel renas till en svavelhalt som understiger 0,1 procent. Fartygen behöver anpassas för att kunna hantera bränslet. så länge de alternativa bränslevarianterna inte finns tillgängliga på marknaden, eller är alltför dyra, så spås lågsvavlig marin diesel vara det vanligaste bränslet. Flytande naturgas (lNG) lng är naturgas som kylts ner till -163°, och tillfälligt omvandlats till vätska. då tar den 600 gånger mindre plats och kan fraktas i tankar på fartyg, tåg eller lastbil. vid förbränning avger den mindre utsläpp av både koldioxid, kväveoxid, svavelföroreningar och partiklar. kostnaden för konvertering och bränsle är hög. Källa: Forum för transportinnovation Metanol Metanol framställs idag framförallt av naturgas. det kan även framställas av biomassa, vilket skulle göra det till ett fossilfritt alternativ. Bränslet ger låga utsläppsnivåer. en nackdel är att det krävs stora mängder metanol för att driva fram ett fartyg. Skrubbers en skrubber är en reningsanläggning för fartygsavgaser. genom att avgaserna skrubbas, eller tvättas, med havsvatten minskas utsläppen av svaveloxider. eftersom avgaserna tvättas kan fartygen fortsätta att köra på tjockolja. en skrubberanläggning är mycket stor och kräver en omfattande ombyggnad av fartyget. SMARTARE Ett system. Tre segment. Oändliga möjligheter. CITY – Smart och smidig för arbeten i citymiljö CABLE – Flexibel och driftsäker för linjearbete RAIL – Multifunktionell och effektiv för järnvägsunderhåll Läs mer på huddig.com 24 © NextMedia Högre tåghastighet ger möjlighet till fler stopp Fem kommuner, Kristinehamn, Karlskoga, Degerfors, Lekeberg och Örebro, har i samarbete med Norsk Bane AS genomfört en detaljerad utredning för att klarlägga var det, genom dessa kommuner, finns utrymme för en snabb tågförbindelse mellan Oslo och Stockholm. När Bosse Björk, samhällsplanerings chef på Karlskoga kommun, för fem år sedan arbetade med kommunens nya översiktsplan blev behovet av utredning för ett framtida järnvägsläge tydligt. Karlskoga är den största orten i Sveri ge som saknar persontrafik på järnväg. Värmlandsbanan tar här en lång omväg från Kristinehamn ner via Laxå, Halls berg och Kumla innan den når Örebro. Frågan har alltid funnits på dagord ningen i Karlskoga. – Vi enades om att ta ett gemensamt grepp eftersom en järnväg måste hänga ihop över kommungränserna, enskilda utredningar skulle vara ganska poäng löst. Samverkan med norsk konsult I samma veva publicerades ett norskt initiativ där konsultbolaget Norsk Bane AS noggrant utrett möjliga sträckningar för snabba tåg från Oslo till Karlstad. – Studien från Norsk Bane var precis av den typ vi behövde för kommunernas Fem kommunrepresentanter krokade arm för att symbolisera den möjliga framtida tågförbindelsen mellan kommunerna. Från vänster ses Louise Hamilton (MP), Kristinehamn, Sven-Olov Axelsson (S), Karlskoga, Wendla Thorstensson (C) Lekeberg, Ewa Lindberg, kommunchef i Lekeberg och Björn Sundin (S), Örebro. översiktsplanarbete. Vi träffade där för norska representanter från Grense kommittén VärmlandØstfold och Norsk Bane. De hade ett uttalat intres se att inleda ett samarbete med syfte att få en komplett sträckning Oslo–Stock holm säger Björk som har uppdraget som samordnare för kommunerna. Högre hastighet ger fler stopp Uttrycket ”OsloStockholm 2.55” be tonar vikten av att minska restiden tillräckligt för att göra tågresor till ett konkurrenskraftigt alternativ till att flyga mellan huvudstäderna. Detta blev vägledande för kommunernas utred ningsdel. – Ungefär 1,4 miljoner människor fly ger varje år mellan Oslo och Stockholm. Om resan kan ta under 3 timmar skulle en stor del av dessa resenärer välja tå get i stället, det visar erfarenheter från andra håll i Europa. En vanlig missupp fattning är att högre hastighet innebär färre stopp, men det är precis tvärtom. Kör man snabbare hinner man med att stanna också. Visionen är en restid mel lan Oslo och Stockholm på 2 timmar och 40 minuter som rymmer 78 stopp på vägen och med flera avgångar i tim men åt vardera håll från samtliga statio ner, som kan vara 1520 till antalet. Reservat i kommunernas översiktsplaner Trafikverket har i sin nationella plan aviserat att man ska göra en åtgärds valsstudie (ÅVS) för sträckan Oslo Stockholm. – Det är viktigt att slå fast att kom munerna gör utredningen som underlag för sina översiktsplaner och med ut gångspunkt från ett regionalt behov av bra kommunikationer i framtiden, fort sätter Bosse Björk. Den här utredning en, som vi kallar en möjlighetsstudie, visar var det är möjligt att dra en järn väg i framtiden. Det här ansvaret för den regionala fysiska planeringen kan bara kommunerna ta. Förhoppningsvis kan resultatet också vara till nytta vid det kommande ÅVSarbetet. – Själva slutrapporten, för det som brukar kallas Nobelbanan – sträck an mellan Kristinehamn och Örebro – kommer att vara klar senare i höst. Vi har fått en mycket grundlig utredning som vi är mycket nöjda med. Den tar hänsyn till både persontrafik över 300 km/h och godstrafik med långa tåg och svaga lutningar, vilket ställer höga krav på var spåren kan förläggas. Intresset för snabba tågförbindelser Oslo–Stockholm har ökat från olika håll på senare tid, till exempel näringslivet genom Sveriges Byggindustrier och Fast ighetsägarna. Precis som kommunerna anser näringslivet att snabba och tillför litliga kommunikationer är avgörande för regionens utvecklingsmöjligheter – Vi har tagit vårt ansvar. När vi nu är förberedda och sampratade i kom munerna ökar chansen för snabba tåg förbindelser i vår region i framtiden. Vi bistår gärna andra kommuner som är intresserade av motsvarande utredning ar, kontakter längre österut i Mälarda len är redan tagna avslutar Björk. i Bosse Björk, samhällsplaneringschef på Karlskoga kommun. Kommunerna Kristinehamn, Karlskoga, Degerfors, Lekeberg och Örebro har gemensamt låtit konsultföretaget Norsk Bane utreda möjliga lägen för en järnväg genom kommunerna som klarar hastigheter på över 300 km/h. Arbetet har tillkommit för att kommunerna ska ha ett relevant underlag så att man i sina översiktsplaner kan skydda en sådan korridor från andra intressen. Karlskoga kommun 691 83 Karlskoga Tel. vxl: 0586-610 00 [email protected] www.karlskoga.se I samarbete med Kristinehamn, Degerfors, Lekeberg och Örebro 25 © NextMedia Framtiden kräver global närvaro Infrastrukturbranschen står inför utmaningen att uppamma tillräckliga resurser för att möta de stora satsningarna på samhällsbyggnad. Med 95 000 anställda världen över kan Aecom dra nytta av global expertis på lokal nivå och vara den självklara samverkanspartnern. Aecom är världens största aktör inom samhällsbyggnad och koncernen har inhousekompetens kring alla aspekter av teknikkonsultbranschen. Meritlistan är oerhört stark och företaget har hundratals medarbetare som specialiserat sig på i synnerhet projektering och utveckling av höghastighetsbanor. – Vi utvecklar höghastighetsbanor över hela världen. I exempelvis Spanien står vi för omkring 50 procent av banorna och i Storbritannien är vi delaktiga i arbete med HS2. Framöver i Sverige är det utredningar som gäller, och projektering och rådgivning kring höghastighetståg är verkligen Aecoms styrka. Med det sagt är vår verksamhet oerhört bred och vi kan erbjuda våra kunder tjänster inom allt från väg, järnväg, flygplatser och hamnar till oljeindustri, undersjökablar och gruvverksamhet med mera, säger Paul Bandak, i AECOM Technology Corporation är ett multinationellt konglomerat inom infrastruktur och samhällsbyggnad med drygt 95 000 anställda. Företaget tillhandahåller planering, samråd, arkitektur och konstruktion av motorvägar, flygplatser, broar, kollektivtrafiksystem, vatten- och avfallsverk, kraftledningar och eldistribution samt facility management för myndighetsbyggnader och kommersiella dito. Aecoms ansvarige för samhällsbyggnad i Norden. Bästa alternativet för kunden Bandak framhåller att trenden inom branschen är tydlig – det finns i Sverige en brist på resurser för att möta de stora satsningarna och internationellt etablerade aktörer kommer därmed att spela en större roll, men han understryker att det viktigaste inte är att äga affären. – Det gäller att se till hela projektet och välja det bästa alternativet för kunden. Naturligtvis har vi förutsättningarna för att hantera alla typer av projekt, men blir resultatet bättre via underleverantörer och samarbetspartner är det den vägen vi går. Vill föra arbetet framåt Stockholm – AECOM Löfströms allé 5 172 66 Sundbyberg Tel: 08-553 93 500 www.aecom.com Om man ska våga sia om framtiden tror Paul Bandak att arbetet med att bygga höghastighetsbanor kommer att inledas på 2020-talet och att banorna sannolikt kommer att tas i bruk under sena 2030-talet. – Huruvida sträckorna kommer att se ut såsom det diskuteras idag återstår att se, men utvecklingen går tydligt i riktning mot högre hastigheter. Tills dess finns det dock starka behov av att Paul Bandak, Aecoms ansvarige för samhällsbyggnad i Norden. bygga ut och förbättra även annan infrastruktur, såsom vi gör längs E4:an vid Ljungby och Förbifart Stockholm och diverse andra uppdrag. Vi vill vara delaktiga i att föra det arbetet framåt, avslutar Bandak. © NextMedia Europaspåret avlastar Öresundsbron Sedan Öresundsbron invigdes, har regionen utvecklats i snabb takt. Men Öresund är en trång passage och ytterligare en länk till kontinenten behövs. Lösningen är en tunnel från Landskrona till Köpenhamn. Öresundsregionen växer så det knakar. Bron över sundet länkar samman transporter mot Oslo, Stockholm och södra Europa men kapaciteten har snart nått taket. Prognosen inför framtiden visar dessutom att trenden fortsätter. Persontrafiken ökar till följd av pendling och flygresor från Kastrup. En fördubbling av antalet godståg förutspås inom en tioårsperiod, bland annat till följd av Fehmarn Bælt-förbindelsen mellan Danmark och Tyskland. Avlastning behövs Om inte Öresundsbron ska bli en flaskhals, behövs ytterligare en förbindelse och flera alternativ utreds för närvarande. Ett av dem är Europaspåret som innebär en tunnel mellan Landskrona och Köpenhamn. – Europaspåret är en fantastisk lösning där alla är vinnare, oavsett om vi använder ett internationellt, nationellt eller regionalt perspektiv. Vi vill göra det lättare att leva på båda sidorna av sundet genom att etablera förutsättningar för fortsatt ökad tillväxt och integration i Öresundsregionen. Vårt förslag innebär stor avlastning i järnvägsnätet och större restidsvinster än något annat alternativ. Det säger Christian Alexandersson, tillförordnad utvecklingschef i Landskrona. – Unikt för vårt förslag är att tunneln kan ta hand om alla tågslag: person-, gods- och regiontåg. Vi inriktar oss på gods- och regiontrafiken vilket innebär en enorm avlastning för Öresundsbron. Men vi kan även ta hand om snabbtågen från Oslo och Stockholm. Flexibilitet är nödvändig eftersom Öresundsbron ibland stängs av på grund av kraftiga vindar, säger Christian Alexandersson. Han fortsätter: – En annan fördel med Europaspåret är att det innebär en avlastning av Köpenhamns hårt belastade järnvägsnät. Möjligheten finns även att lätt ansluta trafiken till Köpenhamns utbyggnad av metro. Höghastighetsbanor viktiga Sveriges geografiska läge långt uppe i norra Europa innebär att höghastighets- banor och effektivt planerade tågsträckningar är enormt viktiga för landets konkurrenskraft. Europaspåret kan, till skillnad från andra alternativ, kopplas samman med höghastighetsbanor. Christian Alexandersson efterlyser nu en djupare utredning av Europaspåret: – Europaspåret innebär en stor vinst för skattebetalare, resenärer och företag. Vi vill att en opartisk bedömning görs där alla förslag utreds på lika villkor. i Europaspåret Europaspåret innebär en tågtunnel mellan Landskrona och Nordhavn-Köpenhamn. Enligt den utredning som gjorts av Landskrona stad skulle förbindelsen ge stora tidsvinster för regionens invånare och bli en viktig del i att knyta samman de skandinaviska huvudstäderna i ett framtida system för höghastighetsbanor. Det är även ett ekonomiskt mycket konkurrenskraftigt alternativ. www.europasparet.se Christian Alexandersson efterlyser en djupare utredning av ny förbindelse till Köpenhamn. 26 © NextMedia Bombardier driver på järnvägens utveckling Den pågående Sverigeförhandlingen, som ska resultera i landets första höghastighetsjärnväg, betyder mycket för järnvägssektorn och för Bombardier i Sverige som ledande branschföretag, säger Klas Wåhlberg, vd. – Det är oerhört spännande att Sverige investerar i järnvägssektorn och tar klivet över till höghastighetstågvärlden. Det gagnar arbetsmarknad och tillväxt och stärker konkurrenskraften. Bombardier i Sverige deltar i höghastighetstågprojekt i Kina, Italien, Frankrike och Tyskland och har en solid bas inom koncernen att stå på inom det här segmentet. – Kinas snabbtågsutveckling började med att vi flyttade över vår REGINAplattform. Från den utvecklade man det första 250-kilometer-i-timmen-tåget i Kina. Även för världens snabbaste serietillverkade tåg, CRH380, sitter Bombardier i Västerås på kompetens inom drivsystem och spetsteknologi som dynamik och induktionsteknologi, berättar Klas Wåhlberg och tillägger: – Också inom signalsystem ligger Bombardier i Sverige i framkant, med teknologi som används på höghastig- i Klas Wåhlberg, vd för Bombardier Transportation i Sverige. hetsbanorna i Kina och Korea, så vi är väl rustade för en framtidssatsning. na, så vi har legat i framkant länge och har ett försteg mot övriga Europa. Ett försteg mot övriga Europa Vill se svenskt järnvägsinstitut Sverige fortsätter vara en viktig marknad för Bombardier, framhåller Klas Wåhlberg. – Vi har 2 200 medarbetare i Sverige, med utvecklingscentrum i Stockholm för signalsystem och i Västerås för elektriska driv- och styrsystem. 25 procent av världens motorvagnståg har drivoch styrsystem som är utvecklade i Västerås. Vi har sju procent av koncernens anställda men 20 procent av ingenjörer- För Bombardiers räkning är nya affärer som vidareutvecklar företagets kunnande viktigt, framhåller Klas Wåhlberg vidare. – Vi vill delta i järnvägens utveckling och intressanta referensobjekt på hemmaplan har oerhört stor betydelse för konkurrenskraften, poängterar Klas Wåhlberg som vill se en framtida svensk kompetensuppbyggnad inom höghastighetssegmentet. Bombardier Transportations svenska järnvägshistoria börjar 1891 med det första svenska elloket och 1915 med signalsystem. Sedan dess har företaget konstruerat, byggt och utvecklat innovativa produkter och lösningar för både svenska förhållanden och för export världen över. Med 2 200 medarbetare är Bombardier i Sverige idag en komplett leverantör av järnvägslösningar, från leverans av fordon, driv- och styrsystem till signalsystem och fullständig underhållsservice. www.bombardier.se – Om man tänker investera i storleksordningen 150 miljarder så skapar det ju mycket goda förutsättningar för en kompetensuppbyggnad. Jag tycker man ska tillämpa samma modell som i Storbritannien där man bygger ett nationellt institut för kompetensutveckling runt höghastighetstågen. Tågen och anläggningen ska ju förvaltas och vidareutvecklas också. Ett svenskt järnvägsinstitut vore ett viktigt steg i riktning mot ett samhälle med hållbarhet och högteknologi. © NextMedia Keolis satsar på spårtrafik i Sverige Keolis utökar verksamheten i Sverige genom att bygga upp ett nytt affärsområde för spårtrafik. Nye ordföranden Jan Forsberg tar med sig värdefulla erfarenheter inom området efter tio år som vd och koncernchef i SJ. Sedan i vintras har Keolis byggt upp en helt ny organisation med inriktning på spårtrafik. Flera nyckelpersoner har rekryterats och med Jan Forsberg faller en viktig pusselbit på plats i den fortsatta expansionen. – Keolis är ett stort och spännande företag som bedriver omfattande spårtrafik och busstrafik runt om i Europa och i andra länder. Det som känns spännande är att företaget har en ambition att växa. Att vara med i en tillväxtprocess är alltid en välkommen utmaning, svarar Jan Forsberg på frågan varför han tackade ja till uppdraget som ny styrelseordförande. Siktar på pendeltågstrafiken – Sedan tycker jag också att Keolis har ett starkt varumärke. Man står för miljö och vill verkligen göra skillnad. Vi vill bli en multimodal operatör som bedriver både buss- och tågtrafik även i i Keoliskoncernen med ägaren SNCF är en av världens största och mest erkända aktörer inom spårtrafik med verksamhet i 15 länder på fyra kontinenter. Affärsidén är att genom lokalt anpassad och hållbar stadstrafik skapa värde för resenärerna, samhället och ägarna. Keolis Sverige finns i Stockholm, Göteborg, Jönköping, Dalarna, Östergötland och Närke. www.keolis.se Jan Forsberg tillträdde som ny ordförande i Keolis den 1 maj. Sverige, och min upplevelse är att Keolis har goda förutsättningar att lyckas, med alla de erfarenheter bolaget har och med den vilja som finns hos ägarna i Frankrike. Vi kommer vara med och tävla om alla typer av anbud som är intressanta i Sverige, tillägger Jan Forsberg. Först ut är den stora upphandlingen av pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet där Jan Forsberg tror att Keolis har goda chanser att konkurrera. – Keoliskoncernen är ju internationellt en mycket stor tågoperatör med ett brett kunnande som även kommer Keolis i Sverige till del, så det känns väldigt kul. Har de mest nöjda resenärerna I Sverige är Keolis den bussoperatör som har de mest nöjda resenärerna idag. – Det är för att företaget möter sina kunder på ett bra sätt. Man sköter sin trafik fantastiskt och levererar nästan 100 procent utav det man har planerat. Det är extremt lite trafik som ställs in, vilket ger kundnöjdhet. Keolis synsätt, att vilja vara och tänka som en resenär, är otroligt bra och där kan vi göra skillnad, förutom att vi kommer leverera ett konkurrenskraftigt pris, kommenterar Jan Forsberg och tillägger: – När det gäller trafikplaneringen har vi använt oss utav all den kunskap som moderbolaget, SNCF, har. De äger ett fantastiskt planeringsverktyg med vilket vi kan simulera och laborera med tidtabeller så vi får en mycket bra effektivitet i resandet men också en robusthet i systemet. Där kan Keolis göra skillnad mot konkurrenterna. 27 © NextMedia De tåg som ska gå imorgon måste planeras idag – Bygg bort gränshindret mellan Norge och Sverige, säger de fem företrädarna för samarbetet mellan Göteborg och Oslo. Det enskilt största gränshindret mellan våra grannländer Norge och Sverige är vår infrastruktur. Den 13 mil långa felande länken mellan Öxnered i Sverige och Halden i Norge saknar dubbelspårig järnväg. Ett tydligt gränshinder för de människor som vill röra sig inom Göteborg-Osloregionen. Samtidigt belastar allt fler tunga lastbilstransporter E6:an mellan våra länder, vilket innebär att miljömål om minskade utsläpp av växthusgaser blir allt svårare att uppnå. Möjliggör effektiva och hållbara resor och transporter! Skulle vi gemensamt bygga bort det gränshinder som järnvägen idag utgör skapas en ökad och mer hållbar rörlighet och med det en starkare näringslivsutveckling. Det innebär i sin tur fler jobb. Vi vet att starka och attraktiva regioner skapar framgång och regionen mellan Göteborg–Oslo är en gränsregion med just en sådan tillväxtpotential. Fler än 55 000 svenskar arbetspendlar eller deltidspendlar för närvarande till Norge. Antalet norskägda företag i Sverige har fördubblats på tio år. Och gränshandeln vid Svinesund slår rekord med 6 miljoner besökare. Det norska Jernbaneverket och det svenska Trafikverket utreder nu och påbörjar planeringen av en dubbelspårig järnväg mellan Sverige och Norge. Detta initiativ vill vi starkt uppmuntra, för vi vet att bristen på bra järnvägskapacitet mellan Sverige och Norge ger begränsningar av både person- och godstrafik på bägge sidorna av gränsen. En dubbelspårig järnväg möjliggör effektiva och miljövänliga resor och kan flytta flera långtradare från E6 till järnvägen. Den utredning som nu görs är ett viktigt steg närmre en större vision. Det handlar inte bara om att tågen kan gå snabbare och resan ta kortare tid. Det handlar också om att minska ett mentalt avstånd mellan de regioner och länder som finns på sträckan Oslo–Göteborg. Mellan Sverige och Norge har vi idag den största pendlingen inom hela Norden men få har kännedom om att den är så stor. Gemensam avsiktsförklaring inom Göteborg-Oslo-området För att förverkliga potentialen i denna region måste vi samarbeta över våra gränser. Som det ser ut idag planerar varje land till stor del sin infrastruktur för sig, vilket innebär att tågtrafiken inte fungerar som ett system längs korridoren och därmed inte når sin fulla kapacitet. Vi är beredda att gemensamt ta ansvar för vår Göteborg-Osloregion och uppmuntrar våra nationella aktörer att tillsammans med oss arbeta för att ta bort det största gränshindret. Det kommande året siktar vi inom Göteborg-Osloregionen på en gemensam avsiktsförklaring gentemot våra nationella parlament. Vi vill mobilisera våra kommuner och kommunalförbund inom regionen och ta fram bättre verktyg för en gemensam gränsöverskridande infrastrukturplanering. Kort sagt: vi ska göra vad vi kan för att påskynda utvecklingen av infrastrukturen mellan våra två länder. Vi ska sprida information och kunskap om behovet av bättre infrastruktur, visa på potentialen med bättre järnväg och lyfta fram fördelarna med en starkare stads- och byutveckling och större arbetsmarknadsregioner. För vi vet att den potentialen är stor. I förlängningen har järnvägen mellan Göteborg och Oslo också stor betydelse i Göteborg-Oslo-samarbetet har som främsta uppgift att arbeta för att Göteborg-Oslo-regionen ska vara en ledande, hållbar och attraktiv region i Europa dit människor och företag söker sig för att uppleva, bo, verka och utvecklas. Vi verkar därför för bättre infrastruktur och mer hållbara transporter inom Göteborg-Osloregionen, både för människor och gods. De parter som ingår i Göteborg-Oslo-samarbetet är Oslo kommune, Göteborgs Stad, Akershus fylkeskommune, Østfold fylkeskommune och Västra Götalandsregionen. För mer information, vänd er gärna till Sekretariatsledare för Göteborg-Oslo-samarbetet: Sara Schütt Tel: +46 (0) 707-61 11 26 [email protected] för länken till Malmö/Köpenhamn och till järnvägen ut i Europa. The Scandinavian 8 Million City visar att det går att skapa en sammanhållen arbetsmarknad i korridoren Oslo-Göteborg-Köpenhamn, men då krävs en gemensam gränsöverskridande planering av järnvägsnätet mellan länderna. Att förbättra järnvägen mellan Göteborg och Oslo är ett viktigt steg på vägen. Vi som företrädare för Göteborg-Osloregionen är beredda att tillsammans leda arbetet regionalt med gränsöverskridande planering och vi uppmuntrar beslutsfattare på de nationella arenorna att göra detsamma. Stian Berger Rösland (Høyre), Byråds leder i Oslo Kommune, Ordförande i GöteborgOslosamarbetet Anneli Hulthén (s) Kommunstyrelsens ordförande i Göteborg, vice ordföran de i GöteborgOslosamarbetet Anette Solli (Høyre), Fylkesordfører i Akershus Fylkeskommune, represen tant i GöteborgOslosamarbetet Birgitta Losman (mp), Ordförande i regionutvecklingsnämnden i Västra Götalandsregionen, representant i GöteborgOslosamarbetet Ole Haabeth (Ap), Fylkesordförer i Östfold fylkeskommune, representant i GöteborgOslosamarbetet 28 © NextMedia – Vi är först ut med att tillvarata möjligheten och realisera potentialen för godstrafik på Sveriges inre vattenvägar i praktiken, säger Johan Lantz, vd för Avatar Logistics. Avatar Logistics utvecklar trafiken på Sveriges inre vattenvägar Sedan Transportstyrelsen tillät inlandssjöfart på Vänern och i Mälaren har intresset för pråmfartygstransporter ökat markant. Avatar Logistics är ett nystartat logistikföretag som är först ut med att få fart på den svenska inlandssjöfarten. Avatar Logistics grundades i augusti 2015 av de svenska rederierna Erik Thun, Ahlmarks Lines samt VT-Group från Nederländerna, som har mångårig erfarenhet av godstrafik på inre vattenvägar och har en stark tilltro till den svenska marknadens tillväxt. Med resursstarka och erfarna internationella ägare i ryggen siktar Avatar Logistics på att utforska inlandssjöfartens många möjligheter och omfattande potential. – Potentialen för godstrafik på Sveriges inre vattenvägar har länge diskuterats. Vi är först ut med att tillvarata möjligheten och realisera potentialen i praktiken. En ökande godstrafik på inre vattenvägar ligger verkligen i tiden, inte minst med tanke på att de svenska vägarna och järnvägarna blir allt mer överbelastade. Vattenvägarna finns redan tillgängliga och kräver inga infrastrukturinvesteringar för att exploateringstakten ska kunna öka. Godstrafik på vattenvägar är dessutom flexibelt och skonsamt för miljön, säger Avatar Logistics vd Johan Lantz. Avatar Logistics fokuserar i inledningsskedet på industrikunder med produktsegment där transporternas till- förlitlighet prioriteras högre än snabbheten, exempelvis avfallshantering, bygglogistik och bränsletransporter. Företaget erbjuder kompletta logistiklösningar som bland annat inkluderar distribution och lasthantering. Citydistribution via vattenvägar – Nere på kontinenten, i exempelvis Rotterdam och Paris, finns välfungerande citydistribution via städernas vattenvägar. Jag är övertygad om att utvecklingen når även Stockholm och Göteborg under de kommande åren. Efterfrågan på vattenburna godstransporter till exempelvis vattennära byggarbetsplatser stärks i takt med att byggnationstakten ökar i storstäderna. Citydistribution av konsumtionsvaror till städernas stadigt växande befolkningar är ytterligare en intressant marknad, säger Johan Lantz. Tillgången på effektiva pråmfartyg som är anpassade för de flesta godstyper är god på den europeiska marknaden. Avatar Logistics undersöker även möjligheterna att bygga pråmfartyg som skräddarsytts för svenska förhållanden och svenska kunders behov. Transportstyrelsen utreder för närvarande möjligheten att utöka zonerna för inlandssjöfart till vissa kustområden där våghöjden möjliggör trafik med pråmfartyg. Om utökningen beviljas bidrar det förstås till att stärka potentialen för den kustnära sjöfarten. Inlandssjöfarten – framtidens sjöfart Flera faktorer bidrar till inlandssjöfartens goda framtidsutsikter. På de svenska vattenvägarna saknas infrastrukturella begränsningar och bromsklossar i form av exempelvis trafikbegränsningar sett över dygnet, köbildning eller signalfel som riskerar att försena transporter på tåg och väg. Det innebär i sin tur att inlandssjöfarten kan leverera punktliga transporter som dessutom är såväl miljövänliga som kostnadseffektiva. – Vi har en god dialog med Transportstyrelsen, Trafikverket och Sjöfartsverket. Det kommande året kan vi säkerligen hitta en framkomlig väg vad gäller inlandssjöfartens regelfrågor och avgifter. Bred politisk samverkan och vilja är en förutsättning för att inlandssjöfarten ska kunna få ett ordentligt fotfäste på den svenska marknaden, säger Johan Lantz. i Avatar Logistics ägare är långsiktiga, resursstarka och har dessutom en gedigen kunskap om inlandssjöfartens möjligheter i Sverige. Avatar Logistics visar därför vägen för den svenska inlandssjöfartens framtida utveckling och erbjuder självklart även kringtjänster som lastning, lossning och lagerhållning. Avatar Logistics AB [email protected] Tel. +46 738 664 645 Dalsgatan 13 602 32 Norrköping www.avatarlogistics.se 29 © NextMedia Strukton bygger Citybanans spår Den nya Citybanan är ett av Stockholms största infrastrukturprojekt och innebär en efterlängtad utökning av spårkapaciteten i huvudstaden. Strukton har ett helhetsansvar för bygget av spåren och den tillhörande tekniken. Citybanan består av ett sex kilometer långt dubbelspår för pendeltågstrafik i centrala Stockholm, mellan Tomteboda och Station Stockholms södra. Vid den nya Station Stockholm City, under blå linjen på T-Centralen, blir det fyrdubbla spår för att möta de framtida behoven av ökad pendeltågskapacitet. Strukton sköter hela spårbygget och allt tillhörande teknikarbete som exempelvis installation av signalsystem, kontaktledningsanläggningar, övervakningssystem och montagemoduler för framtida underhåll. – Det är ett enormt projekt med stora logistiska utmaningar. Men tack vare våra kompetenta tekniker och underleverantörer och en flexibel organisation har allt fungerat utan problem sedan start. Och vi håller tidtabellen, berättar platschef Christina Berg. Höga krav Citybanan byggs med högt ställda krav på säkerhet och tillförlitlighet för att minimera risken för störningar och be- hovet av underhåll. Sträckan i den nya tunneln under Riddarfjärden anläggs bland annat med en teknik där spåren gjuts på plats, för att få maximal stabilitet och hållfasthet. Kontaktledningarna anläggs längs en aluminiumskena, vilket också bidrar till en högre säkerhetsnivå. – Trafikverket har gjort en mycket ingående analys av risker och behov. Citybanan är ett gediget bygge, det kommer att hålla högsta kvalitet, säger Christina Berg. Strukton påbörjade förarbetet för Citybanan i augusti 2013 och själva anläggningsarbetet i maj 2014, när alla sprängningar var klara. I april nästa år ska arbetet vara färdigt. Banan öppnar för trafik under 2017. Då kommer all pendeltågstrafik i centrala Stockholm att flytta ned under jord och den så kallade getingmidjan, med endast två spår för all trafik mellan Stockholm Central och Södra station, avlastas avsevärt. – Det blir betydligt mer kapacitet för fjärrtrafiken och risken för störningar kommer att minska, framhåller Christina Berg. Det är enormt roligt att vara en del av ett projekt som kommer att göra så stor skillnad för tågtrafiken i Stockholmsregionen. Christina Berg, platschef för Strukton vid City banan i Stockholm. i Strukton Rail AB är Sveriges största privata järnvägsentreprenör. Företaget bygger, driver och underhåller järnvägssystem inom teknikerna bana, el, signal och tele samt levererar kraftförsörjning för spår- och järnvägssystem. Strukton Rail AB ingår i koncernen Strukton Rail, som grundades i Nederländerna 1922. Den svenska verksamheten hette tidigare Svensk Banproduktion och var ett landstingsägt bolag med ursprung i SL:s produktionsverksamhet. www.strukton.se © NextMedia Sverige spännande för tysk nischspelare Med sitt tydliga fokus på underhåll och reparationer av elektrolok har det tyska företaget mgw Service snabbt vuxit och blivit en etablerad aktör på den svenska marknaden. Företaget grundades i Kassel, Tyskland, 2005 och har specialiserat sig på konsultverksamhet, bedömningar, underhåll och reparationer av elektriska lok. Idag är mgw Service även verksamt med permanenta anläggningar i Sverige, Italien och Schweiz. En anläggning i Polen håller på att byggas upp. – Vi är ett nischföretag och det är svårt för storföretagen att matcha vårt erbjudande, säger vd Klaus Weiss, som är maskiningenjör med 25 års branscherfarenhet av rälsfordon, bland annat på Siemens och Bombardier. – Tack vare vår mindre storlek och högt kvalificerade personal är vi väldigt ett komplett paket för elektrolok, som omfattar inspektioner, problemsökning, underhåll och reparationer. Ett viktigt inslag är nyprofilering av hjulen, en åtflexibla och har en mycket snabb begärd som måste göras på en regelbunden slutsprocess. Det gör det möjligt för oss basis om inte säkerheten ska äventyras. att utföra beställningar på mycket kort Detta är ett precisionsarbete som utförs varsel, och vi har en hotline på mgw Service anläggning för support som är öppen i Tyskland. Svenska förhåldygnet runt. landen innebär särskilda påÄnda sedan det första frestningar för hjulen och svenska kontraktet undertack vare ett system med tecknades för åtta år sedan reservhjul, som ägs av kunhar Sverige varit företagets den, har mgw Service kunnat viktigaste marknad vid sidan minska tiden som loket står om Tyskland. Den svenska still, från tio dagar eller mer hubben finns i Hallsberg, till endast två. Klaus Weiss, vd för med mobila team som är mgw Service. – I framtiden kan vi komverksamma i Borlänge, Malma att bygga vår egen hjulmö och Luleå. Idag har mgw Service avprofileringsverkstad i Sverige, förutsatt tal med Green Cargo, Hector Rail och att det finns en tillräcklig volym, säger RushRail. Klaus Weiss. – Vi känner oss privilegierade som får Under tiden ser han fram emot att samarbeta med så enastående partners i fortsätta att möta den dynamiska svensSverige och vi har en mycket konstrukka järnvägsmarknadens olika krav och tiv relation till dem, säger Klaus Weiss. utmaningar. – Den svenska järnvägsmarknaden är mycket lovande, med en rad stora inKomplett paket vesteringar planerade. Vi räknar med För att upprätthålla en hög kompetensmånga spännande utvecklingsmöjlighenivå har mgw Service utformat ett eget ter under kommande år, avslutar Klaus djupgående utbildningsprogram för Weiss. sina servicetekniker. Företaget erbjuder i mgw Service erbjuder tjänster kopplade till underhåll och reparationer av elektriska rälsfordon. Företaget är specialiserat på förebyggande och korrigerande underhåll av järnvägsfordon. Vid sidan om sina anläggningar i Tyskland har mgw Service även anläggningar i Sverige, Italien och Schweiz. I Tyskland har företaget en egen verkstad i Krefeld (den tidigare Krefelddepån) med en egen hjulprofileringsfacilitet. www.mgwservice.de 30 © NextMedia Specialistkompetens på stabil grund Den långa erfarenheten och stora kompetensen gör Bergab till en naturlig samarbetspartner i stora infrastrukturprojekt där tunnlar och berganläggningar ingår. Utbyggnaden av Stockholms tunnelbana, Citybanan, Västlänken och Götalandsbanan är några aktuella exempel. Planeringsprocessen för vägar och järnvägar är komplicerad och lagstyrd. Bergab har den nödvändiga kunskapen om lagar och förordningar samt erfarenhet från stora infrastrukturprojekt vilket gör att företaget regelbundet anlitas som projektstöd. – Vi satsar på att vår personal ska ut i byggprojekt och kontinuerligt erhålla nya erfarenheter för att förbättra sina kunskaper, framhåller Anna Engström. Anna Engström, gruppchef geologi och bergteknik Stockholm. Därför har alla på Bergab arbetat nära produktionen med projektledning, byggledning, kartering, sprängning, förstärkning, mätning av inläckage, uppföljning av tillstånd med mera. – Erfarenheter från problem och frågor som uppkommer vid byggnation bidrar till att säkra att man kan hantera dessa problem i ett tidigt skede nästa gång någonting ska byggas, framhåller Anna. Ser till att miljödomarna uppfylls Stockholms tunnelbana står inför en omfattande utbyggnad där Bergab deltar som beställarstöd avseende hydrogeologi samt planläggnings- och miljöfrågor. Uppdraget har varit att säkerställa underlaget för den kommande miljöprövningen som innefattar bland annat bortledning av grundvatten. Citybanan är en pendeltågstunnel under centrala Stockholm där Bergab varit involverade sedan starten som sakkunniga inom geologi och hydrogeologi. Uppdraget har varit att bevaka och analysera grundvattenpåverkan i City- banans omgivning samt se till att villkoren i miljödomarna uppfylls. Västlänken är en tunnel för pendeloch regionståg under centrala Göteborg där Bergab haft uppdrag på berg- och hydrosidan och nu arbetar med det mycket komplicerade Miljöprövningsuppdraget. Järnvägsstation under Landvetter Bergab har också uppdraget att ta fram delar som omfattar geologi/bergteknik/ hydrogeologi i berg till Järnvägsplan och Systemhandling för delsträckan Mölnlycke–Bollebygd på höghastighetsbanan mellan Stockholm och Göteborg. En av tunnlarna ska passera under Landvetter flygplats där en station byggs i berget. – Bergtunneln under Landvetter är den tekniskt mest utmanande passagen. Kristian Nilsson, uppdragsansvarig. Där håller vi just nu på och tittar på bergtäckningen, berättar Kristian Nilsson som är teknikansvarig bergteknik i projektet. – Bergab är ett stort specialistföretag med svenska mått mätt vilket gör att vi kan ta stora jobb som dessa, framhåller Kristian. i Bergab är ett fristående specialistföretag som erbjuder tekniska konsulttjänster inom områdena berg, mark och vatten. Företaget grundades 1972 och har idag cirka 60 medarbetare fördelade på kontoren i Stockholm och Göteborg. Bergab erbjuder tjänster under alla skeden av ett projekt – från förstudier till underhållsbesiktningar. www.bergab.se © NextMedia Alstom renodlar och expanderar Stora förändringar både inom det egna företaget och på den svenska järnvägsmarknaden skapar spännande framtidsutmaningar för Alstom. – Med starka affärer i ryggen fortsätter vi att växa och kommer nu att fokusera på järnvägstransportsegmentet, som är vår kärnverksamhet. Vi ser en stor potential som helhetsleverantör för den svenska järnvägen och svensk infrastruktur, säger Per Öster, vd Alstom Norden. I Sverige är Alstom mest känt som en ledande leverantör av högteknologiska tåg. Idag rullar ett stort antal järnvägsfordon tillverkade av Alstom på våra järnvägar. Dessutom kommer Alstom att leverera ytterligare 46 nya pendeltåg i Stockholm. i Alstom är en globalt ledande leverantör av högteknologiska helhetslösningar för järnvägen med allt från olika typer av järnvägsfordon till signalsystem och infrastruktur. Företaget utvecklas starkt i Sverige och på den övriga nordiska marknaden. www.alstom.com Nu går företaget in i en ny fas, både internationellt och på den nordiska marknaden. Nyligen blev det klart att General Electric tar över de tre affärssegmenten förnybar energi, turbiner samt smarta kraftnät. Alstom kommer i framtiden att vara ett renodlat transportföretag för järnväg. Det innebär att Alstom nu bygger upp en ny organisation och Alstom Sverige blir ett fristående bolag. – Den svenska järnvägen står inför en rad stora satsningar och vi ser mycket stora expansionsmöjligheter för Alstom, berättar Per Öster. Kunskap och kompetens Alstom expanderar nu inom alla delar av den svenska järnvägsmarknaden. Sedan några år tillbaka erbjuder Alstom tjänster inom underhåll och detta är ett segment som växer snabbt och där företaget idag har säkrat tre stora kontrakt. Ett annat område är transportinformationssystem. Runtom i Europa införs nu det nya signalsystemet ERTMS och Alstom har idag ca 70% av den Europeiska ERTMS-marknaden för den fordonsmonterade (s.k. Onboard) utrustningen, samt ca 38% för den banmonterade (s.k. Trackside) L2 (nivå 2) utrustningen. Företaget har bland annat vunnit större delen av upphandlingen för ERTMS i Danmark. – Sverige var världsledande på signalsystem tidigare, men har tyvärr hamnat lite på efterkälken när det gäller ERTMS. På sikt kommer det även att införas här, säger Per Öster. Infrastruktur allt viktigare Ett viktigt kärnområde för Alstom är system för stora infrastrukturprojekt. Alstom har sedan länge varit en dominerande aktör på den internationella arenan vid satsningar på exempelvis höghastighetsbanor och andra stora järnvägsinfrastrukturprojekt. – Vi har lång erfarenhet och gedigen kompetens när det gäller olika former av infrastruktur, framhåller Per Öster. Vi ser fram emot att bidra med nyckelfärdiga helhetslösningar nu när den svenska järnvägen byggs ut och utvecklas. – Vi ser en stor potential som helhetsleverantör för den svenska järnvägen och svensk infrastruktur, säger Per Öster, vd Alstom Norden. 31 © NextMedia Höghastighetsbanan – en tillväxtbana i sydost Den framtida sträckningen av höghastighetsbanan genom Småland, som beskrivs som såväl en kunskaps- som en tillväxtbana, är en avgörande fråga för hela Sverige. Det menar Nätverket Höghastighetsbanan – en sammanslutning av nio kommuner, två regioner och universitetet och högskolor. – Vi ser det som angeläget att denna sträckning ska läggas där den skapar största möjliga samhällsekonomiska nytta och störst potential för framtiden. Kristina Thorvaldsson, samordnare i Nätverket Höghastighetsbanan. Vi menar därför att en östlig sträckning är det bästa alternativet, säger Kristina Thorvaldsson, samordnare i Nätverket Höghastighetsbanan. Nätverket samarbetar bland annat kring de nyttoberäkningar som Sverigeförhandlingen ska ha senast den 1 oktober i år. Man har också mobiliserat regionens företag i ett gemensamt upprop, där över 600 företag och organisationer anslutit sig. – Man kan inte bara titta på ändpunktsresenärer när detta gigantiska projekt ska planeras, utan man måste även se till regionalt utnyttjande. Vid en östlig sträckning skapas ett starkt kommersiellt upptagningsområde i sydöstra Sverige. Vi får en tydlig koppling mellan starka arbetsmarknadsregioner som Jönköping, Växjö, Kalmar, Karlskrona, Älmhult, Hässleholm och Kristianstad. – Dessutom innebär en östlig dragning att höghastighetsbanan även blir en kunskapsbana som knyter samman åtta universitet och högskolor mellan Linköping och Malmö. Regionens näringsliv har ett stort behov av kompetensförsörjning, vilket underlättas av närheten till universitet och högskolor i södra Sverige. – När en stor del av persontrafiken flyttas från Södra stambanan till höghastighetsbanan så frigörs kapacitet för ökad godstrafik. Det är till stor fördel för regionens exportintensiva industri, menar Kristina Thorvaldsson. Störst nationell nytta Kommunalrådet i Växjö, Bo Frank, är inne på samma linje och menar att man måste se till vad som är bäst för hela Sverige, inte bara enskilda kommuner. – Från näringslivet menar man att det östliga alternativet ger den största möjliga utväxlingen för södra Sverige, säger Bo Frank. Det ger då den största nationella nyttan eftersom hela sydöstra Sverige kan bli underlag för järnvägen. Dessutom är potentialen för ett ökat bostadsbyggande ur ett nationellt per- IKEA planerar miljardsatsning i Älmhult ”Vi behöver spetskompetens” För IKEA som globalt företag är goda kommunikationer avgörande för möjligheterna att växa och utvecklas i Älmhult. I Älmhult finns 4 300 anställda, varav 2 000 pendlare, och till den småländska vaggan kommer årligen 40 000 affärsresenärer på besök. Därtill åker cirka 25 000 affärsresenärer ut i världen från Älmhult via Kastrup. – Vi har de senaste fem åren gjort investeringar motsvarande 1,5 miljarder kronor i Älmhult i exempelvis nya lokaler, fabriker och infrastruktur. Och vi har planer på att göra lika stora investeringar de kommande åren, berättar Michael Stjernquist, vd IKEA AB. Vilken betydelse har Älmhult för IKEA globalt? – Älmhult är hjärtat i IKEA och det enda ställe där vi har hela utveck- Michael Stjernquist, vd IKEA AB. Lars-Göran Nilsson, vd på Xylem Manufacturing AB. spektiv störst med den östliga sträckningen, säger han. Internationella kunder Lars-Göran Nilsson är vd på Xylem Manufacturing AB, ett exportintensivt företag med cirka 1 100 medarbetare. – Vi har vid vår anläggning i Emmaboda drygt 1 700 internationella kundoch leverantörsbesök per år. En östlig dragning av en framtida höghastighetsbana möjliggör en effektiv interaktion med internationella kunder. Detta är en viktig framtidsfråga för oss på Xylem, men också för hela det expansiva näringslivet i den sydöstra delen av Sverige, säger han. i lingskedjan från idé till färdig produkt. Vilken betydelse har en höghastighetsbana för IKEA? – Mycket stor. IKEA är ett kunskaps- och innovationsföretag inom heminredning. För att Älmhult ska fortsätta vara IKEAs globala centrum för affärs- och sortimentsutveckling måste vi kunna attrahera spetskompetens inom alla våra material- och teknikområden. Då krävs bra boendemiljöer, internationell skola, bra infrastruktur och effektiva och smarta förbindelser med kunskapscentra i Sverige och med våra globala samarbetspartners. Om Nätverket Höghastighetsbanan Nätverket Höghastighetsbanan bildades i februari 2015 och arbetar för en dragning av höghastighetsbanan från Jönköping via Växjö och Älmhult ner till Hässleholm och Malmö. Nätverket består av Karlskrona, Kalmar, Nybro, Emmaboda, Lessebo, Växjö, Alvesta, Älmhult och Hässleholm, Region Blekinge, Regionförbundet i Kalmar län, samt Linnéuniversitetet och Blekinge tekniska högskola. Läs mer på: www.höghastighetsbanan.se B-porto Porto betalt Är det några som förstår järnvägens betydelse så är ska det byggas höghastighetsbanor. Då vill det till att det vi. Skåne hanterar ju nära hälften av all godstrafik man tänker rätt, börjar från början – vilket rimligen är till och från Sverige; separata spår för höghastighetståg frigör plats på befintlig räls – i Skåne. Här finns nämligen stora flaskhalsar i trafiken som på- OSLO STOCKHOLM vilket skulle ge stor effekt för verkar hela Sverige negativt. rikets ekonomi. Det är alltså Därför råder det regionalt smart att bygga järnväg. samförstånd om vad som Särskilt om man börjar från början. behöver göras. Vi kallar det Byggstart Skåne. BLEKINGE Höghastighetsbana Skånebanan KÖPENHAMN Västkustbanan HH-Förbindelse Öresundsmetro HAMBURG VÅRA UTGÅNGSPUNKTER • Höghastighetsbanans sträckning i Skåne ska i ett första utbyggnadssteg ha stationer i Malmö, Lund och Hässleholm. • Byggnationen av höghastighetsbanan ska starta söderifrån, för att undanröja de stora flaskhalsarna i det nationella och regionala järnvägssystemet och i den av EU prioriterade ScanMed-korridoren. • Skånebanan ska ha konkurrenskraftiga restider, för att koppla Helsingborg och Kristianstad till höghastighetsbanan samt för att koppla samman de två arbetsmarknadsregionerna i Skåne. www.skane2030.se • Västkustbanan mellan Maria och Helsingborg C ska ha dubbelspår, för ökad kapacitet och snabbare förbindelser på den för Skåne, Sverige och EU viktiga Västkustbanan. • Den fasta förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör ska påbörjas så snart det går. Öresundsmetron mellan Malmö och Köpenhamn är kopplad till utbyggnad av Köpenhamns metro. Vår uppfattning är att den fasta förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör ska byggas före metron, men att metron kan byggas oberoende av om en HH-förbindelse har beslutats. Returadress: BOLD Printing, Esbogatan 11, 164 94 Kista Sverigeförhandlingen står för dörren. Bland annat Adresskälla: NextMedia. Avs: Bring Citymail, Box 90108, 120 21 Stockholm Vad är smartast: börja från början, i mitten eller i slutet?
© Copyright 2024