Naval Architecture Kandidatexamensarbete Carl-Anders Carlsson [email protected] 073 092 91 99 12 juni 2015 Abstract Sjöfart This chapter is an essay that describes the role of shipping from a historical point of view as well as the impact of shipping on society. Fartygsprojektering This chapter is a projection of a ship that can transport 120 000 tonnes of crude oil from Venezuela to Seattle in the United states. The result of this projection is two ship that is 265 meters long and 40 meters wide that transport 80 000 tonnes of oil to Seattle before returning to Venezuela. This journey will take 40 days with a speed of 13 knots. The ship fulfills all regulations that it needs to fulfill. Fördjupning This chapter focuses on a request for information issued by Stockholm county council concerning public transport on water. The routes covered in this report are those planned for Mälaren. These routes are at the time for writing of this report non existing. From this RFI, the authors of this chapter have developed three different ships, two catamarans and one single hull vessel, that carry between 70 and 150 persons. The catamarans have the dimensions of 10 × 25 meters with four or six doors each. The doors are 2,5 meters wide, which allow for fast embarkment and disembarkment. The single hull vessel is 20 × 6 meters and has only one door. The catamarans are partially driven by electricity, which is in line with Stockholm county council’s vision of a vehicle fleet driven by 90 % renewable fuels. To accommodate these ships in port, a pier concept has also been conceived. This pier is a floating one, with automatic gangplanks which hold the ship in place, when in port. 1 Innehåll Abstract 1 Inledning 4 Sjöfart Introduktion . . . . . . . Marknader inom sjöfarten Aktörer . . . . . . . . . . Miljö . . . . . . . . . . . . . . . . 5 6 6 8 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 11 11 11 12 12 12 14 15 18 20 21 21 21 21 23 24 27 27 . . . . . . . . 28 29 29 30 30 31 33 35 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fartygsprojektering Introduktion . . . . . . . . . . . . . Problembeskrivning . . . . . . . . . Begränsningar . . . . . . . . . . Lösningsgång . . . . . . . . . . . . . Rutt, last och tid . . . . . . . . Fartygets vikt och dimensioner Stabilitet . . . . . . . . . . . . Motstånd . . . . . . . . . . . . Framdrivning . . . . . . . . . . Miljö . . . . . . . . . . . . . . . Resultat och diskussion . . . . . . . Rutt, last och tid . . . . . . . . Fartygets vikt och dimensioner Stabilitet . . . . . . . . . . . . Motstånd . . . . . . . . . . . . Framdrivning . . . . . . . . . . Miljö . . . . . . . . . . . . . . . Slutsats och sammanfattning . . . . Fördjupning Introduktion . . . . . . Bakgrund . . . . . . . . Rutterna . . . . . . . . Riddarfjärdslinjen Solna strand-linjen Ekerölinjen . . . . Bryggkoncept . . . . . . Resultat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Riddarfjärdslinjen Solna strand-linjen Ekerölinjen . . . . Finansiering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appendices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 38 39 39 43 Appendix 1:Propellermodellering i Appendix 2: Propellermodelleringsprogrammet, MATLAB-kod i Appendix 3: MATLAB-kod för motståndsberäkningar i Appendix 4: Generalarrangemang och huvuddata i 3 Inledning Detta är ett kandidatexamensarbete utfört vid avdelningen för Marina system på Kungliga tekniska högskolan, KTH, i Stockholm. Den består av tre kapitel. Det första kapitlet är en essä som berör sjöfartens historia och påverkan på sammhället. Det andra kapitlet är en fartygsprojektering för ett fartyg som har till uppgift att flytta 120 000 ton råolja från Venezuela till Seattle i USA. Utifrån detta har ett fartyg tagits fram. Lösningsgången följer en lösningsgång som beskrivs i T. Milcherts dokument Handledning i fartygsprojektering [5] Det tredje och sista kapitlet innehåller en fördjupning som berör Stockholms läns landsting (SLL) planer att starta upp pendelbåtslinjer i Mälaren. Arbetet har sin utgång i en request for information (RFI) [12], där SLL begär information om hur pendelbåtarna bör se, både utvändigt och invändigt. Utifrån detta har fartyg som uppfyller kraven som beskrivs i RFI:n. Författarna har även tagit fram bryggor som ska fungera för samtliga fartyg samtidigt som bryggorna bidrar med snabb av- och påstigning. 4 Sjöfart 5 Introduktion Sjöfarten har historiskt varit viktig för vårt samhälles utveckling och utseende och är fortfarande enormt viktigt för dagens samhälle. Detta yttrar sig i historiskt viktiga städers placering vid vatten. Tills inte allt för länge sedan var sjövägen den enda vägen som större mängder gods kunde transporteras. Mycket av dagens gods förflyttas fortfarande med hjälp av sjöfarten. Marknader inom sjöfarten De flesta typer av last transporteras till sjöss, oavsett om det är olja, frukt, iPads eller vad det än kan vara har det med största sannolikhet transporterats en del av sträckan med ett fartyg av något slag. De flesta fartyg är konstruerade efter ett specifikt syfte, en speciell lasttyp, med en speciell rutt i åtanke. Det går således att dela in fartyg efter vilken typ av last de transporterar. En grov indelning kan göras utifrån om lasten är fast, flytande eller om det är passagerare som ska transporteras. Fast last kan vara containrar, bilar, bulk eller last i behov av kylning. Containerfartyg kommer i varierande storlek, från knappt 100 meter upp till 400 meter. Dess huvudsakliga uppgift är, som namnet skvallrar om, att frakta containrar. Fartygens kapacitet mäts i hur många 20-fots containrar (TEU = twenty feet equivalent units) som kan lastas. 40-fots containrar är dock vanligast, och tar upp utrymme som svarar mot två TEU. Containrarna lastas i lastrum under däck som stängs med luckor, på vilka fler containrar kan staplas. Containrarna kan snabbt lossas och lastas ombord på lastbilar eller tåg för vidare transport från hamnarna, vilket gör containrarnas transport mycket flexibel. Figur 1: Lastrummet på ett containerfartyg. Källa: Wikimedia De oceangående containerfartygen är mellan 200 och 400 meter och trafikerar ett fåtal, större hamnar, så kallade bashamnar. Den enda bashamnen i Norden är Göteborgs hamn. De oceangående fartygen lastar fler än 1000 TEU. Maersks största containerfartyg Maersk McKinney Möller lastar över 18 000 TEU. De mindre containerfartygen som är upp till 200 meter långa lastar mindre än 1000 TEU och kallas Feeder-fartyg. Dessa förbinder mindre hamnar med bashamnarna. 6 RoRo-fartyg, (RoRo = Roll on, roll off), är fartyg där lasten rullar ombord, detta kan vara bilar, pallar med last, virke eller lastbilar. Lasten körs ombord på ramper, oftast i fartygets akter och/eller för. Roro-fartygen kan delas in i flera typer. Biltransportfartyg, som endast transporterar bilar och lastbilar, dessa finns i varierande storlek, där de oceangående fartygen kan ta upp emot 8000 bilar, medan de mindre som transporterar i närfart har plats för 1000 bilar. Det svenska rederiet Wallenius Lines är en stor aktör på marknaden. Något som kännetecknar dessa fartyg att de är mycket höga och stor mängd av lasten befinner sig ovan vattenlinjen vilket snabbt kan göra dem instabila och olyckor som involverar biltransportfartyg går ofta mycket snabbt. RoPax-färjor är fartyg som kombinerar rorofartygets mångsidighet och smidighet med passagerarfärjors komfort. Ett exempel på RoPax-fartyg i Sverige är de fartyg som kör mellan Sverige och Danmark. Ropax-färjor körs något snabbare än andra RoRo-fartyg, detta kan tänkas bero på passagerarnas intresse av att ta sig fram så fort som möjligt. Bulk är last som transporteras oförpackad, det kan röra sig om spannmål, malm, sand och dylikt, ofta i form av granulat. I och med att lasten är oförpackad uppstår problem med att lasten kan förflyttas vid stora störningar. Påverkan av sådan förflyttning kan minskas med hjälp av att golvet närmast skrovets sidor lutar in mot mitten av fartyget, vilket gör att lasten fördelas bättre. Det finns dessutom flera lastrum i skeppets längsriktning, för att förhindra lastförflyttning för/akterut. Även bulkfartyg kommer i flera olika storlekar. De oceangående är upp till 400 meter långa med en lastkapacitet på över 150 000 ton. Mindre bulkfartyg, Coasters, är upp till 120 meter långa och används längs kuster och inom Europasjöfart. En annan typ av bulkfartyg är kylfartyg, eller så kallade reefers. Dessa transporterar varor som behöver kylning för att inte bli dåliga. De har god temperaturreglering med låg temperaturvariation. Fartygen är även snabbare än många andra fraktfartyg, eftersom frakten kan bli dålig. Användningen beror mycket på olika säsonger och olika frukter kräver olika temperaturer. Många rutter går från Sydamerika där mycket frukt och nötkött odlas. Kylfartygen medger att länder på nordligare breddgrader kan ha färsk frukt året runt. Tankfartyg fraktar flytande last i stora tankar. De kan delas upp i olika storlekar men främst efter vad de fraktar. Råoljetankers är generellt stora, upp emot 400 meter och transporterar råolja från oljefält och oljehamnar till raffinaderier där oljan processeras för att sedan transporteras vidare i de något mindre produktfartygen. Dessa är upp till 250 meter långa och fyller en motsvarande funktion som Feeder-fartygen. Det finns även gasfartyg som transporterar flytande gas. För att hålla gasen flytande måste den kylas till mycket låga temperaturer, ned mot minus 250° C. Det som är gemensamt för alla tankfartyg är som sagt att de transporterar flytande last. Detta bidrar till att stabiliteten minskar, precis som hos bulkfartyg. Genom att dela upp tankarna, i både längsriktning och tvärs minskas effekten av massförflyttningen. Färjor och kryssningsfartyg är fartyg vars främsta uppgift är att förflytta människor. Färjornas främsta uppgift är att flytta människor mellan två punkter medan ett kryssningsfartyg är en helhetsupplevelse som en flytande stad, med restauranger, attraktioner och butiker. Bekvämligheten finns fortfarande i fokus hos båda fartygen, även om den ofta varierar med reslängd. En blandning av de två är kryssningsfärjor, sådana som både tar gods och personer. För att nämna ett exempel är finlandsfärjorna kryssningsfärjor där många passagerare bara åker med för själva resan. Det finns även färjor som körs mycket snabbt, uppemot 40 knop. Dessa höghastighetsfärjor trafikerar bland annat Gotland i Sverige och kanarieöarna. Arbets- och specialfartyg är fartyg som har mycket smala arbetsuppgifter, detta kan vara isbrytning eller bogsering till exempel. Jag skulle även säga att örlogsfartyg ingår i kategorin. Eftersom dessa fartyg skiljer så pass mycket är det svårt att säga något generellt om denna kategori. 7 Aktörer Inom sjöfarten agerar många olika aktörer, allt ifrån varv som bygger båtar till diverse myndigheter som genomför översyn av sjöfartens många delar. Alla är en förutsättning för att sjöfarten i dess nuvarande skepnad ska fungera. Ett rederi är ett företag som äger ett eller flera fartyg och som också tillhandahåller och säljer tjänster. Majoriteten av alla fartyg som inte ägs av privatpersoner ägs av rederier. Tack vare rederierna kan varv fortsätta bygga fartyg, när rederiernas flotta behöver uppdateras eller utökas. Tack vare rederierna får även hamnarna kunder och verksamhet när last levereras till hamnen. Kunderna, oavsett om det är lastägare, speditörer eller passagerare, får sina behov tillgodosedda av rederierna. Rederierna kan ses som det som knyter sjöfarten samman. Stora risker tas när nya fartyg köps in; stort mängder likvida medel låses i form av fartyg. I och med att sjöfartsnäringen är mycket konjunkturkänslig finns ej heller någon garanti att efterfrågan hålls uppe. Rederierna kan dock minska risken genom att mot betalning låta någon annan ta en del av risken. Detta görs av försäkringsbolag. Försäkringsbolagen tar, precis som ?vanliga? försäkringsbolag, över risken mot en premie. Även om det låter som att rederierna är det enda som betyder något får det ej glömmas att alla aktörer är beroende av varandra, utan kunder kan inte inte rederierna gå runt och utan rederier kan inte varven heller gå runt, precis som alla andra marknader. Och precis som för andra marknader finns det reglerande faktorer som spelar in. Dessa faktorer bestäms av nationella och internationella organisationer. De stora internationella organisationerna som påverkar svensk och mycket av den internationella sjöfarten är EU och IMO. IMO (International Maritime Organization) är ett fackligt FN-organ som sätter upp riktlinjer och lagar som måste följas av medlemsländerna givet att tillräckligt många godkänner förslaget. På samma sätt gäller mycket av lagstiftningen som EU bedriver. Båda dessa organisationer reglerar många olika områden, det gäller hur arbetsförhållanden ser ut, säkerhetsföreskrifter och rutiner som ska följas ombord, miljöfrågor och även hur fartyg ska konstrueras. Dessa organisationer påverkar på så sätt varven, rederier, hamnar och även nationella myndigheter, och i slutändan rederiets kunder. Rör det sig om kryssningspassagerare innebär det med stor sannolikhet att säkerheten ökas. Inom ett lands sjöterritorium har dess myndigheter ansvar för att se till att nationella lagar efterföljs, dessa lagar kan vara lagar som bestäms av EU, IMO eller landets lagstiftare. Ett land kan även besluta om regler som ska gälla för fartyg som är registrerade i landet, landet blir då fartygets flaggstat. Ansvaret kan även läggas ut på externa aktörer. Detta görs till exempel delvis med kontroll av fartygs duglighet för sjöfart. Detta kontrolleras av ett klassningssällskap, som tillsammans med varv och rederier kontrollerar att fartygen håller den standard som förväntas. Staten har självklart även möjlighet att utföra egna kontroller i hamn. Detta kan liknas med att staten överlåter kontrollen av svenska bilar till bilbesiktningsfirmor. Miljö Att flytta en båt, som väger två ton, i vatten är för de flesta inga större problem, det krävs ingen större ansträngning. Att göra detsamma med en bil, som väger två ton, på marken är mycket svårare. Att få något som väger två ton att flytta sig i luften är för de allra flesta helt ogörbart. Detta visar på att det är mycket mer energieffektivt att flytta något på vatten än på något annat sätt. Alltså kommer ett fartyg släppa ut mindre växhusgaser per flyttad container än en lastbil och mycket mindre än ett flygplan. Växhusgaser är fortfarande ett problem, men det är ett mindre problem för sjöfarten än för många andra transportslag. De flesta stora städer ligger dessutom vid vatten, detta tack vare att sjöfarten historisk varit mycket viktigt, vilket gör att mycket av lasten kommer direkt till destinationen, utan längre transporter med de mindre energieffektiva lastbilarna. Att transporten sker på vatten innebär också att ingreppen i naturen 8 inte är lika stora, som till exempel när vägar byggs, med undantag för när kanaler och hamnar byggs. Problemet med trängsel är ej heller lika påtagligt som vid biltrafik, båtar står sällan i kö med motorn i tomgång, vilket är det mest ineffektiva som en motor kan ”användas” till. Ett sätt att öka effektiviteten hos fartygen är att de inte ska gå tomma på returresan. Däremot kan stora miljökatastrofer ske när tankfartyg går på grund och läcker olja. När Exxon Valdez gick på grund utanför Alaska kontaminerades stora kust-sträckor och det fick till följd att många sjöfåglar dog, samtidigt som vattnet blev otjänligt. Även mindre oljespill, från andra fartyg kan på samma sätt vara problematiska, även om dess omfattning inte är lika stor. Ballasttankar är tankar som fylls med sjövatten (ballastvatten) för att öka stabiliteten. När tankarna fylls följer ofta organismer från det lokala ekosystemet med. Då tankarna töms när skeppet nått sin destination följer de främmande organismerna med ballastvattnet ut i det nya ekosystemet. Det som kan hända är att de främmande arterna kan utkonkurrera de existerande och detta medför stora förändringar i ekosystemet och den biologiska mångfalden kan rubbas. Om det finns ett egenvärde med att bevara den lokala biologiska mångfalden lämnas till biologer att ”bestämma”. Dock är det något som bör beaktas. Genom att byta ballastvatten långt från land kan detta problem minskas. Det finns risker med att byta ballastvattnet, inte minst blir fartyget instabilt och riskerar då att kapsejsa. Andra sätt som problemet kan kringgås är att ballastvattnet steriliseras, helst då genom en icke-kemisk procedur, till exempel att bestråla vattnet med ultraviolett ljus, eftersom kemikalierna annars kan skada ekosystemet. 9 Fartygsprojektering 10 Introduktion Detta kapitel behandlar projekteringen av ett handelsfartyg som tagits fram för ett speciellt scenario. Projekteringen utgår från problembeskrivningen, med fokus på lasten som ska transporteras samt den tänkta rutten. Utmed rutten kan fysiska begränsningar, i form hamnars eller farleders begränsningar i höjd, längd, djup eller bredd förekomma. Utifrån dessa grundläggande villkor kan sedan ett fartyg konstrueras. Olja transporteras med skepp över hela världen. Venezuela är ett land med en av världens största oljereserver och i detta scenario ska en del av den producerade mängden skickas till Seattle i USA. 120 000 ton ska skickas varje månad den drygt 5000 sjömil långa vägen från Venezuela till Seattle via Panamakanalen. Problembeskrivning Scenariot var formulerat som följer: Venezuelas omstridde ledare Hugo Chavez retade gärna president George W Bush. 2005 erbjöd han fattiga USA-invånare eldningsolja till extrapris så att de skulle klara en kall vinter (DN 2005- 11-24). Som ett led i detta projekt vänder man sig till dig för att få hjälp med projektering av ett eller flera fartyg som kan transportera 120.000 ton råolja per månad från Puerto la Cruz i Venezuela till Seattle i USA. Utöver problemet som beskrivits ovan skulle även fartyget/fartygen uppfylla bivillkor som ställer krav på stabilitet, miljö och säkerhet. Figur 2: Rutten från Puerto La Cruz i Venezuela till Seattle i USA. Drygt 5000 nautiska mil. Begränsningar Rutten från Venezuela till Seattle går från Atlanten och det karibiska havet till Stilla havet. Det innebär två möjliga rutter, den ena går runt kap horn och den andra går genom Panamakanalen. Att inte välja Panamakanalen måste ses som dumt och oansvarigt då rutten blir mer än dubbelt så lång. Panamakanalen ställer dock upp vissa fysiska begränsningar, dessa är redovisade i Tabell 1. Nästa år kommer nya Panamakanalen öppna, detta är en ny rutt där nya större slussar byggts. Eftersom att ta fram ett fartyg är ett förhållandevis långt projekt och den klara produkten tar 11 lång tid innan den är klar har denna projektering tagit hänsyn till nya Panamax och räknat med att den nya kanalen är öppen när projektet är klart. Tabell 1: Jämförelse mellan Panamax och nya Panamax Fartygsstorlek Bredd Djupgående Höjd Längd Panamax [1] 32,31 m 12,04 m 57,91 m 289,13m Nya Panamax [2] 49 m 15,2 m 57,91 m 366 m Utöver själva rutten förekommer även begränsningar i hamnarna. Dessa begränsningar är redovisade i Tabell 2. Tabell 2: Jämförelse mellan de olika hamnarna Hamn Bredd Djupgående Fribord Längd Seattle [3] 274,32 m Puerto La Cruz [4] 16,76 m 17,68 m 289,56 m DWT 120 000 Lösningsgång Rutt, last och tid Då rutten och lasten är känd går det att bestämma grundläggande egenskaperna hos fartyget. Det gäller att bestämma vilken hastighet som skeppet ska köra och då avgöra hur lång tid det kommer att ta att göra en resa. Beroende på vilken typ av last som körs går det att motivera en viss hastighet. Det är ofta lättare att motivera en hög hastighet när dyra produkter transporteras. På samma sätt är det mer rimligt att låta billigare produkter transporteras långsammare. Därför måste en rimligt fart bestämmas. Detta bestäms inte bara av godsets värde utan även också av produktionstiden och hur mycket som måste transporteras. Antingen används ett fartyg som tar all last och kör lite snabbare, eller så kan flera mindre fartyg som lastar lite mindre som då kan köra långsammare. Då långsammare fartyg har mindre motstånd kan detta vara att föredra. Fartygets vikt och dimensioner Ett av de första stegen i projekteringen var att med de fysiska begränsningarna och lasten i åtanke bestämma fartygets dimensioner. I och med att lastens massa var given och dess densitet var känd kunde lastens volym bestämmas och då stod det klart vilken volym lastrummen behövde. Detta görs med hjälp av Ekvation 1. Något ytterligare som behövs beaktas är att dubbelskrov behövs när olja och andra miljöfarliga produkter transporteras. mlast vlast = (1) ρlast Där lastens vikt var 80 000 ton och densiteten 0,8 ton/m3 , detta resulterade i en volym på 100 000 kubikmeter. Då lastens volym var bestämd och de fysiska begränsningarna kända kunde fartygets dimensioner bestämmas. Detta gjordes även genom att undersöka fartyg av samma typ och liknande storlek. Det som undersöktes var främst förhållandet mellan längd och bredd samt blockkoefficienten. Blockkoefficienten är ett mått på hur likt skrovet är ett rätblock och beräknas enligt Ekvation 2 ∇ CB = (2) BLT 12 Blockkoefficienten blev i detta fall 0,8. När väl fartygets dimensioner var bestämda kunde vikten uppskattas. Av dödvikten står lasten för den största delen när det gäller tankfartyg. Dödvikten är den totala vikten av last, bränsle, förråd och besättning, samt eventuella passagerare. Vikten av lasten dominerar för tankfartyg. Dödvikten beräknas då enligt Ekvation 3. DW T = mlast + mbransle + mf orrad + mbestattning + mpassagerare (3) Lättvikten, som är vikten av endast fartyget, är däremot svårare att uppskatta. Det går att göra med formler, men det går även att göra genom att jämföra linkande fartyg. Watsons metod går ut på att dela upp egenvikten i fyra olika delar; stålvikt, utrustningsvikt, huvudmaskineriets vikt samt vikten av övrigt maskineri. Vikten av stålet beräknas enligt Ekvation 4. Denna gäller dock endast med en blockkoefficient på 0,7. WST = K · E 1.36 (4) Där K bestäms till 0,032 med hjälp av Figur 5 och E är Lloyd’s registers gamla Equipment number. E bestäms med Ekvation 5. E = L(B + T ) + 0.85 · L(D − T ) + 0.85 [l1 h1 + 0.75 · l2 h2 ] (5) l1 , h1 och l2 , h2 är längden respektive höjden av överbyggnader av full respektive indragen bredd. Det finns ingen överbyggnad med full bredd, dessa termer blir således noll. För att beräkna stålvikten för andra blockkoefficienter multipliceras WST med en korrektionsfaktor enligt Ekvation . c = [1 + 0.05(CB − 0.7)] (6) c blir i detta fall 1,005. De övriga vikterna i Watsons metod är omoderna och vikten av maskineriet och utrustningen ombord bör uppskattas med hjälp av data från tillverkarna. Figur 3: Värden för K för beräkning av stålvikten. [5] 13 Stabilitet Stabilitet är ett mått på ett systems förmåga att återgå till ett stabilt läge efter en störning. Detta är mycket centralt i fartygsprojektering och stränga krav ställs på fartygs förmåga att hålla sig upprätt. Centrala begrepp inom stabilitet hos fartyg är bland andra GZ som är den rätande hävarmen som vill räta upp skeppet när det utsätts för en krängning. GM0 är avståndet mellan tyngdpunkten och metacentrum. Figur 4: Geometrisk tolkning av GZ och GM GZ kan beskrivas som funktion av krängningsvinkeln φ. Denna GZ-kurva beskriver hur fartyget påverkas av krängning. MSY Hydrostatics [6] kan beräkna GZ-kurvan med utifrån ett speciellt skrov och dess masscentrum, KG. IMO har beslutat om rekommendationer som säger hur GZ-kurvan bör se ut. De flesta klassningssällskap följer dessa rekommendationer. Dessa rekommendationer är redovisade i Tabell 3. e30 och e40 är den dynamiska stabiliteten som svarar mot arean under grafen upp till krängningsvinkel på 30° respektive 40°. Det är även rekommenderat att GZ-kurvans maximum bör ligga efter 25° och helst 30°. Hävarmen ska vid 30° även vara större än 0,2 meter samt ska GM0 vara större än 0,15 meter. 14 Tabell 3: IMOs rekommendation som beskriver GZ-kurvan [7] e30 >0,055 mrad e40 >0,090 mrad e40 -e30 >0,030 mrad GZ(30°) >0,2 m GM0 > 0,15m Krängningsvinkel vid GZmax > 30° En annan stabilitet som bör beaktas är fartygets kursstabilitet. Det gör med hjälp av Clarkes diagram, Figur 5. Det ska dock tilläggas att det endast är rekommenderat att fartyget är kursstabilt och att tankerfartyg sällan är kursstabila. Figur 5: Clarkes diagram för att bestämma om ett fartyg är kursstabilt eller ej. [5] Något annat som rör stabilitet är förekomsten av vattentäta skott. Information om detta har dock varit svårfunnen och svårtolkad. Det [8] säger är att fartyg mellan 190 och 225 meter ska ha nio vattentäta skott om de inte har några längsgående skott i lastrummen. Större än så är ”specially considered”. Eftersom skeppet delas upp i 10 vattentäta tankar bör detta kravet vara uppfyllt. Motstånd Ett fartygs motstånd är viktigt att ta i beaktande när projekteringen genomförs. Motståndet är den kraft som fartyget måste övervinna för att ta sig framåt. Motståndet beror till största 15 del skrovets form och våta yta. En synlig effekt av motståndet är virvlar och vågor/svall efter fartyget. Hos ett tankerfartyg är det plattfriktionen och formmotståndet som utgör störst del av det totala motståndet, se Figur 6. Figur 6: Visar olika fartygstypers motståndskomponenter och dess storlekar. [9] Utifrån skeppets huvuddata kan en uppskattning av motståndet göras. Ekvation 7 visar skrovets motstånd. 1 RT = ρV 2 S · CT (7) 2 Där ρ är vattnets densitet, S är skeppets våta yta och CT är motståndskoefficienten som beräknas med Ekvation 8. S fås ur MSY Hydrostatics [6]. CT = (1 + k)CF + CR + δCF + CAA (8) Där första termen är det viskösa motståndet hos en platta och k är formfaktorn som kompenserar för att skrovet ej är en platta. k fås enligt Ekvation 9. CF beräknas med Ekvation 10, δCF beräknas med Ekvation 12 och CAA beräknas med Ekvation 13. k = 0.095 + 25.5 CB q L 2 B B (9) T CF är plattfriktionen, CF = 0.075 (log10 (ReL ) − 2)2 16 (10) Där ReL är Reynolds tal och bestäms med Ekvation 11 VL ν Där ν är den dynamiska viskositeten hos vattnet och V är fartygets hastighet. ∆ CF är ytråhetstillägget som beror på hur slät skrovets yta är. ! 1/3 ks ∆CF = 105 − 0.64 · 10−3 L ReL = (11) (12) Där ks = 150 mikrometer är skrovets ytråhet enligt rekommendation av ITTC-78. CAA är luftmotståndet som verkar på fartyget. AT B · 1.5T = {AT ≈ B · 1.5T } = 0.001 (13) S S CR är en restmotståndskoefficient som bestäms ur Guldhammer & Harvalds diagram [9] där x-axeln är fartygets Froudes tal. Froudes tal bestäms med Ekvation 14. Vilket diagram som ska användas beror av slankethetstalet som fås av Ekvation 15. Finns ej slankhetstalet i något diagram måste det interpoleras fram från de andra diagrammen. Vilken kurva som ska följas beror av φ som antas vara samma som den prismatiska koefficienten. CAA = 0.001 V Fn = √ gL (14) L (15) ∇1/3 CR är dock i diagrammen är baserade på mätningar på modeller och är därför skalberoende och måste räknas om. CR är definierat enligt följande ekvation: slankhetstalet = CR = CT M − Cf M (16) För att CR ska bli rättvisande och ej skalberoende räknas det CR som ska användas för fartyget med Ekvation 17 CR = CT M − (1 + k)Cf M (17) Där k är formfaktorn som är samma som beräknades med Ekvation 9. CT M är det totala motståndet för modellen vid samma Froudes tal som i fullskala. Cf M är friktionsmotståndet för modellen och beräknas med Ekvation 10. Dock måste Reynolds tal för modellen beräknas. Detta förs genom att först ta fram den skalenliga hastigheten för modellen. För detta krävs att modellens längd är känd, den är i detta fall fyra meter. Skalfaktorn, α är förhållandet mellan modellens och det projekterade fartygets längd. α= L Lmodell (18) Hastigheten fås genom: V νmodell = √ α (19) När denna hastighet är känd kan Reynolds tal för modellen tas fram. Denna beräknas med Ekvation 11 där modellens hastighet används. CT M kan nu bestämmas genom att lösa ut 17 variabeln ur Ekvation 16 när Cf M och CR är kända. Både CT M och Cf M kända kan CR för fartyget bestämmas med hjälp av Ekvation 17. När samtliga termer i Ekvation 8 är bestämda kan den totala skrovmotståndskoefficenten kan beräknas. Med Ekvation 7 bestäms skrovets motstånd. Till det motståndet tillkommer motstånd från bihang under vatten, såsom roder. Detta beräknas på liknande sätt som skrovets motstånd: Där CD 1 Rroder = ρV 2 Sroder CD 2 beräknas enligt Ekvation 21 CD = (1 + kroder )CF,roder (20) (21) Där kroder är en formfaktor för roderprofilen och CF,roder beräknas med Ekvation 23. kroder = 2t c (22) Där t är rodrets bredd och c är kordan. CF,roder = 0.075 (log10 (ReL ) − 2)2 (23) Motståndet från fartygets skrov och roder summeras och det totala motståndet är nu känt. Rtot = RT + Rroder (24) Som marginal för grov sjö och dylikt bör tio procent läggas på. Släpeffekten som är effekten som behövs för att bogsera fartyget i den marschfart som erfodras. Den beräknas enligt Ekvation 25 PE = Rtot · V (25) Framdrivning När motståndet är känt kan valet av motor- och propellerkonfiguration göras. Propellern kan väljas på flera sätt, två berörs i denna rapport. Antingen med hjälp av en kombination av momentteori och bladelementteori. Denna metod beskrivs utförligt i Appendix 1. Den andra metoden är att använda propellerkarakteristikor. Detta görs med hjälp av att välja standardpropellrar ur ett diagram, se Figur 6. För båda metoderna gäller att först bestämma en propellerdiameter. Diametern bestäms schablonmässigt genom att multiplicera djupgåendet med 0,6. I detta fall blir diametern 7,8 meter. 18 Figur 7: Propellerdiagram för standardpropeller SSPA 4.53. 4:an betyder att propellern har fyra blad och bladareaförhållande på 0.53. På x-axeln finns framdriftstalet som definieras vA (26) D·n Där n är rotationshastigheten i varv per sekund. KT är tryckkraftskoefficienten, KQ är momentkoefficienten och P/D är stigningsförhållandet. Dessa storheter beskrivs närmare i Appendix 1. Genom att välja stigningsförhållande och plotta den erforderliga kraften som funktion av framdriftstalet i diagrammet går det att läsa ut vilket framdriftstal som är optimalt, det går då även att läsa ut vilken momentkoefficient som svarar mot framdriftstalet och stigningsförhållandet samt propellerns verkningsgrad. Från dramdriftstalet erhålls varvtalet, från momentkoefficienten erhålls momentet och ur tryckkraftskoefficienten erhålls kraften som propellern genererar. När propellern är vald ska den kontrollers mot kavitationsrisken. Detta görs genom att använda Burills diagram som går att beskåda i Figur 8. På y-axeln ses propellerns kavitationsnummer som beräknas enligt Ekvation 27. På x-axeln finns det lokala kavitationsnumret som definieras enligt Ekvation 28. J= τc = T 1 2ρ vA + (π · 0.7 · D · n)2 · AP Där T är propellerns framdrivningskraft och AP är propellerns projicerade area. 19 (27) σ0.7R = (patm + ρgh) − pv 1 2ρ vA + (π · 0.7 · D · n)2 (28) Där patm är atmosfärstrycket och pv är vattnets ångtryck. Dessa tal kontrolleras då mot Burills diagram. Figur 8: Burills diagram Miljö Ett fartygs miljöpåverkan blir mer och mer aktuell och fler ställer krav på bränsleförbrukning. Bränsleförbrukningen påverkar inte bara miljön utan också ekonomin för rederiet och kunder. Utifrån motordata från olika tillverkare av motorer kan motorns bränsleförbrukning uppskattas. Förutom i absoluta tal kan förbrukningen ställas mot hur stor förbrukningen är i förhållande till last och transporterad sträcka. Ekvation 29 visar sambandet mellan koldioxidutsläpp och förbrukning ??. Ekvation 30 visar hur effektiv transporten är. mCO2 = 3.664 · mbransle (29) Där faktorn 3,664 kommer från massan hos CO2 och kol. ηtransport = mCO2 mlast · s (30) Där mlast är lastens massa och s är sträckan. Utöver koldioxidutsläppet från fartyget tas även risken för oljeutsläpp ut. Genom att ha dubbelskrov minskar risken för utsläpp. 20 Resultat och diskussion Rutt, last och tid Rutten är drygt 5000 nautiska mil och 120 000 ton råolja skulle skeppas varje månad. Eftersom det var råolja som skulle fraktas var det självklara valet av fartyg ett tankfartyg. Skulle ett fartyg frakta hela lasten skulle det behöva köra drygt 10 000 nautiska mil på 26 dagar för att ta höjd för lastning och lossning. Detta resulterar i en hastighet på 16 knop. Detta är en hög hastighet som skulle innebära stora motståndsförluster. Därför har valet fallit på att två fartyg ska köra 80 000 ton olja styck. Fartygen flyttar då 133 % av lasten och kan därför köra långsammare. De kan ta 133 % av en månad på sig att köra fram och tillbaka. Detta blir 40 dagar och räknat med 3 dagar lastning och lossning blir hastigheten 12 knop. Om hastigheten ökar till 13 knop sparas tid in för när fartygen måste ligga i docka för underhåll. Fartygets vikt och dimensioner Råolja har en densitet på 800 kg/m3 , vilket ger att volymen som behövs är 100 000 m3 . Utifrån detta och jämförelser med liknande fartyg kunde fartygets slutgiltiga dimensioner bestämmas. Målet var att rymma lasten och samtidigt som förhållandet mellan höjd, bredd och längd överensstämde med liknande fartyg. Dimensionerna redovisas i Tabell 4. Lättvikten blev Stålvikten är 16 600 ton. Huvudmaskinens vikt blev 407 ton, baserat på val av motor. De övriga vikterna är uppskattade. Dessa är något grovt uppskattade till ungefär 3 000 ton. Dödvikten är förutom lasten, ballast, bunker, proviant och passagerare. Lasten är 80 000 ton och övrig vikt är uppskattad till 10 000 ton. Bredd 40 m Tabell 4: Skeppets dimensioner och vikt Djupgående Längd LWT DWT 13 m 265 m 20 000 ton 90 000 ton Lastvolym 100 000 m3 Stabilitet Skeppet är mycket stabilt och uppfyller kriterierna med råge. Tyngdpunkten för det lastade skeppet antas ligga i mitten av tankarna i höjdled och i mitten av fartyget i längsled. GZ-kurvan har beräknats med hjälp av MSY Hydrostatics [6]. Tyngdpunkten för det olastade fartyget har flyttats längre bak för att få tillräckligt djupgående för att propellern ska var helt nedsänkt med 20 000 ton ballastvatten. De tvärsgående skotten gör att det går att dela upp ballastvattnet så önskat trim uppnås. 21 Figur 9: GZ-kurva i lastad kondition Figur 10: GZ-kurva för fartyget i olastad kondition med 20 000 ton ballast Tabell 5: Resultat av stabilitetsberäkningar och jämförelse med IMOs kriterier. Kriterium Resultat lastad Okej? Resultat ballast e30 > 0.055 mrad 0.975 mrad Ja 2.0696 mrad e40 > 0.090 mrad 1.980 mrad Ja 3.8629 mrad e30 − e40 > 0.030 mrad 1.005 mrad Ja 1.7933 mrad GZ(30°) > 0.2 m 3.927 m Ja 6.656 m GM0 > 0.15 m 7.18 m Ja 17.87 m Krängningsvinkel vid GZmax > 30° 40° Ja 40° Som synes uppfylls kriterierna med råge. I Figur 11 visas kursstabiliteten. 22 Okej? Ja Ja Ja Ja Ja Ja Figur 11: Figuren visar fartygets kursstabilitet enligt Clarke. Förhållandet mellan längd och bredd är 6.63 och förhållandet mellan bredd och djupgående är 3.08. Blockkoefficienten är 0.8. Fartyget är ej kursstabilt enligt Clarke. Detta var dock ej en nödvändighet enligt bivillkoren. De flesta andra tankerfartyg är ej kursstabila. Vad gäller krav på vattentäta skott, bör fartyget uppfylla eventuella krav. Fartyget har ett längsgående skott i tankarna och tio stycken tvärsgående över hela fartyget. Detta bör vara tillräckligt för att uppnå krav som finns. Motstånd Tabell 6 visar resultatet av beräkningar enligt lösningsgången. Tabell 6: Resultat av stabilitetsberäkningar och jämförelse med IMOs kriterier. Konstanter Motståndskomponenter 3 Densitet ρ 1025 kg/m Plattfrikionskoef. CF 1.5·10−3 [−] Hastighet, V 13 kn = 6.69 m/s Restmotståndskoef. CR 0.27·10−3 [−] Våt yta, S 10824 m2 Ytråhetstillägg, ∆CF 0.23·10−3 [−] −6 2 Kinematisk viskositet, v 1.2·10 m /s (cSt) Luftmotstånd, CAA 0.72·10−6 [−] Reynolds tal, ReL 1.48·109 [−] Total motståndskoef., CT 2.3·10−3 [−] Froudes tal, Fn 0.13 [−] Skrovmotstånd, RT 565.8 kN Slankhetstal 5.21 [−] Formfaktor roder, kroder 0.3 [−] Formfaktor, k 0.17 [−] Plattfriktion, roder, CFroder 1.5·10−3 [−] Skalfaktor, α 66.25 [−] Totala motståndet +10%, Rtot 0.79 NM Hastighet modell, vmodell 1.59 kn = 0.82 m/s Släpeffekten 5.27 MW 23 Motståndsberäkningarna är gjorda med hastigheten 13 knop som är servicefarten. Motståndet som funktion av farten redovisas i Figur 12. Vid låga hastigheter som 13 knop är det formmotståndet som dominerar och mycket liten del av motståndet utgörs av vågbildningsmotståndet. Figur 12: Motståndet som funktion av hastigheten. Den blå linjen svarar mot beräkningarna enligt rapporten, och den gröna linjen svarar mot motståndet beräknat enligt Holltrop och Mennen. Som synes stämmer de väl överens vid hastigheten 13 knop. Framdrivning Utifrån resultatet av motståndsberäkningarna kunde propeller väljas enligt Appendix 1. Resultatet redovisas i Tabell 7 Tabell 7: Resultat av propellerberäkning med hjälp av Bladelementsteori kombinerat med momentteori. Diameter, D 7.8 m Antal blad, n 5 st Geometrisk pitch, P 7.0 m Stigningsförhållande, P/D 0.9[−] Varvtal, n 70 rpm Framdriftstal, J 0.48 [−] Bladareaförhållande, BAR 0.57 [−] 24 Tillhörande propellerdiagram visas i Figur 13. Figur 13: Propellerdiagram för vald propeller. Denna propeller har en verkningsgrad på 0,55 och genererar en effekt på 4,3 MW. Detta innebär att motorn måste generera en effekt på 7,6 MW. Utifrån detta och varvtalet har valet av motor fallit på en Wärtsilä X72 R4 som genererar 8,4 MW vid 66 varv per minut [11]. Det som skiljer valet med propellerkaraktäristikorna är att det är en annan propellergeometri, denna propeller är formad som en riktig propeller medan den från Appendix 1 har blad som liknar plankor. Samma stigningsförhållande genererar ett framdriftstal på 0,6, vilket resulterar i en verkningsgrad på strax under 0,6 och ett varvtal på 56 varv per minut. Propellerdiagrammet visar en fembladig propeller med bladareaförhållande 0,60. 25 Figur 14: Propellerdiagram för standardpropeller SSPA 5.60. Den erforderliga kraften för olika framdriftstal är markerad i blått. Propellern från Appendix 1 ger ett varvtal som fungerar med de motorer som undersökts, därför används datan från denna propeller. Kavitationskontrollen börjar med att beräkna storheterna τc och σ0.7R . Dessa blir 0,17 respektive 0,9. Dessa är inritade i Burills diagram i Figur 15 26 Figur 15: Burills diagram med σ0.7R och τc för vald propeller inritad. Miljö Wärtsiläs lågvarvsmotor X72 R4 som valts till fartyget är enligt Wärtsilä utvecklade med EEDIregler i åtanke. Den har en bränsleförbrukning 160 g/kWh [11]. Detta innebär att fartyget har en förbrukning av 29,8 ton bränsle per dygn. Uträkningarna av Ekvation 29 och 30 redovisas i Tabell 8. Tabell 8: Fartygets förbrukning, koldioxidutsläpp och transporteffektivitet. Förbrukning Erforderlig ef- Förbrukning Utsläpp av Transportfekt från motor per dygn koldioxid per effektivitet, dygn, mCO2 ηtransport 160 g/kWh 7,57 MW 29,8 ton 109 ton 5,34 g/(ton·km) Denna motor kan dessutom utrustas med ’scrubbers’ som minskar utsläppen av svaveloxid. Det som redovisats här är bara utsläppen från motorn, till detta tillkommer utsläpp från till exempel generatorer ombord. Det är dock huvudmaskinens utsläpp som dominerar. Slutsats och sammanfattning Fartyget som är beskrivet enligt ovan uppfyller de krav och bivillkor som ställs på det. Två stycken likadana fartyg måste byggas för att klara produktionen av råolja. Många beräkningar är approximativa och kan göras mer noggranna även om de är baserade på erkända metoder. Något som kan förbättras är undersökningen av regler kring vattentäta skott och miljöpåverkan. 27 Fördjupning 28 Introduktion Detta kapitel har författats tillsammans med Gustav Nordqvist. Ingen större uppdelning har gjorts, utan båda författarna har bidragit till kapitlets samtliga delar. I kollektivtrafiken i Stockholms län har tunnelbana, pendeltåg och bussar en given plats. Trots att Stockholm till stor del omgärdas av vatten har inte pendelbåtar haft något genomslag i kollektivtrafiken. Om sjövägarna kunde användas skulle det finnas stor potential att minska trängseln på land och därmed även utsläppen av växthusgaser, både genom mer effektiva transporter på sjön samt minskat stillastående med bilar i köer. Detta avsnitt syftar till att besvara frågor som ställs i SLLs RFI [12]. Vi har som utgång att behandla Mälarlinjerna: -Riddarfjärdslinjen -Solna-strand-linjen -Ekerölinjen Rapporten avser att främst behandla följande koncept där SLL ställer krav på båtarnas storlek och kapacitet. Koncept är främst framtagna för att uppfylla dessa krav. Om inte, förs ett resonemang som motiverar varför kraven ej uppfyllts. - Fartygskoncept Exteriör Interiör Framdrivning -Bryggkoncept -Gränssnittet mellan fartyg och brygga -Finansiering och ägarform Målet med rapporten är att ta fram och ge förslag på flexibla och ekonomiska koncept där fartyg och bryggor kan flyttas när behov ändras och förändringar behöver ske. Därför beskrivs bryggkoncept som kan användas av flera olika fartyg. Rapporten redovisar resonemang kring förbindelserna som finns i anslutning till rutterna och rutternas sammanhang som komplement i resten av kollektivtrafiken. Hur dessa kan inverka på den övriga kollektivtrafiken och trafiken. Stor del av rapporten baseras på studier av redan befintliga system och koncept. Bakgrund SLL planerar att starta tre stycken pendelbåtslinjer i Mälaren. Dessa tre är mycket olika på flera sätt, bland annat vad gäller olika begränsningar och sträckning. Dessutom är längden på linjerna mycket varierande. SLL ställer dock vissa krav för samtliga linjer: SLL ställer stora krav på miljöpåverkan och tillgänglighet för handikappade. SLL vill se att framdrivningen görs med minst 90% förnyelsebart bränsle, samtidigt som övrig yttre påverkan, såsom buller, svall och stranderosion minimeras. All trafik ska även kunna köras året runt, vilket innebär att fartygen måste kunna köra i vinterförhållanden. Dessutom förutsätts att samtliga linjer kommer användas mest under rusningstrafik, det vill säga vardagar mellan 6 och 9 och 15 och 19. Samhället ställer stora krav på fungerande pendling, snabbhet, bekvämlighet och pålitlighet är några av de centrala delarna av kraven. Dessa är dock inte absoluta och är självfallet relativa gentemot andra alternativ. Dessutom kan de ha olika stor vikt om effektivitet kan förbättras. Till exempel är det rimligt att anta att en person hellre åker 50 min än 40 om det innebär färre byten, högre pålitlighet och möjlighet att jobba på väg till jobbet. När inte fungerande kollektivtrafik fungerar stannar samhället upp och lönsamheten går ned. 29 Rutterna Riddarfjärdslinjen Denna linje för passagerarna från Stadshuskajen till Södermälarstrand vidare till Kungsholmstorg och sedan tillbaka samma sträcka. Linjen markeras med röd färg i Figur 16. Den totala sträckan är cirka en nautisk mil. Hastigheten är begränsad till 12 knop för skepp och djupgåendet är inget problem, då djupet är över 5 meter på den aktuella sträckan. SLL prognostiserar att trafik bedrivs 4397 timmar per år. SLLs tanke är att fyra stycken fartyg ska upprätthålla trafiken, varav tre stycken per dag är i trafik. Figur 16: Riddarfjärdslinjen och Ekerölinjen i centrala Stockholm. Förbindelser Vid stadshuskajen finns möjlighet att byta till tunnelbana, pendeltåg och fjärrtåg vid centralstationen samt till bussar vid tegelbacken. På södermälarstrand finns det enligt författaren inga naturliga förbindelser med övriga kollektivtrafiken, det går dock att promenera till tunnelbanestationen Mariatorget samt till diverse busslinjer. Vid Kungsholmstorg kan en trafikant gå till tunnelbanestationen Rådhuset längre upp på Kungsholmen. I övrigt går ett antal busslinjer inom ett avstånd som är mindre än det till tunnelbanan. Resonemang om rutten och dess sammanhang Förbindelserna ser ut att vara goda vid ruttens olika hållplatser och kan ses som ett gott komplement till den befintliga kollektivtrafiken och kommer kunna avlasta cykelvägarna vid 30 slussen, speciellt då slussen i framtiden kommer byggas om under längre tid. Dessutom kan rutten sannolikt avlasta tunnelbanan vid T-centralen och Slussen, vilket innebär mindre trängsel på de stationer som är högst belastade. Resonemang kring krav på båt Då sträckningen är kort och kan tänkas gå fort är det i första hand av- och påstigningen som tar längst tid. Ett bra flöde av passagerare både av och på är av stor betydelse. Den korta restiden innebär även att behovet av sittplatser är litet. Samtidigt är det många stockholmare som cyklar och SLL ställer krav på att många cyklar ska få plats. Med detta i åtanke anser författarna att öppna ytor med möjlighet att hålla i sig i handtag är att föredra. Utfällbara stolar längs skotten ger möjlighet för rörelsehindrade och äldre personer att sitta utan att ta upp onödig plats när sätena ej används. För att ge passagerare med cykel stort utrymme bör en del av fartyget ge cyklister företräde, men ges samma utseende som resten av fartyget. Dessa cykelplatser bör ges till övriga resenärer i mån av plats. I och med att cyklar ska kunna föras ombord innebär detta även att rullstolar och barnvagnar kan rullas ombord utan större ansträngning. Hur många resenärer som kan tänkas resa med linjen är svårt att förutsäga då underlag för en sådan uppskattning saknas. I och med att SLL tänker sig att tre stycken fartyg ska trafikera rutten så ges hög turtäthet. Fartyget skall även ha plats för 100-150 passagerar, vilket ger en bild av hur många som kan tänkas utnyttja rutten varje dag. För att bemöta problemet att av- och påstigningen är det moment som tar längst tid vore det önskvärt att påstigningen sker på ena sidan och avstigningen sker på andra. För att detta ska gå måste fartyget vara tillräckligt stabilt för att inte luta för mycket när alla passagerare befinner sig på ena sidan. Utifrån detta resonemang har författarna dragit slutsatsen om att en katamaran liknande ÄLVIS [13] vore att föredra. Älvis är en 25 meter lång och 10 meter bred katamaran som, med hjälp av en azipod propeller och elmotor, kan framföras åt båda håll vilket minskar tiden det tar att lägga till och lämna bryggorna i land. Önskvärt vore dock att kunna snabbladda batterierna, istället för att byta ut batterierna flera gånger per dag. Åtta bussar som trafikerar linje 73 i Stockholm kan snabbladda sina batterier på 6 minuter, ett liknande koncept borde fungera även på sjön, men med kortare laddningstid [14]. Rutten över Riddarfjärden liknar mycket den som går över Göta Älv. Det som skiljer dem åt är att rutten i Stockholm är något kortare och har ett ytterligare stopp. Detta talar för en lösning med superladdning, eftersom fartyget kommer befinna sig i land större del av tiden, jämför med vad ÄLVIS gör. Med en hastighet på 6 knop tar sig ÄLVIS över Riddarfjärden på cirka 5 minuter. Bryggresonemang Linjen över Riddarfjärden sträcker sig knappt 1 nautisk mil och restiden är cirka 5 minuter. En båt som tar många passagerare med cyklar, barnvagnar och någon rullstol kan ta lång tid att lasta av om båten inte är anpassad för den intensiva avlastningen som behöver ske. Kravet på bryggorna blir då att många personer, med eller utan cykel, ska kunna ta sig av samtidigt och lätt kunna ta sig i land utan att det blir kö. Även transporten bort från bryggplatsen med gångvägar och cykelbanor måste vara tillräckligt för att inte orsaka stopp i flödet. Solna strand-linjen Denna linje för passagerarna från Solna strand i norr till Årstadal i söder. På vägen stannar linjen på fem platser; Minneberg, Hornsbergs strand, Alvik, Lilla Essingen och Hornstull. Linjen markeras med svart i Figur 17. Sträckan är drygt fem nautiska mil. Hastigheten begränsas till 31 största del till 12 knop för skepp och på vissa, korta, sträckor 5 knop. Djupet varierar men djupbegränsningen är 2,5 meter. SLLs tanke är även här att fyra stycken fartyg ska upprätthålla trafiken, varav tre stycken per dag är i trafik. Prognosen säger att linjen trafikeras 14425 timmar per år. Figur 17: Solna strand-linjens sträckning. Förbindelser Vid Solna strand finns möjlighet att byta till tunnelbana och bussar. Vid Minneberg finns inga naturliga förbindelser med det övriga trafiknätet. Vid Hornsberg finns inom gångavstånd tunnelbana. Vid Alvik finns förutom tunnelbanans gröna linje även möjlighet att åka Tvärbanan som går mellan Solna och Sickla. På Lilla Essingen är de enda förbindelserna busslinje. Vid Hornstull finns möjlighet att byta till flertalet bussar samt tunnelbanans röda linje. Vid Årstadal finns möjlighet att byta till Tvärbanan och tunnelbanan. Resonemang om rutten och dess sammanhang Många av stoppen som görs ligger strategiskt bra till; rutten skapar en tvärförbindelse som saknas i Stockholm. Detta får författarna att tro att cyklister och även gångtrafikanter kan spara både möda och tid genom att ta båten ett fåtal stationer för att sedan fortsätta sin resa till jobbet eller liknande. Till exempel är det tänkbart att passagerare kan uppskatta sträckningen mellan Minneberg och Hornsberg, som sjövägen är mycket kort, men landvägen är betydligt längre. På samma sätt som tidigare är det svårt att uppskatta hur många resenärer som kan tänkas åka med rutten eftersom ordentligt underlag saknas. En rapport från SLL påtalar att sanno- 32 likheten att passagerare endast kommer åka ett fåtal hållplatser är stor [15]. Det är detta som placerar rutten i ett hållbart sammanhang, utan dessa tvärförbindelser anser författarna att linjen skulle vara redundant då restiden mellan ändstationerna skulle vara oförändrad. Resonemang kring krav på båt Enligt ovanstående resonemang bör krav och tillgänglighet för cyklister sättas högt när båten ska tas fram, detta uppfyller även kraven på tillgänglighet som SLL satt upp. På denna rutt bör även fler sittplatser prioriteras då rutten är längre och det tar längre tid att åka mellan fler hållplatser. I och med detta borde interiören vara uppdelad på en del där cyklister kan stå eller sitta med sina cyklar och en del där sittande passagerare håller till. Eftersom hållplatserna är fler på denna linje är även här av stor betydelse att på- och avstigningen går snabbt, för att minska restiden. Detta skulle kunna utformas på samma sätt som för Riddarfjärdslinjen. Författarna tror dock inte att detta är av samma behov, eftersom färre passagerare skulle gå av på varje hållplats. Författarna anser att ett fartyg liknande de som rekommenderas för Riddarfjärdslinjen men med en inredning där en mindre del av fartygets golvyta ger plats till cyklar och stora delar är sittplatser för gående. Detta fartyg skulle behöva köras med en hybridmotor, som både går på elektricitet och diesel. Genom att implementera samma snabbladdningssystem som ovan kan fartyget gå lång väg på elektricitet och ges visst stöd med diesel. Bryggresonemang Sträckan Solna strand till Årstadal liknar sträckan över Riddarfjärden med skillnaden att den sträcker sig mycket längre. Med 7 stopp totalt så kan det hända att vissa resenärer önskar åka längre sträckor och andra kortare sträckor. Båten kan inte längre förlita sig på att hela sällskapet tar sig av båten likt en evakuering vid varje hållplats, utan vissa eller många resenärer vill sitta kvar så cyklar och barnvagnar behöver under dessa omständigheter kunna ta sig av utan att andra resenärer störs. Det blir svårare att motivera bryggor på båda sidor av båten när det inte är lika många som går av och på vid varje hållplats. Mer effektivt blir det att kunna lägga till med sidan mot och sedan åka iväg rakt fram mot nästa hållplats. Tiden som förloras med enkelsidig påstigning vinner man tillbaks när det går fort att lägga till och lossa. Eftersom linjen inte blir lika tättrafikerad som tunnelbanenätet så kommer det behövas bra och tillförlitlig information vid hållplatserna. Sittplats, skydd för väder och vind samt pedagogisk realtidsinformation eller text krävs för att göra linjen attraktiv och tillförlitlig så att den kan komma att användas i vardagen. Ekerölinjen Denna linje går mellan Tappström på Ekerö och stadshuskajen via Gamla stan. Linjesträckningen markeras med gult i Figur 16 och Figur 18. Rutten är cirka 9 nautiska mil lång och hastigheten begränsas till 12 knop för skepp och lokalt till 5 knop. Djupgåendet för ett fartyg skulle begränsas till 2 meter. Det finns även vissa längd och breddbegränsningar, eftersom ett fartyg skulle vara tvunget att vända i kanalen vid tappström, som är relativt smal. Det ska dock påpekas att fartyg med längd på upp till 30 meter har lyckats vända där. Det medför dock att det måste vara väl manövrerbart SLL tanke här är att ett fartyg kommer upprätthålla trafiken och detta fartyg kommer vara i trafik 1150 timmar per år. 33 Figur 18: Ekerölinjens sträckning. Detaljerad karta över Riddarjärden finns i Figur 16. Förbindelser Vid Tappström finns möjlighet att byta till buss för vidare resa ut på Mälaröarna. Vid Gamla Stan finns möjlighet att byta till tunnelbanans gröna och röda linje samt flertalet busslinjer. Vid Stadshuskajen finns samma förbindelser som för Ridarfjärdslinjen. Restid från Tappström till Centralen är 40 min med buss och tunnelbana. Resonemang om rutten och dess sammanhang En båtlinje mellan Ekerö och Stockholms innerstad skulle avlasta busstrafik, tunnelbana och förhoppningsvis även den övriga biltrafiken. Att tro att en linje som denna med endast ett eller två fartyg skulle kunna göra någon större påverkan på trängseln i biltrafiken i Stockholm skulle kunna ses som naivt. På längre tid, om systemet utvecklas kan det dock göra stor skillnad. Resonemang kring krav på båt Denna rutt skiljer sig från de andra linjerna i att den största delen av hela restiden går åt till att just resa. Detta medför att av- och påstigning inte är lika centralt. Detta tillåter en mer traditionell av- och påstigning, vilket kan vara bra då utrymmet vid Tappström är begränsat, på grund av vattenstånd och/eller trafik. För skepp är hastighetsbegränsningen i Mälaren 12 knop, vilket gör att restiden för denna resa är cirka 45 minuter i den hastigheten. Eftersom detta är fem minuter längre än övriga kollektivtrafiken bör detta vara marschfarten, om det inte går att få dispens från länsstyrelsen, i så fall bör detta vara målet. Ett mål bör vara att söka dispens för högre hastigheter och sikta på en marschfart på uppåt 20 knop. Här är sannolikt behovet av cyklar mycket mindre, eftersom många behöver resa längre sträckor till Tappström för att ta båten. Ett fåtal cyklar bör ändå gå att ta med, och även barnvagnar. Eftersom sträckan är så pass lång bör endast sittplatser användas. När restiden sannolikt blir längre kan en möjlighet att locka passagerare vara att tillhandahålla bord och elektricitet vid varje sittplats, vilket ökar dragningskraften till båtpendling och avlastar då befintliga busslinjer, alternativt lockar nya resenärer. I och med att restiden är så pass lång bör beakta möjligheten att köra två stycken mindre fartyg som kan ge en högre turtäthet. Med bara ett fartyg kan turtätheten bli max en gång varje en och en halv timme. Om en passagerare förlitar sig på den turen och inte kommer med blir passageraren mycket försenad, detta minskar dragningskraften till pendelbåten. Med ett extra fartyg minskar den potentiella förseningen och 34 ökar dragningskraften. Svall, stranderosion och buller som följd av den nya linjesträckningen kan minskas om båtarna görs mindre, allternativt så kan de gå fortare med samma låga åverkan. Båten bör vara smalare än katamaranerna föreslagna ovan och då av enskrovstyp. Sannolikt skulle båten även vara tvungen att vara kortare, för att kunna vända runt vid tappström, som är en förhållandevis trång kanal. Den bör utformas så att utgången är lika bred som utgångarna på katamaranerna för att kunna dockas på samma sätt som dem. Har den flera utgångar bör dessa placeras på samma avstånd som katamaranerna. Här har författarna avvikit från SLLs krav och tagit fram en interör som uppfyller kraven, dock endast om det är två fartyg som kör. Detta för att öka turtätheten vilket kommer göra linjen mer attraktiv för fler potentiella resenärer. För att kunna hantera av- och pålastning vid Tappström så bör insteget ligga runt 1,5m. Detta kan vara för högt för hela båten om man vill uppfylla stabilitetskraven. Cyklar, barnvagnar och rörelsehindrade måste fortfarande kunna använda båten även om interiören läggs på olika höjd. Bryggresonemang Tappströmskanalen är smal med begränsat djupgående med en befintlig betong-trä-brygga. Detta gör det svårt att placera ut ytterligare en brygga som då skulle begränsa framfarten för övrig trafik. Ett allternativ är att bygga om kajen men författarnas intentioner är att begränsa åverkan på befintlig infrastruktur. Kravet på hastig på- och avlastning är inte lika stort då turen är längre än tidigare nämnda rutter och stoppen är färre. Hållplatsen vid Stadshuskajen är delad med riddarfjärdslinjen och det vore optimalt om samma brygga kan användas för båda linjerna. Vid gamla stan bedöms det som rimligt att lägga till vid den befintliga kajen. Bryggkoncept En tanke med bryggkonceptet är att det ska tillåta flexibilitet samtidigt som det uppfyller de krav som fartygen ställer på dem. Flexibiliteten har varit i åtanke när fartygen tagits fram och tanken är att samma brygga ska kunna användas, mer eller mindre, för alla linjer. Det första som dök upp rörande flexibilitet var flytbryggor. Med flytbryggor behövs inga större ingrepp i den befintliga kajen. Det är också fördelaktigt att bryggorna kan byggas på en annan plats och sedan bogseras till kajplatsen. Tanken är också att rörelsen hos bryggan relativt båten blir mindre med flytbryggor. För att uppnå en flexibilitet som gör att samma brygga kan användas på olika rutter och för olika båtar, måste gränssnittet mellan brygga och båt se likadant ut. Resultatet som författarna kommit fram till är att alla fartyg ska använda samma landgångar, och dessa kommer bli 2,5 meter breda och ansluta till fartygen på samma sätt. Landgångarna hakar i fartyget och håller dem på plats i horisontalplanet samtidigt som det ger fartyget möjlighet att röra sig i vertikalled. Se Figur 19 nedan för detaljritning. Bryggan är försedd med fendrar eller fjädrade rullar så båten lätt kan manövreras in mellan bryggorna eller lägga till så landgångarna automatiskt kan hakas i. 35 Figur 19: Låsanordning mellan landgång och båt. Bryggan i sig kommer vara 30 x 5 meter stor och kommer på de hållplatser på Riddarfjärden ankras i par så att av och påstigning sker på olika sidor och kan då bidra till snabbare stopp vid land. Landgångarna är 3,5 meter långa och är fästa mitt på bryggan. Landstigning från bryggan sker med en längre landgång. Längden på landgångarna måste vara tillräcklig så att lutningen inte blir för brant [16]. Tanken som författarna har är att biljettkontroll sker innan passagerare kliver ombord på båten för att ytterligare snabba på av- och påstigningen. Hur denna kontroll ska ske anser författarna vara upp till landstinget eller SL att besluta om. 36 Figur 20: Exempel på hur bryggkonceptet kan placeras. Detta skulle vara placeringen för samtliga stopp på Riddarjärdslinjen. Regler och lagar kring handikappanpassning samt SLLs krav kring vinterdrift gör att vissa andra krav ställs. Lutningarna får inte vara för stora på ramper så att det blir svårt för rörelsehindrade eller rullstolsburna att använda båtarna. Det som ligger nära till hands då är en, eller flera, flytbryggor som justerar sig själva när vattennivån varierar. Vinteranpassningen av bryggorna görs genom motorer som driver propellrar som i sin tur rör runt vattnet så det inte fryser. Liknande koncept finns i många hamnar som har båtar liggande året runt. Då både Riddarfjärdslinjens och Solna strand-linjens fartyg helt, eller delvis, drivs med elektricitet behövs laddstationer i anslutning till bryggorna. Som tidigare nämnt är tanken att båtarna ska vara av plug-in-hybridmodell, liknande det koncept som finns på busslinje 73 i Stockholm REF3. Laddningen där sker genom att bussen kör in under en stolpe där en kontakt sänks ned och ansluter till bussen. Författarna har tänkt en liknande lösning på pendelfartygen. Om kontaktstrukturen, som visas i Figur 21, är lätt fjädrande kan den ta upp rörelser som beror av vågor. Dessa installeras lättast på kajen, då gränssnittet mellan bryggan och kajen kan förenklas. 37 Figur 21: Laddningslösning för elhybridbussar av samma modell som kör i Stockholm. Resultat Riddarfjärdslinjen För Riddarfjärdslinjen har båtkonceptet slutat upp i en katamaran av liknande typ som Älvis. Den kommer bli 10 meter bred och 25 meter lång. Tre 2,5 meter breda dörrar är jämt utplacerade på vardera sida. Detta medger avstigning åt ena sidan och påstigning åt andra. Interiören ger plats åt 74 sittande passagerare, upp till 40 cyklar och flera stående. Interiören är luftig och tänkt att bidra till snabb av- och påstigning. Cyklarna är tänkta hållas av cyklisterna själva med hjälp av räcken som når till midjehöjd. Det finns totalt 14 räcken med en längd av 2 meter. Tanken är att tre cyklar på led får plats på vardera sida vid 2 stycken räcken. Midskepps fartyget finns två räcken, ett mittemot varje mittdörr. Vid varje av dessa får det plats 2 stycken cyklar. Dessa platser kan även användas för ståendes samtidigt som tanken är att det ska finnas ledstänger i taket över gångarna mellan de främre och bakre dörrparen. Dessa ska hjälpa ståendes att hålla i sig. De skillnader som görs mot ÄLVIS är att interiören inriktar sig mer mot cykelpendlare, snabb av- och påstigning samt batterier som laddas vid stopp på hållplatserna istället för att byta ut dem helt mot fulladdade batterier. Eftersom linjen är kortare och stoppen relativt körtid blir längre så är förändringarna nödvändiga för att ge ett så bra koncept som möjligt. Solna strand-linjen På linjen mellan Solna Strand och Årstadal så ser det bästa båtkonceptet också ut att vara en katamaran med god stabilitet som möjligör avstigning på ena sidan. Samma skrovform som på Riddarfjärdslinjen ska användas. 38 De största skillnaderna är att av- och påstigning sker på samma sida vid varje hållplats men kan variera från styrbord till babord sida mellan olika hållplatser. Det finns bara två 2,5 meters dörrar förpå och avstigning då antalet cyklar som kan tas med minskat. Det finns plats för 162 sittande passagerare och 22 cyklar. Båtarna kommer även behöva större motorer som möjliggör framfart i 12 knop. Drivmedlet blir en kombination av elektricitet och biodiesel, en hybridlösning, eftersom effektbehovet ökar med hastigheten, körtid jämt tid vid hållplats ökar och hållplatserna blir fler vilket skulle resultera i höga installationskostnader för laddstationer om man vill ha det vid varje hållplats. Istället sker framdriften i första hand med elektricitet och när den inte räcker till så slår biodieseln till. Laddstationer kommer finnas vid Solna strand, Alvik och Årstadal, där mest passagerare förväntas gå av och på och stoppen blir som längst. Interiören är framtagen så att av- och påstigningen kan ske lätt även när många passagerare väljer att inte gå av. Cyklar på båten ska inte stänga in varandra så att de står i vägen när andra passagerare vill ta sig av. Ekerölinjen Konceptet som tagits fram för Ekerölinjen skiljer sig, föga oväntat, från de andra linjerna. En enkelskrovsbåt med många sittplatser samt möjlighet att ta med cyklar, barnvagnar och rörelsehindrade i viss utsträckning har tagits fram. Eftersom fartyget smalare och kortare kommer båten ligga lägre i vattnet. För att bibehålla en god stabilitet måste lasten, i detta fall passagerarna, placeras lägre ned i fartyget. Detta gör att trappor måste leda ned från ingången till passagerarplatserna. Ramper med acceptabel lutning är inte möjligt att åstadkomma, då denna ramp skulle ta upp större delen av fartyget. För att lösa problemet med tillgänglighet och plats för barnvagnar, rullstolar och cyklar, har platser för detta allokerats i samma höjd som ingången. Denna yta är 1,3 meter djup och 3 meter bred. Författarna anser att detta utrymme skulle vara tillräckligt för den arbetspendling under resonemanget som förs ovan. Kravet i RFI:n är 95-150 passagerare medan båtkonceptet som författanra tagit fram endast har plats för 70 passagerare. Tanken är att två båtar kan utföra uppgiften bättre än en båt. Fördelarna med två båtar är: Turtätheten ökar från var 90:e minut till var 45:e minut (givet medelhastigheten 12 knop). Mer kontinuerligt flöde med högre flexibilitet. Mindre svall, stranderosion och buller med samma hastighet, allternativt högre hastighet med samma påverkan. Högre redundans, om något går sönder finns det en till båt. Lättare att manövrera små båtar kring kajer och bryggor. Extra bra vid Tappström där det är smalt. Nackdelarna med att ha två båtar är: Högre inköpskostnader. Billigare med stora båtar. Mer underhåll om man har två båtar, två motorer, osv. Högre personalkostnader. Fo?rfattarna anser att två båtar är alternativet att föredra även om kostnaderna ökar. Funktionaliteten är det primära och vinsten som görs i tid kommer med större sannolikhet att locka fler passagerare vilket i sin tur väger upp för ökade inköps- och omkostnader. För att mer konkret ta fram vad vinsten och kostnaden blir så krävs det en fördjupad studie. Finansiering RFI:n begär även förslag på finansiering. Finansieringen och skötseln av kollektivtrafiken är en komplicerad fråga som innefattar komplicerade upphandlingsförfranden som har till uppgift att minska risken för korruption inom offentlig förvaltning. Därför kommer endast ett lättare resonemang föras kring detta. För Riddarfjärdslinjen och Solna strand-linjen anser författarna att SLL bör äga eller leasa båtarna och sedan upphandla driften av fartygen från trafikentreprenörer. 39 Detta liknar upplägget med tunnelbanan där tunnelbanan ägs eller leasas av SL, men sköts av entreprenörer. Genom att upphandla driften kan landstingen budgetera för denna fasta kostnad, som blir minsta möjliga tack vare upphandlingsförfarandet. Vad gäller Ekerölinjen anser författarna att hela tjänsten ska upphandlas från trafikentreprenörer. Detta innebär att landstinget beställer en tidtabell som den vinnande entreprenören följer. Detta medger att på de tider då det ej går någon trafik på linjen kan entreprenören bedriva annan verksamhet med fartygen. Detta liknar mer upphandlingen som sker med busstrafiken i Stockholm. 40 Litteraturförteckning [1] Autoridad de Canal de Panama, This is the canal, https://www.pancanal.com/eng/acp/asi-es-el-canal.html (hämtad 2015-02-06) [2] Autoridad de Canal de Panama, Pressmeddelande 2009-01-19, Dimensions for future lock chambers and ’new panamax’ vessels http://www.pancanal.com/common/maritime/advisories/2009/ a-02-2009.pdf (Hämtad 2015-02-06) [3] Kinder Morgan Harbour island terminal http://www.kindermorgan.com/pages/business/products_pipelines/ terminals_w_harbor_island.aspx (Hämtad 2015-02-06) [4] Agemar Puerto La Cruz http://www.agemar.net/popup/22.asp (Hämtad 2015-02-06) [5] Milchert, T. Handledning i fartygsprojektering, 2000, Stockholm, KTH Marina system [6] MSY Hydrostatics. Kuttenkeuler, J. KTH Marina system. Hämtat från https://bilda.kth.se/courseId/12121/courseDocsAndFiles.do 2015-02-06. [7] International maritime organization. Resolution A.749(18), 1993 http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=22598& filename=A749(18)E.pdf (Hämtad 2015-03-20) [8] Det Norske Veritas, Hull structural design ships with length 100 meters and above, 2007, Høvik. https://exchange.dnv.com/publishing/rulesship/2007-01/ts301.pdf (Hämtad 2015-03-26) [9] Garme, K. Fartygs motstånd och effektbehov. 2012, Stockholm, KTH Marina System. 41 [10] Internation maritime organization. Interim guidelines for voluntary ship CO2 emission indexing for use in trails, 2005. http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=12740& filename=471.pdf (Hämtad 2015-03-26). [11] Wärtsilä X72 http://www.wartsila.com/sv/engines/generation-x-low-speed-merchant-marine-2w-x72 (Hämtad 2015-03-20). [12] Stockholms läns landsting (2015), Request for information (RFI) av modernt pendelbåtstonnage och strategiskt skärgårdstonnage i Stockholm (SL 2014-2746-1), Stockholm: Trafikförvaltningen. [13] Hallberg, et. al., 2008. ÄLVIS - the GoPax, Göteborg, Chalmers universitet. [14] Bussmagasinet, Premiär för Stockholms nya elbusslinje, http://www.bussmagasinet.se/2015/03/premiar-for-stockholms-nya-elbusslinje/ (Hämtad 2015-06-02) [15] Stockholms läns landsting (2013), Utredning om Båtpendling i Stockholm (Diarienummer: TN2-2013-00848), Stockholm: Trafikförvaltningen. [16] Göteborgs stad, Teknisk handbok (2009), Förklaring av färgnyckelns indelning - funktionshindrade som norm, (Hämtad från: http://www.th.tkgbg.se/Portals/ 0/STARTFLIKEN/Program%20och%20policys/F\protect\unhbox\voidb@x\ bgroup\U@D1ex{\setbox\z@\hbox{\char127}\[email protected]\advance\ dimen@\ht\z@}\accent127\fontdimen5\font\U@Da\egrouprgnyckel% 20lutningar-fyra%20delar.pdf 2015-06-06), Göteborg: Trafikkontoret. 42 Appendices 43 Appendix 1:Propellermodellering Inledning Propellrar är det vanligaste framdrivningelementet för fartyg. Det finns som väntat många olika utföranden i vilka en propeller kan komma där flera olika parametrar spelar in. För större fartyg efterfrågas en stor propeller, som drivs med lågt varvtal, eftersom effektiviteten är stor. Den mest effektiva propellern har bara ett blad, då alla bladen (ett i detta fall) endast passerar genom en ostörd fluid. Den enbladiga propellern har dock större nackdelar i form av ökat slitage på drivaxel och annat maskineri till följd av vibrationer från den obalanserade propellern. Det går att analysera propellrar med flera olika modeller, två av dessa är bladelementteori och momentteori. Var för sig ger de två teorierna inte tillräckligt rättvisande resultat, tillsammans dock ger teorierna god analys av propellern. Propelleranalysen används för att i inledande stadier kontrollera hur väl en propeller i ett visst utförande lever upp till ställda krav. Dessa krav är till exempel krav på framdrivningshastighet, motstånd som skeppet upplever från vattnet som måste övervinnas samt begränsande geometrier. Bladelementsteori (BET) BET tar hänsyn till propellerns geometri och olika segments mekaniska laster. Med BET delas propellerbladet upp i flera segment, där ett enskilt, oberoende segment ej påverkas av övriga segment. Momentet och framdrivningskraften för varje element beräknas och summeras sedan för att få det totala momentet och den totala kraften som propellern ger upphov till. I BET tas inte bladets rotation med i beräkningarna. Beräkningen av momentet och framdrivningskraften beskrivs av Ekvation 1 och 2 respektive. ∆MBET = qcN [CL sin(φ) + CD cos(φ)] r∆r (1) ∆TBET = qcN [CL cos(φ) − CD sin(φ)] ∆r (2) där q är det dynamiska trycket, c är kordan, N är antalet propellerblad, CL är lyftkoefficienten, CD är motståndskoefficienten, r är avståndet till propellerns rotationcentrum (nav) och ∆r är segmentets höjd. Momentteori (MT) Medan BET har hänsyn till propellerns geometri, betraktar mometteorin fluidens rörelse och fundamentala fysiska och strömningsdynamiska fenomen och inte alls propellerns geometri. Det som ligger i fokus är tryckskillnaden innan och efter propellern. I momentteorin ses propellern i som en oändligt tunn skiva som höjer trycket i strömmen momentant samtidigt som fluiden passerar. För att kunna göra detta måste en del antaganden göras; - att trycket ökar momentant när fluiden passerar propellern. - att fluidens acceleration är konstant över skivan och genererar tryck jämnt över skivan. - att fluiden är friktionsfri och inkompressibel. - att strömingsfältet är laminärt och stationärt. - att fluiden initialt inte har någon hastighetskomposant i propellerns plan. - att fluiden som strömmar genom propellern separeras från den omgivande fluiden. Dessa antaganden är inte rimliga ur ett enskilt strömningsdynamiskt perspektiv, men kan ge tillräckligt god ingenjörsmässig noggrannhet. Precis som i BET delas i momentteorin propellerbladet upp i mindre delar, anullus. Vridmomentet och framdrivningskraften för varje del beräknas enligt Ekvation 3 respektive 4. ∆MM T = 4πr3 ρνA (1 + a)a0 ω∆r (3) 2 ∆TM T = 4πrρνA (1 + a)aω∆r (4) Där ρ är fluidens densitet, νA är fluidens inflödeshastighet, ω är propellerns vinkelhastighet, ∆r är elementets höjd. a och a? är axial inflow factor respektive tangential inflow factor. Kombination av de båda teorierna De olika teorierna var för sig är felvisande och genererar stora skillnader i resultat för både kraft och vridmoment. Om däremot ekvationerna för M och T ställs upp som ekvationssystem enligt nedan som sedan löses erhålls goda approximationer för kraft och vridmoment. Systemet av Ekvation 5 och 6 löses med avseende på a och a?. ∆MM T − ∆MBET = 4πr3 ρνA (1 + a)a0 ω∆r − qcN [CL sin(φ) + CD cos(φ)] r∆r = 0 (5) 2 ∆TM T − ∆TBET = 4πrρνA (1 + a)aω∆ − qcN [CL cos(φ) − CD sin(φ)] ∆r = 0 (6) Ekvationssystemet löses lätt med numeriska metoder och MATLAB-kod finns bifogad över ett program somgördet. aocha?erhållsochmomentetochframdrivningskraftenfördenaktuellaprollersegmentet kan beräknas. Verkningsgraden (effektiviteten) kan beräknas enligt Ekvation 7 η= put T νA = pin ωM (7) Trots att approximationen är god visar empiriska undersökningar att BET och momentteori tillsammans överskattar kraft och underskattar vridmoment, vilket innebär att effektiviteten är överskattad med 5-10Eftersom framdrivningskraften och vridmomentet, enligt ovan, endast har beräknats för en liten del måste dessa delar summeras för att ge hela propellerns bidrag. MatLabkod finns bifogad i Appendix 2. ii Appendix 2: Propellermodelleringsprogrammet, MATLAB-kod %% Propellermodellering % Carl-Anders Carlsson clc clear close all global omega rpm vA r gp rho dr c N AR e %% Inputs vA = 4.1130; % vA = 4.35; rpm = 46; r = 2.288; dr = 0.325; c = 1.40; gp = 9.750; N = 5; AR = 2.7; e = 0.9; rho = 1025; a = 0.1; a_ = 0.01; % [m/s] Free steam velocity % Från egen uppgit % [varv/minut] rotation % [m] Radie ut till elementet % [m] Radiellt inkrement % [m] Lokal korda % [m] Gepmetrisk pitch % [-] Antal propellerblad % [-] Geometrisk aspekt ratio % [-] Span efficiency factor % [kg/m3] Fluidens densitet % (axial inflow factor) % (tangential inflow factor) % input uppgift 4 ri = 0.5; % [m] navets radie ry= 3.75; % [m] propellerns radie D = 7.5; % [m] propellerns diameter %D = 7.8; %från egen uppgift GPD = gp/D; % Geometrical pitch/ diameter Jj = 0.1:0.01:1.4; % Advance coefficient n = rpm/60; % rev per s. i nelem = 10; % number of elements dr = (ry-ri)/nelem; % size of each propeller element ddr = (ri+dr/2):dr:(ry-dr/2); % vector of each propeller elements AR = ryˆ2/(ry*c); % KTj = zeros(1,length(Jj)); KQj = zeros(1,length(Jj)); KTreq = zeros(1,length(Jj)); eta0 = zeros(1,length(Jj)); % for j = 1:length(Jj) % J = Jj(j); J = 0.6; j = 1; n = vA/(J*D); rpm = n*60; for i=1:10 propellerelementet % Slinga där J varierar %slinga för att summera över hela r = ddr(i); %% Equations omega = rpm*2*pi/60; av a theta = atan(gp/(2*pi*r)); Cl_alpha = 2*pi; % Vinkelhastighet, ej beroende % pitch-angle % %% Solver avec=[a,a_]; avec = fsolve(@(avec) dMT(avec,rpm,vA,r,gp,rho,dr,c,N,AR,e) ,[a a_]); [res alpha Cl Cd CL CD Pin Put dT dM eta] = dMT(avec,rpm,vA, r,gp,rho,dr,c,N,AR,e); T(i) = dT; M(i) = dM; Eta(i) = eta; Avec(i,:) = avec; Pin(i) = Pin; Put(i) = Put; end dT = T; dM = M; T = sum(T); ii M = sum(M); Putot= M*omega; Pitot= T*vA; KTj(j) = T/(rho*nˆ2*Dˆ4); KQj(j) = M/(rho*nˆ2*Dˆ5); eta0(j) = (KTj(j)/KQj(j))*(J/(2*pi)); Treq = 941000; %Treq = 7.1589e+05; %Från egen uppgift. KTreq(j) = Treq*Jˆ2/(rho*Dˆ2*vAˆ2); BAR = N*c*(ry)/(Dˆ2*pi/4); % end %% % plot(Jj,KTj,'b-',Jj,10*KQj,'c--',Jj,eta0,'r',Jj,KTreq,'g-') % axis([0.2 1.3 0 0.9]) % legend('KT','10*KQ','Eta0','KTreq') Funktionsfilen dMT.m, beräknar dM och dT för varje segment function [res alpha Cl Cd CL CD Pin Put dT dM eta] = dMT(avec,rpm,vA ,r,gp,rho,dr,c,N,AR,e) %global omega rpm vA r gp rho dr c N AR e a = avec(1); a_ = avec(2); omega = rpm*2*pi/60; % Vinkelhastighet, ej beroende av a v0 =vA*(1+a); % flödeshastighet över propeller, beroende av a v2 = omega*r*(1-a_); % flödeshastighet vilkelrätt mot v0 v = sqrt(v0ˆ2+v2ˆ2); theta = atan(gp/(2*pi*r)); % pitch-angle q = 0.5*rho*vˆ2; % dynamiskt tryck fi = atan(v0/v2); % vinkel alpha = theta-fi; % vinkel Cl_alpha = 2*pi; % Cl = Cl_alpha*alpha; % Tryckkoefficient Cd = 0.008-0.003*Cl+0.01*Clˆ2; % Motståndskoefficient CL = Cl/(1+(2/(e*AR))); % lyftkoefficient CDi = CLˆ2/(pi*e*AR); CD = Cd + CDi; iii dM_1 = 4*pi*rho*rˆ3*vA*(1+a)*a_*omega*dr; dM_BET = q*c*N*(CL*sin(fi)+CD*cos(fi))*r*dr; Mres = dM_1-dM_BET; dT_1 = 4*pi*r*rho*vAˆ2*(1+a)*a*dr; dT_BET = q*c*N*(CL*cos(fi)-CD*sin(fi))*dr; Tres= dT_1-dT_BET; res= [Mres Tres]; Pin = dM_BET*omega; Put = dT_BET*vA; eta = Put/Pin; dM = dM_BET; dT = dT_BET; end iv Appendix 3: MATLAB-kod för motståndsberäkningar %% Motståndsberäkning % Carl-Anders Carlsson clc clear all close all %% input % Vattnets och egenskaper rho = 1025; v = 1.2*10ˆ-6; ] g = 9.82; % B L T D H Skeppets egenskaper = 40; = 265; = 13; = 20; = 40; % vattnets densitet [kg/mˆ3] % vattnets kinematiska viskositet [mˆ2/s % Tyngdaccelerationen [m/sˆ2] % % % % % Bredd [m] Längd [m] Djupgående [m] Fribordshöjd [m] Höjd från köl till högsta punkt [m] Lpp = 250; % [m] V = S = vkn vms % Deplacement [mˆ3] % Våt yta [mˆ2] % Skeppets fart [knop] % Skeppets fart [m/s] 110000; 10824; = 10:15; = vkn.*1852/3600; CB = 0.80; CP = 0.80; %% Beräkning % Dimensionslösa tal Fn = vms./(sqrt(g*L)); ReL = vms.*L/v; Lambda = Lpp/(Vˆ(1/3)); % Block coefficient [-] % Prismatisk koefficient[-] % Froudes tal % Reynolds tal % Visköst motstånd Cf = 0.075./(log10(ReL)-2).ˆ2; % Plattfriktion i k = -0.095+25.5*CB/((L/B)ˆ2*sqrt(B/T)); % Formfaktor ks = 150*10ˆ-6; % Ytråhet dCf = 10ˆ-3*(105*(ks/L)ˆ(1/3)-0.64); % Ytråhetstillägg %% Beräkningar CR = 0.92*10ˆ-3; % CR enligt diagram. alfa = 265/4; % Skalfaktor modell. (Modellen är 4 m) vmms = vms./(sqrt(alfa)); ReM = vmms*4/v; % Modellens raynolds tal. CFm = 0.075./(log10(ReM)-2).ˆ2; %Modellens CFm CTM = CR+CFm; CRM = CTM-(1+k).*CFm; % Vårt CRM %% Skrovets motståndskoefficient AT = B*1.5*T; CAA = 0.001*AT/S; CT = (1+k)*Cf+dCf+CAA+CRM; %+CRM RT = 1/2.*rho.*vms.ˆ2*S.*CT; %% Rodrets motstånd kr = 0.3; Sroder = 100; CFr = 0.075./(log10(ReL)-2).ˆ2; CDr = (1+kr)*CFr; Rroder = 1/2*rho*vms.ˆ2.*CDr; %% Motstånd HM = [439.67 535.03 651.71 802.48 1006.17 1288.09]; w = CB/2-0.05; % Medströmsfaktor t = 0.6*w; % Sugfaktor Rtot = RT+Rroder; % Kraft [N] Rreq = Rtot/(1-t); PE = Rreq.*vms; % Effekt [W] R10 = 1.1*Rreq; % + 10% som marginal. PE = R10.*vms; plot(vkn,R10/(1e6),'-',vkn,HM/1000,'g'); legend('Motstånd enligt rapport','Holtrop & Mennen') xlabel('Hastighet [kn]'), ylabel('Motstånd [MN]') %% Beräkning av konstanter som behövs för propllermodellering w = CB/2-0.05; t = 0.6*w; vA = (1-w)*6.69; Tr = R10(4)/(1-t); måste ge. % % % % Medströmsfaktor Sugfaktor Friströmshastighet vid 13 knop. Thrust, den behövda kraften som propellern ii etah = (1-t)/(1-w); D = T*0.6; J = 0.6; n = vA/(D*J)*60; N = 5; % % % % % Skrovverkningsgrad Propellerns diameter Advanced number Varvtal Antal propellerblad %% Plotta KT för att använda propller chart jjj = 0.1:0.01:1.3; KTJ = Rreq(4)*jjj.ˆ2/(rho*vAˆ2*Dˆ2); plot(jjj,KTJ) axis([0 1.4 0 0.6]) % Detta ger, för P/D =1.3, J = 0.75, eta = 0.62, 10*KQ = 0.68, n(J =0.75) = % 44 rpm %% Beräkning av J? [KTj , Jj , KQj ,eta0 , KTreq, M, Putot, Pitot, BAR] = Prop(vA,n,D,N ,Tr); %% Plot plot(Jj,KTj,'b-',Jj,10*KQj,'c--',Jj,eta0,'r',Jj,KTreq,'g-') axis([0.2 0.9 0 0.9]) legend('KT','10*KQ','Eta0','KTreq') %% Läs av propellerchart och svara på frågorna J = input('Vilket J ska användas? '); %0.48 KQ10 = input('Vilket KQ svarar mot samma J? '); % 0.26 KT = input('Vilket KT svarar mot detsamma? '); % 0.19 %% Beräkning av Pin, Put, M och T KQ = KQ10/10; n = vA/(D*J); % Varvtal (RPS) M = KQ*(rho*nˆ2*Dˆ5); % Moment T = KT*(rho*nˆ2*Dˆ4); % Thrust omega = n*2*pi; % vinkelhastighet Pin = M*omega; % In-effekt Put = T*vA; % Ut-effekt rpm = n*60; % Varvtal (Rpm) eta = Put/Pin; % Propellerns verkningsgrad %% Kavitation q0 = 1/2*rho*(vAˆ2+(pi*0.7*D*n)ˆ2); % Dynamiskt tryck Ap = BAR*(Dˆ2*pi/4); % Propellerns area Tauc = T/(q0*Ap); % Propeller cavitation number Patm = 101325; % Atmosfärstryck [Pa] Pv = 1700; % Vapor pressure 15° [Pa] sigma07 = ((Patm+rho*g*(13-D/2))-Pv)/q0; % Lokalt kavitations nummer %% Stabilitet [heel, GZt, trim] = gz(); iii GZ = zeros(1,25); angle = zeros(1,25); trim0 = zeros(1,25); for j = 1:length(heel) if heel(j) >= 0 && GZt(j) >= 0 GZ(j) = GZt(j); angle(j) = heel(j); trim0(j) = trim(j); end end GZ(GZ==0) = []; angle(angle==0) = []; trim0(trim0==0) = []; GZ(length(GZ)+1) = GZt(GZt==GZ(end)); if angle(end) >= 120*pi/180 GZ(end) = []; angle(end) = []; trim0(end) = []; end %% Integration av e30 o e40 e30area = 0; k = 1; while angle(k) < (30*pi/180) && k<72 e30area = e30area + (angle(k+1)-angle(k))*(GZ(k)+GZ(k+1))/2; k = k+1; end e40area = 0; k = 1; while angle(k) < (40*pi/180) && k<72 e40area = e40area + (angle(k+1)-angle(k))*(GZ(k)+GZ(k+1))/2; k = k+1; end e4030area = e40area-e30area; GM0 = 7.18; disp(['Arean mellan 0 och 30 grader är ', num2str(e30area),' mrad , större än minsta tillåtna på 0.055 mrad']) disp(['Arean mellan 0 och 40 grader är ', num2str(e40area),' mrad , större än minsta tillåtna på 0.090 mrad']) disp(['Arean mellan 30 och 40 grader är ', num2str(e4030area),' mrad , större än minsta tillåtna på 0.030 mrad']) disp(['GZ-max är ', num2str(max(GZ)),' m , större än minsta iv tillåtna på 0.2 m']) disp(['GM0 är ', num2str(GM0),' mrad tillåtna på 0.15 m3']) , större än minsta Koden för funktionsfilen Prop.m function [KTj , Jj , KQj ,eta0 , KTreq, M, Putot, Pitot] = Prop( vA, n,D,N,Tr ) %PROP Summary of this function goes here % Detailed explanation goes here %global omega rpm vA r gp rho dr c N AR e %% Inputs % vA = 4.6; % rpm = 46; % r = 2.288; % dr = 0.325; c = 1.40; gp = 9.750; % N = 5; AR = 2.7; e = 0.9; rho = 1000; a = 0.1; a_ = 0.01; % % % % % % % % [m/s] Free steam velocity % [varv/minut] rotation % [m] Radie ut till elementet % [m] Radiellt inkrement [m] Lokal korda [m] Gepmetrisk pitch % [-] Antal propellerblad [-] Geometrisk aspekt ratio [-] Span efficiency factor [kg/m3] Fluidens densitet (axial inflow factor) (tangential inflow factor) % input uppgift 4 ri = 0.5; % [m] navets radie ry = D/2; % [m] propellerns radie GPD = gp/D; % Geometrical pitch/ diameter Jj = 0.1:0.01:1.4; % Advance coefficient %rpm = vA/(D*Jj)*60; % rpm nelem = 10; % number of elements dr = (ry-ri)/nelem; % size of each propeller element ddr = (ri+dr/2):dr:(ry-dr/2); % vector of each propeller elements AR = ryˆ2/(ry*c); % KTj = zeros(1,length(Jj)); KQj = zeros(1,length(Jj)); KTreq = zeros(1,length(Jj)); eta0 = zeros(1,length(Jj)); for j = J = n = rpm 1:length(Jj) Jj(j); vA/(J*D); = n*60; % Slinga där J varierar v T = zeros(1,nelem); M = zeros(1,nelem); Eta = zeros(1,nelem); Avec = zeros(1,nelem); Pin = zeros(1,nelem); Put = zeros(1,nelem); for i=1:10 propellerelementet %slinga för att summera över hela r = ddr(i); %% Equations omega = rpm*2*pi/60; theta = atan(gp/(2*pi*r)); Cl_alpha = 2*pi; % Vinkelhastighet, ej beroende av a % pitch-angle % %% Solver avec=[a,a_]; avec = fsolve(@(avec) dMT(avec,rpm,vA,r,gp,rho,dr,c,N,AR,e),[a a_]); clc [res, alpha, Cl, Cd, CL, CD, Pin, Put, dT, dM, eta] = dMT(avec,rpm, vA,r,gp,rho,dr,c,N,AR,e); T(i) = dT; M(i) = dM; Eta(i) = eta; %Avec(i,:) = avec; Pin(i) = Pin; Put(i) = Put; end dT = T; dM = M; T = sum(T); M = sum(M); Putot= M*omega; Pitot= T*vA; KTj(j) = T/(rho*nˆ2*Dˆ4); KQj(j) = M/(rho*nˆ2*Dˆ5); eta0(j) = (KTj(j)/KQj(j))*(J/(2*pi)); KTreq(j) = Tr*Jˆ2/(rho*Dˆ2*vAˆ2); BAR = N*c*(ry)/(Dˆ2*pi/4); vi end %% %plot(Jj,KTj,'b-',Jj,10*KQj,'c--',Jj,eta0,'r',Jj,KTreq,'g-') %axis([0.2 1.3 0 0.9]) %legend('KT','10*KQ','Eta0','KTreq') end vii Appendix 4: Generalarrangemang och huvuddata Fartyget som projekterats är en oljetanker som kommer frakta 80 000 ton råloja från Venezuela till Seattle på 40 dagar ungefär. Rutten går genom Panamakanalen. Huvuddatan finns redovisade i Tabell 1 och generalarrangemanget visas i Figur 2. Figur 1 visar en spantruta. Fartyget är uppdelat i sektioner A-I. Fartyget har tio stycken lika stora tankar, dessa utgör sektion. Tankarna är symmetriska längs fartygets centrumlinje. Arrangemanget är inte speciellt detaljerat, men ger en god uppfattning om hur fartyget ser ut. Sektion A utgör maskinrummet, B håller bunkertankarna, som håller 1400 kubikmeter. C och I håller ballastvatten. Något som ej är markerat i arrangemanget är pipelines som går ovanpå däck. Det är genom dessa som skeppet lastas. Tabell 1: Fartygets huvuddata Längd över allt, LOA Längd mellan perpendiklar, Lpp Maximal bredd, b Djupgående, T Fribord, F Höjd till väderdäck, D Höjd över allt, H Blockkoefficient, CB Marschfart, V Maskineffekt, NCR Deplacement, ∆ Dödvikt, DW T Lättvikt, LW Ballastvikt, lastat Ballastvikt, olastat Tyngdpunkt, vertikalt Tyngdpunkt, långskeppsled Begynnelsemetacentrum, GM0 Propellerdata: Diameter, D Antal blad, Z Varvtal vid marschfart, n Stigningsförhållande, P/D Varvtal, n Bladareaförhållande, BAR i 265 m 250 m 40 m 13 m 7m 27 m 40 m 0,8 [−] 13 kn 7,58 MW 110 000 m3 90 000 ton 20 000 ton 0 ton 20 000 ton 10 m 135 m 7,18 m 7.8 m 5 st 70 varv per minut 0.9[−] 70 rpm 0.57 [−] Figur 1: Fartygets spantruta. ii Figur 2: Generalarrangemang för tankerfartyg. Besättningsutrymmena ligger i överbyggnaden. iii
© Copyright 2024