Riskhantering industri-järnväg, 2015-07-21
Rapport Riskhanteringsprocess avseende SCA Östrand & Ådalsbanan 2015-07-21 Sammanfattning Syftet med den riskhanteringsprocess som redovisas i denna rapport är att belysa hur olyckor på järnvägen kan påverka planområdet, hur verksamheter inom planområdet kan påverka järnvägen samt vilka skyddsåtgärder som är rimliga att vidta för att undvika att olyckor sker och för att minimera konsekvenser av olyckor. Riskhanteringsprocessen inleddes med en workshop där ett tiotal personer med lång erfarenhet från industrin och järnvägen tillsammans genomförde en grovanalys. Därefter har fördjupade studier och beräkningar genomförts för de risker som bedömts vara betydande. Underlag har hämtats ur flera andra riskanalyser genomförda av Trafikverket för Ådalsbanan och av ÅF för verkamheten vid SCA Östrand. Information och underlag har även inhämtats genom dialog med representanter för Trafikverket, Räddningstjänsten, Flogas, HectorRail mfl. Riskbedömningen innefattar risker avseende liv och hälsa samt järnvägen som riksintresse för kommunikation. Riskbedömningen avser utbyggd fabrik i kombination med befintlig järnväg eftersom det är det mest troliga scenariot de närmaste 20 åren. Hur riskerna påverkas i scenarion med befintlig fabrik respektive nybyggd järnväg belyses genom ett resonemang om ökad eller minskad riskprodukt. Analys av risker har innefattat identifiering av orsaker, konsekvenser och redan genomförda skyddsåtgärder samt bedömning och beräkning av sannolikhet och konsekvens. Riskprodukten har beräknats genom multipicering av sannolikhet och konsekvens. Åtgärder har föreslagits och riskprodukter har sedan på nytt beräknats varefter slutatser dragits om respektive risk är acceptabel eller inte. Riskhanteringsprocessen har genomförts inom ramen för Heliosprojektet, d v s utbyggnaden som ska fördubbla fabrikens produktion. Riskhanteringsprocessen innefattar hela den framtida verksamheten. I ett separat PM, Riskanalyser avseende hälsa och säkerhet, sammanfattas de risker och åtgärder som är kopplade till förändringar av markanvändningen i nya detaljplanen och den utökade produktionen. Risker för liv och hälsa Otillåten passage över järnvägen är en av de händelser som bedöms innebära störst risk. Tidigare, då Ådalsbanan inte trafikerades på samma sätt som nu, var passage över järnvägen vanligt förekommande. I samband med trafikstart på Ådalsbanan hösten 2012 lät SCA uppföra ett stängsel för att förhindra passage över järnvägen. Åtgärden fick god effekt och varken Trafikverket eller SCA har noterat något fortsatt spårspring efter det. Möjlighet att passera spåret finns dock fortfarande eftersom stängslet inte är heltäckande. Beslut har fattats att stängslet ska kompletteras. Närheten till järnvägens kontaktledning och återledning kan innebära risk vid byggnadsarbeten med maskiner samt brandsläckning på fabriksområdet i zonen närmast järnvägen. SCA har rutiner för riskbedömning i byggprojekt samt brandberedskapsplan. Man har nu beslutat om att komplettera dessa med elsäkerhet kopplat till järnvägen. En depå för gasflaskor finns utanför centralverkstaden. Gasdepån ligger 17 m från spårmitt och ca 5 m lägre än järnvägen. Ett stort utsläpp av gasol skulle kunna innebära expolosionsrisk i samband med tågpassage pga gnistbildning vid kontaktledning. En första bedömning är att det är mycket osannolikt att ett stort gasolutsläpp ska kunna ske vid depån. SCA har dock beslutat att utreda detta ytterligare. Om förvaring av gasoltuber i nuvarande depå innebär risk för explosion i spårområde kommer förvaringen att flyttas. Trafikverkets generella skyddsavstånd 30 m för uppförande av nya byggnader baseras delvis på risken att byggnaderna kan försvåra eller förhindra räddningsinsatser i spårområdet. Utbyggnaden av fabriken innefattar inga nya byggnader inom angivet skyddsavstånd. Fler befintliga byggnader ligger dock nära spår. Närmaste byggnad ligger 13 m från spårmitt. Området mellan byggnader och järnväg utgörs av öppna hårdgjorda ytor, vilket ger god tillgänglighet till spårområdet från fabriksområdet. Räddningsinsatser bedöms därför inte försvåras av att det finns byggnader inom 30 m från järnvägen. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 2(27) Flera risker är kopplade till närheten mellan byggnader och spår och de bedöms kunna få omfattande konsekvenser där medarbetares liv riskeras. Hit hör risker där initialhändelsen är en tågurspårning med farligt gods och tågurspårning där tåg träffar byggnader. I huvuddelen av de byggnader som finns inom 30 m skyddsavstånd till järnvägen vistas inte medarbetare i annat än tillfälligtvis. Järnvägen går i skärning förbi stora kontorsbyggnaden och centralverkstaden som ligger 19 respektive 17 m från spårmitt. Snickeriet och kontorsbaracken ligger 13 m från spårmitt och där ligger järnvägen i samma nivå som fabriksområdet. Sannolikheten för att ett urspårat tåg ska träffa en byggnad inne på fabriksområdet bedöms vara försvinnande liten. Sannolikheten för att ett urspårat tåg med farligt gods ska spåra ur och att behållare med farligt gods ska springa läck och påverka människors hälsa och säkerhet inne på fabriksområdet bedöms vara mycket liten. De sammantagna riskprodukterna blir därför låga. Stora utsläpp av klordioxid och svaveldioxid från fabriken kan innebära livsfara för passagerare på tåg och för drift- och underhållspersonal som vistas i spårområdet. Även för dessa risker är sannolikheten mycket liten och riskprodukten låg. För att minska konsekvenser av dessa risker med mycket låg sannolikhet krävs samordning med Räddningstjänsten och Trafikverket. SCA har beslutat att bjuda in parterna till dialog om detta. Med beslutade åtgärder bedöms identifierade risker kunna accepteras. Risker för järnvägen som riksintresse för kommunikation Färskvattentuben mellan SCA Östrand och Ortviken går parallellt med järnvägen. Ett större läckage på den skulle kunna orsaka skador på banvallen med tågstopp som följd. Omfattande åtgärder är redan vidtagna för att förebygga läckage. Åtgärder som beslutats i och med denna riskhanteringsprocess är framtagande av avstängningsrutin för vattentuben samt dialog med Trafikverkets drift- och underhållsorganinsation om hur information om vattentuben når de entreprenörer som Trafikverket anlitar. Tågvagnar kan lyftas av spår av timmertruck i samband med lossning av timmer. Om detta inte uppmärksammas innan tågsetet växlar in på Ådalsbanan kan urspårad vagn orsaka stora skador på järnvägen med tågstopp som följd. Transportören HectorRail har rutiner för kontroll av tågsetet efter lossning. Lokförares kontroll av tågset är den säkerhetsnivå Trafikverket kräver vid motsvarande industrispår runt om i landet. SCA har beslutat att även uppdra åt truckförarna att genomföra kontroll efter lossning av respektive vagn. Med beslutade åtgärder bedöms identifierade risker kunna accepteras. Nybyggnad av järnväg Beslutad järnvägskorridor förbi SCA Östrand är bred. Utredningar och förhandlingar pågår om var i korridoren järnvägen ska byggas. Det är därför svårt att i dagläget göra en detaljerad riskbedömning av scenariot med utbyggd fabrik och nybyggd järnväg. Säkert är dock att järnvägen inte kommer att ligga närmare fabriken på nu studerad sträcka än den gör i dagsläget. Risken för fabriken blir därmed lika eller mindre. En utbyggnad av fabriken enligt detaljplanen bedöms heller inte kunna försvåra eller förhindra en nybyggnad av järnvägen. Inga nya byggnader planeras inom 30 m från järnvägen. Byggnader och processer som tillkommer inom 150 m från järnvägen bedöms inte utgöra någon risk för järnvägen. Klordioxidtillverkningen är planerad att ligga dryga 400 m från järnvägen. Ett stort utsläpp av klordioxid skulle i ett värsta scenario kunna innebära fara för liv inom 900 m från tillverkningsplatsen, vilket inkluderar befintlig järnvägssträckning och även en framtida. Sannolikheten för ett sådant stort läckage är dock mycket låg. Ytterligare riskanalyser avseende klordioxidtillverkningen kommer att göras under detalprojeteringen av anläggningen och tillverkningsprocessen. Gör miljödomstolen bedömningen att verksamheten kan tillåtas med avseende på närboendes liv och hälsa, så bör risken även kunna accepteras vid nybyggnad av järnväg. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 3(27) Innehåll 1. SYFTE ............................................................................................................................................... 5 2. RISKHANTERING I FYSISK PLANERING ................................................................................... 5 3. OMRÅDESBESKRIVNING .............................................................................................................. 6 3.1 Nuvarande fabrik ............................................................................................................................ 6 3.2 Utbyggd fabrik ................................................................................................................................ 7 3.3 Nuvarande järnväg ......................................................................................................................... 8 3.4 Ny/ombyggd järnväg ..................................................................................................................... 9 4. RISKBEDÖMNING ........................................................................................................................ 10 4.1 Val av metod ................................................................................................................................. 10 4.2 Avgränsning .................................................................................................................................. 12 4.3 Inventering av risker ..................................................................................................................... 13 4.4 Analys av risker .............................................................................................................................14 4.5 Värdering av risker ........................................................................................................................19 5 BESLUTADE RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER OCH SLUTSTASER....................................... 20 5.1 Personal genar över spåret ........................................................................................................... 20 5.2 Urspårat tåg kolliderar med byggnader eller utrustning på fabriksområde................................ 21 5.3 Utsläpp av farliga gaser från tåg .................................................................................................. 20 5.4 Elsäkerhetsrisker pga närhet till åter- och kontaktledning ......................................................... 21 5.5 Spridning av svaveldioxid och klordioxid till spårområde .......................................................... 22 5.6 Brand i terpentintank ................................................................................................................... 22 5.7 Lastbil kör av infartsbro ner på spår ............................................................................................ 23 5.8 Läckage av vatten påverkar tågtrafiken ....................................................................................... 23 5.9 Urspårat timmertåg skadar Ådalsbanan ..................................................................................... 23 5.10 Gasoldepå vid centralverkstad, utsläpp av gasol och acetylen, brand ...................................... 24 5.12 Byggnader försvårar räddningsinsatser i spårområde .............................................................. 24 6. SKYDDSAVSTÅND TILL JÄRNVÄG ............................................................................................. 24 7. OSÄKERHETER ............................................................................................................................. 25 8. UNDERLAGSMATERIAL .............................................................................................................. 26 Bilagor 1. Planritning, befintlig fabrik och befintlig Ådalsbana 2. Planritning, utbyggd fabrik och befintlig Ådalsbana 3. Fotografier som visar gränssnittet fabrik - järnväg 4. Framtida trafikering Ådalsbanan 5. Byggnader inom 30 m från spårmitt 6. Matris för riskhantering 7. Bedömnings- och värderingsgrunder 8. Risk för tågolyckor på Ådalsbanan förbi SCA Östrand 9. Trafikverkets generella riktlinjer för markanvändning i närhet av järnväg Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 4(27) 1. Syfte Syftet med den riskhanteringsprocess som redovisas i denna rapport är att belysa: • Hur olyckor på järnvägen kan påverka planområdet. • Hur verksamheter inom planområdet kan påverka järnvägen (riksintresse för kommunikation). • Vilka skyddsavstånd till järnvägen som behövs för att god säkerhet vid nyetablering av verksamhet och byggnader. • Vilka skyddsåtgärder som är rimliga att vidta för att undvika att olyckor sker samt för att minimera konsekvenser av olyckor. I denna rapport redovisas resultaten av riskbedömning genomförd under maj-juni 2015. Övervakning, granskning och dialog med tillsynsmyndigheter, räddningstjänst mfl kommer att utgöra underlag för fortsatt riskbedömning och hantering av risker. 2. Riskhantering i fysisk planering I plan- och bygglagen och miljöbalken finns angivet att människors säkerhet och hälsa ska beaktas vid fysisk planering. Länsstyrelsen i Västernorrland har upprättat en Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods benämnd "Riskhantering i detaljplaneprocessen". Riskhantering är en kontinuerlig process där risker identifieras, analyseras, värderas, behandlas och följs upp, se figur 1 nedan. Figur 1. Schematisk bild över ingående moment i en riskhanteringsprocess hämtad ur länsstyrelsernas riskpolicy (Skåne, Stockholm och Västra Götaland). I riskpolicyn anges ett riskhanteringsavstånd på 150 m från farligt godsled. Riskhanteringsavtåndet är uupdelat i tre zoner som representerar möjlig markanvändning. Zonerna har inga fasta gränser, utan det är riskbilden för det aktuella planområdet som är avgörande. Nedanstående figur, hämtad ur länsstyrelsens riskpolicy, redovisar zonindelningen och redogör för möjlig markanvändning inom 150 m från farligt godsled. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 5(27) Figur 2. Zonindelning i länsstyrelsens riskpolicy avseende markanvändning i anslutning till farligt godsled. 3. Områdesbeskrivning Planområdet tillika fabriksområdet ligger i direkt anslutning till Ådalsbanan, se figur 2 nedan. Flera byggnader ligger delvis inom det generella skyddsavstånd på 30 m som Trafikverket anger för byggnader i närhet av järnvägen. En stor del av befintlig anläggning ligger inom det riskhanteringsavstånd på 150 m som länsstyrelsen angivit ska gälla vid upprättande av detaljplaner. Huvuddelen av den planerade utbyggnaden och produktionsökningen kommer dock att ske på större avsyånd till järnvägen än 150 m. För både fabriken och järnvägen finns planer på utbyggnad och ombyggnad. Nedan finns kortfattad information om förutsättningarna för fabriksområdet och järnvägen i befinligt utförande och planerad/framtida situation. 3.1 Nuvarande fabrik SCA Östrand omfattar en sulfatmassafabrik och en CTMP-linje med tillhörande hjälpavdelningar för produktion av ånga, el, processvatten m m. Man har även en egen hamnanläggning för fartygstransport av råvaror och biprodukter samt två järnvägsspår in på anläggningen från Timrå station. Här finns även olika reningsanläggningar för att begränsa emissioner till luft och vatten. Tillståndsgiven årsproduktion är 660 000 ton blekt sulfatmassa och CTMP. I bilaga 1 finns en plankarta över befintlig fabrik. Färgkoder visar zoner och byggnader som är av särskilt intresse för riskbedömningen. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 6(27) Figur 2. Ortofoto hämtat ur Trafikverkets Stigfinnare. ©Lantmäteriet, Geodatasamverkan. Järnvägen är markerad med orange linje. 3.2 Utbyggd fabrik Vid utbyggd fabrik ska årsproduktionen öka till 1 100 000 ton blekt sulfatmassa och CTMP. Det är främst produktionan av sulfatmasssa som ska utökas. Nya byggnader och processer härrör den utökade produktionen av sulfatmassa. För CTMP-produktionen planeras ingen tillkommande utrustning. De åtgärder som planeras är: Utökad eller ny vedhantering. Ny fiberlinje inkl nytt kokeri, ny tvätt och ny syrgasdelignifiering. Nytt blekeri. Ny anläggning för klordioxidtilllverkning. Ny torkmaskin med tillhörande emballeringsutrustning och utlastning. Ny indunstningsanläggning. Komplettering och ombyggnad av kausticeringen och mindre åtgärder för mesaugnen. Utbyggnad av sodapannan. Kompletteringar av avloppsreningen. Utökad turbinkapacitet för effektiv elproduktion. Mindre modifieringar och kompletteringar i hjälpavdelningar. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 7(27) Figur 3. Planerad utbyggnad inom fabriksområdet. I bilaga 2 finns en plankarta över utbyggd fabrik. Färgkoder visar zoner och byggnader som är av särskilt intresse för riskbedömningen. Huvuddelen av all ny- och ombyggnad kommer att ske utanför det riskhanteringsavstånd på 150 m som länsstyrelsen angivit ska gälla vid upprättande av detaljplaner. 3.3 Nuvarande järnväg Ådalsbanan sträcker sig från Sundsvall till Långsele. Järnvägen byggdes i början av 1900-talet. Under 2003-2012 rustades Ådalsbanan. Två delsträckor byggdes helt nya medan två delsträckor rustades i befintligt läge. Flera mötesstationer byggdes för att öka kapaciteten. Järnvägen förbi Östrand ingår i upprustningssträckan Sundsvall-Härnösand där kurvor och lutningar begränsar hastigheten. Största tillåtna hastighet på sträckan förbi Östrand är 80 km/h för godståg och 100 km/h för persontåg. Huvuddelen av alla tåg håller avsevärt lägre hastighet eftersom de ska stanna vid, växla in på, eller ut från, Timrå station. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 8(27) Infartsignalen till Timrå station ligger 60 m söder om gångfållan. Norrgående tåg kan därmed bli stående på järnvägen vid SCA Östrand för att invänta körsignal. Växlen in till Timrå station ligger strax söder om timmerinfarten till Östrand. Järnvägen går i skärning mellan industriområdet och Järnvägsgatan på huvuddelen av sträckan. I norr ligger järnvägen i jämnhöjd med anslutande industriområde. Inne på Timrå station ligger järnvägen högre än industriområdet. I bilaga 3 finns fotografier som visar gränssnittet mellan fabriksområdet och järnvägen. Från Ådalsbanan strax söder om Timrå station ansluter ett industrispår till Tunadal. Tåg som kommer söder ifrån måste gå upp till Timrå station för att göra lokrundgång innan de kan gå in på Tunadalsspåret. Likaså måste tåg från Tunadal gå upp till Timrå station innan de kan vända söderut på Ådalsbanan. Detta innebär att varje godståg till och från Tunadalsområdet passerar SCA Östrand två gånger. I dagsläget passerar vardagar som mest ca 30 persontåg och 17 godståg SCA Östrand (enligt uppgift från Tågledningen i Ånge, april 2015). Statistik för 2013 och 2014 från Trafikverket visar att det i snitt passerade 11 godståg, 23 persontåg och 2 övriga tåg per dygn. Ur daglig graf för Ådalsbanan kan utläsas att största antalet tåg per timme är fem. I Trafikverkets prognos för år 2030 har trafiken ökat till ca 60 tåg per dygn. Det är främst antalet godståg som förutspås öka. Trafkmängden förbi SCA Östrand förutspår bli densamma oavsett om Ådalsbanan får ny sträckning mellan Sundsvall och Härnösand. I bilaga 4 finns mer information om framtida trafikering på Ådalsbanan. Trafikverkets statistik för Ådalsbanan visar att 5% av tågen (totalt knappa 600 tåg) som passerade SCA Östrand under 2013 hade minst en vagn lastad med farligt gods. 2014 var det 7% och totalt dryga 900 tågpassager. Huvuddelen av transporterna innehöll brandfarlig gas. Endast några få procent innehöll brandfarliga vätskor, oxiderande ämnen och giftiga ämnen. Ca en fjärdedel av transporterna var klassade som övriga farliga ämnen. Statistiken från Trafikverket är konfidentiell och kan därför inte redovisas mer precist än så här. Trafikverket har inga prognoser för om, och i så fall hur mycket, mängden farligt gods kommer att öka fram till 2030. Enligt uppgift från Flogas som äger och driver gasoldepån vid Tunadalshamnen är transporterna av gasol ojämt fördelade över året. Fem gånger per år levereras gasol med båt till anläggningen. Under därefter följande 6 veckor transporteras 8 vagnar/dag. Därefter 2-3 vagnar per vecka under en period. En vagn innehåller 52 ton gasol. Samtliga tågset måste gå upp till Timrå station. 75% av vagnarna har destination Borlänge och Ånge vilket gör att de sen går söderut från Timrå. Dessa vagnar passerar SCA Östrand två gånger på grund av lokrundgång inne på Timrå station. 25% av vagnarna har destination Luleå och går sen norrut från Timrå, vilket gör att de bara passerar SCA Östrand en gång. Baserat på dessa uppgifter och Trafikverkets statistik över antal vagnar med brandfarlig gas kan slutsatsen dras att huvuddelen av allt farligt gods som passerar SCA Östrand utgörs av dessa gasoltransporter. I bilaga 5 finns en förteckning över befintliga byggnader inom skyddsavståndet 30 m från spår. 3.4 Ny/ombyggd järnväg En ny järnvägssträckning mellan Sundsvall och Härnsand är under utredning. En korridor, Blå öst, har lagts fast, se figur 4. Nysträckningen finns inte med i Trafikverkets Nationell plan för transportsystemet 2014-2025. Förhandlingar pågår mellan Trafikverket, Timrå kommun och SCA om att minska intrånget på industriområdet. Enligt Ingela Öhrling, samhällsplanerare på Trafikverket Region Mitt, kan man utgå från att en framtida järnvägssträckning inte kommer att ligga närmare industrin än befintlig järnväg på sträckan som angränsar till aktuell detaljplan. En järnvägsplan är under framtagande för ett triangelspår i Maland. Med ett triangelspår skulle transporterna av gasol till och från Tunadalshamnen förbi SCA Östrand minska till en bråkdel av nuvarande passager. Endast transporter till Luleå skulle då passera Timrå station. Båda triangelspåren finns med i Trafikverkets Nationell plan för transportsystemet 2014-2025. järnvägsplaner är under framtagande och bygstart är planerad till 2017/18. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 9(27) Figur 4. Fastställd järnvägskorridor förbi Östrand för framtida dragning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Härnösand. Ortofoto hämtat ur Trafikverkets Stigfinnare. ©Lantmäteriet, Geodatasamverkan. 4. Riskbedömning 4.1 Val av metod I Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) skrift Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, finns följande beskrivning av vad som avses med riskanalys och förslag till metoder: "Med riskanalys avses här en systematisk identifiering av möjliga olyckor samt en beskrivning och bedömning av sannolikheter för att dessa olyckor inträffar och konsekvenser av dessa händelser. En riskanalys kan vara översiktlig eller detaljerad. Det finns många olika riskanalysmetoder som kan vara mer eller mindre lämpliga i olika planeringssituationer. Olycksrisker kan beskrivas kvalitativt eller kvantifieras. Olika typer av riskanalyser kan utgöra beslutsunderlag för detaljplanering. Exempelvis: • Grovanalyser, dvs. en beskrivande text med värdering som t.ex. stor risk, små konsekvenser. Grovanalyser används då riskkällans egenskaper är okända och t.ex. för översiktsplanering. • Fördjupade analyser som presenterar resultaten som t.ex. individrisknivåer på en karta, FN-kurvor (den sammanlagda samhällsrisken) eller riskmatriser med sannolikheter och konsekvenser av olika scenarier. " Den metod som valts för SCA Östrand - Ådalsbanan är en kombination av vad som ovan benämns som grovanalys och fördjupad analys där resultaten har presenteras i riskmatriser med sannolikheter och konsekvenser av olika scenarier. Metoden kan även benämnas som en kombination av kvalitativ och kvantitativ. Hela processen grundas på deltagarnas stora erfarenhet Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 10(27) av industri, järnväg och riskhantering. Arbetsgruppens bedömningar har sedan kompletterats med kompletterande dialog med representanter för Trafikverket, beräkningar och slutsatser av statistik. Arbetet inleddes med en workshop där ett tiotal personer med lång erfarenhet från industrin och järnvägen tillsammans definierade syfte, avgräsning och förutsättningar. Gruppen genomförde även en riskinventering och preliminära bedömningar av sannolikhet och konsekvens för respektive risk. Workshopen avslutades med diskussioner om möjliga förebyggande åtgärder. Följande personer medverkande vid den inledande workshopen: • Deltagare från SCA Östrand: Dan Holmgren byggnadschef, Susan Björkqvist skydd- och säkerhetschef, Lars Hallström, arbetsställets huvudskyddsombud, Daniel Solberg avdelningschef CTMP och torkning. Sammantaget har de drygt 80 års erfarenhet av industriell verksamhet. • Deltagare med järnvägskompetens: Stefan Lindström och Katrin Olofsson, Strategigruppen, som båda arbetade för Projekt Ådalsbanan 2003-2012. Urban Widmark, InfraNord (entreprenör inom järnvägsbyggande och underhåll av järnväg). Sammantaget har de närmare 80 års erfarenhet inom järnväg och mycket god kännedom om just Ådalsbanan. • Specialist inom arbetsmiljö, hälsa och riskmetodik: Katri Flodin, Sweco, har arbetat med sakområdet inom både anläggning och industri under 16 år. • Medelpads Räddningstjänstförbund: Jonas Höglund, brandingenjör, deltog endast under delar av dagen. Efter workshopen genomfördes fördjupade studier och beräkningar för de risker som bedömts vara betydande. Under arbetet har risker omdefinierats och omvärderats i dialog med hela eller delar av arbetsgruppen ovan och ett flertal representanter för Trafikverket, Green Cargo, HectorRail och Flogas m fl. Underlag hämtades ur flera andra riskanalyser genomförda av Trafikverket för Ådalsbanan och av ÅF för verkamheten vid SCA Östrand. Information och underlag har även inhämtats genom dialog med representanter för Trafikverket, Räddningstjänsten, Flogas, HectorRail mfl. Även dialogen om förebyggande åtgärder fortsatte och SCA har fattat beslut om att vidta ett flertal åtgärder. Efter beslut om åtgärder har riskprodukter har på nytt beräknats och slutsatser dragita avseende om risken bedöms vara acceptabel eller ej. Metoden har valts med följande motiveringar: • Riskhanteringsprocessen ska ligga till grund för myndigheters bedömning av om det allmänna intresset hälsa och säkerhet samt riksintresset Ådalsbanan tillgodoses i den nya detaljplanen. Arbetsgruppens bedömning är att den kombination av kvalitativ och kvantitativ riskbedömning som genomförts tillsammans med de åtgärdförslag som beskrivs i riskanalysen och planhandlingen bör vara ett gott underlag för en sådan bedömning. • Riskhanteringen ska också, och kanske i första hand, ligga till grund för SCA:s fortsatta säkerhetsarbete. Därav valet att beakta hela verksamheten, inte bara de nytillkomna delarna. Det är också arbetsgruppens bedömning att metodens fokus på identifiering av risker och förslag till förebyggande åtgärder byggda på erfarenheter är avgörande för att resultatet ska vara användbart i fortsatt arbete. • Både järnvägen och industrin är befintliga anläggningar som har funnit på platsen under lång tid. Det är därför både möjligt och lämpligt att basera riskanalysen på erfarenheter från flera personer som arbetar med järnvägen och industrin. • Principerna för produktionsprocesserna kommer att vara desamma efter utbyggnad, men kapaciteten kommer att utökas. Klordioxidtillverkningen som tillkommer i utbyggnaden är ingen ny process för SCA Östrand. Man tillverkade och använde klordioxid som blekkemikalie fram till 1995 inom ramen för nu gällande detaljplan. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 11(27) • Trafikverkets riskanalyser för Ådalsbanan och Timrå station bedöms vara tillräckliga underlag för att dra slutsatser om sannolikheter för olyckor på järnvägen. Det bedöms som orimligt att Timrå kommun och SCA ska behöva genomföra mer fördjupade riskanalyser för järnvägen än vad Trafikverket och dåvarande Banverket genomfört. • Dialog har förts med Björn Paulsson på Trafikverket, som under många år lett utredningar och projekt inom järnvägsteknik och riskhantering. Nu senast har han lett EU-projektet DRAIL. I D-RAIL gjordes noggranna utredningar om tågurspårningar i Europa samt USA och Ryssland. Hans bedömning är att det saknas tillräckligt med statistik för att göra en kvantitativ riskanalys med rimlig noggrannhet avseende tågolyckor. Möjligen skulle en sådan analys kunna utföras av ett schweiziskt konsultföretag som genomfört vissa av analyserna i EU-projektet. Endast dom skulle kunna ha tillräcklig statistik. • Detaljprojektering av industriutbyggnaden pågår. Ännu är inte beslut tagna om exakt placering och utformning av byggnader och processer. Ytterligare, och mer detaljerade, riskanalyser kommer att vara ett verktyg vid vägval under detaljprojekteringen av klordioxidtillverkningen. I denna övergripande riskhanteringsprocess bedöms den generiska riskanalysen av kemikalier vara tillräcklig. • Arbetsgruppen uppmanades i samband med workshopen av Räddningstjänstens representant att uppdra åt en extern riskingenjör genomföra en kvantitativ riskanalys som skulle redovisas i bl a FN-kurvor. Arbetsgruppen gjorde bedömingen att en extern riskingenjör oavsett beräkningsverktyg omöjligen skulle kunna identifiera och bedöma alla de risker som framkom vid workshopen. Återigen med motiveringen att det krävs stor erfarenhet av industins verksamhet och järnvägsanläggningen för att kunna göra det. • Dialog fördes med Ingela Öhrling på Trafikverket inför metodval. Hon påpekade då att fokus bör ligga på konkreta förebyggande åtgärder, inte på beräkningar. Uttalandet stärks av att Trafikverket i sina rutiner för riskanalyser anger att kvantitativa riskanalyser endast genomförs vid vissa särskilda förutsättningar, tex tunnlar och att de nyligen av länsstyrelsen godkända och av Trafikverket fastställda väg- och järnvägsplanerna för Dingersjö innefattar kvalitativa riskanalyser, inte kvantitativa trots att Räddningstjänsten ställt motsvarande krav på Trafikverket som deras representant påtalade för arbetsgruppen vid workshopen. Uppfifter om Dingersjö riskanalyser och Trafikverkets rutiner har inhämtats från Carina Amcoff, miljöspecialist och Mats Svensson, projekteringsledare Dingersö vid Trafikverket. En svaghet med vald metod är att den inte resulterar i exakta nivåer för risker för människors hälsa och säkerhet eftersom beräkningar och värderingsmodell stannar vid sannolikheten <1 gång per 1000 år (dvs 10-3). Resonemangsmäsigt går det dock att dra slutsatser om att sannolikheten för att tex tågolyckor skulle medföra påverkan på människors hälsa och säkerhet inne på fabriksområdet är väsentligt lägre än <1 gång per 1000 år. Slutsatser kan också dras att sannolikheten är obefintlig för att tågolyckor skulle orsaka skador på människor eller dödsfall i någon av de nya byggnader som planeras uppföras inom ramen för Heliosprojektet. Vald metod fokuserar på att identifiera möjliga risker, ur dom gallra vilka risker som behöver åtgärdas samt säkerställa att rimliga åtgärder vidtas. För detta ändamål spelar det inte roll om sannolikheten är lägre än 10-6 eller lägre än 10-8. 4.2 Avgränsning Riskbedömningen avser utbyggd fabrik i kombination med befintlig järnväg eftersom det är det mest troliga scenariot de närmaste 20 åren. Hur riskerna påverkas i scenarion med befintlig fabrik respektive nybyggd järnväg belyses genom ett resonemang om ökad eller minskad riskprodukt. Risker i byggskede har inkuderats i riskbedömningen. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 12(27) Riskbedömningen innefattar risker avseende liv och hälsa samt järnvägen som riksintresse för kommunikation med följande avgränsning: • Fabrikspersonalens liv och hälsa innefattas i de fall järnvägen medför risker. • De som utför arbete på spår, de som arbetar på tåg och passagerare på tåg innefattas i liv och hälsa i de fall verksamheten inom planområdet medför risker. • Begreppet riksintresse för kommunikation har i denna riskbedömning översatts till risk för begränsning i tågtrafik/tågstopp. Miljörisker samt risker för närboendes och fabrikspersonalens liv och hälsa orsakade av verksamheten inom planområdet innefattas inte. De finns dock väl beskrivna i SCAs miljöriskanalys som ingår i MKB för detaljplanen. Risker för passagerare samt för de som arbetar på spår och på tåg innefattas inte i den mån riskerna härrör järnvägen. De finns dock väl beskrivna i Trafikverkets riskanalys för Ådalsbanan. Riskbedömningen innefattar inte risker avseende produktionsstörningar för SCA. Riskbedömningens geografiska omfattning utgår från detaljplanens utsträckning och innefattar sträckan från huvudinfarten till och med timmerinfarten i norr. I riskbedömningen har vi utgått från det generella skyddsavstånd på 30 m som Trafikverket anger för byggnader i närhet av järnvägen samt det riskhanteringsavstånd på 150 m som Länsstyrelsen i Västernorrland angivit ska gälla vid upprättande av detaljplaner. Riskhanteringsprocessen har genomförts inom ramen för Heliosprojektet, d v s utbyggnaden som ska fördubbla fabrikens produktion. Riskhanteringsprocessen innefattar hela den framtida verksamheten. I ett separat PM, Riskanalyser avseende hälsa och säkerhet, sammanfattas de risker och åtgärder som är kopplade till förändringar av markanvändningen i nya detaljplanen och den utökade produktionen. 4.3 Inventering av risker Risker har identifierats från två synvinklar; Järnvägens påverkan på industrin samt industrins påverkan på järnvägen. Som utgångspunkt för industrins påverkan på järnvägen har verksamheter inom 150 m till järnvägen och kemikaliehantering på fabriken granskats för att avgöra om de kan påverka järnvägen. I den mån kemikalieutsläpp har större påverkansområde än 150 m så har hantering och förvaring av aktuell kemikalie tagits med. I påverkan på järnvägen innefattas begränsning av trafik samt fara för liv och hälsa för passagerare, de som arbetar på tåg och med drift- och underhåll av järnvägen. En utgångspunkt har varit risker och verksamheter identifierade i: • SCA Graphic Sundsvall AB SCA Östrand. Miljöriskanalys till ansökan om nytt tillstånd enligt miljöbalken, SCA oktober 2014. • SCA Graphic Sundsvall AB SCA Östrand. Säkerhetsrapport, SCA oktober 2014. • Generisk riskanalys inför nytt miljötillstånd, Seveso III, ÅF Infrastructure AB, maj 2015. • SCA Östrand Riskbedömning av SO2-hantering, ÅF januari 2013. • Uppföljning av ÅF:s rekommendationer utifrån SO2 riskbedömning, SCA september 2014. Som utgångspunkt för järnvägen påverkan på industrin har verksamheter inom 150 m till järnvägen granskats för att avgöra om de kan påverkas av järnvägen. En utgångspunkt har varit risker identifierade i: • PM Riskbedömning Timrå station samt Infart Östrand, Banverket juli 2008. • Ådalsbanan riskanalys, delen Nacksta-Västeraspby, Trafikverket augusti 2010. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 13(27) Förhållandena i det utredda området skiljer sig åt och sträckan har därför delats upp i tre delsträckor, se figur 5 nedan; • Västra delen som sträcker sig från huvudinfarten till östra knuten på blekeri 2. Här går järnvägen i kraftig skärning. Byggnader inom 30 m från järnvägen utgörs av förråd, kontor och centralverkstad. • Östra delen som sträcker sig från östra knuten på Blekeri 2 till gångfållan över järnvägen. Här går järnvägen i liten skärning till i samma nivå som angränsande fabriksområde. Byggnader inom 30 m från järnvägen utgörs blekeri 2 och 3, ställverk, flera cisterner, truckverkstad, snickeri och kontor. • Norra delen som sträcker sig från gångfållan till växeln till och med timmerinfarten. Här går järnvägen i samma nivå eller högre än angränsande fabriksområde. På denna delsträcka finns inga byggnader inom 30 m från järnvägen. Industrispår samt ved och flishantering finns inom 150 m från järnvägen. Risker som identifierats vid inventeringen finns redovisade i bilaga 6. 4.4 Analys av risker Analys av risker har innefattat identifiering av orsaker, konsekvenser och redan genomförda skyddsåtgärder samt bedömning av sannolikhet och konsekvens. Riskprodukten har beräknats genom multipicering av sannolikhet och konsekvens. Bedömning av sannolikhet och konsekvens har genomförts enligt den matris som redovisas i bilaga 7. Resultat av analysen finns redovisat i bilaga 6. Flera risker bygger på ett fåtal initialhändelser. Nedan finns resonemang från workshopen kring dessa initialhändelser och andra risker redovisade. Norra Östra Västra Figur 5. Uppdelning av sträckan i tre delsträckor; västra, östra och norra. Järnvägen är markerad med orange linje. Ortofoto hämtat ur Trafikverkets Stigfinnare. ©Lantmäteriet, Geodatasamverkan. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 14(27) 4.4.1 Initialhändelse tågurspårning och brand i tåg Sannolikhet för tågolyckor (urspårningar, kollisioner samt brand i tåg) på sträckan förbi SCA Östrand har beräknats med utgångspunkt från Trafikverkets riskanalys för Ådalsbanan. Björn Paulsson på Trafikverket anser att den statistik från 1994-1999 som Trafikverket baserat riskanalys för Ådalsbanan och Timrå station på är föråldrad. Internationell statistik visar till exempel att antalet döda till följd av tågurspårningar har halverats de senaste 10 åren. Hans bedömning är att det saknas statsistik avseende tågurspårningar i motsvarande förhållanden som Ådalsbanan för att kunna göra beräkningar med rimlig noggrannhet. I bilaga 8 finns slutsatser om sannolikheter för tågolyckor på järnvägen förbi SCA Östrand som bygger på Trafikverkets beräkningar för Ådalsbanan. Även om det statistiska underlaget är föråldrat ger det en fingervisning om sannolikheten. Sannolikhet för tågurspårning inom riskbedömningens avgränsning beräknas vara färre än en gång per 1000 år. 4.4.2 Initialhändelse tågurspårning där tåg träffar byggnad Enligt Guy Lindell på Trafikverket finns ingen svensk statistik på hur långt i sidled ett urspårat tåg kan hamna, men enligt hans erfarenhet är det ytterst sällan som urspårade järnvägsfordon hamnar längre än 10 m utanför spårområdet. Under åren 2002-2006 utredde International Union of Railways, UIC, frågan hur olika föremål i spårets närhet skulle utformas och dimensioneras. Främst gällde detta broar och bropelare. I utredningen, som var baserad på ett omfattande statistiskt material, utreddes på vilket avstånd från spåret som påverkades vid urspårningar. Enligt Björn Paulsson på Trafikverket kan slutsats dras ur UIC Code 777-2R att den hastighet och den trafikeringssituation som är aktuell i Timrå gör ett lateralt påverkansområde är ca 3 meter. Den snäva radien och spårväxeln in till Timrå station kan öka avståndet med någon eller några meter. Först vid hastigheter över 200 km/h anges i UIC Code 777-2R ett lateralt påverkansområde större än 15 m. Största tillåtna hastighet på sträckan förbi Östrand är 80 km/h för godståg och 100 km/h för persontåg. Huvuddelen av alla tåg håller avsevärt lägre hastighet eftersom de ska stanna vid, växla in på, eller ut från, Timrå station. Järnvägen går i skärning på huvuddelen av sträckan förbi fabriksområdet. Med dessa förutsättningar är sannolikheten att ett urspårat tåg skulle träffa någon befintlig byggnad på SCA Östrands fabriksområde är försvinnande liten eller obefintlig. Nya byggnader, som planeras uppföras på avsevärt större avstånd från järnvägen och med byggnader mellan sig och spåret, kan inte träffas av ett urspårat tåg. Möjligen skulle ett urspårat tåg i full hastighet kunna träffa fundamentet till EONs fjärrvärmeldening. Sannolikheten för det bedöms dock vara färre än en gång per 1000 år. 4.4.3 Initialhändelse tågurspårning som medför utsläpp av farligt gods Sannolikhet för urspårning av tåg med minst en vagn farligt gods på sträckan förbi SCA Östrand har beräknats med utgångspunkt från Trafikverkets riskanalys för Ådalsbanan. Uppgifter om transporter med farligt gods på Ådalsbanan har inhämtats från Trafikverket i maj 2015. Uppgifterna, som är konfidentiella och därför inte kan redovisas i rapporten, avser 2014. Trafikverket har inga prognoser avseende transporter av farligt gods. I bilaga 8 finns slutsatser om FAGO-transporter på Ådalsbanan som bygger på den statistik som inhämtats från Trafikverket. Sannolikheten för urspårning av tåg med minst en vagn farligt gods har beräknats vara färre än en gång per 1000 år. Sannolikheten för att en vagn med farligt gods dessutom ska gå sönder är ännu lägre. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 15(27) Fabriksområdet är, på grund av den egna hanteringen av farliga kemikalier, väl förberett för utsläpp av farliga gaser. Det finns bland annat gastäta rum och gaslarm. Järnvägen går i skärning förbi huvuddelen av fabriksområdet varför utsläpp av vätskor inte kan ytavrinna in på fabriksområdet (undantaget en bit på östra/norra sträckan). 4.4.4 Initialhändelse passage över spår Säkra passager för gångtrafikanter mellan planområdet och Järnvägsgatan/närliggande bostadsområde utgörs av huvudinfarten och gångfållan. På timmerinfaten är gångtrafik inte tillåten. Tidigare har spårspring förekommit mer eller mindre frekvent på sträckan där järnvägen passerar fabriksområdet, men från vintern 2013 har inga rapporter om spårspring nått Trafikverket. 20132014 genomfördes en inventering av vilka sträckor längs Ådalsbanan som behövde förses med stängsel för att förhindra spårspring, och sträckan förbi SCA Östrand bedömdes inte behöva stängslas. Detta enligt uppgift från Leif Oscarsson, projektledare drift- och underhåll på Trafikverket, maj 2015. I hösten 2012 uppförde SCA ett 1,2 m högt stängsel på sträckan där spårspring förekommit (strax öster om huvudinfarten). Stängslet täcker dock inte hela sträckan från infarten till industristängslet som börjar vid blekeri 2. Vid kontroll i terrängen i maj 2015 noterades att det fortfarande finns en antydan till stig som korsar järnvägen. Heltäckande dryga 2 m högt stängsel finns på sträckan från blekeri 2 till timmerinfarten och vidare runt hela fabriksområdet. Fler än 5-6 tåg per timme torde inte passera på Ådalsbanan. Sikten är dålig eftersom spåret går i skärning och i kurva. Sannolikhet för att en person genar över spår inom riskbedömningens avgränsning bedöms vara fler än en gång per år på västra delsträckan och 1 gång per 100-1000 år på östra och norra sträckan. 4.4.5 Initialhändelse kemikalieutsläpp från fabriken Utsläpp av kemikalier från fabriksområdet finns analyserade och riskbedömda i Generisk riskanalys inför nytt miljötillstånd, Seveso III, ÅF Infrastructure AB, maj 2015 och SCA Östrand Riskbedömning av SO2-hantering, ÅF januari 2013. Lossning och lagring av svaveldioxid (SO2) sker inom 150 m från järnvägen. Utbyggnaden av fabriken medför ingen mängdökning av svaveldioxid. Svaveldioxid är akut giftigt vid inandning. Vid ett större utsläpp kan riskområdet för dödliga halter sträcka sig över järnvägen. I riskanalysen för svaveldioxid anges att SCA Östrand kommer att uppfylla ”det allmänt accepterade riskkriteriet 10-6-10-7 pstörre utsläpp/år". Ny klordioxidtillverkning kommer att uppföras dryga 400 m från järnvägen vid utbyggd fabrik. Klordioxidgas är starkt irriterande och starkt frätande och kan orsaka dödliga skador. Ett stort utsläpp av klordioxid skulle enligt vissa beräkningar i ett värsta scenario kunna orsaka dödliga halter inom järnvägsområdet. Ett sådant scenario är enligt Seveso III-rapporten mycket osannolikt, vilket minst motsvarar färre än en gång per 1000 år (enligt uppgift från ÅF maj 2015). Rimligen bör risken för utsläpp av klordioxid som medför risker för liv och hälsa vara lägre än för svaveldioxid eftersom: • Största sanmnolikhet för utsläpp av svaveldioxid bedöms vara i samband med lossning. Klordioxid tillverkas på plats och därför varken transporteras till eller lossas inom fabriksområdet. • Svaveldioxid lagras som tryckkondenserad gas och klordioxid som 1%-ig vattenlösning vilket innebär att det krävs ett betydligt större utsläpp av klordioxidlösning för att få ut samma mängd giftig gas. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 16(27) • Mängden svaveldioxid som lagras på plats är ca 10 gånger större än klordioxiden. • Klordioxiden lagras ca 400 m från järnvägen medan svaveldioxid lagras 50 m från järnvägen. Kortaste avstånd till närboende är 600 m för klordioxiden och 250 m för svaveldioxiden. Infartsignal gör att tåg kan bli tvungna att stanna i området närmast förvaring av ovan nämnda kemikalier, vilket skulle kunna förvärra konsekvenser av ett kemikalieutsläpp. För att klorgas ska kunna bildas och släppas ut krävs en kollision mellan urspårat tåg lastat med syra och tankbil med natriumhypoklorit samt att bådas behållare med FAGO springer läck. Leverans av natriumhypoklorit till tankplatsen på östra delsträckan sker 1 ggr/månad. Sannolikheten för att ett utsläpp av klorgas ska uppstå inom riskbedömningens avgränsning bedöms vara färre än en gång per 1000 år. Hetvatten skulle kunna läcka ut från Eons fjärrvärmeledning om urspårat tåg kolliderar med fjärrvärmelednigens fundament som står 7,5 m från spårmitt på östra delsträckan. Ett stort utsläpp av acetylen eller gasol från depån utanför centralförrådet med spridning till spårområdet skulle kunna medföra risk för explosion pga gnistbildning vid kontaktledning i samband med tågpassage. Acetylenutsläpp från depån finns riskbedömt i Generisk riskanalys inför nytt miljötillstånd, Seveso III, ÅF Infrastructure AB, maj 2015. Tio flaskor acetylen finns sammankopplade och inkopplade till centralverkstaden. Om gasen i all tio flaskor (400 liter) läcker ut samtidigt är beräknat riskavstånd 60% LEL (15000 ppm) 13 m. Det är därmed osannolikt att ett acetylenutsläpp skulle kunna orsaka en expolosion i spårområdet som ligger 17 m i sidled och ca 5 m högre. SevesoIII-rapporten behandlar inte gasolutsläpp från depån eftersom där inte finns några inkopplade gasolflaskor. På andra platser inom fabriksområdet finns paker om sex flasor sammankopplade och inkopplade och där har riskavståndet 60% LEL (12600 ppm) 23 m om innehållet i sex flasor (270 kg) samtidigt läcker ut. Vid gasoldepån förvaras ett stort antal gasolflaskor, men ett samtidigt utsläpp mer omfattande en en flaska torde kräva någon form av yttre våld. För att säkerställa att förvaring av gasolflaskor i depån utanför centralverkstaden inte kan medföra explosionsrisk i spårområdet behöver en beräkning göras. 4.4.6 Initialhändelse brand på fabriksområdet Gnistbildning och nedfallen kontaktledning på industrispåret samt självantändning och allmän oaktsamhet skulle kunna medföra brand i bark och flis på fabriksområdet. Brand i flingtork kan orsakas av gnistbildning. Vid utlastningen finns den största mängden brännbart material. Ingen del i processen bedöms kunna innebära bränder som påverkar järnvägen annat än genom rökutveckling. En brand i terpentintanken kan uppstå genom gnistbildning vid underhållsarbete i/vid terpentintanken. Terpentintanken ligger på sträcka där järnvägen går i skärning och den ligger nedsänkt i marken och är innesluten i byggnad. Avståndet till spårmitt är 25 m. Brand genom påkörning av tåg är utesluten. Erfarenhet finns från släckarbete vid terpentinbrand (brand i andra tanken på fabriksområdet). Tankområdet är EX-klassat och särskilda rutiner finns för underhåll. Sannolikhet för att brand ska uppstå i terpentintanken bedöms vara en gång per 10-100 år. Brand på fabriksområdet kan innebära konsekvenser för järnvägen endera genom nedsatt hastighet pga rökutveckling eller tågstopp pga risk för brandspridning till tåg och/eller pga att släckningsarbete kräver avstängning av el/spår. 4.4.7 Initialhändelse avkörning från bro Både huvud infarten och timmerinfarten innefattas redan av prioriterad halkbekämpning eftersom stopp där innebär ekonomiska konsekvenser för SCA. Timmerinfarten är nybyggd och uppförd av Trafikverket som ersättning för tidigare plankorsning. Hastighetsbegränsnig 30 km/h är skyltad. Huvudinfarten utgörs av en äldre brokonstruktion med erforderliga vägräcken, men saknar skyltning om 30 km/h. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 17(27) Sannolikhet för att en lastbil ska köra av någon av de båda infartsbroarna över järnvägen bedöms vara färre än en gång per 1000 år. 4.4.8 Initialhändelse skada på vattentub/tunnel Råvattentunneln in till Östrand utgörs av en bergtunnel som korsar Ådalsbanan på östra sträckan. Läckage kan orsakas av bristande underhåll och av omfatande bergschaktarbete i spår utan hänsyn till råvattentunneln. Rutiner för inspektion och underhåll finns liksom beredskap för att snabbt laga eftersom det innebär fabriksstopp för två fabriker. Sannolikhet för att läckage i råvattentunnel ska påverka trafiken på Ådalsbanan bedöms vara färre än en gång per 1000 år. Färskvattentuben från Östrand till Ortviken är en 800 mm betongtub som utgår från pumphuset och går parallellt med järnvägen hela sträckan förbi huvudinfarten. Läckage i vattentub kan ske pga bristande underhåll eller rörelser i marken. Jordschakt i banvall eller järnvägsdike kan inte medföra haveri på vattentuben eftersom avståndet tub-järnväg aldrig är mindre än 13 m. Däremot kan bergschakt och åtgärder utanför spårområdet orsaka skador på tuben. Till exempel höll bärgningsentreprenör på att etablera en lyftkran ovanpå tuben för lyft av urspårtat tåg 2011. Vattentuben är utmärkt med skyltar var ca 50-100 m. Man ser mellan skyltarna. Rutiner för inspektion och underhåll finns. Beredskap för att snabbt laga tuben finns eftersom läckage kan innebära fabriksstopp. Mätutrustning som noterar läckage finns. Vid larm skickas personal direkt ut för att kontrollera var läcka uppstått och åtgärda. Vattenflödet kan snabbt stängas av. Sannolikhet för att läckage i färskvattentuben ska påverka trafiken på Ådalsbanan bedöms vara färre en gång per 10-100 år. 4.4.9 Initialhändelse elsäkerhet järnväg Elsäkerhetsplanering krävs om arbete ska utföras inom 4 m från närmast späningsförande del. För SCA och planområdet är närmast spänningsförande del AT-linan som ligger på utsidan av kontaktledningsstolparna. Vid användning av grävmaskiner och lyftkranar ska hänsyn tas till rörliga delars möjlighet att hamna inom 4 m. Bränder i byggnader som ligger inom 30-50 m kan påverka trafiken på järnvägen. Räddningstjänsten har utbildning för att bedöma om ett ev brandsläckningsförfarande kräver spänningsfritt samt kontaktvägar och utrustning för att ordna det. Sannolikhet för att användande av lyftkranar inne på fabriksområdet ska orsaka kontakt med, eller ljusbåde från kontaktledning bedöms vara en gång per 1-10 år. 4.4.10 Initialhändelse timmervagn lyfts av spår Det är inte ovanligt att vagnar på timmertåg lyfts av spår i samband med lossning av timmer. Det händer till exempel någon gång per år vid Töva enligt uppgift från InfraNord som brukar kallas dit för att göra besiktning av spår efteråt. Lokförare har rutiner för kontroll av tågsetet innan avfärd. Enligt Bengt Hamlund, lokförare och instruktör på HectorRail (maj 2015) så ska lokföraren gå längs tågsetets båda sidor för att kontrollera att alla hjul står på spår och att inga skador skett på vagnarna. Sannolikhet för att en vagn lyfts av spår är stor, men lokförarnas kontrollrutiner innebär att det upptäcks innan tåget rullas ut på huvudtågspår. Sannolikheten för att ett tåg med urspårad vagn ska dras upp till Timrå station för att sedan växla ut på Ådalsbanan innan urspårningen upptäcks bedöms vara en gång per 1-10 år. Bedömning baserad på att motsvarande förlopp skedde i Söråker 2012. En urspårad vagn drogs då ut från industrispåret ut på Ådalsbanan i flera kilometer innan urspårningen upptäcktes. Konsekvensen för järnvägen kan bli omfattande tågstopp. Denna risk är dock accepterad på alla andra industrispårsanslutningar runt om i Sverige. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 18(27) 4.4.11 Förutsättning byggnader nära spår På fabriksområdet finns flera byggnader inom 30 m från spår. Mellan byggnader och spår finns öppen hårdgjord yta/väg och en stor grind i industristaketet som möjliggör passage efter hela sträckan. Sammantaget ger det god framkomlighet för räddningsfordon. Resonemanget avstämt med Lars Dolk, inre befäl på Medelpads Räddningstjänstförbund med 35 år erfarenhet som insatsledare. Sannolikhet för att befintliga byggnader på fabriksområdet skulle försvåra en räddningsinsats vid olycka i spår bedöms vara en gång per 100-1000 år. 4.5 Värdering av risker Riskerna har värderats i två etapper; initialt utifrån befintliga förutsättningar samt efter genomgång och beslut om förebyggande åtgärder. Därefter har bedömts om risken kan accepteras eller ej. Värdering har genomförts enligt den matris som redovisas i bilaga 7. Resultat av värdering finns redovisat i bilaga 6. 4.5.1 Värdering utbyggd fabrik och befintlig järnvägsanläggning Scenariot med utbyggd fabrik och befintlig järnvägsanläggning är det scenario som riskbedömningen utgår från och utgör därmed den värdering som redovisas i bilaga 6. 4.5.2 Värdering befintlig fabrik och befintlig järnvägsanläggning Utbyggnaden innebär inte några större förändringar av fabriksområdet närmast spår, vilket innebära att scenariot befintlig fabrik inte skiljer sig så mycket från scenariot utbyggd fabrik. Brand i terpentintank med påverkar på järnvägstrafiken kan endast uppstå om fabriken inte byggs ut. I utbyggt scenario flyttas terpentintanken till läge med avsevärt större avstånd till spår. Risker under byggtid utgår. In- och uttransporter till fabriksområdet blir mindre omfattande i ett befintligt fabriksscenario, men skillnaden blir inte så stor att den påverkar sannolikheter för risker kopplade till transporter. 4.5.3 Värdering utbyggd fabrik och befintlig fabrik om ny/ombyggd järnväg En nybyggnad av järnvägen genom Timrå innebär att järnvägen flyttas längre ifrån fabriksområdet på delar av eller hela sträckan förbi SCA Östrand. Avstånden mellan befintliga byggnader och spår blir därmed större. Sannolikheten att ett urspårat tåg skulle träffa en byggnad blir lägre. En framtida nybyggd järnväg mellan Sundsvall och Härnösand kommer med största sannolikhet att ha längre kurvradier och högre tillåten hastighet. Tillåten hastighet avgörs av fysiska förutsättningar, tex kurvradier. Ny järnväg torde innebära lägre sannolikhet för urspårningar. Den planerade och finansierade Malandstriangeln kommer att innebära att tåg till och från Tunadalsområdet slipper gå upp till Timrå station för lokrundgång. Malandstriangeln kommer därmed innebära ett avsevärt minskat antal FAGO-transporter förbi SCA Östrand. Några förändringar med ny järnväg som skulle kunna innebära ökad sannolikhet eller ökad konsekvens för olyckor har inte identifieras. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 19(27) 5 Beslutade riskreducerande åtgärder och slutstaser Nedan redovisas de riskreducerande åtgärder som beslutas vidtas av SCA Graphic Östrand. 5.1 Personal genar över spåret Risker 11, 12 och 13 samt 17 och 35 är kopplade till att fabrikspersonal genar över spår för att ta sig till eller från fabriksområdet. Beslutade åtgärder: • Stängsel kompletteras inom västra delsträckan så att detaljplanerområdets hela sträckning mot järnvägen från huvudinfarten till timmerinfarten har heltäckande stängsel. Överväga höjning av stängsel på sträckan där 1,2 m högt nu. Åtgärd genomförs 2015. • Information till personal. Ges vid fabriksmöten och i samband med introduktion av nyanställda. • Skyltning efter stängsel om att spårområdet inte får beträdas. Åtgärder som behöver utredas i projekteringsskede: • Särskild information ges till entreprenörer i byggskede. Riskvärdering efter åtgärder: Trafikverkets projektledare för drift och underhåll i Region Mitt har redan i dag bedömt att området har tillfredsställande säkerhet med avseende på spårspring. Ø Med beslutad komplettering av stängsel bedöms risken för att personal genar över spåret och blir påkörda av tåg vara så liten att den kan accepteras. 5.2 Utsläpp av farliga gaser från tåg Risker 8-10 är kopplade till läckage i vagnar lastade med farligt gods. Risk 14 är kopplad till brand på tåg med spridning av farliga rökgaser. Beslutade åtgärder: • I detaljplanen begränsas markanvändningen inom 30 m från spårmitt i enlighet med vad som anges i "Transportsystemet i samhällsplaneringen, Trafikverkets underlag för tillämpning av 3-5 kap. miljöbalken och av plan- och bygglagen", se bilaga 9. Detta innebär att detaljplanen endast medger följande typer av markanvändning inom 30 m från spårmitt; grönområde, parkering, samt byggnader där människor inte stadigvarande vistas, tex förråd. Vid uppförande av nya kontorsbyggander och andra typer av lokaler ska avståndet vara minst 30 m. Begränsningen ska justeras eller upphöra att gälla om ny järnväg förläggs längre ifrån fabriksområdet. • Skyddsrutiner/nödlägesplan kompletteras med samordning med samhällets gaslarm (Räddningstjänst och kommun) så att SCA snabbt får besked om tåg som spårar ur har farligt gods. SCA bjuder in Räddningstjänsten till möte om samordning senast 1 oktober 2015. Åtgärder som behöver utredas i projekteringsskede: Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 20(27) • Placering av tillfälliga byggnader under byggskedet behöver utvärderas med avseende på närheten till spår. Görs i samband med riskbedömning enligt normal rutiner i projekteringsskede och byggskede. Riskvärdering efter åtgärder: Sannolikheten för utsläpp av farligt gods från järnvägstransport och brand i tåg är försvinnande liten. Fabriken har dessutom bra beredskap för gasutsläpp med gaslarm och gastäta rum. Ø Med beslutade åtgärder bedöms risken kunna accepteras. 5.3 Urspårat tåg kolliderar med byggnader eller utrustning på fabriksområde Risker 1-7 är kopplade till att urspårade tåg kolliderar med byggnader inom fabriksområdet. Endast påkörning av fundament för fjärrvärmeledning bedöms alls vara sannolikt. I övrigt ligger befintliga och framtida byggnader på för stort avstånd från spår för att kunna träffas av urspårade tåg. Beslutade åtgärder: Ø Avstängningsrutin i händelse av läckage tas fram för fjärrvärmeledning. Rutin tas fram innan 1 oktober 2015. Ø Begränsad markanvändning nära spår, se ovan. Åtgärder som behöver utredas i projekteringsskede: • Placering av tillfälliga byggnader under byggskedet, se ovan. Riskvärdering efter åtgärder: Beslutad åtgärd om begränsning av markanvändning minskar initialt inte sannolikhet för eller konsekvens av att tåg spårar ur och kolliderar med byggnad då det är befintliga byggnader som ligger närmast spår. Inga nya byggnader föreslås heller byggas i närheten av spår i scenariot utbyggd fabrik. Komplettering av skyddsrutiner och nödlägesplan som medför att avhjälpande åtgärder kan sättas in snabbare innebär en minskning av konsekvenser. Sannolikheten att ett urspårat tåg skulle kollidera med en konstruktion/byggnad är försvinnande liten. Ø Risken bedöms kunna accepteras med föreslagna åtgärder. 5.4 Elsäkerhetsrisker pga närhet till åter- och kontaktledning Risker 15 och 36 är kopplade till elsäkerhet. Beslutade åtgärder: • Nödlägesplanen kompletteras med strategi för bränder i närheten av spår under hösten 2015. • Rutiner för riskbedömning kompletteras hösten 2015 med överväganden kopplade till elsäkerhet i närhet av järnvägen. Åtgärder som behöver utredas i projekteringsskede: • Normala rutiner för riskbedömning (se ovan). Riskvärdering efter åtgärder: Planering av arbeten sänker sannolikheten att arbeten i närheten av spår ska orsaka olyckor kopplade till elsäkerhet. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 21(27) Ø Med beslutade åtgärder bedöms risken kunna accepteras. 5.5 Spridning av svaveldioxid och klordioxid till spårområde Risk 18 och 19 är kopplade till utsläpp av svaveldioxid och klordioxid till spårområde. Beslutade åtgärder: • Fortsatt riskanalys under detaljprojektering av byggnader och processer för tillverkning, förvaring och hantering av klordioxid. • Samverkan med Räddningstjänsten om larmrutin och information. SCA bjuder in Räddningstjänsten till möte om samordning senast 1 oktober 2015. • Samordning mellan fast driftställe och Trafikverkets drift- och underhållsorganisation. SCA bjuder in Trafikverket till möte om samordning senast 1 oktober 2015. Åtgärder som behöver utredas i projekteringsskede: • Normala rutiner för riskbedömning (svaveldioxidutsläpp är inte en järnvägsspecifik risk). Riskvärdering efter åtgärder: Utsläpp av svaveldioxid och klordioxid är inte risker bara för järnvägen, utan även för alla som vistas inom fabriksområdet och i bostadsområdet närmast fabriken. Hantering och förvaring av dessa kemikalier är därför väl hanterat i SCA Östrands riskarbete samt prövat enligt miljöbalken och/eller ingår även i den nya tillståndsansökan. Samordning och samverkan ger förutsättningar för att minska konsekvenser om ett utsläpp skulle uppstå (dock inte på ett säkerställt sätt som gör att bedömningen av konsekvens ändras). Ø Risken för järnvägen bedöms kunna accepteras med beslutade åtgärder. 5.6 Brand i terpentintank Risk 20 är kopplad till brand i terpentintank. Beslutade åtgärder: • Samverkan med Räddningstjänsten om larmrutin och information. SCA bjuder in Räddningstjänsten till möte om samordning senast 1 oktober 2015. • Samordning mellan fast driftställe och Trafikverkets drift- och underhållsorganisation. SCA bjuder in Trafikverket till möte om samordning senast 1 oktober 2015. • Vid utbyggnad av fabriken flyttas terpentintanken till ett läge avsevärt längre från järnvägen. Åtgärder som behöver utredas i projekteringsskede: • Normala rutiner för riskbedömning (brand i terpentintank är inte en järnvägsspecifik risk). Riskvärdering efter åtgärder: Samordning och samverkan ger förutsättningar för att minska konsekvenser om en brand skulle uppstå (dock inte på ett säkerställt sätt som gör att bedömningen av konsekvens ändras). Ø Risken för järnvägen bedöms kunna accepteras med beslutade åtgärder. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 22(27) 5.7 Lastbil kör av infartsbro ner på spår Risk 28 och 29 är kopplade till att lastbil kör av infartsbro och faller ner på spår. Beslutade åtgärder: • SCA begär senast 1 oktober 2015 av kommunen att skylt om 30 km/h sätts upp vid avtagsvägen till huvudinfarten. Åtgärder som behöver utredas i projekteringsskede: • Ej aktuellt. Riskvärdering efter åtgärder: Beslutad åtgärd minskar sannolikheten för att en avkörning ska ske, men eftersom sannolikheten redan är 1 påverkar inte åtgärden riskprodukten. Ø Risken bedöms kunna accepteras med beslutade åtgärder. 5.8 Läckage av vatten påverkar tågtrafiken Risker 26 och 27 är kopplade till att fabrikens vattenförsörjning korsar och går parallellt med spår. Beslutade åtgärder: • Avstängningsrutin vid tappat vattentryck för att minimera påverkan på spår har tagits fram under sommaren 2015 och ska vara kommunicerad till berörda senast 1 oktober 2015. • Samording med Trafikverkets drift- och underhållsorganisation avseende att information om vattentuben behöver nå de entreprenörer som har avtal för arbeten på Ådalsbanan och Tunadalsspåret. Genomförs senast 1 oktober 2015. Åtgärder som behöver utredas i projekteringsskede: • Normala rutiner för riskbedömning (läckage i tunnel och tub för vattenförsörjning är inte järnvägsspecifika risker). Riskvärdering efter åtgärder: En fungerande vattenförsörjning in till Östrand och vidare till Ortviken är avgörande för produktion vid fabrikerna. Omfattande åtgärder redan vidtagna. Ø Risken bedöms kunna accepteras med beslutad åtgärd. 5.9 Urspårat timmertåg skadar Ådalsbanan Risk 28 är kopplad till att vagn kan lyftas av spår i samband med lossning av timmer från timmertåg uppställt på industrispåret. Beslutade åtgärder: • Säkerhetsrutin för timmerlossning kompletteras med kontroll av att vagn inte lyfts av spår i samband med lossning. Genomförs senast 1 oktober 2015. Åtgärder som behöver utredas i projekteringsskede: • Ej aktuellt. Riskvärdering efter åtgärder: Ø Risken bedöms kunna accepteras med beslutade åtgärder. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 23(27) 5.10 Gasoldepå vid centralverkstad, utsläpp av gasol och acetylen, brand Risk 30-32 är kopplade till gasdepån vid centralverkstaden. Beslutade åtgärder: • Utredning av gasolförvaring i depån genomförs senast 1 oktober 2015. Om gasolförvaringen kan medföra risk för explosion i spårområde ska förvaringen flyttas till annan plats. Åtgärder som behöver utredas i projekteringsskede: • Ej aktuellt. Riskvärdering efter åtgärder: Ø Risken bedöms kunna accepteras med beslutade åtgärder. 5.12 Byggnader försvårar räddningsinsatser i spårområde Risk 34 är kopplad till att fabriksbyggnader i närheten av spår kan försvåra räddningsinsatser vi en olycka på järnvägen. Beslutade åtgärder: • Samverkan med Räddningstjänsten om larmrutin och tillgänglighet till industiområde för räddningsinsatser. SCA bjuder in Räddningstjänsten till möte om samordning senast 1 oktober 2015. Åtgärder som behöver utredas i projekteringsskede: • Ej aktuellt (planerad utbyggnad sker i nte nära spår). Riskvärdering efter åtgärder: Ø Risken bedöms kunna accepteras med beslutade åtgärder. 6. Skyddsavstånd till järnväg Med utgångspunkt från Trafikverkets skrift Transportsystemet i samhällsplaneringen samt ovan redovisad riskhanteringsprocess har följande skyddsavstånd till järnvägen bedömts rimliga för planområdet: • 30 m skyddsavstånd bedöms vara tillräckligt vid uppförande av ev nya kontorsbyggnader och andra byggnader som människor ofta vistas i. • Verksamhet som inte är störningskänslig och där människor endast tillfälligvis vistas, tex parkering, förråd kan tillåtas inom 30 m. Pumphus och förråd kan därmed undantas. • Brandfarliga, explosiva och giftiga gaser som sprids till spårområdet kan orsaka tågolyckor och riskera liv och hälsa för drift och underhållspersonal. Stora skyddavstånd kan behövas beroende på typ av kemikalie och mängder som kan släppas ut och något generellt skyddsavstånd går inte att ange. Skyddsavstånd behöver därför bedömas i varje enskilt fall vid all nyetablering av behållare för brandfarliga, explosiva och giftiga kemikalier samt processer där dessa används. Nu planerade förändringar inom Heliosprojektet har dock redan beaktats i den riskhanteringsprocess som redovisas i denna rapport. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 24(27) Ny dragning av Ådalsbanan genom Timrå medför sannolikt att avstånd till järnvägen ökar. De begränsningar som redovisas i plankartan bör förses med undantaget att det är det faktiska avståndet till järnvägen som gäller, inte markeringen i plankartan. Alternativt behöver detaljplanen ändras när järnvägen flyttats. 7. Osäkerheter De parametrar som i störst utsträckning kan påverka riskanalysens resultat är: • Beräkningar av sannolikhet för tågolyckor har stannat vid just sannolikheten för utpekade händelser (kollision mellan tåg, tåg som spårar ur och kolliderar med byggnad, urspårning av tåg med FAGO-vagnar) eftersom sannolikheten redan där är <1 gång per 1000 år. I vald värderingsmodell ger det en 1:a, vilket gör att fortsatta beräkningar inte kan ge lägre riskprodukt. Resonemangsmässigt går det dock att dra slutsatser om att sannolikheten för att dessa tågolyckor skulle medföra påverkan på människors hälsa och säkerhet inne på fabriksområdet är väsentligt lägre än < 1 gång per 1000 år. Sannolikheten att tågolyckorna skulle orsaka skador på människor eller dödsfall i någon av de nya byggnader som planeras uppföras bedöms vara obefintlig. Vald metod resulterar alltså inte i någon exakt nivå för risken för människors hälsa och säkerhet, däremot bedöms sannolikheten vara väsentligt lägre än <1 gång per 1000 år. • Beräkningar avseende sannolikhet för tågolyckor hämtade ur Trafikverkets riskanalyser för Ådalsbanan och Timrå station. Beräkningen genomfördes 2010 respektive 2008. De är av hög relevans för denna riskanlys eftersom de är specifika för Ådalsbanan och järnvägen genom Timrå. Mängder farligt gods hämtades dock ur prognoser för Botniabanan, sträckan Vännäs-Mellansel. För denna riskanalys har statistik inhämtats från Trafikverket för hur mycket farligt gods som transporterats på Ådalsbanan på sträckan Birsta mötesstation och Timrå station. Den statistik för tågolyckor som riskanalyserna för Ådalsbanan baseras på är föråldrad enligt Björn Paulsson på Trafikverket. Hans bedömning är också att det inte finns statistik för att kunna göra en kvantitativ riskanalys med rimlig noggrannhet. Sannolikheten för att en tågolycka skulle medföra risk för människors hälsa och säkerhet på fabriksområdet är nu beräknad till färre en 1 gång på 1000 år, vilket ger en 1:a i riskmatrisen och låga riskprodukter. Även om dessa risker hade fått en högre riskprodukt, har arbetsgruppen svårt att se vilka ytterligare förebyggnade åtgärder som skulle kunna vidtas eftersom järnvägen går i skärning på större delen av sträckan och slänterna utgör skyddsvallar för urspårade tåg. Det är befintliga byggnader som ligger nära spår och nya permaneta byggnader planeras uppföras som närmast 100 m från spår och där kommer folk inte att vistas annat än tillfälligt. I befintliga byggnader är fasaderna av tegel och gastäta rum finns liksom gaslarm. Inom 100 m från Ådalsbanan finns i dag tätbebyggda områden med hundatals bostäder. Om sannolikheten för tågolyckor med farligt gods skulle vara högre än nu beräknad så torde SCA Östrands fabriksområde vara ett relativt säkert ställe jämfört med bostadområdena. • Mängden farligt gods som passerar fabriksområdet på Ådalsbanan är trots ny statistik från Trafikverket osäker. Det troliga scenariot för år 2030 är att nuvarande mängder minskar markant i och med att Malandstriangeln medför att gasoltransporter från Tunadalshamnen inte behöver gå via Timrå station för transport söderut. • Antaganden om i vilken grad slänter stoppar urspårade tåg från att träffa byggnader där järnvägen går i skärning är osäkra. Dock finns vallar med som förslag till skyddsåtgärd mot urspårningar i Räddningsverkets skrift Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 25(27) • Beräkningar avseende klordioxidutsläpp i generisk riskanalys utförd av ÅF daterad maj 2015. Beräkningarna avser ett worst-case som bedöms vara extremt osannolikt. Innan detaljprojektering av byggnader och processer för tillverkning, förvaring och hantering av klordioxid kommit längre är det dock svårt att göra mer detaljerade beräkningar. Arbetsgruppen bedömer tillsammans med ÅF att mer detaljerade riskanalyser i samband med deltjprojektering kommer att resultera i ett mer begränsat påverkansområde. • Identifieringen av risker kan ha brister. Att samla en arbetsgrupp med lång erfarenhet av industrin och järnvägen bedöms dock vara den metod som bör ge minst brister just vad gäller identifiering av risker. • Valet av en mer kvalitativ metod för bedömning av sannolikhet och konsekvens kan medföra brister. Resonemangen bakom bedömningar och beräkningar finns redovisade i rapporten och även här torde arbetsgruppens samlade erfareheter ge bra förutsättningar för rimliga bedömningar. Sammantaget är det arbetsgruppens bedömning att även om genomförd riskhanteringsprocess innefattar osäkerheter så har den medfört att rimliga och effektiva åtgärder har beslutats vidtas. 8. Underlagsmaterial Följande dokumentation har utgjort underlag i riskhanteringsprocessen. • Statistik FAGO-transporter, Trafikverket maj 2015. (sekretessbelagda uppgifter) • PM Trafikeringsförutsättningar och kapacitet för framtagana alternativ av Tunadalsspårets anslutning till Ådalsbanan. • Trafikalutredning angående nya infrastruktursatsningar i Sundsvall området. Trafikverket december 2011. • PM Riskbedömning Timrå station samt Infart Östrand, Banverket juli 2008. • Ådalsbanan riskanalys, Trafikverket augusti 2010. • SCA Graphic Sundsvall AB SCA Östrand. Miljöriskanalys till ansökan om nytt tillstånd enligt miljöbalken, SCA oktober 2014. • SCA Graphic Sundsvall AB SCA Östrand. Säkerhetsrapport, SCA oktober 2014. • Generisk riskanalys inför nytt miljötillstånd, Seveso III, ÅF Infrastructure AB, maj 2015. • SCA Östrand Riskbedömning av SO2-hantering, ÅF januari 2013. • Trafiksäkerhetsinstruktion sca östrand, sidospår i timrå. SCA, utgåva 2, feb 2012. • Riskhantering i detaljplaneprocessen, riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelsen i Västernorrland. • Transportsystemet i samhällsplaneringen, Trafikverkets underlag för tillämpning av 3-5 kap. miljöbalken och av plan- och bygglagen. Trafikverket oktober 2013. Uppgifter har lämnats av och/eller dialog har förts via telefon och e-post med följande personer: • Lars Dolk, inre befäl och insatsledare vid Medelpads Räddningstjänstförbund. Dialog avseende om byggnaders närhet till spår kan försvåra en räddningsinsats i spårområdet. • Anders Nilsson, statistiker på Trafikverket. Har lämnat underlag om FAGO-transporter på Ådalsbanan, sträckan Sundsvall-Timrå. Uppgifter är konfidentiella och får inte publiceras i denna rapport. • Ingela Öhrling, samhällsplanerare Trafikverket Region Mitt. Dialog om planerad nysträckning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Härnösand. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 26(27) • Leif Oscarsson, projektledare drift och underhåll, Trafikverket Region Mitt. Dialog om spårspring och stängslingsåtgärder. • Bengt Hamlund, lokförare och instruktör på HectorRail. Dialog om rutiner för kontroll av vagnar efter lossning och innan timmertågen lämnar industrispåret och växlar in på Timrå station. • Jan Pettersson, Green Cargo. Dialog om riskhantering hos transportör av FAGO. • Lars-Erik Andersson, terminalchef Stenungsund, Flogas. Lämnat uppgifter om gasoltransporter från Tundadalshamnen, mängder och destinationer. • Tågledningen i Ånge. Uppgifter om nuvarande trafikering samt dialog om kommunikation vid olycka. • Björn Paulsson, Trafikverket, som under många år lett utredningar och projekt inom järnvägsteknik och riskhantering. Nu senast har han lett EU-projektet D-RAIL. I D-RAIL gjordes noggranna utredningar om tågurspårningar i Europa samt USA och Ryssland. Dialog om sannolikheter för, och konsekvenser av, tågolyckor. • Guy Lindell, verksamhetsutvecklare på Trafikverket Planering Enhet Olycksutredning. Dialog om hur långt lateralt från spår urspårade tåg tar sig. Rapport Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 27(27) Dokumenttitel: Riskhanteringsprocess avseende SCA Östrand & Ådalsbanan Författare: Katrin Olofsson Granskad av: Katri Flodin, Sweco, Stefan Lindström, Strategigruppen samt Niclas Grahn och Jonatan Klint, ÅF-Infrastructure AB. Dokumentdatum: 2015-07-20 Version: 0.1 Kontaktperson: Katrin Olofsson, [email protected], 070-680 52 84 Bilaga 3. Fotografier som visar gränssnittet fabrik-järnväg Sträckan sedd från södergående lok På Timrå station, passage under ny timmerinfart till Östrand. Växel in till Timrå station skymtar strax bortom kontaktledningsstolpe. Inne på den norra sträckan mellan växel och gångfålla. Gångfållan ligger strax bortom kurvan. Järnvägen ligger högre än fabriksområdet. Bilaga 3 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 1(6) Inne på Östra sträckan mellan gångfållan och kontoret. Eons fjärrvärmeledning korsar ovanför järnvägen. Råvattentunnel (bergtunnel) korsar järnvägen under mark. Råvattenpumpstationen liten tegelbyggnad med svart tak. Rödvita byggnaden närmast till vänster är Blekeri 3. Tegelbyggnaden längre bort är Blekeri 2. Järnväg och fabriksområde i samma nivå. Parkering ligger något högre än järnvägen. Inne på Östra sträckan mellan gångfållan och kontoret. Eons fjärrvärmeledning korsar ovanför järnvägen. Råvattentunnel korsar järnvägen under mark. Tegelbyggnaden till vänster är Blekeri 2. Kontoret skymtar längst bort. Järnvägen ligger i skärning mellan fabriksområdet och Järnvägsgatan. Bilaga 3 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 2(6) Inne på Östra sträckan mellan gångfållan och kontoret. Kontoret syns i mitten på bilden. Tegelbyggnaden till vänster är Blekeri 2. Järnvägen ligger i skärning mellan fabriksområdet och Järnvägsgatan. Inne på Östra sträckan mellan gångfållan och kontoret. Kontoret till vänster om spår. Därefter parkering. Järnvägen ligger i skärning mellan fabriksområdet och Järnvägsgatan. Bilaga 3 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 3(6) Inne på Västra sträckan mellan kontoret och infarten. Parkering till vänster om spår. Järnvägen ligger i kraftig skärning mellan fabriksområdet och Järnvägsgatan. Delar av sträckan sedd från norrgående lok Bron som passerar järnvänvägen är huvudinfarten till fabriksområdet. Järnvägen ligger i kraftig skärning. Bilaga 3 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 4(6) Parkering till höger i bild. Längst bort ses kontorsbyggnaden. Järnvägen ligger i kraftig skärning. Järnvägen där den passerar kontorsbyggnaden. Järnvägen ligger i skärning och samtidigt högre än byggnaderna inne på fabriskområdet. Bilaga 3 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 5(6) Gång- och cykeltrafik Gångfålla med ljud och ljussignal för tågpassage. Anordnades av Trafikverket i samband med att plankorsningen stängdes och ersattes med en planskild timmerinfart. Platsen där personal genade över spåret förr om åren (röd pil markerar det som fortfarande syns av stigen). Genvägen var förr allmänt använd och en kraftig stig korsade järnvägen. Hösten 2012 sattes stängslet som syns i förgrunden upp och sedan dess har inget spårspring noterats. Bilaga 3 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 6(6) Bilaga 4. Framtida trafikering Ådalsbanan Följande har saxats ur Trafikverkets PM Trafikeringsförutsättningar och kapacitet för framtagana alternativ av Tunadalsspårets anslutning till Ådalsbanan samt PM Trafikalutredning angående nya infrastruktursatsningar i Sundsvall området. Nuvarande trafikering Idag förekommer i stort sett ingen godstrafik alls på Ådalsbanan norr om Timrå/Stavreviken med undantag för några timmertåg från Långsele mot Dynäs. Viss omledning av godståg förkommer när stambanan genom övre Norrland är avstängd för banarbete. På sträckan Långsele-Västeraspby går enbart godståg, bandelen är dessutom i dåligt skick och inte heller fjärrstyrd. För att nå Tunadal idag måste godstågen som kommer söderifrån gå förbi befintlig anslutning och fortsätta till Timrå för att där göra en rundgång med lok, först därefter kan de gå tillbaka till Skönvik och fortsätta ner till Tunadal. Detsamma fast omvänt gäller för tåg från Tunadal. Framtida trafikering Antalet tåg/dygn väntas öka med ca 50 % fram till 2030 mellan Bergsåker och Birsta. Här räknar man också med att godstrafiken norr om Stavreviken ökar från dagens 0 till 2 per dygn, vilket till viss del förklaras av överflyttning av trafik från norra Stambanan. I det fall Trafikverket bestämmer sig för att rusta sträckan mellan Långsele och Västeraspby kan man tänkas sig att den del av trafiken från Forsmo/Hoting till Tunadal som idag kommer via Ånge och Bergsåkertriangeln, istället tar den betydligt kortare vägen via Västeraspby. Den senaste bedömningen från Sundsvall Logistik Park är att Tunadalspåret kommer trafikeras av ca 8 tåg söderut samt 3 norrut per riktning och vardagsdygn, dvs totalt 16 respektive 6 st (källa: Carina Sandgren, Sundsvall Logistikpark). Trafikverket planerar att bygga en ny järnvägsanslutning (triangelspår) som kopplar ihop Ådalsbanan med Tunadalspåret i Maland samt rusta upp Tunadalspåret. Ett triangelspår i Maland innebär att godstågen till/från Tunadalområdet kan ankomma resp. avgå utan att behöva genomföra lok- och riktningsbyte i Timrå. På så sätt avlastas Timrå bangård, dock kommer trafiken till Timrå vara fortsättningsvis omfattande då godstågen till Östrand inte är hjälpta av ett triangelspår i Maland. Triangelspåret i Maland hjälper inte heller den trafik som ska till bl.a. Solbacka och Stavreviken. Nedan redovisas prognoser för framtida trafikering av Ådalsbanan för befintlig bana respektive alternativ Blå Öst. I båda scenariona har Bergsåkerstriangeln och Malandstriangeln byggts. Bilaga 4 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 1(2) Bilaga 4 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 2(2) Bilaga 5. Byggnader inom 30 m från spårmitt Ett femtontal befintliga byggnader och cisterner ligger inom 30 m från spårmitt. Nedan finns kortfattad information om respektive byggnad och cistern. Planerad utbyggnad innebär inga nya byggnader inom 30 m från spårmitt. Kontoret Stora kontorsbyggnaden ligger som närmast 19 m från spårmitt. Byggnaden står med ena kortsidan mot spår. Endast en litet del av byggnaden ligger inom 30 m zonen. Trapphus och hiss finns närmast spår. Här arbetar ca 100 personer dagtid (7-16) vardagar. Tegelbyggnad. Gastäta rum finns på våning 8 (konferensrum) Alla medarbetare erbjuds tillgång till gasmasker som del i sin personliga skyddsutrustning. Timmertåg passerar vid tillfälle för foto. Notera nivåskillnaden järnväg – kontor. Ingången till stora kontorsbyggnaden vetter mot järnvägen. Timmertåg passerar vid tillfälle för foto. Notera nivåskillnaden järnväg – kontor. Bilaga 5 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 1(8) Centralverkstad Centralverkstaden ligger som närmast 17 m från spårmitt. Byggnaden står med långsidan mot spår. Ca 1/3 av byggnaden ligger inom 30 m zonen. Marken mellan ligger högre än både järnvägen och byggnaden. Röd streckad linje markerar byggnaden. Här arbetar ca 10 personer dagtid (7-16) vardagar. Sporadisk bemanning även andra tider på dygnet och veckan. Tegelfasad. Närmaste gastäta rum finns på våning 8 i kontrosbyggnaden. Alla medarbetare erbjuds tillgång till gasmasker som del i sin personliga skyddsutrustning. Bilaga 5 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 2(8) Gasdepå Gasdepån utanför centralverkstaden ligger 17 m från och ca 5 m under spårmitt. Här vistas medarbetare endast sporadiskt. Järnvägen ligger ca 5 m högre än marken vid gasdepån. Järnvägen går i skärning i förhållande till marken mellan järnväg och depå. Kontaktledningsstolpe skymtar precis vid hörnet på tegelbyggnaden (gul pil pekar). Här förvaras gasoltuber och acetylentuber. Gasoltuberna används inte här, bara förvaras. Acetylentuber används här, sammankopplade om 10 och anslutna till centralverkstaden. Blekeri 2 Blekeri 2 ligger 20 m från spårmitt med långsidan mot spår. Tegelbyggnad (gul pil pekar). Ingen produktion för närvarande. Här vistas inga medarbetare. Ställverk Ställverket ligger som närmast 14 m från spårmitt. Ligger i den lägre tegelbyggnaden som ansluter till Blekeri 2 (röd pil pekar). Här vistas normalt inte några medarbetare. Bilaga 5 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 3(8) Låga cisterner Byggnaderna i svart plåt ligger som närmast 12,5 m från spårmitt och är tagna ur drift. Fd bakvattenhantering. Här vistas inga medarbetare. Höga cisterner HC-tornen, de höga cisternerna i vit plåt, innehåller massa. Närmaste avstånd i markplan är 33 m. Här vistas normalt inga medarbetare. Råvattenpumphus Råvattenpumphuset är den lilla tegelbyggnaden med svart tak under fjärrvärmeledningen som korsar spår (se bild ovan). Den ligger 25 m från spårmitt. Här vistas normalt ingen personal. Bilaga 5 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 4(8) Påfyllningsställe för natriumhypoklorit Påfyllningsstället för natriumhypoklorit ligger vid råvattenpumphuset 25 m från spårmitt. Vid påfyllning står tankbil uppställd på hårdgjord yta mellan pumphus och järnvägen. Tanken för natriumhypoklorit ligger ca 15 m längre från spår och utanför 30 m zonen (se tank bakom person med varseljacka på foto nedan, vit pil pekar). Bemanning av tankbilsförare och operatör vid påfyllning 1 gång per månad. Fundament fjärrvärmeledning EONs fjärrvärmeledning korsar järnvägen. Ett betongfundament står knappa 8 m från spårmitt. De mindre fundamenten hör till ett skyddsnät över kontaktledningen. Bilaga 5 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 5(8) Terpentintanken Den röda plåtbyggnaden vari terpentintanken finns ligger 25 m från spårmitt. Tanken ligger nedsänkt i förhållande till marken mot järnvägen. Se röd plåtbyggnad med gul skylt på längst till vänster i bild nedan (vit pil pekar). Normalt ingen bemanning, förutom vid underhållsinsatser. Vid utbyggnad av fabriken flyttas terpentintanken till läge ca 140 m från järnvägen. Terpentintanken ligger inne i en byggnad med invallning i botten. Botten på byggnaden ligger flera meter lägre än spår. Bilaga 5 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 6(8) Blekeri 3 Blekeri 3 ligger som närmast 19 m från spårmitt. Byggnaden står med ena hörnet mot järnvägen. Ca 1/3 av byggnaden ligger inom 30 m zonen. Marken mellan ligger högre än både järnvägen och byggnaden. Sporadisk bemanning för kontroll och underhåll alla tider på dygnet. Tegelfasad. Närmaste gastäta rum finns i driftcentral fiberlinje. Alla medarbetare erbjuds tillgång till gasmasker som del i sin personliga skyddsutrustning. Gasmasker finns även i hissar. Bilaga 5 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 7(8) Truckverkstad och snickeri Byggnaden ligger 13 m från spårmitt parallellt med järnvägen. Det är en låg stenbyggnad som markerats med röd streckad linje i fotot nedan. Ingen verksamhet i truckverkstaden längre. Delar av den används som snickeri och där jobbar två personer dagtid vardagar. Kontorsbarack Kontorsbarackerna ligger 13 m från spårmitt, med långsidan mot spår (gul pil markerar på fotot nedan). Här arbetar 6 personer dagtid vardagar. Bilaga 5 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 8(8) BILAGA 6. MATRIS FÖR RISKBEDÖMNING OCH HANDLINGSPLAN UPPDRAG WORKSHOP GENOMFÖRD SENASTE REVIDERING UPPRÄTTAD AV DELTAGARE SCA Östrand, komplettering av detaljplanehandling 2015-05-07 2015-07-21 Katri Flodin och Katrin Olofsson Dan Holmgren, Susan Björkqvist, Daniel Solberg, Lars Hallström, SCA Stefan Lindström, Katrin Olofsson, Strategigruppen, Katri Flodin, Sweco, Urban Widmark, InfraNord. OMFATTNING OCH AVGRÄNSNING Utbyggd fabrik, befintligt järnvägssträckning. Se vidare kapitel 4.2 i rapport. RISKBEDÖMNING Nr Plats/moment Riskhändelse Orsak Konsekvens A. BEFINTLIG JÄRNVÄG, FARLIGT GODS OCH PÅVERKAN PÅ DETALJPLANEOMRÅDE 1 Västra delen Urspårat tåg kolliderar med byggnad 2 Östra delen Urspårat tåg kolliderar med byggnad 3 Östra delen Utveckling av klorgas 4 Östra delen 5 Norra delen 6 Norra delen 85º C hett vatten sprutar in på fabriksområdet eller mot kontakltledning med högt tryck Redan genomförda Sannolikhet Konsekvens Riskprodukt 1-5 1-5 s*k åtgärder Bristande underhåll på vagn eller räls, sabotage, tågkollision orsakar urspårning. Som ovan + att tåg kör in i processlokaler, tankplats för natriumhypoklorit, snickeri, kontorslokaler Som ovan + att urspårat tåg river ner kontaktledning/kontaktledningsstol par. KTL-stolpar på fabrikssidan av spåret. 8 Västra delen Giftiga gaser/ångor från brandfarliga vätskor eller gaser, oxiderande eller frätande ämnen i kontor, verkstad och Som ovan + att urspårat tåg får förråd läckage i FAGO-behållare 9 Östra delen Giftiga gaser/ångor från brandfarliga vätskor eller gaser, oxiderande eller frätande ämnen i processlokaler, snickeri, Som ovan + att urspårat tåg får kontorslokaler läckage i FAGO-behållare 10 Norra delen Giftiga gaser/ångor från brandfarliga vätskor eller gaser, oxiderande eller frätande ämnen i Som ovan + att urspårat tåg får virkesområdet läckage i FAGO-behållare Bilaga 6 Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan Sannolikhet Konsekvens Riskprodukt Åtgärder 1-5 1-5 0 Ingen konsekvens för SCA eftersom det laterala påverkansområdet vid Som ovan +att tåg lastat med urspårningar vid dessa syra kör in i tankplats för natriumhypoklorit. Medför utsläpp förutsättningar är långt av natriumhypoklorit från fabriken mindre än avståndet till och utsläpp av syra från urspårat närmaste byggnad och cistern. tåg. Som ovan + att tåg skadar fjärrvärmeledning. Kommentar RISKVÄRDERING EFTER ÅTGÄRDER Riskvärdering Pricka 30 m undantaget råvattenpumphuset. 0 0 Skållning, brännskador, krosskador Kortslutning av kontaktledning kan ge ström i mark - om nån i närheten brännskador och risk för dödsfall. 1 4 4 1 3 3 1 4 4 Ingen konsekvens för SCA eftersom nerriven kontaktledning landar bortåt från fabriksområdet i och med ytterkurva. Förgiftning s*k Slutsatser Avser påverkan på liv och hälsa Tåg kolliderar med Som ovan + att tåg kör in i timmertravar, truck och arbetsområdet för virkeståg timmerhantering. Klämskador, krosskador Som ovan + att urspårat tåg Timmerbil rasar från kolliderar med brofundament eller norra vägbron pelare Massiv kroppstrauma Fabriksområdet (västra, östra, Nedfallen 7 norra delen) kontaktledning RISKHANTERING Handlingsplan Analys av risker Riskinventering Avstängningsrutiner för fjärrvärmeledningen tas fram för SCA. Långt avstånd mellan spår och timmer Förgiftning Internt gaslarm, gasskyddat kontrollrum i fabriken Förgiftning Internt gaslarm, radiokommunikation med truckförare. 1 1 1 5 5 4 Risken är analyserad och anses inte aktuell 0 Risken är analyserad och anses inte aktuell 0 Risken är analyserad och anses inte aktuell 1 4 4 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 1 3 3 Risken kan accepteras utan åtgärd 1 4 4 Risken kan accepteras utan åtgärd 0 Risken är analyserad och anses inte aktuell 0 Internt gaslarm, gasskyddat rum på kontoret, gasskyddade kontrollrum i fabriken 0 5 Pricka 30 m undantaget råvattenpumphuset. Komplettera skyddsrutin/nödlägesplan med samordning med samhällets gaslarm (Räddningstjänst och kommun). 1 5 5 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 5 Pricka 30 m undantaget råvattenpumphuset. Komplettera skyddsrutin/nödlägesplan med samordning med samhällets gaslarm (Räddningstjänst och kommun). 1 5 5 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 4 Komplettera skyddsrutin/nödlägesplan med samordning med samhällets gaslarm 1 4 4 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 1 (10) RISKBEDÖMNING Nr Plats/moment Riskhändelse Orsak Konsekvens A. BEFINTLIG JÄRNVÄG, FARLIGT GODS OCH PÅVERKAN PÅ DETALJPLANEOMRÅDE Redan genomförda Sannolikhet Konsekvens Riskprodukt 1-5 1-5 s*k åtgärder Personalen genar över spåret Lathet Påkörningsskador, dödsfall Partiellt staket 12 Östra delen Personalen genar över spåret Lathet Påkörningsskador, dödsfall Säker övergång, staket 13 Norra delen Personalen genar över spåret Lathet Påkörningsskador, dödsfall Hela fabriksområdet (västra, östra, 14 norra delen) Rök och giftiga gaser sprids in till fabriksområdet Rökskador, förgiftning Hela fabriksområdet (västra, östra, 16 norra delen) Brandspridning från banvall Brand på tåg Gnistor från bromsar, olycka på spår, nerriven kontaktledning. Klordioxid19 tillverkning Staket hela vägen Utsläpp av SO2 Gasutsläpp vid utsläpp av Spridning av klordioxid klordioxidvatten, stort haveri om till spårområde påverkan ska nå järnvägen Bilaga 6 Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan 4 4 Sannolikhet Konsekvens Riskprodukt Åtgärder s*k 20 Komplettera staket så att det omfattar hela sträckan från bron till blekeri. Överväga att höja staketet. Tillhandahålla instruktioner till Staket 1,2 m högt och fabrikspersonalen. Ombesörj saknas delvis tillräcklig skyltning. 2 4 8 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 8 Tillhandahåll instruktioner till Staket 2,5 m högt och fabrikspersonalen. Ombesörj heltäckande tillräcklig skyltning. 2 4 8 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 2 4 8 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 2 3 6 Risken kan accepteras utan åtgärd 2 4 8 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 0 Risken är analyserad och anses inte aktuell 3 6 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 2 4 8 2 3 6 Tillhandahåll instruktioner till Staket 2,5 m högt och fabrikspersonalen. Ombesörj heltäckande tillräcklig skyltning. Samverkan med Räddningstjänsten för rutin för Risk för spridning av information om brand utanför brand anses vara fabriksområdet. Komplettera minimal instruktion för internt gaslarm 12 Huvuddelen av byggnader nära spår byggda i tegel. Kontorsbaracker vid Beredskapsplan kompletteras östra delsträckan med strategi för bränder i dock av trä. närheten av spår. 3 4 Ingen konsekvens för SCA, asfalterade ytor fungerar som brandgata, endast små ytor banvall med vegetation mot fabriken. Slutsatser 1-5 0 Avser påverkan på järnvägen som riksintresse för kommunikation samt liv och hälsa för personer som jobbar på spår/i tåg och resenärer. Personalen genar över Bebyggelse och rörelsestråk på spåret andra sidan järnvägen SO2-tankarna, Spridning av SO2 till 18 västra delen spårområde 2 Närhet till åter- och kontaktledning Kraftigare brandförlopp B. INDUSTRINS PÅVERKAN PÅ BEFINTLIG JÄRNVÄG 17 Västra delen 5 Kommentar RISKVÄRDERING EFTER ÅTGÄRDER Riskvärdering 1-5 Avser påverkan på liv och hälsa 11 Västra delen Brandsläckning av byggnader inne på fabriksområdet förhindras eller Västra och försvåras pga 15 Östra sträckan elsäkerhetsrisker RISKHANTERING Handlingsplan Analys av risker Riskinventering Mental stress för tågförare Omfattande säkerhetsåtgärder vidtagna; SO2Förgiftning, tågpersonal detektorer, internt och DU-personal, gaslarm m m (se passagerare tågstopp Riskanalys SO2). Ny verksamhet vid utbyggd fabrik. Oklart ännu exakt Förgiftning, tågpersonal vilka och DU-personal, skyddsåtgärder som passagerare tågstopp ska vidtas. 5 3 15 1 enligt SO2- 1 enligt riskanalys SevesoIII mycket osannolikt 5 5 1 enligt SO2riskanalys 5 Samverkan med Räddningstjänsten om larmrutin och information. Samordning mellan fast driftställe och TRV:s DUorganisation 10-6-10-7 större utsläpp per år 5 5 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 5 Ny klordioxidtillverkning kommer placeras i andra änden av fabriksområdet i förhållande till jvg (ca 425 m). Men riskområdet för livsfara är upp till 900 m Generisk riskanalys inför nytt miljötillstånd anger att fortsatt utredning avssende skyddsåtgärder behöver ske under projekteringsskede. Samverkan med 1 Räddningstjänsten om enligt larmrutin och information. riskanalys Samordning mellan fast SevesoIII driftställe och TRV:s DUmycket organisation. osannolikt 5 5 Kan accepteras med beslutade åtgärder. -7 -10 större utsläpp per år 2 Ingen mängdökning av SO2 vid utbyggnad. Infartsignal gör att tåg kan bli tvungna att stanna i området riskanalys 106 Komplettera staket. Överväga att höja staketet. Tillhandahåll instruktioner till fabrikspersonalen. Ombesörj tillräcklig skyltning. 2 (10) RISKBEDÖMNING Nr Plats/moment Riskhändelse Orsak Konsekvens A. BEFINTLIG JÄRNVÄG, FARLIGT GODS OCH PÅVERKAN PÅ DETALJPLANEOMRÅDE Terpentintanken västra delen OBS! ENDAST OM EJ UTBYGGD 20 FABIK Brand i terpentintank eller i terpentin som läckt ut vid påfyllning eller läckage ur tank Industrispåretn Brand i flis, bark på 21 orra delen marken vid spår Påverkan på trafiken pga rökspridning och släckarbeten Området är EXklassat särskilda rutiner finns. Insatsstyrka, larmrutiner. Brand i bark- och flislager Självantändnin, gnistbildning 23 Östra delen Utsläpp av ozon Haveri i processen Påverkan på trafiken pga rökspridning Ingen påverkan på järnvägen (endast intern risk för fabrikspersonal om utsläpp i byggnad) Brand i övriga byggnader Ingen påverkan på järnvägen. Tåg kan passera trots rök. För stort avstånd för att brand ska sprida sig till järnvägen. Halka, vårdslöshet, föraren blir sjuk/somnar Hinder på järnvägen. Om timmerbil faller ner på persontåg skulle kunna orsaka dödsfall bland passagerare. Nybyggd trafiksäker brokostruktion, låg hastighet (30 km/h), halkbekämpning. Stort vattenflöde, spårområdet spolas sönder, tågstopp Rutiner för inspektion och underhåll. Beredskap för att snabbt laga eftersom det innebär fabriksstopp för två fabriker. Norra delen (Timmer25 infarten) Östra delen (Råvattentunnel till 26 Östrand) Spridning av rök Timmerbil kör av bron över järnvägen och faller ner på järnvägen Skada på råvattentunnel in till Östrand Bristande underhåll av råvattentunnel alternativt schaktarbete i spår utan hänsyn till råvattentunnel. Bilaga 6 Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan Kommentar RISKVÄRDERING EFTER ÅTGÄRDER Riskvärdering Sannolikhet Konsekvens Riskprodukt Åtgärder 1-5 1-5 s*k Slutsatser Avser påverkan på liv och hälsa Tågstopp 1-5 timmar pga rökspridning och Gnistbildning vid underhållsarbete släckarbeten Nedriven kontaktledning, gnistbildning, slarv Redan genomförda Sannolikhet Konsekvens Riskprodukt 1-5 1-5 s*k åtgärder Lagerytor för flis/bark hela fabriks22 området Hela fabriks24 området RISKHANTERING Handlingsplan Analys av risker Riskinventering Insatsstyrka, larmrutiner. 3 4 4 1 1 3 1 1 4 5 9 Terpentinbrand går rakt upp även i ogynnsamt väder. Erfarenhets finns från släckarbete vid terpentinbrand. Tanken är nerfälld i marken och avståndet till spårmitt är 25 m. 15 kW/m2: 25 m 4 Rök och släckningsarbeten torde på sin höjd orsaka nedsatt hastighet för tågen. Samverkan med Räddningstjänsten om larmrutin och information. 4 1 4 Risken kan accepteras utan åtgärd 4 Rök och släckningsarbeten torde på sin höjd orsaka nedsatt hastighet för tågen. Samverkan med Räddningstjänsten om larmrutin och information. 4 1 4 Risken kan accepteras utan åtgärd 0 0 Risken är analyserad och anses inte aktuell 0 0 Risken är analyserad och anses inte aktuell 4 5 Bergtunnel 2,5 x 2 m. Tar tid att stänga uppe vid älven. Åtgärder till dess terpentintank flyttas: Samverkan med Räddningstjänsten om larmrutin och information. Samordning mellan fast driftställe och TRV:s DUorganisation. 0 0 0 Ingen risk eftrsom terpentintank inte ligger i närheten av spår vid utbyggd fabrik. 1 4 4 Risken kan accepteras utan åtgärd 1 5 5 Risken kan accepteras utan åtgärd 3 (10) RISKBEDÖMNING Nr Plats/moment Riskhändelse Orsak Konsekvens A. BEFINTLIG JÄRNVÄG, FARLIGT GODS OCH PÅVERKAN PÅ DETALJPLANEOMRÅDE Östra och västra delen Skada på (Färskvattenfärskvattentub från 27 tub till Ortviken) Östrand till Ortviken. Urspårat timmertåg Timmerlossning fortsätter ut på 28 en norra delen Ådalsbanan Bristande underhåll av färskvattentub eller markrörelser. Tågvagn lyfts av spåret vid timmerlossning Västra delen (huvud-infarten till fabriksLatsbil kör av bron och Halka, hög hastighet, plötslig 29 området) faller ner på spår sjukdom, undermåliga räcken 30 Västra delen Stort utsläpp av gasol 31 Västra delen Stort utsläpp av acetylen RISKHANTERING Handlingsplan Analys av risker Riskinventering Redan genomförda Sannolikhet Konsekvens Riskprodukt 1-5 1-5 s*k åtgärder Brand i eller i anslutning till gasdepå Bristande brandsäkerhet vid arbete 33 Östra delen 85º C hett vatten från fjärrvärmeledningenspr utar in på fabriksområdet eller mot kontakltledning Tågurspårning skadar med högt tryck fjärrvärmeledning. Räddningsinsatser i Västra och spårområdet försvåras Flera byggnader inom 30 m från 34 Östra sträckan av närhet till byggnader spårmitt samt staket. Bilaga 6 Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan Sannolikhet Konsekvens Riskprodukt Åtgärder 1-5 1-5 s*k Slutsatser Avser påverkan på liv och hälsa Stort vattenflöde, spårområdet spolas sönder, tågstopp Vattentub utmärkt med skyltar var ca 50-100 m. Man ser mellan skyltarna. Rutiner för inspektion och underhåll. Beredskap för att snabbt laga eftersom det innebär fabriksstopp. Mätutrustning som noterar läckage. Direkt ut och kollar var läckan är. Skador på spåret Rutin för inspektion av tågset finns hos lokförare i vedtåg. Avstämt med lokförare på HectoRail 2015-0513. 4 4 Störning på järnvägen, personolycka, utsläpp av kemikalier Rutiner för prioriterad halkbekämpning. 1 5 Inga flasor ihopkopplade eller inkopplade. Dock förvaring av många flaskor. Yttre påverkan om Explosionsrisk, flera flaskor ska gå sönder tågstopp. Gnistbildnig fr samtidigt. kontaktledning Explosionsrisk, 10 flaskor sammankopplade och tågstopp. Gnistbildnig fr inkopplade till centralverkstaden. kontaktledning 32 Västra delen Kommentar RISKVÄRDERING EFTER ÅTGÄRDER Riskvärdering Explosionsrisk i gasdepå, tågstopp Kortslutning av kontaktledning ger tågstopp. Kan ge överslag till mark driftpersonal vid järnväg - brännskador el dödsfall. Ingen brandlast i gasoldepån 3 4 12 Rutin för slå stopp på vattenpumpen vid stort Betong 800 mm. Går läckage. Styrs i dag från att stänga vattnet Ortviken. snabbt. Tuben går Samording/information till inte i eller tvärs Trafikverkets drift- och banvall. underhållsorganisation. 16 3 4 12 5 Skylta 30 km/h vid avfart från Järnvägsgatan. 1 5 5 Kan accepteras med beslutade åtgärder. Ska utredas om gasoldepå ska vara kvar. Beräkna risk för utsläpp och riskområde för explosion. Om risk för explosion inom spårområde ska förvaring av gasolflaskor flyttas. 1 5 5 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 1 5 5 Risken kan accepteras utan åtgärd 6 Ska utredas om gasoldepå ska vara kvar. Se risk 30. Om risk för explosion som påverkar järnvägen ska depån flyttas. 2 3 6 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 4 Avstängningsrutiner för fjärrvärmeledningen tas fram för SCA. 1 4 4 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 8 Samverkan med Räddningstjänsten om larmrutin och tillgänglighet till Vägar och utrymme industiområde för för fordon finns räddningsinsatser. Grind i mellan byggnader och staket finns så att industristaket/ Räddningstjänsten kan järnväg. passera från södra infarten. 2 4 8 Kan accepteras med beslutade åtgärder. 5 10 1 5 5 60% LEL: 13 m tar 5 min innan 0 ppm 1 2 4 4 8 Komplettera säkerhetsrutin Motsvarande hände i med kontroll för personalen Söråker för några år som lossar att vagn ej lyfts av sedan. spår. 2 3 4 Kan accepteras med beslutade åtgärder. Accepterad på alla andra industrispår i Sverige även utan kontroll från truckförare. På annan plats inom fabriksområdet finns 6 flaskor sammankopplade och inkopplade: 60% LEL: 23 m tar 7 min innan 0 ppm 2 2 Kan accepteras. Vid framtida järnväg faller denna risk bort. 4 (10) RISKBEDÖMNING Nr Plats/moment Riskhändelse Orsak Konsekvens A. UTÖKADE BEFINTLIGRISKER JÄRNVÄG, FARLIGT GODS PÅVERKAN PÅ DETALJPLANEOMRÅDE C. UNDER BYGGTID AVOCH FABRIK Avser påverkan på liv och hälsa Hela fabriks35 området 36 Östra delen Redan genomförda Sannolikhet Konsekvens Riskprodukt 1-5 1-5 s*k åtgärder Beslut fattat i juni 2015 att bodar inte ska placeras på taket till centralverkstaden. Lyft av bodar till tillfällig etablering, lyftkran hamnar inom närområdet Bilaga 6 Riskhanteringsprocess SCA Östrand och Ådalsbanan Kommentar RISKVÄRDERING EFTER ÅTGÄRDER Riskvärdering Sannolikhet Konsekvens Riskprodukt Åtgärder Slutsatser 1-5 1-5 s*k Komplettera staket. Tillhandahåll instruktioner till personalen. Ombesörj tillräcklig skyltning. 2 4 8 Kan accepteras med beslutade åtgärder. Komplettera rutiner för riskbedömning / arbetsplanering med elsäkerhet järnväg. 2 4 8 Kan accepteras med beslutade åtgärder. Avser påverkan på liv och hälsa Ökat antal personer på fabriksområdet, upp till 2000 personer momentant som normalt Personalen genar över inte vistas på fabriksområdet, Påkörningsskador, spåret kombinerat med lathet. dödsfall Kontakt med kontaktledning, ljusbåge RISKHANTERING Handlingsplan Analys av risker Riskinventering Dödlig strömgenomföring 5 Ingår i SCA normala rutiner inför uppstart av byggnadsarbeten att genomföra riskbedömning och arbetsplanering av arbetsmoment. 4 4 4 20 16 Risken behöver analyseras vidare inför etablering 5 (10) Bilaga 7. Värderingsmodell Nedan redovisas den modell som används vid bedömning av sannolikhet, konsekvens och värdering av risker. Sannolikhet mer än 1 ggr per år 1 ggr per 1-10 år 1 ggr per 10-100 år 1 ggr per 100-1000 år 5 5 10 15 20 25 4 8 12 16 20 3 6 9 12 15 2 4 6 8 10 4 3 2 < 1 ggr per 1000 år 1 1 2 1 Konsekvens 1 Övergående Liv och hälsa , lindriga obehag Riksintresse järnväg Inget tågstopp 3 2 4 3 4 5 5 2 3 4 5 Enstaka skadade, varaktiga obehag Enstaka svårt skadade, varaktiga obehag Enstaka döda eller flera svårt skadade Flera döda eller tiotals svårt skadade Tågstopp Tågstopp Tågstopp 6-24 Tågstopp i <1 timme 1-5 timmar timmar över 1 dygn (kostnad (kostnad (kostnad (kostnad > upp till 130 upp till 3,4 upp till 78 78 Mkr) tkr) Mkr) Mkr) Bilaga 7 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 1(3) Värdering 1 2 3 Risken kan accepteras utan åtgärd 4 5 6 Risken bör analyseras vidare för bedömning om rimligt att åtgärder ska planeras och vidtas 8 9 10 12 Risken ska hanteras, åtgärder ska planeras och vidtas inom rimlig tid 15 16 20 Risken ska hanteras, åtgärder ska vidtas innan riskmoment får påbörjas Olika typer av riskhantering Risken kan accepteras när utfallet av en risk är osannolikt eller har en låg påverkan. Riskmoment ska undvikas när åtgärder är orimliga och effekten av ett utfall anses oacceptabel. Risken ska förebyggas när sannolikheten kan minskas genom rimliga åtgärder. Risken ska begränsas när konsekvensen kan minskas genom rimliga åtgärder. När alla andra åtgärder anses orimliga, kan ansvaret för risken överföras på annan part. Bilaga 7 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 25 sid 2(3) Bakgrund till konsekvenser för riksintresse järnväg Vanligen hanterar riskanalyser endast konsekvenser för liv & hälsa samt miljö. För att kunna bedöma konsekvenser för riksintresset järnväg har vi utgått från kostnader för tågstopp. Enligt uppgift från Robert Pettersson på Trafikverket Investering beräknas störningskostnad vanligen genom att ta 15 000 kr för varje påbörjad tio-minutersperiod gånger antalet berörda tåg. Om man har ett oavsiktligt avbrott på tågtrafiken på 1 timme varvid ett tåg 1 störs 60 minuter och tåg 2 störs 20 minuter medför alltså störningen en kostnad på 8 (10-minutersperioder) gånger 15 000 kr = 120 000 kr. Trafikprognosen för Ådalsbanan år 2030 är 60 tåg per dygn. Det torde gå fler tåg dagtid än nattetid. För att göra beräkningen konservativ har vi antagit att det kommer att gå 2,6 tåg per timme. Nedan beräkningar för vilka kostnader tågstopp efter Ådalsbanan kan medföra: 1 timmes stopp ger 6+4+1=11 påbörjade 10-minutersperioder per tåg gånger 15 000 kr=130 000 kr 2 timmars tågstopp ger 12+10+7/+6+4+1=41 gånger 15 000 kr =615 000 kr 3 timmars tågstopp ger 18+16+7/+12+10+7/+6+4+1=87 gånger 15 000 kr = 1 305 000 kr 5 timmar ger 229 gånger 15 000 kr = 3 435 000 kr 10 timmar ger 914 gånger 15 000 kr = 13 710 000 kr 24 timmar medför en kostnad på 78 390 000 Mkr Bilaga 7 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 3(3) Bilaga 8. Risk för tågolyckor längs Ådalsbanan Sannolikheten för att tåg ska spåra ur, kollidera, brinna m m har beräknats utifrån de uppgifter som redovisats Trafikverkets rapport Ådalsbanan riskanalys, delen NackstaVästeraspby, Trafikverket augusti 2010. Delar ur den rapporten redovisas på sid 3-5. Den rapport som Trafikverket hänvisar till som referens 5 är ”Analys av olyckstatistik i HÄR 19941999 brand, sammanstötning och urspårning, RELCON-99189/002”. Följande justeringar gjorts i beräkningarna: Trafikverkets trafikeringsprognos för 2030 (32 persontåg och 35 godståg per dygn) har använts istället för prognosen som låg 2010. Statistik för transporterade mängder farligt gods på Ådalsbanan sträckan Sundsvall Timrå inhämtad från Trafikverkets i maj 2015 har använts istället för prognos för Botniabanan. Statistiken avser faktiska transporterade mängder år 2014. Uppgifterna från Trafikverket är konfidentiella och får inte redovisas i rapporten. Sträckan förbi SCA Östrand är knappa 1 km lång. För scenariot urspårning där tåg kolliderar med byggnad har sträckan delats upp tre delsträckor eftersom de fysiska förutsättningarna skiljer sig markant. Sannolikheten att urspårat tåg även ska träffa en byggnad är satt som 10% när järnvägen går i skärning och 50% om järnvägen inte går i skärning. På norra sträckan där det inte finns några byggnader i närhet av järnvägen är sannolikheten 0. Egen bedömning. Beräkning av FAGO-olycka har för SCA Östrands del stannat vid sannolikheten för att farligt godståg ska spåra ur. Vald metod för värdering av risker ger en 1:a för sannolikhet <1 gång per 1000 år. Eftersom sannolikheten för urspårning av tåg med farligt gods redan är så låg bedömdes det inte vara relevant att fortsätta beräkningen med sannolikhet för att en vagn med farligt gods börjar läcka vid en olycka och sannolikheten för att det samtidigt befinner sig människor i området som blir skadade av godset. Redovisad sannolikhet avser sålunda urspårat tåg med farligt gods utan slutsats om vagn går sönder och om det i sin tur orsakar skador på människor eller dödfall. Nedan redovisas beräknade sannolikheter för att tågolyckor ska ske på sträckan förbi SCA Östrand. Urspårning vid SCA Östrand Antal urspårningar per år = Intensitet urspårning godståg/km * sträcka * antal tåg/dygn * antal dygn/år. Sannolikhet för att persontåg ska spåra ur: 0,7 händelser per 1000 år. Sannolikhet för att godståg ska spåra ur: 5,6 händelser per 1000 år. Urspårning vid SCA Östrand samt att tåg träffar byggnad Antal urspårningar som träffar byggnad per år = Intensitet urspårning tåg/km * sträcka * antal tåg/dygn * antal dygn/år * andel tåg som åker av så långt att byggnader kan träffas. Sannolikhet för att tåg ska spåra ur och träffa byggnad på västra och östra sträckan där järnvägen går i skärning: 0,3 händelser per 1000 år. Sannolikhet för att tåg ska spåra ur och träffa byggnad på östra sträckan där järnvägen inte går i skärning: 0,5 händelser per 1000 år. Bilaga 8 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-20 sid 1(7) Observera att beräkningen ovan endast avser om urspårat tåg träffar byggnad. I flera byggnader som ligger nära spår vistas människor inte annat än tillfälligtvis. Även i den del av kontorsbyggnaden som ligger närmast spår visats människor endast tillfälligtvis (trapphus, hiss, foaje). I centralverkstaden arbetar få personer i en mycket stor byggnad. Sammantaget innebär det att sannolikheten för att en tågkollision med byggnad skulle orsaka skador på människor eller dödsfall är avsevärt mindre än 0,3-0,5 händelser per 1000 år. Dett påverkar dock inte värderingen i vald modell eftersom gränsen för en 1:a är < 1 gång per 1000 år. Observera även att dessa beräkningar avser befintliga byggnader som ligger inom 30 m från spår. Nya byggnader ligger som närmast 100 m från spår och har i de flesta fall byggnader mellan sig och järnvägen. Sannolikheten att ett tåg skulle träffa någon av de nya byggnaderna och där orsaka skador på människor eller dödsfall bedöms vara obefintlig. I och med att vald metod för värdering av risker ger en 1:a för sannolikhet <1 gång per 1000 år, och risken för kollision mellan tåg och byggnad redan är så låg bedömdes det inte vara relevant att fortsätta beräkningen. Urspårning med FAGO vid SCA Östrand Antal tåg med FAGO-vagnar som spårar ur per år = Intensitet urspårning godståg/km * sträcka * antal tåg/dygn * antal dygn/år * andel tåg som har FAGO (7%). Sannolikhet för att tåg med FAGO ska spåra ur på sträckan förbi SCA Östrand: 0,4 händelser per 1000 år. Brand i tåg vid SCA Östrand Antal bränder som inträffar på sträckan förbi SCA Östrand = Intensitet brand i tåg/tågkm * sträcka * antal tåg/dygn * antal dygn/år. Sannolikhet för brand i tåg på sträckan förbi SCA Östrand: 3,2 händelser per 1000 år. Sannolikheten för att branden ska sprida sig till närliggande byggnader bedöms vara låg i och med att alla byggnader förutom det lilla kontoret mitt för gångfållan har fasader av tegel eller plåt. Konsekvensen av en brand på tåg har bedömts kunna bli enstaka svårt skadade och/eller varaktiga obehag till följd av giftig rök från tåget. Tågkollision vid SCA Östrand Antal kollisioner som inträffar på sträckan förbi SCA Östrand = Intensitet kollision /tågkm * sträcka * antal tåg/dygn * antal dygn/år. Sannolikhet för tågklollision på sträckan förbi SCA Östrand: 0,4 händelser per 1000 år. Beräkningar finns redovisade sist i denna bilaga. Bilaga 8 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-20 sid 2(7) Följande har saxats ur Trafikverkets rapport Ådalsbanan riskanalys, delen NackstaVästeraspby, Trafikverket augusti 2010. Bilaga 8 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-20 sid 3(7) Bilaga 8 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-20 sid 4(7) Bilaga 8 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-20 sid 5(7) Bilaga 8 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-20 sid 6(7) Bilaga 8 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-20 sid 7(7) Bilaga 9. Trafikverkets generella regler för avstånd mellan byggnader och järnvägen Följande har saxat ur "Transportsystemet i samhällsplaneringen, Trafikverkets underlag för tillämpning av 3-5 kap. miljöbalken och av plan- och bygglagen". Bilaga 9 Riskhanteringsprocess SCA Östrand Ådalsbanan 2015-07-06 sid 1(1)
© Copyright 2024