INLEDNING TILL Statistiska meddelanden. Ser. D, Järnvägsstatistiska meddelanden. – Stockholm : Kungl. Järnvägsstyrelsen, 1913-1954. – Bd 1-42. Täckningsår: 1912-1953. Årg. 1939-1947 med fransk parallelltitel i varje månadshäfte: Aperçu mensuel des chemins de fer suédois. - Årg. 1937-1953 även med innehållsförteckning på franska i varje månadshäfte. Föregångare: Bidrag till Sveriges officiella statistik. L. Statens järnvägstrafik / Statistiska centralbyrån. – Stockholm : Norstedt, 1864-1913. Täckningsår: 1862-1910. Efterföljare: Sveriges järnvägar. – Stockholm : Statens järnvägar, 1955-1995. – (Sveriges officiella statistik). Täckningsår: 1953-1992. Översiktspublikation: Historisk statistik för Sverige. Statistiska översiktstabeller : utöver i del I och del II publicerade t.o.m. år 1950. – Stockholm : Statistiska centralbyrån, 1960. Statens järnvägar. Statistisk ekonomisk översikt. Stockholm, 1879-1922. Järnvägsstatistiska meddelanden. Årg. 1915. (Statistiska meddelanden. Ser. D ; Bd 4). Digitaliserad av Statistiska centralbyrån (SCB) 2011. urn:nbn:se:scb-smsrd-04 STATISTISKA MEDDELANDEN. Ser. D. Band IV. JÄRNVÄGSSTATISTISKA MEDDELANDEN UTGIVNA AV KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN ÅRG. 1915 HÄFTEN 1—12 SAMT 1 EXTRAHÄFTE. STOCKHOLM K. L. B E C K M A N S 1916. BOKTRYCKERI INNEHÅLL. Häften 1—12: Sid. Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för j a n u a r i 1915 Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för februari 1. 1915 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods år 1914 15. 29. Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för mars 1915 33. Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för april 1915 47. Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för maj 1915 61. Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—mars 1915 75. Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för juni 1915 79. Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för juli 1915 93. Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för aug. 1915 107. Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—juni 1915 129. Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för september 1915 133. Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för oktober Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för november 1915 1915 147. 161. Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—sept. 1915 175. Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för december 1915 179. Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter för år 1915 193. Statens järnvägar 1915: Summarisk redovisning Extra häfte: Statens järnvägar under år 1915 (preliminär redogörelse). 207. SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER FÖR JANUARI 1915. STOCKHOLM K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI 1915. 2 Trafikrapporter 3 januari 1915. 4 Trafikrapporter 5 januari 1915 (forts.). 6 Trafikrapporter 7 januari 1915 (forts.). 8 Trafikrapporter 9 januari 1915 (forts.). 10 Trafikrapporter 11 januari 1915 (forts.). 12 Trafikrapporter Anm. och noter: se sid. 14. 13 januari 1915 (forts.). 14 Anmärkningar och noter. Då resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständig förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början ntförda totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelräkningar av resande och gods. I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året; undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kunila—Yxhult, Laxå—Röfors, Stavsjö och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst,—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghainmar—Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan. 1915 antalet trafikdagar 9. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm. Från följande huvudsakligen for godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km\ Gävle—Fredriksskans v2 km), Nyboda—Enskede (4 km), Söderhamn T.—Granskar—Flaket (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro— Skebäck (5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km\ Malma—Haggården (2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda banor återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik. 1) I Statens järnvägars banlängd ingå ångfärjesträckorna Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med sammanlagt 69 km. Bandelen Ulriksfors—ffoting (52 km/ öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1914 och bandelen Karungi—Över-Torneå (45 km) den 15 dec. 1914. 2 ) Innefattar Bergslagernas (49b' km), Lödöse—Lilla Edets (15 kmA oeh Kil—Fryksdalcus (77 km) järnvägar. Bandelen Stinne—Olcby 36 km; av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik den 1 okt. 1914. 3 ) Ages av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg. 4 ) Innefattar Gävle—Dala ;92 km", Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 kni 1 samt Falun—Västerdalarne (70 kni\ 5 ; Järnvägen trafikerades intill den 18 dec. 1914 av Hälsingborg—Hässleholms järnväg: fr. ». ni. nämnda dag bar trafiken varit inställd. 6 ); Innefattar Kalmar (57 km:, Nybro—Sävsjöströni (43 km) och Sävsjöströni—Nässjö (95 km) järnvägar. Bandelarna Sävsjöströni—Aseda (22 km; oeh Aseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöströni—Nässjö järnväg öppnades för allmän tralik resp. den 16 jan. oeh 12 dec. 1914. 7 Innefattar Lund—Trälleborg 4 3 km) och Lund — Kävlinge (11 kni\ 8 Innefattar Mora — Vänern .257 km och Malung—Limedsforsen ;3l km . 9 ; Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens 448 k m , Klackbergs ;5 k m \ Norbergs ,17 km" och Spänga—Lövsta ,6 km järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Kryllio—Norberg 19 km , Kärrgruvan—Klackberg <5 km och Sala—Gysinge—Gävle 99 km järnvägar: de tre sistnämnda järnvägarnas trafikinkomster inräknade i 1914 ars motsvarande inkomster. I0 ' Ages av staten, men förvaltas som en enskild järnväg. 11 Innefattar Södra Dalarnes (i7 k m , Siljans 37 km och Knippbohedon -Kiittvik i,3U km), .lärnvägen Knippbohedcii — Kättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1!)14. 12 Bandelen Sölvesborgs Tivoli- Listershuvud ,r> km av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik den 10 januari 1914. 13 Innefattar förutom Nordmark -Klarälvens 71 km) och Skyinniis- Munkfors 14 km järnvägaräven fr. o. in. 1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg ,17 km ; sistnämnda järnvägs tratikinkonistcr inräknade i 1914 års motsvarande inkomster, 14 Innefattar Norsholm — Uistcn 32 k m . Västervik Åtvidaberg -Bersbo 80 k m \ Hultsfred -Västervik (jr) km och Vimmcrby—Spängenäs IS km . 15 Innefattar även järnvägen Rimbo Sund 39 km . 16 ) Linjen ilygncstad — Briiiminge II km av Vädcrstad—Skänninge—Bränninge järnväg öppnades för allmän trafik den 19 oktober 191.'! och bandelen Vädcrstad--11 vgncstad 3 km ilen 5 maj 1914. SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER FÖR FEBRUARI 1915. STOCKHOLM. K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI 1915. 16 Trafikrapporter 17 februari 1915. 18 Trafikrapporter 19 februari 1915 (forts.). 20 Trafikrapporter 21 februari 1915 (forts.). 22 Trafikrapporter 23 februari 1915 (forts.). 24 Trafikrapporter 25 februari 1915 (forts.). 26 Trafikrapporter 27 februari 1915 (forts.). 28 Anmärkningar och noter. Då resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständig förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförda totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelxäkningar av resande och gods. I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året; undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandehr följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Eöfors, Stavsjö och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshanunar—Smedjebacken och borberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghammar—Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—febr. 1915 antalet trafikdagar 20. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm. Från följande huvudsakligen för godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till Kuugl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km), Gävle—Fredriksskans (2 km), Nyboda—Enskede(4 km), Söderhamn V.—Granskär (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro—Skebäck (5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Lindfors—Bosjön (28 k m \ Malma—Haggården (2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Ärsredogörelser för nämnda banor återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik. 1) 1 Statens järnvägars banlängd ingå ångfärjesträekorna Trälleborg— Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med sammanlagt ti9 km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (52 km; öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1914 och bandclen Karungi—Över Torneå (45 km) den 15 dec. 1914. 2) Innefattar Bergslagernas (496 km), Lödöse—Lilla Edets (15 km) och Kil—Fryksdalens (82 km) järnvägar. Bandelarna Sunne—Oleby (36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 1 okt. 1914 och 10 febr. 1915 3 ) Ages av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg. 4) Innefattar Gävle — Dala ' 9 2 km), Falun—Itättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (TO k m . 5 , Järnvägen trafikerades intill den 18 dec. 1914 av Hälsingborg—Hässleholms järnväg; fr. o. m. nämnda dag har trafiken varit inställd. 6 j Innefattar Kalmar (57 k m \ Nybro—Sävsjöström (43 km, och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar, liandelarna Sävsjöström—Aseda (22 km) och Åscda—Nässjö (73 kin) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 16 jan. och 12 dec. 1914. 7 ) Innefattar Lund—Trälleborg 4 3 km) och Lund—Kävlinge (11 k m \ 8 Innefattar Mora — Vänern "257 km och Malung—Limedsforsen (31 k m \ 9 ; Innefattar förutom Stockholm—Västerås — Bergslagens ,448 k m \ Klackbergs 5 km), Norbergs (17 km) och Spånga—Lövsta '(i.kni 1 järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Krylho—Norberg 19 kur, Kiirrgruvun — Klackberg 5 km i och Sala—Gysinge—Gävle 99 km: järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas tratikinkomster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 10 j Ages av staten, men förvaltas som en enskild jiirnväg. 11 ( Innefattar Södra Ihtlarnes i'()7 km , Siljans 37 knr och Knippbohcdcn — Kättvik (30 km). Järnvägen Knippbohedcn — Rättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1914. 12 , bandelen Sölvesborgs Tivoli —Listershuvud f> km, av Blekingo kustbanor öppnades för allmän trafik den 10 januari 1914. 13 Innefattar förutom Xordmark — Klarälvens 71 km) och Skymnäs — Munkfors ,14 km järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg (17 km ; sistnämnda järnvägs tratikinkomster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 14 ; Innefattar Norshohn — Histen ,32 k m , Västervik —Åtvidaberg — Borsbo :8ti kin\ Hultsfrcd — Västervik 66 km^l och Vimmerby—Spångeniis IS k m . 15 Innefattar även järnvägen Kimbo - Sund . ,'S9 k m . 16 ) Linjen Hygnestad—Bränninge (41 km av Vädcrstad—Skänningc—Bränningc järnväg öppnades för allmän trafik den II) oktober 1913 och bandelen Väderstad — Hygnestad 3 km den 5 maj 1914. 29 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods oktober—december 1914 samt hela året 1914. (Preliminära uppgifter.) 30 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods okt.—dec. 1914 samt hela året 1914 (forts.). 31 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods okt.—dec. 1914 samt hela året 1914 (forts.). SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER FÖR MARS 1915. STOCKHOLM. K. L. B E C K M A N S BOKTRYCKERI 1915. 34 Trafikrapporter 35 mars 1915. 36 Trafikrapporter 37 mars 1915 (forts.). 38 Trafikrapporter 39 mars 1915 (forts.). 40 Trafikrapporter 41 mars 1915 (forts.). 42 Trafikrapporter 43 mars 1915 (forts.). 44 Trafikrapporter 45 mars 1915 (forts.). 46 Anmärkningrar och noter. Då. resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var for sig självständig förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförda totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelräkningar av resande och gods. 1 !järnvägsstatist'iska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året; undantag härifrån göra. förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Köfors, Stavsjö och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst,—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klaekberg, Mbrgårdshammar—Smedjebacken och borberg—Klaekberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söekendagar. A Bånghammar—Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—mars 1915 antalet trafikdagar 32. Inkomsten pr dag och bankm avser fur dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm. Från följande huvudsakligen för godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (G km), Gävle—Fredriksskans (2 km), Nyboda—Enskedé (4 km), Söderhamn V.—Granskar (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Åmmebergs (11 krni och Örebro—Skebäek (5- km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), lindfors— Bosjön (28 km", Malma—Haggården (2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjiirs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda banor återfinnas emellertid i Allmän järuvägsstatistik. 1) I Statens järnvägars banlängd ingå ångfärjesträekornu Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med sammanlagt 09 km. Bandelen TJlriksfors—Hoting (52 km öppnades för allmän trafik (len 1 nov. 101-1 och handelen Karungi—Över-Torneå (45 km) den 15 dee. 1914. 2 ) Innefattar Bergslagernas "(49b' km), Lödöse—Lilla Edets (15 kmN. och Kil—Fryksdalens (8'2 km"; järnvägar, liandelarna Sunne—Oleby 3 6 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän tratik resp. den 1 okt. .1914 och 10 febr. 1915. 3 ) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg. 4) Innefattar Gävle—Dala (92 km), Falun—Kättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalame (70 k m \ 5 ) Järnvägen, ä vilken trafiken varit inställd alltsedan den 18 dco. 1914, trafikeras fr. o. m. den 15 mars 1915 av statens järnvägar. 6 .) .Innefattar Kalmar 57 km), Xybro—Sävsjöström ,43 km och Sävsjöström—Xässjö (95 kml järnvägar, liandelarna Sävsjöström—Åseda (22 km) och Ascda—Xässjö (73 km) av Sävsjöström—Xässjö järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 16 jan. och 12 dcc. 1914. 7) Innefattar Lund—Trälleborg 43 km) och Lund—Kävlingo (11 k m . 8 : Innefattar Mora—Vänern :257 km 1 och Malung—Limedsforscn (,'Jl km\ 9 ; Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens 448 k m , Klackbergs 5 km", Norbergs ;17 km och Spånga—Lövsta ,6 km; järnvägar även fr. o. m. 1 jun. 1915 Krylbo— Norberg 19 km , Kärrgruvan— KJackbcrg 5 km och Sala—Gysinge—Gävle 99 km järnvägar: de tre sistnämnda järnvägarnas tratikinkomster inräknade i 1914 ars motsvarande inkomster. 10 Ages av staten, men förvaltas som en enskild järnväg. 11 Innefattar Södra Dalarnes 07 km , Siljans 37 km och Knippboheden — ltättvik i,30 km). Järnvägen Knippboheden — Kättvik öppnades för allmän trafik den 22 dee. 1914. 12 IJandelen Sölvesborgs Tivoii —Listershuvud 6 km av Blekinge kustbanor öppnades för allmän tratik den 10 januari 1914. 13 Innefattar förutom Nordmark — Klarälvens 71 km) och Skymnäs—Munkfors 14 km järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg 17 km ; sistnämnda järnvägs tratikinkoinster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 14 Innefattar Norsholm— Histen 152 k m , Västervik—Åtvidaberg — licrsbo 80 kin . Hultsfred — Västervik 66 km och Vjmmerby-Spännenas i s km . 15 ; Innefattar även järnvägen Uimbo - Sund 39 k m . 16 ) Linjen llygncstad — liränningc 11 km av Viiderstad—Skänninge—Iirätinince järnväg öppnades för allmän trafik don 19 oktober 1913 ocb bandelen Viiderstad— llycnestml 3 km den ö maj 1914. SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER FÖR APRIL 1915. STOCKHOLM K. L. BECKMANS 1915. BOKTRYCKERI 48 Trafikrapporter 49 april 1915. 50 Trafikrapporter 51 april 1915 (forts.). 52 Trafikrapporter 53 april 1915 (forts.). 54 Trafikrapporter 55 april 1915 (forts.). 56 Trafikrapporter 57 april 1915 (forts.). 58 Trafikrapporter 59 april 1915 (forts.). 60 Anmärkningar och noter. Då resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständi}, förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförd;' totalsummorna en del. till sin omfattning oangivbnra dubbelräkningar av resande ocb gods. I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandehr följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå-Bofors, Stavsji och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—cjme-dje backen och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghammar—Kloteiu järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—april 1915 antalet trafik dagar 43. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm. Från följande huvudsakligen för godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter til Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km\ Gävle—Fredriksskans v2 km), Nyboda—Enskede (4 km Söderhamn V.—Granskär (3 km\ Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 kral och Örebro—Skebäcl 5 km) (normalspåriga; samt Falköping—Uddagården (5 km), Lindfors—Bosjön (28 km", Malma—Haggårdei 2 km). Munkedals (6 km; och Visby—Visborgs slätt—Bjärs 9 km) .'smalspåriga). Arsredogörelser för nämnd; banor återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik. 1) I Statens järnvägars banlängd ingå ängfärjesträekornu Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn mei sammanlagt ö!) km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (52 km; öppnades för allmän trafik den 1 nov. 191-1 och bandele! Karungi—Övcr-Torneå (45 km) den 15 dee. 1914. 2 : Innefattar Bergslagernas (496 km), Lödöse—Lilla Edets ;15 knO och Kil—Fryksdalens (S'2 km") järnvägai Bandelarna Sanne—Oleby 36 km; och Oleby—Torsby (5 km) av Kil — Fryksdalens järnväg öppnades för allmän tralii resp. den 1 okt. .1914 och 10 febr. 1915. 3) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg-. 4 ; Innefattar Gävle — Dala 92 km), Falun—Itättvik — Mora ^inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Väster dalarne (TO km\ 5 i Järnvägen, ii vilken trafiken varit inställd alltsedan den 18 deo. 1914. trafikeras fr. o. m. den 15 mars 191. av statens järnvägar. 6 y Innefattar Kalmar 57 ktn , Nybro—Sävsjöström -43 km', och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Ban delarna Sävsjöström—Äseda ;22 km och Aseda —Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmiii trafik resp. den 16 jan. och 12 dec. 1914. 7 ; Innefattar Lund—Trälleborg ,43 km; och Lund—Kävlinge (11 km\ 8 Innefattar Mora — Vänern '257 km och Malung—Limedsforsen (31 km\ 9' Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens '448 km\ Klackbergs (5 km\ Norhergs (17 km"; <>'; Spånira—Lövsta (6 km; järnvägar även fr, o. ni. 1 jan. 1915 Krylbo—Norberg (19km\ Kärrgruvan—Klackheig ,5 km nch Sala—Gvsinge—Gävle 99 km; järnvägar: de tre sistnämnda järnvägarnas trafikinkonister inräknade i 1914 ar motsvarande inkomster. io, Äu-es a v staten, men förvaltas som en .enskild järnväg. 11 1 Innefattar Södra Daiarnes 07 km, Siljans 37 km1 och Knippbohedon -itättvik (30 km). Järnväg'" Kiiippboheden— Hättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1914. 12 ; liandelen Sölvesborgs Tivoli—Listershimid 6 km; av Blekingo kustbanor öppnades för allmän trafik de 10 januari 1914. 13 Innefattar förutom Nordmark — Klarälvens 71 km) och Skymnäs--Munkfors ,14 km järnvägar även fr. o. n;. 1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg ',17 km ; sistnämnda järnvägs trafikinkonister inräknade i 1914 avmotsvarande inkomster. 14 i Innefattar Xorsholm— Kisten '32 km", Västervik—Åtvidaberg—Bersbo 8(3 km\ llultsfrcd — Västervik 66 kn> och Vimmerby—Spångenäs 18 km. 15 ; Innefattar även järnvägen Himbo — Sund 39 km. 16 ) Linjen Hygnestad—Iiränninge 41 km av Väderstail—Skänningc—liränninge järnväg öppnades för allmiii trafik den 19 oktober 191.'! och liandelcn Väderstad — Hygnestad 3 km den 5 maj 1914. SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER FÖR MAJ 1915. STOCKHOLM K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI 1915. 62 Trafikrapporter 63 maj 1915. 64 Trafikrapporter 65 maj 1915 (forts.). 66 Trafikrapporter 67 maj 1915 (forts.). 68 Trafikrapporter 69 maj 1915 (forts.). 70 Trafikrapporter 71 maj 1915 (forts.). 72 Trafikrapporter 73 maj 1915 (forts.). 74 Anmärkningar och noter. Då resande ocb gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständig' förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförda totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelräkningar av resande och gods. I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året; undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Eöfors, Stavsjöoch Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Jlorgårdshammar—Smedjebacken ocb Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghammar—Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—maj 1915 antalet trafikdagar 49. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm. Från följande huvudsakligen för godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km), Gävle—Fredriksskans 2 km), Nyboda—Enskede (4 km), Söderhamn V.—Granskär (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro—Skebäck (5 km) (nonnalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Lindfors—Bosjön (28 kur, Malma—Haggården (2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Ärsredogörelser för nämnda banor återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik. 1 ) 1 Statens järnvägars banlängd ingå ångfarjesträckorna Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med sammanlagt 09 km. Bandelcn Ulriksfors—Hoting (52 km / öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1914 och. bandelcn Karungi—Över-Torneå (45 km) den 15 dcc. 1914. 2 ) Innefattar Bergslagernas (496 km), Lödöse—Lilla Edets (15 km) och Kil—Fryksdalens (S2 km) järnvägar. Bandelarna Sunne—Oleby :36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 1 okt. 1914 och 10 febr. 19153) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg. 4 ; Innefattar Gävle—Dala (92 km), Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Yästerdalarne (70 km). 5 ) Järnvägen, å vilken trafiken varit inställd alltsedan den 18 det'. 1914, trafikeras fr. o. ra. den 1 5 mars 1 9 1 5 av statens järnvägar. 6 ) Innefattar Kalmar ;57 km), Nybro—Sävsjöström 4 3 kml och Sävsjöström—Nässjö (95 kin) järnvägar. Bandclarna Sävsjöström—Aseda (22 km) och Aseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 16 jan. och 12 dec. 1914. 7) Innefattar Lund—Trälleborg f43 km) och Lund—Kävlinge (11 km). 8 ; Innefattar Mora—Vänern (257 km) och Malung—Limedsforsen (31 km). 9 ; Innefattar förutorn Stockholm—Västerås—Bergslagens l"448 km), Klackbergs (5 k m \ Norbergs (17 km) och Spånga—Lövsta (6 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1 9 1 5 Krylbo—Norberg (19 km), Kärrgruvan—Klackberg • 5 km och Sala—Gysinge—Gävle ,99 km; järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas trafikinkomster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 10 ) Äges av staten, men förvaltas som en enskild järnväg. 11) Innefattar Södra Dalarnes 67 km , Siljans 3 7 km och Knippboheden—Ruttvik (30 km). Järnvägen Knippboheden—Rättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1914. 12 ; Bandelen Sölvesborgs Tivoli—Listershuvud :6 km) av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik den 10 januari 1914. 13 ; Innefattar förutom Nordmark—Klarälvens 71 km) och Skymnäs—Munkfors 14 knO järnvägar även fr. o. ni. 1 j a n . 1915 Filipstads norra bergslags järnväg (17 km ; sistnämnda järnvägs trafikinkomster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 14 j Innefattar Norsholm—Risten ("32 km), Västervik—Åtvidaberg—Bersbo (80 km), Hultsfred—Västervik ^66 km) och Vimmerby—Spängenäs (18 km . 15 , Innefattar även järnvägen Rimbo —Sund (39 k m \ 16 J Linjen Hygncstud—Bränninge (41 km; a r Väderstad—Skänninge—Briinninge järnväg öppnades för allmän trafik den 19 oktober 1913 och bandelen Väderstad—Hygnestad 3 km, den 5 maj 1914. 75 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods januari—mars 1915. (Preliminära uppgifter.) 76 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—mars 1915 (forts.). 77 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—mars 1915 (forts.). SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER FÖR JUNI 1915. STOCKHOLM K. L. B E C K M A N S BOKTRYCKERI 1915. 80 Trafikrapporter 81 juni 1915. 82 Trafikrapporter 83 juni 1915 (forts.). 84 Trafikrapporter 85 j u n i 1915 (forts.). 86 Trafikrapporter 87 juni 1915 (forts.). 88 Trafikrapporter 89 juni 1915 (forts.). 90 Trafikrapporter 91 juni 1915 (forts.). 92 Anmärkningar och noter. Då resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständig förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförda totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelräkningar av resande och gods. I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året; undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxliult, Laxå—Röfors, Stavsjö och Sävsnäs samt de i Stockh.—Tast,—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckemlagar. A Bånghammar—Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—juni 1915 antalet trafikdagar 55. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm. Från följande huvudsakligen för godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km\ Gävle—Fredriksskaus v2 km), Nyboda—Enskede (4 km), Söderhamn V.—Granskär (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro—Skebäck (5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Lindfors — Bosjön (28 km\ Malma—Haggården (2 km). Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser for nämnda banor återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik. 1 ) I Statens järnvägars banlängd ingå ångfärjesträekorna Trälleborg—Sassnitz och Malmö — Köpenhamn med sammanlagt 09 km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (52 km) öppnades för allmän tralik den 1 nov. 1914 och handölen Karungi—Övertorneå (45 km) den 15 dec. 1914. 2 ) Innefattar Bergslagernas (49(5 km), Lödöse—Lilla Edeta (15 km) och Kil — Fryksdalens (82 km) järnvägar, fandelarna Sunne—Oleby . 3G km) och Olcbv—Torsbv i_5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik resp. don 1 okt. 1914 och 10 febr. 1915. 3 ) Åges av staten, men trafikeras av FYövi-—Ludvika järnväg. 4j Innefattar Gävle—Dala i^9— km), Falun—llättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (70 km 1 . 5 I Järnvägen, å vilken trafiken varit inställd alltsedan den 18 dec. 1914, trafikeras fr. o. m. den 15 mars 1915 av Statens järnvägar. 6 ) Innefattar Kalmar 57 k m \ Nybro—Sävsjöström (43 km"1 och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Bandelarna Sävsjöström—Aseda (22 km) och Aseda--Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 16 jan. och 12 dec. 1914. 7) Innefattar Lund—Trälleborg (43 kml och Lund—Kävlinge (11 km). 8 ' Innefattar Mora — Vänern ' 2 5 7 km och Malung—Limedsforsen (.'il k m \ 9 ) Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens ,448 kml, Klaokbergs ,5 k m \ Norbergs (17 km) och Spånga—Lovata (B kml järnvägar även fr. o. ni. 1 jan. 1915 Krylho — Norberg •:19km > , Kärrgruvan—Klackberg 5 km och Sala—Gysinge—Gävle 99 km järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas tratikinkomstcr inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 10 j Ages av staten, men förvaltas som en enskild järnväg. 11i Innefattar Södra Lularnes (i7 km , Siljans i37 km och Knippboheden- -Rättvik | 3 0 km). Järnvägen Knippliohcden — Rättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 191-1. 12 \ Bandclcn Sölvesborgs Tivoli — Listershuvud 6 km' av Blekingo kustbanor öppnades för allmän trafik den 10 januari 1914. 13 Innefattar förutom Nordmark - Klarälvens 71 km) o<h Skvnmäs Munkfors 14 km järnvägar även fr. o. ni. 1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg ,17 k m ; sistnämnda järnvägs tratikinkomstcr inräknade i 1914 årmotsvarande inkomster. 14; Innefattar Norsholm — Posten .'32 k m \ Västervik—Åtvidaberg —Bersbo (80 km), Ilultsfrcd —Västervik (66 km och Vimmerby—Spångenäs IS k m , 15 , Innefattar även järn\ägen liinihn- Sund 39 k m \ 16 ) Linjen Uygncstad—Bränninge ti k n r av Viidcrstad — Skänninge— Bränninge järnväg öppnades för allmän trafik den 19 oktober 191:! och bandelen Viiderstad — Ihgnestad 3 km den 5 maj 191-1. SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER FÖR JULI 1915. STOCKHOLM K. L . B E C K M A N S BOKTRYCKERI 1915. 94 Trafikrapporter 95 juli 1915. 96 Trafikrapporter 97 j u l i 1915 (forts.). 98 Trafikrapporter 99 j u l i 1915 (forts.). 100 Trafikrapporter 101 j u l i 1915 (forts.). 102 Trafikrapporter 103 juli 1915 (forts.). 104 Trafikrapporter 105 juli 1915 (forts.). 106 Anmärkningar och noter. Då resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständig förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförda totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelräkningar av resande och gods. I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Köfors och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghammar—Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—juli 1915 antalet trafikdagar 66. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm. Från följande huvudsakligen för godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km), Gävle—Fredriksskans (2 km), Nyboda—Enskede (4 km), Söderhamn V.—Granskar (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro—Skebäck (5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Lindfors—Bosjön (28 km), Malma—Haggårdeii (2 km), Muukedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda banor återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik. 1 ) 1 Statens järnvägars banlängd ingå ångfärjesträekorna Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med sammanlagt 6 9 km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (f)2 km) öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1914 oeh baudelcu Karungi—Övertorneå (45 km) den J 5 dec. 1914. 2 ) Innefattar Bergslag-ernås (49(i km), Lödöse—Lilla Edets (1T> km) och Kil—Fryksdalens (82 km) järnvägar. Bandelarna Sunne—Oleby (36 km) och Oleby—Torshy (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 1 okt. 1914 och 10 febr. 1915. 3) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg. 4) Innefattar Gävle—Dala (92 k m \ Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (70 km). 5 ) Järnvägen, å vilken trafiken varit inställd alltsedan den 18 dec. 1914, trafikeras fr. o. m. den 15 mars 191.) av Statens järnvägar. 6 ) Innefattar Kalmar f57 km), Nybro—Sävsjöström (43 km) och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Bakdelarna Sävsjöström—Åseda (22 km) och Aseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Xässjö järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 16 jan. och 12 dec. 1914. 7 ) Innefattar Lund—Trälleborg (43 km) och Lund—Kävlinge (11 km). 8 ) Innefattar Mora — Vänern (257 km) oeh Malung—Lämedsforsen (31 km\ 9) Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens i448 km), Klackbergs (5 k m \ Norbergs (17 km) och Spånga—Lövsta (6 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Kry]bo—Norberg 19 km", Kärrgruvan—Klackberg .5 km och Sala—Gysinge—Gävle i99 km) järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas tratikinkonistcr inräknade i 1914 armotsvarande inkomster. 10 ) Äges av staten, men förvaltas som en enskild järnväg. 11; Innefattar Södra Lalarnes f)7 k m , Siljans 37 km' och Knippboheden— Rättvik (30 km). Järnvägen Knippboheden—Rättvik öppnades for allmän trafik den 22 dec. 1914. 12 ; Bandelen Sölvesborgs Tivoli—Listcrshuvud ,6 km av Blekinge kustbanor öppnades for allmän tralik den 10 januari 1914. 13 Bandelen Fornäsa—Motala (15 km av Mellersta Östergötlands järnväg öppnades för allmän tralik den 31 juli 1915. 14 ; Innefattar förutom Nordmark — Klarälvens i71 km) och Skymnäs—Munkfors i 14 km järnvägar även fr. o. tu1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg 17 km ; sistnämnda järnvägs tratikinkonistcr inräknade i 1914 årmotsvarande inkomster. l5 ; Innefattar Norsholm — Histen (32 k m \ Västervik—Åtvidaberg—Bersbo y80 kni\ Hultsfred—Västervik 66 km och Vimmerby—Spångenäs .18 k m . 16 I Innefattar även järmägen Rimho — Sund '39 k m \ 17 ) Linjen Hygnestad — Iiränniiige ' t i km av Väderstad—Skänningc—Brämntige järnväg öppnades för allmii'1 trafik den 19 oktober 1913 ocli liandclcn Väderstad — Hygnestad 3 km; den 5 maj 1914. SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER FÖR AUGUSTI 1 9 1 5 . STOCKHOLM K. L. BECKMANS 1915. BOKTRYCKERI 109 Jämförelse mellan trafikinkomsterna under augusti månad och från årets början resp. åren 1915—1913. Med innevarande häfte bliva trafikinkomsterna för Sverges järnvägar under andra krigsårets första månad kända. Då emellertid den jämförelse olika krigsmånader emellan, som fr. o. m. denna månad kommer till synes i »Sammandrag av svenska järnvägars trafikrapporter» — särskilt för månaderna i början av resp. krigsår — måste bliva synnerligt missvisande rörande ökningen i järnvägarnas trafikinkomster, har här nedan gjorts en del sammanställningar, avsedda att belysa storleken av 1915 års hittills kända trafikinkomster i jämförelse med dels motsvarande månader för resp. åren 1914 och 1913, dels ock från resp. års början. Därjämte hava nuvarande trafikinkomster ställts i relation till de trafikinkomster, som kunnat beräknas hava uppstått, därest normala förhållanden varit rådande. Slutligen hava angivits inkomsterna för en del större järnvägssammanslutningar och järnvägar, vilka under krisen genom transportvägarnas omläggning och den säregna trafik, som förhållandena skapat, i särskilt hög grad sett sina bruttotrafikinkomster stegrade. Tab. A. Trafikinkomster under olika krigsmånader. 110 Som av Tab. A framgår, nedgingo trafikinkomsterna vid statens järnvägar under första krigsmånaden endast obetydligt i jämförelse med augusti 1913, detta tack vare flyktingstrafiken, militärtransporter m. m., som tillförde statsbanorna en avsevärd tillfällig inkomst. Yid de enskilda järnvägarna åter sjönko trafikinkomsterna i jämförelse med augusti 1913 med ej mindre än 1 4 niill. kr., varför, om trafikinkomsterna under andra krigsårets första månad, augusti 1915, sammanställas med inkomsterna under motsvarande månad år 1913, ökningen endast kommer att uppgå till hälften av ökningen från augusti 1914 till samma månad år 1915, eller till 1'4 niill. kr. Tab. B återger trafikinkomsterna i medeltal pr trafikerad banlängd för såväl person- och godstrafik som samtliga trafikinkomster. Persontrafiken kan under krisen anses hava givit lägre inkomst än vad som under normala förhållanden skulle varit fallet (se Tab. C), varemot godstrafikinkomsterna — särskilt vid statens och normalspåriga enskilda järnvägar — visa en avsevärd ökning mot vad som kunnat förväntas, därest näringslivet ostört fått fortgå. Den procentiska stegringen i medeltal pr år under perioden 1 9 1 1 — 1 9 1 3 utgjorde nämligen för samtliga trafikinkomster: vid statens järnvägar 7.4 % och vid enskilda 6.0 %. Stegringen för enbart persontrafik: vid statens järnvägar 6.3 % och vid enskilda järnvägar 5.1 %; motsvarande stegring för godstrafik var resp. 8.1 % och 6.5 %. I Tab. C lämnas en jämförelse emellan de verkliga trafikinkomsterna och dem, som beräknats under förutsättning av samma progressiva ökning i trafikinkomsterna efter 1913, som under åren 1911 — 1 9 1 3 ägt rum, varvid alltså förutsattes en fortsatt livlig ekonomisk utveckling. I Tab. D hava angivits trafikinkomsterna för en del större järnvägssaniinanslutningar och järnvägar, vilka under kristiden sett sina trafikinkomster avsevävt stegras. Tabellen utvisar vid jämförelse med tiden januari —augusti 1913 att av de normalspåriga järnvägarnas sammanlagda inkomstökning. 8.15 niill. kr., kom ej mindre än 7.29 niill. kr. (21.7 proc. ökning) på enbart 17 trafikförvaltningar och järnvägar, under det att c:a 50 järnvägar representerande ungefär en tredjedel av banlängden hava att uppvisa en inkomstökning av endast 0.86 mill. kr. eller 9.3 proc. Vid de smalspåriga järnvägarna, vilkas trafikinkomster under 1915 ars åtta första månader voro 1.48 mill. kr. större än under samma tid Ar 1913 föll ej mindre än 1.01 mill. kr. (17.8 proc. ökning) på enbart sju jiirnviigsförvaltningar. Återstående femtio smalspåriga järnvägar — representerande närmare två tredjedelar av det smalspåriga nätet — kunna däremot framvisa en inkomstökning mot januari—augusti 1913 av endast, 0.47 niill. kr. eller 8.0 proc. Relativt pr bankm bliva i Tab. D angivna procenttal något mindre. 111 Av förestående sammanställningar torde framgå, hurusom förutom statens jävnvägar endast ett fåtal större — huvudsakligast mellansvenska — enskilda järnvägar efter stagnationen under de första krigsrnånaderna i särskilt hög grad sett sina bruttoinkomster ökade. Flertalet mindre enskilda järnvägars trafikinkomster kunna sägas föga överstiga de inkomster, som under normala förhållanden borde hava influtit. 112 Tab. B. Trafikinkomster pr trafikerad banlängd. Tab. C. Jämförelse mellan verkliga och vid normala förhållanden beräkningsbara trafikinkomster jan—aug. 1915. 113 114 Tab. D. Enskilda järnvägars trafikinkomster 1 Ökningen väsentligast beroende på Nässjö- Sävsjöströms järnvägs tillkomst. 115 ang. och jan—aug. resp. åren 1915—1913. 116 Trafikrapporter 117 augusti 1915. 118 Trafikrapporter 119 augusti 1915 (forts.). 120 Trafikrapporter 121 augusti 1915 (forts.). 122 Trafikrapporter 123 augusti 1915 (forts.). 124 Trafikrapporter 125 augusti 1915 (forts.). 126 Trafikrapporter 127 augusti 1915 (forts.). 128 Anmärkningar och noter. Då resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständig förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförda totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelräkningar av resande och gods. I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året; undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå-Eöfors och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghammar—Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—ang. 1915 antalet trafikdagar 76. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm. Från följande huvudsakligen för godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till Kuugl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km), Gävle—Fredriksskans (2 km), Nyboda—Enskede (4 km), Söderhamn V.—Granskär (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro—Skebäck (5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Lindfors—Bosjön (28 km), Malma—Haggården (2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda banor återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik. 1) I Statens järnvägars banlängd ingå ångfärjesträokorna Trälleborg—Sassnitz och Malmö — Köpenhamn med sammanlagt 09 km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (52 km) öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1014 och bandelen Karungi—Övertorneå (45 km) den 15 dee. 1914. 2 ) Innefattar Bergslagernas (490 km), Lödöse—Lilla Kdets (15 km) och Kil—Fryksdalens (82 km) järnvägar. Bandelarna Sunne—Oleby (36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 1 okt. 1914 och 10 febr. 1915. 3) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg. 4) Innefattar Gävle—Dala (92 km), Falun—Kättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (70 km). 5 ) Järnvägen, å vilken trafiken varit inställa alltsedan den 18 der. 1914, trafikeras fr. o. m. den 15 mars 1915 av Statens järnvägar. 6 ) Innefattar Kalmar (57 km), Nybro—Sävsjöströms (43 km) och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Bandelarna Sävsjöström—Aseda (22 km) och Åseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 1 6 jan. och 12 dec. 1914. 7) Innefattar Lund—Trälleborg (43 km) och Lund—Kävlinge (11 km). 8 ) Innefattar Mora—Vänern (257 km) och Malung—Limedsforsen (31 km). 9 ) Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens (448 km), Klackbergs (5 k m \ Norbergs (17 km"! och Spånga—Lövsta (6 km) järnvägar även fr. o. in. 1 jan. 1915 Krylbo—Norbergs (19 k m \ Kärrgruvan—Kliukhergs (5 km och Sala—Gysinge—Gävle (99 km) järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas tralikinkomster inräknade i 1914 ärmotsvarande inkomster. 10 ) Järnvägen Stråssa—Stora (7 km) öppnades för godstrafik den 31 juli 1915. 11) Äges av staten, men förvaltas som en enskild järnväg. 12 ) Innefattar Södra Dalarncs (67 km), Siljans (37 km) och Knippbohcden — Rättvik (30 km). Järnvägen Knippbohcden—Rättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1914. 13 ) ftandefen Sölvesborgs Tivoli—Listershuvud (6 km) av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik de» 10 januari 1914. 14 ) Bandelen Fornäsa—Motala (15 knO av Mellersta Östergötlands järnväg öppnades för allmän trafik den 31 juli 1915. 15 ) Innefattar förutom Nordmark—Klarälvens (71 km) och Skymnäs—Munkfors (14 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg (17 km); sistnämnda järnvägs trafikinkomster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 16 ) Innefattar Norsholm—Bersbo (32 km), Hultsfred—Västervik—Åtvidaberg—Bersbo (152 km) och Vimmerby —Spångenäs (18 km). 17) Innefattar även järnvägen ltimbo—Sund (39 km). 18 ) Linjen Hygnestad—Bränninge (41 km) av Väderstad—Skänninge—Bränninge järnväg öppnades för allmän trafik den 19 oktober 1913 och biitidelcn YSdcrstad—Hygnestad ' 3 km) den 5 maj 1914. 129 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods januari—juni 1915. (Preliminära uppgifter.) 130 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—juni 1915 (forts.). 131 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—juni 1915 (forts.). I Sverges järnvägars trafikinkomster under september månad 1915. Trafikinkomsterna för september månad 1915 äro vid såväl statens som enskilda järnvägar de högsta, som hitintills någon månad haft att uppvisa, och utgjorde sammanlagt 19.93 mill. kr., vilket innebär en ökning mot september månad nästföregående år av 5.75 mill. kr. eller 40.6 proc. I betraktande av att trafikinkomsterna under september 1914 för statens och enskilda järnvägar nedgingo med resp. 0.19 och 0.45 mill. kr. i jämförelse med motsvarande månad 1 9 1 3 , blir ökningen i trafikinkomster för samtliga järnvägar från september 1913 till samma månad 1915 5.11 mill. kr. eller 34.5 proc. I vilken mån olika slag av trafik bidragit till inkomstökningen för september, framgår av följande sammanställning. Till förestående tablå över inkomsterna må även fogas en översikt av trafikens storlek under september månad åren 1915 och 1914. II Av förestående sammanställningar mellan trafikuppgifter för september månad åren 1915 och 1914 framgår, att såväl trafik som inkomster inom nästan samtliga transportslag ökats år 1915. Verkningarna av den provisoriska taxeförhöjningen, vilken tillämpats fr. o. m. den 10 september, låta sig ännu icke beräknas. Persontrafikinkomsterna visa vid statens och enskilda järnvägar en ökning med resp. 6.1 och 12.1 p r o c , medan resandeantalet endast stegrats med ungefär hälften eller med resp. 3.5 och 7.4 proc. Denna starkare ökning i persontrafikinkomsterna än i resandeantalet torde icke helt få tillskrivas den provisoriska taxeförhöjningen, ity att under september 1914 militärtransporterna hade en betydligt större omfattning än motsvarande månad i år. Posttrafikinkomsten var vid statsbanorna 14.4 proc. större, vid enskilda järnvägar åter endast 0.6 proc. högre, än september månad nästföregående år. Godstrafikinkomsterna hava väsentligast bidragit till den stora ökningen i trafikinkomster. Sålunda härrörde vid statsbanorna 91 p r o c , vid enskilda järnvägar 87 proc. av inkomstökningen för månaden av godstrafiken. Inkomsterna för transport av il- och fraktgods, fordon, lik m. m. och levande djur uppgingo vid statsbanorna till 7.38 mill. kr. — en ökning av 66 proc. — och vid enskilda järnvägar till 6.26 mill. kr. — ökning 55 proc. I samband med godstrafikens enorma stegring visa även de extra trafikinkomsterna — innefattande avgifter för vagns-, magasins- och presenningshyror m. m. — en avsevärd ökning. III För enskilda järnvägar med en genomsnittsinkomst pr månad över 100 000 kr. lämnas nedan en förteckning, angivande den procentiska ökning i trafikinkomsterna, som framkommit vid jämförelse med september månad 1914. Ordnade efter fallande procent voro dessa järnvägar följande: Frövi—Ludvika ( 1 1 4 3 %), Kalmar (111.6 %), vilken ökning emellertid till största delen beror på Nässjö—Sävsjöströms järnvägs tillkomst, Nora bergslags (94.9 %), Örebro—Köping (85.4 %), Oxelösund—Flen—Västmanland (70.2 %), Bergslagernas (66.4 %), Mora—Vänern ( 6 2 5 %), Stockholm —Västerås—Bergslagen (51.1 %), Södra Dalarnes (49.3 %), Gävle—Dala (47.0 %), Nässjö—Oskarshamn (37.3 %), Hälsingborg—Hässleholm (37.1 %), Göteborg—Borås (36.1 %), Uppsala—Gävle (33.1 %), Halmstad—Nässjö (29.9 %), Borås—Alvesta (29.3 %), Östra Skånes (13.9 %), Västergötland— Göteborg (12.3 %), Malmö—Simrishamn (11.8 %), Blekinge kustbanor (9.9 %), Karlskrona—Växjö (8.1 %), Stockholm—Roslagen (3.7 %). För övriga enskilda järnvägar tillsammantagna utgjorde den procentiska stegringen i trafikinkomsterna under september månad 26.4 %. Under tiden januari—september 1915 inbringade trafiken vid statens järnvägar 85.63 mill. kr. — en ökning mot jan.—sept. 1914 av ej mindre än 15.44 mill. kr. eller 22.0 %. De enskilda järnvägarna intjänade under samma tid 73.10 mill. kr., vilket är 12.39 mill. kr. eller 20.4 % mera än motsvarande tidsperiod 1 9 1 4 . De olika trafikslagen bidrogo härvid i enlighet med nedan lämnade översikt: IV Grafisk framställning av Sverges järnvägars trafik under olika månader åren 1913—1915. Inkomst av godstrafik, tusen kr. Inkomst av persontrafik, tusen kr. Il- och fraktgoda, tusen ton. Besande, tusental. SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER FÖR SEPTEMBER 1 9 1 5 . STOCKHOLM K. L. BECKMANS 1915 BOKTRYCKERI 134 Trafikrapporter 135 september 1915. 136 Trafikrapporter 137 september 1915 (forts.). 138 Trafikrapporter 139 september 1915 (forts.). 140 Trafikrapporter 141 september 1915 (forts.). 142 Trafikrapporter 143 september 1915 (forts.). 144 Trafikrapporter 145 september 1915 (forts.). 146 Anmärkningar och noter. Då resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständig förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförda totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelräkningar av resande och gods. I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året; undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Köfors och Sävsnäs samt de i Stoekh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar. A Bånghanimar— Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—sept. 1915 antalet trafikdagar 85. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm. Från följande huvudsakligen för godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km), Gävle—Fredriksskans (2 km), Nyboda—Enskede (4 km), Söderhamn V.—Granskär (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro—Skebäck (5 km) (nonnalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Karlstad—Skogshall (10 km), Lindfors—Bosjön (28 km), Malma—Haggården (2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda banor återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik. 1) I Statens järnvägars banlängd ingå ängfärjesträckorna Trelleborg—Sassnitz och Malmd—Köpenhamn med sammanlagt 69 km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (52 km) öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1914 och bandelen Karungi—Övertorneå (45 km) den 15 dec. 1914. 2) Innefattar Bergslagernas (496 km), Lödöse—Lilla Edets (15 km) och Kil—Fryksdalens (82 km) järnvägar. Bandelama Sanne—Oleby (36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 1 okt. 1914 och 10 lobr. 1915 3) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg. 4) Innefattar Gävle—Dala (92 km), Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (70 km). 5 ) Järnvägen, å vilken trafiken varit inställd under tiden 18 dec. 1914—-14 mars 1915, trafikeras fr. o. ro. den 15 mars 1915 av Statens järnvägar. 6) Innefattar Kalmar (57 km), Nybro—Sävsjöströms (43 km) och Sävsjöström—Nässjö (95 kra) järnvägar. Bandelama Sävsjöström—Aseda (22 km) och Aseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 16 jan. och 12 dec. 1914. 7) Innefattar Lund—Trälleborg (43 km) och Lund-—Kävlinge (11 km). 8 ) Innefattar Mora—Vänern (257 km) och Malung—Limedsforsen (31 km). 9) Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens (448 km), Klackbergs (5 km), Norbergs (17 km) och Spånga—Lörsta (6 km) järnvägar även fr. o. m, 1 jan. 1915 Krylbo—Norbergs (19 km), Kärrgruvan—Klackbergs (5 km) och Sala—Gysinge—Gävle (99 km) järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas trafikinkomster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 10 ) Järnvägen Stråssa—Stora (7 km) öppnades för godstrafik den 31 juli 1915. 11 ) Äges av staten, men förvaltaB som en enskild järnväg. 12) Innefattar Södra Dalarnes (67 km), Siljans (37 km) och Knippboheden—Kättvik (30 km). Järnvägen Knippboheden—Rättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1914. 13) Bandelen Sölvesborgs Tivoli—Listershuvud (6 km) av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik den 10 januari 1914. 14) Bandelen Fornåsa—Motala (15 km) av Mellersta Östergötlands järnväg öppnades för allmän trafik den 31 juli 1915. 15 ) Innefattar förutom Nordmark—Klarälvens (71 km) och Skymnäs—Munkfors (14 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg (17 km); sistnämnda järnvägs trafikinkomster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 16) Innefattar Norsholm—Bersbo (32 km), Hultsfred—Västervik—Åtvidaberg—Bersbo (152 km) och Vimmerby —Spån genas (18 km). 17 ) Innefattar även järnvägen Rimbo—Sund (39 km). 18) Linjen Hygnestad—Bränninge (41 km) av Väderstad—Skänninge—Bränninge järnväg öppnades för allmän trafik den 19 oktober 1913 och bandelen Väderstad—Hygnestad (3 km) den 5 maj 1914. I Sverges järnvägars trafikinkomster under oktober månad 1915. Trafikinkomsterna vid Sverges järnvägar under oktober månad 1 9 1 5 utgjorde 20.799 mill. kr. och utvisa vid jämförelse med september, som förut haft att uppvisa de högsta inkomsterna under någon månad, en ökning med ej mindre än 0.872 mill. kr. Gentemot oktober 1914 utgör inkomststegringen 5.637 mill. kr. eller 37.2 proc. och mot samma månad år 1913 5.302 mill. kr. eller 34.2 proc. Den mindre ökningen i jämförelse med sistnämnda år beror på att trafikinkomsterna under oktober 1 9 1 4 voro 0.335 mill. kr. lägre än samma månad år 1 9 1 3 , av vilken minskning 0.329 mill. kr. kommo på statens järnvägar, medan vid de enskilda järnvägarna trafikinkomsterna under oktober åren 1914 och 1 9 1 3 uppgingo till ungefärligen samma belopp. Trafikinkomster oktober månad Trafik oktober månad åren 1915 och 1914. åren 1915 och 1914. II Persontrafikinkomsterna visa vid statens och enskilda järnvägar en ökning med resp. 18.0 och 11.6 p r o c , medan resandeantalet vid statsbanorna ökats med endast 2.7 proc. och vid de enskilda järnvägarna t. o. m. något minskats. Stegringen i inkomsterna torde väsentligast få tillskrivas den provisoriska taxeförhöjningen. Som den grafiska framställningen visar, ligga ändpunkterna av kurvorna för resandeantalet och persontrafikinkomsten varandra betydligt närmare än under någon motsvarande månad föregående år. Transitoposttrafiken, som huvudsakligast går över statsbanorna, har för månaden ifråga medfört en avsevärd ökning (28.9 proc.) i posttrafikinkomsten vid statens järnvägar, medan vid de enskilda järnvägarna posttrafiken ej utvisar någon nämnvärd förändring. Under normala förhållanden plägar godstrafiken lämna de största inkomsterna under oktober månad. Föreliggande månads godstrafikinkomster överstiga också den hitintills under någon månad uppnådda högsta godstrafikinkomsten, nämligen under september 1915, med ej mindre än 1.234 mill. kr. Nämnda förhållande beror ej enbart av ökade inkomster pr ton genom taxeförhöjningen, vilken för övrigt endast tillämpades under två tredjedelar av september månad, utan även på att tontalet il- och fraktgods är det högsta, som hitintills redovisats för någon månad. För samtliga järnvägar uppgingo under oktober 1915 inkomsterna för transport av il- och fraktgods, fordon, lik m. m. samt levande djur till 14'870 mill. kr., vilket innebär en ökning mot oktober 1914 av 4.810 mill. kr. eller 47.8 proc. Av hela inkomstökningen för månaden härrörde 85.3 proc. av godstrafiken. De extra trafikinkomsterna — innefattande avgifter för vagns-, magasinsoch presenningshyror m. m. — överstiga nästföregående års oktober månad med 0.091 mill. kr. eller med 41.6 proc. III För enskilda järnvägar med en genomsnittsinkomst pr månad över 100 000 kr. lämnas nedan en förteckning, angivande den procentiska ökning i trafikinkomsterna, som framkommit vid jämförelse med oktober månad 1914. Ordnade efter fallande procent voro dessa järnvägar följande: Kalmar (80.8 %), vilken ökning emellertid till största delen beror på Nässjö—Sävsjöströms järnvägs tillkomst, Frövi—Ludvika (78.4 %), Örebro —Köping (69.5 %), Nora bergslags (64.5 %), Mora—Vänern (50.8 %), Bergslagernas (49.3 %), Oxelösund—Flen—Västmanland (43.2 %), Göteborg— Borås (40.0 %), Stockholm—Västerås—Bergslagen (36.8 %), Södra Dalarnes (34.8 %), Nässjö—Oskarshamn (30.9 %), Uppsala—Gävle (30.2 %), Borås— Alvesta (27.7 %), Malmö—Simrishamn (26.3 %), Hälsingborg—Hässleholm (21.5 %), Östra Skånes (20.4 %), Västergötland—Göteborg (17.3 %), Karlskrona—Växjö (13.9 %), Gävle—Dala (11.8 %), Halmstad—Nässjö (8.3 %), Stockholm—Eoslagen (8.0 %), Blekinge kustbanor (5.2 %). För övriga enskilda järnvägar tillsammantagna utgjorde den procentiska stegringen i trafikinkomsterna under oktober månad 24'3 proc. Under tiden januari—oktober 1915 inbringade trafiken vid statens järnvägar 96.687 mill. kr. — en ökning mot jan.—okt. 1914 av ej mindre än 18.823 mill. kr. eller 24.2 proc. De enskilda järnvägarna intjänade under samma tid 82.838 mill. kr., vilket är 14.633 mill. kr. eller 21.5 proc. mera än under motsvarande tidsperiod 1914. De olika trafikslagen bidrogo härvid i enlighet med nedan lämnade översikt. Trafikinkomster jan.—okt. 1915 och 1914. IV Grafisk framställning av Sverges järnvägars trafik under olika månader åren 1913—1915. I n k o m s t av godstrafik. tusen k r . Il- och frnktgods, tusen ton. Inkomst av persontrafik, tusen kr. Resande, t u s e n t a l . SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER FÖR OKTOBER 1 9 1 5 . STOCKHOLM K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI 1915. 148 Trafikrapporter 149 oktober 1915. 150 Trafikrapporter 151 oktober 1915 (forts.). 152 Trafikrapporter 153 oktober 1915 (forts.). 154 Trafikrapporter 155 oktober 1915 (forts.). 156 Trafikrapporter 157 oktober 1915 (forts.). 158 Trafikrapporter 159 oktober 1915 (forts.). 160 Anmärkningar och noter. Dä resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var for sig självständig förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförda totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelräkningar av resande och gods. I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året; undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Eöfors och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken oeh Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras söckendagar; så är även, med undantag för sommarmånaderna, förhållandet vid Stavsjö järnväg. A Bånghammar—Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—okt. 1915 antalet trafikdagar 97. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag oeh bankm. Från följande huvudsakligen för godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km), Gävle—Fredriksskans (2 km), Nyboda—Enskede (4 km), Söderhamn V.—Granskär (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro—Skebäck (5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Karlstad—Skogshall (10 km), Lindfors—Bosjön (28 km), Malma—Haggården (2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda banor återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik. 1 ) I Statens järnvägars banlängd inga ångfärjesträckorna Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med sammanlagt 69 km. Bandelen Clriksfors—Hoting (52 km) öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1914 och bandelen Karungi—Övertorneå (45 km) den 15 dec. 1914. Bandclarna Nyköping—Aby (52 km) och Älvsby—Piteå (53 km) öppnades för allmän trafik den 1 okt. 1915. 2 ) Innefattar Bergslagernas (496 km), Lödöse—Lilla Edets (15 km) och Kil—Fryksdalens (82 km) järnvägar. Bandelama Sunne—Oleby (36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 1 okt. 1914 och 10 febr. 1915 3 ) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg. 4 ) Innefattar Gävle—Dala (92 km), Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (70 km). 5 ) Järnvägen, å vilken trafiken varit inställd under tiden 18 dec. 1914—14 mars 1915, trafikeras fr. o. m. den 15 mars 1915 av Statens järnvägar. 6 ) Innefattar Kalmar (57 km), Nybro—Sävsjöströms (43 km) och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Bandelarna Sävsjöström—Åseda (22 km) och Åseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 16 jan. och 12 dec. 1914. 7) Innefattar Lund—Trälleborg (43 km) och Lund—Kävlinge (11 km). 8 ) Innefattar Mora—Vänern (257 km) och Malung—Limedsforsen (31 km). 9 ) Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens (448 km), Klackbergs (5 km), Norbergs (17 km) ocb Spånga—Lövsta (6 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Krylbo—Norbergs (19 km), Kärrgruvan—Klackbcvgs (5 km) och Sala—Gysinge—Gävle (99 km) järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas trafikinkomster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 10 ) Järnvägen Stråssa—Stora (7 km) öppnades för godstrafik den 3 1 juli 1915. 11) Äges av staten, men förvaltas som en enskild järnväg. 12 ) Innefattar Södra Dalarnes (67 k m \ Siljans (37 km) och Knippboheden—Rättvik (30 km). Järnvägen Knippboheden—Rättvik öppnades for allmän trafik den 22 dec. 1914. 13 j Bandelen Sölvesborgs Tivoli—Listcrshuvud (6 km) av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik den 10 januari 1914. 14 ) Bandelen Fornåsa—Motala (15 km) av Mellersta Östergötlands järnväg öppnades för allmän trafik den 31 juli 1915. I5 ) Innefattar förutom Nordmark—Klarälvens ('71 km) och Skymnäs—Munkfors (14 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg (17 km); sistnämnda järnvägs trafikinkomster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. l6 ) Innefattar Norsholm—Bersbo (32 km), Hultsfred—Västervik—Åtvidaberg—Bersbo (152 km) och Vimmerby —Spångenäs (18 km;. 17) Innefattar även järnvägen Rimbo—Sund (39 km). Bandclen Häverösund—Hallstavik (3 km) öppnades för allmän trafik den 1 okt. 1915. 18 ) Linjen Hygnestad—Bränninge (41 km) av Väderstad—Skänninge—Bränninge järnväg öppnades för allmän trafik den Ii) oktober 1913 och bandelen Väderstad—llygnestad (3 km) den 5 maj 1914. I Sverges järnvägars trafikinkomster under november månad 1915. Gentemot rekordmånaden oktober utvisa trafikinkomsterna vid Sverges järnvägar under november månad en nedgång med 1 169 milj. kr. till 19.630 milj. kr. Procentuelt utgör nedgången från oktober 5.6 p r o c , vilket emellertid, med hänsyn till att under åren 1913 och 1914 motsvarande procentiska minskning från oktober till november utgjorde resp. 12.6 och 9.8 p r o c , tyder på en fortsatt stegring av trafiken. Sammanställas trafikinkomsterna under förevarande månad med motsvarande månad år 1914, framträder en ökning under november 1915 av 5.952 milj. kr. eller 43.5 proc. Trafikinkomsterna under november 1914 åter överstego 1913 års motsvarande inkomster med 0.132 milj. kr., vadan ökningen från november 1913 till samma månad år 1915 blir 6 084 milj. kr. eller 44.9 proc. Trafikinkomster november månad åren 1915 och 1914. Trafik november månad åren 1915 och 1914. II Pcrsontrafikinkomsterna visa vid statsbanorna och de enskilda järnvägarna en ökning mot november månad år 1914 med resp. 27.5 och 6.0 p r o c , medan resandeantalet minskats. Att inkomsterna, trots minskad resandetrafik, för de förra med 2.1 proc, vid de senare med 6.3 proc. ökats, får i viss mån tillskrivas taxeförhöjningen, men torde särskilt beträffande statens järnvägar hava orsakats av minskade militärtransporter (minskningen i antalet resor av militär var större än ökningen i klasserna I — I I I sammanlagt) ävensom av en proportionsvis större ökning av antalet resor i de dyrare klasserna. November månad (jämte februari) plägar lämna de lägsta persontrafikinkomsterna och den pr resa lägsta inkomsten under någon månad av året, vilket närmare framgår av kurvorna i den grafiska framställningen. Benägenheten hos kurvan för persontrafikinkomst (inräknat även inkomst av resgodsövervikt) att under de senare månaderna alltmer närma sig den mera normalt fortlöpande kurvan för antalet resor, visar emellertid, att inkomsten pr resa betydligt ökats, vilket efterföljande översikt också ådagalägger. Statens järnvägar Enskilda järnvägar Medelinkomst pr resa Kr. Kr. November 1915 1.32 0.69 1914 1.01 0.61 1913 0.98 0.59 Transitoposttrafiken har för månaden ifråga medfört en avsevärd ökning (35.0 proc.) i posttrafikinkomsterna vid statens järnvägar, medan vid de enskilda järnvägarna posttrafiken ej utvisar någon nämnvärd förändring. Godstrafikinkomsterna uppgingo för månaden ifråga till 14.411 milj. kr., vilket innebär en nedgång frän oktober med endast 0.459 milj. kr. eller 3.2 p r o c Mot november 1914 utgör inkomstökningen ej mindre än 5.121 milj. III kr. eller 55.1 proc. och mot samma månad år 1913 en nära lika stor stegring med 5.025 milj. kr. eller 53.5 proc. Den transporterade godsmängden har emellertid endast ökats med 1.085 milj. ton eller med 30.9 proc. Inkomsten pr ton ställer sig därför avsevärt fördelaktigare, vilket närmare framgår av de nedan, sammanställda medeltalen: Statens järnvägar Kr. Enskilda järnvägar Kr. November 1915 4.99 2.20 1914 4.12 1.95 1913 3.60 l.91 Medelinkomst pr ton De av kriget förorsakade förhållandenas större inverkan på statsjärnvägarna än på de enskilda järnvägarna, vilkas i allmänhet korta längdntsträckning icke möjliggör någon avsevärdare ökning i transporternas medellängd, gör emellertid att variationerna i inkomsten pr trafikenhet vid de båda grupperna av järnvägar måste bliva väsentligt olika. Av hela inkomstökningen för månaden härrörde 86.0 proc. av godstrafiken. De extra trafikinkomsterna — innefattande avgifter för vagns-, magasinsoch presenningshyror m. m. — överstiga motsvarande inkomster för nästföregående års november månad med 0.114 milj. kr. eller med 53.6 proc. För enskilda järnvägar med en genomsnittsinkomst pr månad över 1 0 0 0 0 0 kr. lämnas nedan en förteckning, angivande den procentiska ökning i trafikinkomsterna, som framkommit vid jämförelse med november månad 1914. Ordnade efter fallande procent voro dessa järnvägar följande: Proc. ökning Proc ökning Kalmar *) 88.7 Blekinge kustbanor 29.4 Södra Dalarnes *) 60.7 Landskrona och Hälsingborgs 27.4 Bergslagernas *) 60.6 Östra Skånes 26.8 Nora bergslags 59.2 Borås—Alvesta 26.6 Mora—Vänern 55.7 Hälsingborg—Hässleholm 26.6 Frövi—Ludvika 49.6 Göteborg—Borås 23.9 Örebro—Köping 40.4 Västergötland—Göteborg 23.2 23.0 Halmstad—Nässjö 37.5 Kristianstad—Hässleholm Uppsala—Gävle 37.4 Oxelösund—Flen— Västmanland 19.6 Stockholm—Västerås—Bergslagen 37.0 Malmö—Simrishamn 17.1 Nässjö—Oskarshamn 34.2 Karlskrona—Väsjö 15.9 Gävle-Dala 30.4 Stockholm—Roslagen 6.2 *) Trafikökningen för Kalmar, Södra Dalarnes och Bergslagernas järnvägar härrör till en del från nya bandelars tillkomst. IV För övriga enskilda järnvägar tillsammantagna utgjorde den prooentiska stegringen i trafikinkomsterna under november månad 26.2 proc. Under tiden januari—november 1915 inbringade trafiken vid statens järnvägar 107.239 milj. kr. — en ökning mot jan.—nov, 1914 av ej mindre än 22.518 milj. kr. eller 26.6 proc. De enskilda järnvägarna intjänade under samma tid 91.917 milj. kr., vilket är 16.891 milj. kr. eller 22.5 proc. mera än motsvarande tidsperiod 1914. De olika trafikslagen bidrogo härvid i enlighet med nedan lämnade översikt. Trafikinkomster jan.—nov. 1915 och 1914. V Grafisk framställning av Sverges järnvägars trafik under olika månader åren 1913—1915. Inkomst av godstrafik, tusen kr. Inkomst av persontrafik, tusen kr. II- och fraktgods, tusen ton. Resande, tusental. SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER FÖR NOVEMBER 1 9 1 5 . STOCKHOLM K. L. B E C K M A N S BOKTRYCKERI 1916. 162 Trafikrapporter 163 november 1915. 164 Trafikrapporter 165 november 1915 (forts.). 166 Trafikrapporter 167 november 1915 (forts.). 168 Trafikrapporter 169 november 1915 (forts.). 170 Trafikrapporter 171 november 1915 (forts.). 172 Trafikrapporter 173 november 1915 (forts.). 174 Anmärkningar och noter. Dä resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var for sig självständig förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförda totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelräkningar av resande och gods. I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året; undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Kumla—Yxhult, Laxå—Röfors, Malmö —Limhamn (fr. o. m. sept. 1915) och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras sockendagar; så är även, med undantag för sommarmånaderna, förhållandet vid Stavsjö järnväg. A Bånghammar— Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för jan.—nov. 1915 antalet trafikdagar 106. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm. Från följande huvudsakligen lör godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km), Gävle—Fredriksskans (2 km), Nyboda—Enskede (4 km), Söderhamn V.—Granskär (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Åmmebergs (11 km) och Örebro—Skebäck (5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Dddagården (5 km), Karlstad—Skogshall (10 km), Lindfors—Bosjön (28 km), Malma—Haggården (2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda banor återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik. 1) I Statens järnvägars banlängd ingå ångfarjesträekorna Trälleborg—Sassnita och Malmö—Köpenhamn med sammanlagt 69 km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (52 km) öppnades for allmän trafik den 1 nov. 1914 och bandelen Karungi—Övertorneå (45 km) den 15 dec. 1914. Bandelarna Nyköping—Aby (52 km) och Älvsby—Piteå (53 km) öppnades för allmän trafik den 1 okt. 1915. Bandelen Hoting—Dorotea (21 km) öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1915. 2) Innefattar Bergslagernas (496 km), Lödöse—Lilla Edets (15 km) och Kil—FryksdalenB (82 km) järnvägar. Bandelarna Sanne—Oleby (36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 1 okt. 1914 och 10 febr. 1915. 3) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg. 4) Innefattar Gävle—Dala (92 km), Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (TO km). 5 ) Järnvägen, & vilken trafiken varit inställd under tiden 18 dec. 1914—14 mars 1915, trafikeras fr. o. m, den 15 mars 1915 av Statens järnvägar. 6 ) Innefattar Kalmar (57 km), Nybro—Sävsjöströms (43 km) och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Bandelarna Sävsjöström—Aseda (22 km) och Aseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades for allmän trafik resp. den 16 jan. och 12 dec. 1914. 7) Innefattar Lund—Trälleborg (43 km) och Lund—Kävlinge (11 km). 8 ) Innefattar Mora—Yänern (257 km) och Malung—Limedsforsen (31 km). 9) Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens (448 km), Klackbergs (5 km), Norbergs (17 km) och Spånga—Lövsta (6 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Krylbo—Norbergs (19 km), Kärrgruvan—Klackbergs (5 km) och Sala—Gysinge—Gävle (99 km) järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas trafikinkomster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 10 ) Järnvägen Stråssa—Stora (7 km) öppnades för godstrafik den 31 juli 1915. 11 ) Äges av staten, men förvaltas som en enskild järnväg. 12 ) Innefattar Södra Dalarnes (67 km), Siljans (37 km) och Knippboheden—Kättvik (30 km). Järnvägen Knippboheden—Rättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1914. 13) Bandelen Sölvesborgs Tivoli—Listershuvud (6 km) av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik den 10 januari 1914. 14 ) Bandelen Fornåsa—Motala (15 km) av Mellersta Östergötlands järnväg öppnades för allmän trafik den 31 juli 1915. 15 ) Innefattar förutom Nordmark—Klarälvens (71 km) och Skymnäs—Munkfors (14 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg (17 km); sistnämnda järnvägs trafikinkomster inräknado i 1914 års motsvarande inkomster. 16 ) Innefattar Norsholm—Bersbo (32 km), Hultsfred—Västervik—Åtvidaberg—Bersbo (152 km) och Vimmerby —Spångenäs (18 km). 17) Innefattar även järnvägen Rimbo—Sund (39 km). Bandelen Häverösund—Hallstavik (3 km) öppnades för allmän trafik den 1 okt. 1915. 18 ) Linjen Hygnestad—Bränninge (41 km) av Väderstad—Skänninge—Bränninge järnväg öppnades för allmän trafik den 19 oktober 1913 och bandelen Väderstad—Hygnestad (3 km) den 5 maj 1914. 175 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods januari—september 1915. (Preliminära uppgifter.) 176 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—sept. 1915 (forts.). 177 Å statens järnvägar transporterat vagnslastgods jan.—sept. 1915 (forts.). I Sverges järnvägars trafikinkomster under december månad samt hela året 1915. I. December månad år 1915. Trafikinkomsterna vid Sverges järnvägar under december månad uppgingo till 18.651 milj. kr., vilket innebär en minskning mot nästföregående månads resultat av 0.979 milj. kr. Även under ordinära förhållanden plägar en nedgång i trafikinkomsterna från november äga rum, huvudsakligast beroende på att godstrafiken, som normalt lämnar c:a två tredjedelar av järnvägarnas inkomster, under julhelgen är väsentligt inskränkt. December 1914 bildade dock härvidlag ett undantag, i det att trafikinkomsterna då med 1.194 milj. kr. överstego novemberinkomsterna. Men så hade ock vid den tiden depressionen i järnvägstrafiken efter krigsutbrottet hävts och det väldiga trafikuppsvinget tagit sin början. Sammanställas trafikinkomsterna under förevarande månad med motsvarande månad år 1914, framträder en ökning under december 1915 av 3.779 milj. kr. eller 25.4 proc. Trafikinkomsterna under december 1914 åter överstego 1913 års motsvarande inkomster med ej mindre än 1.837 milj. kr., vadan ökningen från december 1913 till samma månad år 1915 blir 5.616 milj. kr. eller 43.1 proc. Tab. A. Trafikinkomster december månad åren 1915 och 1914. II Tab. B. Trafik december månad åren 1915 och 1914. Persontrafikinkomsterna (inkl. inkomst av resgods, velocipeder och hundar) uppgingo under december månad 1915 till 5 505 milj. kr. mot resp. 5.397 och 4.431 milj. kr. samma månad åren 1914 och 1 9 1 3 . Procentuellt utgör ökningen i persontrafikinkomst från december 1914 vid statsbanorna och de enskilda järnvägarna resp. 0 2 och 4.5 proc. Resandeantalet vid de båda grupperna järnvägar åter har minskats i ungefär samma proportion eller med resp. 4.3 och 4.5 proc. — denna nedgång väsentligast orsakad av minskade militärtransporter. Inkomsten av posttrafik har vid de enskilda järnvägarna obetydligt minskats; vid statsjärnvägarna åter har transitoposttrafiken medfört en ökning i inkomsterna från december 1914 med 19 8 proc. I inkomsterna av godstrafik inträdde under december en minskning av 2.008 milj. kr. mot november månad. Totalt uppgingo godstrafikinkomsterna till 12.403 milj. kr. mot endast resp. 8.821 och 8013 milj. kr. december månad åren 1914 och 1 9 1 3 ; en ökning alltså från 1913 och 1914 med resp. 4.390 och 3.582 milj. kr. eller i procent resp. 54.8 och 40.6. Statsbanornas godstrafikinkomster voro 2.467 milj. kr. eller 54.2 proc. högre än december 1914, medan vid de enskilda järnvägarna inkomstökningen endast var ungefär hälften så stor eller 1.115 milj. kr. och i procent 26.1. III De extra trafikinkomsterna — innefattande avgifter för vagns-, magasinsoch presenningshyror m. m. — överstiga motsvarande inkomster för nästföregående års december månad med 0.041 milj. kr. eller med 16.9 proc. För enskilda järnvägar med en genomsnittsinkomst pr månad över 100 0 0 0 kr. lämnas nedan en förteckning, angivande den procentiska ökning eller minskning i trafikinkomsterna, som framkommit vid jämförelse med december månad år 1 9 1 4 . Ordnade efter fallande procent voro dessa järnvägar följande: Mora—Vänern Proc. ökning ( + ) eller minskning ( - ) dec. 1915 mot dec. 1914 + 48.8 Proc. ökning ( + ) eller minskning ( - ) dec. 1915 mot dec. 1914 Västergötland—Göteborg + 16.9 Bergslagernas + 42.8 Hälsingborg—Hässleholm + 12.8 Stockholm—Koslagen + 29.4 Kristianstad—Hässleholm + 12.7 Södra Dalarnes + 24.6 Halmstad—Nässjö + 10.7 Östra Skånes + 24.5 Malmö—Simrishamn + 9.3 Kalmar + 24.4 Örebro—Köping + 6.6 4.0 Uppsala—Gävle + 22.7 Frövi—Ludvika + Blekinge kustbanor + 20.9 Göteborg—Borås — 1.2 Stockholm—Västerås—Bergslagen... + 20.7 Karlskrona—Växjö — 3.1 Nora bergslags + 18.6 Landskrona och Hälsingborgs — 6.0 Nässjö—Oskarshamn + 18.5 Oxelösund—Flen—Västmanland — 8.8 Gävle-Dala + 17.7 Borås—Alvesta — 9.8 ... Den under december 1914 begynnande trafiks tegringen gör, att de anförda procentiska ökningarna för de flesta ovan uppräknade järnvägarna genomgående äro lägre än de vid jämförelse mellan tidigare månader framkomna procenttalen. Särskilt de järnvägar, som framvisa en minskning, hade under dec. 1914 att registrera ett kraftigt trafikuppsving. För övriga ej ovan upptagna enskilda järnvägar tillsammantagna utgjorde den procentiska stegringen i trafikinkomsterna under december månad 17.0 proc. II. År 1915. Förliggande årsrapport omfattar trafikinkomsterna vid 14 917 kilometer av Sverges järnvägar. Under år 1915 tillkommo nya järnvägar och järnvägslinjer om sammanlagt 199 km, nämligen: Statsbanelinjer: Nyköping—Åby 52 km, öppnad fur allmän trafik d. 1 okt. Älvsby—Piteå 53 » » » » » » 1 » Hoting—Dorotea 21 » » » » » » 1 nov. IV Enskilda järnvågar och järnvägslinjer: Delen Oleby—Torsby av Kil—Fryksdalens järnväg... 5 km, öppnad för allmän trafik d. 10 febr. Järnvägen Stråssa—Stora (endast godstrafik) 7 » » » » » » 31 juli Delen Fornåsa—Motala av Mellersta Östergötlands järnväg 15 » » » » » » 31 juli Delen Häverösund—Hallstavik av Stockholm—Koslagens järnvägar 3 » » » » » » 1 okt. Delen Gimo—Norrvällen av Dannemora—Hargs järnväg 8 » » » » » » 1 dec. Eksjö—Österbymo järnväg 35 » » » » » » 18 » Summa 199 km Härförutom hava under året tillkommit tvenne för godstrafik avsedda järnvägar nämligen Sundbyberg—Banhanimar (4 km) och Karlstad—Skogshall (10 km), för vilka emellertid inga trafikrapporter intagits. För ett rätt bedömande av de nedan angivna procentiska ökningarna i järnvägarnas trafik må anföras, att den i medeltal under året trafikerade banlängden från år 1914 företer en ökning med 1.8 p r o c ; vid statsbanorna enbart 2.4 proc. och vid de enskilda järnvägarna 1.5 proc. Trafikinkomsterna vid Sverges järnvägar under år 1915 utgjorde ej mindre än 217.795 milj. kr., vilket från år 1905 innebär en fördubbling av inkomsterna och en stegring pr dag och bankilometer från 23'8 kr. till 40'5 kr. Gentemot år 1914 utgör inkomstökningen 43.180 milj. kr. eller 24.7 proc. År 1914 uppvisade emellertid en merinkomst av 4.473 milj. kr. eller 2.6 proc. mot år 1913, vadan från år 1913 till 1915 en stegring i trafikinkomsterna med 47.653 milj. kr. eller 28.0 proc. ägt rum. Vid statens järnvägar inbringade trafiken år 1915 ej mindre än 117.722 milj. kr. — en ökning alltså från år 1914 med 25.042 milj. kr. eller 27.0 proc. De enskilda järnvägarna intjänade 100.073 milj. kr., vilket är 18.137 milj. kr. eller 22.1 proc. mera än under år 1914. Tab. A. Trafikinkomster åren 1915 och 1914. V Tab. B . Trafik åren 1915 och 1914. Persontrafikinkomsterna (inkl. inkomst av resgods, velocipeder och hundar) utgjorde sammanlagt 62.162 milj. kr., därav vid statsbanorna 33.706 milj. kr. och vid de enskilda järnvägarna 28.456 milj. kr. Gentemot år 1914 utgör inkomststegringen för de båda grupperna av järnvägar resp. 1.776 och 1.821 milj. kr. eller i procent 5.6 och 6.8. Under perioden 1 9 1 1 — 1 9 1 3 utgjorde den procentiska ökningen i inkomsterna av persontrafik i medeltal pr år vid statsbanorna 6.3 p r o c , vid de enskilda järnvägarna 5.1 proc. Den procentuella ökningen i persontrafikinkomsterna år 1915 är således i det närmaste densamma, som den under normala förhållanden förekommande. I antalet resor har emellertid vid såväl statens som enskilda järnvägar stegringen endast utgjort 2.1 proc. Orsakerna till den starkare uppgången i inkomsterna torde få sökas i den provisoriska taxeförhöjningen, militärtransporternas större eller mindre omfattning, ökade medelreselängder m. m. De olika faktorernas verkningar låta sig emellertid ännu icke siffermässigt angivas. Posttrafikinkomsterna uppgingo till sammanlagt 4.672 milj. kr. mot endast 4.110 milj. kr. år 1914. Ökningen för året, 0.562 milj. kr., faller nästan uteslutande på statens järnvägar, för vilka transitoposttrafiken medfört i det närmaste en halv miljon mer i inkomst. VI Godstrafikinkomsterna år 1915 överstiga med ej mindre än 37.817 milj. kr. 1914 års resultat. Vid statsbanorna utgör ökningen 22.072 milj. kr. eller 38.3 p r o c , vid de enskilda järnvägarna voro motsvarande tal resp. 15.745 milj. kr. och 30'3 proc. Liksom i persontrafiken hava inkomsterna, stegrats i större proportion än trafiken. Transporten av il- och fraktgods. utgjorde sålunda vid statens järnvägar 16.647 milj. ton — en ökning med 2.353 milj. ton eller i proc. 16.5; å de enskilda järnvägarna framfördes en viktsmängd, som med 5.672 milj. ton eller 22.2 proc. översteg motsvarande transporter under år 1914. Endast i transporten av mindre boskapsdjur har en minskning under år 1915 ägt rum, vilket står i samband med exportförbudet i april 1915. För att i någon mån avhjälpa den genom godstrafikens enorma stegring inträffade vagnsbristen hava järnvägarna höjt vagns- och magasinshyror m. m., vilket bidragit till de extra trafikinkomsternas ökning — sammanlagt 1.203 milj. kr. — med resp. 82.3 och 35.2 proc. vid statens och enskilda, järnvägar. Av trafikinkomsterna härflöto från Persontrafiken Posttrafiken Godstrafiken Extra trafikinkomster Statens järnvägar År 1915 % 28.6 2.4 67.7 l.3 100.0 Enskilda järnvägar År 1915 % 28.4 1.9 67.7 2.0 100.0 Samtliga järnvägar lr 1915 % 28.5 2.2 67.7 1.6 100.0 År 1914 % 33.5 2.4 62'. 1.3 100.0 Person- och godstrafikinkomsterna vid statens och de enskilda järnvägarna upptaga således så gott som samma anpart av hela trafikinkomsten. Under normala förhållanden plägar emellertid de enskilda järnvägarnas godstrafikinkomster utgöra en större del av trafikinkomsten än vid statsbanorna, vadan sålunda framgår, att under år 1915 statsbanornas godstrafik utvecklats kraftigare än de enskilda järnvägarnas. Den provisoriska taxeförhöjningens verkningar skönjas följande sammanställning, varest inkomsten pr resa resp. båda grupperna järnvägar under olika tidsperioder finnes förhöjningen trädde i kraft den 10 sept. 1915, men har trafik inräknats i tiden sept.—dec. 1915. märkbart i nedan ton gods för de angiven. Taxehela septembers VII Tab. C. Inkomst pr resa och ton gods. För enskilda järnvägar med en inkomst under år 1915 över en milj. kronor lämnas nedan en förteckning, angivande den procentiska ökning, som framkommit vid jämförelse mellan trafikinkomsterna under år 1 9 1 5 och de under åren 1914 och 1913 influtna inkomsterna. Ordnade efter fallande procent med hänsyn till trafikökningen från år 1914 voro dessa järnvägar följande: Kalmar*) Frövi—Ludvika Procentökning 1915 1915 - 1 9 1 4 —1913 72.9 98.7 48.2 22.9 Procentökning 1915 1915 —1914 - 1 9 1 3 Stockholm-Västerås—Bergslagen 22.1 16.7 Nor8holm—Västervik—Hultsfred 32.4 21.5 Bergslagernas 42.8 46.8 Nässjö—Oskarshamn 19.6 17.5 Örebro—Köping 36.2 25.1 Västergötland—Göteborg 18.4 23.9 Södra Dalarnes*) 35.6 33.2 Gävle—Dala 18.3 16.3 Hälsingborg—Hässleholm 32.5 37.4 Oxelösund—Flen—Västmanland . 28.9 12.4 Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga 16.4 17.6 Landskrona och Hälsingborgs ... 15.3 19.0 Karlskrona—Växjö 15.0 24.7 Mora—Vänern 27.7 19.7 Malmö—Simrishamn 11.0 24.9 Nora bergslags 25.7 18.5 Stockholm—Roslagen 10.9 19.0 Göteborg—Borås 24.4 26.6 Malmö—Ystad 10.1 17.9 30.7 Blekinge kustbanor 10.1 18.3 9.9 6.0 7.8 8.5 Borås—Alvesta 23.8 Uppsala—Gävle 22.2 25.3 Östra Skånes Halmstad—Nässjö 22.1 23.9 Kristianstad—Hässleholm *) Trafikökningen härrör till större eller mindre del från nya bandelars tillkomst. VIII Tab. D. Enskilda järnvägars trafikinkomster åren * Ökningen väsentligast beroende på Nässjö—Sävajöströms järnvägs tillkomst. 1915—1913. IX I tab. D hava angivits trafikinkomsterna för en del större järnvägssammanslutningar och järnvägar, vilka under kristiden sett sina trafikinkomster avsevärt stegras. Tabellen utvisar vid jämförelse med år 1913 att av de normalspåriga järnvägarnas sammanlagda inkomstökning, 15.083 milj. kr., kom ej mindre än 13.575 milj. kr. (25.8 proc. ökning) på enbart 21 trafikförvaltningar och järnvägar, under det att övriga (c:a 50) järnvägar hava att uppvisa en inkomstökning av endast 1.508 milj. kr. eller 12.6 proc. Vid de smalspåriga järnvägarna, vilkas trankinkomster under år 1915 voro 2.956 milj. kr. större än under samma tid år 1913 föll ej mindre än 1.888 milj. kr. (22 2 proc. ökning) på enbart sju järnvägsförvaltningar. Återstående femtio smalspåriga järnvägar — representerande närmare två tredjedelar av det smalspåriga niitet — kunna däremot framvisa en inkomstökning mot år 1 9 1 3 av endast 1.068 milj. kr. eller 11.9 proc. Relativt pr bankm bliva i tab. D angivna procenttal något mindre. X Grafisk framställning av Sverges järnvägars trafik under olika månader åren 1913—1915. Inkomst av godstrafik, tusen kr. Inkomst av persontrafik, tusen kr. 11- och fraktgods, tusen ton. Resande, tusental. SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER FÖR DECEMBER 1 9 1 5 . 180 Trafikrapporter 181 december 1915. 182 Trafikrapporter 183 december 1915 (forts.). 184 Trafikrapporter 185 december 1915 (forts.). 186 Trafikrapporter 187 december 1915 (forts.). 188 Trafikrapporter 189 december 1915 (forts.). 190 Trafikrapporter 191 december 1915 (forts.). 192 Anmärkningar och noter. Dä resande och gods, som transporterats över två eller flera järnvägar med var för sig självständig förvaltning, upptagas i var och en av de resp. järnvägarnas rapporter, ingå i de i tabellens början utförda totalsummorna en del, till sin omfattning oangivbara dubbelräkningar av resande och gods. I järnvägsstatistiska meddelanden redovisade järnvägar trafikeras i allmänhet alla dagar under året; undantag härifrån göra förutom åtskilliga bandelar följande järnvägar: Rumla—Yxhult, Laxå—Bofors, Malmö —Limhamn (fr. o. m. sept. 1915) och Sävsnäs samt de i Stockh.—Väst.—Bergsl. ingående Kärrgruvan—Klackberg, Morgårdshammar—Smedjebacken och Norberg—Klackberg, vilka i allmänhet endast trafikeras sockendagar; så är även, med undantag för sommarmånaderna, förhållandet vid Stavsjö järnväg. A Bånghammar— Klotens järnväg framföras tåg i allmänhet endast helgfria lördagar och utgjorde för år 1915 antalet trafikdagar 115. Inkomsten pr dag och bankm avser för dessa järnvägar inkomsten pr trafikdag och bankm. Från följande huvudsakligen för godstrafik avsedda järnvägar insändas icke månatliga trafikrapporter till Kungl. Järnvägsstyrelsen: Gammelstad—Karlsvik (6 km), Gävle—Fredriksskans (2 km), Nyboda—Enskede (4 km), Sundbyberg—Ranhammar (4 km), Söderhamn V.—Granskär (3 km), Tingstad—Sannegården (5 km), Ammebergs (11 km) och Örebro—Skebäck (5 km) (normalspåriga) samt Falköping—Uddagården (5 km), Karlstad— Skogshall (10 km), Lindfors—Bosjön (28 km), Malma—Haggården (2 km), Munkedals (6 km) och Visby—Visborgs slätt—Bjärs (9 km) (smalspåriga). Arsredogörelser för nämnda banor_återfinnas emellertid i Allmän järnvägsstatistik. 1 ) I Statens järnvägars banlängd ingå ångfarjesträckorna Trelleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn med sammanlagt 69 km. Bandelen Ulriksfors—Hoting (52 km) öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1914 och bandelen Karnngi—Övertornea (45 km) den 15 dec. 1914. Bandelarna Nyköping—Aby (52 km) och Älvsby—Piteå (53 km) öppnades för allmän trafik den 1 okt. 1915. Bandelen Hoting—Dorotea (21 km) öppnades för allmän trafik den 1 nov. 1915. 2) Innefattar Bergslagernas (496 km), Lödöse—Lilla Edets (15 km) och Kil—Fryksdalens (82 km) järnvägar. Bandelarna Sanne—Oleby (36 km) och Oleby—Torsby (5 km) av Kil—Fryksdalens järnväg öppnades för allmän trafik resp. den 1 okt. 1914 och 10 febr. 1915. 3 ) Äges av staten, men trafikeras av Frövi—Ludvika järnväg. 4) Innefattar Gävlo—Dala (92 km), Falun—Rättvik—Mora (inkl. Mora—Älvdalen) (145 km) samt Falun—Västerdalarne (70 km). 5) Järnvägen, å vilken trafiken varit inställd änder tiden 18 dec. 1914—14 mars 1915, trafikeras fr. o. ni. den 15 mars 1915 av Statens järnvägar. 6) Innefattar Kalmar (57 km), Nybro—Sävsjöströms (43 km) och Sävsjöström—Nässjö (95 km) järnvägar. Bandelarna Sävsjöström—Åseda (22 km) och Åseda—Nässjö (73 km) av Sävsjöström—Nässjö järnväg öppnades for allmän trafik resp. den 16 jan. och 12 dec. 1914. 7) Innefattar Lund—Trälleborg (43 km) och Lund—Kävlinge (11 km). 8 ) Innefattar Mora—Vänern (257 km) och Malung—Limedsforsen (31 km). 9) Innefattar förutom Stockholm—Västerås—Bergslagens (448 km), Klackbergs (5 km), Norbergs (17 km) och Spånga—Lövsta (6 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Krylbo—Norbergs (19 km), Kärrgruvan—Klackbergs (5 km och Sala—Gysinge—Gävle (99 km) järnvägar; de tre sistnämnda järnvägarnas trafikinkomster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 10 ) Järnvägen Stråssa—Stora öppnades for godstrafik den 31 juli 1915. 11 ) Äges av staten, men förvaltas som en enskild järnväg. l2 ) Innefattar Södra Dalarnes (67 km), Siljans (37 km> och Knippbohedcn—Rättvik (30 km). Järnvägen Knippboheden—Rättvik öppnades för allmän trafik den 22 dec. 1914. 13) liandelen Sölvesborgs Tivoli—Listershuvud (6 km) av Blekinge kustbanor öppnades för allmän trafik den 10 januari 1914. 14 ) Bandelen Gimo—Norrvällen (8 km) av Danncmora—Ilargs järnväg öppnades för allmän trafik den 1 dec. 1915. 15 ) Eksjö—Österbymo järnväg öppnades för allmän trafik den 18 dec. 1915. 16) Bandelen Fornåsa—Motala (15 km) av Mellersta Östergötlands järnväg öppnades för allmän trafik den 31 juli 1915. 17) Innefattar förutom Nordmark—Klarälvens (71 km) och Skymnäs—Munkfors (14 km) järnvägar även fr. o. m. 1 jan. 1915 Filipstads norra bergslags järnväg (17 km); sistnämnda järnvägs trafikinkomster inräknade i 1914 års motsvarande inkomster. 18) Innefattar Norsholm—Bersbo (32 km), Hultsfred—Västervik—Åtvidaberg—Bersbo (152 km) och Vimmerby —Spångenäs (18 km). 19) Innefattar även järnvägen Rimbo—Sund (39 km). Bandclen Häverösund—Hallstavik (3 km) öppnades for allmän trafik den 1 okt. 1915. 20) Linjen Hygnestad—Bränninge (41 km) av Väderstad—Skänningc—Bränninge järnväg öppnades för allman trafik den 19 oktober 1913 och bandelen Väderstad—Hygnestad (3 km) den 5 maj 1914. SAMMANDRAG AV SVENSKA JÄRNVÄGARS TRAFIKRAPPORTER ÅR 1915. 194 Trafikrapporter 195 år 1915. 196 Trafikrapporter 197 år 1915 (forts.). 198 Trafikrapporter 199 år 1915 (forts.). 200 Trafikrapporter 201 år 1915 (forts.). 202 Trafikrapporter 203 år 1915 (forts.). 204 Trafikrapporter Anmärkningar och noter: se sid. 192. 205 år 1915 (forts.). 207 Statens järnvägar 1915. Summarisk redovisning. Debet. Bruttoinkomst kr. 118114329.27 Kredit. Driftkostnader kr. 90574654.55 Inbetalning till statskontoret » 22500000.00 Resterande inbetalning till statskontoret av trafiköverskottsmedel » 5039674.72 Summa kr. 118114329.27 A. Statistisk översikt för åren 1915 och 1914. 208 A. Statistisk översikt för åren 1915 och 1914 (forts.). 209 A. Statistisk översikt för åren 1915 och 1914 (forts.). 210 A. Statistisk översikt för åren 1915 och 1914 (forts.). 211 A. Statistisk översikt för åren 1915 och 1914 (forts.). 212 A. Statistisk översikt för åren 1915 och1914(forts.). 213 A. Statistisk översikt för åren 1915 och 1914 (forts.). 214 B. Ekonomisk översikt för åren 1910—1915. 215 B. Ekonomisk översikt för åren 1910—1915 (forts). 1) Till räntegivande rörelsegrenar hava räknats linjerna Stockholm central—Göteborg, Stockholm central—Ange med sidolinjer, Krylbo—Hallsberg—Mjölby med sidolinje Örebro—Svarta, Laxå—Charlottcnberg—gränsen, Falköping— Nässjö, Katrineholm—Malmö inkl. Järna—Nyköping, Göteborg—Malmö—Trälleborg med sidolinjer, Luleå—Gällivare med sidolinjer, Gällivare—Riksgränsen samt ångfärjelederna Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn; övriga linjer ha räknats till icke räntegivande rörelsegrenar; skillnaden mellan överskott och driftförlust (rad 21—rad 25) överensstämmer för år 1910 ej fullt med överskottet för samtliga linjer (rad 9), beroende därpå, att vissa inkomster och utgifter ej blivit fördelade på olika bandelar. 216 C. Svartälvs järnväg år 1915. Debet. Bruttoinkomst kr. 1 7 6 9 1 5 : — Kredit. Driftkostnader Statskontorets fordran av årsvinsten kr. 1 7 2 2 3 8 : — » 4677: — Summa kr. 1 7 6 9 1 5 : — Ekonomisk översikt för år 1915. Stockholm den 28 februari 1916. AXEL GRANHOLM. PER KJELLIN. STATENS JÄRNVÄGAR UNDER ÅR 1915 PRELIMINÄR REDOGÖRELSE CENTRALTRYCKERIET, STOCKHOLM 1916 INNEHÅLL. Anmälan. Sid. I. Persontrafiken och åtgärder till dess b e s ö r j a n d e 1 A. Statistisk översikt 1 Inledning; tåg- och vagnrörelse i personförande tåg; trafikens omfattning i de personförande tågen; trafikinkomster i de personförande tågen. B. Åtgärder för persontrafikens besörjande 11 Inledning; inländsk persontrafik; indragning av tåg under perioden augusti 1914 till april 1915; indragning av högre vagnsklasser och direkta vagnar; väsentliga tidtabellsändringar från maj 1915; persontrafik över Sverge till och från Finland; persontrafik Trälleborg— Sassnitz och Malmö—Köpenhamn; persontrafik över Hälsingborg— Hälsingör samt över gränsen till Norge; dansk-tyska förbindelser; biljettförsäljning i persontrafik med utlandet; inställande av viss persontrafik med utlandet; resgodstrafiken med utlandet; militäroch invalidtransporter samt anordningar härför; järnvägens transportförmåga i förhållande till persontrafikens omfattning. II. Godstrafiken och åtgärder för dess b e s ö r j a n d e 27 A. Statistisk översikt 27 Tåg- och vagnrörelse i godsförande tåg; trafikens omfattning i de godsförande tågen; inkomst av de godsförande tågen. B. Åtgärder för godstrafikens besörjande 42 Krigets inverkan på godstrafikens omfattning och natur; statens järnvägars transportförmåga motsvarar ej det ökade behovet; bana, byggnader och fasta anordningar i förhållande till behovet; omlastningar från och till smalspårig järnväg; tillgång på utbildad personal; nyanskaffning av rullande materiell; lokomotivparkens storlek: relation mellan antal erforderliga och antal för lastning tillgängliga godsvagnar; ökning av godsvagnparken; snabbare omsättning av godsvagnar samt ökat utnyttjande av främmande banors vagnar å statens järnvägar; samarbete med trafikanterna till godsvagnsbristens minskning; lastningsförbud och transportbyråer; sänkning av tiden för lastnings- och lossningsfrist samt höjning av vagns- och magasinspengar; sektionsindelningen; ändrade normer för vagnfördelningen; ökning av godstågens antal; uppnått resultat av vidtagna åtgärder. C. Godstrafiken med utlandet 63 Trafiken med Ryssland över Karungi och Haparanda samt åtgärder till dess besörjande; förhandlingar rörande ifrågasatt sammanknytning av svenska och finska järnvägsnäten söder om Haparanda; godstrafiken å ångfärjelederna. III. Trafiken av lapplandsmalm och krigets inverkan på den elektriska driften av bandelen Kiruna—Riksgränsen 67 IV Sid. IV. Byggnadsarbeten 69 Antal byggnadsarbetare; byggnadsarbeten för minskning av arbetslöshet; övriga byggnadsarbeten för ökande av stationernas spårutrymmen m. m. V. Statens järnvägars ekonomi och kommersiella ledning 74 A. Statistisk översikt 74 Bruttoinkomster; utgifter; överskott. B. Driftfördyring och överskridande av anslag 84 Inledning; före kriget följda metoder vid stenkolsupphandlingar samt stenkolsförlagens storlek; efter krigsutbrottet upphandlade stenkolskvantiteter; upphandlingsvillkor och befraktningar; konsumtionspris för utländskt bränsle; olika slag av använt utländskt lokomotivbränsle; tillgodogörande av egna bränsle- och krafttillgångar; upphandling av andra viktigare förbrukningsartiklar; levnadskostnadernas stegring och höjning i arbetslönerna; överskridande av anslag; driftfördyring. C. Tariffpolitik 93 Provisorisk taxeförhöjning; fraktnedsättningar under kriget; upphävda fraktnedsättningar; godssamtrafik med utlandet. VI. Olycksfall och tågförseningar 100 Personliga olycksfall; tågförseningarna under år 1915 och deras orsaker; svårigheter för tågens uppvärmning. TABELLER. A. B. C. D. Tåg- och vagnrörelse i personförande tåg Antal resor Biljettinkomst pr resa och medelreselängd Genomsnittlig resandetrafik pr tåg- och vagnaxel i de personförande tågen E. Årsredovisning av inkomsterna i de personförande tågen F. Genomsnittlig medelinkomst av de personförande tågen G. Antal resande över ångfärjeförbindelserna Malmö—Köpenhamn och Trälleborg—Sassnitz åren 1914 och 1915 H. Militärtrafikens omfattning åren 1914—1915 I. Tåg- och vagnrörelse i godsförande tåg Ia. Summa tåg- och vagnaxelkilometer under olika månader av åren 1914 och 1915 J. Vikt och inkomst av trafiken i de godsförande tågen samt medelinkomst pr ton gods K. Tonkilometer i de godsförande tågen samt pr tåg- och vagnaxelkilometer L. Inkomst pr tåg- och vagnaxelkilometer i de godsförande tågen M. Transporterat il- och fraktgods (exkl. lapplandsmalm): a. Januari—september åren 1913—1915 b. Under olika kvartal av år 1915 2 4 5 7 10 10 19 24 28 30 31 36 37 38 40 VSid. N. Antal behandlade godsvagnar å Göteborgs och Storliens stationer åren 1914 och 1915 O. Lastade godsvagnar, befordrade å ångfärjelederna åren 1914 och 1915, samt till och från Karungi år 1915 P. Anställd personal vid statens järnvägar under olika månader augusti 1914—december 1915 Q. Antal erforderliga, lastade och felande godsvagnar i medeltal pr söckendag januari 1914—december 1915 Qa. Kilometer väglängd och inkomst pr lastad godsvagn R. Il- och fraktgods över ångfärjelederna åren 1914—1915 S. Ton malm till Narvik, Karlsvik och Luleå åren 1914 och 1915 T. Inkomster åren 1913—1915 U. Utgifter under åren 1914 och 1915 V. Utgifter under olika kvartal av åren 1914 och 1915 X. Föränderlig kostnad pr tåg- och vagnaxelkilometer under olika månader av åren 1914 och 1915 Y. Personliga olycksfall 43 44 48 52 62 66 67 74 78 80 82 100 GRAFISKA FRAMSTÄLLNINGAR. Tågkilometer i de personförande tågen under olika månader av åren 1913 —1915 Antal resor Inkomst av de personförande tågen Tågkilometer i de godsförande tågen Vagnaxelkilometer i de godsförande tågen Ton gods (inkl. åkdon och djur) Inkomst av de godsförande tågen Grafisk framställning över tillgång, behov och brist av godsvagnar i medeltal pr söckendag under olika månader av åren 1914—1915: Täckta vagnar (ej special-) Öppna vagnar (utom malm-) Kalkvagnar Träkolsvagnar Grafisk framställning av inkomsternas storlek under olika månader av åren 1913—1915 Grafisk framställning över bruttoinkomster, driftkostnader och överskott under olika månader av åren 1913—1915 6 8 9 32 33 34 35 53 54 55 55 76 77 ANMÄLAN. D en 10 februari 1916 förelåg den preliminära statistiken över trafik- och ekonomiska resultat vid statens järnvägar under år 1915. I anslutning till denna statistik publicerar Styrelsen härmed en kortfattad redogörelse för statens järnvägars verksamhet under år 1915, vilken redogörelse Styrelsen antagit vara av värde för allmänheten, då den i dessa tider mer än någonsin är beroende av statsjärnvägarna och alltså måste hava intresse av att lära känna, i vad grad dessa kunnat tjäna landets näringsliv och den allmänna rörelsen under en kritisk tid. Publikationen innebär på intet sätt något föregripande av den underdåniga berättelse, som Styrelsen jämlikt Kungl. Maj.ts nådiga instruktion har att avgiva, och som ej skall eller kan föreligga i tryck förrän i oktober detta år. Den måste i detta tidigare skede komma att röra sig blott med en mera ofullständig och preliminär statistik. Den erhåller vidare en mot den underdåniga berättelsen helt avvikande uppställning samt har i viss mån givits ett innehåll, som närmast kan sägas komplettera den ordinarie årsberättelsens, på ett sätt, som synts Styrelsen önskvärt med hänsyn till de allmänt bekanta förhållanden och svårigheter, varunder statens järnvägar alltsedan krigsutbrottet i augusti 1914 arbetat — förhållanden som plötsligt ställt nya och helt oförutsedda krav på järnvägarnas kapacitet. I redogörelsen lämnas därför vid sidan av ett antal statistiska uppgifter av mera allmänt intresse även några meddelanden om åtgärder, som efter hand vidtagits för att i den mån möjligt varit lösa de allt mera krävande arbetsuppgifter, som trängt sig på under de situationer, kriget skapat. VIII Vid studerandet av de uppgifter, redogörelsen lämnar, torde man finna, att ökningen i uträttat trafikarbete icke står i någon rimlig proportion till den förut antagna jämna utveckling av trafiken, för vilken statsbanornas anläggningar och anskaffningar med yttersta snävhet kunnat anpassas. Det måste då vara tydligt, att de framlagda resultaten ej kunnat nås utan ansträngande av alla resurser och till och med genom eftersättande i någon mån av hänsyn till vissa för statsbanornas mest fördelaktiga skötsel synnerligen viktiga faktorer, såsom bästa driftsekonomi, planmässigt underhåll av materielien, noggrant urval vid rekrytering av personalen, dess omsorgsfulla utbildning m. m. Det torde kunna diskuteras, huruvida man ur ren förvaltningssynpunkt måhända härvidlag sträckt sig längre än strängt tillåtet, men Styrelsen har med hänsyn till landets under rådande egenartade förhållanden tillfälliga, men därför lika trängande behov av transporter ej tvekat i sitt val att underordna järnvägens intresse för den trafikerande allmänhetens. Styrelsen är därför också den första att beklaga, att detta till trots det allmänna, exceptionellt stora trafikbehovet ej kunnat till fullo tillgodoses. Men Styrelsen nödgas samtidigt framhålla, att en gräns för järnvägarnas kapacitet med nödvändighet måste finnas, och att allmänheten måste göra sig förtrogen med denna tanke, liksom med den fullt naturliga omständigheten, att det till det yttersta forcerade trafikarbetet ej har kunnat förlöpa utan vissa oregelbundenheter och brister, med därav följande olägenheter för trafikanterna. Stockholm den 19 februari 1916. KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN. I. PERSONTRAFIKEN OCH ÅTGÄRDER TILL DESS BESÖRJANDE. A. STATISTISK ÖVERSIKT. E n jämförelse mellan 1914 och 1915 års driftresultat ger icke Inledning. en uttömmande bild över de ändringar, trafiken det senare året undergått, då de förhållanden, som 1914 års statistik återspeglar, under större delen av året icke varit ordinära. Under 2:dra och 3:dje kvartalen orsakade den baltiska utställningen i Malmö en osedvanligt stark persontrafik. Så inträffade krigsutbrottet den 1 augusti. Persontrafiken ändrades väl ej härmed synnerligt till sin storlek, men i så mycket högre grad till sin art. Godstrafiken avstannade, men tog under följande månader åter fart. Vid en statistisk översikt av 1915 års driftresultat blir man därför för vinnande av perspektiv nödsakad att genomföra jämförelser såväl med 1914 som med 1913 års driftresultat. Det är vid sådant förhållande att befara, att, om jämförelserna genomföras månadsvis, mängden av sifferuppgifter skall förtaga sammanställningarna deras överskådlighet. Å andra sidan tarva de exceptionella förhållandena en till tiden mera avgränsad statistik än den årssiffrorna ge. I anledning härav skola i det följande de statistiska jämförelserna i regel genomföras kvartalsvis, och skola rörande viktigare slutresultat och sådana förhållanden, som i särskilt hög grad undergå månatliga fluktuationer, grafiska framställningar lämnas, belysande utvecklingen under årens särskilda månader. Under året har det förhållandet rått, att medan persontrafiken i det hela kunnat utan svårighet besörjas, bestridandet av godstrafiken varit förenat med de allra största svårigheter. Det är ur denna synpunkt önskligt att erhålla särskilda jämförelser för den trafik, som är att hänföra till de personförande tågen och den, som faller på de godsförande tågen. 2 Emellertid är visst trafikslag icke begränsat till visst tågslag, utan framföres såväl persontrafik i godstågen som godstrafik i persontågen. Man torde dock kunna bortse från detta förhållande och antaga, att de någorlunda utjämna varandra. Under personförande tåg komma i det följande att upptagas snäll-, person- och militärtåg ävensom 33 % av de blandade tågen (till tåg- och vagnaxelkilometer), under godsförande tåg skola upptagas fjärrgodståg och lokalgodståg samt 67 % av de blandade tågen. Till trafik i de personförande tågen räknas resande, resgods, post samt paket- och ilgods i den mån uppgifter därför föreligga (ilgods i samtrafik är i redovisningen sammanslaget med fraktgods i samtrafik). I nedanstående tab. A Tåg- och vagnrörelse i personförande tågen samt personförande tåg. av åren 1913—1915. anges tåg- och vagnaxelkilometer i de tågens medelstorlek under olika kvartal Tab. A. Tåg- och vagnrörelse i personförande tåg. 3 I jämförelse med år 1913 och 1914 visar tågrörelsen följande procentiska stegringar: Stegringen är som synes högst betydande; den har väsentligen framkallats av den mängd extratåg och militärtåg, som erfordrats för besörjande av dels den internationella genomgångstrafiken, dels de ökade trupptransporterna. Sistnämnda förhållanden komma att längre fram närmare belysas. Följer man sifferserien i nedanstående tabell B över antalet Trafikens omfattning resor i I och II klass och tar därvid i betraktande resornas i de personantal efter krigsutbrottet i förhållande till antalet resor under förande tågen. föregående års motsvarande kvartal, finner man, att kriget föranlett en mycket väsentlig begränsning av reseantalet i de högre vagnsklasserna. Reseantalet i III klass visar icke någon motsvarande avmattning, och har särskilt under II och III kvartalen 1915 resefrekvensen till och med mycket väsentligt ökats. 4 Tab. B. Antal resor. År 1915 företer i fråga om hela antalet resor följande procentuella höjningar i jämförelse med 1913 och 1914 års motsvarande kvartal: Att tågkilometerna av de personförande tågen således ökats väsentligt starkare ån antalet resor, kan synas innebära, att frekvensen i de personförande tågen år 1915 var väsentligt lägre 5 än under de båda närmast föregående åren, och att således inkomsten pr tågkilometer bör förete minskning. Så är emellertid icke i högre grad förhållandet. Medelreselängden har nämligen väsentligt ökats, och varje resa motsvaras därför av ett större antal personkilometer och en större biljettinkomst. I alldeles särskild grad är detta förhållandet vid en jämförelse av 1915 års ifrågavarande siffror med dem för år 1913. I nedanstående tab. C har uträknats biljettinkomsten pr resa, och har med ledning därav jämväl en uppskattning genomförts av medelreselängden under olika kvartal. Tab. C. Biljettinkomst pr r e s a och medelreselängd. 1 Inkl. inkomst för snälltågstilläggs m. fl. biljetter, fördelade med 67 % på I och It, 33 % p i III klass. 2 Exkl. provisorisk taxeförhöjning 8.1». 3 » 4 » 5 » 8.38. » » » 0.89. » 0.84. 6 Med ledning av uppgifterna i tab. B och C kan approximativt uträknas antalet personkilometer av civila resande. Lägges härtill det särskilt uträknade antalet personkilometer av militära resande1, får man uppgift å samtliga personkilometer (tab. D). Tågkilometer i de personförande tågen under olika månader av åren 1913—1915. År 1913 År 1914 Är 1915 Snäll- och persontågssätten bestå till c:a 67 % av personvagnar, medan återstående 33 % utgöras av post- och resgods- samt godsvagnar. Rörande trafikens storlek i sistnämnda tågdelar kunna inga beräkningar göras. När i tab. D tåg- och vagnaxelkilometer i personförande tåg sättas i relation till personkilometerna, är det under framhållande av, att de senare motsvara endast en del, låt vara den viktigare, av den i tågen och vagnarna framförda trafiken. 1 1914 års statistiska siffror korrigerade. 7 Tab. D. Genomsnittlig resandetrafik pr tåg och vagnaxel i de personförande tågen. Vid bedömandet av siffrorna i tab. D bör ej förbises, att platsbesättningen å statens järnvägar redan år 1913 var mycket god. Relationen mellan antalet platser i tågen och antalet resande visar allt från år 1909 en nästan oavbruten stegring och var under vart och ett av åren 1908—1914 proc: 26.26, 27.68, 29.42, 30.76, 30.73, 31.08, 31.92. År 1905 var relationen endast 25.26. Vid de tyska statsbanorna är platsbesättningen i förhållande till framförda platser vida lägre än vid Sverges statsbanor, år 1913 endast 24.63 %. Persontrafiken, mätt i antal personkilometer, har under år 1915 stegrats med (approx.) följande procent. 8 Persontrafiken har således stegrats i mycket väsentligt starkare grad än vad reseantalet utvisar, och stegringen är till och med tidvis större än den samtida stegringen av tågkilometer i personförande tåg. Antal resor under olika månader av åren 1913—1915. År 1913. TrafikinFullständigare än trafiken komster i de trafikinkomsterna beräknas, personförande lägen. ning icke kan lämnas. År 1914 År 1915 i de personförande tågen kunna om än någon fullt exakt redovis- 9 Den provisoriska taxeförhöjningen, som trädde i tillämpning den 10 sept. 1915, har i persontrafik under året beräknats inbringa 584 000 kr. I sin helhet betyder förhöjningen en mer- Inkomst av de personförande tågen under olika månader av åren 1913—1915. År 1913 kostnad av i heten. Inkomsten F framgår, i 1913. Större År 1914. År 1915 genomsnitt endast 5.4 % för den resande allmänpr tåg- och vagnaxelkilometer är, såsom av tab. regel lägre än under 1914 men högre än under förskjutningar förekomma icke. 10 Tab. E. 1 2 3 Årsredovisning a v inkomsterna i de personförande tågen. Inkl. 67 % av inkomster för snålltågstilläggs-, sovvagns- m. fl. biljetter. > 33 » » » » » » » » Exkl. ilgods i samtrafik, ej känt. Tab. F. Genomsnittlig medelinkomst a v de personförande tågen. 11 I B. ÅTGÄRDER FÖR PERSONTRAFIKENS BESÖRJANDE. Krigsutbrottet framkallade en tillfällig rusning dels av hem- Inledning. vändande svenskar, dels av flyktingar från och till Ryssland, varjämte trupptransporterna vid mobiliseringen vållade en stark ökning av den militära trafiken. Inom kort vidtog dock en avmattning, så att augusti månads persontrafik 1914, som helhet tagen, väsentligt understiger motsvarande trafik år 1913. Efter hand återvände emellertid förtroendet till fredens bevarande i Sverge, och i samband härmed ökades åter den ordinära inländska persontrafiken och nådde efter hand upp till inemot den storlek, som under fredliga förhållanden kunnat beräknas. Som transitoled för Rysslands persontrafik med Europa hava statens järnvågar allt sedan krigsutbrottet haft en påfrestande uppgift. De under hela krigsperioden osedvanligt stora militära transporterna ha jämväl ställt ej obetydliga krav på järnvägarnas transportförmåga. Det är mot bakgrunden av dessa anförda förhållanden, som Järnvägsstyrelsens åtgärder för persontrafikens besörjande få ses. Nedan lämnas en redogörelse för dessa åtgärder, och uppdelas denna på inländsk persontrafik, persontrafik med de krigförande länderna och militärtrafik. Den inländska, ej militära, persontrafiken har undergått Inländsk mindre väsentliga förändringar, än som under tiden närmast persontrafik. efter krigsutbrottet kunde motses. På grund härav äro ock de särskilda åtgärder, Styrelsen funnit sig böra vidtaga, jämförelsevis få och av mindre betydelse. Nedan skall redogöras dels för viktigare ändringar i tidtabellerna för personförande tåg och dels för ändringar i tågens sammansättning. Beräkningarna rörande frekvensen å de personförande tågen Indragning efter krigsutbrottet utvisade, att ett flertal tåg kunde utan större av tåg under perioden men för allmänheten indragas. Under loppet av augusti indrogs augusti 1914 följaktligen ett ej obetydligt antal tåg. Några återinsattes redan i sep- till april 1915. tember eller oktober, det stora flertalet tåg återinsattes först med den nya tidtabellen från maj 1915, vid vilken tidpunkt den inländska persontrafiken i det närmaste återgått till noTmal omfattning. 12 Vid angivna indragningar följdes den principen, att tåg av betydelse för livsmedelstrafiken skulle fortfara att gå. Indragning För iakttagande av ytterligare sparsamhet beslöts, att tågsätav högre vagnsklasser ten skalle i görlig utsträckning minskas i storlek. För genomoch direkta förande av denna princip indrogs (5 aug.) I klass i alla dagtåg vagnar. samt II klass sittvagnar i vissa tåg. Alla sovvagnar indrogos och bestämdes, att för abonnemang av kupé skulle kupéns samtliga platser verkligen vara besatta. Dessa restriktioner kunde efter hand, delvis ganska snart, upphävas. Sålunda återinsattes (redan den 11 aug.) I och II klass sovvagnar i de viktigaste nattågen. III klass sovvagnar i vissa tåg återinfördes den 18 aug. Den 1 okt. återkommo sovvagnar i den norska trafiken över västkustbanan. Med 1915 års sommartidtabell voro sovvagnar i normal omfattning återinsatta i nattågens tågsätt, med undantag för dels de direkta vagnarna på Tyskland, dels sovvagnarna Stockholm—Köpenhamn. I samma tidtabell återinfördes i ungefär samma utsträckning som förut I och II klass vagnar i de dagtåg, där de i aug. 1914 blivit indragna, med undantag dock för vissa lokal- och godståg. Dels i samband med förberörda indragningar, dels på grund av obetydlig frekvens indrogos i aug. 1914 en del direkta vagnar i vissa tåg. Med 1915 års sommartidtabell framföras emellertid åter dessa vagnar i ungefär samma omfattning som förut, med undantag för ovannämnda vagnar i utländsk trafik. I förestående grafiska tabell förmärkas ovan beskrivna åtgärder i en väsentlig nedgång, särskilt under sept. 1914, av tågkilometer i de personförande tågen. Att nedgången under följande månader, t. o. m. april 1915, icke är större än den är, torde väsentligast bero på den betydliga ökningen av personbefordran i trafik på Ryssland och Tyskland samt av militärtransporterna. För att skapa en god nattförbindelse mellan Göteborg och Väsentliga tidtabellsänd- Storvik, Gävle och Falun inlades från och med den 1 maj 1915 ringar från maj 1915. tågen 491 och 492 mellan Krylbo och Hallsberg i förbindelse med tågen 3 och 4. I dessa tåg 491/3 och 4/492 framföras från och med nämnda tid direkta sovvagnar I och II klass mellan Göteborg och Storvik. Med begagnande av denna förbindelse 13 erhöllos nya resemöjligheter, stående tidtabell: vilka närmare framgå av nedan- Göteborg Västerås över Frövi Leksand » Krylbo Rättvik » » Storvik Gävle över Storvik Falun » » avg. ank. » » » » » 1003 851 1047 1135 835 960 1000 Leksand över Krylbo avg. 1200 Rättvik » Falun » 133 Falun » Kopparberg » 535 Gävle » Storvik » 550 Storvik » 733 Västerås över Frövi » 853 Göteborg ank. 702 För att tillgodose den ökade trafiken på Norrland ävensom för att minska restiden mellan översta Norrland och söderut belägna orter inlades 1 maj ett nytt snälltågpar n.r 21 och 22 mellan Långsele och Boden, samt i förbindelse härmed nya persontåg å anslutande sidolinjer. Restiden mellan Stockholm och översta Norrland förkortades härigenom i viss utsträckning, vilket framgår av nedanstående jämförelse: Restid t. o. m. 30/4 15 fr. o. m . 1/5 15 Stockholm—Örnsköldsvik » —Umeå » —Skellefteå —Boden » —Luleå Luleå —Stockholm Boden — » Skellefteå — » Umeå — » Örnsköldsvik— » 18 21 24 26 27 26 25 25 20 17 t. t. t. t. t. t. t. t. t. t. 3 min. 34 » 22 » 39 » 38 » 34 » 39 » 39 » 36 » 44 » 17 t. 19 t. 22 t. 25 t. 26 t. 25 t. 23 t. 22 t. 19 t. 16 t. 26 min. 58 » 57 » 5 2 57 3 5 34 » » » » » » 14 Den nya bandelen Nyköping—Norrköping öppnades för all män trafik den 1 oktober. Av de genomgående tåg, som till och med den 30 september gått över Katrineholm, flyttades tågen 1 och 2 att gå över Nyköping. Utom dessa snälltåg inlades för persontrafikens besörjande å den nyöppnade bandelen 6 tågpar mellan Nyköping och Norrköping och dessutom ett tågpar på morgonen mellan Krokek och Norrköping. Vid tidtabellens utarbetande har eftersträvats att bereda bandelen ifråga goda förbindelser med såväl Norrköping som Stockholm C, ävensom anslutning i Norrköping med de viktigare tågen å linjen Katrineholm—Malmö. För erhållande av förbättrade förbindelser från bandelen Järna—Nyköping med Stockholm C har å sistnämnda bandel ytterligare inlagts ett nytt tågpar. Blandade tågen 751 Linköping—Malmö och 752 Malmö— Nässjö ha slopats från och med 1 oktober 1915 och ersatts med persontåg + godståg. Med de lägen, tågen 751 och 752 förut haft, och vilka av hänsyn till persontrafiken icke kunnat väsentligt ändras, har det under de senaste åren varit förenat med stora svårigheter att tillgodose godstrafikens krav i avseende på dessa tåg. Det nya persontåget Linköping—Malmö inlades mellan Linköping och Nässjö under nummer 191 i ungefär samma läge som förutvarande tåg 751. Från Nässjö lades tåget såsom fortsättning på tåg 415 med samma nummer som detta. Då tåget i Nässjö erhållit anslutning från alla där tillstötande banor och framkommer till Malmö redan 6.27 e. m., har genom detta tågs inläggande skapats en mycket god persontågsförbindelse mellan mellersta och södra Sverge. Tåget har även båtförbindelse till Köpenhamn med ankomst dit 8.46 e. m. Genom inläggandet av detta tåg blev vidare tåg 339 mellan Alvesta och Hässleholm obehövligt i dess förutvarande läge. Dess tågkilometer blevo använda så, att tåg 421 utdrogs till Hässleholm. Härigenom och genom senareläggning av tåg 305 Hässleholm—Malmö skapades ytterligare en snabb persontågsförbindelse till Malmö. Då tåg 421 i Katrineholm står i förbindelse med tåg 51, som avgår från Stockholm på morgonen erhölls alltså genom denna anordning även genomgående dagpersontågsförbindelse Stockholm— Malmö. I motsatt riktning lades det nya persontåget, n:r 414, att an- 15 komma till Nässjö 4.33 e. m., eller 27 min. tidigare än förutvarande tåg 752. Tåget erhöll liksom tåg 752 förbindelse där till alla anslutande banor. Mellan Malmö och Hässleholm sammanföll tåget helt med förutvarande tåg 304. Detta lades därför under nummer 324 att avgå från Malmö 12.10 och ankomma till Hässleholm 2.12 e. m. Då vidare den persontrafik mellan Hässleholm och Alvesta, som förut förmedlades av tåg 340, med fördel ansågs kunna ombesörjas av det nya matvarugodståget, som ersätter tåg 752, och som avgår Hässleholm 6.20 och ankommer Alvesta 9.5 9 f. m., flyttades tåg 340 i omedelbar anslutning från förutnämnda nya tåg 324 och erhöll även dettas nummer. Genom tåg 324 har alltså erhållits en länge önskad ny middagslägenhet å linjen Malmö—Alvesta. I samband med erforderlig omändring av godstågstidtabellen 1 okt. 1915 befriades tåg 1052 från persontrafik söder om Uppsala och ersattes där av nytt persontåg 122, med avgång från Stockholm 5.2 5 och ankomst till Uppsala 7.30 f. m. I motsatt riktning utdrogs i samband därmed tåg 123 från Märsta till Uppsala och tåg 121 från Rotebro till Märsta. Godstågen 1621 och 1622 erhöllo ändrade lägen, i samband varmed nya persontåg n:r 487/8 mellan Ljusdal och Hudiksvall inlades, varigenom restiden förkortades. Till och med den 30 september 1915 funnos mellan Östersund och Ulriksfors ett persontågpar och ett blandat tågpar, vilket senare framgick även å linjen Ulriksfors—Hoting. Persontågen lågo med ankomst till Östersund på morgonen och med avgång därifrån på eftermiddagen, alltså tillgodoseende lokaltrafiken på Östersund. De blandade tågen avgingo från Östersund på förmiddagen i anslutning till nattåget från Stockholm och med ankomst dit på eftermiddagen i anslutning till södergående nattåget. För att förbättra förbindelserna närmast mellan å ena sidan bandelen Ulriksfors—Dorotea och å andra sidan Östersund och södra Sverge ersattes blandade tågen å linjen Ulriksfors—Östersund av persontåg, i samband varmed för godstrafikens besörjande över samma sträcka nya godståg inlades. Den dubblering av tågen 21 och 22, som till den 1 maj 1915 vidtogs å sträckan Långsele—Boden, har från och med 1 oktober 1915 genomförts även å sträckan Långsele—Bräcke. Tågens 16 21 och 22 uppehåll mellan Håsjö och Långsele ha alltså slopats, och tågen 501 och 502 ha utdragits till Bräcke. Bandelen Älvsby—Piteå öppnades för allmän trafik den 1 oktober, och upptar tidtabellen för linjen ifråga tre tågpar Ålvsby— Piteå och dessutom ett morgontågpar Piteå—Bölebyn. Till och med den 5 december 1915 framfördes blott ett tågpar mellan Karungi och Haparanda. Från och med den 6 december utsträcktes emellertid den provisoriska trafiken så, att alla tåg, kom förut framförts till och utgått från Karungi, framdrogos till och utgingo från Haparanda. För möjliggörandet av resa på dagen till Haparanda och åter från stationerna utefter bandelen Övertorneå—Lomkärr inlades ett tågpar Karungi— Haparanda, med ankomst till Haparanda 11.18 f. m. och avgång därifrån 2.40 e. m. Vid utarbetandet av tidtabellen för linjen Karungi—övertorneå ordnades tågförbindelserna så, att vid utsträckandet av trafiken å linjen Haparanda—Karungi förbindelse från Haparanda uppåt Tornedalen och åter på dagen skulle erhållas. Nattpersontågen 503 och 504 mellan Boden och Kiruna ändrades 1 okt. till snälltåg 25 och 26, med direkt anslutning till tågen 21 och 22. Tågen, som förut gått med mycket låg hastighet, framföras från och med den 1 oktober med större hastighet för förkortande av restiden mellan Gällivare samt Kiruna och söderut belägna orter. Förkortningen av restiden Stockholm— Gällivare framgår av följande jämförelse: Kiruna Restid fr. o. m. 1/10 t. o. m. 30/9 Stockholm—Gällivare » —Kiruna Kiruna —Stockholm Gällivare — » Persontrafik över Sverge till och från Finland. 33 36 35 32 t. t. t. t. 17 min. 28 » 47 » 26 » 28 30 28 27 t. t. t. t. 22 15 51 3 min. » » » Hela antalet resande, som under krigstiden över Sverge befordrats till och från Finland, uppskattas till ej mindre än c:a 100 000 personer. Av dessa har betydligt över hälften färdats i riktning mot Finland. Särskilt en kort tid under augusti 1914 hade denna främlingsström karaktären av folkvand- 17 ring: från den 4 till den 11 augusti finnes redovisad en främlingsström enbart i riktning mot Finland av ej mindre än 12 500 resande. Även vissa tider av september transporterades flyktingar i stora kontingenter. Därefter sinade strömmen under november, men tog under december åter fart. Sedan dess har reseantalet i båda riktningarna tillsammans rört sig mellan 4 000 och 5 000 resande pr månad. I dessa siffror ingå ej resande i invalidtågen. Under olika kvartal av år 1915 var antalet genomgångsresande : Till Frän Finland Jan.—mars April—juni Juli—sept. Okt.—dec. Året 7 803 6 325 5 887 6 328 26 343 6105 5 926 6 817 7 641 26 489 Summa 13 908 12 251 12 704 13 969 52 832 I första rummet har denna främlingsström krävt insättande av en mängd extratåg, och har detta i särskild grad varit fallet å de norra linjerna, medan de ordinarie tågen söder om Stockholm (Krylbo) i betydligt större utsträckning förmått upptaga den opåräknade trafiken. Supplementståg till Norrlandståget anordnades redan i augusti 1914 och gick under de följande månaderna vid behov. Inalles ha å sträckan Stockholm—Karungi (Haparanda) gått 633 sådana supplementståg under tiden augusti 1914—november 1915, motsvarande c:a 813 000 tågkilometer. Härtill kommer ett ej obetydligt antal extratåg. Å linjerna Boden—Luleå, Boden—Karungi och Karungi— Haparanda insattes av den särskilda trafiken under olika tider betingade tåg. Den lilla finnbyn Karungi var givetvis föga rustad att mottaga främlingsströmmen. Ej heller funnos nödiga skjutsar för landsvägstransporten till Haparanda, 27 km. Flyktingsströmmen leddes därför dels över Luleå, dels över Gävle, varifrån båtleder anordnades. Över Luleå fördes resande till den 31 oktober 1914, då sjöfarten stängdes av ishinder. Från Luleå förmedlades trafiken av 2. 18 ångbåtar, huvudsakligen Sveabolagets, som gingo på Salmis. Mellan Salmis och Haparanda (Torneå) anordnades pråmtrafik, då de större ångbåtarna för sitt djupgående ej kunde gå in till Haparanda. En hel del åtgärder för trafikens underlättande vidtogos. Persontågen framfördes sålunda ända ned till hamnen, där en provisorisk biljettexpedition anordnades, ångbåtsbiljetter försåldes även å tågen, stationspersonal beordrades att medfölja ångbåtarna för att söka bringa någon reda i den ofantliga mängden resgods, som till en god del ej var polletterat, för medellösa, c:a 5 400, betalades ångbåtsbiljetter förskottsvis av distriktskassan. Trafiken var intensivast den 9 aug., då 2 484 personer i Luleå gingo i de väntande båtarna. Flyktingstrafiken under september och oktober, även den mycket omfattande, leddes till största delen över Gävle (med extratåg Trälleborg—Halsberg—Storvik—Gävle), varifrån båtar gingo till finsk hamn. Den egentliga flyktingstrafiken, som tog sin början den 2 aug., var i stort sett avslutad i början av oktober, dock hava även senare kontingenter flyktingar befordrats. Alla samhällsklasser hava varit representerade i denna främlingsström. För ett stort antal medellösa ha vederbörande legationer i Stockholm erlagt biljettlösen. Från 1 november 1914 gick trafiken från och till Finland över Karungi, med skjuts landsvägen Karungi—Haparanda. Den 20 januari 1915 öppnades på finsk sida den provisoriska banan Torneå—Karunki. Färden ställdes nu tills islossningen den 26 april över den frusna Torneälven till finska Karunki. Undertiden bedrevs arbetet med den under byggnad varande svenska statsbanan Haparanda—Karungi så, att densamma den 18 juni 1915 kunde öppnas för provisorisk trafik. Från november 1914 till 18 juni 1915 var Karungi ändstation på den svenska sidan för den stora ryska genomgångstrafiken. Den svåraste pressningen för statens järnvägar förelåg under den egentliga flyktingsveckan i början av augusti, då extratågen gingo tätt och särskilt matfrågan var svår att ordna. Då liksom senare under de stora transporterna i september och oktober träffades emellertid särskilda anordningar för de resandes bespisande. Genom myndigheternas och den enskilda välgören- 19 Tab. G. Antal resande över ångfärjeförbindelserna Malmö— Köpenhamn och Trälleborg—Sassnitz åren 1914 och 1915. hetens försorg har ock ingen, än så utblottad flykting på sin väg genom Sverge behövt lida nöd. Järnvägsmyndighetema i Finland höllos efter hand underrättade orn flyktingstrafikens omfattning för träffande av nödiga anordningar på finsk sida. Den ryska transitotrafiken över Sverge h a r till allra största delen gått över ångfärjelinjerna till Sassnitz och Köpenhamn; dock har även ett betydligt antal resande transiterat norska hamnar. Under augusti 1914 anlitades ångfärjelederna till Sassnitz och till Köpenhamn av c:a 19 200 personer i riktning mot Sverge och 15 500 personer i motsatt riktning. I september sjönko siffrorna till 14.900 och 5 300, i oktober till 7 600 och 4 500. Sedermera har trafiken, såsom av i tab. G anförda siffror framgår, ytterligare nedgått. Persontrafiken med utlandet har sålunda numera reducerats väsentligt under det normala. Till sin art är den av helt annan karaktär än vanligt, i det att svenska resande ingå till Persontrafik Trälleborg— Sassnitz och Malmö— Köpenhamn. 20 mindre procent, medan en mycket stor del utgöres av rysk genomgångstrafik. Redan den 30 juli 1914 upphörde allt framförande av direkta personvagnar från Sverge på Tyskland, och med den 2 augusti upphörde ordinarie natturer mellan Trälleborg och Sassnitz, vilka natturer allt fortfarande äro inställda. Dagpersonförbindelserna på routen Trälleborg F—Sassnitz ha alltsedan krigets utbrott nästan oavbrutet upprätthållits. För förbindelsen hava använts antingen färjorna eller särskilt förhyrda båtar. Personfärjeturerna hava utförts av de svenska färjorna. Endast en kort tid, 5—9 april 1915, upprätthöllos färjeförbindelserna för persontrafiken av tysk färja. Vid de tillfällen, då de svenska färjorna ur säkerhetssynpunkt ansetts böra kvarligga i hamn, hava ångbåtar förhyrts för förbindelsernas upprätthållande. Sålunda gick 9—20 augusti 1914 ångbåten Malmö och under tiden 7 oktober—2 november 1915 ångarna Aeolus och Birger Jarl. Under tiden 4—6 oktober 1915 hava förbindelserna mellan Trälleborg och Sassnitz varit helt inställda, och den 11, 20 oktober och 1 november 1915 var förbindelsen i riktning från Sassnitz till Trälleborg inställd. Så länge färjorna upprätthålla förbindelserna mellan Trälleborg F och Sassnitz, användas omkring 4 timmar för överfarten. De mindre snabbgående ångarna måste givetvis använda längre överfartstid. Sålunda behövde ångbåten Malmö omkring 6 timmar och ångarna Aeolus och Birger Jarl omkring 5 å 51/2 timmar för överfarten. På tysk sida hava förbindelserna med Berlin och Hamburg i anslutning till färje- och båtförbindelsen Trälleborg—Sassnitz i stort sett upprätthållits under hela den tid kriget varat, dock liksom färjorna blott med en tur pr dag i vardera riktningen. Under tiden 1 augusti—2 november 1914, då mobiliseringstidtabellen tillämpades å tysk sida, ävensom under den tid, då förbindelserna mellan Trälleborg och Sassnitz och vice versa upprätthållits av båtar, hava anslutningarna till och från Tyskland varit mindre goda. Men med den 2 november 1914, då fredstidtabellen åter började tillämpas på tysk sida, åro förbindelserna på Berlin efter förhållande åter goda, ehuru i följd av 21 längre uppehåll i Sassnitz för passvisitering m. m. icke så snabba som före kriget. Vid bestämmandet av de svenska färjornas turer har Styrelsen sedan februari 1915 ordnat så, att färden över öppet vatten så mycket som möjligt skett vid dagsljus. Detta har i synnerhet varit fallet från och med den 2 november 1915, då färjeförbindelsen från Sassnitz lagts på morgonen i anslutning till nattåg från Berlin. Ehuru fartiden i riktning från Tyskland till Stockholm, Göteborg och Kristiania därigenom ökats, kan man dock betrakta denna anordning såsom efter rådande förhållanden god. Då de svenska färjorna icke använts för utförande av tidtabellsenliga personfärjeturer, hava de utfört godsturer, i den mån detta varit lämpligt och erforderligt. De tyska färjorna hava icke varit overksamma under den tid, de svenska färjorna utfört personturerna, utan hava dessa i stor utsträckning utfört godsturer, då de icke varit upplagda för eftersyn eller varit beordrade för andra ändamål än färjtrafik. För baltiska utställningen voro under sommaren 1914 färjeförbindelserna på Köpenhamn ökade. Vid krigsutbrottet i augusti blevo emellertid dessa för baltiska utställningen inlagda turer obehövliga. 2 färjeturer i vardera riktningen blevo därför fr. o. m. den 5 augusti indragna. Enär färjorna på grund av mineringar på danska sidan måste styra en annan kurs än den dittills vanliga, ökades överfartstiden mellan Malmö och Köpenhamn och vice versa med 1/2 timme. För bibehållande av förbindelsen till Stockholm med tåg 8 lades den ökade överfartstiden för morgonfärjan från Köpenhamn på avgången, under det att för övriga turer den längre överfartstiden lades på ankomsten till resp. hamnar. Angående Sverges förbindelse med Köpenhamn via Hälsing- Persontrafik Hälsingborg, har ångfärjeförbindelsen Hälsingborg—Hälsingör, vad be- över borg—Hälträffar de färjor, som stått i förbindelse med de större tågen å singör samt gränsen västkustbanan, av danska statsbanorna upprätthållits utan in- över till Norge. skränkning. De enda känningar av kriget denna förbindelse haft, är indragning av vissa tåg å västkustbanan, ävensom inskränkningen i framförandet av direkta vagnar och sovvagnar. Statens järnvägars förbindelser med Norge hava upprätthållits 22 som vanligt och endast berörts av inskränkningen i direkta vagnar och sovvagnar samt genom indragning av sommartågen 451 och 452 mellan Östersund och Storlien något tidigare hösten 1914, än som under normala förhållanden förut varit brukligt. Dansk—tyska Beträffande slutligen Danmarks förbindelser med kontinenten, förbindelser. vilka hava betydelse även för Sverge, blev Korsör—Kielrouten nästan omedelbart vid krigsutbrottet stängd. Gjedser—Warnemiinderouten har tidtals varit stängd. I regel har direkt förbindelse mellan Sverge och kontinenten icke kunnat erhållas denna väg. Vamdruprouten har hela tiden varit öppen, ehuru restiden till och från utlandet denna sistnämnda väg, på grund av de mindre goda anslutningarna med de svenska tågen och de långsamt gående tågen å tysk sida, alltifrån krigets början varit synnerligen lång. Den egentliga turisttrafiken upphörde i samband med kriget. BiljettförtäljFör den alltmera tilltagande transitotrafiken över Sverge utning i perställas i stor utsträckning biljetter av privata resebyråfirmor. sontrafik med utlandet. Utom åt de resebyråer, som förut representerat statens järnvägar, har rätt att försälja genomgående biljetter givits åt Great Northern Railway, som genom sitt biljettförsäljningsställe Norway Travel Bureau i London speciellt tillgodoser biljettbehovet för resande från London över Bergen—Charlottenberg—Karungi till Finland och Ryssland. Med Finlands turist- och resebyrå i Helsingfors har vidare ett formligt kontrakt avslutats angående försäljning av svenska järnvägsbiljetter. Den av Nordisk resebyrå inrättade svenska resebyrån i Petrograd har, för att på bästa sätt kunna tillgodose svenska statsbanornas intressen, erhållit ställningen av dessa banors officiella representant. Vederbörande resebyråkontrakt för Petrograd ha blivit ändrade, i syfte att inskränka de olika resebyråernas biljettförsäljning till vissa bestämda länder. För att till tjänst för de genomgående resandena kunna tillhandahålla direkta biljetter även å järnvägens egna utlämningsställen ha biljetter till Karungi resp. Haparanda inrättats från Kristiania, Bergen, Trondhjem och Köpenhamn. Vidare ha svenska, norska och danska statsbanornas utlämningsställen för kombinerade biljetter erhållit rätt att utställa dylika biljetter till nämnda svenska gränsstationer. 23 För tillgodoseende av främlingstrafiken under den tid densamma leddes över Gävle—Raumo ha inrättats direkta biljetter och direkt resgodsinskrivning från Berlin och Sassnitz till Gävle. Personsamtrafiken med England via Göteborg och Thule- resp. Inställande av viss perWilsonlinjen har inställts. sontrafik med Försäljningen av direkta personbiljetter och direkt inskrivning utlandet. av resgods har upphört i sådan utländsk samtrafik, som berör finska statsbanorna. Ett större antal ursprungligen från tyska till ryska stationer Resgodstramed inskrivna resgodskollin blev vid krigsutbrottet översänt till fiken utlandet. Sverge. Likaledes blev en del ryska flyktingar tillhörigt resgods, som inskrivits från tysk till annan tysk station, skickat över till Trälleborg. Av ifrågavarande resgodssändningar, som allt emellanåt gjorts till föremål för reklamation från järnvägsmyndigheter och ägare, återsändes en del till Berlin, en annan del överlämnades i Haparanda till de finska statsjärnvägarna. Svenska statsbanorna ha i stor utsträckning fått förmedla tillrättaskaffandet och återsändandet av dylikt felsänt resgods. Den omfattning, som resgodssändningar från utlandet tidtals tagit, har vållat, att den inventering av resgods, som under vanliga förhållanden äger rum, icke alltid kunnat försiggå, vilket i sin ordning haft till följd ytterligare felsändningar samt i åtskilliga fall förlust av gods. På grund härav utbetalade skadeersättningar ha därför varit talrikare än under normala förhållanden. De försvarsanordningar, som påkallats av det politiska läget, Militär- och hava medfört ökning i de militära transporterna. Storleken av invalidtransporter samt denna ökning framgår av nedanstående uppgifter. anordningar Vintertransporter ha under föregående år ägt rum blott i ringa härför. utsträckning. Under krigsperioden däremot har det upprepade inkallandet och hemförlovandet av värnpliktiga föranlett omfattande sådana. Erfarenheterna från sistlidne vinter hava givit anledning till särskilda åtgärder för betryggande av tåguppvärmningen vid militärtransporter å de norrländska linjerna. Militära transporter i början av augusti 1914 föranledde ökning i stationernas arbetsbörda, men förorsakade icke i och för sig några rubbningar i den ordinarie trafiken. De avsevärda trafikrubbningar, som likväl under de första dagarna av augusti 1914 uppstodo å alla delar av statens järnvägar, förorsakades 24 Tab. H. Militärtrafikens omfattning åren 1914—1915. huvudsakligen av den samtidigt med ovannämnda transporter inträffande, oerhörda tillströmningen av svenska civila resande och av de stora flyktingstransporterna genom Sverge. Det yppade sig till en början vissa svårigheter att expediera den militära trafiken, vilka svårigheter dock upphörde, sedan Järnvägsstyrelsen utfärdat erforderliga tilläggsbestämmelser till militärtaxan och militärt järnvägsreglemente. Under månaderna augusti—november 1915 hava pågått transporter av utväxlade invalida krigsfångar mellan Tyskland och Österrike å ena sidan och Ryssland å andra sidan. Transporterna hava ägt rum från Trälleborg till Haparanda och omvänt Antalet tåg, som framförts i båda riktningarna, utgör sammanlagt 70, vilka genomlupit 125 370 tågkilometer. Antalet transporterade resande utgör 13 221 och den debiterade kostnaden 677 405:66 kronor. För dessa invalidtransporter utfördes vid vagnverkstaden i Tomteboda tämligen omfattande utrustningsarbeten. Det iord- 25 ningsställdes 4 tågsätt, vartdera bestående av 1 Abol, 1 Bol, 3 Co5, 9 C3d, 1 C1o, 1 F och 1 ångftnka. F-vagnarna utbyttes sedermera mot för sjuktransport utrustade CF4b. Att tjäna såsom reserv utrustades jämväl 4 Co5, 8 C3d, 1 F, 1 CF4b och 1 ångfinka. Det statens järnvägar åliggande utrustningsarbetet omfattade huvudsakligen Co5-, C3d-, CF4b- och F-vagnarna. Följande arbeten utfördes: i Co5-vagnarna: borttagning av plattformarnas grindar och barriärer utom vid skruvbromsen, uppsättning av järnstolpar och kättingar å plattformarna, borttagning av alla soffor och resgodshyllor, insättning av hyllor i ena toaletten, anordnande av bårsängar och sängbord samt i 8 vagnar gaskök; i C3d-vagnarna: borttagning av alla soffor utom den ena av de i ändan av vagnen befintliga, borttagning av resgodshyllorna, insättning av bårsängar och sängbord samt i 8 vagnar gaskök, utbyte av toaletten i 4 vagnar mot torrklosett; i CF4b-vagnarna: borttagning av sofforna i C-avdelningen samt inställning av bårsängar och sängbord; i F-vagnarna: insättning av hyllor för linne och sängkläder. Vagnarna avrustades under förra hälften av december månad. Utrustnings- och avrustningsarbetet har krävt omkring 2 200 dagsverken. För att avgränsa åt invaliderna under längre uppehåll å stationer upplåtna områden, för att förhindra allmänhetens tillträde och för möjliggörande av invalidernas på- eller avstigning vidtogos å ett flertal stationer särskilda avspärrnings- och bevakningsanordningar, förlängning av befintliga eller anläggning av nya plattformar, tillverkning av särskilt konstruerade trappor m. m. I det hela ha statsjärnvägarna på ett tillfredsställande sätt förmått fylla de nya fordringar, som persontrafikens oregelbundna beskaffenhet ställt på desamma. Julveckan 1915 inträffade svårartade oregelbundenheter och förseningar i tågtrafiken, för vilkas orsaker skall närmare redogöras i kap. VI, hade sin huvudorsak i exceptionella väderleksförhållanden. Under den första tiden i augusti 1914, då å vissa linjer extratåg oupphörligt framgingo och tågen voro överlupna av resande, uppstodo visserligen på många ställen förseningar. Men sedan reglerande bestämmelser i de fall, Järnvägens transportförmåga i förhållande till persontrafikens omfattning. 26 där sådana visade sig behövliga, hunnit utfärdas, har trafiken fortgått som vanligt. Antalet vagnar, avsedda för person-, post- och resgodstrafik, har i allmänhet varit tillräckligt för behovet med undantag för december månad 1914, då en brist särskilt på III klass vagnar gjorde sig kännbar, och för december månad 1915, då en brist förelåg av 239 2-axliga personvagnar, huvudsakligen III klass. Hela antalet vagnar, som enligt normalplanen ingingo i de ordinarie tågen före indragningen av tåg m. m. i augusti 1914 var 1 089. Av dessa blevo genom indragningsåtgärder 142 disponibla, vilket antal dock successivt minskades. För invalidtågen under augusti och september 1915 disponerades 87 vagnar. Några särskilda åtgärder för tillgodoseendet av vagnbehovet i persontrafik ha icke erfordrats. II. GODSTRAFIKEN OCH ÅTGÄRDER TILL DESS BESÖRJANDE. A. STATISTISK ÖVERSIKT. ppgifterna i tab. I visa en utomordentligt stark stegring av tåg- och vagnrörelsen i de godsförande tågen. Starkast är ök- i ningen av fjärrgodstågens antal. Tågkilometernas ökning under olika kvartal från år 1914 var följande: U Under hela året har framförts det maximum av tåg, som med hänsyn till förefintliga resurser och trafikbehovets fördelning på olika linjer över huvud kunnat framföras. Årets sista kvartal ha emellertid tågkilometerna ökats rätt väsentligt, från 2.8 milj. under det tredje till 3.0 milj. under det fjärde kvartalet. Under december framfördes trots de många helgdagarna och det svårt hindrande vintervädret i det närmaste samma tågantal som under november. Det är vid sådant förhållande anmärkningsvärt, att vagnaxelkilometernas antal nedgått från 176.1 under tredje till 171.7 milj. under fjärde kvartalet. Orsaken härtill är den inträdda minskningen i tågens medelstorlek, från 62.5 axlar under det tredje kvartalet till endast 56.7 axlar under det fjärde. Anledningen till denna nedgång är åter den osedvanligt låga temperaturen under förvintermånaderna, som dels i och för sig åstadkommit Tog- och vagnrörelse godsförande tåg. 28 icke obetydlig ökning av framdragningsmotståndet, dels även verkat försämrande på lokomotivbränslet. På grund härav omöjliggjordes tagande av det antal vagnar, lokomotiven under ordinära förhållanden kunna draga. Under månaderna september—december var fjärrgodstågens medelstorlek: September 78.9 axlar Oktober 73.6 » November 72.1 » December 63.0 » I december kunde lokomotiven framföra endast c:a 80. % av den eljest möjliga tågvikten. Häri ligger en huvudorsak till, att godstrafiken under det fjärde kvartalet och särskilt i december ej uppnådde samma storlek som under årets närmast föregående kvartal och månader. Tab. I. Tåg- och vagnrörelse i godsförande tåg. 29 Anmärkningsvärd är den nedgång i de godsförande tågens tågoch vagnrörelse, som efterstående grafiska tabeller visa från mars och april månads höga kurvlägen. Motsvarande kurvläge återfinnes i en i kap. V återgiven grafisk tabell, upptagande bland annat inkomsten av godstrafik. Ehuru således trafikbehovet icke under någon del av år 1915 kunnat fullt tillgodoses i godstrafikhänseende, har godstrafiken vissa månader varit större än under andra. Detta förhållande tarvar några ord till förklaring. Först hänvisas härvid till tab. Q, som ådagalägger, att antalet avsända lastade vagnar under månaderna maj—november genomgående är högre och de flesta månaderna väsentligt högre än under månaderna mars—april. Varje lastning i medeltal har således medfört en mindre inkomst under sommar- och höstmånaderna än under mars och april, vilket bekräftas av uppgifterna i tab. Q a, som även visar förklaringen härtill i det förhållandet, att den våglängd, som tillryggalägges av en godsvagn mellan varje lastning, är ojämförligt större under mars och april än under andra månader. 30 En jämförelse mellan anförda uppgifter visar således, att antalet tåg- och vagnaxelkilometer i de godsförande tågen icke kunnat ökas i samma proportion som nedgången i godsets (vagnarnas) transportlängd, vilket i och för sig är fullt naturligt, enär den tid vagnarna uppehållas för lastning och lossning blir oförändrad, vare sig vagnarna ha en kort eller lång väg att tillryggalägga. Till ytterligare jämförelse meddelas nedan uppgifter över den totala tåg- och vagnrörelsen under olika månader, av vilka framgår, att observerade nedgång från april i tåg- och vagnrörelsen icke gör sig på samma sätt gällande i fråga om hela tågrörelsen. Tab. I a. Summa tåg- och vagnaxelkilometer under olika månader av åren 1914 och 1915. Trafikens om- I tab. J ha sammanställts kvartalsuppgifter för vikten av gods, fattning i de godsförande framfört i de godsförande tågen (även av åkdon och djur), härtågen. för influten inkomst samt inkomst pr ton gods. Vikt och in- komst ha sedan år 1913, resp. 1914 ökats med följande procenttal : 31 Inkomsten har således stegrats i vida högre grad än vikten, som dock även den visar en utomordentligt stark ökning. Tab. J. Vikt och inkomst av trafiken i de godsförande tågen samt medelinkomst pr ton gods. Förhållandet resulterar i en stark stegring av medelinkomsten pr ton gods, som uppgifterna i tab. J utvisa. En sådan stegring inträdde nästan omedelbart efter krigsutbrottet, blev utom- 32 Tågkilometer i de godsförande tågen under olika månader av åren 1913—1915. År 1913 År 1914 År 1915 ordentligt stor under första kvartalet 1915 och beskrev en något nedgående kurva under sommarmånaderna, för att under fjärde kvartalet åter stiga till sin förra höjd. Ligger orsaken till denna stegring i en ökad medeltransportlängd, så är det inkomststegringen och ej viktstegringen, som markerar den verkliga ökningen i järnvägens transportarbete, d. v. s. av tonkilometerna. Beror åter inkomststegringen på, att högre tarifferat gods i större utsträckning kommit till transport än förr, så kan det tänkas, att medelinkomsten pr ton har influerats därav så, att transportarbetet ej ökats mer än vikten. En undersökning rörande dessa förhållanden skall nedan genomföras. För tre kvartal av år 1915 känner man den transporterade vikten av olika varuslag, i tab. M sammanställd med motsvarande uppgifter för åren 1913 och 1914. Grupperar man vara- 33 slagen efter de tariffer, enligt vilka de i regel befordrats, får m a n för de tre kvartalen av åren 1914 och 1915 följande tontal: Vagnaxelkilometer i de godsförande tågen under olika månader av åren 1913—1915. År 1913 3. År 1914 År 1915. 34 Det högst taxerade vagnslastgodset har således ökats vida starkare än annat gods, men detta motväges dels av styckegodsets ringa stegring, dels av det lägst taxerade godsets relativt starka ökning. Ton gods (inkl. åkdon och djur) under olika månader av åren 1913—1915. År 1913. År 1914 År 1915 Man kan emellertid utföra kalkylerna vidare. Antager inan för båda åren samma medeltransportlängd som år 1914, och uträknas under denna förutsättning såväl tonkilometer som fraktinkomst (inkomsten kalkylerad efter åsatta genomsnittstariffer för olika varuslag), visa utförda kalkyler, att förskjutningen i varuslag borde ha medfört en nedgång år 1915 i inkomsten pr ton av 1.8 % och i inkomsten pr tonkilometer av 3.5 %. Härmed 35 torde vara lett i bevis, att ökningen i transportarbete är minst så stor som ökningen i inkomst (givetvis med bortseende från inkomst av provisorisk taxeförhöjning). Den bör i själva verket Inkomst av de godsförande tågen under olika månader åren 1913—1915. År 1913 År 1914 År 1915 vara större, dels av förebragta utredning att döma, dels enär tarifferna äro fallande på längre avstånd och en ökning i våglängden således medför en minskning i inkomsten pr tonkilo- 36 meter. Härifrån skall emellertid bortses, enär andra förhållanden möjligen kunnat i motsvarande grad verka i motsatt riktning. Ett sådant förhållande är, att vissa fraktnedsättningar blivit upphävda. Med ledning av de kända inkomsterna för trafiken i de godsförande tågen och de likaledes kända medelinkomsterna pr tonkilometer åren 1913 och 1914 kunna således tonkilometer med tillfredsställande noggrannhet uträknas även för år 1915. Fördelningen på kvartal är givetvis i viss mån osäker. Tab. K. Tonkilometer i de godsförande tågen samt pr tågoch vagnaxelkilometer. Transportarbetet i de godsförande tågen, d. v. s. tonkilometerna, har således ökats i den väldiga skala, nedanstående procenttal ange: 37 Den stegrade trafiken har framkallat en vida större belastning så pr tåg som pr godsvagn, som av uppgifterna i tab. K framgår. Tab. Ma visar stegringen i tontal transporterat gods för olika varuslag, ordnade huvudsakligen efter näringsgrenar. Det visar sig, att utomordentligt starka stegringar förekomma för det stora flertalet varuslag, även sådana, angående vilka livliga klagomål försports om vagnsbristens hämmande inverkan på transporterna. För IV kvartalet 1915 finnes statistik ännu ej sammanställd. av Då tågens och vagnarnas belastning på angivet sätt ökats, har Inkomst de godsföföljdriktigt även inkomsten pr tåg- och vagnaxelkilometer ernått rande tågen en ungefär motsvarande ökning. Hela inkomsten i de godsförande tågen är angiven i tab. J, nedan finnas medelinkomster uträknade pr tåg- och vagnaxelkilometer. Tab. L. Inkomst pr tåg- och vagnaxelkilometer i de godsförande tågen. 38 Tab. M a. Transporterat il- och fraktgods (exkl. lapplandsmalm) januari—september åren 1913—1915. 39 40 Tab. M b. Transporterat il- och fraktgods under olika kvartal år 1915. 41 42 II B. ÅTGÄRDER TILL GODSTRAFIKENS BESÖRJANDE. Icke nog med att trafiken på angivet sätt vuxit oerhört i Krigets inverkan på gods- omfattning, en koncentrering till vissa stationer och linjer har trafikens omfattning och även ägt rum, vållande överbelastning, så att stockning tidvis natur. inträtt. De förnämsta orsakerna till denna koncentrering ha varit 43 dels Englands strävan att utestänga tillförseln på Tyskland, dels Tysklands kontrabandsförklaringar, särskilt gällande trävaror, som givit västkusthamnarna och särskilt Göteborg en allmänt känd ökad betvdelse. Tab. N. 1 Antal behandlade godsvagnar å Göteborgs och Storliens stationer åren 1914 och 1915. I dessa uppgifter ingå icke å Bergslagernas Göteborg behandlade godsvagnar. Tyskland förklarade redan den 3 augusti 1914 som villkorligt kontraband allt virke, som kunde hänföras till bränsle. Den 23 nov. utsträcktes kontrabandsförklaringen till alla slags trävaror. Genom särskild överenskommelse mellan svenska och tyska regeringarna ha dock försommaren 1915 till bränsle ej hänförliga trävaror förklarats fria för kapning. Den 18 april 1915 förklarades props som ovillkorligt kontraband. Dessa Tysklands åtgärder ha förorsakat, att trävaror till England måst i stor utsträckning järnvägsledes befordras till Trondhjem, Göteborg eller annan västkusthamn i st. f. att skeppas över svensk östkusthamn. 44 Från sommaren 1915 har dock trävarutrafiken, bortsett från props, i det hela gått sina gamla vägar, sedan tysk kapning ej längre riskerats. Med sjöfartens och kanaltrafikens öppnande, den senare 15—25 april 1915, inträdde någon lättnad i järnvägarnas trafikförhållanden. Den blev dock av kort varaktighet. Som av samtliga statistiska uppgifter framgår, antog järnvägarnas godstrafik inom kort en allt större omfattning. Att sjöfarten ej i större grad förmått avlyfta järnvägarnas godsöverskott, beror givetvis i hög grad på den oerhörda stegring i sjöfrakter, som inträtt i samband dels med den knappa tillgången på tonnage, dels med de höjda kostnaderna för kol och risker m. m. Resultatet av dessa fraktförhöjningar blev nämligen i många fall det, att järnvägstransport blev billigare än sjötransport, ett förhållande, i vilket den relativt obetydliga provisoriska fraktförhöjningen ej förmått göra någon ändring av betydelse. Transitotrafiken av gods för såväl Tysklands som Rysslands räkning har kvantitativt ej varit så stor, som ofta antagits. Tab. O. Lastade godsvagnar, befordrade å ångfärjelederna åren 1914—1915 samt till och från Karungi år 1915. 45 Järnvägsstatistiken lämnar visserligen ej kunskap om de varumängder, som efter omlastning sjöledes förts från eller till Tyskland och Ryssland, men att döma av uppgifter över lastade vagnar, befordrade till och från Karungi, och över lastade vagnar, transporterade över färjeleden Trälleborg—Sassnitz, de senare till största delen för den svenska trafikens räkning, har transitotrafiken i förhållande till den inländska trafiken varit av underordnad storleksgrad. Som väl känt är, har statens järnvägars transportförmåga ej Statens järntransräckt till att fylla de ökade krav, som godstrafikens stegring vägars portförmåga ställt. Den första orsaken till detta förhållande ligger naturligt- motsvarar ej ökade vis däri, att trafikbehovet vuxit med tidtals vida över 50 % mot det behovet. det normala, medan det trafiktillskott, som man årligen haft att möta och för vilket Styrelsen alltså i första hand sedan längre tid tillbaka rustat sig, ej är mer än 4 å 5 %. Förutsättningen för att den nuvarande trafiken skulle utan svårighet ha kunnat besörjas, vore alltså den, att statsjärnvägarna varit rustade med personal, materiell och fasta anordningar, avsedda för en minst 50 % större trafik än den normala, en förutsättning, som utan tvivel skulle ha för de gångna åren medfört utomordentliga höjningar i statsanslag och i de årliga driftkostnaderna. Då anledning till en dylik ökning av järnvägarnas trafikkapacitet icke förut förelegat, har icke heller en sådan från något ansvarigt håll blivit ens ifrågasatt. Härtill kommer, att trafikstegringen ingalunda fördelat sig jämnt över bannätet, utan under trycket av de krigförandes åtgärder anhopats på vissa linjer och vissa stationer, vållande därstädes en trängsel, som försvårat och hindrat trafikens gång. En järnvägs transportförmåga beror i första hand på spårens antal å huvudlinje och å stationer, magasins och godskajers kapacitet, fasta anordningar för snabb lastning och lossning, tillgången på utbildad personal samt tillgången på lokomotiv och vagnar. Givetvis influeras järnvägens transportförmåga också av organisationsåtgärder av olika slag för högsta möjliga utnyttjande av befintliga tillgångar. I förstnämnda hänseenden har Styrelsen icke kunnat mer än i begränsad mån ingripa, dels på grund av saknad av nödiga anslagsmedel, dels ock därför att en längre tid erfordras för 46 dylika utvidgningar. För att vinna bästa möjliga utnyttjandet av tillgängliga resurser har åter Styrelsen vidtagit ett stort antal åtgärder, som medfört en mycket påtaglig höjning av transportkapaciteten. Bana, byggTrafikökningen har medfört behov av insättandet av nya godsnader och tåg i mycket stor omfattning. Tågledningen för dessa har fasta anordningar i för- emellertid väsentligt försvårats därav, att dubbelspår så sparhållande till behovet. samt förekomma. Trafikkapaciteten har ej heller kunnat, i saknad av dubbelspår, uppdrivas till eljest möjlig omfattning, ett förhållande som särskilt framträtt å linjerna Örebro—Hallsberg och Norrköping—Hässleholm samt norr om Krylbo. Vid Sverges statsbanor är banlängden till endast 4.1 % utbyggd till dubbelspårig, medan statsbanorna i Danmark, Preussen-Hessen och Bayern ha resp. 15.6, 46.3 och 37.9 % dubbelspårig bana. Trafikintensiteten pr kilometer huvudspår i Sverge är ungefär densamma som i Danmark och understiger endast föga 1913 års trafikintensitet i Bayern, varav synes framgå som sannolikt, att banans trafikkapacitet å vissa svenska linjer måste vara till det yttersta ansträngd. En närmare jämförelse i berörda hänseende förutsätter en kännedom om trafikintensiteten å olika bayerska linjer, som icke finnes. Undersöker man emellertid längden av svenska, icke dubbelspåriga statsbanesträckor med större trafikintensitet pr kilometer än den genomsnittliga i Bayern, vilket land i järnvägshänseende är relativt mest jämförligt med Sverge, får man en banlängd av närmare 1 300 km eller c:a 27 % av statens järnvägars banlängd. De statistiska siffrorna tala för sannolikheten av, att i Bayern banor med sådan trafikintensitet till större delen skulle varit utbyggda till dubbelspåriga banor. An större ha de svårigheter varit, som uppstått därigenom att trafiken hopats å vissa stationer, som icke varit beräknade för en trafik av sådana dimensioner. Bristen på nödigt spårutrymme och andra förhållanden ha vållat svåra stockningar, och vagnsomsättningen har ytterligt försvårats. Det har stundom förekommit, att å enbart Göteborgs stationer 900 å 1 200 lastade vagnar kvarstått i avvaktan på lossning, och att flera hundra till dessa stationer destinerade vagnar måst stoppas utefter linjen. Jämväl i Stockholm, Malmö och Karungi lik- 47 som i Trondhjem hava liknande, om ock ej fullt så svåra anhopningar uppstått. De bangårdar, som visat sig mest otillräckliga för den starka trafikökningen, ha varit Stockholm N, Tomteboda, Stadsgården, Göteborg, Malmö, Norrköping, Hallsberg, Katrineholm, Hässleholm, Krylbo och Nässjö. Även godsmagasinen ha icke motsvarat den ökade styckegodstrafiken. Särskilt har detta förhållande gjort sig kännbart vid stationer, där en ombyggnad sedan lång tid stått på dagordningen, såsom i fråga om Stockholm N. I vilken män anförda brister kunnat genom byggnadsarbeten Omlastningar från och till avhjälpas, framgår av i kap. IV lämnade uppgifter. smalspårig Systemet av järnvägar med olika spårvidd har vid rådande järnväg. traiikintensitet visat sig synnerligen hämmande för godstrafikens snabba besörjande. Vissa övergångsstationer ha tidtals belamrats med vagnar, lastade med omlastningsgods. I sin helhet har visserligen samtrafiken med de smalspåriga järnvägarna ej väsentligt ökats under år 1915, men vid en del stationer är ökningen av sådant gods mycket stark; så har denna trafik från 1914 ökats: vid Kimstad från 32 700 till 45 400 ton, vid Krampen från 50 100 till 90 300 ton och vid Stenstorp från 73 700 till 99400 ton. Den ökade trafiken har ställt synnerligen stora krav på per- Tillgång på sonalens duglighet och nit, krav, vilka det är Styrelsen en glädje utbildad personal. kunna säga, att personalen fyllt. Det ökade arbete, som kommit på envar, framgår i viss mån av i tab. P. sammanställda uppgifter, som visa att, medan under år 1914 100 tågkilometer och 1 000 vagnaxelkilometer motsvarades av en personaltillgång om 36.41 resp. 9.4 6 man, så hade år 1915 motsvarande medeltal sjunkit till 32.10 resp. 8.15 man. En närmare undersökning visar dock, att denna stegring i trafikarbete pr man vunnits ej blott genom ökad arbetsintensitet utan även i stor utsträckning genom omgrupperingar av personalen, särskilt genom minskning av antalet tillfällig personal för underhållsarbeten ni. m. och ökning av antalet ordinarie och extra tjänstehavare. För avhjälpande av bristen på utbildad personal, särskilt kännbar vad beträffar lokomotivpersonal och stationspersonal, ha en del åtgärder vidtagits. Eldare ha i stor utsträckning beord- 48 Tab. P. Anställd personal vid statens järnvägar under olika månader augusti 1914—december 1915. råts tjänstgöra som lokomotivförare, och till eldaretjänst har uttagits största möjliga antal lämpliga verkstadsarbetare, oaktat de ej fullgjort erforderlig verkstadspraktik för vinnande av ordinarie anställning som lokomotiveldare. Även ångbåtseldare ha antagits som tillfälliga lokomotiveldare. Antalet i lokomotivtjänst använd personal har härigenom stigit från 2 633 man i november 1914 till 2 999 man i december 1915. En lindring i kompetensvillkoren för vinnande av ordinarie anställning som stationskarl har genomförts genom sänkning av tiden för visst slags föregående tjänstgöring från två till ett år. 49 Tillgängen på lokomotiv har vid godstrafikens stegring kom- Nyanskaffning av mit att understiga behovet. För att minska bristen på såväl rullande lokomotiv som godsvagnar har Styrelsen i första rummet sökt materiell. öka lokomotiv- och vagnparken. I sådant syfte gjordes i april 1915 framställning till Kungl. Maj:t om ett anslag å 2 500 000 kr. till rullande materiell utöver av 1915 års riksdag redan beviljat anslag å 3 800 000 kr. Det begärda nya anslaget beviljades och beställdes härför 5 lokomotiv och 390 godsvagnar, vilken materiell kommer att till största delen levereras i förra hälften av år 1916. Styrelsen har vidare hos Kungl. Maj:t gjort framställning om proposition till 1916 års riksdag om ett anslag av 6 500 000 kr. till ny rullande materiell. För anslaget beräknas anskaffas 30 lokomotiv, 420 godsvagnar och 100 malmvagnar. Preliminärt avtal rörande beställning av denna rullande materiell har redan träffats, med undantag för 25 lokomotiv, varav 4 för elektrisk drift. Det begärda anslaget överstiger med omkring 2 500 000 kr. det under normala förhållanden erforderliga. Vid beviljande av detsamma kommer hela den ökning av lokomotivoch vagnparken, som framkallats av den extraordinära trafikstegringen under kriget, att belöpa sig till 17 lokomotiv och 605 godsvagnar. Dessutom hava sedan krigsutbrottet beställts eller komma att beställas 48 lokomotiv och 825 godsvagnar, vilka betalts eller äro avsedda att betalas med förnyelsefondsmedel och med anslag till rullande materiell för nya bandelar. I detta antal ingår den s. k. nödhjälpsbeställningen med 13 lokomotiv och 290 godsvagnar. För att så hastigt som möjligt kunna öka lokomotiv- och godsvagnsparkerna och för att stödja landets industri under den på grund av kriget inträdda krisen utverkade nämligen Styrelsen hos Kungl. Maj:t tillstånd att redan i slutet av år 1914 beställa en del av den materiell, som beräknades bliva erforderlig under år 1916 och vore avsedd att anskaffas för medel ur förnyelsefonden för rullande materiell. Då medel för betalning av denna materiell emellertid icke skulle bliva tillgängliga förrän år 1916, men fabrikanterna fordrade en tredjedel av betalningssumman förskottsvis vid beställningen, medgav Kungl. Maj:t, att dessa förskott utanordnades i form av utav Styrelsen accepterade sex månaders växlar, mot det att fabrikanterna vidkändes diskonto4. 50 avdraget å dessa växlar, för vilkas inlösen Kungl. Maj.t sedermera under år 1915 på framställning av Järnvägsstyrelsen anvisade medel. Därjämte medgav Kungl. Maj.t, att slutlikvid för materiell, som levererades under år 1915, likaledes finge betalas medelst utav Järnvägsstyrelsen accepterade sex månaders växlar. Diskontoavdraget å dessa växlar, vilka förfalla först under år 1916, skall Styrelsen vidkännas. De av Kungl. Maj:t anvisade medlen för inlösandet av ovan nämnda, under år 1915 förfallna växlar skola ersättas med medel ur 1916 års förnyelsefond för rullande materiell. LokomoÅtskilliga gamla och föga användbara lokomotiv ha blivit uttivparkens rangerade, varför ökningen i lokomotivparkens storlek är mindre storlek. än nyanskaffningen, ökningen i lokomotivens kapacitet är dock betydligt större, då de gamla maskinerna blivit ersatta med nya kraftiga lokomotiv. Större tåg ha därför kunnat framföras. I augusti 1914 funnos, frånsett elektriska lokomotiv, 893 lokomotiv i tjänst. Motsvarande antal utgjorde i november 1915 926 och med inräkning av förhyrda lokomotiv 933. Med den lokomotivtillgång, som stått till buds, har man sökt att erhålla ökat utfört arbete. I någon mån har därför lokomotivens avställning för reparation och revision fått uppskjutas. Lokomotivparken under år 1915. 51 På varje lokomotiv under år 1915 kommo c:a 33000tågkilometer. Motsvarande siffra för statens järnvägar år 1913 var 29 800. I Danmark, Preussen-Hessen och Bayern framförde lokomotiven samma år i medeltal resp. 22 900, 25 400 och 31 600 tågkm. Varje lokomotiv framförde vid Sverges statsbanor år 1915 1.3 milj. vagnaxelkilometer mot 1.16 årl913. I Danmark, Preussen-Hessen och Bayern (1913) framförde varje lokomotiv 0.7 5, 1.13 och 1.16 milj. vagnaxelkilometer. Trots den hindrande bristen på dubbelspår har således lokomotivarbetet vid de svenska statsbanorna år 1915 varit synnerligt intensivt. En stegring gör sig ock märkbar, såsom framgår av nedanstående uppgifter över antalet lokomotivkilometer per lokomotiv under olika månader: Manad 1914 1915 Månad 1914 1915 Januari ... 3 916 3 923 Juli 4198 4367 3 895 Februari... 3 672 Augusti 3 989 4 484 Mars 4004 4412 September... 3 648 4 364 April 3 778 4 288 Oktober 3 846 4 579 3 937 4 262 4 439 November... 3 648 Maj 4 707 December... 3 847 3 967 4177 Juni I medeltal pr månad under året 3 871 4 327 Med ledning av de skriftliga vagnrapporter, som dagligen ingå Relation mellan antal till tidtabellsbyrån, ha sammanställts uppgifter över erforderliga erforderliga godsvagnar, lastade godsvagnar och godsvagnsbrist pr söcken- och antal för lastning tilldag under tiden jan. 1914—dec. 1915. Dessa uppgifter ange gängliga vagnbehov och lastningar å statens järnvägars stationer, således godsvagnar. ej förhållandena vid samtrafiken med främmande förvaltningar. Till belysande av motsvarande förhållanden rörande täckta och öppna vagnar samt träkols- och kalkvagnar lämnas grafiska framställningar. Uppgifterna visa, att från december 1914 en stark nedgång inträdde i antalet lastade vagnar till jan. 1915. Från denna tid inträdde en successiv ökning i de lastade vagnarnas antal med högsta uppnått antal i okt. 1915. Nedgången i antalet expedierade sändningar för vintern 1914—1915, vilken nedgång föranletts av ovan antydda omkastningar av transportvägarna med därav följande vägförlängningar, godsanhopningar och smekningar i trafiken, vållade, i förening med en osedvanlig ökning 52 Tab. Q. Antal erforderliga, lastade och felande godsvagnar i medeltal pr söckendag januari 1914—december 1915. Anmärkning till tabellen. Vagnar, som angetts viss dag erforderliga men ej kunnat avställas för lastning, upptagas även följande dagar, tills vagnar erhållas, som erforderliga. Vid godsvagnsbrist uppslår därför gärna en ackumulering av godsvagnsbristen, tills antalet för lastning disponibla vagnar kommer att överskjuta det dagligen nytillkommande behovet. Multiplicerar man godsvagnsbristen pr söckendag med resp. månads söckendagar, erhälles därför ej månadens totala godsvagnsbrist, utan en summa, som kan vara mycket för hög. Den sammanlagda godsvagnsbristen under en månad, d. v. s. det antal godsvagnar, som under en månad ej kunnat expedieras, kan svårligen utrönas, i varje fall icke med tillgängligt material. även i antalet vagnrekvisitioner, en vagnbrist, som ackumulerades till mars 1915 och därefter, under påverkan främst av vidtagna motåtgärder, starkt reducerades till maj 1915, för att sedan på grund av ytterligare och alldeles enormt stegrat trafikbehov åter tillväxa. Det erinras åter om det förut anmärkta förhållandet, att den starka kölden i december reducerat godstågens storlek med 20 %. Nedgången i lastade vagnars antal under denna månad förklaras i det väsentliga härav. En annan orsak till nedgången är vagnarnas under december stigande medeltransportlängd. För avhjälpande av de svåra olägenheter, som bristen på tillräckliga resurser medfört för det obehindrade fortgåendet av lan- 53 dets näringsliv har Styrelsen vidtagit en följd av åtgärder, vilka, om de ock icke kunnat undanrödja dem, dock i väsentlig grad ökat de tillgängliga resursernas effektivitet och härmed på ett mycket kraftigt sätt lindrat berörda olägenheter. Järnvägsstatistikens komplicerade natur gör emellertid, att denna inverkan icke påtagligt skönjes i alla sifferdata. Det fordras för full förGrafisk framställning över tillgång, behov och brist av godsvagnar i medeltal pr söckendag under olika månader av åren 1914—1915. Täckta vagnar (ej special-). 54 Grafisk framställning över tillgång, behov och brist av godsvagnar i medeltal pr söckendag under olika månader av åren 1914—1915 Öppna vagnar (utom malm-). 55 Grafisk framställning över tillgång, behov och brist av godsvagnar i medeltal pr söckendag under olika månader av åren 1914—1915 Kalkvagnar. Grafisk framställning över tillgång, behov och brist av godsvagnar i medeltal pr söckendag under olika månader av åren 1914—1915. Träkolsvagnar. 56 ståelse ett djupare inträngande i statistiken och ett sönderdelande av vissa data i de faktorer, av vilka de äro sammansatta. Så i fråga om antalet verkställda lastningar under året. Redan förut har redogjorts för de nya anslag till byggande Ökning av godsvagn- av godsvagnar, som Styrelsen begärt och till en del redan erparken. hållit. Från enskilda (av trafikökningen ej berörda) järnvägar och bolag inom landet har vidare förhyrts det antal vagnar och presenningar, som stått att uppbringa. Med utländska firmor ha förhandlingar förts om förhyrande av vagnar, vilka dock på grund av de fullständigt oantagliga villkor, som fordrades, i allmänhet ej lett till något resultat. Den ökning i godsvagnsparken, som på nämnda vägar hittills uppnåtts, är ej synnerligen stor, som av nedanstående uppgifter framgår. För statens järnvägars trafik disponibla godsvagnar av nedan angivna typer under månaderna augusti 1914 och december 1915: Augusti 1914 Egna Täckta vagnar 6 374 Öppna » 13 321 Kalkvagnar 400 Träkolsvagnar 417 Summa utom malmvagnar 20 512 Egna 6 451 13 918 400 415 21184 December 1915 Förhyrda Summa 50 267 — — 317 6 501 14 185 400 415 21501 Snabbare om- De i vagnfördelningsreglementet föreskrivna åtgärderna vid sättning av vagnbrist ha trätt i tillämpning, för täckta vagnar redan i sepgodsvagnar samt ökat tember 1914 och för öppna vagnar i oktober 1914, dock vad utnyttjande de senare vagnarna angår åter suspenderade i november. Den av främmande banors 16 januari 1915 utfärdades allmän bristorder å vagnar och vagnar å presenningar, varjämte alla åtgärder, som kunna främja en statens järnvägar. snabbare vagnomsättning, anbefalldes. Anförda bristorder av- ser genomförande av åtgärder för utnyttjande i största möjliga utsträckning av för lastning användbara enskilda järnvägars vagnar, skyndsam fördelning av varje opéräknat uppkommen, förut icke anmäld tillgång av vagnar, påskyndande av reparationer av vagnar, inskränkning i användandet av vagnar för 57 statens järnvägars eget behov samt skyndsam lastning och lossning av sådana vagnar. Då vagnomsättningen ofta hämmats till följd av brist på presenningar, utfärdades samtidigt bestämmelser, avseende att minska användningen av sådana. Enskilda järnvägars vagnar hava vid bristorderns tillämpning kommit till ökad användning å statsbanorna. För att ernå en ytterligare förbättring i vagnparkens utnyttjande bildades den 6 april 1915 ett provisoriskt vagnförbund mellan statens järnvägar, trafikförvaltningen Göteborg—Stockholm—Gävle och Uppsala— Gävle järnväg. Sagda banors vagnpark anses härigenom i trafikhänseende som gemensam egendom, och vagnfördelningen besörjes från en centralfördelning i Kungl. Järnvägsstyrelsen. Anordningen har medfört en högst betydlig lättnad i växlingsarbetet, särskilt å Stockholms och Göteborgs bangårdar och hamnspår, varjämte antalet tomvagnssändningar minskats. Hos utländska förvaltningar gjordes den 25 nov. 1914 hemställan om snabbt återsändande av de svenska vagnarna. Med Tyskland träffades dessutom i dec. 1914 överenskommelse, att ett visst antal tyska tomma vagnar dagligen skulle under en viss tid översändas till Sverge för att hämta gods, och hos såväl tyska som österrikiska järnvägsförvaltningar gjordes i april 1915 liknande framställning beträffande kylvagnar för exporten av kött och fläsk. Genom samarbete med trafikanterna har särskilt bet-, kalk- och träkolstrafiken, vilka kräva ett stort antal vagnar, ordnats synnerligen förmånligt, så att vagnsbesparing vinnes och trafikanternas behov av vagnar bättre tillgodoses. I samarbete med handelskammare och hamnstyrelser i de stora hamnstäderna ha genomförts såväl organisatoriska som tekniska åtgärder, varigenom en livligare vagnomsättning befordrats och stockningar i trafiken förebyggts. För att förmedla och underlätta samarbetet med statens järnvägar och i övrigt verka för ett rationellt utnyttjande av vagnparken ha dessutom särskilda trafikutskott tillsatts i Göteborg och Malmö. Med hänsyn till godsanhopningen i vissa hamnar, exempelvis i Göteborg, medan närliggande hamnar, Uddevalla, Varberg och Halmstad, ej på långt när tagits i fullt anspråk, har Styrelsen Samarbete med trafikanterna till godsvagnsbristens minskning. 58 dels hänvänt sig till affärsvärlden med uppmaning att söka mera jämnt fördela trafiken (dock med ringa påföljd), dels för vissa varor tidvis medgivit sådan fraktnedsättning till sistberörda hamnar, att fraktavgiften kom att ställa sig ungefär lika med fraktavgiften till Göteborg. LastningsFör att avveckla uppkomna trafikstockningar och till föreförbud och kommande av dylika har lastningsförbud emellanåt måst uttransportbyråer. färdas för gods till vissa stationer. För att reglera tillförseln av vagnar å vissa trafikcentra, Karungi, Storlien, Trälleborg, Malmö, Stockholm N (tullgods) och Stadsgården, och förebygga stockning ha särskilda transportbyråer inrättats och varit i verksamhet under erforderliga tider. Trafikant av vagnslastgods till sådan station har att hos transportbyrån begära tillstånd till transporten. Först efter givet sådant utlämnas vagn för lastning. Å motstående sida meddelas detaljerade uppgifter för sålunda gjorda inskränkningar i godstrafiken. Redan den 18 jan. 1915 nedsattes lossningsfristen för trävaror Sänkning av tiden för i Göteborgs stationer till 6 dagtimmar. lastnings- och lossningsfrist Den 19 febr. 1915 hemställde Kungl. Styrelsen hos Kungl. samt höjning Maj:t om rätt att utöver vad den i mars 1915 ikraftträdande av vagnsoch magasins- trafikstadgan medgav, när förhållandena så kräva, nedsätta lastpengar. nings- och lossningsfristen för gods intill 6 dagtimmar och att samtidigt höja vagnspengarna för det första dygnet intill dubbla ordinarie beloppet och för varje dygn därefter med belopp, som med 10 öre resp. 1 kr. överstiger de belopp pr timme resp. dygn, som debiterats under näst föregående dygn. Sedan framställningen bifallits, bestämdes att från den 8 mars 1915 och tills vidare lossningsfristen för allt vagnslastgods, som lossas å statens järnvägars hamnbana i Göteborg eller vid Sannegården, skall utgöra 6 dagtimmar och för vagnslastgods, som lossas vid andra trafikplatser, ävensom all lastningsfrist 9 dagtimmar, samt att vid överskriden frist vagnspengar skola beräknas till fulla av Kungl. Maj.t angivna belopp. Genom dessa åtgärder har Styrelsen sökt dels i allmänhet befordra en snabbare vagnomsättning, dels sårskilt träffa den oegentligheten, att trafikanter, till förfång för andra, i stor utsträckning kvarhöllo vagnar, utlämnade till lossning, för maga- 59 Uppgift å tider, då olika stationer varit helt eller delvis avstängda för godstrafik och då godstrafiken reglerats genom transportbyråer. 60 sinering av varorna i avvaktan på bättre försäljningsmöjligheter, kajplats m. m. Det trängande behovet av dessa åtgärder framgår tydligt av det förhållandet, att inkomsterna för plats-, magasins-, vagns- och presenningspenningar stego från c:a 73 000 kr. i febr. till c:a 130 000 kr. i april och utgjorde för hela året 1 218 000 kr. mot 575 000 kr. år 1914. Till förebyggande av godsmagasinens användning som upplagsplats har Styrelsen bestämt, att å Stockholms stationer magasinspengar för fraktgods skola fr. o. m. den 25 okt. 1915 utgå med dubbla det belopp, som finnes angivet i taxan. Distriktsförvaltningarna ha anmodats inkomma med förslag till liknande åtgärder, såvida sådana vid andra trafikplatser skulle visa sig av behovet påkallade. Sektionsindel- För vinnande av ökad enhetlighet och planmässighet ha ningen. Stockholms stationer tills vidare urbrutits ur 1:sta och 2:dra trafiksektionerna och lagts under en Stockholmssektion. Genom ändring av de normer, efter vilka vagnfördelningen äger Ändrade normer för rum, kan väl vagnbristen ej alltid minskas, men däremot de vagnfördelningen. olägenheter densamma medför. För de åtgärder, Styrelsen i ifrågavarande hänseende vidtagit, torde därför redogörelse här lämpligen böra lämnas. För att så långt som möjligt råda bot på den ofta anmärkta oegentligheten, att senare lastat gods genom anordnade extratåg eller av andra orsaker kan komma fortare fram än tidigare lastat gods, som på grund av stark vagnanhopning fördröjts å stationer i godsets väg, har föreskrift utfärdats angående kvarstående vagnars höjande efter hand i befordringsklass. Viss förmånsrätt vid tillhandahållandet av vagnar har medgivits för transport av livsmedel och fodermedel, sedan under början av år 1915 stora partier sådana varor inkommit i landet för omedelbar distribuering, särskilt av fodermedlen, till konsumenterna. Till förebyggande av oftaberörda godsanhopning vid de stora hamnarna har sedan mitten av mars 1915 bortbeordring av tomvagnar icke ägt rum från Göteborgs stationer och Malmö, då last funnits att tillgå. Såvitt möjligt har sådan bortbeordring undvikits även vid andra hamnar. Svårigheten att tillhandahålla vagnar för omlastningsgods vid övergångsstationerna från smalspåriga järnvägar har flerstädes 61 i vagnbristens början föranlett stockningar. Till förebyggande av sådana, vilka ej blott skulle lamslå trafiken å de smalspåriga banorna utan även ytterligare binda statens järnvägars vagnpark, utfärdades den 25 febr. 1915 order, ätt vagnar för omlastningsgods skulle erhållas med företrädesrätt. De smalspåriga järnvägarnas trafikanter blevo dock härigenom för mycket gynnade i jämförelse med statens järnvägars egna, varför ordern modifierades genom den 15 juli utfärdade allmänna föreskrifter angående tillhandahållandet av vagnar för omlastningsgods. Varje omlastningsstation erhåller numera så vidt möjligt dagligen samma fastställda antal vagnar, varefter de enskilda järnvägarna få reglera tillförseln av omlastningsgods. För vissa övergångsstationer ha mera detaljerade föreskrifter utfärdats. I samband härmed ha åtgärder vidtagits för forcering avsjälva omlastningsarbetet. Linjens huvudsakligen enkelspåriga karaktär samt den begränsade tillgången på lokomotiv- och tågpersonal ävensom dragkraft lägger bestämda hinder i vägen för en obegränsad ökning av godstågens antal. Däremot har Styrelsen icke av ekonomiska skäl tvekat att inlägga extratåg, även när sådana förorsakat särskilda kostnader. Under december månad expedierades år 1915 42,9% mera tågkilometer av godsförande tåg än år 1913. Av lämnade uppgifter över antalet vid statens järnvägars stationer lastade godsvagnar, kan det måhända synas, som om resultatet av alla ovan angivna åtgärder till vagnbristens bekämpande icke kommit att motsvara förväntningarna. Man finner nämligen, att antalet lastade täckta vagnar fortfarande är lägre än det antal, som uppnåddes under vissa månader år 1914, och att antalet lastade öppna vagnar, kalk- och träkolsvagnar visserligen är genomsnittligt betydligt högre än år 1914 uppnådda resultat, men att dock samtliga lastade vagnar pr söckendag i oktober 1915, som med 3 919 lastade vagnar står som hittillsvarande rekordmånad, äro 173 färre än i april 1914 pr dag lastade vagnar. Vad då först de täckta vagnarna angår, är det att märka, att under lastade vagnar upptagas även kursvagnar och andra styckegodsvagnar med kort omloppstid. Åtgärder för vagnarnas Ökning av godstågens antal. Uppnått resultat av vidtagna åtgärder. 62 begränsning i sådan trafik ha anbefallts, varför vagnarna numera torde komma till relativt större användning i vagnslasttrafik med lång omloppstid för vagnarna. Härtill kommer, att särskilt täckta vagnar gå i största utsträckning i samtrafik, vilken ökats i vida högre grad än statens järnvägars egen trafik, och därför komma till — i tabellen över lastade vagnar ej redovisad — ökad lastning å främmande banor. Uppgifterna över under olika månader lastade täckta vagnar äga därför ej obetingat jämförelsevårde. För de öppna vagnarna stiger antalet lastningar frän 1 260 pr söckendag i jan. 1915 till 2 075 i oktober, vilket antal är 248 lastningar större än maximiantalet under någon månad år 1914. Ökningen i vagnparkens nyttiga arbete är dock högst betydligt större än vad av dessa siffror kan framgå. Ty därjämte har godsets ökade medeltransportlängd medfört en ökning av de lastade vagnarnas medeltransportlängder. Tydligast framstår detta förhållande, om medeltal uträknas för dels vagnkilometer, dels godsinkomst pr lastad vagn. I någon mån approximativt beräknade, angivas berörda förhållanden i följande tabell: Tab. Q a. Kilometer våglängd och inkomst pr lastad godsvagn. 1 Exkl. provisoisk taxeförhöjning. 63 En jämförelse mellan de ovan uträknade medeltalen visar, att den våglängd, varje vagn tillryggalagt för varje gång den kommit till lastning, år 1915 är 30 å 40 % större än år 1914. Inkomsten för varje lastning är över 50 % högre under år 1915 än under motsvarande månader år 1914. Under vinter- och vårmånaderna är den genomsnittliga våglängden för varje lastad vagn större än under sommarmånaderna. En vagnslastning under nuvarande trafikförhållanden är på grund av anförda förhållanden ej jämförbar med en vagnslastning under föregående ordinära tider. Tages vederbörlig hänsyn till dessa förhållanden, vilka tyvärr ej kunna fullt uttömmande eller exakt utredas, visar det sig dock obestridligt, att den nyttiga användning vagnarna fått, är vida större — 30 a 40 % — än den användning, som under ordinära förhållanden utvunnits. Jämväl erinras om, att godstrafiken, mätt efter antalet tonkilometer, år 1915 varit mer än 50 % starkare än under år 1913 och 40 % starkare än under år 1914. Att trafikanterna härvid betungas med kortare lastnings- och lossningsfrister, högre vagnspengar m. m. är oundgängligt, och att ändock icke trafikens vagnbehov kan fullt tillgodoses, beror, som ovan utvecklats, därpå, att statsjärnvägarna icke varit rustade och av ekonomiska skäl icke kunnat vara rustade för nuvarande trafikomfattning. II C. GODSTRAFIKEN MED UTLANDET. Kvantitativt har, såsom redan anmärkts, den utländska tran- Trafiken med över sitotrafiken ej varit av betydande omfattning, sedd i jämförelse Ryssland Karungi och med statsbanornas inländska trafik. Av ofantligt större kvanti- Haparanda åtgärder tativ omfattning har landets egen import och export varit. Tran- samt till dess besitotrafiken har dock för statsbanorna varit av anmärkningsvärd sörjande. ekonomisk betydelse, enär trafiken sker i hela vagnslaster och merendels omfattar högt taxerade varor och därför är i högre grad vinstgivande. Oavsett detta torde en närmare redogörelse för transitotrafiken över Sverge och ångfärjetrafiken med Tyskland och Danmark här vara på sin plats på grund av sagda trafiks politiska betydelse och säregna karaktär. Transitotrafiken från och till Ryssland har gått över Stockholm, Gävle, Luleå, Karungi, Haparanda m. fl. orter. Sålunda har det till Stockholm järnvägsledes befordrade tullgodset un- 64 dergått en sådan ökning, att en särskild transportbyrå viss tid måst inrättas. För trafikens ordnande vid Karungi under den tid, denna station förmedlade Rysslands trafik med Västeuropa, måste särskilda anordningar vidtagas. Godstransitotrafiken över Karungi började så smått i november 1914 och omfattade då huvudsakligen bomull och ull över Trondhjem—Karungi. Redan i december nådde trafiken en förhållandevis betydande omfattning. Vid årsskiftet hade anhopningen av vagnslaster stigit till c:a 500. Vid denna tid voro resurserna för trafikens besörjande ytterst begränsade, spårsystemet omfattade sålunda endast 3 genomgångsspår och ett magasinsspår för 7 vagnar. Det sista förlängdes omedelbart och ett uppställningsspår utlades. Samtidigt började ett forcerat arbete med ytterligare spårutläggningar vid Karungi såväl permanenta som provisoriska stationer, och kunde de nya spåren tagas i bruk den 25 januari. För underlättande av växlingar och vagnomsättningar utlades ett förbindelsespär mellai? den s. k. Haparandabangården och huvudlinjen till Boden. Genom dessa anordningar blev det möjligt att dagligen mottaga c:a 150 vagnar för lossning och 80 för lastning. Antalet lastade och lossade vagnar samt antalet avsända landsvägsforor var i medeltal pr dag: I dessa siffror ingår dock antalet vagnar av svenskt exportoch importgods, som alltid givits företrädesrätt till befordran. Växlingsarbetet samt lossnings- och lastningsarbetet fortgick oavbrutet dag och natt. Genom vidtagna åtgärder för reglering av tillförseln av vagnar blev det möjligt att besörja trafiken jämnare, och sedan senare hälften av januari ha inga stockningar vid Karungi ägt rum. 65 Den 11 maj kunde vagnar å Haparandaspåret framföras till Vojakala; till Haparanda gick den första vagnssändningen den 7 juni. Till följd av efter hand utfärdade exportförbud och dessas tillämpning på ifrågavarande transitotrafik minskades successivt transitotrafiken, som med juli månads ingång utgjorde och fortfarande utgör endast en bråkdel av det gods av allehanda slag, som under vinter- och vårmånaderna befordrades över gränsen till Finland. Särskilda svårigheter vållade bristen på bostäder för järnvägspersonalen. Bostadsbaracker uppfördes därför skyndsamt, och den 15 februari inrymdes i dem 104 man, järnvägs-, tull- och postpersonal. Vid konferens i Stockholm den 7—12 april 1915 mellan Förhandlinrörande svenska och ryska delegerade upprättades ett förslag till kon- gar ifrågasatt vention mellan Sverge och Ryssland rörande sammanbindandet sammanknytning av svenav de bägge ländernas järnvägsnät. Denna konvention innehål- ska och finska ler de tekniska förutsättningarna för de erforderliga järnvägsan- järnvägsnäten söder om läggningarnas planläggning och utförande. Haparanda Vid ovannämnda konferens överenskoms också, att de tekniska utredningarna rörande sammanbindningen borde anförtros åt en sammansatt ingenjörskommission, vars medlemmar skulle tillsättas, två av den svenska regeringen och två av den ryska regeringen. För de svenska medlemmarna i denna kommission har Kungl. Maj:t fastställt en instruktion, varjämte Järnvägsstyrelsen ävenledes utfärdat en därpå grundad instruktion. Sedan kommissionen sammanträtt första gången den 3 september 1915 i Haparanda, dit ävenledes följande sammankomster varit förlagda, ha dess arbeten fortskridit så långt, att dess sista sammanträde, som hållits i Hälsingfors under december 1915, lett till förslag från kommissionens sida. I den svensk-tyska ångfärjetrafiken ha stora oregelbundenhe- Godstrafiken ångfärjeter förorsakats dels därigenom att ångfärjorna på grund av min- å lederna. fara vissa dagar, särskilt under augusti 1914 och oktober 1915, indragits, dels därför att de tyska färjorna av annan anledning vissa perioder uteblivit, och dels slutligen därför att turerna på grund av minfaran omlagts till tider, då dagsljus råder. Till minskande av härigenom uppkomna olägenheter och för be5. 66 stridande av transporter, som ej medhunnits av färjorna, ha hjälpångare av statens järnvägar förhyrts, och ha dessa under år 1914 utgjort 12 dubbelturer och under jan.—dec. 1915 60 dubbelturer. Stockningar ha på den svenska sidan förebyggts av transportbyrån i Malmö. På tysk sida ha däremot vagnanhopningar tidigare ägt rum. Sedan anordningar, likartade med de svenska, vidtagits, ha sådana upphört. Godstrafikens omfattning å ångfärjelederna framgår av nedanstående uppgifter. Tab. R. Il- och fraktgods över ångfärjelederna åren 1914—1915. Det gagn landet under krigstiden haft av ångfärjelederna, har vid rådande brist på tonnage och höga fraktkostnader varit utomordentligt stort, i det att å dessa vägar under år 1915 införts i landet 365 584 ton och utförts ur landet 366 565 ton. Trafiken varierar i hög grad under olika månader och å olika vägar. Medan utförseln normalt är dubbelt så stor som införseln, har den senare under kriget vuxit till utförselns storlek. För transitotrafik Norge—Tyskland ha svenska godsvagnar endast i begränsad omfattning tagits i anspråk. III. TRAFIKEN AV LAPPLANDSMALM OCH KRIGETS INVERKAN PÅ DEN ELEKTRISKA DRIFTEN AV BANDELEN KIRUNA—RIKSGRÄNSEN. edan redovisas transporterade mängder malm från de norr- Malmtrafikens omfattbottniska gruvorna till Narvik och Luleå samt Karlsvik (för ning. inländsk konsumtion). N Tab. S. Ton malm till Narvik, Karlsvik och Luleå åren 1914 och 1915. Omedelbart efter krigsutbrottet reducerades trafiken på Luleå och på Narvik med över 40 %. Minst var trafiken i dec. 1914, då endast 146 756 ton transporterades för export. Därefter ökades trafiken successivt och uppnådde i aug. 1915 383 644 ton, varav 172 984 ton över Narvik och 210 660 ton över Luleå. 68 Från sept. har hela malmtrafiken på Tyskland måst ledas över Luleå, och utfördes hit i okt. 1915 ej mindre än 379 998 ton. Inkomsterna från malmtrafiken, som i aug. 1914 nedgingo med 484 000 kr. eller 36 %, ökades efter hand och från sept. 1915 i samband med trafikens omläggning starkare än tontalet. Då kriget utbröt, voro en hel del leveranser av utrustningen Krigets inverkan på den för de elektriska lokomotiven försenade. Dessa blevo då i ännu elektriska högre grad försenade därigenom, att personalen i Siemensdriften. Schuckert Werkes i Berlin verkstäder dels avsevärt reducerades, då kriget inträdde, och dels upptogs för fabrikation av detaljer för krigföringen. Härigenom förskötos leveranserna så, att först i slutet av april månad samtliga de av Siemens-Schuckert levererade lokomotiven blevo driftfärdiga. Den elektriska driften på Riksgränsbanan igångsattes den 19 jan. 1915 och ökades sedan successivt, så att från den 1 mars samtliga tåg på bandelen Kiruna—Riksgränsen kunde framföras medelst elektriska lokomotiv. Den 21 maj måste emellertid den elektriska driften åter nedläggas på grund av genom kriget försvårad leverans av kolborstar för motorerna. Den 14 juli kunde driften åter igångsättas och har sedan dess ostört pågått. På grund av omläggning av större delen av malmexporten, vilken efter den 1 sept. dirigerats över Svartön, hava emellertid malmtågen på bandelen Kiruna—Riksgränsen reducerats till ungefär 15 % av vad de under normala förhållanden skulle hava uppgått till, varigenom den elektriska driften således ej kunnat på långt när utnyttjas. Då samtidigt trafiken på Svartön ökats vida utöver sedvanligt mått, har den genom den elektriska driften beräknade lindringen i det ånglokomotiven tillkommande transportarbetet i malmtrafik icke ernåtts. IV. BYGGNADSARBETEN. A ntalet tor nybyggnader och underhållsarbeten använda ar- Antal byggnadsarbetare. betare jan. 1913—dec. 1915 redovisas nedan: På grund av befarad arbetslöshet igångsattes i slutet av år Byggnadsarbeten för 1914 vissa »nödhjälpsarbeten» såsom makadamslagning och sten- minskning av arbeten. Av samma anledning ha en del arbeten fått fortgå arbetslöshet. under ogynnsam årstid i större utsträckning än som under normala förhållanden skulle ansetts lämpligt. Även igångsattes av nämnda skäl arbetena för Stockholms bangårds ombyggnad omedelbart efter riksdagens därom fattade beslut, ehuru detaljundersökningar och detaljerade kostnadsberäkningar icke voro slutförda. De igångsatta arbetena voro dock endast sådana, vilka oavsett eventuella ändringar i föreliggande planer uppenbarligen borde komma till utförande. Av Kungl. Maj:t har Styrelsen erhållit bemyndigande att för fortsatt be- 70 drivande av arbetena för utläggande av ytterligare ett järnvägsspår mellan Göteborg och Alingsås förskottera visst erforderligt belopp intill den 1 april 1916. Övriga bygg- Förut har omnämnts forceringen av banbyggnaden Karungi— nadsarbeten för ökande av Haparanda och inläggandet av provisoriskt spårsystem i Karungi. stationernas I augusti 1914 avstannade nästan all malmutskeppning över spårutrymSvartön, varvid ökade fordringar ställdes på därvarande upplagsmen m. m. platser, om ej malmbrytning och malmtrafik skulle även avstanna. På underdånig framställning bemyndigades Styrelsen i okt. 1914 att av trafikmedel förskottera 250 000 kr. för anordnande av nya upplagsplatser. På grund av den för svenska järnvägarne enastående högtrafik, som allt från krigsutbrottet i augusti 1914 varit rådande, är det helt naturligt, att befintliga spår- och magasinsutrymmen skulle visa sig otillräckliga och detta i synnerhet på de stationer, som intimast beröras av trafiken till och från utlandet såsom Trälleborg F., Malmö, Göteborg, Norrköping, Stockholm och Karungi, liksom även vid de större järnvägsknutarna såsom Hässleholm, Nässjö, Katrineholm, Hallsberg, Krylbo, Boden m. fl. Vad beträffar de förstnämnda stationerna, vidtogos även snarast åtgärder för att erhålla större utrymmen härutinnan. Vid Stockholms, Malmö och Norrköpings bangårdar, vilka ligga under omfattande ombyggnad, hava de härvid uppgjorda arbetsplanerna för året i vissa delar måst frångås och provisoriska utvidgningar vidtagas. Vid Stockholms central uppfördes sålunda provisoriska magasin för tullgods å en statens järnvägar tillhörig fastighet invid bangården, varjämte provisoriska godsmagasin för ankommande fraktgods inreddes, dels inom en annan statens järnvägar tillhörig fastighet vid bangården och dels inom Stockholms stads gasverksområden invid bangården. Härigenom erhöllos magasinsutrymmen med en golvyta av 2,700 m2. Vid Norrtull station uppfördes likaledes ett provisoriskt godsmagasin för ankommande fraktgods med en golvyta av 2,000 m2. Detta magasin är dock avsett att framdeles under ombyggnaden av godsmagasinen vid Stockholm norra tjäna som provisorium. 71 Vid Stockholms södra är godsmagasinet under provisorisk tillbyggnad. Därjämte äro även omfattande provisoriska spåranordningar under utförande vid Norrtull, Stockholms södra och Tomteboda. Även vid Malmö måste den för året upprättade arbetsplanen för ombyggnaden i viss mån frångås för att genom provisoriska åtgärder fortast möjligt kunna möta behovet av ökade spårutrymmen. Sålunda utlades godstågsspåren emot Arlöv för ankommande och avgående godståg från södra stambanan och västkustbanan, varjämte en del provisoriska spår- och bangårdsanordningar vidtogos. Härigenom möjliggjordes, att godstågen redan vid Sjölunda signalplats kunna lämna huvudspåren och ingå på en särskild, av tågspåren oberoende godsbangård med omfattande utsträckning och bekväma förbindelser. Arbetet med utläggande av de invid Carlsgatan belägna frilastspåren med tillhörande lastkaj och planer, vilket påbörjades redan 1914, har under året forcerats, så att anläggningen kunnat tagas i bruk. Till underlättande av vagnrangeringen har dessutom en provisorisk spårgrupp om c:a 1,500 m. spår jämte växelförbindelser utlagts strax öster om dessa frilastspår med anslutning till de nyutlagda godstågsspåren och det förutvarande spårsystemet. Även vid Malmö ångfärjestation har spårsystemet utvidgats genom utläggande av nya uppställningsspår. Vid Norrköping, Göteborg och Karungi hava ävenledes provisoriska uppställnings- m. fl. spår utlagts liksom även vid Trälieborgs ångfärjestation, där permanenta dylika spår anordnats. Vid Karungi provisoriska station hava dessutom förutom bostads- m. fl. baracker för statens järnvägars eget behov genom statens järnvägars försorg även anordnats provisoriska lokaler för tull och post ävensom för läkarbesiktning. För utförande av ovannämnda utvidgningsarbeten hava axriksdagen anvisade medel använts i de fall, då desamma ingå i resp. ombyggnadsföretag. För arbeten av uteslutande provisorisk karaktär har underhållsmedel kommit till användning. 72 Av de som järnvägsknutar nämnda stationerna är utvidgningen av Hässleholms bangård under arbete med av 1914 och 1915 års riksdagar beviljade medel, varjämte Styrelsen till 1916 års riksdag ingått med framställning om medel för utvidgning av Nässjö, Katrineholm och Boden bangårdar, och har för avsikt att inom kort komma att ingå med dylik beträffande Hullsbergs bangård, då dessa fordra omfattande och kostsamma utvidgnings- och ombyggnadsarbeten. Under år 1915 ha dessutom spårsystemen utvidgats å följande stationer och mötesplatser nämligen: vid Murjek, Polcirkeln, Nattavara, Ripats, Kusfors, Ragunda, Mörsil, Loster, Järbo, Åshammar, Morshyttan, Vårtan, Linköping, Boxholm, Eslöv, Dagarn, Krampen, Örebro, Godegård, Fågelsta, Laxå, Gårdsjö, Tenhult, Forserum, Stenkullen, Sävenäs, Kållered, Båstad, Nyvång, Hednoret, Karptjårn, Brännberg, Bergträsk, Korsträsk, Järneträsk, Storsund, Koler, Storblåliden, Långträsk, Myrheden, Träskholm, Storträsk, Lidlund, Karsbäcken, Långsjön, Åsträsk, Lubboträsk, Yttersjön, Hällnäs, Vindeln, Tvärålund, Tväråbäck, London, Högbränna, Nyåker, Brattsbacka, Norrfors, Långvattnet, Björnsjö, Gottne, Kälvattnet, Byvattnet, Stensjö och Forsmo, varjämte smärre spåromläggningar företagits å ett tiotal trafikplatser. Befintliga magasinsutrymmen hava utökats vid Örebro, Nässjö och Storvik samt provisoriskt vid Ånge. Vid Ånge pågå sedan några år tillbaka stora ombyggnadsarbeten, i vilka bland annat ingår uppförandet av ett omlastningsmagasin. För utförande av nu nämnda utvidgningsarbeten å spär och magasinsbyggnader hava anlitats dels av riksdagen beviljade särskilda anslagsmedel och dels till Järnvägsstyrelsens disposition ställda medel för »diverse arbeten». Med anlitande av »diversemedlen» äger Järnvägsstyrelsen utföra arbeten, vilkas kostnader beräknas understiga 10,000 kronor, ävensom ock sådana större arbeten, vilka icke utan olägenhet kunna anstå. På grund av den tidsödande behandling, som ett anslagsäskande kräver, har Styrelsen allt oftare måst tillgripa den utvägen att använda diversemedel till dylika större trängande arbeten, och har detta sårskilt varit fallet under det gångna året. 73 Det till Styrelsens disposition ställda ärliga beloppet har härigenom visat sig otillräckligt, vilket haft till följd, att Styrelsen icke kunnat i den utsträckning, som varit önskligt, tillfredsställa behovet å ökade spårutrymmen m. m. V. STATENS JÄRNVÄGARS EKONOMI OCH KOMMERSIELLA LEDNING. A. STATISTISK ÖVERSIKT. Bruttoinkomster. förestående statistiska översikter rörande persontrafiken och godstrafiken ha diverse uppgifter lämnats rörande inkomsternas dels absoluta storlek, dels storlek pr tåg- och vagnaxelkilometer. Till en mera allmän översikt meddelas nedan dels en tabell över storleken av olika slag av inkomster åren 1913—1915, dels en grafisk framställning rörande samma inkomster under olika månader. I Tab. T. Inkomster åren 1913—1915. 75 Av förestående redogörelser över trafikens omfattning och natur framgår, att inkomstkurvan måste få ett helt annat läge än det för normala år (1913). Inkomstminskningen under november och december är att betrakta som en följd av den under dessa månader rådande kalla temperaturen, som nödvändiggjort minskning av tågens storlek (under december med 20 %) och härmed reducerat järnvägens transportkapacitet. Större delen av en järnvägs utgifter stå i viss relation till trafikens växlande omfattning, dock i fråga om flertalet kostnader icke så, att utgifterna, särskilt vid trafikstegringar eller trafikminskningar av kortare varaktighet, stiga eller falla fullt p r o p o r t i o n e l l t med trafiken, då en viss anpassningstid kräves. Dessa utgifter pläga kallas föränderliga. Andra utgiftsgrupper äter kallas fasta, d. v. s. ej föränderliga med trafiken, varmed icke förstås, att ej en starkt stegrande trafik framkallar nya kostnader, utan snarare det, att dessa slag av utgifter stiga (om något fallande kan praktiskt sett ej vara tal) i stora språng, när trafikens tillväxt framkallar nya organisationer eller ny nedläggning av kapital t. ex. för dubbelspår, stationer, banförstårkning m. m. En dylik stark stegring av de fasta kostnaderna är utan tvivel under följande år att motse på grund av de erfarenheter, som gjorts under den år 1915 enormt stegrade trafiken, och är givetvis erforderlig, även om den detta år onormalt starka trafikrörelsen i högre eller lägre grad kan komma att nedgå. För året självt gör sig åter kostnadsstegringen i detta avseende mindre gällande. En mera summarisk jämförelse mellan 1914 och 1915 års utgifter vinner i överskådlighet, om man vid den sammanslagning av utgifter, som av praktiska skäl är nödvändig, särhåller de övervägande fasta och de övervägande föränderliga kostnaderna. Utgiftsredovisningens delvisa omläggning lägger svårigheter i vägen för en liknande, fullt korrekt jämförelse med 1913 års utgifter. Till de övervägande fasta k o s t n a d e r n a skola nedan räknas utgifter för Styrelsen med dess kontor, för distrikts- och sektionsledning samt förrådstjänst, för banavdelningen, varunder i detta sammanhang inräknas även vissa kostnader för den elektriska driften, ävensom för avsättning till förnyelsefond och pensionering. Till de övervägande föränderliga utgifterna föras åter ej nämnda utgifter för trafik- och maskinavdelningarna. Dock betonas, att Utgifter 76 Grafisk framställning av inkomsternas storlek under olika månader av åren 1913—1915. 77 Grafisk framställning över bruttoinkomster, driftkostnader och överskott under olika månader av åren 1913—1915. 78 denna schematiska indelning icke är alldeles korrekt. En de verkliga förhållandena närmare motsvarande indelning, som vore synnerligen tidsödande att genomföra, torde emellertid för föreliggande behov ej vara erforderlig. De föränderliga utgifterna stå i relation till det utförda trafikarbetet, ej till inkomsterna, de fasta kostnaderna stå åter i viss, dock ej överskådlig relation till trafikens stegring under en följd av gångna år och dess ytterligare motsebara stegring. På kostnadernas storlek inverka naturligtvis jämväl förändringar i lönesatsernas och materialprisens storlek. 1915 års utgifter ha i jämförelse med 1914 års utgifter ökats på följande sätt. Tab. U. Utgifter under åren 1914 och 1915. 1 Exkl. kostnader för tillhandahållna lokomotiv och vagnar, här förda under olika littera av föränderliga kostnader, men inkl. vissa utgifter för elektrisk drift. 2 Inkl. kostnader för Älvsby— Ptteå, ej spec., 37 000 kr. 79 Personalkostnaderna för år 1915 ha förhöjts genom ett till vissa lägre avlönade ordinarie och extra ordinarie tjänstehavare utgående tillfälligt lönetillägg om 1 508 000 kr. Utgifterna för förnyelsefond och personalens pensionering fastställas på förhand och äro således till sin storlek oberoende av det löpande årets trafikförhållanden. Härav förklaras de relativt små stegringarna, 3.3 resp. 5.8 %. Övriga s. k. fasta kostnader ha stigit med 8 å 12 %, den starkaste ökningen framträder. för banavdelningen' med 12.3 %, där emellertid ökningens storlek beror därpå, att nytillkomna fasta kostnader för den elektriska driften å banan Kiruna—Riksgränsen lagts på denna post. Med avdrag av dessa stiger utgiftsökningen till endast 850 000 kr. eller med 8.9 %. De s. k. föränderliga utgifterna visa väsentligt starkare fluktuationer. Utgifterna för stationstjänst och för lokomotiv- och tågpersonal ha stigit med c:a 12 %. Reparation och revision av lokomotiv och vagnar ha i viss mån måst uppskjutas, varför stegringen av verkstadstjänstens kostnader reducerats till endast 4.2 %. I kostnaderna för vagntjänsten ingå utgifter dels för avlöningar, dels för materialier. De senares fördyring jämte trafikstegringen har vållat en merkostnad för utgiftsgruppen av 31.8 %. Ångfärjetjänsten har på grund av flere färjekilometer och de säregna förhålladen, varunder den arbetat, samt särskilt på grund av stenkolsfördyringen krävt en merkostnad av 51.5 %. Lokomotivmaterialierna, varav bränslet givetvis mest framträdande, ha kostat 14 173 000 kr. mer än år 1914, en fördyring med 138.3 %. Kostnadsstegringen går för fasta kostnader till 8.4 % och för föränderliga till 41.2 %, inalles till 29.7 %. Det har sitt intresse att undersöka den kostnadsfördyring för själva tågen, som i det hela uppstått genom de högre prisen på stenkol och andra materialier. År 1914 utgjorde materialkostnaden pr lokomotivkilometer 24:9 öre och vagntjänstkostnaden pr vagnaxelkilometer 0.200 öre. År 1915 ha motsvarande utgifter stigit till 51.9, resp. 0.226 öre. Skillnaderna mellan dessa kostnader representera vid förefintlig trafikstorlek en merkostnad av 12.7 resp. 0.3 milj. kr. Vid 1914 års konsumtionspris för stenkol m. m. skulle således driftsresultatet för år 1915 blivit minst 13.0 milj. kr. gynn- 80 sammare ån det nu uppnådda. Härvid är icke hänsyn tagen till inträdd fördyring av kol för ångfärjor och fasta eldstäder eller för materialier för bana och byggnader m. m. De särskilda kvartalen visa följande kostnader: Tab. V. Utgifter under olika kvartal av åren 1914 och 1915. Vissa slag av kostnader, särskilt Styrelsens och banavdelningens, variera i hög grad under olika kvartal, och beror detta huvudsakligast på bokföringsåtgärder, i det att utgifterna för någon månad krediteras vissa inkomster för längre tid (förvaltnings- och underhållsbidrag av olika slag från främmande förvaltningar, inkomst av försålda förbrukade räler m. m.). Utgifterna för lokomotivmaterialier visa en enorm, fortskridande stegring under år 1915, beroende främst på de höjningar av 81 konsumtionspriset för stenkol, som successivt införts, men ock i någon mån på ökad förbrukning, i det att under senare tider använt bränsle i genomsnitt ägt mindre bränslevärde än 1914 års stenkol, varjämte den starka kylan under 1915 års sista kvartal även inverkat. Konsumtionspriset pr ton utländska stenkol var, under år 1914: jan.—febr. 17.00 kr., mars—december 16.00 kr.; under år 1915: januari 18.00 kr., februari—april 25.00 kr., maj—augusti 30.00 kr., september 40.00 kr., oktober—december 50.00 kr. Utgifterna visa, som av tab. V framgår, en i allmänhet stigande kurva. Nedan lämnas vissa medeltal, angivande de sammanlagda utgifternas storlek i förhållande till banlängd och rörelse under dels åren 1914 och 1915 i deras helhet, dels ock december månad, som har de högsta kostnaderna. Medan utgiften pr vagnaxelkilometer år 1915 stigit med i medeltal endast 10.4 %, visar december månad en stegring i ifrågavarande avseende med 21.8 %. Ifrågavarande kostnadsökning är helt att tillskriva den inträdda fördyringen av driftsmaterialier. I syfte att eliminera det huvudsakliga av denna fördyrings betydelse har vid sidan av de föränderliga kostnadernas 1 verkliga belopp uträknats månadsvis samma kostnaders storlek under förutsättning av 17 kr. konsumtionspris för utländska stenkol under 1914 och 1915 års samtliga månader, varefter medelkostnader pr tåg- och vagnaxelkilometer uträknats. Vid bedömande av tabellens siffror må ihågkommas, att dels en avsevärd löneförhöjning, dels högre kostnader för oljor och många andra materialier höjer medelkostnaderna för år 1 6 Här definierade på ett i oväsentlig mån avvikande sätt mot i tab. U. 82 Tab. X. Föränderlig kostnad pr tåg- och vagnaxelkilometer under olika månader av åren 1914 och 1915. 1915 i jämförelse med dem för år 1914. Kostnaderna pr vagnaxelkilometer äro det oaktat för året i dess helhet lägre fin för år 1914. För flera månader är kostnaden högst väsentligt lägre, tydande på en uppdriven arbetsintensitet och ett starkt utnyttjande av befintliga materiella resurser. Ställas utgifterna i relation till inkomsterna, visar det sig, att år 1915 trots de höga materialprisen har en föga ogynnsammare utgiftsprocent än år 1914. Detta märkliga förhållande beror främst därpå, att inkomsten i godstrafik pr vagnaxelkilometer varit så avsevärt mycket högre än år 1914. Kostnadernas under år 1915 fortsatta stegring verkar emellertid därhän, att under årets senare månader utgiftsprocenten starkt stiger, ehuru den för samma månader nytillkommande provisoriska taxeförhöjningen avser att motväga en sådan stegring. Utgiftsprocenten var: år 1914 74.89, år 1915 76.68 83 Överskottets storlek var under olika kvartal av åren 1913— 1915 följande: Huru överskottet framkommit, visar förestående grafiska framställning. Det märkligaste i dennas kurvor är överskottets fortskridande nedgång under månaderna oktober—december. Det uppnådda överskottet år väsentligt högre än det för året beräknade och överstiger med 5.7 milj. kr. 1913 års överskott samt med 4.1 milj. kr. överskottet för år 1914. I viss mening kan således år 1915 anses ha lämnat ett ekonomiskt gott resultat. Vid ett närmare övervägande av sådana ekonomiska faktorer, som ej kunna bokföringsmässigt framkomma, blir emellertid resultatet ej obetydligt avvikande. Man har härvid främst att taga hänsyn till, att personalen givetvis varit för fåtalig under de pressande förhållandena. Vissa arbeten, främst att nämna underhållet av den rullande materielien, ha på grund av rådande förhållanden icke kunnat bestridas i den omfattning, som betingats av rörelsens storlek. De härav uppstående kostnaderna äro således endast uppskjutna. Slutligen ha de utomordentliga trafiksvårigheterna ådagalagt, att det i såväl rullande materiell som bana, stationer och andra anläggningar investerade kapitalet icke på långt när står i rätt proportion till trafikomfattningen under året. Av anförda fakta framgår, att vid varaktig trafik av 1915 års intensitet fordras såväl avsevärt högre driftkostnader för personal, underhåll m. m., som ock ett högst betydligt större kapi- Överskott. 84 tal att förränta. Tages hänsyn till dessa förhållanden, framstår 1915 års ekonomiska slutresultat ingalunda som särdeles gynnsamt. V B. DRIFTFÖRDYRING OCH ÖVERSKRIDANDE AV ANSLAG. Fördyringen av råvaror under kriget, främst av stenkol, har i hög grad menligt påverkat de ekonomiska resultaten av statens järnvägars verksamhet; svårigheten att erhålla för driftens säkerställande nödiga materialier har vidare fört fram i första planet frågan om statsbanornas frigörande i möjlig utsträckning från beroendet av utlandet i fråga om bränslen m. m. En redogörelse för vidtagna åtgärder för stenkolsbehovets fyllande och förebyggande i framtiden av de vådor, som stenkolstillförselns stoppande skulle medföra, är därför här erforderlig. För anskaffande av för lokomotiveldningen erforderliga bränslen Före kriget följda meto- för tiden intill krigsutbrottet, på några få undantag när utesluder vid stenkolsupphand- tande stenkol, har Järnvägsstyrelsen i regeln i början av året lingar tamt genom annons infordrat anbud å den för längre eller kortare tid stenkolsförlagens storlek. erforderliga mängden, och skulle bränslet av säljaren levereras cif lämpliga införselhamnar. Säljaren skulle således icke blott tillhandahålla bränslet, han hade även att anskaffa det för bränslets transport erforderliga tonnaget, och i kostnaden för bränslet ingick således även frakterna. Järnvägsstyrelsens plan beträffande stenkolsförlagens storlek har sedan längre tid tillbaka varit, att vid årsskiftet söka hålla stenkolsbehållningen sådan, att densamma motsvarade ungefär ett års förbrukning. Då förbrukningen under årets fyra å fem första månader i regeln är större än leveranserna under samma tid, på grund därav att de norrländska hamnarna denna tid äro stängda, minskas emellertid denna behållning under tiden, för att sedan under återstoden av året åter bringas upp. Väl medveten om den stora vikten och betydelsen av tillräckliga förråd, har Järnvägsstyrelsen tills vid tiden före krigsutbrottet dock icke ansett det förenligt med god hushållning att under tider med högt uppskruvade kolpriser inköpa stenkol i och för utökande av befintligt förlag. Styrelsen har därför, såsom t. ex. Inledning. 85 förhållandet var åren 1911—12 och även vid föregående tillfällen, i avvaktan på lägre priser å stenkolsmarknaden använt av de förråd, som genom föregående års köp anskaffats. Emellertid ha lärdomarna, som vunnits under nu pågående krig, visat, huru nödvändigt det är att städse ha i lager stora förråd av bränslen, förråd som motsvara minst ett års förbrukning, och att det därför är nödvändigt att anskaffa större förlag. Behållningen den 1 januari för nedan angivna år jämte förbrukningen under året har varit: År Behållning i ton den 1 januari Förbrukning under året, ton 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 383 000 210 000 331000 455 000 500 000 490 000 285 000 440 000 428 000 454 000 462 000 481000 476 000 536 000 555 000 581400 I början av år 1914 inköpte Styrelsen en betydande mängd stenkol och skulle detta köp icke blott täcka förbrukningen under nämnda år, utan genom detsamma skulle även förlaget ökas upp, och hade leveransen fullgjorts enligt de träffade avtalen, skulle brånsleförrådet, som den 1 januari 1914 uppgick till 440 000 ton, den 1 januari 1915 motsvarat omkring ett års behov, beräknat efter den då antagna förbrukningen. Ehuru en del leveranser icke skedde så snabbt, som varit önskligt och även avtalat, hade de dock fullgjorts i sådan utsträckning, att vid krigsutbrottet inneliggande lagren bränsle voro avsevårt större än vid 1914 års ingång. Med krigsutbrottet hävdes emellertid, så när som på ett par, Efter krigsavtalen angående leverans av alla slags bränsle. Å de avtal, utbrottet upphandlade som fortfarande blevo gällande, erhölls emellertid endast en stenkolskvantiteter. jämförelsevis ringa mängd, och oaktat Styrelsen i september, oktober och december 1914 samt januari 1915 uppgjorde om nya köp, minskades statens järnvägars kollager allt mera mot våren 1915. 86 Under följande tid av år 1915 inflöto emellertid leveranserna bättre och efter ytterligare inköp i flera poster av avsevärda mängder bränsle, började ånyo inneliggande lager att ökas, så att de vid 1916 års ingång hade uppnått en betydande storlek och trots den osedvanligt stora förbrukningen voro ej obetydligt större än vid krigets utbrott. Under tiden före kriget var det huvudsakligen engelska (inkl. skottska) stenkol, som inköptes, ehuru närmast före kriget även tyska stenkol i allt större mängder upphandlats. Under den tid, kriget varat, har emellertid Styrelsen sett sig nödsakad att i stor utsträckning inköpa stenkol även från Förenta Staterna samt senast även belgiskt bränsle, varjämte införskrivandet av tyskt bränsle tagit allt större omfattning. Det var de dyra engelska kolen i förening med de vissa tider på året oerhört uppdrivna kolfrakterna från England, som möjliggjorde införseln från Amerika. Visserligen ha kolfrakterna från Amerika, med undantag för några få fraktslut, ävenledes varit exempellöst uppdrivna, men har detta delvis motvägts av det avsevärt billigare pris, som stenkolen betingat i Amerika. Härtill kommer den fördel, som ligger i vissheten, att kol utan svårighet kan fås från Amerika, då däremot tillförseln från England är hämmad genom allehanda föreskrifter samt i följd av knappheten på kol därstädes. På grund av vägrat utförseltillstånd har sålunda utav de fr. o. m. maj månad för leverans före 1915 års slut i England köpta kolen levererats endast 61 %. Styrelsens avsikt hade varit att för år 1915 kvartalsvis inköpa det bränsle, som erfordrades, för att det vid krigsutbrottet inneliggande lagret icke skulle undergå någon minskning. Emellertid fann Styrelsen på grund av rådande konjunkturer det lämpligt, att redan i maj 1915 frångå denna sin avsikt och göra ett köp, som omfattade leverans över längre tid än ett kvartal, i vissa fall till årets slut. Då till följd av de våldsamma stegringarna i sjöfrakterna efter Upphandlingavillkor krigsutbrottet svårigheter inträdde att beräkna cifpriserna, uppoch befraktstod hos kolköpmännen en allt större obenägenhet att på grund ningar. av den därmed förenade ekonomiska risken erbjuda bränslet för leverans cif. På grund härav har Järnvägsstyrelsen nödgats köpa avsevärda mängder bränslen för leverans fob utförselhamn 87 i resp. länder. Sådana köp gjordes i mindre utsträckning i december 1914 och januari 1915, men antogo från och med maj månad sistnämnda år en betydande omfattning. Befraktningarna av de i dec. 1914 och januari 1915 fob köpta bränslemängderna ombesörjdes med inom Järnvägsstyrelsen tillgängliga arbetskrafter. Dessa befunnos emellertid vara otillräckliga, då det gällde att befrakta de under maj 1915 fob England och Amerika inköpta stora mängderna stenkol. Järnvägsstyrelsen inrättade därför, i anslutning till förrådsbyrån, en särskild befraktningsavdelning, vilken till föreståndare erhöll en i befraktningsärenden väl förfaren person. Av Kungl. Maj:t utsågs dessutom till sakkunnig inom Järnvägsstyrelsen en i här ifrågakommande slag av kolköp hemmastadd person, vilken biträtt Järnvägsstyrelsen med råd och anvisningar. De från Tyskland och Belgien inköpta bränslepartierna, med undantag för ett mindre parti koks, vilket levereras cifiMalmö, levereras samtliga i tyska nord- och östersjöhamnar. Huvudparten av bränslet är inköpt från det tyska kolsyndikatet och från Kohlenzentrale i Belgien, en för gruvdriftens i nämnda land ordnande och för försäljning av det belgiska bränslet av tyskarna inrättad myndighet. Befraktningarna av de från syndikatet inköpta bränslena ombestyras av syndikatet. Detta erbjuder båtar, vilka för varje särskilt fall underställas Järnvägsstyrelsen för prövning och antagande. Syndikatet har därvid arbetat på ett för Järnvägsstyrelsen synnerligen förmånligt sätt. Befraktningarna åter av det från Kohlenzentrale inköpta bränslet ha efter ingånget avtal övertagits av Hamburg—Amerika linjen i Hambnrg. Enhetspriset, efter vilket stenkolen och koksen förbrukats, Konsumför samt medelpriset å den bokförda behållningen den första i må- tionspris utländskt bränsle. naden framgår av efterföljande sammanställning. För månaderna mars—maj 1915 har för koksen ej något fastställt enhetspris varit gällande, utan har i omstående sammanställning angivits det medelpris, till vilket koksen enligt huvudböckerna förbrukats. Förutom stenkol har efter krigsutbrottet avsevärda mängder Olika slag av använt utstenkolsbriketter och koks för lokomotiveldning upphandlats. ländskt lokoBriketter äro sedan gammalt kända som ett utmärkt lokomotiv- motivbrånsle. 88 Anm. I ovanstående sammanställning är medelpriset pr meterton å den bokförda behållningen angivet för vart och ett av de tre bränsleslagen stenkol, koks och briketter. Sammanslås de åter blir det gemensamma medelpriset vid 1915 års slut kronor 16.66. bränsle, i vissa hänseenden t. o. m. överträffande stenkolen. Koks har däremot tills före kriget endast i vissa fall använts som lokomotivbränsle och i mindre utsträckning. För att efter krigsutbrottet förebygga, att en del gruvkoksverk i Tyskland på grund av stoppade avsättningsmöjligheter måste nedlägga driften, varigenom även en betydande inskränkning i utvinnandet av den för här och flotta så viktiga bensolen skulle bliva följden, införde preussiska statsbanorna efter ingående försök kokseldning å lokomotiven, och blandades koksen dels med stenkol, dels med stenkolsbriketter. Det visade sig, att någon väsentlig skillnad i förbrukningen pr lokomotivkilometer 89 av enbart stenkol å ena sidan och koksblandningar med stenkol eller briketter å andra sidan icke kunde påvisas. Det var, sedan det visat sig omöjligt att uteslutande med stenkol fylla statens järnvägars behov av bränsle, som från Tyskland och Belgien briketter och koks började inköpas, därvid försäljningsvillkoren för briketter, vilka Järnvägsstyrelsen helst ville ha, voro sådana, att koks även måste ingå i köpet. Till en början fordrades, att köpet skulle omfatta lika många ton koks som briketter och stenkol, men har mängden koks småningom minskats till följd av mindre tillgång på koks i Tyskland och sedermera även i Belgien. De resultat, som i Sverge uppnåtts vid eldning med koksblandning, voro till en början på det hela taget gynnsamma, men hava på senare tiden icke varit så goda på den grund, att koksen något försämrats av regn och kyla. Koksen utgöres av vanlig masugnskoks (Grobkoks) sådan den i allmänhet exporteras för metallurgiska och industriella ändamål, men är ej fullt så ren som den s. k. gjuterikoksen, emedan koksen från topp och botten i koksugnarna även medföljer. De stegrade priserna på lokomotivbränsle ha, såsom skett Tillgodogörande av åtskilliga gånger förut, gjort frågan om tillgodogörande av landets egna bränsleegna bränsletillgångar aktuell. Därvid har uppmärksamheten och krafttillsärskilt riktats på bränntorv och därav framställda bränslen. gångar. Torv i stycken har endast i ringa utsträckning kommit till användning, dels på grund av för högt pris å torven, dels på grund av bristande tillgång å fullgod vara. Med torvpulver såsom lokomotivbränsle ha redan före krigsutbrottet försök pågått vid statens järnvägar och med gynnsamt resultat. Inom Järnvägsstyrelsen utredes för närvarande möjligheten att framställa torvpulver genom statens egen försorg och i så stor skala, att fullt fabriksmässig drift kan erhållas. Något resultat av denna utredning föreligger emellertid ännu icke. Såsom Styrelsen vid ett par tillfällen uttalat, bör arbetet med tillgodogörande av bränntorv såsom bränsle i första rummet inriktas på stationära eldstäder, och synes med hänsyn till de dyrbara transporterna böra övervägas lämpligheten att anordna kraftcentraler vid mossarna, varigenom en ofta behövlig komplettering av vattenkraftcentraler skulle erhållas. De svenska stenkolen hava under kriget rönt livlig efterfrågan, 90 och då tillgången år begränsad, har behovet icke kunnat tillgodoses. Järnvägsstyrelsen har därför till förmån för enskilda medgivit befrielse från leverans till statens järnvägar av vissa mängder svenska stenkol. Det levererande bolaget har vidare under åberopande av vagnsbrist underlåtit leverera en del av de månatliga mängderna. Som emellertid de till statens järnvägar uteblivna leveranserna kommit enskilda forbrukare tillgodo, har Järnvägsstyrelsen icke velat yrka på ett punktligt fullgörande av avtalet med de svenska stenkolsgruvorna. Frågan om ökat införande av elektrisk drift vid statens järnvägar står också på dagordningen. Sedan elektrifieringen av linjen Kiruna—Riksgränsen nu blivit fullbordad med gott resultat, har Järnvägsstyrelsen utarbetat plan för elektrifiering av linjen Kiruna—Luleå, och har förslag härom på grund av nådig skrivelse av den 3 december 1915 ingivits till Kungl. Maj:t. För elektrifiering av bandelar i södra och mellersta Sverge hava erforderliga vattenfall redan inköpts med medel, som för ändamålet beviljats av 1906 års riksdag. En preliminär plan för elektrifiering av bandelarna i dessa delar av landet har redan ingivits till Kungl. Maj:t med Järnvägsstyrelsens underdåniga skrivelse av den 27 nov. 1913. Denna plan kommer nu att omarbetas med ledning av de erfarenheter, som vunnits från bandelen Kiruna—Riksgränsen, varefter ett förslag till ett rationellt bedrivande av elektrifieringen av södra och mellersta Sverges statsbanor kommer att av Järnvägsstyrelsen ingivas till Kungl. Maj:t. Upphandling Bränslet är visserligen den viktigaste av statens järnvägars av andra vik- förbrukningsartiklar, men vid sidan därav utgöra smörj- och tigare förbruknings- brännoljor, kresol, textilvaror, järnvaror och metaller, sliprar artiklar. m. m. upphandlingsvaror av mycket stor betydenhet. För samtliga varor har prisstegring inträtt, i regel större (främst på grund av de höga sjöfrakterna) för utifrån införda varor ån för inom landet producerade, men även för dessa sistnämnda har prisstegringen varit betydande och med stigande tendens. Utrymmet förbjuder en ingående redogörelse för den mångfald varor, som hår kunna komma i betraktande, varför i det följande i korthet endast behandlas några de viktigaste. Av dessa må först och främst nämnas oljor för smörjningsoch berysningsåndamål. 91 I början av år 1914 inköpte Järnvägsstyrelsen som vanligt ett års behov av dessa oljor, men blevo de flesta härvid upprättade kontrakten vid krigsutbrottet annullerade av leverantörerna under förebärande av force majeure. För täckande av de närmaste behoven inköpte Järnvägsstyrelsen därefter vid skilda tillfällen mindre partier, samtliga f. å. v. i svensk hamn. Då emellertid priserna oavbrutet ökades och det visade sig allt större svårig' heter att erhålla anbud för leverans f. å. v. svensk hamn, beslöt Järnvågsstyrelsen att liksom beträffande stenkol inköpa smörjoljorna fob i Amerika och sedan själv befrakta fartyg för deras överförande till Sverge. Sålunda hava ganska stora partier av de vanligaste smörjoljorna, såsom cylinder- och vagnsolja, inköpts fob i Amerika och såsom bilastning å de av Järnvägsstyrelsen för stenkol befraktade fartygen överförts till Sverge. Prisstegringarna å dessa oljor hava dock blivit ganska betydande, för cylinderolja 23—38 % och för vagnsolja ända till 80%. Beträffande brännoljorna, såsom fotogen, bensin, gasberedningsolja, har Järnvägsstyrelsen, då dessa oljor lämpligast fraktas medelst tankångare och det varit omöjligt för Styrelsen att i brist på cisterner och upplagsplats på en gång mottaga den mängd, en dylik ångare rymmer, endast varit hänvisad till att köpa f. å. v. i Sverge. Någon svårighet att erhålla för behovets fyllande tillräcklig mängd av dessa oljor har icke visat sig förr än vid slutet av år 1915, då en väntad last blivit fördröjd. Prisstegringen har varit minst för vanlig amerikansk fotogen eller 25 % och högst för gasberedningsolja eller ej mindre ån cirka 90 %. En viktig förbrukningsartikel, som även måste importeras, är kresol för slipersimpregnering. Denna vara har före kriget inköpts från England, men har det sedermera visat sig nästan omöjligt att erhålla något större parti därifrån, varför impregneringen av sliprar måste under sista delen av år 1915 upphöra. Priset å kresolen, som i början av år 1914 utgjorde 16: 75 kr. pr 100 kg., steg under 1915 till kr. 34: 49 pr 100 kg., således en ökning av över 100 %. Av inom landet tillverkade förbrukningsvaror må särskilt nämnas järn- och stålvaror. Någon svårighet att erhålla för driftens behöriga upprätthållande tillräcklig mängd dylika varor 92 har icke förekommit. Priserna hava här, dock särskilt under den sista delen av året, blivit väsentligt höjda, å vissa artiklar, såsom rälsspik, rälsskarvbultar, ända till 60 å 70 %. Till sist torde böra framhållas de stora olägenheter, som vållats vid nytillverkning och reparation av lokomotiv genom svårigheten att skaffa för dessa behövliga plåtar för inre eldstaden, vilka plåtar före krigsutbrottet uteslutande tillverkats av koppar. Då det visade sig omöjligt för den ende tillverkaren av dylika inom landet, Aktiebolaget Svenska Metallverken, att erhålla för tillverkningen erforderlig råkoppar, beställdes från England i januari 1915 en del färdigarbetade eldstadsplåtar eller inalles 115 st., samt i juli 1915 ytterligare 18 st., och hava dessa, fastän försenade, blivit levererade. Emellertid har den värsta bristen avhjälpts genom användandet av stålplåtar i stället för kopparplåtar, varjämte även genom omraffinering av kopparskrot från eldstadsplåtar råvara anskaffats för nytillverkning. LevnadskostRedan innan kriget revolutionerat livsmedelsmarknaden, hade nadernas stegring och höj- statsmakterna sett sig föranlåtna bevilja ett tillfälligt lönetillägg ning i arbets- för 1915 åt personal med högst 125 kronors månadsarvode. lönerna. Liknande lönetillägg har även givits den extra ordinarie personalen. Den sammanlagda månatliga kostnaden för dessa lönetillägg går till c:a 125 000 kr. På arbetslönerna för tillfälliga banarbetare ha konjunktursstegringarna under år 1915 övat ett betydligt inflytande, och visa arbetslönerna tendens till fortsatt stegring. På vissa platser har konstaterats en ökning av 15 å 20 % av de förutvarande arbetslönerna, merendels har stegringen dock rört sig om 5 å 10 %. Anförda förhållanden, liksom även fördyringen av tågkostÖverskridande av naderna vid för byggnadsverksamheten erforderliga transporter, anslag ha vållat ökning av beräknade kostnader för pågående nyanläggningar. I underdånig skrivelse av den 17 november 1915 angående anslag för år 1917 till av riksdagen beslutade järnvägsanläggningar m. m. har ock Styrelsen framhållit, att ett överskridande av beräknade kostnader och på grundval därav beviljade anslag är att motse, och befarar Styrelsen särskilt dylika överskridanden i fråga om de pågående bangårdsombygg- 93 naderna i Stockholm och Malmö, ävensom verkstadsanläggningarna i Malmö. Även för ett flertal andra arbeten av mindre omfattning komma av nämnda anledningar anslagsbeloppen att överskridas, och nämnns följande arbeten: uppförande av boställshus vid Kattarp, Ängelholm och Johannisberg, stationshus vid Nyvång och vattentorn med ledning vid Trälleborg F. I den statistiska översikten har påvisats, huru enbart lokomo- Driftfördyring. tivmaterialiernas fördyring genom konsumtionsprisets stegring minskat de eljest vid förefintlig trafik beräkningsbara inkomsterna med c:a 13.0 milj. kr. Härtill kommer driftfördyring för lönestegringar och höjningar av stenkols- och andra materialkostnader. Konsumtionspriset för stenkol och även andra viktigare förbrukningsartiklar har numera åsatts ett sådant värde, att tungan av under kriget gjorda inköp till höga priser ej skall drabba efter kriget inträdande tider med eventuellt mindre trafik. V C. TARIFFPOLITIK. Motiven för de provisoriska taxetillägg, som av Styrelsen Provisorisk föreslagits och av Kungl. Maj:t med vissa modifikationer fast- taxeförhöjning. ställts att tillämpas fr. o. m. den 10 sept. 1915, äro angivna i Styrelsens underdåniga skrivelser av den 28 april och den 21 maj 1915. Någon ens närmelsevis säker kalkyl över, huru statens järnvägars avkastning för åren 1915 och 1916 kan komma att ställa sig, kunde vid givna förhållanden — driftkostnadernas oerhörda ökning beträffande materialier m. m. och ovissheten om trafikens blivande omfattning — ej lämnas, men ansåg Styrelsen, att man på den trafikrörelse, som kunde komma att uppträda, borde allt fortfarande söka ernå ungefär samma vinst, som statens järnvägar skulle under normala förhållanden haft å samma trafikrörelse. Härför erfordrades ett tillfälligt taxetillägg. Någon hämmande inverkan på näringarna ansåg Styrelsen genom en mindre förhöjning ej vara att befara, enär såväl råvaror som produkter betinga vida högre pris än vid krigets början och sjöfrakternas höga läge ej i nämnvärd mån hämmat industri och näringar. Vid behov förutsatte Styrelsen sig även, jämlikt allmänt bemyndigande, äga rätt medgiva lindringar. 94 En procentisk taxeförhöjning kunde dock befaras bliva ganska betungande vid längre transporter, särskilt för III klass resande och lågvärdiga varor. Ett mera komplicerat system för taxeförhöjningen skulle med säkerhet medföra ett väsentligt försvårande och försenande av expeditionsarbetetet till men för såväl järnvägen som trafikanterna. Dessa olägenheter undvekos vid genomförande av fasta tilläggsavgifter. Sådana komme att procentiskt starkare drabba de kortväga transporterna, vilket fullt motiverades genom av järnvägstaxekommittén gjorda beräkningar rörande dessa transporters dyrhet. Vid beräkning av det belopp, som genom den tillfälliga taxeförhöjningen borde ernås, grundades kalkylerna på 1913 års kända driftresultat, och befanns prisförhöjningen för stenkol och andra tågmaterialier sedan sagda år representera en merkostnad av c:a 6.4 milj. kr. Inkomstberäkningen för det av Styrelsen avgivna förslaget slutade på ett belopp av 6.6 milj. kr. Styrelsens framställning tillstyrktes av järnvägsrådet i underdånig skrivelse den 17 juni. Genom nådiga kungörelsen den 27 aug. 1915 fann Kungl. Maj.-t gott förordna, att fr. o. m. den 10 sept 1915 tillsvidare och intill dess annorlunda varder förordnat, tilläggsavgifter i huvudsaklig överensstämmelse med de ar Järnvägsstyrelsen föreslagna beloppen finge uttagas. Dessutom fastställdes motsvarande avgifter för de enskilda järnvägarna. I den statistiska översikten ha meddelats approximativt beräknade inkomster för tiden 10 sept.—dec. 1915. FraktnedsättEfter underdånig framställning från statens industrikommission ningar under om medgivande av särskilda fraktnedsättningar på grund av kriget. försvårandet av sjöfartsförbindelserna med utlandet, ävensom åtskilliga framställningar i samma syfte till Järnvägsstyrelsen från fabrikanter och andra näringsidkare, har Kungl. Maj:t, sedan Styrelsen den 22 aug. 1914 avgivit yttrande, den 28 aug. 1914 funnit gott bemyndiga Järnvägsstyrelsen att, efter samråd med statens industrikommissions arbetsutskott resp. statens livsmedelskommisson, t. v. medgiva fraktnedsättningar vid transport å statens järnvågar av import- och exportvaror jämväl i de fall, då ekonomisk fördel för statens järnvägar icke kunde förväntas uppstå, dock att frakten icke i något fall finge sättas 95 till lägre belopp, än att densamma kunde beräknas motsvara statens järnvågars självkostnader, och finge dylik fraktnedsättning icke beviljas i annat fall, än då sådant visades vara nödvändigt för att vederbörande industriella företag skulle kunna uppehålla sin drift, varjämte vid ifrågavarande ärendes prövning skulle beaktas, att de avsedda varorna såvitt möjligt transporterades över svensk hamn. Dylik fraktnedsättning finge medgivas endast t. v. och med förbehåll om kort uppsägningstid, så att jämkning skulle kunna ske i mån av ändrade förhållanden. Med stöd av nyssberörda Kungl. brev har Järnvägsstyrelsen — såsom framgår av nedan sammanställda uppgifter — medgivit en del fraktnedsättningar, som efter prövning av vederbörande ansökningar visat sig vara av behovet påkallade. De flesta av dessa nedsättningar hava sedermera upphävts, emedan vederbörande varuslags pris sedermera undergått en sådan stegring, att de medgivna fraktnedsättningarna för försändelser av samma varuslag synts obehövliga. Förutom de i efterstående översikt upptagna nedsättningarna beviljades i slutet av år 1914 och i början av år 1915 en del nedsättningar för trävaror, huvudsakligen sågat virke, på grund av att Tyskland förklarat trävaror som kontraband. Dessa nedsättningar avsågo transporter dels från Östersjöhamnar i Svea- och Götaland samt nedre Norrland ävensom från orter inne i landet till hamnar i västra Sverge, huvudsakligen Göteborg, dels från hamnplatser och andra orter i Norrland till en del norska hamnar, huvudsakligen Trondhjem och Hommelvik, och biträddes nedsättningaraa i regel av i transporterna deltagande såväl enskilda svenska som norska järnvägar. Därvid avvägdes nedsättningaraa så, att trafikanternas merkostnader, på grund av att trävarorna måste utskeppas över hamn vid Västerhavet i st. f. vid Östersjön, komme att ställa sig ungefär lika. Sålunda tillämpades i regel en och samma fraktsats från hamnstationerna vid Östersjön till hamnstationerna vid Västerhavet, oberoende av våglängden och banantalet. För transporter från stationer inuti landet reglerades fraktavgifterna så, att skillnaden mellan den nedsatta fraktsatsen till Västerhavet och den förut tillämpade fraktsatsen till närmaste Östersjöhamn motsvarade den fraktsats, som fastställts för transporter mellan hamnar vid Östersjön och Västerhavet. 96 Fraktnedsättningar, beviljade med stöd av 97 Kungl. brev den 28 aug. 1914. 7. 98 Dock fick fraktsatsen i intet fall understiga den lägsta ordinarie tariffen, d. v. s. tariff 12 minskad med 20 %. Vid bedömandet av behovet av dessa nedsättningar och bestämmandet av resp. nedsättningars storlek togs vederbörlig hånsyn jämväl till kostnaderna för lastning å avsändningsorten. Samtliga de ovan angivna trävarunedsättningarna blevo emellertid med hänsyn till den stora prisstegring inom trävarumarknaden, som så småningom uppstod, och till upphörandet av tillämpningen av tyskarnas krigskontrabandsförordning, upphävda under maj månad 1915. Utom här ovan berörda nedsättningar ha nedsättningar jämväl beviljats från vissa hamnar i östra och södra Skåne till närmaste lämpliga västkusthamn för enstaka skeppslaster av trävaror, vilka ursprungligen skeppats från hamn vid Östersjön eller Bottniska viken och därefter lossats i förstnämnda hamnar, på grund av att den tidvis företagna blockaden av södra Östersjön ävensom Öresund omöjliggjorde skeppsfarten i dessa farvatten. Upphävda Å andra sidan hava en del äldre nedsättningar upphävts, nämfraktnedsättligen för sådana varuslag, som på grund av ändrade prisförhålningar. landen å världsmarknaden ansetts icke längre behöva stödet av undantagsfrakter. Sålunda hava upphävts: Vissa nedsättningar för järn och järnvaror, nämligen, för järn och stål, huvudsakligen avsett för export, från Hofors till Stockholm och från Bångbro till Göteborg; för tackjärn från Gyttorp till Göteborg samt från Göteborg till Ankarsrum; för kiseljärn från stationer vid Nora Bergslags järnväg till hamnplatser vid Östersjön; för kalldragna rör från Storfors till Göteborg, Malmö, Stockholm och Motala; för järnbeslag till fönster och dörrar från Eskilstuna till Göteborg, Malmö och Stockholm; för järnskrot från Trondhjem till Horndal samt från Bergen till Degerfors oeh Högberg. Vidare hava upphävts en del nedsättningar för malm, avsedd för export, huvudsakligen från stationer vid Nora Bergslags järnväg samt från Värmland till Norrköping; för svavelkis från Lilleelvedal m. fl. norska stationer till stationer i Sverge, belägna öster om Östersund; 99 för kisbränder från Krokom till Trondhjem; för kalkkväve från Johannisberg och Alby till stationer belägna å minst 500 km:s avstånd från nämnda stationer; för kalciumkarbid från Johannisberg och Alby till Stockholm, Göteborg, Malmö och Kristiania. Slutligen hava samtliga gällande nedsättningar för alla slag av trävaror utom för ved från Norrland till Stockholm och en del timmertransporter, vilka nedsättningar äro grundade på särskilda överenskommelser, avseende huvudsakligen regelbundna transporter med extratåg, ävensom för is likaledes under året upphävts. Samtrafikstaxorna med Belgien och Frankrike hava upphävts. Godssamtrafik med utlanDe i inhemsk svensk trafik införda provisoriska höjningarna det. av fraktsatserna hava genomförts för samtrafiken med utlandet sålunda: med Danmark och Tyskland (inkl. Löbecks ångbåtsstation) fr. o. m. den 10 september; i transitotrafik Norge—Danmark fr. o. m. den 25 september; i transitotrafik Norge—Tyskland fr. o. m. den 1 oktober och i samtrafik med Österrike-Ungern fr. o. m. den 15 december 1915. Anmälan om höjning av fraktsatserna jämväl i samtrafik med Nederländerna har gjorts till vederbörande verkställande tyska förvaltning, men var vid årsskiftet ännu icke genomförd. Stationerna ha uppmärksamgjorts å en del i Tyskland under kriget gällande undantagstariffer, vilkas låga satser kunna ernås genom omexpedition å vederbörande gränsstationer. Hit höra undantagstariffer för järn och stål samt vissa slag av födoämnen. I samtrafiken med Danmark hava fr. o. m. den 1 december 1915 upphävts förut gällande nedsättningar för vissa slag av trävaror samt is. Upphävandet var en följd av liknande åtgärd i inhemsk svensk trafik. Leveransfristerna hava förlängts för samtrafiken med utlandet i överensstämmelse med leveransfristförlängningen i inhemsk svensk trafik. Under hösten 1914 fördes förhandlingar med ryska och norska järnvågar samt en del ångbåtsbolag ang. åstadkommandet av en taxa för samtrafik mellan Ryssland och England via Sverge och Norge. Någon dylik samtrafik har emellertid icke kommit till stånd. VI. OLYCKSFALL OCH TÅGFÖRSENINGAR. Personliga olycksfall I ngen resande har under året utan eget förvållande dödats eller ådragits skada under järnvägsdriften. Däremot är, såsom framgår av uppgifterna i tab. Y, antalet olycksfall, som drabbat järnvägsmän, osedvanligt stort. Den utomordentligt starka trafiken, som icke stått i den rätta proportionen till spåranordningar m. m., har framtvungit en forcering av arbetet, som i många fall lär varit orsaken till olycksfall. Vid en granskning av olycksfallens antal i relation till tåg- och vagnrörelsens storlek finner man ock, att olycksfallen inträffat relativt tätast vid de 3 södra distrikten, å vilka trafiken är starkast. Den starka ökningen i olycksfall vid vagnväxlingar och vagnkopplingar har givetvis orsakats av de utomordentliga svårigheter, varunder särskilt godstrafiksarbetet bedrivits. Tab. Y. Personliga olycksfall. A. Resande och främmande personer. 101 B. Järnvägsmän, dödade. C. Järnvägsmän, skadade. 102 Tågförsenin- Den utomordentligt starka ökningen i tågtrafiken under året garna under år 1915 och har i det föregående berörts; ytterligare må endast nämnas, att deras orsaker. hela antalet tågkilometer resp. vagnaxelkilometer i december må- nad var: år 1913 » 1914 » 1915 2.12 milj. tågkilometer, 75.6 milj. vagnaxelkilometer 2.19 » » 80.1 » » 2.74 » » 94.8 » » Dessa siffror avse statsbanorna i deras helhet, å vissa linjer har stegringen varit än starkare. En hel del av de svårigheter, som jämlikt förestående utredningar ställt sig hindrande i vägen för framförande av tåg och vagnar, svarande mot trafikbehovet, göra sig jämväl gällande i fråga om tågens rättidiga framförande vid en större ökning av tågtrafiken utöver det mått, för vilket anordningar av mera konstant natur äro träffade. Bristen på dubbelspår har gjort, att vid förseningar det varit omöjligt att på långa enkelspåriga linjer avveckla desamma utan störande inverkan på övriga tåg. De trånga och i många fall otidsenliga bangårdarna hava icke kunnat mottaga mera än ett högst begränsat antal tåg åt gången; vid en del stationer kunna två tåg av någon större längd icke mötas, vid andra stationer äro tågspåren för korta; tågmötesplats saknas på en del långa stationshåll, där dylik plats under nuvarande tågintensitet är strängt erforderlig. Å lokomotiven och vagnarna har dragkraftens osedvanliga ansträngning och det nödtvungna eftersättandet i någon mån av tillsyn och reparation föranlett maskin- och vagnskador under tågens gång, vilket framkallat tågförseningar av allvarlig art. Det ofta mindrevärdiga bränslet har i många fall lett till ökning av beräknade gångtiden och försening på grund av uppehåll för extra slaggning. Den nyintagna personalen har icke hunnit förvärva nödig utbildning för den särskilt krävande tjänsten under rådande högtrafik. Dessa förhållanden ha under hela år 1915 menligt inverkat och lett till ett antal förseningar, vida större än det normala. Det förutsågs, att jultrafiken 1915 skulle bliva i särskild grad svårskött, enär det på grund av den ihållande ytterst starka godstrafiken ej gick för sig att i annars vanlig omfattning inskränka 103 densamma. Möjliga och under föregående år som effektiva befunna anordningar för tryggande av persontrafikens besörjande vidtogos. Strängt nödvändig inskränkning gjordes i godstrafiken, så långt sig göra lät, supplementståg anordnades och fullgott bränsle föreskrevs. Till de redan förut svåra förhållandena inträdde då dagarna före julhelgen bitande köld med våldsam snöyra här och där över hela landet. Starkt snöfall är i och för sig ett hinder liksom köld, men snöfall under stark kyla och storm vållar hinder, som icke kunna utan den mest allvarliga tidsutdräkt övervinnas. Kölden inverkar synnerligen menligt på materieilen i många avseenden: rälerna bliva glatta och isiga, bromsledningarna från lokomotivet och mellan vagnarna kunna frysa sönder och bromsblocken frysa fast vid hjulen. Under stark blåst uppstår svårighet att hålla ordentlig fyr på lokomotivet, vilket medför minskad ångbildning, som i sin tur gör lokomotivets dragkraft mindre. Och därtill kommer, att dragkraften alltid tages mera i anspråk under rådande köld, enär vid sådant väderleksförhållande allt går tyngre än i vanliga fall. Vid ombyte av lokomotiv under stark köld frysa värmeledningarna sönder, kupéerna bliva på helt kort tid alldeles utkylda. Under snöyran bliva växlarna igensnöade, så att de endast efter tidsödande rensningsarbete kunna omläggas, vilket självfallet vållar stor försening vid rangeringsarbetet. Förreglingsledningarna bli stela, så att ställverket icke utan svårighet kan manövreras. Å vagnskopplen uppstå isbildningar, som tvinga till uppvärmning med bloss före växlingar och vagnkopplingar. Vid de förseningar, som nödtvunget uppstå, får ej trafiksäkerheten under några villkor eftersättas. Strävan att framföra tågen med minsta försening och hänsyn till de resandes obehag få under inga förhållanden bringa tågledningen att vidtaga åtgärder, under vilka säkerheten äventyras. Det kan för den resande allmänheten synas anmärkningsvärt, att ett tåg blir kvarhållet avsevärd tid å en station för inväntande av ett mötande tåg i stället för att gå till nästa station och där möta detsamma. Tågmötets förläggning till sistberörda station föranledes emellertid av orsaker, som av helt naturliga skäl äro kända endast av vederbörande järnvägsmyndighet. Den andra stationen kan 104 t. ex, icke rymma två tåg samtidigt; tåg äro redan uppställda därstädes i den mån spårutrymmet tillåter; stationens personal är för fåtalig för att icke utan åsidosättande av säkerhetsföreskrifterna expediera omnämnda möteståg; allt detta och ännu flera omständigheter, varom allmänheten icke kan äga kännedom, måste den tågledande myndigheten beakta vid avvecklandet av störningar i den regelbundna och planerade tågrörelsen. Under inverkan av nämnda förhållanden uppstodo under jultrafiken driftstörningar av den mest allvarliga art. De fullsatta tågens passagerare fingo tillbringa många timmar, ofta i vagnar, som trots alla ansträngningar icke kunde hållas varma, och ofta på stationer i väntan på tågens avgång. Styrelsen år den första att beklaga detta, men i stort sett voro tågförseningarna en oundviklig följd av trängsel på linjerna och naturkrafter. Tågförseningar av alldeles likartad karaktär ha även uppstått såväl vid de norska och danska statsbanorna som vid Sverges enskilda järnvägar. De betydande förseningarna vållade en fullständig omkastning av tidtabellen samt av dispositionen av lokomotiv och vagnar, liksom av personal. De planer, som skulle gälla för tågens utrustning med lokomotiv, vagnar och personal korsades fullständigt, vilket blev liktydigt med ett synnerligen försvårat arbete å de tågutrustande stationerna. Detta drog å sin sida med sig, att tågen icke kunde avgå i rätt tid från utgångsstationen. Svårigheter för tågens uppvärmning. Sedan de svåra väderleksförhållandena förbättrats, kunde tågen icke omedelbart läggas enligt de föreskrivna tågplanerna på grund av dels den fullständiga omkastningen av lokomotivens, vagnarnas och personalens turer och dels därför, att det blev nödvändigt att redan under juldagarna återupptaga godstrafiken för att undgå fullständig stockning. Godstågen hindrade härvid de personförande tågen att genast gå tidtabellsenligt. Därtill är att märka, att stations- och tågpersonalen av alla grader efter den oerhörda påfrestningen icke kunde i längden stå ut med det fordrande arbetet, utan måhända i någon mån mot slutet av jultrafiken gav efter på grund av överansträngning, För belysande av ovan antydda svårigheter ifråga om tågens uppvärmning må i detta sammanhang lämnas några uppgifter an- 105 gående de allmänna svårigheter, som vid stark kyla alltid möta i fråga om tåguppvärmning. Det för tåguppvärmning ojämförligt mest använda systemet är det med ånga från lokomotiv eller ångfinka med i vagnarna anbragta värmeelement — ett system som medför bl. a. fördelen av säkerhet mot eldfara, enkel skötsel samt ringa vikt och anskaffningskostnad. Olägenheterna vid systemets tillämpning i praktiken bestå bl. a. i de stora värmeförlusterna i de långa, under vagnarna framdragna rörledningarna med tillhörande slangar och metallförskruvningar, svårigheten att bortleda det i stor mängd bildade kondensvattnet på grund av att resp. apparater å sin yttre yta alltid måste stå i direkt förbindelse med yttre luften och följaktligen äro utsatta för tillfrysning, samt det starka luftdraget, som i förening med de av vikts- och utrymmeshänsyn med ringa tjocklek byggda vagnsväggarna och de oundvikliga otätheterna kring de talrika dörr- och fönsteröppningarna förorsakar stark avkylning av vagnarna. Problemet angående en tåguppvärmning, som även vid mycket låga temperaturer är fullt tillfredsställande, år mycket svårt. Vid statens järnvägar ägnas sedan länge all uppmärksamhet för vinnande av den bästa möjliga lösning av frågan. Men det är också väl att bemärka dess ekonomiska innebörd och att oformligt höga kostnader ej kunna få nedläggas för att skydda sig för ett blott vid enstaka tillfällen återkommande behov.
© Copyright 2024