Göteborg-Borås
ÅTGÄRDSVALSSTUDIE Stråket Göteborg - Borås Preliminär version 2015-03-13 Göteborg-Borås Dokumenttitel: Åtgärdsvalsstudie Göteborg - Borås Datum: 2015-03-13 Diarienummer: TRV 2014/43389 Version: 1.0 Utgivare: Trafikverket Trafikverkets kontaktperson: Jan Johansson Konsult: Ramböll Sverige AB Konsultens uppdragsnummer: 1320008367 Konsultens kontaktperson: Martin Swahn 2 Innehåll 1. 2. Bakgrund och syfte ............................................................................. 6 1.1. Syfte med åtgärdsvalsstudien ............................................................. 6 1.2. Arbetsprocess och organisation ......................................................... 6 1.3. Tidigare och anknytande planeringsarbete ........................................ 9 1.4. Anknytande planering ........................................................................ 9 1.5. Övergripande syfte med de åtgärder som studerats ........................ 10 1.6. Ramar för åtgärdskostnad ................................................................ 10 1.7. Avgränsningar................................................................................... 10 Problembeskrivning, förhållanden, förutsättningar och mål för åtgärder ..............................................................................................12 2.1. Befintliga förhållanden och utveckling ............................................ 12 2.2. Mål för transportsystemet ................................................................ 25 2.3. Mål för stråket Göteborg - Borås ...................................................... 27 3. Trafikupplägg och planeringsinriktningar ....................................... 28 3.1. Trafik på ny stambana ...................................................................... 28 3.2. Framtida trafikflöden i stråket ......................................................... 30 3.3. Trafikering och planeringsinriktningar............................................ 31 4. Utvärdering av planeringsinriktningar ............................................ 42 4.1. Jämförelsealternativ ......................................................................... 42 4.2. Potentiella effekter och konsekvenser .............................................. 43 4.3. Uppskattning av kostnader .............................................................. 44 4.4. Bedömd samhällsekonomisk nytta .................................................. 45 4.5. Transportpolitisk måluppfyllelse ..................................................... 46 4.6. Uppfyllelse av mål för stråket Göteborg - Borås .............................. 47 4.7. Utvärdering av planeringsinriktningar ............................................ 48 5. Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder .................... 50 5.1. Föreslagen planeringsinriktning ...................................................... 50 5.2. Förslag till fortsatt arbete ................................................................. 52 5.3. Förslag till ställningstagande ........................................................... 53 3 Sammanfattning Trafikverket har initierat planläggning för en ny stambana mellan Stockholm och Göteborg via Jönköping. I anslutning till detta arbete har denna åtgärdsvalsstudie genomförts för att svara på frågan vad som skall ske med befintlig infrastruktur i stråket Göteborg – Borås (Kust Till Kustbanan och väg 40) när stambanan byggts. Stråket är en expansiv del av Västra Götaland med en ökande befolkning och stora reseströmmar mellan framförallt Göteborg och Borås men även till och från Landvetter flygplats. Dagens transporter och resor i stråket sker till största delen på väg där bil-, buss- och lastbilstrafiken är intensiv. Tågtrafiken är begränsad i frekvens på grund av den enkelspåriga Kust Till Kustbanan. De transportbehov som bedöms finnas i stråket i framtiden domineras av personresor mellan Göteborg och Borås/Landvetter flygplats samt godstransporter mellan Göteborg och sydöstra Sverige. Behov av lokala resor finns också, framförallt mellan Göteborg och Mölnlycke samt matarresor mellan Bollebygd och Mölnlycke via Hindås. Som underlag för en bedömning om vad som ska ske med befintlig infrastruktur är trafiken på den nya stambanan, indelad i tre händelseskeden. Skede 1: Ny bana mellan Mölnlycke–Bollebygd, skede 2: Ny bana hela sträckan Göteborg–Borås och skede 3: Ny stambana Stockholm–Göteborg. Skede 1 Skede 2 Skede 3 Regionaltåg IR-tåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg 3 Trafik på den nya stambanan i högtrafiktimme Till varje skede togs fyra olika scenarier fram (utan Kust Till Kustbanan, godssatsning, regionaltrafik och ett blandat alternativ) med kompletterande trafik på befintlig infrastruktur. Genom att kombinera dessa scenarier med de olika skedena har olika planeringsinriktningar tagits fram, t.ex. blandtrafik i skede 1 och godssatsning i skede 2 och 3. Några planeringsinriktningar bedömdes vara mer intressanta än övriga med hänsyn till trafik i relation till investeringskostnader. De inriktningar som har analyserats mer ingående är: 4 Planeringsinriktning UUU (utan Kust Till Kustbanan) Inriktningen innebär att Kust Till Kustbanan avvecklas i den takt som är möjlig avseende utbyggnaden av den nya stambanan. Planeringsinriktning BBB (blandad trafik på Kust Till Kustbanan) Ett alternativ som i mångt och mycket tillgodoser såväl behov som krav på person- och godstransporter. Planeringsinriktning bbb (som BBB men av mindre omfattning) Liknar inriktning BBB men med något mindre omfattande persontrafik i skede 1 och något färre tågstopp. Planeringsinriktning BGG (godssatsning på Kust Till Kustbanan) B är blandad trafik i skede 1, GG är godssatsning i skede 2 och 3. Eftersom befintliga godståg inte kommer att trafikera den nya stambanan bedömdes det viktigt att ha med en inriktning som fokuserar på godstrafiken. Uppskattade kostnader (Mkr) för respektive planeringsinriktning Planeringsinriktning UUU BBB bbb BGG Uppskattad kostnad (Mkr) 700-800 750-850 200-300 450-550 Ett jämförelsealternativ har tagits fram vilket omfattar trafiken på den nya stambanan samt trafiken på Kust till kustbanan utan betydande investeringar. Efter utvärdering och måluppfyllelse görs bedömningen att planeringsinriktning bbb bör vara huvudspåret för det fortsatta arbetet. Den ger ett renodlat trafikeringsmönster för den nya banan och på Kust till Kustbanan. Emellertid måste Västra Götalandsregionens önskemål om en frekvent tågtrafik för Mölnlycke och Bollebygd beaktas. Skede 1 Stockholm Nyköping Norrköping Linköping Jönköping Ulric ehamn Mot Herrljunga Mot Värnamo Borås C Från Herrljunga Från Varberg Sandared Kråktorp/Bollebygd Rävlanda Hindås Landvetter Flp Mölnlycke Mölndal Nedre Liseberg Gubbero Västlänken Göteborg C Skede 2 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg Skede 3 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg 3 Ny bana A B C D D C Trafikering i högtrafiktimme för planeringsinriktning bbb (till vänster om den streckade linjen är trafik på den nya stambanan, till höger trafik på befintlig infrastruktur) Mörkblå station betyder föreslagen bytespunkt. En avgörande faktor för vald planeringsinriktning är tidshorisonterna för skede 1, 2 och 3. Om det är lång tidsperiod mellan skede 1 och 2 bör det övervägas att i skede 1 använda scenario B istället för b. Skälet till detta är att möjliggöra 15-minuterstrafik på den nya stambanan och på så sätt utnyttja dess kapacitet. I ett slutläge (skede 3) talar mycket för att trafikeringen enligt scenario b är lämpligast. 5 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg D C 1. Bakgrund och syfte Kapitel 1 innehåller uppgifter om bakgrund och syfte med denna åtgärdsvalsstudie. Vidare beskrivs metoden som kommer att användas, vilka som har varit delaktiga, vilken anknytande planering som finns och hur åtgärdsvalsstudien har avgränsats. 1.1. Syfte med åtgärdsvalsstudien Trafikverket avser att genomföra planläggning av en ny dubbelspårig järnväg mellan Göteborg-Borås. Projektet är en del av den nya stambanan mellan Stockholm och Göteborg och omfattar cirka 6 mil dubbelspår med bland annat en station under mark vid Landvetter flygplats. Denna åtgärdsvalsstudie syftar till att svara på vad som ska göras med befintligt transportsystem i stråket Göteborg - Borås när den nya stambanan mellan Stockholm och Göteborg har byggts ut. Tre tidsperspektiv behandlas. Studien är trafikslagsövergripande (väg/järnväg) och behandlar såväl person- som godstransporter. Studien svarar på frågan hur de nya och befintliga trafiksystemen ska samverka för att uppnå en effektiv användning och hur befintlig infrastruktur kan bidra till att önskvärda trafikala funktioner uppnås. Studien kommer även att beröra järnvägens framtida funktion för godstrafiken kopplat till anslutande banor. 1.2. Arbetsprocess och organisation Metod åtgärdsvalsprocess Enligt propositionen för planeringssystem för transportinfrastruktur ska den formella fysiska planeringen föregås av en förberedande studie som innebär en förutsättningslös trafikslagsövergripande analys med tillämpning av fyrstegsprincipen. Åtgärdsvalsstudier genomförs för att analysera brister i transportsystemet, formulera projektspecifika mål och pröva åtgärder som kan bidra till att lösa brister och nå överenskomna mål. Åtgärderna analyseras enligt fyrstegsprincipen som innebär att man i första hand strävar efter att påverka reseefterfrågan och ändra beteende och i sista hand bygger helt ny infrastruktur. Målsättningen är att möjliga lösningar ska prövas och de mest effektiva åtgärder skall gallras fram i dialog med berörda aktörer och intressenter. Resultatet från arbetet med åtgärdsval ligger till grund för åtgärdsplanering och fysisk planering. Metodiken för åtgärdsval kan beskrivas enligt nedanstående faser. Ett syfte med åtgärdsvalsstudier är att de som är berörda av problemen i utredningsområdet även ska vara delaktiga i studien. De inkluderas i arbetet med att utforma och driva åtgärdsvalsstudien och kan komma att få ta ansvar för vissa av de åtgärder som tas fram. Genom denna inkludering kan en samsyn nås kring förutsättningar, brister, mål och åtgärder. 6 Figur 1 Åtgärdsvalsstudiens fyra faser Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är ett förhållningssätt för hushållning med resurser och minskning av transportsystemets negativa påverkan. Fyrstegsprincipen innebär att åtgärder ska analyseras i fyra steg: Steg 1 – Tänk om Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Steg 2 – Optimera Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Steg 3 – Bygg om Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. Steg 4 – Bygg nytt Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder. Figur 2 Fyrstegsprincipen 7 Åtgärdsvalsstudiens organisation Trafikverket har haft huvudansvaret för åtgärdsvalsstudien och även finansierat studien. Inom åtgärdsvalsstudien Göteborg – Borås har det funnits olika grupper och sammankomster för organisation, styrning och förankring. Figur 3 Organisation, styrning och förankring inom åtgärdsvalsstudien Göteborg–Borås Workshops I denna åtgärdsvalsstudie har tre workshops hållits där företrädare för kommuner, regioner, övriga intressenter och Trafikverket har deltagit. Workshop 1 genomfördes den 12 september 2014. Syftet med workshopen var att skapa en gemensam bild av dagens problem och brister med infrastrukturen i stråket, identifiera framtida transportbehov i stråket samt diskutera framtagna mål för åtgärdsvalsstudien. Workshop 2 genomfördes den 19 november 2014. På workshopen var deltagarnas uppgift att föreslå trafikupplägg samt åtgärder på befintlig infrastruktur för, i workshop 1, identifierade transportbehov. Den förutsättning som låg som grund var förslag på trafikering på den nya stambanan mellan Stockholm och Göteborg. Workshop 3 genomfördes den 21 januari 2015. Syftet med workshopen var att konsekvens- och effektbedöma tre framtagna planeringsinriktningar samt föreslå kompletterande åtgärder för dessa i enlighet med fyrstegsprincipen. 8 1.3. Tidigare och anknytande planeringsarbete Projektet Göteborg-Borås är indelat i tre deluppdrag, denna åtgärdsvalsstudie samt en trafikutredning. Almedal - Mölnlycke. En förstudie färdigställdes 2010, arbete med lokaliseringsutredning (t o m korridorval) pågår våren 2015. Mölnlycke - Bollebygd. En järnvägsutredning färdigställdes 2007, arbete med järnvägsplan inkl. systemhandling pågår våren 2015. Bollebygd - Borås. En förstudie färdigställdes 2007, arbete med lokaliseringsutredning (t o m korridorval) pågår våren 2015. Trafikutredning. Trafikutredningen ska analysera olika trafikupplägg, placering av stationer och bland annat svara på frågan hur tågen ska trafikera den nya järnvägen. 1.4. Anknytande planering Kommunerna i stråket och regionen genomför översiktsplaner, fördjupade översiktsplaner, detaljplaner och utredningar kring hur samhällen och trafik ska utvecklas i stråket Göteborg - Borås. Nedan följer ett antal utredningar som i varierande grad påverkar och påverkas av den nya stambanan. Ny översiktsplan Mölndal 2025 inklusive Trafikstrategi. Fördjupad översiktsplan för Mölndals dalgång som syftar till att ta fram strategier för stadsutvecklingen utefter Mölndalsvägen/Göteborgsvägen och kringliggande områden. Planen tas fram gemensamt mellan Mölndal och Göteborgs stad. Översiktsplan 2012 för Härryda kommun. Tar upp frågan om marktillgång genom Mölnlycke när den nya stambanan byggs. I planen pekas även Landvetter södra ut som ett framtida samhälle med cirka 15 000 invånare. Utvecklingsplan för del av Bollebygd, Härryda och Marks kommuner. Detta visionsdokument anger inriktning och målsättning för gränsområdet mellan Bollebygd, Härryda och Mark i Kråktorp. Utvecklingsplanen sammanfattar kommunernas vision och ska fungera som underlag vid framtida kommunal planering. Ny översiktsplan Borås stad. Kommer att skickas ut för samråd sent hösten 2015. Planeras att antas hösten 2016. Ny översiktsplan Bollebygd kommun. Planeras att antas hösten 2016. Åtgärdsval Västkuststråket, 2013. Behandlar och analyserar frågan hur Västkuststråket ska utvecklas på ett långsiktigt hållbart sätt. 9 Göteborgsregionens strukturbild, 2008. Strukturbilden behandlar det gemensamma arbetet med att utveckla en långsiktigt hållbar struktur i Göteborgsregionen. Målbild Tåg 2035. Beskriver hur tågtrafiken i Västsverige kan utvecklas fram till 2035. 1.5. Övergripande syfte med de åtgärder som studerats Studerade åtgärder syftar till att anpassa väg 40 och Kust till kustbanan till den nya stambanan Stockholm – Göteborg. Dessutom ska föreslagna åtgärder även inkludera övrig infrastruktur som plattformar, gång- och cykelåtgärder, parkeringsplatser mm. Stambanan kommer att byggas ut i flera skeden, i denna åtgärdsvalsstudie har tre skeden identifierats. Skede 1 Mölnlycke – Bollebygd Skede 2 Göteborg – Borås Skede 3 Göteborg – Stockholm 1.6. Ramar för åtgärdskostnad Av de åtgärder som föreslås och som Trafikverket ansvarar för kan vissa inrymmas inom beslutade ramar, andra kan behöva prövas i nästa revidering av nationell plan. 1.7. Avgränsningar Geografisk avgränsning Åtgärdsvalsstudien avgränsas av Almedal (Mölndal) i väster och Borås i öster samt mellanliggande kommuner, Härryda och Bollebygd. Anslutande infrastruktur och trafik kommer att inkluderas i studien efter behov. Till exempel berörs anslutande banor i Borås och Göteborg/Mölndal samt vägar in till och ut ur stråket. Figur 4 Stråket Göteborg-Borås 10 Avgränsning av innehåll och omfattning Åtgärdsvalsstudien omfattar väg och järnvägstrafik samt dess infrastruktur. Fokus ligger på järnvägstrafik, person- och godstrafik på väg samt busstrafik. Även gång- och cykeltrafik kan komma att beröras. Flygtrafik kommer inte att beröras men anslutningsresor till Landvetter flygplats är dock relevant. I det långa perspektivet är förändrat inrikesflyg viktigt. Sjöfart kommer inte att beröras men vissa aspekter av överflyttning av gods från tåg till fartyg kan dock komma att belysas. Tidshorisont för åtgärdernas genomförande Åtgärdsvalsstudien föreslår åtgärder i linje med utbyggnadsetapperna för den nya stambanan, etapperna är: när delen Mölnlycke – Bollebygd är byggd, när sträckan Göteborg – Borås är färdig och när stambanan Stockholm – Göteborg är byggd. Utvecklingen på längre sikt, år 2050, behandlas inte i studien. 11 2. Problembeskrivning, förhållanden, förutsättningar och mål för åtgärder Kapitel 2 belyser och analyserar den befintliga situationen i stråket Göteborg – Borås. Områden som tas upp är t.ex. resande, befolkning, målpunkter och infrastruktur. I slutet på kapitlet så analyseras de brister och problem som bedöms finnas i stråket, vilka transportbehov som finns i framtiden samt vilka mål som denna åtgärdsvalsstudie bör ha. 2.1. Befintliga förhållanden och utveckling Befolkning och befolkningsutveckling Den totala befolkningen i stråket uppgår år 2015 till cirka 760 000 personer där Göteborg står för en övervägande del. Till år 2030 bedöms befolkningen i stråket ha ökat till cirka 860 000 personer. Den förväntade befolkningsutvecklingen är stabil och positiv i samtliga kommuner. Antalet invånare i Göteborg, Mölndal, Härryda, Bollebygd och Borås förväntas öka med 8-14 % fram till år 2030. Den procentuella ökningen bedöms vara cirka 13 % i Göteborg, 14 % i Mölndal, 11 % i Härryda, 8 % i Bollebygd och 11 % i Borås. Figur 5 Befolkning i stråket (Källa: SCB) 12 Tabell 1 Befolkningsprognos för kommunerna i stråket (Källa: SCB) Befolkningsprognos för kommunerna mellan Göteborg och Borås 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 Göteborg 546 600 553 168 559 484 565 531 571 227 576 445 620 145 Mölndal 64 394 65 166 65 930 66 678 67 403 68 084 73 535 Härryda 36 508 36 919 37 319 37 719 38 099 38 460 41 235 Bollebygd 8 645 8 714 8 783 8 849 8 912 8 970 9 309 Borås 108 528 109 622 110 683 111 709 112 686 113 595 120 630 Kommunerna i stråket har genom sin övergripande planering pekat ut ett eller flera framtida exploateringsområden. I Göteborg fokuseras befolkningstillväxten genom två principer, förtätning och exploatering. Områden som nämns är Norra Masthugget, Skeppsbron, Gullbergsvass, Frihamnen och Backaplan. Målet i regionens strategi för tillväxt är att skapa 30 000 nya boenden och 40 000 nya arbetsplatser i staden fram till år 2020. Mölndal stad fokuserar en stor del av befolkningsökningen i och kring Mölndalsåns dalgång (Mölndal centrum, Forsåker) där planer finns för cirka 5 000 lägenheter. I Härryda kommun fokuseras befolkningstillväxten till och omkring Mölnlycke resecentrum, de norra delarna av Mölnlycke samt till det nya samhället Landvetter Södra. Bollebygds kommun driver tillsammans med Härryda kommun och Marks kommun BoHäM-samarbetet. I detta arbete har förslag på en ny järnvägsstation vid Kråktorp föreslagits. Utvecklingen och expansionen av Bollebygd har genom denna nya station förskjutits mot sydväst. I Borås arbetar staden efter ett centralt beläget stationsläge för den nya stambanan. En viktig framtidsfråga är hur staden kan binda samman stadsdelarna Norrby och centrum som idag är åtskilda genom järnvägen. Borås har en vision om att staden ska växa i stadskärnan och att befolkningen där ska tredubblas. Infrastruktur och trafik Dagens Kust till kustbana går mellan Göteborg och Kalmar/Karlskrona via Borås, med anslutning till Södra Stambanan i Alvesta. På sträckan mellan Göteborg och Borås stannar Västtrafiks tåg på följande stationer: Liseberg, Mölnlycke, Hindås, Rävlanda, Bollebygd och Sandared. Tågmötesmöjlighet finns på följande platser: Almedal, Mölndals övre, Mölnlycke, Härryda, Hindås, Rävlanda, Rödberg (strax öster om Bollebygd) och i Sandared. Banan är elektrifierad, enkelspårig och utrustad med fjärrblockering. Mellan Göteborg och Borås trafikerades banan 2014 av 36 tåg per dygn fördelade på 26 person- och 10 godståg. 13 6 5 4 Hamnpendel 3 Gods VL/Volvo Regional SJ 2 Regional VT 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223 Figur 6 Antal tåg Göteborg – Borås ett vardagsmedeldygn 2014 I figur 7 och 8 visas Kust Till Kustbanan i tre etapper mellan Göteborg och Borås med längder, restider och hastigheter i grönt. Den första uppgiften avser längden på delsträckan, tiden säger hur fort sträckan kan köras teoretiskt utan några stopp eller störningar från andra tåg. Den sista siffran talar om vilken medelhastighet dagens trafik har. Figur 7 Infrastruktur och trafik i stråkets västra del 2014 (Text i grönt avser längd på sträckan/snabbaste restid som banan kan leverera/medelhastighet 2014) 14 Figur 8 Infrastruktur och trafik i stråkets östra del 2014 (Text i grönt avser längd på sträckan/snabbaste restid som banan kan leverera/medelhastighet 2014) Riksväg 40 går mellan Göteborg och Borås, förbi Landvetter flygplats. Vägen är fyrfilig med en skyltad hastighet av 110 km/h. Trafikmängderna sträcker sig från cirka 50 000 fordon per dygn närmast Göteborg till 20 000 fordon kring Bollebygd. Den tunga trafiken står för cirka 10 % av alla trafik. Vägen har motorvägsstandard och är en av de stora infartslederna till Göteborg. I de västra delarna av stråket är cykelinfrastrukturen väl utbyggd. Inom Göteborg finns cykelvägar som binder samman stadsdelar och som även kopplar ihop närliggande kommuner, exempelvis Härryda och Mölndal. Majoriteten av de längre sträckorna går radiellt från Göteborg och det finns förhållandevis få tvärförbindelser mellan de kommuner som befinner sig på längre avstånd från Göteborg. I de östra delarna av stråket är cykelvägarna fokuserade till respektive kommuns tätort. Borås har ett relativt väl utbyggt system av cykelvägar. Ett sammanhängande cykelnät saknas i stråket. Landvetter flygplats Resor för flygpassagerare till flygplatsen sker till stor del med personbil, antingen genom att bilen parkeras eller att någon skjutsar resenären. Taxi och buss är också vanligt. Dessutom tillkommer arbetsresor till och från flygplatsen. År 2014 arbetade cirka 4 000 personer på eller i anslutning till flygplatsen. 15 Tabell 2 Resor till flygplatsen för flygresenärer i procent 2012 2013 Bil parkerad 23 24 Bil vändande 30 28 Taxi 23 25 Buss 20 19 Gång/cykel 4 3 Antalet flygpassagerare på Landvetter flygplats var år 2013 cirka 14 000 per dag varav utrikestrafiken stod för nästan 75 %. Antalet starter och landningar uppgick till 164 stycken per dag, varav utrikesflygen stod för cirka 70 %. Tabell 3 Antalet flygpassagerare och starter och landningar på Landvetter flygplats i genomsnitt per dag under år 2013 2013 Inrikes Utrikes Totalt Flygpassagerare 3 690 10 310 14 000 Starter och landningar 50 114 164 Buss- och järnvägstrafik Kollektivtrafiken i stråket Göteborg-Borås kan grovt delas upp i tre kategorier; linjer som trafikerar ändpunkterna Göteborg – Borås, linjer mellan Göteborg och Mölnlycke samt linjer som i varierande grad förbinder orter i stråket med Göteborg och Borås. Flera busslinjer trafikerar hela eller delar av stråket. Linjerna 100, 101 och 102 kör hela sträckan Göteborg-Borås med lite olika uppehållsmönster. Linje 1o0 och 102 kör mer eller mindre direkt mellan Göteborg och Borås medan linje 101 knyter ihop Sandared och Sjömarken med Bollebygd och Borås. Linjerna 610 och 611 kör mellan Göteborg och Bollebygd och är således något av lokalbussar i de mittersta delarna av stråket. Linje 601, 605 samt Röd och Grön express förbinder Mölnlycke/Landvetter med Göteborg. Direktbussen mellan Göteborg och Borås linje 100 har cirka 4 000 påstigande per dygn medan Grön Express har 6 000 påstigande per dygn. Övriga linjer har betydligt färre resenärer. Flygbussen mellan Göteborg och Landvetter flygplats är den enda kollektivtrafiklinjen i privat regi och den enda kollektivtrafikförbindelsen till och från flygplatsen. Persontågen på Kust till kustbanan har 943 påstigande per dygn. Lila Express trafikerar sträckan Mölnlycketerminalen – Amhult resecentrum via Mölndal station, Frölunda torg och Volvo Torslanda. Linjen går med kvartstrafik och förbinder Härryda kommun med Mölndal stad och de södra- och västra delarna av Göteborg. 16 Figur 9 Kollektivtrafiklinjer i de västra delarna av stråket. Resandeuppgifterna är från år 2013. Figur 10 Kollektivtrafiklinjer i de östra delarna av stråket. Resandeuppgifterna är från år 2013. 17 Bedömda restider från Göteborg central till samhällena i stråket ses i figuren nedan. Personbilen är snabbast på i princip samtliga sträckor. Restiderna för tåget i stråket står sig väl mot bussutbudet. Nackdelen för tåget i sammanhanget är den låga turtätheten. Att åka med buss till Hindås och Rävlanda från Göteborg central kräver byte på Korsvägen och i Landvetter, till Sandared och Sjömarken sker bytet i Borås. Tabell 4 Bedömd snabbaste restid i minuter från Göteborg C. a byte på Korsvägen, b byte i Landvetter, c byte i Borås, d direkttåg Bedömd snabbaste restid i minuter från Göteborg central1 till Personbil Buss Tåg Mölnlycke station 17 25 15 Landvetter resecentrum 20 26 Landvetter flygplats 22 30 Hindås station 28 37(a) 30 Rävlanda station 29 56(b) 37 Bollebygd station 31 45 43 55 52(d) Sandared station 42 75(c) Sjömarken stationen 46 79(c) Borås central 44 60 Restiden med tåg till Borås är beräknad med ett direkttåg. Motsvarande figur för Borås central ses nedan. Även här är bussrestiderna längre än för tåget vilket i viss mån kan vägas upp mot en högre turtäthet. Att resa till Tabell 5 Bedömd snabbaste restid i minuter från Borås C. a byte i Bollebygd, b Swebus, c går till Landvettermotet, d byte i Delsjömotet, e direkttåg Bedömd snabbaste restid i minuter från Borås central2 till Personbil Buss Sjömarken stationen 6 8 Tåg Sandared station 8 15 8 Bollebygd station 18 21 20 Rävlanda station 21 72(a) 24 Hindås station 28 60(a) 31 Landvetter flygplats 26 35(b) Landvetter resecentrum 26 39(c) Mölnlycke station 36 63(d) 46 Göteborg central 44 60 52(e) Rävlanda och Hindås med buss från Borås kräver byte i Bollebygd, för bussresor till Landvetter flygplats sker byte i Göteborg medan resor till Mölnlycke kräver byte i Delsjömotet. För ett samhälle mitt i stråket, i detta fall Bollebygd, känns mönstret igen. Bilen är snabbare än de kollektiva resorna och tåget är snabbare än bussen. Jämfört med ändpunkterna Göteborg och Borås, som har 4 relationer som kräver bussbyte, har Bollebygd endast 2 stycken. 1 2 Eller motsvarande hållplats i närheten för buss. Motsvarande gäller för resmålen. Eller motsvarande hållplats i närheten för buss. Motsvarande gäller för resmålen. 18 Tabell 6 Bedömd snabbaste restid i minuter från Bollebygd station. a byte på korsvägen i Göteborg sen flygbuss, b byte på Landvettermotet/Landvetter resecentrum Bedömd snabbaste restid i minuter från Bollebygd station3 till Personbil Buss Tåg Rävlanda station 9 10 3 Hindås station 16 20 10 Landvetter flygplats 15 56(a) Landvetter resecentrum 17 18 Mölnlycke station 25 47(b) 25 Göteborg central 33 47 44 10 Sandared station 16 18 Sjömarken stationen 16 23 Borås central 18 25 19 Pendling Pendlingen in till och ut från Göteborg är omfattande. Stråket Göteborg – Borås är betydande men fler relationer har stora andelar arbetspendlare. Till exempel stråket mot Alingsås och Skövde samt söderut mot Kungsbacka och Halland. Figur 11 Antal arbetspendlare in mot Göteborg i stråk/sektorer. 1. E6 norr och Bohusbanan, 2. Väg 45 och Norge-Vänerbanan, 3. E20 och Västra Stambanan, 4. Väg 40 och Kust till kustbanan, 5. E6 syd och Västkustbanan, 6. Väg 155. Källa: (Göteborgsregionen kommunalförbund, Göteborgs stad och Västtrafik, 2011) 3 Eller motsvarande hållplats i närheten för buss. Motsvarande gäller för resmålen. 19 Ungefär hälften av invånarna i samtliga kommuner på sträckan Göteborg-Borås pendlar dagligen. I dessa siffror ingår även de som pendlar inom den egna kommunen. Göteborg är med god marginal den största staden i området och det är också den av kommunerna som har flest inpendlare, följt av Mölndal och Borås. Göteborg är den av kommunerna som har flest arbetsresor inom kommunen. Figur 12 Riktad pendling år 2010 (alla trafikslag) mellan kommunerna i stråket Borås-Göteborg I Härryda och Bollebygds kommun är det fler personer som pendlar ut än som pendlar in. Det finns ett tydligt mönster av att pendlingen sker i högre utsträckning från kommuner med mindre befolkning till kommuner med större befolkning. Det är till exempel nästan åtta gånger fler personer som pendlar från Bollebygd till Göteborg än tvärtom. Göteborg–Borås har Sveriges tredje största resandeutbyte mellan städer. Pendlingen från kommunerna i stråket till andra kommuner ser ut som följer. Tabell 7 Antal pendlare till kommuner utanför stråket 2010 (alla trafikslag) Utpendlare Göteborg 27 500 Mölndal 3 200 Härryda 1 700 Bollebygd 400 Borås 4 400 Inom stråket har Göteborg, Härryda och Bollebygd en obalans i pendlingen. För Göteborgs del är det fler som pendlar in till staden från övriga kommuner i stråket än vad som pendlar ut. För Härryda och Bollebygd är situationen den motsatta. Mölndal och Borås har ungefär lika många som pendlar in till som ut ur kommunen. 20 Tabell 8 Antal in- och utpendlare inom stråket 2010 (alla trafikslag) Inpendlare Utpendlare Göteborg 26 200 18 100 Mölndal 15 000 16 300 Härryda 4 900 10 000 Bollebygd 700 2 400 Borås 3 200 3 300 Mål- och knutpunkter Mål- och knutpunkterna är bedömda och valda utifrån själva stråket och befolkningen där. De flesta målpunkterna i stråket är förlagda till Göteborg eller Borås. Inom Göteborgsområdet är de större företagen med många anställda som Volvo och SKF naturliga målpunkter liksom Astra i Mölndal. Nöjesinstitutioner som Liseberg och Universeum samt utbildningscentrum som Göteborgs universitet är andra målpunkter. Flera knutpunkter finns i Göteborgsområdet, t.ex. Göteborg central och Nils Ericsson-terminalen, Korsvägen, Mölndal central (Mölndal nedre) samt Säve flygplats. Mellan stråkets ändpunkter Göteborg och Borås bedöms stationer och resecentrum i Mölnlycke, Landvetter, Hindås, Rävlanda, Bollebygd och Sandared utgöra viktiga knutpunkter. Landvetter flygplats är en stor måloch knutpunkt både för resenärer och som arbetsplats. Figur 13 Mål- och knutpunkter i de västra delarna av stråket I Borås bedöms Borås central och Borås resecentrum vara viktiga knutpunkter. Inom dess närhet finns dessutom flera betydande målpunkter som Högskolan i Borås och flera större och mindre företag. 21 Figur 14 Mål- och knutpunkter i de östra delarna av stråket Brister och problem Utifrån workshop 1, de transportpolitiska målen, Västra Götalandsregionens målbild Tåg 2035, tidigare utredningar och åtgärdsvalsstudiens målbild har följande brister och problem i trafiksystemet i stråket identifierats: Dagens järnväg Dagens enkelspåriga Kust Till Kustbana mellan Göteborg och Borås medger ingen eller begränsad ytterligare trafik. Av banans sju mötesstationer har fyra begränsad tåglängd under 750 meter (Mölndals Övre, Hindås, Rävlanda och Sandared). Mellan Almedal och Mölndals Övre stiger banan. Detta kan medföra problem för tyngre godståg. Tågvikten är begränsad till 1300 ton mot det normala 1600 ton (gäller Rc-lok som är det vanligaste förekommande elloket). Kust Till Kustbanan har flera plankorsningar vilket skapar barriäreffekter med långa bomfällningstider framförallt vid tågmöten och tågstopp. Detta gäller i Hindås, Rävlanda och Sandared. Dagens vägsystem Väg 40 har kapacitetsproblem i kopplingen mellan E6 och väg 40 i Kallebäcksmotet i Göteborg. Genomgående busskörfält saknas. Landvetter flygplats Flygplatsen har ingen kollektivtrafik som kör på uppdrag av kollektivtrafikmyndigheten. Flygplatsen trafikeras dock av 22 Flygbussarna till och från Göteborg samt Swebus till och från Göteborg/Borås. Dagens kollektivtrafik är anpassad för flygresenärer men inte för arbetspendling till flygplatsen. Restider och tillgänglighet inom och till/från stråket Restiden mellan Göteborg och Borås samt till mellanliggande orter är längre med kollektivtrafik (både tåg och buss) än med personbil. Att resa kollektivt från en närliggande kommun, t.ex. Marks eller Partille, till någon av de mindre orterna i stråket kräver byte i Göteborg eller Borås. Restiden är i dessa fall cirka 2 - 3 gånger längre än med personbil. Turtätheten för tågtrafiken (timmestrafik) är låg i förhållande till resflödena mellan Göteborg och Borås. Kollektivtrafikresor mellan Mölndal och Borås kräver byte i Mölnlycke. I Borås finns bristfällig koppling mellan lokala kollektivtrafikresor samt regionala- och nationella resor. Resor med kollektivtrafik från Göteborg till Hindås, Rävlanda, Sandared och Sjömarken kräver byte om buss valts som färdmedel. Låg kvalitet på mindre stationer, bytespunkter och hållplatser med avseende på komfort, tillgänglighet för funktionshindrade, trafiksäkerhet, information och trygghet. Ett sammanhängande cykelnät saknas i stråket. Figur 15 Exempel på identifierade brister och problem 23 Gods Tillgänglighet och robusthet för järnvägstrafiken till Göteborg är bristfällig pga. låg kapacitet på Kust till kustbanan och få alternativa omledningsmöjligheter, vilket gäller järnvägssystemet generellt. Inom stråket saknas bra lösningar för omlastning av gods mellan väg/flyg och järnväg. Klimat och miljö Trafiken på väg 40 bidrar till lokala utsläpp av luftföroreningar och partiklar, särskilt vid stråkets ändpunkter Göteborg och Borås där vägen passerar genom städernas centrala och befolkade delar. Väg 40 trafikeras av mycket trafik, och dessutom med hög andel tung trafik, som har en betydande miljö- och klimatpåverkan. Befintlig järnväg mellan Göteborg och Borås går genom flera mindre samhällen som påverkas av bland annat buller. Identifierat framtida transportbehov När det framtida transportbehovet analyserades låg en ny stambana mellan Stockholm och Göteborg via Jönköping som en fast förutsättning. På nationell nivå finns ett behov av att i framtiden transportera gods mellan Göteborgs hamn och Småland/ostkusten samt södra Sverige. På flygsidan konstateras att vissa flygresor kan minska i omfattning när den Figur 16 Identifierat framtida transportbehov regionalt och nationellt med koppling till stråket Göteborg-Borås 24 nya stambanan är byggd, där Stockholm framhålls, medan en trend om ett ökat internationellt flygresande från Landvetter flygplats är troligt. Personresorna och godstransporterna mellan stråket och Stockholm kommer i framtiden att vara betydande. Det regionala transportbehovet finns dels mellan Göteborg och Jönköping, dels mellan Jönköping och övriga delar av stråket. Ett visst resande förekommer även mellan södra Småland och Göteborg. Kopplingen Skaraborg/Skövde – Landvetter flygplats kommer troligen att öka i betydelse. Det bedöms att Marks kommun på ett tydligt sätt kommer att kopplas till stråket i framtiden. Det lokala transportbehovet har här definierats som transporter inom stråket Göteborg-Borås. Godstransporterna i stråket koncentreras till ändpunkterna Göteborg/Göteborgs hamn och Borås/Viared, men även med visst fokus på Landvetter flygplats. Persontransporterna förväntas ske mellan Göteborg-Borås, samt mellan Borås/Göteborg och Landvetter flygplats. Till och från flygplatsen kommer resor att ske dels för de som ska flyga men även för de som har flygplatsen som arbetsplats. Inom stråket bedöms att transporter mellan de mindre samhällena som Mölnlycke, Landvetter, Hindås, Bollebygd och Rävlanda och Göteborg/Borås kommer att få en ökad betydelse. Kopplingen för angränsande kommuner som Marks, Tranemo, Partille och Ulricehamn till och från stråket kommer att stärkas. 2.2. Mål för transportsystemet Nationella transportpolitiska mål Regeringen har definierat ett övergripande mål för svensk transportpolitik. ”Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet.” Det övergripande målet följs i sin tur av två mål, ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet – tillgänglighet ”Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.” För att uppnå funktionsmålet föreslår regeringen följande preciseringar: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. 25 Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Hänsynsmålet – säkerhet, miljö och hälsa ”Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.” Målet är jämbördigt med funktionsmålet om tillgänglighet. För att uppnå hänsynsmålet föreslår regeringen följande preciseringar: Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet respektive luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Målbild Tåg 2035 Västra Götalandsregionen har utarbetat en målbild för den regionala tågtrafiken i Västsverige för tiden fram till år 2035. Målbilden, som anger en viljeinriktning, har antagits av regionfullmäktige i juni 2013. Målbilden utgår från att: ”Västra Götaland år 2035 är ett konkurrenskraftigt tillväxtområde i norra Europa som erbjuder god livskvalitet och goda förutsättningar för näringsliv och arbetsmarknad. Regionens höga attraktivitet och kvalitet vad avser boende-, natur- och stadsmiljöer samt utbildning och ett diversifierat näringsliv är huvudförklaringar till utvecklingen. Drivande för denna utveckling, där regionförstoring och förtätning blivit naturliga inslag, är utbyggnaden av goda kommunikationer och förkortade tidsavstånd. Tåget har en stor roll i denna samhällsutveckling och en förutsättning för målbilden är att tågresandet i Västsverige ska trefaldigas från 2006 till 130 000 resor/dag år 2035, vilket faktiskt motsvarar dagens tågresande i Skåne.” Målbilden ska nås genom att: 26 Utbudet av tågtrafik i stort sett trefaldigas jämfört med år 2006. En del av den parallellgående expressbusstrafiken kommer att ersättas med tåg. Tågens hastighet kommer att öka och Västra Götalands huvudnoder och regionala centra i grannlänen kommer att bindas samman på ett effektivare sätt än idag. Trafikeringen bygger på ett väl utvecklat nätverk med styva tidtabeller, det vill säga med fasta minuttal mellan turerna. Vidare föreslås och att turfrekvensen utökas och att trafikens öppettider förlängs så och att det därmed blir enklare att resa. Tågtrafiken utvecklas till att bli en ryggrad i det regionala kollektivtrafiksystemet. Regiontågstrafik knyter samman kärnstäder och andra större tätorter i Västra Götaland samt byggs ut över länsgräns till Värmland, Örebro, Jönköping, Halland och Östfold. Pendeltågstrafiken i göteborgsområdet utvecklas för att klara de stora pendlingsströmmarna mellan kranskommunerna och Göteborg Kollektivtrafikens knutpunkter utvecklas med förtätad bebyggelse, ytterligare matarlinjer med buss samt förbättrade möjligheter till anslutningsresor med bil, cykel och gångförflyttningar. Förbättringar av infrastrukturen vad avser kapacitet och hastighet. 2.3. Mål för stråket Göteborg - Borås Måldiskussionen som fördes i workshop 1 har sammanställts och tillsammans med de nationella målen samt målbild tåg 2035 har följande mål ställts upp för stråket Göteborg - Borås; Säkerställa regional persontrafik. Säkerställa långväga persontrafik. Säkerställa tillräcklig kapacitet för godstrafik. Säkerställa tillgängligheten till knut- och målpunkter i stråket. Understödja transportsnål bebyggelsestruktur/samhällsutveckling. Öka kollektivtrafikens andel av resandet. Öka punktligheten och tillförlitligheten i kollektivtrafiken. Gynna miljövänliga och säkra transporter. Främja regional utveckling. Främja internationella resor. 27 3. Trafikupplägg och planeringsinriktningar Kapitel 3 tar sin utgångspunkt i att pröva tänkbara lösningar. Kapitlet inleds med att beskriva förslag på trafik på den nya stambanan. Utifrån dessa uppgifter inriktas arbetet på att komplettera denna trafik med buss- och tåglinjer på befintlig infrastruktur. Successivt har olika trafikupplägg skalats bort och fyra planeringsinriktningar har arbetats fram. Dessa beskrivs sist i kapitlet. 3.1. Trafik på ny stambana Skede 1 etapp Mölnlycke – Bollebygd Förslaget till trafik i skede 1 byggs upp av regionaltåg i enlighet med figuren till höger. Skede 1 innebär att den nya stambanan är byggd mellan Mölnlycke och Bollebygd men att tågtrafiken på resterande sträckor mellan Göteborg och Borås utnyttjar Kust Till Kustbanan. Trafiken byggs upp med halvtimmestrafik mellan Göteborg och Borås där det ena tåget fortsätter mot Värnamo på Kust Till Kustbanan medan det andra går mot Herrljunga på Älvsborgsbanan. Stockholm Nyköping Norrköping Linköping Jönköping Ulricehamn Mot Herrljunga Mot Värnamo Borås C Från Herrljunga Från Varberg Sandared Kråktorp/Bollebygd Rävlanda Hindås Landvetter Flp Mölnlycke Mölndal Nedre Liseberg Gubbero Västlänken Göteborg C Regionaltåg Ny bana Figur 17 Trafik på den nya stambanan i högtrafiktimme i skede 1 28 Skede 2 etapp Göteborg – Borås I skede 2, när den nya stambanan är utbyggd mellan Göteborg och Borås, byggs trafiken upp av regional- samt IR-tåg (interregionala tåg). Regionaltågen trafikerar med kvartstrafik medan IR-tågen går med 30 minuters mellanrum och med något färre uppehåll. Ett regionaltåg per timme fortsätter mot Värnamo på Kust Till Kustbanan och ett mot Herrljunga på Älvsborgsbanan. IRtågen kan fortsätta på samma vis om önskemål finns. I detta skede går all trafik i figur 18 på den nya stambanan. Stockholm Nyköping Norrköping Linköping Jönköping Ulricehamn Mot Herrljunga Mot Värnamo Borås C/HH Från Herrljunga Från Varberg Sandared Kråktorp/Bollebygd Rävlanda Hindås Landvetter Flp Mölnlycke Mölndal Nedre Liseberg Gubbero Västlänken Göteborg C Regionaltåg IR-tåg Figur 18 Trafik på den nya stambanan i högtrafiktimme i skede2 Skede 3 etapp Stockholm – Göteborg I skede 3, när den nya stambanan är utbyggd mellan Stockholm och Göteborg, ser förslaget till trafik ut i enlighet med figuren till höger. Skillnaden från skede 2 är att IR-tågen fortsätter mot Stockholm tillsamman med tillkommande höghastighetståg. De genomgående regionaltågen i Borås kan få svårt att få plats. I detta skede går all trafik i figuren på den nya stambanan. Stockholm Nyköping Norrköping Linköping Jönköping Ulricehamn Mot Herrljunga Mot Värnamo Borås C/HH Från Herrljunga Från Varberg Sandared Kråktorp/Bollebygd Rävlanda Hindås Landvetter Flp Mölnlycke Mölndal Nedre Liseberg Gubbero Västlänken Göteborg C Regionaltåg IR-tåg HH-tåg 3 Figur 19 Trafik på den nya stambanan i högtrafiktimme i skede 3 29 3.2. Framtida trafikflöden i stråket Initialt gjordes en bedömning om framtida transportbehov i och till/från stråket mellan Göteborg och Borås. Dessa behov analyserades och strukturerades upp till önskade trafikflöden. Skede 1 ny stambana Mölnlycke – Bollebygd • Kopplingar från stråket längs Kust Till Kustbanan till den nya stambanan i lämpliga knutpunkter. • Persontåg Skaraborg/Sjuhärad-Landvetter flygplats direkt eller med effektivt byte i Borås. • Gods på järnväg mellan Göteborg och sydöstra Sverige på Kust Till Kustbanan. • Icke-kommersiell kollektivtrafik på järnväg till och från Landvetter flygplats. • Persontåg mellan Göteborg och Kalmar via Landvetter flygplats. • Buss och tåg mellan Göteborg och Borås. Skede 2 ny stambana Göteborg – Borås(tillkommande från skede 1) • Förstärkt koppling mellan Halland/Frölunda via Mölndal mot Borås • Persontåg med ökad frekvens mellan Göteborg och Borås. • Förstärkt kollektivtrafik på sträckan Göteborg-Mölnlycke. • Möjlighet till duospårvagn eller lokaltåg på befintlig bana Skede 3 ny stambana Stockholm – Göteborg(tillkommande från skede 2) • Behåll persontåg Skaraborg/Sjuhärad-Landvetter flygplats direkt eller med effektivt byte i Borås. • Behåll möjligheten med direkttåg från Kalmar till Göteborg. • Utveckla nya godstransportkoncept i stråket Borås – Landvetter flygplats – Göteborg. 30 3.3. Trafikering och planeringsinriktningar Trafikering De framtida trafikflödena som presenterades i föregående avsnitt har använts som grund för att skapa trafikupplägg. För att åskådliggöra olika inriktningar, som skiljer sig åt beträffande person- och godstrafik på den befintliga Kust till Kustbanan mellan Göteborg och Borås, samt busstrafik i stråket, har fem olika scenarier tagits fram: • Scenario utan befintlig järnväg (U) vilket betyder att Kust Till Kustbanan avvecklas i den takt som är möjligt. I skede 1 för den nya stambanan behöver sträckan Almedal-Mölnlycke och Bollebygd-Borås vara kvar. I skede 2 och 3 avvecklas Kust Till Kustbanan mellan Göteborg och Borås. Persontrafiken mellan Göteborg och Borås samt mellanmarknaderna i stråket försörjs med buss och regionaltåg på den nya banan. Godstrafiken på järnväg leds om via Herrljunga och Västra stambanan. • Scenario godstrafik (G) där godstrafiken prioriteras vilket medför att godstågen prioriteras på Kust Till Kustbanan. Persontrafiken mellan Göteborg och Borås samt mellanmarknaderna i stråket försörjs med buss och regionaltåg på den nya banan. • Scenario regionaltrafik (R) innebär att persontrafiken prioriteras vilket medför att godstrafiken på järnväg leds om via Västra stambanan under högtrafiktimmen. • Scenario blandtrafik (B) innebär att både person- och godstrafik antas trafikera Kust Till Kustbanan med vissa begränsningar för dem båda. Mellanmarknaderna i stråket försörjs med lokaltåg på Kust Till Kustbanan. • Scenario blandtrafik (b) är liknande scenario B men med något mindre omfattande persontrafik i skede 1 och något färre tågstopp. Scenarierna ger, tillsammans med de tre skedena för den nya stambanan, tolv alternativa trafikeringar. För att begränsa antalet möjliga alternativ valdes orimliga trafikeringar bort i ett tidigt stadium. För Scenario utan befintlig järnväg gjordes bedömningen att det vore orealistiskt att ta bort Kust Till Kustbanan i skede 1 för att i skede 2 och 3 initiera en satsning på godståg- och/eller persontåg. På samma sätt bedömdes det orimligt att i skede 1 satsa på gods- eller persontrafik på den befintliga banan för att i skede 2 eller 3 ta bort den. De investeringar som då gjordes i skede 1 skulle mer eller mindre vara verkningslösa. Det bedömdes vidare inte rimligt att gå från en ytterlighet i skede 1, t.ex. scenario regionaltrafik, till en annan ytterlighet i skede 3, t.ex. scenario godstrafik, eller tvärtom. Att mer detaljerat studera planeringsinriktningar som följer ett scenario i alla skeden (t.ex. BBB och bbb) bedömdes som viktigt. Till dessa fem valdes ytterligare tre inriktningar som bedömdes ge en heltäckande bild av stråkets framtida trafikeringsbehov. De åtta planeringsinriktningar (scenarier för skede 1, 2 och 3) som analyseras i kommande avsnitt är: UUU, GGG, RRR, BBB, bbb, BGG, BBR och RBR. 31 Planeringsinriktningar För de åtta planeringsinriktningar som valdes ut gjordes analyser över vilka infrastrukturåtgärder, i enlighet med fyrstegsprincipen, som bedömdes nödvändiga. Kostnadsuppskattningar för dessa gjordes också. Följande åtgärder föreslås: Förbigångsstation (Cirka 90 mkr). Spår bredvid huvudspår som tillåter tåg att passera, vanligen 500 eller 750 meter långa. Cykelparkering (1). Byggs i anslutning till befintligt resecentrum/station. Mötesstation 500 m (60). Ett spår på en enkelspårsbana som medger möten. Mötesstation 750 m (90). Ett spår på en enkelspårsbana som medger möten för fullånga godståg. Förlängning av mötesstation (20-30). Förlängning av befintlig station. Nedläggning av bana (1). Avser att spår, signalanläggning och kontaktledning tas bort på 1 km enkelspårig järnväg. Drifts- och underhållskostnader för banan försvinner. Omledning av godstrafik. Förutom nya förbigångs- och mötesstationer innebär omledningen ökade drifts- och underhållskostnader på aktuella banor. Planskildhet (200). En järnvägsbro eller järnvägstunnel över eller under befintliga spår. Ökar kapaciteten i systemet. Planskild GC-korsning (15). En gång- och cykelförbindelse över eller under spåranläggningen. Planskild koppling (250). Förbindelse mellan den nya stambanan och Kust Till Kustbanan i tunnel eller på bro. Plattformsförbindelse med bommar (3). Förbindelse över spår från stationshusområde till plattform med bommar. Signaler (5). Fler signaler för att medge tätare trafik. Trafikledning. För att klara av tätare trafik i och omkring Almedal. Upprustning av plattform (2). Förse befintlig plattform med ljud, ljus, väderskydd, informationstavlor mm. Vändspår (50). Spår utanför huvudspår som gör att ett tåg kan byta färdriktning. 32 I tabell 9 redovisas antalet större infrastrukturåtgärder per inriktning samt uppskattade totalkostnader. Dessutom redovisas antalet tåg i en riktning på Kust Till Kustbanan i skede 3. Tabell 9 Antal större infrastrukturåtgärder, uppskattade kostnader samt antal tåg per timme för valda planeringsinriktningar Åtgärd/ planeringsinriktning Planskildhet Almedal Förlängning av mötesstation till 750 m Ny mötesstation 750 m Ny mötesstation 500 m Planskild koppling nygammal bana Vändspår i Bollebygd 2 förbigångsstationer Västra stambanan, 1 mötesstation Älvsborgsbanan Ytterligare 2 förbigångsstationer Västra stambanan Nedläggning av Kust Till Kustbanan sträckan Almedal-Mölnlycke Nedläggning av Kust Till Kustbanan sträckan Mölnlycke-Bollebygd Nedläggning av Kust Till Kustbanan sträckan Bollebygd-Borås Uppskattad kostnad (Mkr) Persontåg/timme i skede 3 på Kust Till Kustbanan Godståg/timme i skede 3 på Kust Till Kustbanan UUU 1 BBB bbb 1 2 RRR 1 2 1 BGG BBR 1 1 1 2 1 2 2 2 2 1 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 700 800 0 750 850 2 200 – 300 2 300 400 0 500 600 2 450 550 0 900 1000 2 900 1000 2 0 0,5 0,5 1 0,25 1 0,3 025 Fortsatt selektering Inför workshop 3 fanns det ett behov av att minska antalet planeringsinriktningar till ett hanterbart antal. Genom att jämföra den trafik som respektive inriktning bedöms ge mot de investeringar som krävs utfördes en urvalsanalys. Till exempel så gjordes bedömningen att samtliga planeringsinriktningar med scenario regionaltrafik (R) gav sämre samhällsnytta eftersom godstågen prioriteras ned under främst högtrafiktimme. Utifrån detta valdes planeringsinriktningarna UUU, BBB, bbb och BGG ut för fortsatt bedömning. Planeringsinriktning UUU. Inriktningen innebär att Kust Till Kustbanan avvecklas i den takt som är möjlig avseende utbyggnaden av den nya stambanan. Planeringsinriktning BBB. Ett alternativ som i mångt och mycket tillgodoser såväl behov som krav på person- och godstransporter. Planeringsinriktning bbb. En något mindre omfattande variant av planeringsinriktning BBB. 33 RBR 1 1 2 1 1 1 GGG Planeringsinriktning BGG. Eftersom befintliga godståg inte kommer att trafikera den nya stambanan bedömdes det viktigt att ha med en inriktning som fokuserar på godstrafiken. BGG valdes, framför den andra godssatsningen GGG, på grund av att mängden persontåg är större i skede 1B än i skede 1G. Den nya stambanan utnyttjas mer effektivt redan i skede 1. Planeringsinriktning UUU Inriktningen innebär att Kust Till Kustbanan läggs ner mellan Mölnlycke och Bollebygd i skede 1 samt mellan Almedal och Mölnlycke och mellan Bollebygd och Borås i skede 2. Beskrivningen av trafiken i kommande stycken avser trafiken i en högtrafiktimma. I skede 1 byggs trafiken i stråket upp av regionaltåg med 15minuterstrafik mellan Göteborg och Kråktorp/Bollebygd. I Bollebygd vänder två av regionaltågen, de andra två fortsätter mot Borås och vidare mot Herrljunga och Värnamo. Trafiken på befintlig infrastruktur byggs upp av bussar; linje A är en direktbuss mellan Göteborg och Borås som trafikerar med 10-minuterstrafik, linje B och D är matarbussar till knutpunkter på den nya stambanan och går med 30-minuterstrafik. Godstågen leds om via Älvsborgsbanan och Västra stambanan. I skede 2 är Kust Till Kustbanan mellan Almedal och Borås nedlagd. Persontrafiken på den nya stambanan är kompletterad med 15minuterstrafik för regionaltågen till Borås samt 30-minuterstrfik för IRtåg. Huruvida IR-tågen försätter öster om Borås är en marknadsfråga som får utredas vidare. Kråktorp/Bollebygd och Mölnlycke, som i skede 1 hade 15-minuterstrafik för regionaltågen, har i detta skede endast 30minuterstrafik. I och med det ökade tågutbudet mellan Göteborg och Borås dras linje A in, kvarvarande busstrafik fungerar som matarbussar till den nya stambanan. Linje B och D med 30-minuterstrafik och linje C med 10-minuterstrafik. Godstågen leds om via Västra stambanan. I skede 3 har trafiken på den nya stambanan kompletterats med höghastighetståg och att IR-tågen fortsätter mot Jönköping och Stockholm, i övrigt är trafikeringen densamma som i skede 2. En funktion som behöver utredas vidare är om de genomgående regionaltågen, som i skede 2 gick mot Värnamo och Herrljunga, kan fortsätta trafikera. Trafiken på banor som ansluter till den nya stambanan kan möjligtvis prioriteras ned och därmed bli ointressanta. 34 Skede 1 Stockholm Nyköping Norrköping Linköping Jönköping Ulricehamn Mot Herrljunga Mot Värnamo Borås C Från Herrljunga Från Varberg Sandared Kråktorp/Bollebygd Rävlanda Hindås Landvetter Flp Mölnlycke Mölndal Nedre Liseberg Gubbero Västlänken Göteborg C Skede 2 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg Skede 3 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg 3 Ny bana A B B D C D B Figur 20 Trafikering i högtrafiktimme för planeringsinriktning UUU (till vänster om den streckade linjen är trafik på den nya stambanan, till höger trafik på befintlig infrastruktur) Mörkblå station betyder föreslagen bytespunkt. Den trafik som föreslås i planeringsinriktning UUU kommer även att kräva åtgärder i befintlig infrastruktur. Å andra sidan kan den nya stambanan få en mindre kostnadskrävande lösning genom att inte behöva ta hänsyn till Kust Till Kustbanan. Detta gäller främst i och kring Mölnlycke. I tabellen nedan har föreslagna åtgärder listats tillsammans med en kostnadsuppskattning. Samma åtgärder återfinns i figuren nedan fördelade på den nya stambanans skedesutbyggnad. Tabell 10 Investeringar för planeringsinriktning UUU. Uppskattad kostnad (Mkr) Plats Brist/behov Åtgärd Almedal Ej samtidig infart Nya signaler 5 Almedal Kapacitet Planskildhet 200 Mölndal Ö Ej samtidig infart Nya signaler 5 Hindås Angöring Cykelparkering 1 Bollebygd Kapacitet Ej tillgänglighetsanpassad Säkerhet Vändspår 50 Upprustning plattform 2 Sandared Sandared Sandared GöteborgHerrljungaBorås GöteborgHerrljungaBorås Angöring Omledning utanför högtrafik, 7 godståg Plattformsförbindelse med bommar 3 Cykelparkering 2 förbigångsstationer Västra stambanan, 1 mötesstation Älvsborgsbanan samt upprustning 1 250 Omledning högtrafik, 3 godståg 2 förbigångsstationer Västra stambanan 180 AlmedalMölnlycke Överbliven infrastruktur Borttagning av Kust Till Kustbanan 10 MölnlyckeBollebygd Överbliven infrastruktur Borttagning av Kust Till Kustbanan 30 BollebygdBorås Överbliven infrastruktur Borttagning av Kust Till Kustbanan 25 Summa 760 35 C D Figur 21 Investeringar för planeringsinriktning UUU fördelade på skede, dvs. när de bedöms behöva genomföras. Rosa skede 1 och grönt skede 2. Planeringsinriktning BBB Denna inriktning innebär att Kust Till Kustbanan behålls och att investeringar görs för att möjliggöra mer trafik. I skede 1 byggs trafiken i stråket upp enligt samma struktur som i föregående inriktning. Skillnaden är att ett godståg per timme i en riktning trafikerar Kust Till Kustbanan. I skede 2 är regionaltågstrafiken på den nya stambanan utökad till kvartstrafik för Kråktorp/Bollebygd och Mölnlycke. På befintlig infrastruktur finns också skillnader. I denna inriktning går lokal-/duotåg med 30-minuterstrafik på Kust Till Kustbanan. Ett godståg per timme i en riktning trafikerar Kust Till Kustbanan. I skede 3 har trafiken på den nya stambanan kompletterats med höghastighetståg och IR-tåg. De genomgående regionaltågen i Borås är fortsatt ett frågetecken och behöver utredas vidare. I detta förslag kan eventuellt ett tåg fortsätta mot Herrljunga medan tåget mot Värnamo viker av från den nya stambanan vid Kråktorp/Bollebygd och fortsätter på Kust Till Kustbanan mot Värnamo via Borås. Genom att ta bort ett tåg på den nya stambanan skapas kapacitet för fler tågstopp. För att få plats med regionaltåget på Kust Till Kustbanan vänder ett av lokal-/duotågen i Kråktorp/Bollebygd. Busslinjerna utgår men förslag finns på en kompletterande linje mellan Göteborg och Mölnlycke. Ett godståg per timme i en riktning trafikerar Kust Till Kustbanan. Den trafik som föreslås i planeringsinriktning BBB kommer även att kräva åtgärder i befintlig infrastruktur. Mellan Bollebygd och Borås finns det varianter på mixen mellan regionaltåg och lokaltåg/duotåg. Man kan t.ex. vilja ha en renodlad halvtimmestrafik med lokaltåg/duotåg även på sträckan Bollebygd-Borås men då krävs mer investeringar på Kust till kustbanan. Förslaget som presenteras här för skede 3 är en möjlig lösning och är i balans med en rimlig investering på den befintliga banan. 36 Skede 1 Stoc kholm Nyköping Norrköping Linköping Jönköping Ulric ehamn Mot Herrljunga Mot Värnamo Borås C Från Herrljunga Från Varberg Sandared Kråktorp/Bollebygd Rävlanda Hindås Landvetter Flp Mölnlycke Mölndal Nedre Liseberg Gubbero Västlänken Göteborg C Skede 2 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg Skede 3 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg 3 Ny bana A B D A Figur 22 Trafikering i högtrafiktimme för planeringsinriktning BBB (till vänster om den streckade linjen är trafik på den nya stambanan, till höger trafik på befintlig infrastruktur) Mörkblå station betyder föreslagen bytespunkt. Tabell 11 Investeringar för planeringsinriktning BBB Uppskattad kostnad (Mkr) Plats Brist/behov Åtgärd Almedal Korta mötesspår 373 m Trafikledning Almedal Ej samtidig infart Nya signaler 5 Almedal AlmedalMölndal Ö Mölndal Ö Kapacitet Planskildhet 200 Lutning Trafikledning Korta mötesspår 482 m Förlängning till 750 m 30 Ej samtidig infart Nya signaler 5 60 Mölndal Ö Mölndal ÖMölnlycke Hindås Kapacitet Ny mötesstation 500 m Korta mötesspår 484 m Trafikledning Hindås Ej samtidig infart Nya signaler 5 Hindås Ej tillgänglighetsanpassad Upprustning plattform 2 Hindås Angöring Cykelparkering 1 Rävlanda Korta mötesspår 668 m Förlängning till 750 m 20 Rävlanda Ej tillgänglighetsanpassad Upprustning plattform 2 Rävlanda Säkerhet Planskild förbindelse 15 Kråktorp Tillgänglighet 10 Kråktorp Infrastruktur 250 Bollebygd Kapacitet Ny plattform 250 m Planskild koppling ny-gammal bana Vändspår Bollebygd Ej tillgänglighetsanpassad Upprustning plattform 2 Sandared Korta mötesspår 516 m Trafikledning Sandared Plattformar 132 m Förlängning till 250 m 15 Sandared Ej tillgänglighetsanpassad 2 Sandared Säkerhet 15 50 Sandared Säkerhet Upprustning plattform Plattformsförbindelse med bommar Planskild förbindelse Sandared SandaredBorås Angöring Cykelparkering 1 Kapacitet Ny mötesstation 750 m 90 3 Summa 780 37 Figur 23 Investeringar för planeringsinriktning BBB fördelade på skede, dvs. när de bedöms behöva genomföras. Rosa skede 1, grönt skede 2 och blått skede 3. Planeringsinriktning bbb Inriktningen innebär att Kust Till Kustbanan behålls och att investeringar görs för att möjliggöra mer trafik. Denna inriktning är en mindre omfattande variant av BBB. I skede 1 byggs trafiken i stråket upp av regionaltåg med 30minuterstrafik mellan Göteborg och Borås. Jämfört med BBB tillkommer busslinje C som trafikerar Göteborg – Mölnlycke med 10-minuterstrafik. Ett godståg per timme i en riktning trafikerar Kust Till Kustbanan. I skede 2 är skillnaden mot inriktning BBB att regionaltågen trafikerar Kråktorp/Bollebygd och Mölnlycke med 30-minutertrafik. Busstrafiken är förstärkt mellan Göteborg 0ch Mölnlycke samt mellan Borås och Sandared/Kråktorp/Bollebygd. Skede 1 Stockholm Nyköping Norrköping Linköping Jönköping Ulric ehamn Mot Herrljunga Mot Värnamo Borås C Från Herrljunga Från Varberg Sandared Kråktorp/Bollebygd Rävlanda Hindås Landvetter Flp Mölnlycke Mölndal Nedre Liseberg Gubbero Västlänken Göteborg C Skede 2 Skede 3 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg 3 Ny bana A B C D D C Figur 24 Trafikering i högtrafiktimme för planeringsinriktning bbb (till vänster om den streckade linjen är trafik på den nya stambanan, till höger trafik på befintlig infrastruktur) Mörkblå station betyder föreslagen bytespunkt. 38 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg D C I skede 3 har trafiken på den nya stambanan kompletterats med höghastighetståg och att IR-tågen fortsätter mot Jönköping och Stockholm. Den trafik som föreslås i planeringsinriktning bbb kommer även att kräva åtgärder i befintlig infrastruktur. Stora skillnader jämfört med BBB är att ingen planskildhet i Almedal behövs samt att kopplingspunkten vid Bollebygd försvinner. Tabell 12 Investeringar för planeringsinriktning bbb Plats Brist/behov Åtgärd Gårdatunneln Kapacitet 2 förbindelseväxlar Uppskattad kostnad (Mkr) 20 Almedal Ej samtidig infart Nya signaler 5 Mölndal Ö km 8 Korta mötesspår 482 m Förlängning till 750 m 30 Mölndal Ö Ej samtidig infart Nya signaler 5 Hindås Ej samtidig infart Nya signaler 5 Hindås Ej tillgänglighetsanpassad Upprustning plattform 2 Hindås Angöring Cykelparkering 1 Rävlanda km 42 Korta mötesspår 668 m Förlängning till 750 m 20 Rävlanda Ej tillgänglighetsanpassad Upprustning plattform 2 Rävlanda Säkerhet Planskild förbindelse 15 Kråktorp Tillgänglighet Ny plattform 250 m 10 Bollebygd Ej tillgänglighetsanpassad Upprustning plattform 2 Sandared Plattformar 132 m Plattformsförlängning till 250 m 15 Sandared Ej tillgänglighetsanpassad Upprustning plattform 2 Sandared Säkerhet Plattformsförbindelse med bommar 3 Sandared Säkerhet Planskild förbindelse 15 Sandared Angöring Cykelparkering 1 Sandared-Borås Kapacitet Ny mötesstation 750 m 90 Summa 240 39 Figur 25 Investeringar för planeringsinriktning bbb fördelade på skede, dvs. när de bedöms behöva genomföras. Rosa skede 1 och grönt skede 2. Planeringsinriktning BGG Denna inriktning innebär som föregående att Kust Till Kustbanan behålls och att investeringar görs för att möjliggöra mer trafik. I skede 1 byggs trafiken i stråket upp på samma sätt som i inriktning BBB. I skede 2 är trafiken på den nya stambanan identiskt med föregående inriktning. På befintlig infrastruktur finns dock skillnader. Inga persontåg trafikerar Kust Till Kustbanan mellan Göteborg och Borås, där finns istället möjlighet att köra uppemot två godståg per timme och riktning. Busstrafiken fungerar som matarbussar till den nya stambanan. Linje B och D med 30-minuterstrafik och linje C med 10-minuterstrafik. I skede 3 har trafiken på den nya stambanan kompletterats med höghastighetståg och att IR-tågen fortsätter mot Jönköping och Stockholm, i övrigt är trafikeringen densamma som i skede 2. Skede 1 Stoc kholm Nyköping Norrköping Linköping Jönköping Ulric ehamn Mot Herrljunga Mot Värnamo Borås C Från Herrljunga Från Varberg Sandared Kråktorp/Bollebygd Rävlanda Hindås Landvetter Flp Mölnlycke Mölndal Nedre Liseberg Gubbero Västlänken Göteborg C Skede 2 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg Skede 3 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg Ny bana A B D B C D Figur 26 Trafikering i högtrafiktimme för planeringsinriktning BGG (till vänster om den streckade linjen är trafik på den nya stambanan, till höger trafik på befintlig infrastruktur) Mörkblå station betyder föreslagen bytespunkt. 40 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg 3 B C D Den trafik som föreslås i planeringsinriktning BGG kommer även att kräva åtgärder i befintlig infrastruktur. Tabell 13 Investeringar för planeringsinriktning BGG Uppskattad kostnad (Mkr) Plats Brist/behov Åtgärd Almedal Korta mötesspår 373 m Trafikledning Almedal Ej samtidig infart Nya signaler 5 Almedal AlmedalMölndal Ö Mölndal Ö Kapacitet Planskildhet 200 Lutning Trafikledning Korta mötesspår 482 m Förlängning till 750 m 30 Mölndal Ö Ej samtidig infart Nya signaler 5 Mölndal ÖMölnlycke Kapacitet Ny mötesstation 500 m 60 Hindås Korta mötesspår 484 m Trafikledning Hindås Säkerhet Planskild förbindelse 15 Hindås Angöring Cykelparkering 1 Rävlanda Säkerhet Planskild förbindelse 15 Bollebygd Kapacitet Vändspår 50 Sandared Korta mötesspår 516 m Trafikledning Sandared Plattformar 132 m Ej tillgänglighetsanpassad Säkerhet Förlängning till 250 m 15 Upprustning plattform 2 Planskild förbindelse 15 Sandared Sandared Sandared Angöring Cykelparkering 1 Sandared-Borås Kapacitet Ny mötesstation 750 m 90 Summa 500 Figur 27 Investeringar för planeringsinriktning BGG fördelade på skede, dvs. när de bedöms behöva genomföras. Rosa skede 1 och grönt skede 2. 41 4. Utvärdering av planeringsinriktningar I kapitel 4 görs en analys av planeringsinriktningarna UUU, BGG, BBB och bbb. Områden som trafik, restider, näringsliv, arbetsmarknad, samhälle och samhällsekonomi belyses. Ett jämförelsealternativ (JA) presenteras. Kapitlet avslutas med en analys av måluppfyllelse som mynnar ut i att en planeringsinriktning väljs som rekommenderad inriktning. 4.1. Jämförelsealternativ Jämförelsealternativet (JA) är befintlig Kust Till Kustbana mellan Almedal och Borås utan att några större investeringar görs. Trafiken anpassas till de förutsättningar som gäller för den nya stambanans tre skeden. I normala fall är maximal tågvikt 1600 ton för RC-lok, på Kust Till Kustbanan delen Göteborg-Borås är motsvarande siffra 1300 ton och på Älvsborgsbanan är den begränsad till 1100 ton. I skede 1 får endast halvtimmes regionaltågstrafik mellan Göteborg och Borås plats. I högtrafiktimma leds godståg om via Älvsborgsbanan och Västra stambanan. Eftersom det inte ingår några investeringar på denna alternativa väg kommer framkomligheten att vara begränsad. Dels är det begränsad tågvikt, dels kommer framkomligheten på Västra stambanan att vara mycket begränsad. Utanför högtrafikperioden kan det förekomma problem när regional- och godståg samtidigt trafikerar banan. I skede 2 utökas trafiken på den nya stambanan medan Mölnlycke och Kråktorp/Bollebygd har fortsatt halvtimmestrafik. IR-tåg tillkommer men huruvida dessa tåg försätter öster om Borås är en marknadsfråga som får utredas vidare. Den prognostiserade godstrafiken kan trafikera Kust Till Kustbanan utan kapacitetsproblem. I skede 3 tillkommer höghastighetståg, i övrigt är trafiken snarlik den i skede 2. De genomgående regionaltågen i Borås är fortsatt ett frågetecken. JA skede 1 Stockholm Nyköping Norrköping Linköping Jönköping Ulricehamn Mot Herrljunga Mot Värnamo Borås C Från Herrljunga Från Varberg Sandared Kråktorp/Bollebygd Rävlanda Hindås Landvetter Flp Mölnlycke Mölndal Nedre Liseberg Gubbero Västlänken Göteborg C JA skede 2 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg JA skede 3 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg 3 Ny bana A B C B D C D Figur 28 Trafikering för jämförelsealternativ (JA) i högtrafiktimme (till vänster om den streckade linjen är trafik på den nya stambanan, till höger trafik på befintlig infrastruktur) Mörkblå station betyder föreslagen bytespunkt. Ingen persontrafik går på Kust Till Kustbanan förutom i skede 1. 42 Buss Lokaltåg/Duotåg Regionaltåg IR-tåg HH-tåg Godståg B C D 4.2. Potentiella effekter och konsekvenser I detta avsnitt redovisas effekter och konsekvenser för valda planeringsinriktningar. Under Restider och frekvens jämförs scenarier för respektive skede uppdelat på person- och godstrafik på järnväg. Bedömningen görs att busstrafiken kan justeras upp och ned oberoende av vägens kapacitet, med viss reservation för Göteborgs och Borås centrala delar. Restider och frekvens Skede 1. För de scenarier som ingår i skede 1 (1U, 1B och 1b) finns inga större identifierade skillnader i restid jämfört med JA. Både 1U och 1B har kvartstrafik mellan Göteborg och Mölnlycke/Landvetter Flygplats/Kråktorp/Bollebygd jämfört med trafiken i JA och 1b som är planerad att köras med halvtimmestrafik. Det kan bli problem för persontrafiken att klara 30-minuterstrafik de timmar då det går godståg på Kust Till Kustbanan. Godstrafiken har i JA 10 tåg per dygn enligt basprognosen men under högtrafiktimmen leds en del tåg om via Västra stambanan, med längre ledtider som följd. Den längre transportsträckan samt framkomlighetsproblemen på Västra stambanan ger en förlängd transporttid på uppemot två timmar. I scenario 1U leds all godstrafik om via Västra stambanan, ledtiderna blir dock något kortare jämfört med JA eftersom investeringar görs på sträckan Borås – Herrljunga – Göteborg. I scenario 1B och 1b går godstrafiken som idag dvs. alla godståg går på Kust Till Kustbanan. Skede 2. Gällande restider finns det inga skillnader mellan JA och scenario 2U och 2G. För scenario 2B och 2b finns skillnaden i restider mellan Hindås och Göteborg/Borås. I JA reser du mellan Göteborg och Hindås på 52 minuter med byte på Landvetter flygplats, idag finns några turer med direktbuss men dessa bedöms inte finnas med i JA. I scenario 2B och 2b tar denna resa 30 minuter med lokaltåg utan byte. På motsvarande sätt för Borås är restiden i JA 37 minuter med byte i Bollebygd/Kråktorp och för scenario 2B och 2b 31 minuter med lokaltåg utan byte. Frekvensen är densamma för JA och scenario 2U och 2G, Mölnlycke och Bollebygd har halvtimmestrafik medan Göteborg, Landvetter flygplats och Borås trafikeras av sex tåg i timmen. För scenario 2b ökas frekvensen för samtliga stationer i stråket förutom Landvetter flygplats med ytterligare två tåg i timmen. Motsvarande för scenario 2B är att frekvensen ökar med fyra tåg i timmen i Kråktorp/Bollebygd och Mölnlycke jämfört med JA, samt med två tåg i timmen i Göteborg, Hindås, Sandared och Borås. Godstrafiken har i JA 10 tåg per dygn enligt basprognosen som går på Kust Till Kustbanan, detsamma gäller för scenario 2B och 2b. I scenario 2U leds all godstrafik om via Västra stambanan. I JA finns det möjlighet att köra fler godståg än vad prognosen anger och i scenario 2G finns det möjlighet att trafikera Kust Till Kustbanan både med fler och längre godståg. 43 Skede 3. Mönstret för restider liknar det i skede 2, scenario 3U och 3G är identiska med JA medan scenario 3B och 3b innehåller skillnader. I JA reser du mellan Göteborg och Hindås på 53 minuter med byte på Landvetter flygplats, i scenario 3B och 3b tar denna resa 30 minuter med lokaltåg utan byte. På motsvarande sätt för Borås är restiden i JA 36 minuter med byte i Bollebygd/Kråktorp och för scenario 3B och 3b 34 minuter med lokaltåg utan byte. Frekvensen är densamma för JA och scenario 3U och 3G, Mölnlycke och Bollebygd har halvtimmestrafik medan Göteborg, Landvetter flygplats och Borås trafikeras av sex tåg i timmen. För scenario 3B har en anpassning gjorts för trafiken på den nya banan. Ett regionaltåg leds tillbaka in på Kust Till Kustbanan på sträckan Bollebygd/Kråktorp – Borås och på så sätt ges möjlighet att öka antalet tågstopp i Mölnlycke och i Bollebygd/Kråktorp. Detta regionaltåg ersätter ett lokaltåg på sträckan. Emellertid får det tåg en längre restid mellan Göteborg och Borås. Den största skillnaden avseende frekvens finns mellan JA och scenario 3B och 3b. Därför redovisas denna skillnad i tabellform, se nedan. I tabellen redovisas antal tåg i JA och scenario 3B och 3b samt skillnaden dem emellan. Den stora skillnaden är att relationerna Göteborg – Mölnlycke/Bollebygd får en ökad frekvens med fyra tåg i timmen i scenario 3B och 2 tåg i timmen i scenario 3b. På motsvarande sätt för Borås är ökningen tre tåg i timmen för scenario 3B och 2 tåg i timmen för scenario 3b. Inga relationer får en minskad frekvens. Godstrafiken i skede 3 har samma skillnader som i skede 2. Tabell 14 Antal persontåg i högtrafiktimme i skede 3 för JA och scenario 3b/3B Göteborg Borås JA 3b 3B Skillnad 3b - JA Skillna d 3B JA Mölnlycke 2 4 6 2 4 Landvetter flygplats 6 6 6 0 Hindås 0 2 2 2 Bollebygd 2 4 6 Sandared 0 2 2 Borås 6 8 7 JA 3b 3B Skillnad 3b - JA Skillnad 3B - JA 6 8 7 2 1 2 4 5 2 3 0 6 6 6 0 0 2 0 2 2 2 2 2 4 2 4 5 2 3 2 2 0 2 2 2 2 2 1 Göteborg 4.3. Uppskattning av kostnader Uppskattade kostnader för de planeringsinriktningar som analyserats. I kostnaderna ingår investeringar på befintlig infrastruktur men inte merkostnader och minskade kostnader för den nya stambanan på grund av Kust Till Kustbanan. Tabell 15 Uppskattade kostnader (Mkr) för respektive planeringsinriktning Planeringsinriktning UUU BBB 44 bbb BGG Uppskattad kostnad (Mkr) 700-800 750-850 200-300 450-550 4.4. Bedömd samhällsekonomisk nytta Effekter för persontrafiken För persontrafiken görs en bedömning i form av förändrad restid och frekvens. Detta finns redovisat i kapitel 4.2. Effekter av omledning av godstrafik En preliminär beräkning har gjorts av effekterna av omledning av tio godståg per dag via Herrljunga till Göteborg. Följande förutsättningar har använts. Maximalt bruttoton 1 300 ton (RC-lok) Nettoton genomsnitt 630 ton Förlängd transportsträcka 50 km Tidstillägg 45 minuter Följande figur visar resultatet omräknat till årlig kostnad (mkr). Transporter är den operativa kostnaden som är tids- och avståndsberoende, budget är bland annat skatteintäkter. Miljö innehåller infrastrukturkostnader (bandrift), olyckor, CO2-utsläpp samt luftföroreningar. 30 20 10 0 ‐10 ‐20 ‐30 ‐40 ‐50 ‐60 ‐70 Transporter Budget Miljö Tidsvärden Netto Figur 29 Samhällsekonomiska effekter av omledning av godståg via Herrljunga Tidsvärden är godsets bedömda tidsnytta, i det här fallet har ett genomsnittsvärde använts. Netto är det samlade samhällsekonomiska resultatet. Följande siffror är ännu inte granskade av Trafikverket. Den samhällsekonomiska kostnaden är cirka 50 Mkr per år för att transportera tio godståg per dag via Herrljunga till Göteborg i stället för via Kust Till Kustbanan. Detta förutsätter att investeringar på mellan 350 – 450 Mkr görs på Älvsborgsbanan och Västra stambanan i enlighet med aktuell planeringsinriktning. 45 4.5. Transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag planeringsinriktningarna ger till de olika målen görs utifrån följande bedömningskriterier. Tabell 16 Bedömningskriterier Mycket god +++ God ++ Acceptabel + Neutral 0 Bristfällig - Dålig -- Mycket dålig --- Bedömningen av de transportpolitiska målen har gjorts relativt JA som i tabellen har satts till Neutral måluppfyllelse. Detta har gjorts för att använda en absolut skala för måluppfyllelsen. Tabell 17 Måluppfyllelse av de transportpolitiska målen, dessa är bedömda utifrån en absolut skala gentemot jämförelsealternativet år 2030 Transportpolitiska mål Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet respektive luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 46 JA UUU BGG BBB bbb 0 + + + + 0 -- +++ + + 0 + + +++ +++ 0 0 0 ++ ++ 0 0 + ++ ++ 0 0 0 ++ ++ 0 0 0 ++ + 0 0 +++ ++ ++ 0 0 ++ ++ 0 - ++ ++ 0 0 ++ ++ +++ +++ + 4.6. Uppfyllelse av mål för stråket Göteborg - Borås De uppsatta målen för stråket Göteborg - Borås, som presenterades tidigare i rapporten, uppfylls i varierande grad för de olika planeringsinriktningarna. Graden av uppfyllelse är gjord efter en sjugradig skala. Ett neutralt värde representerar att målet inte är nått, men att situationen inte är bristfällig. Tabell 18 Bedömningskriterier Mycket god +++ God ++ Acceptabel + Neutral 0 Bristfällig - Dålig -- Mycket dålig --- Som utgångspunkt har dagens situation eller nuläget bedömts. Denna bedömning är gjord för att beskriva ett absolut tillstånd med andra ord har ingen jämförelse med andra trafikupplägg gjorts. Nuläget har ändå satts i relation till vad som är rimligt för ett stråk som är en del av ett system i en storstadsregion. JA har bedömts med nuläget som grund och de förutsättningar som gäller för skede 3. I normala fall är JA nuläget prognostiserat till 2030, i detta fall är JA 2030 med en ny stambana vilket ger en stor förändring jämfört med nuläget. Därför har JA bedömts relativt nuläget för att fånga upp de förbättringar som finns gjorda i JA. Planeringsinriktningarna UUU, BGG, BBB och bbb har därefter bedömts i relation till JA. Tabell 19 Måluppfyllelse för stråket Göteborg - Borås Mål för stråket Göteborg - Borås Nuläge UUU BGG BBB bbb Säkerställa regional persontrafik 0 + + + ++ ++ Säkerställa långväga persontrafik -- ++ ++ ++ +++ ++ - - --- ++ 0 0 - + + + +++ +++ -- 0 0 + ++ ++ Öka kollektivtrafikens andel av resandet -- + + + +++ ++ Öka punktligheten och tillförlitligheten i kollektivtrafiken 0 + ++ ++ + ++ Gynna säkra transporter - - - ++ + + Säkerställa tillräcklig kapacitet för godstrafik Säkerställa tillgängligheten till knut- och målpunkter i stråket Understödja transportsnål bebyggelsestruktur/samhällsutveckling Gynna miljövänliga transporter - - -- ++ + + Främja regional utveckling -- + + + ++ ++ Främja internationella resor -- ++ ++ ++ ++ ++ 47 JA Som stöd för bedömning av måluppfyllelsen har följande parametrar använts: Näringsliv (ex. företagsetableringar, godstransporter och tjänsteresor) Arbetsmarknad (ex. utbildning och arbetspendling) Samhälle (ex. regionala- och kommunala planer, fritid och kultur och hållbarhet). De flesta mål, framförallt de som har med persontrafik att göra, får en bättre uppfyllelse i samtliga planeringsinriktningar med nuläget som utgångspunkt. Detta beror i huvudsak på tillkomsten av den nya banan och dess trafik. För godstrafiken är den befintliga Kust Till Kustbanan viktig. För de mål som har med godstrafik att göra blir skillnaden i måluppfyllelse stor beroende på planeringsinriktning. För t.ex. målet Säkerställa tillräcklig kapacitet för godstrafik blir måluppfyllelsen sämre än dagens situation och JA för planeringsinriktning UUU. Planeringsinriktning BBB får en bättre måluppfyllelse för ett antal mål som berör persontrafik jämfört med de andra planeringsinriktningarna. Detta beror på den nya stambanans trafik och uppehållsmönster i kombination med persontåg på Kust Till Kustbanan. Största skillnader fås för målen Säkerställa tillgängligheten till knut- och målpunkter i stråket och Öka kollektivtrafikens andel av resandet. Planeringsinriktning bbb har också en hög måluppfyllelse framförallt gällande målet Säkerställa tillgängligheten till knut- och målpunkter i stråket. I övrigt har inriktningen överlag en tillräckligt bra måluppfyllelse. Målet Understödja transportsnål bebyggelsestruktur/samhällsutveckling ger en divergerande måluppfyllelse, beroende på att den innehåller flera olika bedömningsgrunder. Borttagande av Kust Till Kustbanan kan ge positiv bebyggelseutveckling längs med järnvägen men samtidigt minskar attraktionskraften för orten pga. borttagen järnvägsstation. Tillkomsten av nya stationer överskuggar effekterna av Kust Till Kustbanans vara eller inte vara. För målet Öka punktligheten och tillförlitligheten i kollektivtrafiken ger planeringsinriktningar UUU, BGG och bbb bättre måluppfyllelse än JA och BBB. Detta beror på att kapacitetsutnyttjandet på järnvägen är större i de två senare fallen, JA och BBB. 4.7. Utvärdering av planeringsinriktningar Utvärdering av planeringsinriktningarna är gjord utifrån följande parametrar. Restider och frekvens Restiderna är överlag inte alternativskiljande. I planeringsinriktning BBB och bbb får Hindås och Sandared kortare restider än övriga inriktningar. 48 Antalet tåg per timme är överlag bättre i planeringsinriktning bbb och framförallt i BBB. Näringsliv, arbetsmarknad och samhälle För näringslivet är planeringsinriktning UUU negativ eftersom godstrafiken på järnväg inte är kvar i stråket. När det gäller planeringsinriktning BGG innebär den att barriäreffekten och bullerpåverkan kvarstår samtidigt som det inte går någon persontrafik på banan. Detta innebär att samhällena får svårare att utvecklas. Inriktningen ger dock goda förutsättningar för näringslivets transporter. Inriktning BBB och bbb ger god effekt för framförallt arbetsmarknad men även näringsliv och samhällena i stråket bedöms tjäna på en ökad tågtrafik. Kostnader De åtgärder som görs i BBB och framförallt i bbb bedöms ge mest trafik för investerade medel. Att lägga ner Kust Till Kustbanan och investera i kompenserande åtgärder kostar lika mycket som att behålla tågtrafiken, såväl gods- som persontrafik. Samhällsekonomiska bedömningar har gjorts för godstrafiken i detta skede men inte för persontrafiken. Som tidigare nämnts ingår inte merkostnader och minskade kostnader för den nya stambanan på grund av Kust Till Kustbanan. Effekter av omledning av godstrafik Den samhällsekonomiska kostnaden är cirka 50 Mkr per år för att transportera tio godståg per dag via Herrljunga till Göteborg i stället för via Kust Till Kustbanan. Detta påverkar planeringsinriktning UUU negativt. Måluppfyllelse Planeringsinriktning BBB uppfyller målen för denna åtgärdsvalsstudie bäst, tätt följt av inriktning bbb, även inriktning BGG uppfyller målen väl. Kännetecknande för dessa tre inriktningar är att en acceptabel till mycket god måluppfyllelse nås för samtliga mål. Inriktning UUU når inte ens hälften av BBBs måluppfyllelse och är sämre än JA. Det finns fortfarande brister i måluppfyllelsen för JA och inriktning UUU. Samlad bedömning Planeringsinriktning bbb bedöms ge den bästa lösningen då samtliga mål och parametrar utvärderats och sammanvägts. Detta förutsätter att skedena för den nya stambanan genomförs i rimlig takt. Skulle skede 2 senareläggas betydligt jämfört med skede 1 är inriktning BBB mer intressant. Kombinationer av BBB och bbb kan således vara av intresse, detta beror på utbyggnadstakten av den nya stambanan samt resultatet av Västra Götalandsregionens kommande inriktning avseende persontrafik på Kust Till Kustbanan. 49 5. Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder I kapitel 5 redovisas en sammanfattning samt förslag till fortsatt arbete för föreslagen planeringsinriktning. Ansvarsfördelning för kommande arbete beskrivs. 5.1. Föreslagen planeringsinriktning Efter utvärdering och måluppfyllelse i kapitel 4 föreslås att planeringsinriktning bbb, person- och godstrafik i alla tre skedena på Kust Till Kustbanan mellan Göteborg och Borås, ska ligga till grund för det fortsatta arbetet. Hindås och Sandared får med inriktningen kortare restider och antalet tåg per timme är överlag fler jämfört med övriga inriktningar (BBB undantaget). Denna inriktning bedöms också ge mest trafik för investerade medel. Inriktning bbb har en god effekt för framförallt arbetsmarknad men även för näringslivet. Stationssamhällena i stråket bedöms tjäna på en ökad tågtrafik eftersom detta ger möjligheter till bebyggelseutveckling. En avgörande faktor är tidshorisonterna för skede 1, 2 och 3. Om det är lång tidsperiod mellan skede 1 och 2 ska det övervägas att i skede 1 använda scenario B vilket innebär möjlighet att köra 15-minuterstrafik mellan Göteborg och Kråktorp/Bollebygd. Skälet till detta är att utnyttja den nya stambanans kapacitet på ett bättre sätt. Det saknas investeringar på Kust Till Kustbanan i scenario b för att möjliggöra detta. I ett slutläge (skede 3) talar mycket för att trafikeringen enligt scenario b ska vara planeringsinriktningen. Den ger ett renodlat trafikeringsmönster för den nya banan och på Kust Till Kustbanan. Emellertid måste behovet av en attraktiv kollektivtrafik för Mölnlycke och Bollebygd beaktas. 50 Åtgärder och ansvarsfördelning för planeringsinriktning bbb Inriktningen medför åtgärder i och kring den befintliga infrastrukturen som måste hanteras i den fortsatta planeringsprocessen. Följande åtgärder i den föreslagna planeringsinriktningen återfinns i tabellen nedan. Vidare finns det angivet vilken organisation som har ansvaret för finansiering och genomförande. Tabell 20 Åtgärder och ansvarsfördelning för planeringsinriktning bbb Plats Åtgärd Ansvar Uppskattad kostnad (Mkr) Gårdatunneln 2 förbindelseväxlar för att nå Kust Till Kustbanan och Västkustbanan Trafikverket 20 Almedal Nya signaler för samtidig infart Trafikverket 5 Mölndal Ö Förlängning av befintlig mötesstation till 750 m Trafikverket 30 Mölndal Ö Nya signaler för samtidig infart Trafikverket 5 Hindås Nya signaler för samtidig infart Trafikverket 5 Trafikverket/Västtrafik 2 Härryda kommun 1 Trafikverket 20 Trafikverket/Västtrafik 2 Trafikverket/Härryda kommun 15 Hindås Hindås Rävlanda Rävlanda Rävlanda Upprustning plattform; handikappanpassning, väderskydd, informationstavlor mm Cykelparkering i anslutning till befintlig station Förlängning av befintlig mötesstation till 750 m Upprustning plattform; handikappanpassning, väderskydd, informationstavlor mm Planskild förbindelse, ny gång- och cykelförbindelse med plattformsanslutning Kråktorp Ny plattform 250 m Trafikverket 10 Bollebygd Upprustning plattform; handikappanpassning, väderskydd, informationstavlor mm Trafikverket/Västtrafik 2 Sandared Plattformsförlängning till 250 m Trafikverket 15 Sandared Upprustning plattform; handikappanpassning, väderskydd, informationstavlor mm Trafikverket/Västtrafik 2 Sandared Plattformsförbindelse med bommar Trafikverket 3 Trafikverket/Borås Stad 15 Borås Stad 1 Trafikverket 90 Sandared Sandared SandaredBorås Planskild förbindelse, ny gång- och cykelförbindelse med plattformsanslutning Cykelparkering i anslutning till befintlig station Ny mötesstation 750 m 51 5.2. Förslag till fortsatt arbete Denna åtgärdsvalsstudie är en plattform för hur den nya stambanan och Kust Till Kustbanan ska samspela i stambanans tre utbyggnadsskeden. Vidare ger studien förutsättningar för respektive kommuns kommunala planering som påverkas av den trafik och de åtgärder som föreslås. Beträffande den framtida persontrafiken på Kust Till Kustbanan gör Västra Götalandsregionen en trafikstudie som kan påverka Kust Till Kustbanans framtida funktion. Följande moment föreslås hantera i det fortsatta arbetet: Hämta in resultatet av Västra Götalandsregionens trafikutredning för att fastslå vilket trafikupplägg som ska gälla på Kust Till Kustbanan. Trafikverket ansvarar för detta. Ta hänsyn till en planskildhet i Almedal i Lokaliseringsutredningen Almedal – Mölnlycke så att det är möjligt att anlägga planskildheten oavsett val av korridor. Låt denna aspekt vara en parameter i Lokaliseringsutredningen. Trafikverket ansvarar för detta. Möjliggör en kopplingspunkt mellan den befintliga banan och den nya stambanan i Kråktorp i samband med projektering av den nya stambanan. Trafikverket ansvarar för detta. Anpassa kommunala planer och investeringar till föreslagen trafikering och till föreslagna åtgärder. Respektive kommun ansvarar för detta. o Ta hänsyn till markanvändning, barriäreffekter samt anslutande kommunal infrastruktur för respektive station. o Se till att planerad boende- och verksamhetsbebyggelse i stationssamhällena drar nytta av den föreslagna planeringsinriktningen. Anpassa busstrafiken i stråket till den nya stambanans stationer i ett hela-resan-perspektiv. Västra Götalandsregionen och respektive kommun ansvarar för detta. Utgå från Västra Götalandsregionens kartläggning av cykelstråken som berör stråket Göteborg-Borås. Anpassa och komplettera cykelvägarna till stationssamhällena från omkringliggande orter. Västra Götalandsregionen och respektive kommun ansvarar för detta. Ta del av arbetet som utförs rörande konsekvenser om den nya stambanan inte behöver ta hänsyn till Kust Till Kustbanan. Detta görs i respektive deluppdrag för den nya stambanan. Trafikverket ansvarar för detta. Ta hänsyn till önskemålet från bland andra Västra Götalandsregionen att trafikera Skaraborg – Göteborg, via Landvetter flygplats, och Småland – Göteborg med tåg utan byte i Borås. Trafikverket ansvarar för detta. 52 5.3. Förslag till ställningstagande Efter utvärdering och måluppfyllelse i kapitel 4 görs bedömningen att planeringsinriktning bbb (både person- och godstrafik som blandad trafik på Kust Till Kustbanan) bör vara huvudinriktningen för det fortsatta arbetet. Detta innebär att Kust Till Kustbanan sträckan Almedal – Borås ska vara kvar och kunna trafikeras med person- och godståg i alla tre utbyggnadsskeden för den nya stambanan. 53 Trafikverket, 405 33 Göteborg. Besöksadress: Kruthusgatan 17. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se
© Copyright 2024