1. No category

 SAMRÅDSHANDLING
Lappberg
bangårdsförlängning, Malmbanan
Gällivare kommun, Norrbottens län
Underlag för samråd med preliminär miljökonsekvensbeskrivning
Järnvägsplan
Uppdragsnummer: 138248
2015-02-27
TRV 2014/61403
Trafikverket
Dokumenttitel: Järnvägsplan, Samrådshandling, Underlag för samråd med preliminär
miljökonsekvensbeskrivning, Lappberg bangårdsförlängning, Malmbanan, Gällivare kommun,
Norrbottens län
Uppdragsnummer: 138248
Diarienummer: TRV 2014/61403
Dokumentdatum: 2015-02-27
Konsult: WSP Sverige AB
Uppdragsledare: Maria Erlandsson
Bitr. uppdragsledare/Teknikansvarig miljö: Mikael Eriksson
Kontaktperson: Projektledare Roger Wikström, Trafikverket
2 Innehåll
SAMMANFATTNING
4
1.
INLEDNING, BAKGRUND OCH MÅLFORMULERINGAR
1.1.
Bakgrund
1.2.
Åtgärdsvalsstudie, förstudie och tidigare beslut
1.3.
Ändamål
1.4.
Transportpolitiska mål och projektmål
1.5.
Planläggningsprocessen
5
5
5
6
6
7
2.
AVGRÄNSNINGAR
2.1.
Geografiskt avgränsningsområde
2.2.
Influensområde
8
8
8
3.
BEFINTLIGA FÖRHÅLLANDEN
3.1.
Beskrivning av Lappberg driftplats
3.2.
Skyddade områden – Natura 2000, riksintressen och naturreservat
3.3.
Generellt biotopskydd, artskydd och strandskydd
3.4.
Markanvändning
3.5.
Kommunala planer
3.6.
Fastigheter
3.7.
Trafikering och kapacitet
3.8.
Intressen och aspekter
3.9.
Nationella miljömål, miljöbalken och miljökvalitetsnormer
8
8
11
13
13
13
13
13
14
20
4.
PLANERADE ÅTGÄRDER
4.1.
Allmänt
4.2.
Drift- och underhållsväg
4.3.
Järnvägsbro och vägbro
4.4.
Bana, el, signal och tele, BEST
21
21
21
22
23
5.
MILJÖKONSEKVENSER OCH SKADEFÖREBYGGANDE ÅTGÄRDER- PRELIMINÄR
5.1.
Nollalternativet
5.2.
Metodik - bedömning av konsekvenser
5.3.
Påverkan på skyddade områden
5.4.
Generellt biotopskydd, artskydd och strandskydd
5.5.
Miljö
5.6.
Hushållning med naturresurser
5.7.
Hälsa och säkerhet
5.8.
Byggtiden
24
24
24
25
25
26
28
29
29
6.
MÅLUPPFYLLELSE
6.1.
Överensstämmelse med de transportpolitiska målen
6.2.
Överensstämmelse med ändamål
6.3.
Överensstämmelse med projektmål
6.4.
Nationella miljömål
31
31
31
31
31
7.
ANMÄLAN, TILLSTÅND OCH DISPENSER
7.1.
Söks av Trafikverket
7.2.
Söks av entreprenör
32
32
32
8.
33
MILJÖUPPFÖLJNING
9.
SAMRÅD
9.1.
Hösten 2014
33
33
10.
34
KÄLLOR
Bilaga 1.
Plan-/illustrationskartor över driftplatsen med föreslagna järnvägsåtgärder.
Läsanvisning: I denna handling används begreppet Lappberg driftplats, i andra
sammanhang förekommer även de synonyma begreppen bangård eller mötesstation.
3 Sammanfattning
Malmbanan är Sveriges tyngst trafikerade godsstråk och sträcker sig från Boden till
Riksgränsen. Norra omloppet (Kiruna–Narvik) fraktar ca 15 miljoner nettoton malm per år
och södra omloppet (Luleå–Boden–Gällivare–Kiruna) fraktar ca 7 miljoner nettoton.
Avsaknaden av längre mötesmöjligheter medför långa väntetider vid tågmöten och risk för
betydande tågförseningar. Fram till år 2021 planeras driftplatserna Gransjö, Gullträsk,
Lakaträsk, Koskivaara, Ripats och Lappberg längs södra omloppet att förlängas.
Trafikverket upprättar en järnvägsplan för förlängning av Lappbergs driftplats som ligger
längs Malmbanan i Gällivare kommun. Driftplatsen ska efter ombyggnationen bestå av tre
spår med en hinderfri längd av 885 m som möjliggör möten med 750 meter långa tåg. För
att uppnå detta planeras nuvarande spår 1 och spår 2 att förlängas ca 350 m söderut. Ett
sidospår med möjlighet till uppställning av skadade vagnar eller produktionsfordon ska
också iordningsställas. En reparationsplats anordnas bredvid sidospåret med utrymme för
en mobilkran vid lyft och reparation av skadade vagnar.
Viltstängsel anläggs på båda sidorna av järnvägen längs hela driftplatsen. Befintlig drift- och
underhållsväg flyttas delvis i nytt läge och förlängs så att de norra växlarna nås för drift- och
underhållsåtgärder. Nuvarande plankorsning byggs om i befintligt läge och utrustas med ett
nytt vägskydd bestående av helbommar, ljud- och ljussignaler.
En ny järnvägsbro anläggs över Vuottasjohka i läget för den tillfälliga vägbron som följd av
att järnvägsspåren förlängs söderut. Ny vägbro över Vuottasjohka byggs i nytt läge öster om
den tillfälliga vägbron. Ny vägbro byggs före ny järnvägsbro så att drift- och underhållsvägen
kan vara i drift under hela byggskedet. De nya broarna föreslås utformas så att utter kan
passera på en hylla eller på en torr strandkant under broarna. Befintlig bro förses om möjligt
med en hylla för utter.
Elkraft-, signal- och teleanläggningen anpassas till förlängningen och ombyggnationen av
driftplatsen.
Driftplatsen ligger inom riksintresse för rennäringen. Järnvägen korsar en flyttled söder om
befintlig driftplats. Järnvägen är en barriär för rennäringen som försvårar flytt av renar och
är ett hinder för friströvande renar. Förlängningen av driftplatsen innebär att befintlig
flyttled behöver flyttas något söderut för att undvika passage av flera spår.
Biotopinventering i Vuottasjohka har visat att det finns en potentiell lekbotten för fisk i
anslutning till befintliga broar. De nya broarna kan komma att påverka bäckbotten både
genom ett fysiskt intrång och genom tillfällig grumling av vatten i samband med arbeten i
vatten. Bäcken kan behöva grävas om på en kortare sträcka så att nytt mellanstöd i vatten
kan placeras i linje med befintligt.
Driftplatsen ligger inom Kaitum fjällurskogs naturreservat och Natura 2000 område.
Eftersom järnvägsåtgärderna framförallt genomförs inom befintlig järnvägsfastighet och
inom redan exploaterat område bedöms ingen skada uppstå på naturreservatets och Natura
2000-områdets utpekade värden.
Länsstyrelsen i Norrbottens län beslutade 2014-12-02 att projektet kan antas medföra
betydande miljöpåverkan.
4 1.
Inledning, bakgrund och målformuleringar
1.1.
Bakgrund
Malmbanan är Sveriges tyngst trafikerade godsstråk och sträcker sig från Boden i sydöst till
Riksgränsen i nordväst. På norska sidan fortsätter banan till Narvik under namnet
Ofotbanen. Längden är totalt ca 500 km. Järnvägen är byggd främst för malmtrafiken
Kiruna–Narvik (norra omloppet) och Kiruna–Malmberget–Boden–Luleå (södra omloppet).
Norra omloppet fraktar ca 15 miljoner nettoton malm per år och Södra omloppet fraktar ca 7
miljoner nettoton. Banan trafikeras även frekvent av både godståg och persontåg.
Malmbanan är den enda järnvägen i Sverige som tillåter 30 tons axellast och 8 600 ton
tunga tåg.
I och med upprustningen till STAX 30 ton (Största tillåtna axellast) har MTAB (Malmtrafik i
Kiruna AB) investerat i nya IORE lok (världens starkaste elektriska godslok som används för
tunga malmtransporter). Trafiken på Malmbanan sker sedan december 2010 i stort sett
uteslutande av 750 meter långa malmtåg. Trafikeringen med långa ARE-tåg (Arctic Rail
Express) ökar och tillkomsten av transportkorridoren NEW (Northern East West Corridor)
ökar kapacitetsbehovet ytterligare. Längre tåg på dagens bana innebär begränsningar för
såväl gods- som för persontrafik.
Avsaknaden av långa mötesmöjligheter medför långa väntetider vid tågmöten och risk för
betydande tågförseningar. På södra omloppet är idag endast ungefär var tredje driftplats
tillräckligt lång för att ge möjlighet till tågmöten med 750 meter långa tåg. För att förbättra
mötesmöjligheterna och därmed öka kapaciteten på banan planeras därför ett antal
driftplatser längs södra omloppet att förlängas fram till år 2021; Gransjö, Gullträsk,
Lakaträsk, Koskivaara, Ripats och Lappberg, varav några blir trespårsstationer. Ripats och
Lakaträsk färdigställdes under hösten 2014. Byggnadsarbete för Koskivaara påbörjas 2015
och avslutas 2016. Trots de planerade investeringarna förväntas det bli stora
kapacitetsproblem på Malmbanan på grund av kraftigt ökad godstrafik.
1.2.
1.2.1.
Åtgärdsvalsstudie, förstudie och tidigare beslut
Åtgärdsvalsstudie
Ingen åtgärdsvalsstudie är gjord enligt ”Åtgärdsvalsstudier-nytt steg i planering av
transportlösningar, Handledning, Trafikverket, Publikationsnummer: 2012:206” eftersom
en förstudie finns upprättad, se nedan.
1.2.2.
Förstudie
En förstudie enligt den tidigare gällande planprocessen färdigställdes i januari 2012:
”Förstudie, Malmbanan bangårdsförlängning, Lakaträsk, Koskivaara, Ripats och Lappberg,
Slutrapport januari 2012, Dnr TRV2010/33470”. Trafikverket har i ställningstagande
daterat 2011-09-30 förordat alternativ UA1, d.v.s. förlängning av driftplatsen i Lappberg
söderut, som grund för fortsatt planering och projektering. Med utgångspunkt från
förstudien beslutade Länsstyrelsen i Norrbottens län 2011-03-30 att projektet inte kan antas
medföra betydande miljöpåverkan.
1.2.3.
Beslut om betydande miljöpåverkan
Nya förutsättningar för ombyggnaden av driftplatsen som innebär delvis nytt läge på driftoch underhållsvägen, ny järnvägsbro och vägbro innebär att Trafikverket nu upprättar en
5 järnvägsplan. Ett samrådsunderlag upprättades 2014-09-30 som beskriver föreslagna
järnvägsåtgärder för Lappberg driftplats. Samrådsunderlaget har efter genomfört samråd
inlämnats till länsstyreslen för beslut om betydande miljöpåverkan.
Länsstyrelsen i Norrbottens län beslutade 2014-12-02, med stöd av bilaga 2 förordningen
om miljökonsekvensbeskrivningar att projektet kan antas medföra betydande
miljöpåverkan.
1.2.4.
Tillstånd enligt miljöbalken
För befintlig järnvägsbro finns en vattendom enligt den tidigare vattenlagen daterad 198301-26 (Luleå tingsrätt, Vattendomstolen, VA 17/82).
För tillfällig vägbro finns tillstånd för vattenverksamhet enligt 11 kap. 9 § miljöbalken och
påverkan på Natura 2000-område enligt 7 kap. 28 a § miljöbalken daterat 2012-01-16
(Mark- och miljödomstolen, mål nr M 1412-11).
1.3.
Ändamål
Den förlängda driftplatsen ska bidra till att skapa en effektiv, tillgänglig och väl fungerande
järnväg mellan Luleå och Kiruna.
1.4.
Transportpolitiska mål och projektmål
1.4.1.
Transportpolitiska mål
Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt
effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela
landet.
Det övergripande målet stöds av två huvudmål:

Funktionsmål (tillgänglighet). Transportsystemets utformning, funktion
och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet
med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela
landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors
respektive mäns transportbehov.

Hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Transportsystemets
utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller
skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad
hälsa.
1.4.2.
Projektmål
Med utgångspunkt från Transportpolitikens övergripande mål har Trafikverket formulerat
följande projektmål för förlängning av Lappberg driftplats.
6 
Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den
internationella konkurrenskraften.

Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och
bekvämlighet.
1.5.
Planläggningsprocessen
Miljöbalken (MB) och dess regler skall tillämpas på alla verksamheter och åtgärder som rör
projektering, byggande och drift av järnvägar. Sedan den 1 januari 2013 gäller en ny
infrastrukturlagstiftning. Ett av syftena med den nya lagen är att den fysiska planläggningen
ska bli effektivare och mer situations- och projektanpassad än tidigare. De tidigare tre
skedena, förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan, har ersatts av en sammanhängande
planläggningsprocess. I figur 1.5.1 jämförs planeringen enligt Lag om byggande av järnväg
och Plan- och bygglagen.
Figur 1.5.1. Arbetsprocesser för arbete med järnvägsplan respektive kommunal planering.
Den första delen i planläggningsprocessen är huvudsakligen ett program- och
inventeringsskede och är dessutom del i en samrådsprocess. Avgränsning görs av området
som ska analyseras, förutsättningar redovisas och projektets effekter beskrivs. Därefter tas
ett samrådsunderlag fram och med det som underlag beslutar länsstyrelsen om projektet
kan medföra betydande miljöpåverkan enligt miljöbalken. Projekt som bedöms utgöra
betydande miljöpåverkan omfattas av krav på miljökonsekvensbeskrivning (MKB) enligt
miljöbalkens 6 kapitel. Om projektet inte bedöms utgöra en betydande miljöpåverkan tas
istället en miljöbeskrivning fram. Efter detta utformas planen med status samrådshandling.
Granskningshandling innebär att planförslaget kungörs och möjliggörs för granskning.
Innan granskningshandlingen kungörs måste MKB vara godkänd av Länsstyrelsen.
Fastställelsehandling är den sista delen i planläggningsprocessen då planen skickas för
fastställelse. Järnvägsplaneringen förutsätter samordning med den kommunala planeringen
och Plan- och bygglagen. Järnvägsprojekt måste samordnas med översiktsplaner,
fördjupade översiktsplaner och detaljplaner. I detaljplanelagda områden kan ett
järnvägsprojekt medföra behov av ändringar i gällande detaljplaner eller upprättande av nya
detaljplaner.
För detta projekt har Länsstyrelsen i Norrbottens län beslutat att projektet kan innebära
betydande miljöpåverkan d.v.s. en miljökonsekvensbeskrivning ska upprättas.
7 2.
Avgränsningar
2.1.
Geografiskt avgränsningsområde
Lappberg driftplats ligger längs Malmbanan på bandel 113, i Gällivare kommun,
Norrbottens län, ca 67 km norr om Gällivare och ca 33 km söder om Kiruna, se
översiktskarta i figur 2.2.1.
Det geografiska avgränsningsområdet utgörs framförallt av befintlig järnvägsfastighet då
förlängningen av spår samt anläggning av bro och drift- och underhållsväg i huvudsak sker
inom den befintliga järnvägsfastigheten.
2.2.
Influensområde
Influensområdet bedöms sträcka sig från befintlig järnvägsbro och ca 50 m nedströms och
ca 50 m uppströms Vuottasjohka och motsvarande in i Kaitum fjällurskogs naturreservat
och Natura 2000-område. Influensområdet är avgränsat med hänsyn till de potentiella
lekbottnar för fisk som finns i anslutning till de befintliga broarna, se avsnitt 3.7.5
Naturmiljö.
3.
Befintliga förhållanden
3.1.
Beskrivning av Lappberg driftplats
Malmbanan tillhör det transeuropeiska transportnätet (Trans European Network, TEN).
Mellan Kaitum driftplats och Lappberg driftplats finns en ca 5 km lång och ca 4.5 m bred
drift- och underhållsväg som är belägen öster om järnvägen.
Figur 3.1.1. Järnvägen och befintlig drift- och underhållsväg.
De nuvarande driftsplatsgränserna är km 1379+790 – 1381+208. Lappberg är idag en
trespårsstation med hinderfri längd på 683 m på normalt huvudspår (spår 3). Detta
begränsar längden för tåg som kan mötas på driftplatsen. Hinderfri längd för spår 1 och spår
2 är 539 m. Huvudspåret består av SJ50-räler på betongsliprar. Spår 1 och 2 består av SJ50räler med träsliprar. De fyra befintliga växlarna är av modell EV-SJ50-12-1:15.
8 Figur 2.2.1. Översiktskarta med läget för Lappberg driftplats markerad.
9 Det finns en vägövergång på driftplatsen för transporter till och från vindkraftanläggningen
på Sjisjka. Övergången är idag obevakad men låsbar med vägbom.
Figur 3.1.2. Befintlig driftplats har tre spår och en övergång med låsbar bom.
Befintlig drift- och underhållsväg till driftplatsen är gemensamhetsanläggning Killinge ga:11.
Vägen leder vidare till vindkraftsanläggningen på berget Sjisjka på västra sidan av
järnvägen. Trafikverket och Sjisjka Vind AB är delägare i gemensamhetsanläggningen.
Befintlig järnvägsbro, byggd år 1983, är en plattbro i betong med fria spännvidder 2 x 9.4 m
och bredd 7 m. Mittenstödet är placerat i Vuottasjohka. För järnvägsbron finns en
vattendom enligt den tidigare vattenlagen daterad 1983-01-26.
Idag finns en tillfällig vägbro som ska rivas då ny vägbro byggs. Den tillfälliga vägbron som
byggdes år 2012, är en stålbro med spännvidd 30 m och körbanebredd 4 m. Tillfällig vägbro
har inte mellanstöd i Vuottasjohka. För den tillfälliga vägbron finns tillstånd för
vattenverksamhet och påverkan på Natura 2000-område.
Figur 3.1.3. Befintlig järnvägsbro och tillfällig vägbro ligger nära varandra.
10 Figur 3.1.4. AT-transformator, teknikhus och SIR-mast på norra delen av driftplatsen, öster om
järnvägen.
På östra sidan av driftplatsen finns en AT-transformator, ett teknikhus samt en SIR-mast.
Kontaktledningar är utförda som AT-system (Auto Transformation System). Växelvärme fås
genom egen hjälpkraft via stolptransformatorer. Driftplatsen är belyst.
Signalställverket i Lappberg är av modell 59 utan samtidig infart. Lappberg är utrustat med
ATC (Automatic Train Control), relälinjeblockering och fjärrstyrs via Argus från
trafikledningscentralen i Boden. Befintlig vägövergång saknar idag vägskydd.
Inom driftplatsen finns båda Trafikverkets- och Skanova telekablar. Befintlig
mellanortskabel (MOK) är förlagd i mark (Skanova är förvaltare). Befintlig optokabel är
förlagd i mark. Dessutom finns ett antal lokalkablar till bland annat SIR mast, signalkiosker
och signaltelefoner.
3.2.
Skyddade områden – Natura 2000, riksintressen och naturreservat
I utredningsområdet finns följande skyddade områden:

Riksintresse rennäring, Girjas sameby, svår passage, flyttled direkt söder om
driftplatsen, miljöbalken 3 kap. 5§.

Naturreservat Kaitum fjällurskog, miljöbalken 7 kap 4§. Fastställda
reservatsföreskrifter finns.

Natura 2000 Kaitum fjällurskog (SCI), miljöbalken 7 kap 28-29§§, även
riksintresse naturvård, miljöbalken 4 kap. 1 och 8§§.

Malmbanan som ingår i TEN-nätet, är av riksintresse för kommunikationer
enligt miljöbalken 3 kap. 8§.
Se även karta i figur 3.2.1.
11 Befintlig järnvägsbro Tillfällig vägbro
Figur 3.2.1. Skyddade områden, rennäringsintressen och miljöintressen.
12 3.3.
Generellt biotopskydd, artskydd och strandskydd

Vuottasjohka omfattas av strandskyddsbestämmelser med ett generellt
strandskydd om 100 m enligt miljöbalken 7 kap. 13-18§§.

Det finns inga kända objekt eller områden som omfattas av generellt
biotopskydd enligt 7 kap 11 § miljöbalken och förordningen (1998:1252) om
områdesskydd enligt miljöbalken m.m.

Det finns inga kända växtplatser med arter som omfattas av skydd enligt 8 kap
miljöbalken och artskyddsförordningen (2007:845). De arter som är skyddade
enligt Natura 2000 bestämmelserna omfattas även av artskyddsförordningen,
se avsnitt 3.7.5 Naturmiljö.
3.4.
Markanvändning
Inga boende finns i närheten till driftplatsen. Det finns inte heller fritidsbebyggelse eller
renvaktarstugor i området. Rennäring bedrivs i området se avsnitt 3.8.1.
Vindkraftanläggning finns på Sjisjka se avsnitt 3.8.2.
3.5.
Kommunala planer
Gällande planer för området är Översiktsplan för Gällivare kommun, antagen 1991. För
närvarande pågår arbete med en ny översiktsplan. Driftplatsen eller angränsande område
omfattas inte av detaljplan.
3.6.
Fastigheter
Aktuell järnvägsfastighet benämns Gällivare bandel 100:1 och är ca 30-40 m bred.
Markägare för omgivande markområden, Kaitums fjällurskog, Gällivare
kronoöverloppsmark 2:1, är Statens fastighetsverk.
3.7.
Trafikering och kapacitet
Dagens trafikering på Malmbanan och prognos för framtida trafik framgår av tabell 3.7.1.
Den framtida trafiken bedöms öka fram till år 2020 framför allt av långa malmtåg men även
av övriga godståg och persontåg.
Tabell 3.7.1. Dagens trafikering på Malmbanan och prognos för framtida trafik.
Typ
Antal tåg per
dygn (2014)
Antal tåg per dygn
(2015)
Antal tåg per dygn
(prognos för 2016)
Antal tåg per dygn
(prognos för 2020)
Malmtåg (långa)
3
4
ca 6
ca 10
Övriga godståg
11
12
ca 12
ca 16
Persontåg
10
10
ca 10
ca 12
13 3.8.
Intressen och aspekter
I figur 3.2.1 redovisas miljöintressen.
3.8.1.
Rennäring
I området bedrivs renskötsel året om av Girjas fjällsameby. Kalvningsland finns på östra
sidan av järnvägen där kalvar föds i maj månad. Västra sidan av järnvägen utgörs av
trivselland. Girjas sameby har 32 registrerade renskötselföretag. Samebyn får ha högst 12
000 djur i vinterhjorden.
Driftplatsen ligger i sin helhet inom riksintresseområde för rennäringen (svår passage).
Järnvägen korsar en flyttled söder om driftplatsen. Renarna strövar här fritt mellan de olika
betesmarkerna i området. Ungefär från bron över Vuottasjohka och norrut finns viltstängsel
längs järnvägen. Från Vuottasjohka och en sträcka på ca 7 km söderut är järnvägen inte
stängslad. Samebyn önskar enligt tidigare kontakter med Trafikverket att en ekodukt byggs
och att järnvägen stängslas in. I avvaktan på en ekodukt vill samebyarna behålla denna
sträcka öppen för fri renströvning, där renarna på egen hand kan vandra mellan
betesområdena. Girjas sameby flyttar renar över järnvägen även längre norrut längs ej röjda
leder.
Figur 3.8.1. Viltstängsel finns norr om driftplatsen längs järnvägen. Vuottasjohka skymtar till höger i
bild i bakgrunden, norr om befintlig driftplats.
3.8.2.
Vindkraft
Vindparken på berget Sjisjka, ca 4 km nordväst om Lappberg, är en av Sveriges största
landbaserade anläggningar. Projektet omfattar 30 vindkraftverk med en sammanlagd
elproduktion på 200 GWh/år, vilket årligen kan försörja ca 43000 hushåll. Vindparken
drivs av Sjisjka Vind AB som ägs av Skanska, O2 och Jämtkraft.
Vindkraftverken har en totalhöjd på 130 meter och består av prefabricerade
betongfundament, ca 80 m höga och vingar som är 50 meter långa.
För drift- och underhållsåtgärder nyttjas befintlig drift- och underhållsväg från Kaitum
driftplats till Lappberg driftplats och vidare över järnvägen till vindkraftparken. Direkt
väster om driftplatsen finns garage och kontorsbyggnad samt en transformatoranläggning
som tillhör Sjisjka Vind AB. Sjisjka Vind AB arrenderar mark för sina anläggningar.
14 Figur 3.8.2. Garage, kontorsbyggnad och transformatorstation på västra sidan som tillhör vindparken.
3.8.3.
Landskapsbild
Lappberg ligger inom regionen ”norra barrskogs-Lappland”. Området utgörs huvudsakligen
av bergkullslätt (storskaligt kuperat område med flackare partier) med mindre förfjälls- och
fjällområden. De relativa höjdskillnaderna är mestadels måttliga och restbergen är inom
stora delar av området av lågfjällskaraktär. Området domineras av moränjordar, ofta med
karaktäristiska egenformer. Generellt utgörs vegetationen i området av barrskogar
övergående i fjällbjörkskogar men det finns även flera större våtmarksområden. Området
vid driftplatsen utgörs framförallt av fjällbjörkskogar och våtmarker.
Den närmaste omgivningen till driftplatsen domineras av järnvägsanläggningen och Sjiska
vindkrafts garage, kontorsbyggnad och transformatorstation på västra sidan av järnvägen.
På östra sidan av järnvägen finns ett öppet och röjt plant område.
Figur 3.8.3. Fjällbjörkar och våtare partier på östra sidan av järnvägen.
15 3.8.4.
Rekreation och friluftsliv
Området kring järnvägen och Lappberg nyttjas för rekreation och friluftsliv, där både jakt
och fiske bedrivs stora delar av året. Vid Lappberg sammanstrålar ett antal vandringsleder,
varav en leder till och från det närbelägna lågfjället Sjisjka. En vandringsled korsar
järnvägen strax norr om driftplatsen. Norr om driftplatsen är järnvägen försedd med
viltstängsel. Skoterled går längs med befintlig kraftledningsgata öster om järnvägen.
Ungefär 100 m uppström befintlig järnvägsbro finns en skoterbro.
3.8.5.
Naturmiljö
Kaitum fjällurskog
Driftplatsen ligger i Kaitum fjällurskogs naturreservat och Natura 2000 område, som
innehåller vidsträckta barrskogar, våtmarker och fjällbjörksklädda lågfjäll. Kaitum
fjällurskog ligger mellan Kalix och Kaitum älvar och är mycket rikt på sjöar och vattendrag.
De stora fjällmyrarna Sjisjkaáhpi och Goddeáhpi hör till de rikaste fågelmyrarna i Lappland
med svanar, gäss, änder och vadarfåglar. Kaitum fjällurskog avsattes som naturreservat år
2000 genom en sammanslagning av urskogsreservatet Kaitum och domänreservatet
Kaitum. Naturreservatet gränsar söderut mot både Sjaunja naturreservat och Lina
fjällurskog och ansluter norrut mot Rautas fjällurskog. Reservatets totala yta är 901
kvadratkilometer. Syftet med naturreservatet är att bevara landskapets opåverkade karaktär
så att urskogen och de olika fjäll- och fjällnära naturtypernas ekosystem får utvecklas
naturligt samt ge möjlighet till naturupplevelser, friluftsliv och vetenskaplig forskning i
orörd natur. Ekoturism som står i överenstämmelse med reservatets syften ska gynnas. I de
fastställda reservatsföreskrifterna framgår att föreskrifterna inte ska utgöra hinder för
underhåll av bl.a. befintliga anläggningar, stigar, vägar, kraftledningar eller telekablar och
att enklaver med enskild mark ej omfattas av föreskrifterna.
Kaitum fjällurskog ingår numera även i EU:s ekologiska nätverk av skyddade områden,
Natura 2000. Ingående naturtyper är framförallt aapamyrar (myrkomplex som domineras
av kärr i de centrala delarna), västlig taiga och fjällbjörkskog. Ingående arter är
kalkkärrgrynsnäcka, utter, käppkrokmossa, myrbräcka och järv och omfattas även av
bestämmelserna i artskyddsförordningen (2007:845).
Sjöar och vattendrag
Järnvägen korsar vattendraget Vuottasjohka, vilket avvattnar bland annat sjön Vuottasjávri
ca 2 km väster om Lappberg. Vuottasjohka har sitt huvudsakliga källflöde från Sjisjka-ahpe.
Längre uppströms ligger några mindre sjöar, bland annat Goddejávri och Vuottasjávri.
Mellan den ca 1 km uppströms liggande Vuottasjávri och den ca 10 km nedströms liggande
Vuotnajávri uppvisar Vuottasjohka en variation där kortare forssträckor bryts av med
djupare och mer lugnflytande sel. Vuottasjohka är oreglerad, knappt 2,3 mil lång och ingår i
Kalixälvens huvudavrinningsområde. Norr om driftplatsen har Vuottasjohka ett bredare
parti som ligger nära järnvägen.
Idag kan småvilt passera längs strandkanten under den tillfälliga vägbron vid högsta
högvatten. Under befintlig järnvägsbro kan inte småvilt passera längs strandkanten då
stöden ligger i vattenområdet även vid lägre vattenföringar.
16 Vuottasjohka är mer stenig
uppströms befintlig järnvägsbro.
Vuottasjohka nedströms den
tillfälliga vägbron.
Figur 3.8.4. Vattendraget Vuottasjohka uppströms och nedströms de befintliga broarna.
Vattendraget ingår i Natura 2000-området som alpint vattendrag med örtrik
strandvegetation, se ovan. Vuottasjohka omfattas av generellt strandskydd 100 m enligt
miljöbalken 7 kap. 13-18§§.
Enligt VISS (Vatteninformationssystem Sverige) har Vuottasjohka (SE750583-168546) hög
ekologisk status och god kemisk ytvattenstatus (exklusive kvicksilver, Hg). Kvalitetskraven
hög ekologisk status och god kemisk ytvattenstatus bedöms klaras år 2015.
Medelvattenföringen för Vuottasjohka är 1.0 m3/s (SMHI, år 2011).
I den södra delen av driftplatsen, öster om järnvägen och den befintliga drift- och
underhållsvägen, finns en mindre, ca 180 x 100 m, ej namngiven sjö. Sjön har inga kända
utpekade naturvärden. Sjön ingår i Kaitums Natura 2000-område och omfattas av
strandskydd 100 m.
Figur 3.8.5. Mindre sjö nära befintlig drift- och underhållsväg. Sjön berörs då vägen flyttas.
Biotopkartering och inventering av flodpärlmussla
I juli 2014 har Trafikverket genomfört en biotopkartering och inventering av flodpärlmussla
i Vuottasjohka. Vattendraget inventerades ca 70 meter uppströms respektive ca 270 meter
nedströms. Vuottasjohka har i sin helhet en stor variation av både forsar och sel som utgör
mycket goda förutsättningar för laxartad fisk som öring och harr, både som uppväxtmiljö
och som livsmiljö för äldre fisk. Det grova bottensubstratet som dominerar skapar många
17 goda ståndplatser och bakvatten vilka utgör viktiga element för fiskbeståndet. Under
inventeringen gjordes många observationer av fisk, sannolikt harr men det går inte att
utesluta öring.
Inventerad delsträcka omfattar området vid de befintliga broarna, ca 70 m nedströms till
och med 30 m uppströms broarna. Bäcken är här ca 7-10 m bred med ett medeldjup på 50
cm. Vattnet är strömmande och bottensubstratet övergår från ett något grövre substrat
(block 50 % och sten 50 %) till att vid broområdet bestå av grus (2-20 mm) till 50 % och sten
50 %. Detta parti som totalt omfattar ca 30 m (före, under och efter de befintliga broarna)
har goda förutsättningar som lekmiljö för laxartad fisk. Bottenpartiet som är helt fritt från
detritus (dött organiskt material från växter och djur) och uppvisar lämplig lekmiljö både
vad gäller strömhastighet, vattendjup och substratstorlek omfattar en yta av ca 10- 15 m2
som är mer eller mindre sammanhängande. Vattenvegetation saknas i lekmiljön men på
övriga delar av sträckan täcker huvudsakligen grönslick och enstaka
gräsnate/hårslinga/igelknopp ca 50-75 % av bottensubstratet. Strandzonen vid broarna
domineras av flaskstarr och sjöfräken. Beskuggningen är mindre god. Den lekplatsmiljö som
lokaliserades vid inventeringen bedöms ha ett mycket stort värde för bäckens reproduktion
eftersom den utgör den enda yta där det finns lekbottensubstrat på den inventerade
sträckan.
Flodpärlmussla hittades inte under inventeringen. Förutsättningar för dessa bedöms helt
saknas i det inventeringsområdet som består av grövre bottensubstrat varför sannolikheten
att bäcken hyser flodpärlmussla är mycket liten.
Våtmarker
I direkt anslutning till driftplatsen finns inga särskilt utpekade våtmarker eller sumpskogar.
Närmaste utpekade våtmark som ingår i länsstyrelsens våtmarksinventering finns ungefär
500 m sydöst om driftplatsen södra gräns, N. Jusijärvi, 29J0H02. Våtmarken är av klass 1
d.v.s. särskilt värdefullt våtmarksobjekt med så stora naturvärden att det bör skyddas för all
framtid. Avrinningen sker söderut till Kaitumälven vidare till Kalix älv. En mindre del
avvattnas mot norr via Vuottasjohka till Kalix älv. Inom våtmarksområdet finns ett rikligt
fågelliv, bland annat blå kärrhök, jorduggla, dvärgbeckasin och svartsnäppa samt kungsörn.
Slåtter har tidigare förekommit på myren.
Övrigt
I Artportalen (www.artportalen.se) finns ett fynd av den rödlistade arten tallstocksticka (VU,
sårbar) registrerad väster om Lappbergs driftplats och den befintliga kraftledningen (exakt
läge på den rödlistade arten är inte angivet). I övrigt finns inga rödlistade växter, djur eller
fåglar registrerade i anslutning till driftplatsen.
Skogsstyrelsen har inga naturvärden, nyckelbiotoper eller sumpskogar registrerade i
anslutning till driftplatsen.
I Naturhistoriska riksmuseets rapporteringssystem för utter (www.nrm.se) finns inga
observationer av utter gjorda i Vuottasjohka. I Musselportalen (www.musselportalen.se)
finns inga registrerade fynd av flodpärlmussla i Vuottasjohka.
Det finns inga objekt eller områden i anslutning till driftplatsen som omfattas av generellt
biotopskydd eller som omfattas av artskydd, se även avsnitt 3.3 Generellt biotopskydd,
artskydd och strandskydd.
18 3.8.6.
Kulturrmiljö
Ca 100 m väster om driftplatsen
ns södra grän
ns på västra sidan om krafftledningen finns
f
en
oval torv
rvtäkt kåta med
m bräddörrr som är bygg
gd under senare delen av 1970-talet av
Norrkaiitums sameb
by. I Riksantik
ikvarieämbettets Fornsök (www.raa.see) är lämning
gen
registerrad som övrig
g kulturhistoorisk lämning
g. Länsstyrelsen i Norrboottens län bed
dömer i
novemb
ber 2014 lämningen som övrig kulturh
historisk läm
mning. Inga öövriga kända
kulturhiistoriska- eller fornlämniingar finns in
nom planom
mrådet eller d
dess närhet.
3.8.7.
Vattenresurser
Det finn
ns inga allmä
änna eller ensskilda vatten
ntäkter inom berört områåde.
3.8.8.
Naturrgrus och tä
äkter
Längs den
d aktuella sträckan
s
finn
ns inga kända
a förekomste
er av naturgrrus eller täkte
er enligt
länsstyrrelsens inven
nteringar.
3.8.9.
Minerraler och ma
almer
I områd
det finns inga
a beviljade elller ansökta undersöknin
u
ngstillstånd el
eller
bearbetningskoncesssioner.
3.8.10.
Förorrenad mark
Genomfförd miljögeo
oteknisk marrkundersökn
ning år 2014 har
h inte påviisat någon fö
örorenad
mark in
nom det unde
ersökta områådet där num
mera rivna ba
anvaktstugan
n och
transforrmatorstation
nen låg.
X
X
Ban
nvaktstuga (rriven)
Tra
ransformators
station (riven
n)
Figur 3.8
8.6. Den numera rivna banvvaktstugan oc
ch transformato
orstationen ärr markerade med
m röda
kryss.
3.8.11.
Byggn
nadstekniskka förutsättn
ningar
Söder om Lappberg ligger järnväägen med en
n raklinje på lämpligt
l
avsttånd från driiftplatsen.
passerar järnvägen på bro
o över Vuottaasjohka. Norrr om
Precis söder om befiintlig växel p
Lappberrg ligger järn
nvägen på en
n mycket hög
g bank med sa
ammansattaa kurvor. Järn
nvägen är
här omg
given av våtm
mark. Söder oom befintlig driftplats be
estår jordlageerföljden av sand,
s
grusig sand
s
eller silttig sand, med
d en mäktigh
het på 1-2 m, vilande på een sandmorän/siltig
sandmo
orän. Norr om
m befintlig drriftplats besttår jordlagerfföljden av en
n grusig sand
d med
mäktigh
heten 1-2 meter, vilande p
på en sandm
morän alterna
ativt en siltig sandmorän..
Stickson
ndering utförrd i områdetts norra del mellan
m
befinttligt spår och
h Vuottasjohk
ka, visar på
ett torvllager med en
n mäktighet u
upp till ca 2 m.
m
19
3.9.
Nationella miljömål, miljöbalken och miljökvalitetsnormer
Nationella miljömål
Riksdagen har antagit 16 nationella miljömål som beskriver de egenskaper som vår naturoch kulturmiljö måste ha för att samhällsutvecklingen ska vara ekologiskt hållbar.
Länsstyrelsen i Norrbottens län har beslutat att anta de nationella miljömålen som regionala
miljömål (undantag målet ”Levande skogar” som Skogsstyrelsen beslutar om). Miljömålen
behandlar:
1. Frisk luft
2. Grundvatten av god kvalitet
3. Levande sjöar och vattendrag
4. Myllrande våtmarker
5. Hav i balans samt levande kust och skärgård
6. Ingen övergödning
7. Bara naturlig försurning
8. Levande skogar
9. Ett rikt odlingslandskap
10. Storslagen fjällmiljö
11. God bebyggd miljö
12. Giftfri miljö
13. Säker strålmiljö
14. Skyddande ozonskikt
15. Begränsad klimatpåverkan
16. Ett rikt växt- och djurliv
I detta projekt berörs främst målen Levande sjöar och vattendrag, Levande skogar,
Storslagen fjällmiljö och Ett rikt växt- och djurliv. Målen Frisk luft, Ingen övergödning,
Bara naturlig försurning, Skyddande ozonskikt och Begränsad klimatpåverkan berörs i ett
större övergripande transportperspektiv.
Miljöbalken
Miljöbalken ska tillämpas så att:
 människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter

värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas

den biologiska mångfalden bevaras

en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och fysisk miljö i övrigt tryggas

återanvändning och återvinning samt hushållning främjas så att kretslopp uppnås
I projektet tillämpas miljöbalken och därtill hörande eller samverkande lagstiftning så att
miljöbalkens allmänna hänsynsregler uppfylls.
Miljökvalitetsnormer
Miljökvalitetsnormer (MKN) är ett juridiskt styrmedel som regleras i miljöbalken 5 kap.
Idag finns fyra förordningar om miljökvalitetsnormer:

Föroreningar i utomhusluft. Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft gäller i hela
landet.

Omgivningsbuller. Beträffande järnvägstrafik avser normen buller från större
järnvägar med en trafikmängd på 30 000 tåg per år eller mer.

Fisk- och musselvatten. Normerna för fisk- och musselvatten avser endast vissa
utpekade vatten.

Vattenförekomster. Bestämmelserna gäller förvaltningen av kvaliteten på
vattenmiljön.
Miljökvalitetsnormen för buller är inte relevant för driftplats Lappberg då trafikeringen är
mindre än 30.000 tåg per år och då närboende saknas. Inte heller bedöms
miljökvalitetsnormen för utomhusluft vara relevant. Vuottasjohka omfattas inte av
miljökvalitetsnormen för fisk och musselvatten. Endast miljökvalitetsnormen för
vattenförekomster bedöms vara relevant i detta projekt.
20 4.
Planerade åtgärder
4.1.
Allmänt
Lappberg driftplats ska efter ombyggnationen bestå av tre spår med en hinderfri längd av
885 m som möjliggör möten med 750 meter långa tåg. För att uppnå detta planeras
nuvarande spår 1 och spår 2 att förlängas ca 350 m söderut. Ett sidospår med möjlighet till
uppställning av skadade vagnar eller produktionsfordon ska också iordningsställas.
Ny växel i söder placeras på ca km 1379+670 och ny växel i norr placeras på ca km
1380+880. Sidospåret anläggs på östra sidan av driftplatsen och ska ha 200 m hinderfri
längd och spåravstånd 6,5 m till spår 1. Viltstängsel anläggs på båda sidorna av järnvägen
längs hela driftplatsen. Se även bilagda plan-/illustrationskartor.
Figur 4.1.1. Skiss över planerade järnvägsåtgärder (figuren är delvis omarbetad, källa: Förstudie,
Malmbanan, bangårdsförlängning, Lakaträsk, Koskivaara, Ripats och Lappberg, Slutrapport januari
2012).
4.2.
Drift- och underhållsväg
Drift- och underhållsvägen förlängs så att norra växlarna nås för drift- och
underhållsåtgärder. På grund av förlängningen av spåren söderut måste befintlig drift- och
underhållsväg delvis dras om i ny sträckning i anslutning till driftplatsen. Vägbredd föreslås
till 4.5 m.
Nuvarande plankorsning byggs om i befintligt läge och utrustas med ett nytt vägskydd av
typen A-anläggning vilket innebär att helbommar och ljud- och ljussignaler kommer att
byggas.
21 4.3.
Jä
ärnvägsbro
o och vägb
bro
En ny järnvvägsbro anlä
äggs över Vuo
ottasjohka soom följd av attt järnvägssp
pår 1 och 2 föörlängs
söderut. Nyy järnvägsbro
o anläggs i lä
äget för den ttillfälliga väg
gbron. Ny väg
gbro över
Vuottasjoh
hka byggs i nyytt läge österr om den tillffälliga vägbro
on. Ny vägbro byggs före ny
järnvägsbro
o så att drift-- och underh
hållsvägen kaan vara i driftt under hela byggskedet. Den
tillfälliga väägbron rivs då
d ny vägbro har byggts.
De nya broarna föreslåss utformas med
m hylla för utter och ma
arkeringssten
nar som placceras ut i
vattendrageet eller så attt utter och an
nnat småvilt kan passera
a under broarrna längs meed
strandkantten. Befintlig
g bro förses om möjligt m
med en hylla för
f utter och markeringsttenar
placeras utt i vattendrag
get.
Befintlig
B
jä
ärnvägsbro
Planerad ny
n järnvägsbro i
läget för tiillfällig vägbro
Ev. mindre omgrävn
ning av
bäccken för att skapa
a en rakare
linjje mellan befintlig
gt brostöd
och
h nytt brödstöd i v
vatten samt
bätttre genomströmn
ning.
Planeraad ny vägbro
Figur 4.3.1. Illustration av placering av nya
n broar i förrhållande till befintlig järnväg
gsbro.
Ny järnvä
ägsbro
as som en tvåå-spanns platttbro i betong för två spårr. Fri
 Ny järnvvägsbro föreslås utforma
brobred
dd föreslås tilll 9 m. För attt inte föränd
dra strömnin
ngsförhålland
dena i Vuottaasjohka
som kan
n medföra ök
kad erosion vid
v strandkan
nt och brostö
öd, samt risk
k för att is och
h annat
drivgod
ds kan fastna och orsaka dämning
d
i deet trängre parrtiet kan bäc
cken behöva ggrävas
om på een kortare strräcka så att brostödet
b
i vaatten kan pla
aceras i linje med befintlig
iga
brons m
mellanstöd. Bron
B
kan prod
duceras på p
plats och är möjlig
m
att byg
ggas i etapperr och
sidolansseras in mot befintliga brron.
Figur 4.3.2. Skiss på en tvvå-spanns plattbro i betong,, järnvägsbro.
22 Ny vägbro
 Ny vägbro föreslås utformas som en en-spanns samverkansbro. Bron utförs i ett spann
som en samverkansbro med två stålbalkar och betongfarbana. Vägens profil anpassas så
att tillräcklig konstruktionshöjd med hänsyn till nivån för högsta högvatten uppnås.
Detta innebär att vägprofilen kommer att behöva höjas i jämförelse med dagens
vägprofil. Farbanan produceras på plats. Fri brobredd föreslås till 4,20 m.
Figur 4.3.3. Skiss på en en-spanns samverkansbro, vägbro.
4.3.1.
Studerade men avförda broutformningar
Följande broutformning har studerats men avförts:
Järnvägsbroar
 En-spanns samverkansbro – ej genomförbart då det är begränsningar på
konstruktionshöjden för stålbalkarna.
 Spännarmerad trågbro, dubbelspår, ett spann – dyrare och mer komplicerad att
byggas. Stort visuellt inslag i landskapsbilden.
 2 st spännarmerade trågbroar i ett spann – dyrare och innebär flytt av spår som
medför att planläggningsprocessen delvis måste göras om då detta inte inryms i den
tidigare genomförda förstudien.
Vägbroar
 Två spanns tvärspänd plattbro i trä – innebär mellanstöd i vatten och bl.a. därför
avförts från vidare utredning.
 Två spanns plattbro i betong – innebär mellanstöd i vatten och har bl.a. därför
avförts från vidare utredning.
4.4.
Bana, el, signal och tele, BEST
Driftsplatsen ska dimensioneras för STAX 30, STVM 12 ton/m (Största Tillåtna Vikt per
Meter) och lastprofil C (bredd 3,6 m, höjd 4,83 m). Befintliga delar av spår 1 och 2 rustas
upp till STAX 30. Nya spårväxlar läggs in i huvudspåret. De delar som förlängs i spår 1 och 2
föreslås utföras med ny räl och betongsliper. Sidospåret föreslås byggas med begagnade
räler på nya träsliprar.
En reparationsplats ska anordnas bredvid sidospåret med utrymme och bärighet för en
mobilkran vid lyft och reparation av skadade vagnar. Huvudspåret ska dimensioneras för sth
110 km/h (största tillåtna hastighet) för A-tåg (tåg som inte får framföras med överhastighet
i kurvor) samt sth 80 km/h för övriga spår.
23 Elkraft-, signal- och teleanläggningen anpassas till förlängningen och ombyggnationen av
driftplatsen. Driftplatsens spårlängder förbereds för att efter uppgradering av signalsystem
till ERTMS (European Rail Traffic Management System, ett EU-gemensamt
trafikstyrningssystem för järnvägar) kunna möjliggöra samtidig infart med 750m långa tåg
på alla tre spår. Stolptransformatorer ska vara försedda med "Huven uven". Växelvärme ska
anordnas i samtliga nya växlar med eldriv. Befintligt teknikhus anpassas efter de nya
förutsättningarna. Belysning ska kompletteras på de förlängda delarna av driftplatsen.
5.
Miljökonsekvenser och skadeförebyggande
åtgärder- preliminär
5.1.
Nollalternativet
Nollalternativet innebär ingen förändring av järnvägsanläggningen, dvs. ingen förlängning
av driftplatsen eller anläggande av broar utförs. Möten med 750 m långa tåg är inte möjligt.
Förutsättningarna för naturvärden, vattendrag och rennäringen förändras inte.
5.2.
Metodik - bedömning av konsekvenser
Syfte. Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för en verksamhet eller åtgärd är
att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade
verksamheten eller åtgärden kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft,
klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska
miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Vidare är syftet
att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön
(Miljöbalken 6 kap 3 §).
Process. För ett projekt där länsstyrelen beslutat att projektet kan medföra betydande
miljöpåverkan ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas som ska godkännas av
Länsstyrelsen innan järnvägsplanen kan kungöras för granskning.
Metod. En bedömning/värdering av en åtgärds konsekvens görs genom en sammanvägning
av det berörda intressets värde och av ingreppets, eller störningens, omfattning.
Tabell 5.2.1 Bedömningsskala för miljökonsekvenser.
Ingreppets/störningens omfattning
Intressets värde
Stor omfattning
Måttlig omfattning
Liten omfattning
Högt värde
Stor konsekvens
Måttlig - Stor konsekvens
Måttlig konsekvens
Måttligt värde
Måttlig - Stor konsekvens
Måttlig konsekvens
Liten - Måttlig konsekvens
Lågt värde
Måttlig konsekvens
Liten - Måttlig konsekvens
Liten konsekvens
Där inte annat anges avses negativ konsekvens. Positiva konsekvenser lyfts fram och
tydliggörs.
Den begränsade skalan i bedömningarna gör att mindre skillnader inte alltid framgår. Varje
bedömningsgrad får också ett stort omfång. Observera att begreppet stor saknar ”tak”
medan liten slutar vid inget eller försumbar. I löptexten kan andra ord för bedömning
användas till exempel ”försumbara, minst, mindre, små, begränsad, störst” för att öka
läsbarheten.
24 Begrepp
I MKB:n används olika begrepp varav följande är av vikt att förklara för läsförståelsen.
Påverkan. Påverkan är det fysiska intrång som verksamhetsutövaren orsakar, till exempel att
den nya järnvägen går i skärning som innebär lägre grundvattennivå.
Effekt. Effekten är den förändring av miljökvaliteter som uppstår där vägen dras fram, till
exempel sättningar på byggnader eller sinande brunnar.
Konsekvens. Konsekvens är en värdering av effekten med hänsyn till vad den betyder för
olika intressen, till exempel skador på byggnader eller att ett antal hushåll måste hämta sitt
vatten i en annan brunn.
Åtgärd. För att undvika eller för att minimera negativa konsekvenser kan olika åtgärder
utföras, till exempel stabilisering av husgrunden innan skadan uppkommer eller att brunnen
grävs djupare.
5.3.
Påverkan på skyddade områden
Förlängningen av driftplatsen berör endast marginellt utpekade värden i Kaitums
fjällurskogs naturreservat och Natura 2000-område. Förlängning av driftplatsen genomförs
huvudsakligen inom befintlig järnvägsfastighet och/eller tidigare exploaterat område i
direkt anslutning till driftplatsen. Järnvägsåtgärderna bedöms därför inte på ett betydande
sätt påverka de utpekade värdena, naturtyperna och arterna.
Utpekat riksintresse för rennäringen berörs av förlängningen av driftplatsen men
rennäringens bedrivande bedöms inte påtagligt förändras eller försvåras då markintrånget
är mycket marginellt. Flytt av renar över järnvägen kommer fortsättningsvis vara möjligt
men föreslås ske i delvis nytt läge något söder om den befintliga passagen för att endast ett
spår ska passeras. Viltstängsel längs banan begränsar renarnas fria strövning i området men
är samtidigt ett skydd mot att renar letar sig upp på spåret och blir tågdödade.
Utbyggnaden av driftplatsen stärker järnvägens värde som riksintresse då kapaciteten och
funktionen på banan förbättras.
5.4.
Generellt biotopskydd, artskydd och strandskydd
Inga kända områden eller objekt med generellt biotopskydd eller artskydd berörs.
Strandskyddets syften uppfylls även fortsättningsvis då allmänhetens tillgång till
Vuottasjohkas och den mindre sjöns (utan namn) strandområden endast mycket lokalt och i
mindre omfattning förändras samt då goda livsvillkor för djur- och växtlivet på land och
vatten bevaras. Ny järnvägsbro och ny vägbro föreslås utformas med hylla för utter och
markeringsstenar eller så att utter och annat småvilt kan passera under broarna längs med
strandkanten. Idag utgör befintlig järnvägsbro och delvis även tillfällig vägbro en barriär för
passage längs med vattendraget vid högre vattenstånd. Befintlig järnvägsbro föreslås därför
också om möjligt att kompletteras med hylla för utter och markeringsstenar.
25 5.5.
Miljö
Landskapsbild
Miljökonsekvenser
Någon påtaglig förändring av landskapsbilden, som idag domineras av befintlig
järnvägsanläggningen samt det närliggande garaget och transformatoranläggningen på
västra sidan, bedöms inte uppstå. I princip hela det område som berörs är redan idag
exploaterat, röjt, avverkat eller på annat sätt påverkat. Nya broar blir nya inslag i området
men bedöms endast i mindre omfattning negativt påverka upplevelsen av landskapet i
anslutning till driftplatsen. Ny järnvägsbro anläggs i läget för den tillfälliga vägbron.
Befintlig service- och underhållsväg flyttas ca 15 m österut i anslutning till passagen av
Vuottasjohka för att skapa plats för den nya vägbron. Vägprofilen höjs också för att skapa
förutsättningar för en vägbro som inte kräver ett mellanstöd i vatten. Ny järnvägsbro läggs
på samma nivå som befintliga järnvägsbron och anläggs i läget för den tillfälliga vägbron.
Norr om broarna förlängs vägen via ytan för lyft-och servicefordon fram till norra växeln.
Sammantaget bedöms den nya järnvägsanläggningen endast i liten omfattning förändra
landskapsbilden. Konsekvenserna för landskapsbilden bedöms som små.
Skadeförebyggande åtgärder
Naturlig mark med vegetation som skadas ska återställas till utseende så nära ursprunglig
karaktär som möjligt.
I övrigt bedöms inga skadeförebyggande åtgärder vara nödvändiga.
Kulturmiljö
Miljökonsekvenser
Inga kända fornlämningar eller kulturmiljölämningar finns inom det område som berörs av
den nya järnvägsanläggningen. I princip hela det område som berörs är redan idag
exploaterat, röjt, avverkat eller på annat sätt påverkat.
Ingen påverkan bedöms ske på någon kulturmiljö eller enskilt kulturmiljöobjekt varför inga
konsekvenser för kulturmiljön bedöms uppstå.
Skadeförebyggande åtgärder
Inga åtgärder bedöms nödvändiga.
Naturmiljö
Miljökonsekvenser
Potentiell lekbotten för fisk i anslutning till befintlig bro och planerade nya broar bedöms
påverkas genom att järnvägsbro med mellanstöd i Vuottasjohka placeras inom detta
område. Strömningsutredning ska genomföras under våren 2015 för att ge svar på om
mellanstöd i vatten kan förändra strömningsförhållandena och därmed orsaka ökad erosion
vid strandkant och brostöd. Eventuellt kan bäcken delvis grävas om så att nytt brostöd i
vatten kan placeras i linje med befintligt brostöd. Vägbron utformas utan mellanstöd i
vatten vilket innebär betydligt mindre påverkan på potentiell lekbotten i Vuottasjohka.
Konsekvenserna bedöms som måttliga till stora.
Vattendragets kemiska status kommer inte att förändras på lång sikt men under byggtiden
kan en tillfällig och övergående grumling av vattendraget uppstå. Konsekvenserna bedöms
som små.
26 Förutsättningar för flodpärlmussla saknas i anslutning till befintlig bro eller där nya broar
avses uppföras. Utter bedöms kunna finnas inom området men i dagsläget finns inga kända
observationer eller fynd av spillning. Inga övriga utpekade Natura-2000 arter bedöms
finnas i området eller beröras av planerade järnvägsåtgärder. Järnvägsåtgärderna bedöms
därför inte på ett betydande sätt påverka de utpekade värdena, naturtyperna och arterna
inom Kaitum fjällurskogs Natura 2000-området och naturreservat. Konsekvenserna
bedöms som måttliga.
Flytt av drift- och underhållsväg innebär att den mindre sjön på östra sidan av järnvägen i
södra delen av driftplatsen berörs av schakt och fyllningsarbeten. Sjön har inga kända
utpekade högre naturvärden. Eftersom intrång endast sker i kanten på sjön bedöms
påverkan på sjöns naturvärden vara mycket liten. Konsekvenserna bedöms som små.
Ett mindre intrång i naturmark i form av fjällbjörkskog görs framförallt vid flytt av drift- och
underhållsvägen. I övrigt bedöms inga särskilt utpekade naturvärden som t.ex. våtmarker
skadas av planerad förlängning av driftplatsen som huvudsakligen sker inom redan
exploaterat område. Inga konsekvenser bedöms uppstå.
Om broarna utformas med utterpassager, t.ex. hylla för utter och markeringsstenar är detta
gynnsamt för utter men även annat småvilt och förbättrar den ekologiska statusen i
vattendraget.
Figur 5.5.1 Exempel på hylla för utter.
Skadeförebyggande åtgärder
För att säkerställa den ekologiska statusen i Vuottasjohka föreslås att nya broar inom
driftplatsen förses med hylla för utter och markeringstenar eller så att passage kan ske längs
strandkanten under bron. Befintlig bro kompletteras om så är möjligt med hylla för utter
och markeringsstenar.
Grumlande arbeten i vatten genomförs under lågvattenperioder och då fisklek ej
förekommer. Arbeten som kan orsaka grumling av vattnet ska inte genomföras under
perioderna 15 maj-15 juni och 1 september-15 oktober. Under byggtiden genomförs åtgärder
som ska minimera grumling av vattendraget, t.ex. siltgardiner eller sedimentfällor.
Anmälan eller tillstånd för vattenverksamhet kommer att sökas för anläggande av broar i
Vuottasjohka samt fyllning i den mindre sjön.
27 Rekreation och friluftsliv
Miljökonsekvenser
Vandringsleder norr om driftplatsen berörs inte av förlängningen av driftplatsen. Vandrare
är hänvisade till övergångar som finns längs banan. Ny övergång med vägskydd (ljud-,
ljussignal och bommar) vid driftplatsen förbättrar säkerheten vid passage av spåret. Positiva
miljökonsekvenser bedöms uppstå.
Skadeförebyggande åtgärder
Inga skadeförebyggande åtgärder bedöms nödvändiga.
5.6.
Hushållning med naturresurser
Rennäring
Miljökonsekvenser
Driftplatsen och järnvägen kommer även fortsättningsvis vara en barriär för rennäringen då
järnvägen korsar en viktig flyttled vilket försvårar flytt av renar. Utpekat riksintresse för
rennäringen berörs av förlängningen av driftplatsen men rennäringens bedrivande bedöms
inte påtagligt förändras eller försvåras då markintrånget är mycket marginellt.
Förlängningen av driftplatsen innebär att flyttleden i befintligt läge skulle komma att
passera tre spår jämfört med idag ett spår. Viltstängsel är ett hinder för friströvande renar i
området men är även ett skydd mot att friströvande renar tar sig upp på spåret och blir
tågdödade. Befintlig flyttled behöver flyttas något söderut för att undvika passage av flera
spår.
I övrigt bedöms inte förutsättningarna för rennäringens bedrivande i området att förändras.
Konsekvenserna bedöms som små till måttliga.
Skadeförebyggande åtgärder
Passagen över järnvägen flyttas söderut utanför planområdet så att endast ett spår behöver
passeras. Lokalisering sker i samråd med samebyn. Se även avsnitt 5.8 Byggtiden.
Vindkraft
Miljökonsekvenser
Sjiska vindkraft kommer även fortsättningsvis kunna nyttja drift- och underhållsvägen för
sina transporter. En ny säker passage av järnvägen är gynnsamt för vindkraftsanläggningen
på Sjisjka. Inga negativa konsekvenser uppstår.
Skadeförebyggande åtgärder
Inga skadeförebyggande åtgärder bedöms nödvändiga. Se även avsnitt 5.8 Byggtiden.
Mineraler och malmer
Miljökonsekvenser
I området som berörs av den nya järnvägsanläggningen finns inga beviljade eller ansökta
undersökningstillstånd eller bearbetningskoncessioner. Förbättrad kapacitet på Malmbanan
är gynnsamt för gruvindustrin varför positiva konsekvenser uppstår för gruvnäringen.
Skadeförebyggande åtgärder
Inga skadeförebyggande åtgärder bedöms nödvändiga.
28 Vattenresurser
Miljökonsekvenser
Inga allmänna eller enskilda vattentäkter finns i området. Inga konsekvenser uppstår.
Skadeförebyggande åtgärder
Inga skadeförebyggande åtgärder bedöms nödvändiga.
Grus-, sand- och bergtäkter samt naturgrus
Miljökonsekvenser
Inga grus-, sand- och bergtäkter eller naturgrusförekomster med registrerade högre värden
finns i anslutning till befintlig driftplats. Inga negativa konsekvenser uppstår.
Skadeförebyggande åtgärder
Inga skadeförebyggande åtgärder bedöms nödvändiga.
Material och massor
Miljökonsekvenser
Projektet kommer att kräva byggnadsmaterial i form av material för vägöverbyggnad samt
banvallens överbyggnad. Massor kommer att transporteras till driftplatsen. Det finns inga
kända uppgifter om förorenade massor inom väg- eller banområdet. Användbara
schaktmassor används inom projektet. Ett massöverskott förväntas. Inga negativa
konsekvenser bedöms uppstå.
Skadeförebyggande åtgärder
Användbara massor från schakt inom området används inom projektet.
Överskottsmassor hanteras lokalt inom planområdet.
I övrigt se avsnitt 5.8 Byggtiden.
5.7.
Hälsa och säkerhet
Generellt bedöms inte någon förändrad markanvändning uppstå i området.
Inga boende finns i närheten av driftplatsen varför buller, vibrationer och luftföroreningar
inte utreds vidare. Inga miljökvalitetsnormer för buller och luft överskrids.
5.8.
Byggtiden
De bedömningar som görs i miljökonsekvensbeskrivningen utgår från en situation när
projektet är färdigställt. Även om konsekvenserna i något avseende bedömts som små kan
byggtiden innebära påfrestningar och störningar för miljön. Trafikverket ställer krav på att
entreprenörerna följer de regler för kvalitetssäkring, miljöhänsyn och trafiksäkerhet för
entreprenader som finns (generella miljökrav TDOK 2012:93). Byggskedets miljöhänsyn
regleras i en separat miljöplan som tas fram i bygghandlingsskedet.
29 Miljökonsekvenser
Under byggtiden bedöms konsekvenserna kunna bli måttliga men övergående och
begränsade i tid till byggtiden. Framförallt är det påverkan genom grumlande arbeten i
vatten i vattendraget Vuotasjohka och den mindre sjön samt störningar för rennäringen som
bedöms kunna uppstå. Arbeten med nya broar kommer att innebära schakt och fyllning
inom Vuottasjohkas vattenområde. Rennäringen kan störas genom buller och byggtrafik.
Det finns inga närboende till Lappberg driftplats som påverkas under byggtiden.
Transporter till Lappberg kommer att ske via väg 833 från väg E10 och befintlig service- och
underhållsväg längs med Malmbanan varför boende i Kaitum, Killinge och Skaulo periodvis
kan uppleva störningar från byggtransporter. Transporterna kommer att ske dagtid.
Störningar och nedsatt framkomlighet kan periodvis inträffa både för väg- och
järnvägstrafik.
Skadeförebyggande åtgärder

Ytor som skadas ska efterbehandlas efter färdigställande till utseende så nära
ursprunglig karaktär som möjligt.

Vid eventuella fynd av fornlämningar under byggtiden ska arbetena på den aktuella
fyndplatsen omedelbart stoppas. Kontakt tas med länsstyrelsens kulturmiljöenhet för
vidare beslut om arbetets fortskridande.

Rennäringen kontaktas i god tid innan byggstart så att planering av renskötseln
underlättas.

Grumlande arbeten i vatten i samband med broarbeten utförs så att minsta möjliga
grumling uppstår. Arbetena bör ske under tidpunkter då effekterna av verksamheten är
som minst, t.ex. under lågvattenperioder. Arbeten som kan orsaka grumling av vattnet
ska inte genomföras under perioderna 15 maj-15 juni och 1 september-15 oktober.
Under byggtiden genomförs åtgärder som ska minimera grumling av vattendraget, t.ex.
siltgardiner eller sedimentfällor.

Fordon och arbetsmaskiner ska använda drivmedel och oljor som är miljöklassade samt
ha tillgång till saneringsutrustning.

Förslag till etableringsområden med tillfällig nyttjanderätt för massor och
vägbyggnadsmaterial, är gjord i järnvägsplanen med hänsyn till rådande mark- och
vattenförhållanden. I byggskedet upprättas en anmälan eller tillståndsansökan enligt
miljöbalken för denna verksamhet.

Förvaring och hantering av petroleumprodukter och andra kemiska produkter ska inte
ske i närheten av vattendrag.

Användbara schaktmassor används inom projektet som fyllnadsmaterial.

Ej användbara överskottsmassor transporteras till av entreprenören anskaffad och
bekostad deponi eller hanteras lokalt.

Hantering av avfall ska ske på sådant sätt att inte nedskräpning och förorening uppstår.
Gällivare kommuns regler för renhållning och återvinning ska följas.

Om massor som innehåller föroreningar upptäcks under byggskedet ska tillstånd sökas
hos Länsstyrelsen för uppläggningen av dessa.
30 6.
Måluppfyllelse
6.1.
Överensstämmelse med de transportpolitiska målen
Förlängningen av driftplatsen kommer att bidra till uppfyllelsen av de transportpolitiska
målen. Ökad kapacitet på Malmbanan är fördelaktigt för miljön då transporter på järnväg är
mer miljövänligt än transporter på väg. Kapacitetsökningen innebär att möjligheterna att
flytta över transporter från vägtrafik till järnvägstrafik ökar.
6.2.
Överensstämmelse med ändamål
Den förlängda driftplatsen medverkar till att skapa en effektiv, tillgänglig och väl fungerande
järnväg mellan Luleå och Kiruna.
6.3.
Överensstämmelse med projektmål
Uppställda projektmål uppfylls genom att:

Förbättrade möjligheter att mötas med längre tåg innebär att kvaliteten för
näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella
konkurrenskraften.

Förbättrade möjligheter att mötas med längre tåg innebär att medborgarnas resor
förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet.
6.4.
Nationella miljömål
Riksdagen har antagit 16 nationella miljömål som beskriver de egenskaper som vår naturoch kulturmiljö måste ha för att samhällsutvecklingen ska vara ekologiskt hållbar.
Projektet kan bedrivas utan att motverka målen Levande sjöar och vattendrag, Levande
skogar, Storslagen fjällmiljö och Ett rikt växt- och djurliv.
Projektet kan medverka till att målen Frisk luft, Ingen övergödning, Bara naturlig
försurning, Skyddande ozonskikt och Begränsad klimatpåverkan kan uppfyllas i ett större
övergripande transportperspektiv.
31 7.
Anmälan, tillstånd och dispenser
7.1.
Söks av Trafikverket

Dispens från reservatsföreskrifterna, miljöbalken 7 kap. § 7, för Kaitum fjällurskog
bedöms inte behöva sökas, för motivering se avsnitt 5.5 Miljö/Naturmiljö.

Prövning av länsstyrelsen enligt Miljöbalken 7 kap 28b§ för de åtgärder som sker i
Kaitum fjällurskogs Natura 2000-område (Vuottasjohka ingår i Natura 2000området) bedöms inte vara nödvändigt, för motivering se avsnitt 5.5
Miljö/Naturmiljö.

Anläggande av nya broar över Vuottasjohka bedöms kräva tillstånd eller anmälan
för vattenverksamhet enligt 11 kap. miljöbaken §§ 9 och 9a. Även flytt av drift- och
underhållsväg som berör sjön i södra delen av driftplatsen kan kräva anmälan eller
tillstånd för vattenverksamhet.

Särskild skyldighet att göra anmälan för samråd enligt kap. 12 §6 miljöbalken,
ansöka om dispens från strandskyddsbestämmelser (kap. 7 § 16 miljöbalken) och
dispens från generellt biotopskydd (kap 7, § 11a miljöbalken) gäller inte för
verksamheter och åtgärder som krävs för att bygga järnvägen och som fastställs och
ingår i planområdet eller område för tillfällig nyttjanderätt. Samråd har utförts
under hela järnvägsplaneprocessen.
7.2.
32 Söks av entreprenör

Deponering av massor och avfall kräver tillstånd enligt miljöbalken kap. 9. och
Förordning (2001:512) om deponering av avfall. Tillstånd ges av Länsstyrelsens
miljöprövningsdelegation.

Miljöprövningsförordningen (2013:251) 1 och 2 §§ omfattar mellanlagring av annat
avfall än farligt avfall. Mellanlagring av annat avfall än farligt avfall under 10 ton
kräver varken anmälan eller tillstånd. För mellanlagring av mer än 30 000 ton
annat avfall än farligt avfall som är avsett för byggnads- och anläggningsändamål,
krävs tillstånd. Motsvarande mängd för övrigt annat avfall än farligt avfall är 10 000
ton. Anmälan sker till miljönämnd i Gällivare kommun och tillstånd söks hos
Länsstyrelsens miljöprövningsdelegation.

Tillstånd för att transportera massor och avfall krävs enligt avfallsförordningen
(2011:927) och söks hos Länsstyrelsen.

Anläggning för stenkrossning och makadamtvätt kräver enligt miljöbalken anmälan
till miljönämnden.
8.
Miljöuppföljning
Följande föreslås att följas upp:

Påverkan på lekbottnar i anslutning till broarna i Vuottasjohka.

Funktionen av utterpassager under broarna.
9.
Samråd
9.1.
Hösten 2014
Samrådstiden har varit 2014-10-09 – 2014-10-31. Samrådet har genomförts genom utskick
av skriftligt samrådsunderlag daterat 2014-09-30 till Statens Fastighetsverk, Gällivare
kommun, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Kollektivtrafikmyndigheten i Norrbottens län,
Girjas sameby samt Sjisjka Vind AB. Upplysningsvis har informationsmöten med Girjas
sameby tidigare hållits 2013-11-28, 2014-01-22 samt 2014-03-06.
Samrådsunderlaget har även funnits tillgängligt på Trafikverket Region Nord, Sundsbacken
2-4, Luleå samt på Trafikverkets hemsida www.trafikverket.se/Privat/Projekt. Samtliga
inkomna synpunkter och yttranden finns diarieförda på Trafikverket under diarienummer
TRV 2014/61403. Samrådsredogörelse har upprättats.
Sjisjka Vind är positiva till ombyggnationen men lämnar bl.a. följande synpunkter:

Sjisjka Vind ska garanteras full tillgänglighet till vindkraftanläggningen under hela
ombyggnadsperioden samt ha tillåtelse att nyttja underhållsvägen.

Räcke på vägbron ska kunna demonteras så att transport av delar som överstiger 4.2
m bredd kan ske.

Ny underhållsväg får inte vara smalare än den befintliga som är 4.5 m bred.

Den nya underhållsvägen, nya vägbron och rivning av tillfällig vägbro ska bekostas
av Trafikverket.
Trafikverkets kommentarer
Trafikverket bekostar den nya drift- och underhållsvägen, nya broar samt rivning av
befintlig vägbro.
Drift- och underhållsvägen kommer att vara tillgänglig under hela ombyggnadsperioden.
Planerad bredd på drift- och underhållsvägen är 4.5 m. Slitlager utgörs av grus. Väg och bro
kommer att utformas enligt Trafikverkets gällande krav. Planerad fri brobredd är 4.2 m.
Möjligheten till att utforma vägbron med demonterbara räcken bedöms inte vara möjligt då
det inte finns demonterbara räcken som är godkända enligt Trafikverkets krav.
Ny plankorsning med järnväg förses med vägskydd (skyddsnivå A, helbommar) och kommer
att anläggas i läget för befintlig plankorsning.
33 10. Källor
Rapporter

Förstudie, Malmbanan bangårdsförlängning, Lakaträsk, Koskivaara, Ripats och
Lappberg, Slutrapport januari 2012, Dnr TRV2010/33470, Trafikverket.

PM-Biotopkartering och inventering av flodpärlmussla, del av vattendraget
Vuottasjåkka, Lappberg, Kiruna Kommun-med syfte att identifiera lokaler för
flodpärlmussla och lekbotten för laxartad fisk, LICAB, Trafikverket, 2014.

Drift- och underhållsväg för järnväg mellan Kaitum och Lappberg, Gällivare
kommun, Norrbottens län, Miljökonsekvensbeskrivning 2011-03-01,
Projektnummer: B301317.

Naturreservatsbestämmelser, Kaitum fjällurskog, Länsstyrelsen i Norrbottens län,
2000.

Bevarandeplan Natura 2000, Kaitum fjällurskog SE0820204, Fastställd av
Länsstyrelsen: 2007-12-11.
Hemsidor och annat digitalt underlag
34 
Sametinget, rennäring, markanvändning, kartor och riksintressen,
www.sametinget.se

Länsstyrelsen i Norrbottens län, digitalt underlagsmaterial, www.gis.lst.se.

Länsstyrelsen i Norrbottens län, www.lansstyrelsen.se/norrbotten.

Artportalen, www.artportalen.se, rödlistade arter.

Musselportalen, www.musselportalen.se, flodpärlmussla.

Naturhistoriska riksmuseet, www.nrm.se, utterobservationer.

Vatteninformationssystem Sverige, www.viss.lst.se.

Riksantikvarieämbetet, www.raa.se/fornsök, fornlämningar, kulturmiljölämningar.

Skogsstyrelsen, underlagsmaterial om naturvärden och skog, www.svo.se.

Bergsstaten, www.bergsstaten.se, undersökningstillstånd.
35 Trafikverket, Box 809, 971 25 Luleå. Besöksadress: Sundsbacken 2-4.
Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 0243-795 90
www.trafikverket.se