Til informasjon - Sjøfartsdirektoratet
Til informasjon: Henvisningene til paragrafer er gjort basert på høringsforslaget sendt ut 3. mars i år, og ikke det reviderte utkastet som nå sendes ut. § §1 Høringsinsta ns NHO Sjøfart Kommentar Sjøfartsdirektoratets vurdering Det bør blant annet etableres eget regelverk for beredskapsfartøyer. Dette synes hensiktsmessig ikke bare for Redningsselskapet, men også andre etater som nevnes i høringsuttalelsen. Sjøfartsdirektoratet har beskrevet bakgrunnen for arbeidet med ny forskrift etter henvendelse fra havbruksnæringen. Behov for nytt regelverk er forståelig når en ser på den utvikling som har vært ved fartøysbygging for denne næringen. NHO Sjøfart vil imidlertid påpeke at det er stor forskjell på fartøy med lengde på 14,99m med stor kran og store motorer, sammenlignet med mindre og lette fortøyningsbåter som også omfattes av samme regelverk. Forskriften går langt i å "skjære alle over en kam". Det er imidlertid gjort unntak blant annet for fritidsfartøy i § 1. NHO Sjøfart mener at det også er grunnlag for å unnta fortøyningsbåter, hjelpebåter og trossebåter, som opererer sammen med større taubåter. Disse opererer normalt ved olje- og gassterminaler, samt ved havneanløp. Det kan også være andre som benytter tilsvarende fartøy, for eksempel hjelpebåter på skipsverft, trossebåter i havner, mindre dykkerfartøyer og lignende. NHO Sjøfart mener derfor at Sjøfartsdirektoratet bør foreta ny vurdering av virkeområdet til forskriften slik at det ikke etableres omfattende krav til mindre fartøyer, og som forskriften egentlig ikke var tenkt å omfatte. I forhold til første og andre utkast av forskriften har Sjøfartsdirektoratet gjort ytterligere endringer for å tilpasse forskriften til mangfoldet av skip: - I tillegg til en standard fra et anerkjent klassifikasjonsselskap kan det nå også bygges etter en annen akseptert anerkjent standard. - Kapittelet om lastelinjeforhold er tatt ut, skipet skal nå følge den standarden som det ellers er bygget etter også på dette området. - Hurtiggående skip med lettbygd skrog kan som alternativ til kapitlene om maskineri og brann oppfylle tilsvarende krav i en standard for slike skip fra et anerkjent klassifikasjonsselskap, eller i en annen akseptert anerkjent standard, forutsatt at skipet ellers er bygget etter denne standarden. - Vi har gitt rederiene ytterligere tid til tilpasning med endring av kontraktsdato for når et skip regnes som nytt, og tilsvarende utsatt frist for eksisterende skip til å oppfylle de krav som skal gjelde for disse. - Vi har presisert definisjonen av sleping og gjort det klart at tauing av lette gjenstander, slik som en lettbåt eller en lett flytebrygge eller tilsvarende, anses ikke som sleping. Vi har presisert definisjonen av «ankerhåndtering» tilsvarende. - Vi har tatt ut kravet om typegodkjenning for frivillig installert utstyr og materialer. Men presisert at materialkvalitet skal være i samsvar med aktuell byggestandard. Tatt til følge - §1 FHL Skip som skal slepe eller skyve gjenstander i fartsområde 1 og 2, hvor gjenstanden har lengde mindre enn 15 meter og ikke fører last, kan nå ha slepebeslag eller annet utstyr som er egnet til å slepe den aktuelle gjenstanden, i stedet for slepekrok eller vinsj. Slepet skal raskt kunne løses ut ved maksimal kontinuerlig slepekraft. Ellers gjelder kravene for slepeutstyr unntatt kravene for nødutløsningsmekanismen i nåværende § 17 og kravet til automatisk akustisk alarm i nåværende § 18. Vår første og viktigste innvending var imidlertid nedre størrelsesgrense for fartøy som skal omfattes av forskriften. I det nye forslaget er fremdeles 8 meter foreslått som nedre grense, noe vi igjen vil hevde er for lavt og vi ber om at vårt tidligere forslag om 10,67 meter fastsettes som nedre grense selv om denne grensen ikke lenger skal gjelde for fiskebåter. Kommentar: Forholdet vurderes på samme måte som ved forrige høring, se høringsmatrisen til denne. FHL mener at en nedre grense for byggeforskriften og sertifikatkrav må vurderes konkret for arbeidsbåter i oppdrettsnæringen. Det er gode grunner for å ha en høyere minimumsgrense for oppdrettsbåter enn det som for eksempel gjelder for fiskefartøy. De mindre båtene i oppdrettsnæringen brukes til transport av mannskap og lettere utstyr, og går i samme fart fra landbase til lokaliteter. Risikoen ved denne transporten vil normalt være lavere enn for eksempel for fiskebåter hvor mannskapet oppholder seg lengre tid om bord i fartøyene, og også har et videre og mer utsatt fartsområde. Det er heller ikke slik at oppdrettsbåter vil frakte passasjerer slik dette normalt forstås. Båtene brukes til transport av ansatte som har grunnleggende Kommentar: Dersom fartøyet ikke skal brukes til sleping, frakt av last over 1000 kg eller kranløft over den grensen som er beskrevet i forskriften, kan fartøyet følge regelverket for fartøy som kun skal frakte inntil 12 passasjerer, jf. nåværende § 2. Da vil kvalifikasjonskravene i forskrift 24. november 2009 nr. 1400 om drift av fartøy som fører 12 eller færre passasjerer mv. gjelde. §1 Redningssels kapet (støttet av NHO Sjøfart) sikkerhetsopplæring og som er sjøvante. Jfr bedriftenes internkontrollsystemer. I så måte er de ansatte på oppdrettsanlegg mer å sammenligne med mannskap på fiskebåter. Dette taler for at det er mer nærliggende å gjøre unntak for båter under en viss lengde, enn å registrere de mindre fartøyene som passasjerskip. Valg av nedre grense for fartøyer som omfattes av forskriften må ses i sammenheng med hvilke krav som eventuelt vil stilles til sertifikater for mannskap. Innledning med ønsket endring i Kapittel1, §1 Fellesbestemmelser. Den nye forskriften vil i vesentlig grad påvirke Redningsselskapets eksisterende og fremtidige flåte. l Direktoratets brev 2013/19912 av 03.03.2014 har direktoratet selv identifisert at skip som eies av det offentlige; som Skjærgårdstjenesten, Kystverket, Politiet og Tollvesenet vil bli vesentlig påvirket av forskriften. Redningsselskapet tror mange av innvendingene fra disse etatene også vil gjelde Redningsselskapets flåte. Fellesbetegnelsen for disse fartøyene er at de er konstruert og bygget for beredskapsoppdrag, og ikke først og fremst som lasteskip. Selv om mange av forskriftene vil kunne gjøres gjeldene for disse fartøyene, så er arbeidsomfanget i forhold til betegnelsen og definisjonen lasteskip svært forskjellig. Av forskjellige årsaker og i mangel på en bedre passende definisjon har denne fartøystypen blitt definert som lasteskip. Vi vil foreslå at denne kategori fartøy utelukkes helt eller delvis fra forskriften (Kapittel 1 §1 Fellesbestemmelser) og eventuelt at det lages et eget regelverk tilpasset for beredskapsfartøyer. DNV GL's klassenotasjon PATROL finnes allerede i dag og Redningsselskapet har allerede denne notasjonen på de større fartøyene. Redningsselskapets fartøyer faller ikke under Kapittel 1, §1 Virkeområde (4) da vi Kommentar: Vi gjorde en del endringer i forkriftsutkastet etter første høring, for å tilpasse kravene ulike grupper av fartøy. I dette andre utkastet har vi gjort ytterligere endringer, se kommentar NHO Sjøfart sitt innspill til § 1 over. Med disse endringene mener vi at Redningsselskapet også i fremtiden vil kunne bygge båter som ivaretar den funksjonen som de har i dag. § 1 (1) DSB utfører en rekke slepeoppdrag i vår tjeneste. Og ikke kunne slepe, eller få store begrensinger på slep, vil ha stor konsekvens for vår beredskapen langs kysten. For at Redningsselskapets fartøyer skal operere effektivt er fart, responstid og da indirekte vekt meget viktige faktorer med hensyn til beredskapen. Mange av kommentarene under er tuftet på en bekymring rundt at forskriften vil påvirke vekten av fartøyene. Direktoratet mener at det er uklart hva som menes med lengde (L). Vi mener det kan være hensiktsmessig om lengde (L) defineres. I forslaget til§ 76 er L nevnt som skipets lengde mellom perpendikulærene. Alternativt kan det henvises til forskrift om måling av skip § 2 bokstav i. § 1 (2) (3) Bestemmelsens annet og tredje ledd er definisjon av hhv. lasteskip og passasjerskip. Direktoratet foreslår at disse leddene flyttes til bestemmelsen som inneholder definisjoner, § 3. § 1(4) Dette leddet omtaler lasteskip under 15 meter. Det er uklart hvorvidt det her menes lasteskip med lengde (L) under 15 meter eller om det er skipets største lengde. Direktoratet foreslår derfor at lasteskipets lengde omtales i lengde (L). På den måten vil forskriften være mer konsekvens i sin begrepsbruk. Øke Dekkslast til minimum 2t / det båten er beregnet for. 1t er fullstendig utenfor det praktiske bruksområdet for de største båtene under 15m. § 1 (4) a) Lofotdykk, Kabelvåg Forklaringen på bokstaven L i daværende § 76 gjelder kun for formelen i samme paragraf. Vi har presisert dette ved å skrive Lpp i stedet for kun L, slik at disse betegnelsene ikke skal forveksles. Vi mener ellers at det er tilstrekkelig at lengde (L) er forklart i måleforskriften, hvor det er mest naturlig. Forskriftene er ikke selvstendige og uavhengige, men er biter i en helhet. Bestemmelsene inneholder også informasjon om forskriftens virkeområde, og vi vurderte det derfor som mest hensiktsmessig å plassere dem i virkeområdeparagrafen. Etter en ny vurdering har vi imidlertid delt opp den lange virkeområdebestemmelsen og i den forbindelse har vi flyttet beskrivelsen av henholdsvis lasteskip og passasjerskip til bestemmelsen om definisjoner. Lengde (L) blir normalt ikke fastsatt for skip av denne størrelsen. Men vi kan presisere at metergrensen gjelder største lengde. Det er ikke hensikten at de alternative kravene i forskrift 24. november 2009 nr. 1400 om drift av fartøy som fører 12 eller færre passasjerer mv. skal gjelde fartøy som frakter last. Hovedmålgruppen er fartøy som kun frakter personer, men som har med seg for eksempel litt materialer og FHL § 1 (4) b) § 1 (4)a) og b) Lofotdykk, Kabelvåg Miljødirektor atet Vi vil også peke på forslaget i kapittel 1 under fellesbestemmelser pgr 1 pkt 4a om maks 1000 kg last og be om at denne vektgrensen økes. Denne verdien er satt altfor lavt og må økes med til 1,5m! Mange båter vil komme i denne i denne kategorien, eks den mest populære enskrogsbåten til oppdrett “Stinger 11m” m/ 4m kran‐300kg produsert i flere hundre eksemplarer. Disse og svært mange andre båter vil ikke kunne tilfredstille denne foreslåtte lov eller nedenfornevnte. Hvem skal ta kostnadene? Et svært viktig punkt for oss er knyttet til unntaksbestemmelsen for virkeområde i §1, pkt 4. Vår opprinnelige forståelse av det nye utkastet var at man i denne bestemmelsen gjennom et unntak for mindre båter som fører arbeidsverktøy i tillegg. Vi aksepterer at disse fartøyene kommer under en forskrift om passasjerbefordring fordi det hovedsakelig er tale om frakt av personer, eller personer som arbeider om bord og som ellers ikke ville komme under virkeområde til forskriften om drift av fartøy som fører 12 eller færre passasjerer. Unntaket er også gjort av hensyn til at disse båtene ofte ikke er bygget i henhold til for eksempel Nordisk Båt Standard for yrkesbåter under 15 meter, men er bygd som fritidsbåter med CE-merke. På disse grunnlagene har vi vurdert det slik at driften og risikobildet var omtrent på samme nivå for de to kategoriene båter. Se kommentaren over til innspillet fra Lofotdykk, Kabelvåg. Se kommentaren over til samme firmas innspill om økt dekkslast i forhold til § 1(4) a). Når det gjelder tallet 1,5 anser vi ikke dette som forsvarlig. Det er adgang til å gjøre løft hvor krengende moments arm overstiger 0,1, men da vil skipet ikke lenger komme under unntaket. Minimumskravet for opprettende moments arm (GZ) i intaktstabiliteten ligger på 0,2 meter. Ved å utføre et løft hvor krengende moments arm er 0,1 meter vil allerede halvparten av minimum GZ være «spist opp». Tallet 0,1 er valgt for at de båtene som utfører veldig små løft med kran i forhold til båtens størrelse ikke skal falle inn under dette regelverket. Formålet med unntaket var rettet mot typisk fartøy bygd som fritidsfartøy, som benyttes til personelltransport og mindre belastende oppgaver. Ikke for fartøy bygget etter Nordisk Båt Standard. Hovedutfordringen for disse skipene begrenset last hadde forsøkt å imøtekomme de utfordringer var tilsynelatende problemet med baughøyde og bauglem. vi hadde påpekt knyttet til at våre minste enskrogs båter Vi er innstilt på å komme frem til en løsning her dersom vi måtte oppfylle den nye forskriften. I møtet ble denne mottar søknad om fravik. forståelsen til dels tilbakevist av Sjøfartsdirektoratet, selv om det i høringsbrevet også er vist til at en del av våre båter skulle kunne dekkes innenfor dette unntaket. Med bakgrunn i at Skjærgårdstjenesten ikke tilhører den gruppen som har hatt mye uhell og som utfører risikofulle operasjoner, er vi opptatt av at de minste båtene våre kan bli omfattet av unntaket. I den sammenheng mener vi også å ha gitt gode begrunnelser for at båter som er dimensjonert og bygget for dette kan innordnes dette unntaket gjennom å justere grensen for maksimum last til 1600-1800 kg og grensen for krengende moments arm inntil 0,2 meter, jf. også diskusjon og begrunnelse gitt i møtet 4.juni. Alternativt vil det være aktuelt for oss å søke om dispensasjon for å få godkjent høyere last og større maksimal krengende arm, slik at vi kan få utnyttet det potensiale for last og krengebelastning som båtene opprinnelig er dimensjonert og bygget for. § 2 (1) DSB Virkeområde er i nytt utkast blitt tydeligere beskrevet og avgrenset. Miljødirektoratet har en sterk anmodning om at våre ønsker fremmet i møtet 4.juni om at enhetene i pkt 4a) endres til 1600-1800 kg og i pkt 4b) endres til 0,2 meter. Alternativt kan dette løses gjennom at vi kan søke om dispensasjon for at båter som fører maksimalt 1600-1800 kg last og har maksimalt krengende arm inntil 0,2 meter i kombinasjon med operasjonsbegrensninger kan komme inn under denne bestemmelsen. Bestemmelsen inneholder definisjon av skip levert før 1. juli 2015. Direktoratet mener definisjonen bør flyttes til § 3 om definisjoner. Vi mener at det kommer klarere frem hva som gjelder såkalte eksisterende skip når dette står i en egen paragraf. Det vil være mindre klart og brukervennlig med denne viktige beskrivelsen «gjemt» mellom andre definisjoner. Slik §2 §3 § 3 a) og d) Miljødirektor atet Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) Miljødirektor atet Miljødirektoratet mener det blir for tidlig å gjøre forskriften gjeldende allerede fra 1.juli 2014, jf. også diskusjon i møtet 4.juni om pågående anbudsprosesser som i så fall startes opp på nytt. Dersom ny forskrift vedtas 1.juli 2014 bør skillet for kontrakt på nye skip endres til tidligst 1.oktober 2014 eller evt 1.januar 2015. Likeledes bør kravet til leveringstidspunkt økes tilsvarende, jf. også diskusjon i møtet 4.juni. I forslaget til ny forskrift er det foreslått en egen bestemmelse som omhandler definisjoner, forslaget § 3. Bestemmelsen inneholder kun definisjoner av sentrale begreper. Også andre begreper defineres, men da slik at dette gjøres i de kapitler der begrepene brukes. Direktoratet mener en slik disponering er uheldig og lite oversiktlig. Vi foreslår derfor at alle definisjoner samles i en bestemmelse. Dette vil kunne gjøre forskriften mer informativ og således lettere forståelig. Begrepene «ankerhåndtering» i pkt a) og «sleping» i pkt d) må gis en mindre absolutt definisjon, slik at lettere ankerhåndtering og lettere slep ikke blir omfattet av tilsvarende bestemmelser i kapittel 2, jf. også diskusjon i møtet 4.juni. det står nå forklares hva vi mener med «skip levert før[dato]» med en gang, mens det rett under står hvilke krav disse skal oppfylle. Slik kan leseren først avgjøre om det aktuelle skipet blir omfattet av paragrafen før, og i direkte tilknytning til at, vedkommende leser bestemmelsene under. Etter en helhetsvurdering med en tredje høringsrunde utsetter vi ikrafttredelsen til 1. januar 2015. Fristene for eksisterende skip utsettes tilsvarende i seks måneder. Vi er uenige i dette. Dersom en definisjon kun knytter seg til et kapittel eller en paragraf mener vi det normalt er mest brukervennlig å forklare begrepet der, nærmest mulig teksten som den er knyttet til. Definisjonsbestemmelsen bør normalt bare inneholde definisjoner av uttrykk som brukes flere steder, slik at man slipper for mange gjentagelser. I møtet med Miljødirektoratet ble det diskutert hvorvidt endring av disse definisjonene bare ville føre til nye tolkningsproblemer. Men vi er enige i at selv om det ikke er mulig å få til en så konkret definisjon at all tolkningstvil forsvinner, er det mulig og kan være hensiktsmessig å «smalne» inn på antall tolkningsmuligheter ved å presisere at tauing av lette gjenstander, slik som en lettbåt eller en lett flytebrygge eller tilsvarende, ikke anses som sleping. Tilsvarende for uttrykket «ankerhåndtering». §5 DSB Bestemmelsen fremstår som uklar. Direktoratet foreslår at det i første ledd, henvises til aktuelt regelverk som omhandler plikten til å rattmerke utstyr og materialer. En slik henvisning er mer informativ og pedagogisk, ved at leseren da henvises til det regelverk som omhandler de nærmere kravene til rattmerking. Forslag til tekst, 1. ledd: Alt utstyr og alle materialer som omfattes av forskrift dd.mm.åååå nr. xx om ......... , skal være rattmerket Direktoratet foreslår videre at det tas inn et nytt tredje ledd; Elektrisk utstyr skal i tillegg oppfylle krav gitt i forskrift 4. desember 2001 nr. 1450 om maritime elektriske anlegg Miljødirektor atet Pronav AS § 5 (2) Swede Ship Marine Begrunnelsen for forslaget om nytt tredje ledd, er at det vil bidra til å skape en bedre oversikt over hvilke krav som gjelder for utstyr som benyttes om bord i lasteskip. Alternativt bør det i en eventuell veiledning vises til nevnte forskrift. Kravet til rattmerking i denne bestemmelsen oppfattes strengere og mer omfattende enn hva vi forstår har vært ment, jf. også diskusjon i møtet 4.juni. Det kan likevel være hensiktsmessig å tydeliggjøre bestemmelsen i §5 pkt 1) og evt utvide teksten til «…skal være rattmerket, eller av tilsvarende standard». Det kommer ikke klart frem at bestemmelsen ikke omfatter navigasjonsutstyr. (per telefon 4.6.2014) Kravet om att anvanda typgodkanda produkter ter sig markligt i detta sammanhang. Man skall tanka på att klassningssallskapens typgodkannanden som foreskriften hanvisar till inte ar tilpassat produkter avsedda for Vi har besluttet å ta ut denne paragrafen. Rattmerking er kun relevant for brannkapittelet, og vi har flyttet den delen av bestemmelsen tilbake dit. Her viser vi også til skipsutstyrsforskriften. Også ellers i forskriften er det angitt hvilke krav som stilles til utstyr og materialer i de relevante paragrafene. Vi har inntil videre tatt ut bestemmelsen om at utstyr som frivillig tas om bord skal være typegodkjent. Henvisningen til forskrift om maritime anlegg tas inn i veiledningen. Se kommentar over til innspillet fra DSB. Når det gjelder kravet om typegodkjent fremdrifts- og hjelpemaskineri, gir og så videre, med ytelse på 100 kW eller mer, er dette en videreføring av kravet som gjelder for skip på 15 meter eller mer. Det har imidlertid vist seg at anvandning på båtar ner till 8 m langd. Om, av en tillfallighet, en produkt i denna storlek typgkanns kommer regeln innebara att den prdukten måste anvandas och att alla andra likvardiga pridukter i denna storlek inten kan anvandas. § 13 § 13, 14 og 16 § 15 Swede Ship Marine Miljødirektor atet Redningssels kapet (støttet av NHO Sjøfart) § 15 (6) Swede Ship Marine Som ett talande exempel kan namnas att få huvudmotorer til dessa små båtar i dag har ett typgodkannande från de stora klassningssallskapen. Det finns enstaka motorer, for anvandning i till exempel livbåtar, som har typgodkannanden men det absoluta flertalet av de motorer som i dag anvands ar inte typgodkanda. Det noteras att det inte langre ar krav om bogservinsch om bogserkrok finns. Detta ar bra och andamålsenligt! §§ 13-14 og 16: Med foreslåtte definisjoner i §3 blir kravene her for strenge. Dette kan løses ved å endre definisjonene som beskrevet under §3. Det er også vanskelig å skille mellom hva som er krav for slep og hva som er krav til ankerhåndtering. For Redningsselskapet som bare bedriver sleping og ikke ankerhåndtering, virker paragrafen omfattende i forhold til krav. Redningsselskapet vil foreslå at disse to operasjoner skilles i separate paragrafer. Sleping og ankerhåndtering er to forskjellig operasjoner som krever forskjellig utstyr og operasjon. Har ar det lite oklart om vilka delar av ISO 7365 som skall galla. Det bør definieras vilka delar som avser «dimensionering» och «provning». Det ar aven så att i den nu giltiga utgåvan av ISO 7365:2012 har referensen till maximal bogserkraft (bollard pull) tagits bort. Man kan darfor enlight ISO dimensionera en bogservinsch for en lagre kraft an bollard pull med det innebar också att man i många fall måste dimensionera vinschen for en kraft som ar mångdubbelt hogre en bollard pull. Det gor vinschen stor, tung och dyr helt hurtiggående fartøy har spesifikke problemer med tilgang til typegodkjent maskineri, og vi har derfor gjort en endring slik at hurtiggående skip med lettbygd skrog kan følge kravene i en standard fra et anerkjent klassifikasjonsselskap, eller en annen akseptert anerkjent standard, også på maskinområdet. Dette forutsetter at standarden gjelder for hurtiggående skip med lettbygd skrog, og at skipet ellers også følger standarden. Se ellers kommentar over til innspillet fra DSB. Ved slep i liten kystfart eller mindre er slepekrok tilstrekkelig. Vi har presisert begrepene litt nærmere, se kommentar til innspill til § 3. Problemet kan være knyttet til bruken av ordene slepe- og ankerhåndteringsline og slepe- og ankerhåndteringsarrangement. Vi bruker nå uttrykkene «slepeline» og «ankerhåndteringsline», og «slepearrangement» og «ankerhåndteringsarrangement». Vi mener at avgrensning til dimensjonering og prøving er tilstrekkelig tydelig. ISO 7365 er den eneste standarden som Sjøfartsdirektoratet kjenner til for denne type utstyr. § 15(7) Swede Ship Marine § 18(1) Swede Ship Marine § 20 Swede Ship Marine Swede Ship Marine § 24 Redningssels kapet (støttet av NHO Sjøfart) i onodan. Bakgrunden ar att dimensioneringskriteriet i den nya ISO-standarden utgår från linans brottgrans. Många mindre båtar anvander sig av syntetiska bogserlinor och dessa har hogre sakerhetsfaktor mot brott. Foljaktligen blir MBL på dessa linor valdigt mycket hogre an bollard pull vilket då påverkar dimensioneringen på ett icke logiskt satt. Det gor det darfor svårt att anvanda standarden så som ursprunglit var avsett då forskrift nr 695 togs fram 1992. Denna text talar helt mot den text som finns i § 15(6). Antigen skall man dimensionera enligt ISO 7365:2012 eller mot maximal bogserkraft. Ett forslag ar att man kan dimensionera enligt § 15(6) men att man inte i något fall behover dimensionera til en hogre last an § 15(7). Har måste det redovisas hur kraven ser ut på oppna båtar. Hur många skott? Hur hogt upp skal de gå? Alterantiv till skott om båten ar restdeplacement vid fyllnad i form av flyttankar eller tillrackligt flytdeplacement i sandwich konstruktion. Det finns referenser til fribordsdack men detta ar inte definierat for oppna båtar. Detta stycke bor inte galla for oppna eller delvis dackade båtar dar man normalt står eller sitter nersankt. Att utrusta dessa med 760 mm hoga rackverk runtom fungerar av uppenbara skal inte. For arbetsbåtar bor ett alternativ till rackverk, så som personsakerhetsskena eller fångstlina finnas. Rekkverk på opp til 1 000 mm er meget upraktisk for Redningsselskapets fartøyer. Selv om det gis adgang til å fravike dette krav, så vil rekkestøttenes fester i dekk kunne medføre mer fare enn sikkerhet for mannskapet som beveger seg på dekk. Mannskapet på Redningsselskapets fartøyer skal til en hver tid være sikret til sikkerhetsskinne under operasjon på dekk, så sant ikke rekkverk er montert. Det er nå presisert at slepelinen og/eller ankerhåndteringslinen, ved bruk av vinsj, skal være dimensjonert i samsvar med punkt 4.5.1 i ISO 7365. Ved sleping med slepekrok skal alle komponentene i slepelinen fortsatt være dimensjonert med en sikkerhetsfaktor på minst 3 mot brudd i forhold til skipets maksimale kontinuerlige slepekraft. Åpne skip skal følge standarden skipet ellers er bygget etter. Vi har nå presisert at daværende §§ 18 til 20 kun gjelder lukket skip. Se kommentar over. Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som fartøyet ellers er bygget i samsvar med. Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som fartøyet ellers er bygget i samsvar med. § 26 Redningssels kapet (støttet av NHO Sjøfart) § 26 (1) a) Swede Ship Marine § 26 (1) c) Swede Ship Marine § 27(1)a) Swede Ship Marine § 28 Redningssels kapet § 28(1) § 29 (støttet av NHO Sjøfart) Swede Ship Marine Redningssels Karm høyde-kravet for luker og dører vil være til stort hinder for fartøyenes operasjon. Fartøyene i dag opererer med «flush» luker fra maskinrom som det er gitt dispensasjon for. l Videre i ledd c) henvises det til NS-6090 som er en standard for ståldører. Da Redningsselskapets :fartøyer stort sett er i lette konstruksjoner (som aluminium og GRP), er det lite hensiktsmessig å måtte installerer ståldører. Redningsselskapet vil foreslå at «dører og luker er av godkjent lettvekts materialer med tanke på brann/vanninntrenging». Kravet om 600 mm karmhojd anses hogt for skyddade delar av båten. Jamfor till exempel med DNV HSLC dar troskelhojden kan reduceras. Referens till NS-6090 ar inte andalsmpsenlig. Detta ar en fstor tung ståldorr for fartyg. I denna storlek anvands normalt GRP eller aluminiumdorrar. Kravet i § 23 (4) som galler for vattentata dorrar bor kunna anvandas aven til vadertata dorrar. Med nuvarande text blir den paradoxala konsekvensen att en vadertat dorr blir en stor tung ståldorr medan en vattentat dorr i ett skott kan goras i aluminium eller GRP enligt nuvaranda standard. Kravet om 600 mm karmhojd anses hogt for skyddade delar av båten. Jamfor till exempel med DNV HSLC dar troskelhojden kan reduceras. Redningsselskapet mener disse kravene er mer passende for større langsomt gående fartøyer fremfor hurtig gående beredskaps fartøy. Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som fartøyet ellers er bygget i samsvar med. Referens till diverse NS-ISO standarder ar inte adamålsenliga for båtar mellan 8 till 24 meter byggda i aluminium och GRP. DNV HSLC eller NBSY krav ar andamålseliga och val beprovade for båtar av denna storlek. Redningsselskapet mener disse kravene er mer passende Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som fartøyet ellers er bygget i samsvar med. Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som fartøyet ellers er bygget i samsvar med. Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som fartøyet ellers er bygget i samsvar med. Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som fartøyet ellers er bygget i samsvar med. Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som fartøyet ellers er bygget i samsvar med. Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som kapet § 33 (støttet av NHO Sjøfart) Redningssels kapet (støttet av NHO Sjøfart) § 33(1)b) Swede Ship Marine for større langsomt gående fartøyer fremfor hurtig gående beredskaps fartøy. fartøyet ellers er bygget i samsvar med. Det ser ikke ut til at denne paragrafen er til rettelagt skrog laget av kompositt eller lettere materialer. Redningsselskapet vil foreslå en endring i ledd d) slik at kravet til forbindelser skal utføres slik at «skrog og gjennomføring ikke forringer skrogets strukturelle integritet». Dette for å sikre at gjennomføring av samme materialet som skroget er tillatt. Ledd e) «tykkelsen på stålrør mellom huden og tilbakeslagsventilen» kan tolkes til at kun stål er akseptabelt, noe som vil være direkte galt for aluminiums- skrog. Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som fartøyet ellers er bygget i samsvar med. At alle ventiler skal ha betjening fra dekk kan være teknisk sett vanskelig på smale hurtiggående fartøy, typiske fartøy Redningsselskapet opererer eller skal operere i fremtiden. Kravet ar mycket konstigt. Att samtliga utlopp skall ha backventil och en stangningsanordning från ovan fribordsdack kan inte hittas i något annat regelverk varken for storre eller mindre båtar. Det ar aven markligt att detta strikta krav finns for till exempel ett utlopp for kylvatten ovanfor fribordsdack men att det inte finns något motsvarande krav for inloppet til motorn som sitter under vattenlinjen och naturligtvis utgor en hogre risk for vattenintrangning. Enligt § 33 (1) a) racker det for ett inlopp att det turustas med stanganordning med det finns inget krav om att detta skall kunna manovreras från ovan fribordsdack. Stycket har aven ett grammatiskt fel i det att «skal» upprepas från inledningen av forsta ledet. Det bor har aven varderas att goras ett undatag for ror Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som fartøyet ellers er bygget i samsvar med. avsedda for vattenkylda avgaser. Avgasror kan inte ha en automatisk backventil ock en stangningsventil då motortillverkarna inte kan acceptera detta på grund av tekniska anledningar. § 33 (1) d) Swede Ship Marine § 33(1) e) f) Swede Ship Marine §§ 35, 36 og 42 Miljødirektor atet Eventuellt ar det tankt att stycket skall galla for rorledningar som har en oppen flodespunkt inne i båten så som en lansledning. Då ar texten mer andamåsenlig och samsvarer med andra regelverk. Stycket måste i så fall kompletteras med denna information. Kravet ar inte rimligt. Forbindelser i bordlaggningen ar normalt tillverkade av skrovaterialet, det vill saga stål for en stålbåt,, aluminium for en alumiiumbåt och GRP for en båt i GRP. Varken aluminium eller GRP brukar anses vara likvardigt med stål och darfor innebar denna txt att man i pricip inte kan bygga båtar i aluminium och GRP. Hur skall forbidelsesror av stål kunna svetsas in mot aluminium eller GRP? Kravet i § 33 (1) d ar aven i konflikt med § 53(1) dar man hanvisar till Nordisk Båtstandard. I NBS-Y kravs i vissa fall att ror ar tillverkade i korrosionsbestandigt material vilket normalt inte stål ar. Aven rostfritt stål och brons kan vara problematiska ur korrosionshansyn då det uppstår kraftig galvanisk korrosion. Kravet i NBS-Y galler til exempel for avgasor enligt Y8-4.1 och dar anvands typiskt GRP eller gummislang då dessa material ar både sjovattenbestandiga och inte orsakar galvanisk korrosion. Dessa dimensioner måste kunna minskas i det fall ett rostfritt stål anvands. Dimensionerna ar till exempel helt orimliga for ett rostfritt avgasror. Det kommer innebara en kraftigt okad vikt och for snabbgåande båtar kan detta inte tillåtas. Som sist anføres at disse punktene i utgangspunktet har mye fornuftig tankegang og god begrunnelse i seg, men kravet Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som fartøyet ellers er bygget i samsvar med. Lastelinjeforhold vil etter endring følge den standarden som fartøyet ellers er bygget i samsvar med. Vi ønsker ikke å unnta disse skipene fra kravet om stabilitetsdokumentasjon utover unntaket i utkastets § 1 § 47 (3) Miljødirektor atet Lofotdykk, Kabelvåg §§ 49-50 Miljødirektor atet § 50 Miljødirektor atet vurderes som noe strengt/omfattende for mange av våre båter. Kan det vurderes noe mer differensierte krav ift båttype/-størrelse, fartsområde, operasjonsbegrensninger? §47: Skjærgårdstjenesten har i dag båter bygget iht NBSY 1990 med kraner som er godkjent med krengevinkel inntil 10 grader. Gjennom operative begrensninger knyttet til virksomhet innenfor de mest lukkede fartsområder (1-3) og vektbegrensninger på kran oppfatter vi at vi at dagens godkjenning med maks 10 grader krengevinkel har gode sikkerhetsmarginer og er svært sikkert. Det er derfor positivt at nytt utkast nå åpner for at krenging på inntil 10 grader kan være godkjent under gitte betingelser. Krengevinkel bør økes til 15gr når stabilitetsberegninger kan dokumentere tilstrekkelig stabilitet. Mange v‐bunnsbåter har med sin utforming, tyngdepunkt og store steglister over “chine” mer enn tilstrekkelig stabilitet i vinkel ned til 15 grader. Hvorfor er man så opphengt i tallet 7 og 10? For strenge krav i denne lov samt overnevnte vil i mange eksempler gi svært brede og dyre båter som også er mindre sjøgående og drivstoffvenlige ‐ har arbeidsgruppen tenkt på det? For Skjærgårdstjenestens båter er lavt lastedekk/fribord og nedfellbar bauglem viktig for svært mange av de praktiske oppgavene båten nyttes til. Kravet vil være for strengt for våre enskrogs båter, men slik vi oppfattet signalene i møtet 4.juni vil det eventuelt kunne dispenseres fra baughøydekravet i NBSY 1990 i kombinasjon med operasjonsbegrensninger Skjærgårdstjenestens båtpark er bygget spesifikt for å utføre en del praktiske operasjoner hvor en bauglem og en relativt lav dekksflate for last har en svært viktig funksjon (lavt tyngdepunkt gir god stabilitet). Forslaget til nytt regelverk kan gjøre det vanskelig å bygge og få godkjent denne type fjerde ledd. Tatt til orientering Tallene 7 og 10 kommer fra den opprinnelige diskusjonen på dialogmøte med næringen i 2012, høringsinnspill og det regelverket som gjelder i Storbritannia. Vi ser det ikke som aktuelt ut i fra en sikkerhetsmessig vurdering å øke denne vinkelen, og har heller ikke mottatt andre innvendinger som gjelder ytterligere økning. Vi er innstilt på å finne en løsning dersom vi mottar søknad om dispensasjon her. Se kommentaren over. § 53 Redningssels kapet (støttet av NHO Sjøfart) Forslag til nytt § 53 tredje ledd enskrogs båter. Dette vil kunne få store konsekvenser for offentlige driftsoppgaver, ved at de enten ikke kan løses eller at de må legges om, noe som kan bety store merkostnader for både stat, kommuner og interkommunale friluftsråd. Slik vi oppfattet signalene i møtet 4.juni vil dette eventuelt bli vurdert å kunne ivaretas gjennom en dispensasjonssøknad i etterkant av at forskriften er vedtatt, og at det kan dispenseres fra baughøydekravet i NBSY 1990 i kombinasjon med operasjonsbegrensninger. Dette vil eventuelt være en grei løsning for Skjærgårdstjenesten. Redningsselskapets mindre fartøyer har i kraft av sin høye hastighet store motorer i forhold til fartøyets størrelse. Et krav til typegodkjenning av motorer vil fordyre anskaffelse, og vil dermed ha en økonomisk konsekvens. Miljødirektor atet Forkortelsene MK 8, MK 12 og MK 14 må omskrives, jf. også diskusjon i møtet 4.juni. DSB Det fremgår her at maskineriet m.v, skal være i samsvar med Nordisk Båt Standard for Yrkesbåter under 15 meter 1990. Det er gjort unntak for kravene om godkjenning i MK 8 til MK 12 og MK 14. Direktoratet bemerker at MK 8 til MK 12 og MK 14, ikke finnes i ovennevnte standard. Direktoratet foreslår derfor at henvisningene utgår. Direktoratet foreslår at det inntas en henvisning til direktoratets forskrift om maritime elektriske anlegg. Dette begrunnes med at kravet i § 53 første ledd ikke omfatter elektriske anlegg, som er omhandlet i Nordisk Båt DSB Vi har gjort en endring slik at hurtiggående fartøy med lettbygd skrog som alternativ til blant annet maskinkapittelet kan følge en standard for slike fartøy fra et anerkjent klassifikasjonsselskap, også maskinområdet. En forutsetning vil være at fartøyet ellers er bygget etter denne standarden, og at standarden gjelder for hurtiggående fartøy med lettbygd skrog. Materialer og komponenter for båter under 15 meter, som Nordisk Båt Standard for yrkesbåter under 15 meter henviser til, vil bli publisert i forbindelse med denne høringen. Vi henviser ellers ikke lenger direkte til denne publikasjonen i selve forskriften. I den grad den skal gjelde gjelder den i kraft av henvisninger i selve båtstandarden. Se kommentar til innspillet fra Miljødirektoratet over. Vi vil ta inn en henvisning i veiledningen. § 54 Miljødirektor atet § 55 DSB §§ 56-58 Miljødirektor atet § 56(1) Swede Ship Marine Standard for Yrkesbåter under 15 meter 1990 kapittel Y11. Alternativt bør en eventuell veiledning til forskriften, ha en henvisning til forskrift om maritime elektriske anlegg. Forslag til tekst, 3. ledd: Elektriske anlegg skal oppfylle krav gitt i forskrift 4. desember 2001 nr. 1450 om maritime elektriske anlegg Kravet er positivt i miljømessig sammenheng. De som har bygget mindre båter for oss mener det er begrenset plass og for trangt i små motorrom til å plassere et eget drypptrau under motorinstallasjonen. Det bør derfor vurderes om/hvordan de minste båtene kan løse dette, eller eventuelt kan bli fritatt for dette punktet. Direktoratet foreslår at bestemmelsen også bør omfatte boligkomfort. Direktoratet begrunner forslaget med at skip inntil 24 meter kan tenkes å få sertifikater for de høyeste fartsområder og med tilsvarende lange perioder i sjøen. Ved svikt av den ene hovedgeneratoren, vil dette få konsekvenser for mannskapets komfort på spesielle områder, som oppvarming av innredning, spyling av klosetter (spesielt vakuumklosetter) og tilgang på ferskvann. I praksis vil antagelig fartøy som får sertifikater for høyere fartsområder alltid bli prosjektert med to generatorsett. Forslaget om å la bestemmelsen også omfatte boligkomfort, vil således ikke innebære økte prosjektkostnader. Forslag til tekst: Når hjelpefunksjonene som er vesentlige for skipets sikkerhet, fremdrift og boligkomfort, ... Jf. diskusjon i møtet 4.juni er det noe uklart om hva som gjelder alle båter og hva som bare gjelder båter over 15 meter. Det anbefales at dette ryddes og tydeliggjøres bedre. Kravet om placering av nodkraftskalla over skottdack fungerar inte på en oppen båt. Er maskinrum kategori A definierad i Vi har gjort en endring her slik at kravet gjelder i den grad det er praktisk mulig å få det til. I denne omgang prioriterer vi å stille krav som går direkte på sikkerheten ved svikt i utstyret. Vi har forsøkt å gjøre dette klarere Vi mener at det lar seg gjennomføre, for eksempel med bruk av en ventilert kasse. foreskriften? § 57 Redningssels kapet (støttet av NHO Sjøfart) Kapittel 8 Miljødirektor atet § 60 DSB § 61 Swede Ship Marine § 62 Swede Ship Marine Krav til ekstra kraftkilde vil tynge fartøyene, noe som vil vanskeligjøre de oppgavene redningsselskapet er satt til å gjøre. Fartøyene har portable løsninger som er en del av fartøyets beredskaps utstyr som kunne brukes med hensyn til brann og lensing, men det ser ikke ut til at dette vil være tillatelig slik forskriften er skrevet i dag. Slik som paragrafen er skrevet, vil den være vanskelig å oppfylle slik som fartøyene er konstruert i dag. Kapittelet er svært omfattende, og en del punkter er ikke relevant for mindre båter. For å gjøre kapittelet mer oversiktlig kan det vurderes å gjøre endringer tilsvarende det som er gjort i kapittel 3 for å tydeliggjøre hva som gjelder større båter (i overskriften). Bestemmelsen omhandler definisjoner. Direktoratet viser til ovennevnte forslag om å samle alle definisjoner i en bestemmelse. Direktoratet foreslår derfor at § 60 utgår og at begrepene som skal defineres, tas inn i § 3. Det ar lite oklart om dessa krav galler aven for skrovmaterialet i det fall båten ar byggd av sandwich-konstruktion. Att i så fall tacka in hela skrovet med material enligt krav i (3) och (4) innebar att båtar byggda av GRP blir mycket tunga och det kan då bli problem med stabilitet, fribord, fart och andra funktionella krav. Kraven om brandsaker indelning innebar en mycket stor skillnad mot nuvarande standard. For båtar byggda enligt NBS Nei, maskinrom kategori A er ikke definert. Vi henviser kun til en type maskinrom, slik at henvisningen til kategori kan slettes. Definisjonen av maskinrom tilsvarer definisjonen av kategori A vi hadde tidligere. Portable løsninger er ikke forbudt. Størrelsen på kraftkilden vil begrense seg selv i forhold til størrelsen på skipet. Vi ser det ikke som hensiktsmessig med en oppdeling med en skarp grense på 15 meter. Vi vet ikke hvordan samtlige fartøy ser ut i dag eller i fremtiden og tar høyde for det. Hvilke bestemmelser som er relevante gir seg selv på en klar måte ved lesing av teksten. Definisjonene har bare relevans for dette kapittelet og vi anser det derfor som mest brukervennlig å plassere dem sammen med den teksten som de skal forklare. Det er ikke meningen at hele skroget skal dekkes, men det kan bli en konsekvens av at man bygger i materialer uten lav flammespredning etc. Jf. også henvisning til «isolasjons- og innredningsmaterialer» i paragraftittelen. Når det gjelder hurtiggående skip med lettbygd skrog henviser vi til en standard for slike skip. Det er sannsynlig at disse forholdene er ivaretatt der. Kravene om inndeling gjelder ikke hvis du ikke har de aktuelle rommene. Vi har også gjort det klarere at det er Y31 eller till exempel DNV HSLC Patrol/Crew/Yacht galler i dag enbart A-30 isolering av maskinrum. Kravet om brandsaker indelning mellan i stort sett alla rum kommer innebara en bycket kraftig viktøkning for de flesta båtar i denna storlek. For alla båtar i Aluminium eller GRP innebar det också att båda sidorna av ett dack eller skott behover isoleras. Det skall aven noteras att det finns få prdukter på marknaden som i kombination med aluminium och GRP uppfyller standarder A15 och B-15 vilket innebar att man får anvanda sig av ett annu tyngre isoleringssystem som ar typgodkant. Trots de mycket långtgående kraven till brandisolation saknas helt krav om strukturell brandisolering av maskinrum. Det kan tyckas vara markligt då det får anses vara det vanligaste området for en brand. Det ar normalt att brandisolera hela maskinrummet ovanfor vattenlinjen på båtar mellan 8-24 meter, det vill saga aven skott, bordlaggningssidor ock dack mot omgivningen isoleras. I § 62 saknas helt krav om denna typ av isolering som i dag ar ett krav enligt många andra regelverk. adgang til å kombinere flere typer rom i fartøy under 15 meter: «På skip under 15 meter kan oppholdsrom, messe, kontor og toaletter arrangeres i sammenheng med styrehus uten krav til brannsikkert skille.» Det er videre adgang til å kombinere styrehus og pantry. (Fremkommer av beskrivelsen av «pantry».) På mindre båter forsvinner altså kategoriene naturlig som en konsekvens av størrelsen på båten. Mange av de minste båtene vil sannsynligvis ikke ha krav om brannisolasjon i det hele tatt, eventuelt kun de deler av motorkassen som grenser mot andre romkategorier. Videre er det er tale om en oppgradering i forhold til Nordisk Båt Standard, men for den typiske patruljebåt under 15 meter vil ikke kravene om brannsikker inndeling få særlige konsekvenser. Den vil for eksempel normalt ikke ha lasterom eller separat bysse. Det vil sannsynlig ikke være noen separat innredning heller. Då många båtar byggs enligt både klass och NOR innebar den sammanlagrade effekten av til exempel DNV och Sjofartsdirektoratets isolringskrav att skillnaden i brandisolering mot dagens krav blir mycket stor, tung och dyr. § 62 Redningssels kapet For båtar dar det saknas hytter for overnattning ar normalt personalen vaken och kan mycket snabbt evakueras. Krav om brandisolering på dessa båtar bor kunna reduceras till att enbart omfatta maskinrummet enligt dagens branschstandard. Redningsselskapet er bekymret for at omfanget av brannisolering vil ha en konsekvens for vekten på fartøyet, Når det gjelder hurtiggående fartøy med lettbygd skrog vil disse kunne følge kravene på brannområdet i en standard (støttet av NHO Sjøfart) noe som vil ha en innvirkning på aksjonstiden til fartøyene da farten reduseres. fra et anerkjent klassifikasjonsselskap, eller en annen akseptert anerkjent standard, for slike fartøy, forutsatt at skipet ellers er bygget etter denne standarden. Ellers tenker vi at høringsinstansen har misforstått hvor mye isolasjon som kreves. Mindre fartøy vil ikke ha alle rommene i tabellen. Mengden isolasjon vil begrense seg selv på grunn av størrelsen på båten, bruken og generelt arrangementet. § 65(4) Swede Ship Marine § 66(1) Swede Ship Marine § 70 Swede Ship Marine § 72(1) DSB På denna storlek av båtar ligger maskinrummet under fribordsdack och således kravs vattentata dorrar. Att dessa dorrar skall vara av stål och vara sjalvstangande ar ett mycket besvarligt krav som innebar stora och tunga dorrar av typ «sliding doors» som normalt enbart anvands på storre fartyg. Det finns vattentata och brandsakrade dorrar som ar av aluminium och GRP som passar bra i denna storlek av båtar. Istallet for sjalvstangande ar ett rimligt krav att det finns en overvakning av dorrarnas position i kontrollstationen. Som vi tolkar kravet skall det vara sjalvstangande dørr for varje trappa mellan två dack. På små båtar ar det oerhort svårt att arrangera detta vid till exempel nedgång från en styrhytt till en liten forkabin. Av praktiska skal utfors en sådan nedgång ofta av en komination av en dorr och en fallbar lucka som lock. Der ar rimligt att detta krav inte galler for båtar som saknar hytter for overnattning. For mindre oppna båtar ar det rimligt att godkanna gummislangar for sjovatten och lanssystem samt brandhardiga slangar for bransle. Alle maskinrom ligger normalt under fribordsdekk, det er ikke spesielt for denne båttypen. Kravet er dessuten bare knyttet til dører mellom maskinrom og innredning. Vi tar bort kravet om stål, men kravet om brannskille er her A-15. Det er heller ikke krav om dør mellom maskinrom og innredning. For å få en dør selvlukkende kan en dørpumpe benyttes. Når det gjelder overvåkning vil sannsynligvis dette være like kostbart som en dørpumpe. Med kamera er det ikke slik at døren nødvendigvis er lukket ved behov. Innvendige trapper mellom halvdekk og nivåer i samme område eller rom anses ikke som trapperom. For eksempel anses nedgang fra styrehuset til en liten for- eller akterkabin ikke som en trapp mellom to dekk hvor det er nødvendig med trapperom. Direktoratet foreslår at det tas inn nytt tredje punktum som omhandler elektriske varmekilder og at disse Vi ønsker i stedet å bevisstgjøre om kravet i forskrift om maritime elektriske anlegg i veiledningen. Bakgrunnen for kravet om ikke-brennbart materiale er at dersom ledningene blir skadet vil båten fylles av vann. Kravet i § 70 første ledd er en videreføring av dagens krav. § 73(1)(c) DSB skal være tildekket og utført med sikkerhetstermostat. Forslaget er begrunnet i erfaring med at elektriske ovner som er montert om bord, ofte ikke oppfyller krav i forskrift om maritime elektriske anlegg§ 16. Vi mener forslaget vil innebære at reder blir gjort oppmerksom på kravet allerede i prosjekteringsfasen. Forslag til nytt tredje punktum: Elektriske varmekilder skal være beskyttet mot tildekking og være utført med sikkerhetstermostat med manuell tilbakestilling. Bestemmelsen omhandler lagerrom som blant annet vil tjene som lager for brannfarlige varer som maling og løsemidler, f. eks. Lynol, flammepunkt 7 °C, inneholdende bl.a. toluen i gassgruppe IIB. Likeledes dekker den rom for eventuell lagring av gasser som propan/butan og sveisegasser (Acetylen). Direktoratet foreslår at første ledd bokstav c endres fra å omtale kabler og armatur, til i stedet å omtale elektrisk utstyr. Det elektriske utstyret skal være sertifisert eller utført på en slik måte at det ikke oppstår lysbuer eller gnister under normal drift. Direktoratet har erfaring for at det på eksisterende mindre skip og fiskefartøy, foregår en del uansvarlig lagring av spesielt maling og løsemidler. Ved å ta inn krav som nevnt ovenfor, vil rederen bli gjort oppmerksom på dette allerede under prosjekteringsfasen. Direktoratets forslag innebærer at henvisning til kabler, sløyfes. De kablene som benyttes i dag i forbindelse med elektriske anlegg, anses ikke å representere noen eksplosjons- eller brannfare når det gjelder brannfarlige stoff som ikke føres som last. Forslag til nytt første ledd bokstav c kun inneholder nødvendig elektrisk utstyr. Det elektriske utstyret skal være sertifisert for de aktuelle gassgrupper og temperaturklasser eller være av en utførelse der det under normal drift ikke oppstår lysbuer eller gnister, og med kapsling i minst utførelse IP44 Enig Ja § 74 Swede Ship Marine §§ 75 og 57 Swede Ship Marine Kravet i denna paragraf kan anses helt orimligt for en oppen båt med 8 m langd och påhangsmotor. Undantag for mindre oppna båtar måste tillåtas. Man kan tanka sig två typer av brander. Antingen i maskinrummet eller utanfor maskinrummet. Vid brand i maskinrummet anvander man fast brandslackningsnalaggning. I detta fall behover man inte ha fungerande brandpumpar. Brandpumparna och dess drivning kan darfor tillåtas stå i maskinrummet. § 76(1) DSB § 80 (4) Swede Ship Marine § 80(10) Swede Ship Marine §§ 82 og 83 Swede Ship Marine Vid brand utanfor maskinrummet kan huvudmotordrivna brandpumpar anvandas. Krav enligt § 57 om att nodkraftkallan eller annan kalla utanfor maskinrummet behover kunna driva brandpumpen i 30 minutter ar då inte relevant varfor kravet i § 57 (1) borde kunna skrivas om. Direktoratet viser til tidligere kommentar for så vidt gjelder skipets lengde. I § 76 er L definert som skipets lengde mellom perpendikulærene. Direktoratet foreslår at dette flyttes til § 3 om definisjoner. For små båtar dar man inte kan vistas i maskinrummet ter sig kravet om två brandslackningsapparater inne i rummet som lite relevant. For båtar i denna storlek som opererar nara land och normalt utgår från en hemmahamn ter sig kravet om att medfora 50 % reservapparater som lite relevant. Det saknas fasta brandslackningssystem som ar testade enligt FSS-koden for mindre maskinrum. De anlaggningar som finns på marknaden ar istallet testade mot andra standarder så som ISO 1994-1:2003, ISO 1994-2:2002 och USCG Title 46 CFR 162.029. Se till exempel DNV typcertifikat F-18784 dar DNV har typgodkant mot USCG. Kravet om fast brandslackningssystem enligt § 83 ar relevant men då det Skip med denne størrelsen har normalt ikke maskinrom. Antall og plassering av detektorer skal dessuten være tilpasset forholdene i det området som overvåkes. Vi er ikke enige i dette. Den beskrevne regelen er en konvensjonell måte å løse dette på. I denne paragrafen tjener forklaringen på L kun av hensyn til hvilket tall som skal settes inn i formelen. For å gjøre dette klarere har vi endret L til Lpp. Brannslokningsapparatene må ikke være inne i rommet, jf. § 80 femte ledd i utkastet til andre høring. På små båter får ikke dette kravet særlige konsekvenser. Dersom båten for eksempel i utgangspunktet skal ha to eller tre apparater, er det kun tale om ett ekstra apparat. Vi er ikke kjent med at dette skal være et problem. Kravet gjelder også for små passasjerskip. Vi viser også til at det alternative kravet for maskinrom under 10 m3 ikke stiller krav om testing i henhold til FSSkoden. Delvis §§ 86-88 DSB § 87 Miljødirektor atet § 89 Miljødirektor atet § 89 (2) Lofotdykk, Kabelvåg saknas FSS-godkanda slacksystem for mindre maskinrum måste det finnas en mojlighet att installera system som internationellt ar godkannda att installera på arbetsbåtar och yachter i storlek mellan 8 til 24 meter. Direktoratet merker seg at bestemmelsene ikke har noen henvisning til meldinger og begjæringer som skal rettes til direktoratet. Direktoratet foreslår at det også her gjøres henvisning til direktoratets krav om meldinger, i en eventuell veiledning til denne forskriften. Det bør vurderes om omfanget av dokumentasjon og kravene til innsending av dokumentasjon kan forenkles for mindre båter. Jf. drøfting i møte 4.juni er våre erfaringer at dette kan bli svært kostnadskrevende, og at nybygg og eventuelt større ombygginger kan bli betydelig dyrere som følge av dette i forhold til dagens regime rundt bygging etter NBSY 1990. Vi ber om at Sjøfartsdirektoratet forsøker å verifisere og synliggjøre de økonomiske konsekvensene av dette punktet, og om mulig vurderer å innføre et forenklet og mindre kostnads- og tidkrevende opplegg for de mindre båtene. Vi støtter som tidligere kommentert hovedprinsippene mht innføring av tilsyns- og godkjenningsordninger med periodiske kontroller mv. Vi vil henvise til slik melding og begjæring i veiledningen. Sjøfartsdirektoratet har synliggjort de økonomiske konsekvensene i høringsbrevet til første høring. Vi har ellers vurdert det slik at dokumentasjonsomfanget ikke bør reduseres. Dette innspillet ble besvart i forrige høringsrunde. Det vises til at tidspunktet for kontrollene kan tilpasses, jf. § 89 andre ledd andre setning i utkastet for andre høring. Jf. kommentar i vår forrige høringsuttalelse. Det ville være mest hensiktsmessig om periodisk kontroll kunne gjennomføres f eks hver 36 måned, slik at dette hver gang kunne tas utenfor virksomhetens driftssesong (oppnås ved kontrollintervall på hele år). For båter under 15m mener svært mange at kravet til Vi har vurdert disse økonomiske konsekvensene i første periodisk forenklet kontroll og krav til gyldighet av høringsrunde og viser til høringsbrevet her som ligger på innstallasjonsbevis per 30mnd er svært kostbart, byråkratisk hjemmesiden vår under fanen for utgåtte høringer. og unødvendig for slike små arbeidsbåter! Vi foreslår at dette punktet fjernes fullstendig og at kravet kun Ja § 89(4)(c) DSB § 89 (5) Kapittel 12 Redningssels kapet (støttet av NHO Sjøfart) gjelder som 1. gangs idriftsettelse. Deretter kan det hvis absolutt nødvendig være en egenmelding eks. per 5 år. Over 15m lengde burde kravet gjelde per 5 år. Direktoratet foreslår at det tas inn et alternativ i form av tilsynserklæring fra direktoratet, i tillegg til alternativene som ligger inn i forslaget til fjerde ledd bokstav c. Forslaget begrunnes med at det i enkelte situasjoner kan være nødvendig eller praktisk at direktoratet selv foretar kontrollen. Forslaget til ny tekst, fjerde ledd bokstav c: ..... kontrollskjema utstedt av akseptert elektroforetak, tilsynserklæringfra Direktoratet for samjunnssikkerhet og beredskap, eller installasjonsbevis utstedt før l. januar 2014 Direktoratet foreslår at det her også tas inn en henvisning til tilsynserklæring fra direktoratet. Forslaget er en konsekvens av forslaget omtalt under § 89 fjerde ledd bokstav c. Forslag til nytt femte ledd: Kontrollskjemaet utstedt av akseptert elektroforetak eller tilsynserklæringen, installasjonsbeviset og . . . .. De retroaktive bestemmelsene i kapittel 12 vil ha påvirkning på redningsselskapets eksisterende flåte. l verste fall reduseres beredskapen til deler av flåten ved redusert eller frafall av tillatt slepekapasitet. Redningsselskapet er særlig bekymret for paragrafene §13, §14 og §15, samt Kapittel 5 Stabilitetskriterier med ekstra krav ved sleping. Alle fartøyene er konstruert for sleping, og spesielt de mindre fartøyene (815m) med lav slepekraft ser ut til å bli rammet av bestemmelsene, da det ikke er noen differensiering mellom slepe kraft og utstyr, samt dokumentasjon som er påkrevet. Ok. Ja Ok. Ja Når det gjelder stabilitet er ikke slepekriteriene i forskriftsutkastet spesielt strenge, slik at vi forutsetter at disse kan oppfylles. Vi har videre satt inn en ny paragraf som gjelder mindre slep i fartsområde 1 og 2: (1) På skip hvor det utføres sleping i fartsområde 1 eller 2, og den slepte gjenstanden ikke fører last og har lengde mindre enn 15 meter, kan det som alternativ til slepevinsj eller slepekrok finnes slepebeslag eller annet utstyr som er egnet til å slepe den aktuelle gjenstanden. (2) Slepet skal raskt kunne løses ut ved maksimal kontinuerlig slepekraft. (3) Paragrafene 17 og 18 gjelder ikke. Med bakgrunn i høringsinnspill og ny vurdering har vi senket utstyrskravene for skip som skal slepe i fartsområde 1 og 2. Betingelsen er at den slepte gjenstanden har lengde mindre enn 15 meter og ikke fører last. Ved slike slep tillates slepebeslag eller lignende egnet utstyr i stedet for slepekrok eller vinsj. Men også her må slepet kunne løses ut på en rask måte ved maksimal kontinuerlig slepekraft. Ellers gjelder aktuelle krav i nåværende §§ 14, 19 og 20, herunder krav om dimensjonering av utstyr med fundamentering og innfesting og sertifisering. Stabilitetskravene og forskriften ellers vil også gjelde. Miljødirektor atet Vi er usikre på om fristene for eldre fartøyer vil være realistiske ift å få båtene godkjent iht. nytt gjeldende regelverk innen de fristene som er satt. Dette henger sammen med budsjett- og bevilgningsprosesser i kommunene som er tidkrevende, og som gjør at en større oppgradering/ ombygging av en båt vil kunne ta flere år før finansiering er på plass, og eventuell anbudsrunde og ombyggingsperiode er gjennomført. Fristene som er satt for at eldre fartøyer skal innfri ny forskrift må derfor skyves fram i tid, jf. også diskusjon i møtet 4.juni. Jfr kulepunkt 7 (her, avsnittet over) under våre hovedpunkter over bør fristene på grunn av tidkrevende budsjettprosesser i kommune ikke være for knappe, jf. også diskusjon i møtet Når det gjelder dokumentasjon antar vi at kostnadene vil jevne seg noe ut for mindre fartøy som i større grad enn store fartøy produseres i serier. På grunn av ny høring forskyves fristene med seks måneder. Vi kan ikke vente flere år med å innføre disse kravene. Vi har heller ikke mottatt signaler fra andre offentlige instanser om tilsvarende problemer. Kapittel 13 Lofotdykk, Kabelvåg § 97 Miljødirektor atet Lofotdykk, Kabelvåg Generelt 4.juni. Vi tror det her vil være nødvendig å tidligst ha frist 1.juli 2017. Punktene rundt dispensasjon virker bra og vi håper at Sjøfartdirektoratet vil behandle det på en fornuftig og fleksibel måte. §97: OK, men merk vår kommentar om senere frist for inngåelse av kontrakt, jf. kommentar §2. Jeg tror at både næring og båtprodusenter ønsker et nytt regelverk velkommen. Vi håper imidlertid at dette ikke blir for omfattende, rigid og byråkratisk ‐ det kan gi uønskede resultater i form av ansvarsfraskrivelse rundt sikkerhet og tap av næring. Nye regelverk bør også være i tråd med regjeringens intensjoner om avbyråkratisering og mindre bruk av konsulenter! Swede Ship Marine Swede Ship Marine ar en varvskoncern belaget på den svenska vastkusten, norr om Goteborg. Varvets verksamhet innefattar byggnation och reparation av framforallt arbetsbåtar i storlek från 10 til 30 meter i stål, aluminium och komposit. Varvet har tre produktionsenheter och huvudkontoret ligger i Djupvik, Tjorn. For narvarande bygger Swede Ship Marine båtar for flera norska redare och varvet kommer direkt att påverkas av Sjofartsdirektoratets nya foreskrift. Nedan foljer en lista på genomforda och kommande leveranser till norska redare: Kystverket: 5 st lotsbåtar, 17 m Redningsselskapet: 5 st raddningbåtar, 17 m, 1 st raddningsbåt, 23,5 m, 8 st raddningsbåtar, 14 m, 1 st raddningsbåt, 20 m Tatt til orientering. Tatt til orientering. Tatt til orientering. Kartverket: 3 st matbåtar, 11 m Fredrikstad kommune: 2 st passagerfarjor, 14,9 m Swede Ship Marine har studerat forslaget till ny foreskrift och kommentarer bifogas detta brev. Varvet ar mychet bekymrade over konsekvenserna till denna foreskrift. Vissa delar innebar avsevarda svårigheter, fordyrningar och tekniska nackdelar for redaren i den meningen att båtarna inte kommer att kunna var så anpassade och effektiva i sitt tankta arbetsområde. Vi viser til revidert forskriftsutkast og mener at det også i fremtiden vil være mulig å bygge tilpassede båter på en kostnadseffektiv måte. En konsekvens till det nya regelverket kommer bli att existerande fartyg, som inte ar byggda enligt den nya foreskriften, kommer få ett betydande varde framfor nybyggda båtar. I linje med detta kommer nybyggnationen att avstanna vilket dels leder till en nedgång i marknaden for varven men också innebar att den forvantade effekten av den nya foreskriften delvis uteblir. Deler av forskriften omfatter også eksisterende skip, blant annet kravene til stabilitetsdokumentasjon. Ellers er det normal praksis å ikke kreve store ombygginger på eksisterende fartøy. Swede Ship Marine ser också ett problem i att det nya regelverket inte harmonierar med andra motsvarande regelverk så som till exempel Nordisk Båtstandard, DNV Rules for High Speed and Light Craft och DNV Standard for certification of CRAFT. Se revidert utkast til forskrift. Vi har ellers hele veien henvist til Nordisk Båtstandard og standarder fra anerkjente klassifikasjonsselskaper. Vi har nå uttrykkelig inkludert også andre aksepterte anerkjente standarder. I tillegg tillater vi nå at også lastelinjeforhold følger valgt standard. For hurtiggående skip med lettbygd skrog tillater vi at også at kravene til maskineri og elektrisk, og brannkrav følger valgt standard. Den dåliga harmonieringen till motsvarande regelverk kan komma att innebara att forodningen i praxis ger varv och redare som bygger till ett alternativt sammanhållet regelverk Det antas at det vises til adgangen til å bygge til et samlet og likeverdig regelverk i en annen stat. I slike tilfeller skal Sjøfartsdirektoratet ha akseptert regelverket som likeverdig enligt § 4 en betydande fordel. Detta kan vara en fin mojlighet for redare att fortsatta bestalla båtar utan de funktionella nackdelar som den nya foreskriften skulle ha inneburit. Foreskriften risikerar på detta satt att i stora delar bli verkningslos. Redningssels kapet (støttet av NHO Sjøfart) Swede Ship Marine rekommenderar Sjofartsdirektoratet att avvakta med ny foreskrift och arbeta igjenom den grundligt så att kraven ar rimliga och relevanta samt att regelverket harmonierar med motsvarande internationella regler och standarder. Redningsselskapet Redningsselskapet har 44 operative fartøyer i beredskap. 25 er kraftige, hurtiggående fartøy med fast ansatt besetning. De øvrige 19 er noe mindre, og drives av frivillige i sjøredningskorpsene. Disse skøytene betjener 57 stasjoner. Under ideelle forhold har Rednin9sselskaeets flåte kaeasitet til å nå nesten hele Norges k~st eå under em time. Redningsselskapets oppdrag er i hovedsak hverdagsberedskap (99,8% av alle oppdrag), men fartøyene har også kapasiteter til å bistå ved katastrofehendelser. Totalt sett utgjør fritidsfartøy majoriteten (82%) av fartøy som berges av Redningsselskapet. Av Redningsselskapets årlige oppdragsmengde anses 1250 (25%) som kritiske oppdrag, dvs. det er «veldig stor» eller «stor» fare for liv, miljø og verdier. 66% av alle registrerte utrykninger har en responstid på under en time. Responstiden er lengst for landets tre nordligste fylker. Responstid er en kritisk faktor for beredskapen. Denne henger tett sammen med farten fartøyene kan oppnå, som igjen henger sammen med vekten. Redningsselskapet har allerede større fartøy enn før byggingen tar til. sammenlignbare aktører; i snitt 2,5 - 5 ganger større (i tonn) enn henholdsvis RNLI (Storbritannia) og SRSS (Sverige). Det er viktig for beredskapen at fartøyene i beredskapsflåten ikke utvikler seg mot tyngre og tyngre fartøy. Arbeidstilsyn et (En konsekvens av forskriften er at fartøyer under 15 m nå blir definert som lasteskip, og dette vil få konsekvenser for sertifisering av mannskap. Redningsselskapet ser med bekymring på dette med hensyn til at selskapets fartøyer under 15 m i vesentlig grad er betjent av frivillig mannskap, per i dag er det 1200 frivillige i sjøredningskorpsene. Det er spesielt rekruttering av frivillig mannskap som blir vanskeligere, i og med at de vil måtte ha utvidet utdannelse som koster penger og tid. Det stilles også spørsmål om det er gjennomførbart rent tidsmessig, å etterutdanne selskapets eksisterende frivillig mannskap.) Kommentaren er henvist til Sjøfartsdirektoratets underavdeling for utdanning, sertifisering og bemanning. Redningsselskapet mener at denne forskriften ikke er tilpasset våre fartøy. Konsekvensene er alvorlige. Vi forstår at bakgrunnen for å innføre nye krav heller ikke har noe med våre fartøy å gjøre. Vi anmoder derfor om at Redningsselskapet som en frivillig, humanitær organisasjon fritas fra forskriften, dersom kravene blir stående som foreslått. Sjøfartsdirektoratet har gjort en del ytterligere tilpasninger i revidert utkast til forskrift. Vi kan ellers ikke unnta en gruppe skip fordi de drives av en frivillig, humanitær organisasjon. Det kan ikke være slik at sikkerheten på slike skip skal være lavere enn på andre skip som utfører samme oppgaver. Generelt Arbeidstilsynet oppfatter at det nye forslaget til forskrift om bygging og tilsyn for mindre lasteskip § 1 vil lempe på opprinnelig foreslåtte krav til fartøy under 15 meter som ikke skal slepe eller føre last over 1000 kg. Dette ved at reder kan velge om fartøyene skal oppfylle kravene i foreslåtte forskrift eller krav i forskrift 24. november 2009 nr. 1400 om drift av Dette er avhengig av type skip disse instansene har. Vi antar at de fleste politibåter som ikke skal slepe faller utenfor. Når det gjelder Skjærgårdstjenesten har vi fått informasjon om at en del av deres båter vil bli berørt. I tillegg til at skipet ikke kan slepe eller føre last over 1000 kg, må ellers kapasiteten til å løfte med kran være svært begrenset. fartøy som fører 12 passasjerer eller færre mv. Ut i fra Arbeidstilsynets vurdering innebærer dette at forskrift om bygging og tilsyn for mindre lasteskip i all hovedsak vil gjelde havbruksnæringen, og i mindre grad berøre fartøy eid av offentlige instanser som politi i skjærgårdstjenesten osv. Forslaget medfører at økt fartøysikkerhet i arbeidsoperasjonene som utføres i havbruksnæringen beror på at havbruksvirksomhetene velger å faktisk begrense bruken av eksisterende fartøy som godkjennes etter forskrift om drift av fartøy som fører 12 passasjerer eller færre. Endringsforslaget medfører videre at skip under 15 meters lengde kan bygges etter nordisk båtstandard for yrkesbåter under 15 meter, jf. § 7 i endringsforslaget. Maksimum tillatt krengevinkel vil fortsatt være 10 grader, jf. § 47. Utgangspunktet vårt er at havbruksnæringen ikke bryter loven. Dekksmaskineri Arbeidstilsynet stiller en rekke sikkerhetskrav til utforming og plassering av maskiner i henhold til forskrift om maskiner (FOR 2009-05-20 nr. 544) vedlegg I, samt forskrift om utførelse av arbeid, bruk av arbeidsutstyr og tilhørende tekniske krav (FOR-2011- 12-06-1357) §§ 10-7, 10-8, 10-9, 1013 og 11-1. De viktigste kravene som stilles til denne typen arbeidsutstyr er at det: - har hensiktsmessig betjening slik at utstyret kan brukes uten fare - har vern mot utilsiktet betjening - er innrettet med nødstopp, som er plassert slik at bruk kan skje farefritt - er utstyrt med vern mot bevegelige deler Forskrift 1. Januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip har regler om arbeidsutstyr i kapittel 4. Kapittelet fastsetter generelle minimumskrav til sikkerhet og helse i forbindelse med arbeidstakernes bruk av arbeidsutstyr. Det er også krav i Skipssikkerhetsloven om et sikkerhetsstyringssystem om bord på skip, uansett størrelse. (Men vi har ikke fastsatt noen minstekrav til innholdet i sikkerhetsstyringssystemet ennå). Arbeidstilsynet anser det som viktig at disse kravene oppfylles før fartøy godkjennes. Fartøy benyttet i havbruksnæringen Vi tar foreløpig Arbeidstilsynets kommentar til informasjon, og vil se nærmere på dette i fremtiden. Utover dette finnes blant annet de kravene som Arbeidstilsynet nevner, i Nordisk Båt Standard og DNV Craft 2.21. Nei ferdigstilles gjerne fra verftet med arbeidsutstyr som nokk/kraftblokk og vinsj montert på dekk. Dekksmaskineri som ikke fyller nevnte krav til utforming og funksjon har vært direkte eller medvirkende årsak til en forholdsvis stor andel av ulykkene i havbruk hvor arbeidstaker har kommet til skade ved arbeid om bord på båt. Særlig gjelder dette for bruk av nokk eller kraftblokk. Fiskeri- og havbruksnær ingens landsforenin g (FHL) Paragraf 5 i endringsforslaget har tatt inn en generell bestemmelse om godkjenning av utstyr som frivillig installeres om bord. Bestemmelsen krever typegodkjenning av utstyr som installeres om bord. Arbeidstilsynet forutsetter at nevnte krav til arbeidsutstyr i maskinforskriften er oppfylt før typegodkjenning gis. Det er avgjørende at regelverket ikke blir til hinder for muligheten til å beholde de samme ansatte som i dag som jobber på oppdrettsanleggene og daglig trafikkerer områdene. Et nytt regelverk må heller ikke gjøre det unødig vanskelig å rekruttere nye ansatte til disse arbeidsoppgavene. Dersom det settes en lav nedre grense for fartøyer, vil dette måtte få konsekvenser for hvor strenge krav som stilles til sertifikater for mannskapene. FHL legger til grunn at det regelverket som nå skal etableres med krav til sertifikater tilpasses det som er nødvendig og hensiktsmessig ut fra en konkret vurdering av risikoen ved operasjonen. Det vises til at STCW-konvensjonen for den type fartøy det her er tale om gir grunnlag for å tilpasse regelverket til det som er rimelig og praktisk ut fra fartøyenes størrelse og bruksområde. Det forutsettes at Sjøfartsdirektoratet i arbeidet med krav til sertifikater, har som mål at de ulike sertifikater skal stå i forhold til risikoen ved det normale fartsområde og arbeidsoppdrag som utføres Vi viser i den sammenheng til tidligere samtaler om muligheten for å lage to nye Kommentar til femte avsnitt: Denne bestemmelsen vil bli endret på. Det vil ikke uttrykkelig stilles krav om typegodkjenning for frivillig installert utstyr i denne omgang. Vi anser kommentaren hovedsakelig som et innspill til arbeidet med å utarbeide kvalifikasjonskrav til mannskap. Nei sertifikatklasser, med ulike krav i fht fartøystørrelse. Etter det FHL har fått opplyst har Storbritannia en rekke ulike tilpassede sertifikater som alle forutsettes å være utstedt i samsvar med STCW-konvensjonen. NHO Sjøfart Blant våre medlemsrederier er det .først og fremst slepebåtrederiene og Redningsselskapet som blir berørt av denne forskriften. Forskriften må ses i sammenheng med kommende endringer i kvalifikasjonsforskriften, spesielt endringer som gjelder fører av fartøy som omfattes av den nye forskriften. Sjøfartsdirektoratet har selv påpekt, at denne forskriften vil være avgjørende for hva som skjer med krav til kvalifikasjoner(referat fra sak 9 i møte i RMSB12.06.2013). Tatt til orientering. Når det gjelder Redningsselskapet viser vi til selskapets egen høringsuttalelse til Sjøfartsdirektoratet datert 28.05.2014 NHO Sjøfart stiller seg bak uttalelsene redningsselskapet. Cefor Cerfor har siden 2000 anmodet direktoratet om å innføre en forskrift som det foreliggende utkastet. Assurandørene er derfor meget tilfredse med det foreliggende forskriftsutkastet i foreliggende versjon. Vi konstaterer at tilsynet for byggingen av slike skip nå skal ligge hos direktoratet eller godkjent foretak. Vi har merket oss at forskriftsutkastet ikke inneholder bestemmelser om krav til et sikkerhetsstyringssystem, men at direktoratet på et senere tidspunkt vil foreslå regler om dette i en generell forskrift. Det er i den forbindelse viktig at det gjøres klart for næringen allerede nå at plikten til å utarbeide et sikkerhetsstyringssystem har bestått siden skipssikkerhetslovens ikrafttredelse, jf. lovens § 7. Vi forstår Tatt til orientering. Miljødirektor atet det slik at den kommende forskriften vil gi anvisning om innholdet i et sikkerhetsstyringssystem til hjelp for rederiene. Som nevnt tidligere er både SNO og Skjærgårdstjenesten virksomheter som setter HMS og sikkerhet høyt. Vi mener våre båter i dag arbeider innenfor trygge og sikre rammer, og at vi gjennom å nytte båter av godkjent standard (NBSY og CEklasse), godt instruksverk, gode HMS-tiltak, operasjonsbegrensninger, samt godt utstyr og gode løsninger for drift har en god og sikker drift av våre båter. Spørsmålet blir om nytt regelverk kan vanskeliggjøre den virksomhet og de arbeidsoperasjoner og arbeidsoppgaver vi i dag utfører med utgangspunkt i våre eksisterende båter. Skjærgårdstjenesten og ikke minst SNO som statlig tilsynsorgan må som aktører fra offentlige etater være bevisste på å følge de regler og bestemmelser som gjelder. Det er derfor viktig at regelverket blir tydelig, lett forståelig og avklarende, slik at vi kan etablere gode instrukser for våre medarbeidere som sikrer at regelverket kan følges opp i det daglige. For aktører fra kommunal og statlig sektor gjelder også en del rammebetingelser knyttet til budsjett- og bevilgningsprosesser, innkjøpsprosesser mv som gjør disse prosessene blir vesentlig mer tidkrevende enn tilsvarende prosesser i privat sektor. Dette bør bli forsøkt hensynstatt når det fastsettes datoer for ikrafttredelse og frister for oppfyllelse av forskriften for gamle båter. Generelle hovedkommentarer: (noen av kommentarene er flyttet til relevante paragrafer) • Miljødirektoratet er i utgangspunktet positive til at det kommer en styrking/tydeliggjøring av regelverket knyttet til denne type arbeidsbåter, og støtter at nytt regelverk kommer på plass. Tatt til orientering. Pro-Nav AS • Det nye utkastet til forskrift er etter vårt syn vesentlig forbedret siden siste utgave. Vi oppfatter at mange av kommentarene i vår forrige uttalelse er forsøkt imøtekommet og ivaretatt. Det er likevel en del punkter hvor vi ut fra vårt behov ser behov for forbedringer eller endringer. • Økonomiske og administrative konsekvenser kommentert i vår forrige uttalelse er blitt redusert som følge av endringer og forenklinger i nytt utkast, men foreslått regelverk vil fortsatt få betydelige økonomiske konsekvenser for kommuner og friluftsråd, knyttet til tilsyns- og godkjenningsordningen, større nødvendige ombygginger og utrustning av eksisterende båter og vesentlig større kostnader knyttet til innkjøp av nye båter bygget etter nytt regelverk. Også kravet til omfattende dokumentasjon vil på mindre båter kunne gi betydelige merkostnader ved nybygg og ved større ombygginger av eldre fartøyer. • Samlet sett er forskriften fortsatt noe komplisert sammensatt og lite oversiktlig mht å vise tydelig hva som gjelder alle fartøyer og hva som bare gjelder fartøyer over 15 meter. Gjennom beskrivelse i overskriften i §§ 26-33 avgrenses disse på en tydelig måte til båter over 15 meter. I møtet diskuterte vi tilsvarende en del punkter hvor dette ikke var tydelig nok avklart, blant annet knyttet til §57, og kombinert med §56 og §58 (tilsvarende også for deler av kapittel 8). Kommenterer på krav til rattmerket navigasjonsutstyr Fiskeridirekto Ingen merknader utover tidligere høringsuttalelser ratet Statens Ingen merknader innkrevingss entral LandsØnsker ikke å gi uttalelse Dette forskriftsutkastet inneholder ikke krav om navigasjonsutstyr. Tatt til orientering. Tatt til orientering. Tatt til orientering. organisasjon en (LO) Arbeids- og sosialdeparte mentet Justis- og beredskapsdepartement et Eker Design Ingen merknader Tatt til orientering. Ingen merknader Tatt til orientering. Slik vi har oppfattet det så langt så går «vårt» fartøykonsept stort sett klar av de nye forskriftene med unntak av at det skal utføres slep, som gjør at vi faller innenfor forskriftene. Vi finner det ikke formålstjenelig med en ny forskrift som skal omfatte alt fra 8 – 24 meter, da vi mener det er ekstremt store behovs-forskjeller i bruk/bruksmønster og krav til egenskaper innenfor disse ytterpunktene. Vi mener en slik rigid og omfattende forskrift overordnet vil begrense (trolig også eliminere) mulighetene til å kunne bygge kostnadseffektive fartøy til etater som ønsker seg flest mulig fartøy pr. meter kystlinje. I tall snakker vi fort vekk at et fartøy i dette segmentet som faller innunder den nye forskriften og er budsjettert til 5mill raskt øker til 7-8mill. Av et totalt innkjøps budsjett i en etat på for eksempel 100mill. vil antall mulig innkjøpte fartøy i et slik tilfelle gå ned fra 20stk. til 12-14stk. Det som gjør et slikt fartøy kostnadseffektivt å produsere og drifte, er å få ned antall komponenter, velge lettvektsmaterialer samt en produksjonsprosess som vil være effektivt repeterbar. Med lavere vekt kan vi benytte mindre motorer og propulsjons-enheter samt igjen mindre materialer i skrog og overbygg, som igjen krever færre arbeidstimer i produksjon. Kommer man inn i en slik godartet spiral er er det Det vises til endringsforslagene som vi mener gir rammer som et slikt prosjekt kan gjennomføres innenfor. mye penger å spare. Jeg forstod det slik at hovedmotivasjonen til S.dir har vært å skape tryggere arbeidsbåter innenfor forflåter/oppdretts-arbeidsbåter, vindmølle-arbeidsbåter, etc. etc. som bygges i mangetall og hvor blant annet tunge løft utgjør en markant sikkerhetsutfordring. Vi mener at slike fartøy ikke skal havne i samme bås som en hurtiggående patrulje/redningsbåt som har som hovedoppgave å utføre lette slep og enkle rednings-/patruljerings-oppgaver, og hvor «jo flere båter tilstede langs kysten, jo tryggere vil all annen ferdsel være» gjelde. Krav til type-godkjent motor bl.a. er noe de fleste motorleverandører jo har alternativer for. Men jeg ønsker å pressisere at de type-godkjente motorene ofte er av gammel teknologi med dårlig ytelse, høy vekt og til høy pris i motsetning til de nye moderne motorene som leverandørene/produsentene ennå ikke har tatt seg kostnaden med å typegodkjenne. Vi går med andre ord glipp av moderne løsninger og begrenser dermed innovasjonsgraden i et segment som bør være foregangs hva gjelder modernitet og miljøvennlighet. Oppsummert: Jeg anmoder sterkt om at lette hurtiggående fartøy som skal utføre begrensede og lettere arbeidsoppgaver i kystnær skjærdgård ikke blir omfattet av de nye forskriftene, da dette vil begrense utviklingen av moderne og kostnadseffektive fartøy til alt fra politi, brann, toll, redning etc. Til eksempel vil ikke politi-distriktene ha råd til innkjøp av en eneste båt over 8m (med unntak av Oslo som har tatt seg råd til en 15mill. båt) så lenge de også jo bedriver lette slep og bistand til fritidsbåtflåten. Fartøy, for eksempel avgrenset til under 15meter, under 10 tonn og over 30 knop, bør ikke berøres av det nye direktivet og isteden bygges etter High Speed Light Craft eller DNV 2.21.
© Copyright 2024