Plan for hovedgatenettet i Ski by
HOVEDGATENETTET I SKI BY Plan for hovedgatenettet i Ski by Kommune: Ski Statens vegvesen region øst Oslo kontorsted Dato: 2.2.2015 Fagrapport Dersom annet ikke er nevnt spesifikt i rapporten er figurer, bilder og illustrasjoner utarbeidet gjennom samarbeid mellom Plan Urban AS, Øvre Romerike prosjektering AS og Dronninga landskap AS. FORORD Statens vegvesen har på oppdrag fra Akershus fylkeskommune og i samarbeid med Ski kommune utarbeidet en plan for hovedgatenettet i Ski by. Arbeidet er et faglig bidrag til områdereguleringsplan for Ski sentrum, og den vil være et viktig bidrag til utforming og videre utbygging av hovedgatene i Ski sentrum. Rapporten bygger videre på prinsippene som ble lagt i veg- og gateplan for Ski tettsted i 2012. Hovedgatenettet er utformet i henhold til mål om utvikling av Ski som et regionalt knutepunkt, hvor forventet vekst i persontransportbehovet skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Dette innebærer en sterk satsning med robuste løsninger for kollektiv, syklende og gående. For den fremtidige utviklingen vil det være viktig å sikre arealer i et langsiktig perspektiv. Arbeidet er utført med Plan Urban som hovedkonsulent, i samarbeid med Dronninga landskap, Øvre Romerike Prosjektering, Norsam, Brekke & Strand Akustikk. Runar Henanger i Plan Urban er oppdragsleder. Fagmedarbeidere fra Statens vegvesen Region øst har blant andre vært Øystein Ertresvåg, Tine Solem, Astrid Flugsrud, Silje Andrea Sæverud, Lars Løvstad, Vegard Moe og Farid Esam. Prosjekteieransvarlig (bestiller) er Arild Sundt. 2. februar 2015 Lise-Lotte Bjarnadottir Prosjektleder Statens vegvesen Region øst SIDE 3 INNHOLD SAMMENDRAG 7 6 /// SKI SOM REGIONSENTER 121 6.1 Nasjonale og regionale mål 121 1 /// PLANFORSLAG 11 6.2 Planer for Oslo-regionen 121 1.1 Innledning 11 6.3 Ski som knutepunkt i regionen 124 1.2 Bærekraftig mobilitet i Ski 11 1.3 Områdereguleringsplan 13 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? 125 1.4 Hovedgatestruktur 16 7.1 Befolkningsvekst i Osloregionen 125 1.5 Løsninger 22 7.2 Arealutvikling 126 1.6 Gater og byplasser 26 7.3 Veg og bane gir økt mobilitet 127 1.7 Utbygging over tid 53 7.4 Kamp om kunnskap 128 7.5 Sted og miljø 129 2 /// MÅL OG EGENSKAPER 54 7.6 Folkehelse 130 2.1 Prosjektmål 54 7.7 Klimaforpliktelser 131 2.2 Gående 56 2.3 Syklende 60 8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET 132 2.4 Kollektivtransport 64 8.1 Vekst gir klimautfordringer 132 2.5 Biltrafikk 68 8.2 Samferdsel og stedskvalitet 133 8.3 Alternative utviklingsretninger 134 8.4 Vekst med kollektivtransport 136 9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL 137 10 /// REFERANSER 143 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? 72 3.1 Befolkning og reisemønster 72 3.2 Trafikkavvikling for bil 76 3.3 Transportkapasitet 80 3.4 Arealbruk 82 3.5 Konsekvenser for trafikantene 86 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 91 4.1 Store endringer i Ski by 91 4.2 Livlig pensjonist i sentrum 92 4.3 Familieliv i en bærekraftig by 94 4.4 Enkel mobilitet i en attraktiv by 96 4.5 Tilpasning til en ny hverdag 98 4.6 Ungdom i trygge omgivelser 100 5 /// SKI I DAG 102 5.1 Regionsenter i endring 102 5.2 Jernbanen som hjørnestein 104 5.3 Bil og parkering for alle 106 5.4 lav standard i busstilbud 108 5.5 Fotgjengere er ikke prioritert 110 5.6 Syklister uten nettverk 112 5.7 Luftig i sentrum 114 5.8 Solbyen i kulturlandskapet 116 5.9 Storhandel på storsenteret 118 5.10 En gang nyskapende 119 SIDE 5 SIDE 6 SAMMENDRAG BAKGRUNN MÅL Ski vil bli et stadig viktigere regionsenter og mål- Planen er forankret i overordnede mål og føringer punkt for beboere i Follo. Basert på Ski kommuneplan 2011 – 2022 forventes en befolkningsvekst på ca. 40 % frem til 2035. Som regionsenter og for Oslopakke 3, Areal og transportplan Akershus/ Plansamarbeidet, Samferdselsplan Akershus og Ski kommuneplan 2011-2022. I planarbeidet har jernbanebasert knutepunkt er det også forventet at størsteparten av veksten kommer i og rundt Ski sentrum. det vært fokus på gående, syklende og kollektivtrafikk som avgjørende bidrag for å utvikle bærekraftig mobilitet. Prosjektmålene er formulert av Byens rolle i samfunnet blir stadig viktigere, og bærekraftig mobilitet er avgjørende for å skape en funksjonell by. Begrepet bærekraftig mobilitet er basert på tanken om et transportsystem med fokus på å øke andelen gående, syklende og kollektivreisende – samtidig som behovet for bilbasert transport reduseres. Plan for hovedgatenettet har et tidsperspektiv med tiltak både de nærmeste årene og 50 år frem i tid. Det overordnede målet for arbeidet har vært å prosjektgruppen i Statens vegvesen og tilpasset prosjektets fokusområder. Plan for hovedgatenettet er utviklet basert på følgende prosjektmål: » Fremme miljøvennlig transport og redusere transportbehovet. » Legge til rette for at Ski blir et urbant sentrum i Follo. endre et biltilpasset vegsystem til et kapasitetssterkt gatenett med prioritering av gående, syklende og kollektivreisende. Planen legger til rette for en situasjon med Follobanen og nye Ski stasjon. For å realisere målet med planen er det avgjørende at kommunen følger opp med en arealutvikling som bygger opp om en endring i hvordan folk ferdes. I Ski betyr det først og fremst høy arealutnyttelse i sentrum. For å oppnå målene, satt i både kommuneplanen og områdereguleringsplan for sentrum, må flere fagfelt og virkemidler koordineres, slik at fremtidige løsninger henger sammen. Arealbruk er et av de sterkeste virkemidlene kommunen har for å endre folks reisevaner. Syklende Kollektiv 0 SAMMENDRAG Gående SIDE 7 PLANFORSLAG Plan for hovedgatenettet er et bidrag til kommu- For å gjøre det attraktivt å sykle foreslås et sam- nens områdereguleringsplan for Ski sentrum. Den skal legges ved reguleringsplanen som en del av grunnlaget for høringen. Planen tar utgangspunkt i menhengende sykkelnett med brede sykkelbaner og høy kvalitet. Syklende skal prioriteres spesielt i områdene utenfor sentrumskjernen og i hovedga- eksisterende vegnett. Dagens veger bygges om til gater og kryssene omformes til byplasser. Veg- og gatenettet i Ski er her definert med et hierarki i fire tene. nivåer; kollektivtrasé, lokale gater, hovedgater og innfartsveger. kjøretraseene for buss. Midtstilt kollektivtrasé sikrer optimal fremkommelighet til og fra knutepunktet. Et sentralt grep i planen er etableringen av egen kollektivtrasé for buss inn mot og gjennom sentrum. Lokale gater i sentrumskjernen anbefales Det etableres kollektivfelt i begge retninger på Hovedgatenettet som omkranser sentrum er også tilrettelagt for bil. Gatene etableres med ett kjøre- utformet med tanke på fotgjengere og byliv. Bilen sikres tilgjengelighet, men på de gåendes premisser. Hovedgatene som omkranser sentrumskjer- felt i hver retning. Hovedgatenes funksjon for bil er å fordele trafikken som skal til sentrum. nen utformes som grønne parkgater med brede fortau og opphøyde sykkelfelt. I nordøst og sydvest kobler viktige innfartsveger seg på hovedga- KONSEKVENSER AV PLANEN tenettet. I møtet med hovedgatene er det innfartsårene som innordner og tilpasser seg hovedgatenes bymessige utforming. og Oppegård, i hovedsak utføres med bil. De aller fleste bilreiser har Ski sentrum som mål. Som grunnlag for konsekvensvurderinger i denne rapp- Nettverket for gående skal være finmasket i sentrumskjernen, med gode adkomstmuligheter fra orten er det definert en referansesituasjon for Ski by med forventet befolkningsvekst på 40 % frem til 2035, samt arealutvikling med reguleringsplan for gatene rundt. Det første møtet med byen for gående er hovedgatenettet og det er derfor viktig at dette tilrettelegges med prioritet for gående. SIDE 8 Transportanalyser viser at reiser mellom Ski by og resten av kommunen, samt nabokommunene Ås Ski stasjon og Follobanen er realisert. 0 SAMMENDRAG Hovedforskjellen mellom referansesituasjon og plan for hovedgatenettet er at planen legger opp til være tilnærmet lik som i referansesituasjonen. Tilgjengelighet må oppfattes som muligheten til å gjennomgående kollektivprioritering på fylkesgatenettet. Dette vil bidra til å sikre god fremkommelighet for buss, selv om biltrafikken får avviklings- komme til/fra sentrum og nær målpunkt med bil, og ikke et mål på kapasitet. problemer. Rushtidsproblemene i dag er begrenset og perioden med avviklingsproblemer er svært kort. Gatenettet har derfor nok kapasitet dersom Dette gir samlet sett en jevnere fordeling av areal i planforslaget. Ny fordeling mellom trafikantgruppene står i samsvar med mål om endring i reise- tidspunkt for bilreisene fordeles annerledes. middelfordeling. Utvidelse av Kirkeveien og Åsveien representerer den største økningen i areal for vegformål. For å nå mål om miljøvennlig transport og et urbant sentrum betinges at det gjennom planen sikres visse egenskaper. Basert på definerte mål er det i rapporten definert 14 egenskaper fordelt UTBYGGINGSREKKEFØLGE på gående, syklende, kollektivtrafikk og bil. Konsekvenser av planen vurderes kvalitativt ved sammenligning med referansesituasjon. langsiktig perspektiv. Samtidig forventes ganske raskt en ekspansiv utvikling som følge av Follobanen og nye Ski stasjon. Alt vil uansett ikke skje på Gående får en dobling av disponibelt gangareal, både som følge av fortau på hver side av fylkes- en gang, og det er nødvendig å sikre en riktig prioritering som ivaretar vekst og utvikling på en hensiktsmessig måte. Utbyggingstiltak på hoved- Planen er basert på en fremtidig byutvikling i et gatene og ved innstramming og fotgjengerprioritert utforming av kryss. Gående får bedre tilrettelegging langs hovedgatene, med flere og bredere gatenettet vil være aktuelt både før og etter at Follobanen og Ski stasjon er ferdigstilt. fortau og økt prioritet i alle kryssinger. Sykkel får en sterk økning av reservert areal. Med Ski kommunes pågående planarbeid for Ski øst, vest og sentrum legger grunnlag for en omfattende byutvikling lokalt. Samtidig skjer det en utvik- eget areal for sykkel langs alle hovedgatene gir det et helt annet tilbud enn i dagens situasjon. Samtidig påpekes at deler av arealet for gående ling på regionalt nivå, der Ski spiller en viktig rolle. Utbygging av Follobanen vil styrke Ski som regionalt senter og transportknutepunkt. For å bidra til er delt med sykkel i referansesituasjonen. Syklende får et nytt og høykvalitets tilbud med sammen- en best mulig måloppnåelse på kort og lang sikt, må utbyggingen av nytt hovedgatenett forholde hengende sykkeltilbud. seg til det som skjer i omgivelsene, både regionalt og lokalt. Kollektivtrafikk får også en markant økning i areal som følge av sammenhengende kollektivtrasé gjennom sentrum. I referansesituasjon har bussen egen trasé kun i Jernbaneveien ved stasjonen, Tiltak for å sikre kollektivfremkommelighet og forutsigbarhet kan ha stor betydning for de regionale busslinjene, samtidig som det vil kunne ha samt areal satt av til holdeplasser på de ulike strekningene. Reisende med buss får et kollektivtilbud med høy standard gjennom god fremkom- betydning for funksjonalitet og bymiljø lokalt. Andre tiltak er rettet utelukkende mot å bedre forholdene for gående og syklende ved utvikling melighet og høye krav til utforming. Planen vurderes å ha en sterk positiv konsekvens både for kollektivtrafikk, syklende og gående. av byen Ski. Da er det viktig at gateutforming og arealutvikling i Ski sees i sammenheng. Biltrafikk får en marginal reduksjon i disponibelt kjøreareal. Planen har en positiv konsekvens vet at bilbruk forventes en bedre tilpassing til andre trafikantgrupper. For tilgjengelighet vil situasjonen 0 SAMMENDRAG SIDE 9 SIDE 10 0 SAMMENDRAG 1 /// PLANFORSLAG 1.1 INNLEDNING 1.2 BÆREKRAFTIG MOBILITET I SKI Det er utarbeidet en plan for hovedgatenettet i Ski Byens rolle i samfunnet blir stadig viktigere, og et by, basert på forventet utvikling på kort og lang sikt. Planen har et tidsperspektiv med aktuelle tiltak både de nærmeste årene og 50 år frem i tid. bærekraftig transportsystem er avgjørende for å skape en funksjonell by. Begrepet bærekraftig mobilitet er basert på tanken om et fremtidig Det overordnede målet for arbeidet har vært å endre et biltilpasset vegsystem til et kapasitetssterkt gatenett med prioritering av gående, syk- transportsystem der fokuset ligger på å øke andelen gående, syklende og kollektivreisende – samtidig som behovet for bilbasert transport reduse- lende og kollektivreisende. Å tilrettelegge for byliv og opphold har også vært en avgjørende premiss ved utforming av løsningene. res. For å oppnå dette er effektiv og strategisk arealutnyttelse essensielt. Utslippsreduksjon og miljø er også viktige faktorer som ligger i begre- Ski vil bli et stadig viktigere regionsenter og målpunkt for beboere i Follo. Ved prioritert tilretteleg- pet. Bærekraftig mobilitet handler først og fremst om forflytning innenfor rammene av begrepet bærekraftig utvikling. ging og utforming vil buss kunne bli et mer aktuelt alternativ for stadig flere reisende til og fra Ski. For transportnettet i Ski er det lagt til grunn et konsept som fremmer bærekraftig mobilitet, med Det legges ikke opp til økt kapasitet for ordinær biltrafikk i planen. Fremtidig trafikkvekst skal tas med gange, sykkel og kollektivtrafikk. Bredere jernbanen som et naturlig midtpunkt. I kort avstand fra jernbanestasjonen og byens sentrumsfunksjoner skal det legges spesielt godt til rette for fortau, opphøyde og brede sykkelfelt og midtstilt kollektivtrasé bidrar til en slik utvikling. Men minst like viktig er det at kommunen følger opp med en fotgjengere. De skal oppleve at de er prioritert i forhold til andre trafikantgrupper, og det skal være et naturlig førstevalg å gå. All ferdsel i bykjernen arealutvikling som bygger opp om en slik endring i hvordan folk ferdes. I Ski betyr det først og fremst høy arealutnyttelse i sentrum. skal skje på de gåendes premisser. Gangarealene skal være brede med attraktive omgivelser. Brede fortau, gode byrom og en gjennomtenkt grønnstruktur er viktig for et rikt byliv. En kompakt I områdene utenfor sentrumskjernen skal det legges spesielt godt til rette for syklister. Det er korte avstander i Ski og store muligheter for å sykle til sentrumskjerne bidrar til korte gangavstander og høy tetthet av tilbud, mennesker og byliv. For litt forskjellige målpunkt. Dersom det tilrettelegges godt for sykkel, vil det også bli mer effektivt å lengre avstander er det i planen lagt til rette for sykkel som et effektivt, enkelt og trygt alternativ. være syklist. Syklisten skal prioriteres i utformingen av gatene. Denne planen begrenser seg til hovedgatene i og rundt Ski sentrum. Planens kollektivtraseer gjennom sentrum bygger i den forbindelse opp under Buss er en viktig bidragsyter til bærekraftig mobilitet. Både som et supplement for sykkel om vinteren, men også for avstander som er litt lengre. byens stadig viktigere rolle som regionsenter for buss. Planen legger til rette for en situasjon med Follobanen og nye Ski stasjon, som vil gi byen en Bussen i Ski skal gis høy prioritet gjennom sentrumskjernen og til/fra jernbanestasjonen. svært god kobling til resten av regionen. Planen bygger således også opp under regionale og nasjonale føringer og strategier om å satse på en Bil spiller en viktig rolle i transportsystemet for betjening av sentrumsfunksjoner og som en del av bygatelivet. Men den er ikke en del av den bære- flerkjernet utvikling, med kollektiv som den viktigste transportformen på lengre strekninger. kraftige mobiliteten. Bilisten skal likevel ha tilgang til sentrum, men på de gående, syklende og kollektivtrafikkens premisser. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 11 Plan for hovedgatenettet er utviklet basert på følgende prosjektmål: » Fremme miljøvennlig transport og redusere transportbehovet. » Legge til rette for at Ski blir et urbant sentrum i Follo. Figur 1.1 Begrepet bærekraftig mobilitet er basert på tanken om et fremtidig transportsystem der fokuset ligger på å øke andelen gående, syklende og kollektivreisende – samtidig som behovet for bilbasert transport reduseres. SIDE 12 1 /// PLANFORSLAG 1.3 OMRÅDEREGULERINGSPLAN Plan for hovedgatenettet er et bidrag til kommu- bidra til å oppnå kommunens mål og strategier. Planen påvirker imidlertid kun hovedgatene som nens områdereguleringsplan for Ski sentrum. Den skal legges ved reguleringsplanen som en del av grunnlaget for høringen. Mål i kommuneplanen er omringer sentrum, og er avhengig av virkemidler i reguleringsplanen for å oppnå målene. Figur 1.2 viser områdeavgrensing for kommunens planar- lagt til grunn for reguleringsplanarbeidet. Plan for hovedgatenettet har utformet egne mål som skal beid, og hovedgatene som inngår. Figur 1.2 Områdeavgrensing for kommunens arbeid med reguleringsplan og hovedgater som inngår. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 13 1.3.1 Kommuneplan 2011 - 2022 Ski kommune står ovenfor store endringer de » Trafikkveksten må tas med gange, sykkel og kollektivtransport. kommende årene. Jernbaneverket har allerede startet arbeidet med å etablere Follobanen og nytt stasjonsområde i Ski. Som en følge av dette » Vekst mot en mer konkurransedyktig og bærekraftig Osloregion. kommer Skis rolle i regionen til å endre seg drastisk. Dersom det legges til rette for utvikling har Ski muligheten til å skape en bærekraftig og urban 1.3.2 Områdereguleringsplan Ski sentrum bykjerne med gode kommunikasjonsmuligheter. Som et ledd i utviklingen vedtok kommunestyret i følge Ski kommunes fremdriftsplan skal forslag til reguleringsplan legges ut på høring i februar 2015, og vedtas politisk i løpet av våren 2015. 2011 ny kommuneplan basert på fremskrevet befolkningsvekst i regionen. Målene og strategiene i kommuneplanen bygger på nasjonale og Formålet med reguleringsplanen er, i følge planprogrammet, å tilrettelegge for en utvikling i Ski Arbeidet med ny plan for sentrum begynte i 2013, og planprogram ble vedtatt i november 2013. I regionale føringer. Det innebærer blant annet at Ski skal støtte opp under en flerkjernet utvikling i Osloregionen. For Ski innebærer dette å satse på sentrum som er i tråd med mål og strategier i kommuneplanen. en knutepunktbasert utvikling. Boliger og arbeidsplasser skal kanaliseres mot knutepunktet, og det skal satses på gange, sykkel og kollektivtransport. Ny plan for sentrum skal legge til rette for byvekst med kvalitet. Målet er en attraktiv og aktiv by med et mangfold av funksjoner og kvaliteter for brukere og beboere. Med bakgrunn i overnevnte føringer fremmer kommuneplanen mål for overordnet byutvikling: 1.3.3 Behov for koordinering og samarbeid » Ski skal være en attraktiv og levende by i et vakkert kulturlandskap. For å oppnå målene satt i både kommuneplanen og planprogrammet må flere fagfelt og virkemidler koordineres slik at fremtidige løsninger henger » Ski skal styrke sin rolle som regionsenter og kollektivknutepunkt, og være et utstillingsvindu for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem. sammen. Utfordringene Ski står ovenfor kan ikke løses alene gjennom utforming av hovedgatene. Arealbruk er et av de sterkeste virkemidlene kommunen har for å endre folks reisevaner. Det Som oppfølging av kommuneplanen utarbeides det flere arealplaner for områdene i og rundt Ski sentrum. Det utarbeides blant annet to område- hjelper ikke at bussen har god fremkommelighet dersom det ikke er noen som bor langs de effektive busstraseene. Det vil i fremtiden være spesielt reguleringer og én kommunedelplan. Én av disse planene er områderegulering for Ski sentrum. viktig at det i Ski legges til rette for boliger, arbeidsplasser og offentlige funksjoner sentralt. Det må bli mulig å bo, jobbe og levere i barnehage Gjennom kommuneplanen skal det legges til rette for en mangfoldig og kompakt by, som bygger opp under sentrum og Ski stasjon som det sentrale uten å være avhengig av bil. Figur 1.3 viser en oversikt over virkemidler som kan brukes for å oppnå målene i Ski. Virkemidlene er noe ulike for knutepunktet i Follo. Viktige trekk i arealutviklingen er: de forskjellige plantypene og det er viktig med godt samarbeid for å oppnå et best mulig resultat. » Store arealer på hver side av stasjonen vil bli klargjort til arbeidsplasser med mange ansatte. » Mange nye boliger i og rundt sentrum. Å planlegge et godt og fremtidsrettet gatenett er en viktig grunnstein for å få resten av samfunnet til å fungere. » Nærhet til alle dagliglivets funksjoner. SIDE 14 1 /// PLANFORSLAG Tilrettelegging for gående Offentlige fellesarealer Grønnstruktur Tilrettelegging for sykkel Biltilgjengelighet Klart skille mellom privat og offentlig rom Hensiktsmessig lokalisering av funksjoner Parkeringsrestriksjoner Trafikkregulering Prioritering av arealeffektive transportformer Høykvalitets utforming av kollektivtrasé Universell utforming i detaljer Bygningshøyder, sol-/ skyggeforhold Høy tetthet av Bolig og arbeidsplasser Estetisk utforming Plassdannelser Lesbart gatenett Aktive førsteetasjer God fremkommelighet for buss God kapasitet for buss Gode holdeplasser Figur 1.3 Eksempler på virkemidler som kommunen kan bruke gjennom reguleringsplanen (rød), og virkemidlene som finnes i plan for hovedgatenettet (gul). 1 /// PLANFORSLAG SIDE 15 1.4 HOVEDGATESTRUKTUR signatur, og rammes inn med trær. Lokale gater i Planen tar utgangspunkt i eksisterende vegnett. sentrumskjernen anbefales utformet med tanke på Dagens veger bygges om til gater og kryssene omformes til byplasser. Veg- og gatenettet i Ski er her definert med et hierarki i fire nivåer; kollektiv- fotgjengere og byliv. Bilen sikres tilgjengelighet, men på de gåenes premisser. Hovedgatene som trasé, lokale gater, hovedgater og innfartsveger (se Figur 1.4 og Figur 1.5). mes som grønne parkgater med brede fortau og opphøyde sykkelfelt. Hovedgater med biltilgjengelighet er i figuren vist med rød signatur, også de Et sentralt grep i planen er etableringen av egen kollektivtrasé for buss inn mot og gjennom sen- rammet inn med trær. I nordøst og sydvest kobler viktige innfartsveger seg på hovedgatenettet. I trum. Et grep som sikrer optimal fremkommelighet møtet med hovedgatene er det innfartsårene som og legger til rette for et attraktivt kollektivtilbud. Kollektivtraseen er i figuren nedenfor vist med blå innordner og tilpasser seg hovedgatenes bymessige utforming. omkranser og rammer inn sentrumskjernen utfor- Figur 1.4 Gatenettet rundt Ski består av et hierarki med fire nivåer, se også Figur 1.5. Kollektivtrasé vist med blått. Hovedgater for bil vist med rødt. Prikkene illustrerer gatetrær og de gule blomstene illustrerer viktige kryssområder. SIDE 16 1 /// PLANFORSLAG Figur 1.5 Veg-/gatenettet i Ski definert med et hierarki i fire nivåer; kollektivtrasé, lokale gater, hovedgater og innfartsveger. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 17 1.4.1 Nettverk for gående Nettverket for gående skal være finmasket i sen- I tillegg til planlagte jernbanekrysninger, anbefales det å etablere ytterligere to krysninger over jern- trumskjernen, med gode atkomstmuligheter fra gatene rundt. Det første møtet med byen for gående er hovedgatenettet og det er viktig at dette banen for å få en bedre forbindelse mellom øst og vest. Én i forlengelse av Idrettsveien og én over sporområdet syd for Storsenteret. Idrettsveien tilrettelegges for gående. Hovedgatenettet har derfor brede fortau med god plass til å gå, samt gatetrær og møbleringssoner. Fortauene er viktige prioriteres som gågate og er en viktig forbindelse på tvers gjennom sentrum. Nordbyveien bro etableres meg egne broløsninger for gående og syk- byrom og arena for ferdsel, byliv og bykultur. Samtidig er det viktig at krysningspunktene og inngangene inn til byen er mange og gode. lende. Gående og syklende vil dele areal på krysningen. Figur 1.6 Nettverk for gående i sentrumskjernen, spesielt med tilrettelegging på hovedgatene og ved kryssing av dem. SIDE 18 1 /// PLANFORSLAG 1.4.2 Nettverk for syklende For å gjøre det attraktivt å sykle i Ski foreslås et sene som etableres. Inne i bykjernen anbefales det at syklende i hovedsak blandes med annen sammenhengende sykkelnett av høy kvalitet. Syklende skal prioriteres spesielt i områdene utenfor sentrumskjernen. Det skal etableres brede trafikk, men at det legges til rette for sykling i gatene på de gåendes premisser. Som en viktig del av nettverket for syklende etableres gode sykkel- sykkelbaner slik at de syklende får god plass. parkeringer nær større og mindre målpunkt. For syklende er det spesielt viktig med gode krys- Løsninger for sykkel i sentrumskjernen sett i for- ningspunkter inn mot byen. Derfor legges det til rette for gode krysninger gjennom flere av byplas- hold til hovedgatenettet må vurderes nærmere i videre planlegging. Figur 1.7 Prinsipp med sammenhengende nettverk for syklende. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 19 1.4.3 Prioritert kollektivsystem Det etableres kollektivfelt i begge retninger på de Midtstilt kollektivtrasé sikrer optimal fremkommelighet for buss til og fra knutepunktet. Det legges definerte kjøretraseene for buss. Det gjelder Kirkeveien, Nordbyveien, Jernbaneveien og Åsveien. På tilfartsårer inn mot sentrum anbefales kollektiv- spesielt godt til rette for buss i Jernbaneveien. Her etableres bussgate med tilhørende gateterminal. Resterende holdeplasser etableres med god dek- felt i én retning for å sikre optimal fremkommelighet helt inn til sentrum. På de definerte traseene for buss prioriteres bussens fremkommelighet på ningsgrad for resten av sentrum, - én ved skolen, én i Jernbaneveien syd og én i Åsveien. bekostning av bilen. Figur 1.8 Prinsipp for kollektivtrasé med holdeplasser markert på strekningen. SIDE 20 1 /// PLANFORSLAG 1.4.4 Tilgjengelighet for bil Hovedgatenettet som omkranser sentrum er også Innenfor hovedgatene etableres det et nett av bygater som betjenes fra hovedgatene rundt. I tilrettelagt for bil. Vestveien, Åsveien, Sanderveien og Kirkeveien etableres med ett kjørefelt for bil i hver retning. Hovedgatenes funksjon er å fordele bygatene anbefales tilrettelegging med toveis trafikk for bil, samt gateparkering. Det betinger utforming i sentrumsgatene som gir lav fart, og at biltrafikken som skal til sentrum. Kjøremønsteret for bil skal være enkelt og logisk for bilistene, slik at de ikke belaster gatenettet mer enn nødvendig. det ikke tilrettelegges for at sentrumsgatene brukes som snarveier. Redusert hastighet kan oppnås blant annet gjennom smale kjørefelt og mate- På hovedgatene er intensjonen at bil skal underordne seg de andre trafikantene. rialbruk, samt bruk av gatetrær. Figur 1.9 Hovedgatenes funksjon er å fordele biltrafikken som skal til sentrum. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 21 1.5 LØSNINGER 1.5.1 Grønt i by Hovedgatene utformes som parkgater. Det vil si sammenhengende, grønne strukturer i alle gatene for å skape en overgang mellom bykjernen og ytre by. Gatetrærne skaper en grønn utsikt fra hver leilighet og hvert kontor i den nye byen. Hovedgatene utformes som parkgater for å trekke det grønne inn i byen. Gatene utformes ikke bare for transport. Like viktig er det å skape gode oppholdsrom/ byplasser. Lav hastighet oppnås ved at kryssene opphøyes i forhold til kjørebanen og at asfalten i kjørebanen byttes ut med naturstein gjennom krysset. Inn mot kryssene legges også naturstein på fortauene, noe som gir hele krysset et enhetlig gategulv – og underbygger følelsen av en felles plassdannelse. Det at plassen er opphøyd til samme høyde som gående, syklende og kollektivtrafikk underbygger Det brukes først og fremst gatetrær, som tilpasses klima og vekstforhold i by. Et godt gatetre skal være oppstammet med gjennomgående stamme budskapet om at det i krysset er bilen som er på besøk. Også den geometriske utformingen av krysset er valgt på de gåendes premisser. Lave og smal krone for å slippe gjennom mye lys. Trærne må tåle tørke, salting, byklima, solsteik osv. Et gatetre er en "park på stett", og passer i svingradier bidrar til å redusere kjørebanens arealbruk over plassen, til fordel for opphold og for å gi gode krysninger for gående. byen der det er lite plass. Det finnes om lag seksti arter og sorter som er egnet for planting i gater. Risikoen for at alle trær går ut på grunn av sykdom-, klima- og saltskader reduseres ved å bruke forskjellige arter. For å oppnå gode byplasser må fotgjengerne oppleve at de blir prioritert i forhold til bilen. Figur 1.10 Det skal vokse gatetrær i alle hovedgatene. 1.5.2 Byplasser Gode byrom for ferdsel og opphold er avgjørende for å skape en attraktiv og levende by. Derfor utformes alle kryss og naturlige møteplasser i Ski som byplasser. Rundkjøringer og gatekryss utformes som plasser med spesielt god tilrettelegging for gående. Dette innebærer lav fart på kjøretøyene og gode krysningsmuligheter for gående, samt tilrettelegging for opphold og byliv. Figur 1.11 Det oppstår naturlige møteplasser ved fotgjengerkrysninger, holdeplasser, osv. 1.5.3 Fortau Fortauene er byens viktigste byrom. Fortausbredde på mer enn 4 m. må til for å sikre gode gangforbindelser. Med rikelig bredde blir fortauene byplasser og bypromenader. De må være brede nok til å gi rom for byliv og bykultur. Benker, lysmaster, skilt og gatetrær står i overgangen mellom SIDE 22 1 /// PLANFORSLAG sykkelfeltet og fortauet. Fortauene består av en solid granittkantstein, som tåler brøyting og vedli- er is på fortauet og brøytekantene dekker fortauet pga. mangel på lagringsplass for snø. kehold. Det benyttes naturstein på fortauene nærmest stasjonen og rundt plassene. Ellers legges det en fin asfalt eller støpeasfalt på fortauene. 1.5.6 Sykkel Gatetrærne introduserer årstidene i byrommene og skjermer fortauet fra kjørebanen. I Ski legges det opp til separate sykkelløsninger i alle hovedgatene som omkranser sentrum. På hovedgatenettet prioriteres syklende med opphøyd sykkeltrasé, adskilt fra biltrafikken. Sykkelfeltene er i utgangspunktet 2,2 m brede. Det innebærer at syklister kan sykle ved siden av eller forbi hverandre. Unntakene er Kirkeveien (1,8 m) og Jernbaneveien nordre del (1,5 m). Syklister skal føle seg prioritert og gis fortrinn i forhold til bil. Alle kryssinger skjer i plan, og over byplassene føres sykkelfeltene i samme høyde som ellers. Figur 1.12 Brede fortau med god plass til både ferdsel og byliv. Dekket består av plass-støpt betong, som kan tilsettes pigmentering eller tilslag, for ekstra synliggjøring av sykkelbanen. 1.5.4 Møblering og byliv Møblering, belysning og beplantning varierer avhengig av gatetype. Det settes ut benker med rygg og armlener på byplasser, bussholdeplasser og i gatekryss. Det settes også benker hver 50 m. i gatene, slik at eldre og andre kan hvile underveis. De fineste byplassene bør få kunstnerisk utsmykning, som blant annet vannarrangement. Møblering er en viktig del av det å skape oppholdsplasser i en gate. 1.5.5 Universell utforming Det tilstrebes universell utforming etter de siste standardene for å skape komfort for alle i en befolkning med stigende levealder. Fortauskanter Figur 1.13 Brede opphøyde sykkelfelt gjør det trygt å sykle. har bare 5 % stigning for at små hjul skal komme lett frem. Ledelinjer er tydelige elementer på bakken. Vintersesongen medfører ekstra utfordringer for mange i form av snø og is. Mangelfullt vintervedlikehold på fortau i norske byer fører til at noen mennesker sitter innestengte i egen bolig gjennom store deler av vinteren. Det hjelper lite med universell utforming mellom bygning og gate, når det 1 /// PLANFORSLAG SIDE 23 1.5.8 Kollektivløsninger ʺTenk trikk, kjør bussʺ Å skape gode kollektivforbindelser inn, ut og gjennom Ski sentrum er noe av det viktigste i prosjektet. Derfor legger løsningene spesielt godt til rette Refugene gir areal til holdeplasser, gode og sikre fotgjengerkryssinger, samt gatetrær. Bussholdeplassene utformes som små byplasser, med gode og trygge krysningsmuligheter for kollektivreisende og andre. Kollektivtraseen er hevet i forhold til kjørebanen for bil og ligger prinsipielt på samme nivå som for god fremkommelighet for buss. For å sikre optimal fremkommelighet er det i hovedgatene inn mot Ski stasjon lagt inn en sentral, høykvalitets sykkelfelt og fotgjengeroverganger i kryss. kollektivtrasé utfra prinsippet; ”tenk trikk, kjør buss”. Når Ski har blitt en større by, kan bussen erstattes med en virkelig bybane. betong. På holdeplassene brukes natursteinbelegg og andre høyverdige materialer. Tilhørende leskur utformes som en paviljong med høy arkitek- Som dekke i kollektivtraseen benyttes plass-støpt tonisk standard. Møblering i form av blant annet benker og rekkverk skal holde tilsvarende høy designmessig kvalitet. 1.5.9 Bil Hovedgatenettet rundt sentrumskjernen fungerer som innfartsårer og fordelergater inn mot sentrumskjernen. Jernbaneveien bygges om til ren kollektivgate. Kjørebane i de øvrige hovedgatene utformes så smal som mulig for at biltrafikken skal gå langsommere på stedets, syklistenes og fotgjengernes premisser. Dekket består av asfalt og det er en "normal" 11 cm høy kantstein mot midtFigur 1.14 Bussen prioriteres gjennom midtstilt kollektivtrasé. Midtstilt kollektivtrasé gir bussen uforstyrret fremføring gjennom hele sentrum. rabatt og fortau. Bilen gis tilgjengelighet til sentrum via hovedgatene som omkranser sentrum. Midtstilt kollektivtrasé gir bussen uforstyrret fremføring gjennom hele sentrum – i motsetning til en sidestilt løsning der av- og påkjøringer til og fra sidevegene må krysse kollektivfeltet og potensielt hindre bussens fremkommelighet. I den valgte midtstilte løsningen er det kun ved merkede lyskryss at bilister har muligheten til å krysse kollektivfeltet. I slike lyskryss vil bussen prioriteres, for å gi minimalt med forsinkelse. På hver side av kollektivfeltet etableres 3 m brede refuger. Rabattene "rammer inn" kollektivtraseen med brede granittelement og 2 cm høy kantstein. Granittelementet skal være overkjørbart og gir en reell breddeutvi- Figur 1.15 Tilgjengelighet for bil på de gåendes premisser. delse av kollektivtraseen der det er behov. SIDE 24 1 /// PLANFORSLAG 1.5.10 Overvann 1.5.11 Støy Overvannshåndtering kan oppsummeres i en Med tanke på utviklingen av Ski de kommende treleddet strategi der vannet 1) fanges opp og infiltreres, 2) forsinkes og fordrøyes, og 3) sikres trygge flomveger. I Ski sentrum kan de to første årene er det svært sannsynlig at det noen steder vil bli mer støy enn i dag. Arealstrukturen vil endres og det må tilrettelegges for utvidet transporttil- punktene betjenes lokalt, blant annet i de grønne rabattene langs kollektivfeltene på fylkesvegnettet. Disse vil fungere som langsgående infiltrasjons- bud. Planen som utarbeides for Ski sentrum omfattes av begrepet miljøtiltak. For miljøtiltak tilbyr Statens vegvesen (med grunnlag i T-1442 punkt og fordrøyningssystemer. Her fanges regnvannet i åpne grøfter, slik at flomtoppen reduseres og kommer etter regnskyllene. Det tredje punktet kan 3.3) støytiltak for eksisterende bebyggelse med støyfølsomt bruksformål for prosjekter som oppfyller visse kriterier om støynivå. Det er ønskelig å sikres gjennom å ha overvannsløsninger som leder vannet i riktig retning ved en eventuell flom, for eksempel til et bekkeløp. dempe støyen mest mulig ved kilden. Der dette ikke er tilstrekkelig, kan det være aktuelt å se på støydempende tiltak for den enkelte eiendom. Håndteringen av overvann på fylkesvegnettet må ses i sammenheng med resten av sentrum og det kommunale gatenettet. Topografien i Ski legger til rette for en løsning der overvannet ender i Finstadbekken, som ligger i terrengets lavbrekk i sør (se Figur 1.16). Bekken er i dag delvis åpen og delvis lagt i rør, men bør i størst mulig grad gjenåpnes for å gjøre flomvegen mest mulig robust. En gjenåpning av bekken kan dessuten ha stor verdi knyttet til lokal identitet og kultur. I Ski vil systemet av blågrønne parkgater kunne inngå som en del av kommunens turvegnett. Vann gir et ekstra element til det grønne, og danner Gatens design vil kunne dempe støynivået, for eksempel ved hjelp av gatetrær. Ved ny bebyggelse i sentrumssonen ventes det høy arealutnyttelse, og det kan åpnes for fravik fra grenseverdier for støy. Det mest effektive støytiltaket er å bruke bygningskroppen og planløsning aktivt. I tillegg vil gatens design og utforming også bidra til å dempe støynivået. For eksempel vil farten være lav, og gatetrær vil absorbere deler av støyen. dermed grunnlag for et større biologisk mangfold. Økonomisk er det rimeligere å anlegge åpne overvannsystemer sammenlignet med tradisjonelle rørsystemer. Figur 1.17 Boligblokk med sol på stille side. I en slik situasjon vil uteoppholdsareal skjermes av bygningskroppen (Illustrasjon: Miljødirektoratet 2014). Figur 1.16 Prinsippfigur for overvannshåndtering. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 25 1.6 GATER OG BYPLASSER Planen viser et nett av hovedgater, som blir Skis ryggrad i byplanen. Felles for alle er at de er ut- 1.6.1 Et tettsted som skal bli by formet på stedets, fotgjengernes og syklistenes premisser. De nye gatene vil bli strukturerende for bebyggelsen som kommer ved at bygningene Når tettstedene vokser til byer, bygges vegene om til gater. I håndbok 100 Veg- og gateutfoming heter det: ”Ombygging fra veg til gate bidrar til en bedre naturlig vil forhold seg til de nye byrommene. Ski kommune har selv uttalt gjennom sin kommuneplan at de ønsker å bli et utstillingsvindu for frem- utnyttelse av arealene, bedrer tilgjengeligheten for de gående, gir bedre vilkår for sykkel- og kollektivtrafikk og hever estetisk kvalitet og gir bedre by- tidens transportsystem. Ved å satse målrettet på bærekraftig mobilitet er dette fullt mulig. miljø.” På 1980-tallet ble Ski kjent for sin vellykkede gågate, og studieturene gikk hit. 50 år senere vil Ski igjen kunne bli en referanse for norsk gateplan- Dette er absolutt aktuelt for stasjonsbyen Ski, som med ny bane til hovedstaden kan vokse og bli en attraktiv by på linje med Drammen og Lillestrøm. Gatenes funksjoner skal være selvforklarende, legging. uten å måtte skiltes unødig. De offentlige byrommene utformes konsekvent med gjenkjennelig materialbruk og design, slik at vi kan kjenne oss igjen og orientere seg i de ulike gatene. Figur 1.18 Utvikling av Ski sentrum med hovedgater skal ivareta hensynet til gående, syklende og kollektivtrafikk. Plan for hovedgatenett i Ski er bidrag til trendskiftet innen arealutvikling og infrastruktur. Dagens veger omdannes til bygater med kvaliteter for gående, syklende og kollektivtransport. SIDE 26 1 /// PLANFORSLAG Gatene gir et viktig utgangspunkt for hvordan utviklingen i Ski kan bli. Den fremtidige arealbru- » Kirkeveien » Kryss nordøst ken og gatene må spille på lag. Her gir vi en introduksjon til hvordan utformingen kan bli. Følgende deler av det fremtidige gatenettet beskrives: » Sanderveien » Allmenningen » Åsveien » Jernbaneveien » Nordbyveien » Vestveien Kryss nordøst Kirkeveien Nordbyveien Sanderveien Vestveien Jernbaneveien Allmenningen Åsveien Figur 1.19 Oversikt over plan for hovedgatenettet. Navngitte områder beskrives og presenteres nærmere. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 27 1.6.2 Kirkeveien Kirkeveien er en hovedgate som følger høydedra- på hver side av kollektivtraseen utformes med et 50 cm bredt granittelement og med 2 cm høy get i Ski (raet) i retning øst-vest. Den er én av to hovedveger inn mot sentrum fra nord. Det er ett kjørefelt i begge retninger, og et smalt fortau på kantstein mot kollektivtraseen. Dette elementet skal være overkjørbart ved behov, slik at den reelle bredden for avvikling av kollektivtrafikk er nordsiden av vegen. I fremtidens Ski vil Kirkeveiens rolle endres bety- totalt ca. 6,5 m. Samtidig gis kollektivtraseen et stramt uttrykk med synlig bredde på 6 m, som et bidrag til å redusere hastigheten. delig. Kirkeveien vil først og fremst bli en hovedgate for buss, med gode forhold for gående og syklende. Den binder sammen viktig målområder Bussholdeplassen ved skolen utformes som en liten byplass ved at den får ekstra kvalitet i mate- som skoler, idrettsanlegg og boligområder. Sentrale regionale bussruter vil gå i Kirkeveien, og gaten vil bli eksponert og frekventert av mange rialet og plass til møblering. Skoleveiens forlengelse over Kirkeveien, med kobling til ny turveg langs raet gjør holdeplassen i Kirkeveien til et reisende. Det skal fortsatt tilrettelegges for biltrafikk, men buss får prioritet foran biltrafikk. sentralt byrom (se Figur 1.20). Gangfeltene er derfor også gjort ekstra brede. Det er planlagt fotgjengerkrysninger på begge sider av busshol- Det brede fortauet tilpasses byens nye fasader, og gjør plass til aktivitet og byliv. Gatesnittet er vist med totalt 30 m bredde, der bussen spiller en deplassen. sentral rolle i en midtstilt kollektivtrasé. Rabatt mellom bilfelt og kollektivtrasé er 3 m bred. Da kan det etableres bussholdeplasser og fotgjenger- plattformer som plasseres i refugene. Løsningen gjør det nødvendig med kryssing av en kjørebane for all atkomst til holdeplass, men totalt sett (med kryssinger uten at gatebredden påvirkes. Rabattene reise til og fra) er krysningsbehovet det samme som ved en tradisjonell sidestilt løsning for buss. Holdeplasser anlegges som kantsteinstopp med Figur 1.20 Midtstilt bussholdeplass i Kirkeveien. SIDE 28 1 /// PLANFORSLAG Midtstilt kollektivtrasé er en viktig premiss for å få til løsning med opphøyde sykkelfelt. På grunn av Både sykkelfeltet og kollektivfeltet er planlagt med egne underlag som skiller dem fra bilfeltet. Under- holdeplassens plassering i midten av gaten frigjøres areal til et sammenhengende sykkelfelt. laget skal være behagelig og sykle på, også om vinteren. Figur 1.21 Utsnitt av plan fra østre del av Kirkeveien, med bussholdeplass. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 29 Det er nødvendig med robusthet i gatesystemet for å kunne tilpasse gatenettet etter fremtidig by- Det er derfor foreslått utbygging over to trinn i Kirkeveien. Trinn 1 innebærer gatesnitt som i utvikling. For å sikre fremtidige løsninger i gatearealet er det nødvendig å avsette nok areal. I Kirkeveien er det realistisk å anta at sentrumssi- anbefalt løsning, men uten fortau på nordsiden (se Figur 1.22). Trinn 2 innebærer utvidelse på nordsiden med etablering av fortau, i tilknytning til den utvikles først. Området på nordsiden av Kirkeveien forventes å kunne utvikles først på lengre sikt. fremtidig byutvikling der (se Figur 1.23). I en situasjon uten utbygging på nordsiden av Kirkeveien er det gjennom reguleringsplanprosessen kommet frem til prioritert utbygging på sydsiden av gaten. Med byutvikling også på nordsiden må det etableres fortau også der. Figur 1.22 Snitt som viser trinn 1 i Kirkeveien. SIDE 30 1 /// PLANFORSLAG Figur 1.23 Snitt som viser anbefalt alternativ i Kirkeveien (trinn 2). Figur 1.24 Snitt som viser anbefalt gatesnitt ved holdeplass, felles for trinn 1 og 2. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 31 Vurdert alternativ Ved å avsette et robust areal i Kirkeveien åpnes trafikk. Dersom det er mange høyresvingende biler vil det kunne bli tilbakeblokkering inn i kollek- det for ulike løsninger i gaten, uten behov for ytterligere areal. Også sidestilt kollektivfelt er vurdert som en løsning i Kirkeveien. Dersom det blir etab- tivfelt, uavhengig av lengden på høyresvingefelt. I Kirkeveien, på strekningen mellom Rådhussvingen og Jernbaneveien, er det da ikke kollektivfelt i lert sidestilt kollektivfelt vil tverrsnittet variere mellom holdeplass, ved gangkrysninger og på strekninger for øvrig (se Figur 1.25). Tverrsnittet inne- retning vest. Her skal alle busser svinge til venstre inn i Jernbaneveien, mens biltrafikken skal kjøre rett frem. Kollektivfelt vestover vil kreve flere faser holder de samme funksjonene som det anbefalte alternativet (med midtstilt kollektivtrasé). Bil, kollektivtrafikk og sykkel anlegges på samme nivå, i krysset Kirkeveien x Jernbaneveien, samt at det vil gi sikkerhetsutfordringer ved signalanlegg ute av drift (Plan Urban 2014). og det etableres midtdeler for å muliggjøre fotgjengerkrysninger. Midtdeler dimensjoneres for å ivareta trafikksikkerhet ved kryssing (3 m bredde). Bussholdeplasser anlegges som kantsteinstopp. En utfordring med kantsteinstopp er konflikt mel- Det gir også plass til en trerekke. Fortausbredden er 5,7 m med møbleringsfelt mot sykkelfelt/ kjørebane. Ved holdeplassområdet vil areal fra fortauet lom av- og påstigende passasjerer og fotgjengere på fortau. brukes både som venteområde på holdeplass og passasje for gående. Sykkelfelt anlegges på samme nivå som øvrige kjørefelt. Ved holdeplasser (kantsteinstopp) vil sykkelfelt opphøre på en 40 m lang strekning Sidestilt kollektivfelt vil komme i konflikt med høyresvingende trafikk, og må derfor oppheves før kryss og rundkjøringer. Effekten for kollektivtrafik- langs holdeplassen. Når en buss står på holdeplass, må den syklende enten stoppe opp og vente, eller foreta en forbikjøring. ken vil avhenge av mengden høyresvingende Figur 1.25 Snitt som viser alternativ løsning i Kirkeveien, med sidestilt kollektivfelt. SIDE 32 1 /// PLANFORSLAG Atkomst/ turveg på raet Etablering av Kirkeveien som vist i trinn 1, medfø- Denne turvegen ligger gjennom et historisk viktig område i Ski. Den følger i prinsippet samme rer behov for endret atkomst til flere av dagens eiendommer nord for Kirkeveien. For å løse dette på en best mulig måte foreslås en atkomstløsning strekning som et vegfar fra før 1650, og som på grunn av Østfoldbanen ikke eksisterer som tilgjengelig ganglinje i dag. Den gamle Kongeveien som på sikt baserer seg på et nytt fullverdig kryss på strekningen ved Rådhuset, og som vil sikre atkomst til dagens boliger på nordsiden. Noen vil gjennom Ski sentrum fulgte raet, som samtidig danner vannskillet på Ski. Kapellet lå strategisk plassert på raet og langs Kongeveien (Dronninga også sikres atkomst fra Langhusveien. Det er store høydemessige utfordringer i området, og for å sikre atkomst til dagens boliger etableres 3 nye landskap 2014). enkeltavkjørsler direkte til Kirkeveien. Det etableres et nytt turvegdrag på raet, som som atkomst for noen få boliger i området. På lengre sikt forventes det byutvikling og fortetting også på nordsiden av Kirkeveien. Da vil det være strekker seg helt fra Langhusveien, langs raet, forbi Valdemarhøy, i ny gangbro over Jernbanen og videre i retning Gamleveien i øst (se Figur behov for fortau langs Kirkeveien også på nordsiden. Nye atkomstløsninger må vurderes i forbindelse med byutvikling, men da i hovedsak med 1.26). tilkobling til foreslått nytt kryss ved Rådhuset. Her foreslås nå en ny turveg, som også vil fungere Figur 1.26 Turveg på raet med atkomster til boliger nord for Kirkeveien. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 33 1.6.3 Kryss nordøst Møtet mellom Langhusveien, Kirkeveien og San- Den nye byplassen er også et sted for opphold på toppen av raet, der møtet mellom by og kultur- derveien løses i dag gjennom en rundkjøring og ett T-kryss. Tidligere fantes det kun ett samlet kryss i området, og det er ønskelig å gjeninnføre landskapet er mer tydelig enn kanskje noe annet sted i Ski by. Her er det utsikt over det vakre kulturlandskapet mot Rullestad i nord. Dette visste dette. I en fremtidig løsning vil derfor dagens to kryss omdannes til ett nytt samlet kryss (se Figur 1.27). også våre forfedre, siden en liten gravhaug er plassert her, på hjørnet mellom Kirkeveien og Sanderveien. Denne har vært et viktig premiss for Krysset utformes som en trekantet byplass med rundkjøringsfunksjon. Formen er skreddersydd til utforming og plassering av plassen. Det etableres fortau rundt hele plassen, samt areal for gående i midten av plassen. For å ha god tilgang til disse stedet og funksjonen. Rundkjøringen forener Sanderveien, Kirkeveien og Langhusveien. Alle gatene har forskjellig utforming på en måte som gjør områdene og sikre korte logiske ganglinjer vil plassen inneholde mange fotgjengerkrysninger. det forståelig å både gå, sykle og kjøre i området. Bussen gis kollektivfelt inn til rundkjøringen i innfartsvegene fra nord og øst, og videre toveis kol- Krysset/rundkjøringen er en viktig inngangsport til byen og det er viktig at den utformes på en måte som skiller seg fra resten av gatenettet. Derfor vil lektivtrasé i Kirkeveien. Selve rundkjøringen har kun ett kjørefelt som er felles for buss og bil. det være naturlig med gatestein og naturstein i gaten og på fortauene. Dette vil pryde plassen estetisk, samtidig som det vil være med på å sen- Trafikalt forventes det at rundkjøringen samlet sett gir bedret trafikkavvikling i området, også for biltrafikk. Antallet konfliktpunkter reduseres og trafik- ke farten blant bilistene. Plassen i midten skal kunne brukes av myke trafikanter, og bør utformes med høy kvalitet. ken mellom de fire armene forventes å ville flyte bedre enn i dag (Statens vegvesen 2014c). SIDE 34 1 /// PLANFORSLAG Figur 1.27 Utsnitt fra plan over kryss nordøst i planområdet. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 35 1.6.4 Sanderveien Sanderveien strekker seg på østsiden av Ski sen- snittet er derfor noe smalere enn for flere av de andre gatene (20 m). Likevel skal gående og syk- trum, og er en av to veger som leder inn mot sentrum fra nord. Vegen har i dag ett kjørefelt i hver retning med fortau kun på østsiden. Sanderveien lende få bedre plass i gatebilde. De syklende får sykkelfelt i hver retning med bredde 2,2 m (se Figur 1.28 og Figur 1.30). markerer skillet mellom sentrumsbebyggelsen og småhusbebyggelsen som omkranser sentrum. Vegen har i stor grad et boliggatepreg, og er ikke Det planlegges for fortau og gatetrær på begge sider av gaten (4,8 m), med tanke på en fremtidig godt nok tilrettelagt for biltrafikken som går der i dag. Skolebarn ferdes i området og det er behov for bedre tilrettelegging for gange/sykkel, både byutvikling. Det er likevel grunn til å anta at byutviklingen også her vil skje i flere trinn, med første prioritet på sentrumssiden. En tilpasning til dagens langs strekningen og ved kryssinger. situasjon på østsiden vil derfor være naturlig i første trinn. Det kan innebære smalere fortau uten behov for trær, da hagene på østsiden gir gaten et I en fremtidig situasjon blir Sanderveien én av hovedgatene med fordeling av biler inn til sentrum. Gaten er ikke en del av kollektivtraseen, og grønt preg (se Figur 1.31). Figur 1.28 Perspektiv som viser fremtidig situasjon i Sanderveien (anbefalt alternativ). SIDE 36 1 /// PLANFORSLAG Flere mindre gater/veger treffer på Sanderveien. Møtet mellom Åsenveien, Skoleveien og Sander- Krysset vil skille seg fra resten av gaten ved å ha et eget underlag av for eksempel brostein. Hele veien utgjør i dag en fire-armet rundkjøring. Idrettsveien treffer på Sanderveien bare noen meter nord for rundkjøringen. krysset vil være opphevet til samme høyde som gangfelt og sykkelfelt. Dette gjøres for å holde farten på trafikken nede, slik at plassen blir bedre tilpasset myke trafikanter. Den nye Sanderveien møter Åsenveien og Skoleveien i en stjerneformet byplass (se Figur 1.29). Noen av svingebevegelsene vil ikke være tilpasset En 5-armet rundkjøring skaper en snarveg og skoleveg gjennom byen ved at Skoleveien forlenges nordover og møter Villaveien ved Lang- de største kjøretøyene, men mindre kjøretøy vil komme seg rundt i alle retninger. Hele rundkjøringen vil være overkjørbar. husveien i nord. Rundkjøringen vil bli en plass for opphold og trivsel, hvor by møter bygd. Figur 1.29 Utsnitt fra plan av 5-armet rundkjøring i Sanderveien. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 37 Figur 1.30 Snitt som viser anbefalt løsning i Sanderveien. Figur 1.31 Snitt som viser tilpasning til eksisterende bebyggelse på østsiden av Sanderveien. SIDE 38 1 /// PLANFORSLAG Vurdert alternativ Arealet avsatt til gatebruk er robust og det finnes Gateparkeringen kan være med på å redusere hastigheten på biltrafikken, samtidig som den gir alternativer for utforming. En løsning med tovegs sykkelveg på østsiden av gaten er vurdert, samt gateparkering for bil mellom kjørebane og sykkel- bedre tilgjengelighet til funksjoner langs gaten med bil. Mulighet for begrenset gateparkering kan også være positiv for gatemiljø. veg. Det gir smalere fortauet på østsiden, innenfor samme totalbredde på 20 m (se Figur 1.32). Totalt sykkelareal er mindre enn alternativet med tosidig sykkelfelt, og møtende sykkeltrafikk gir større potensiale for konflikt. Erfaringer viser flere ulykker i forbindelse med kryss med denne løsningen. En slik løsning i Sanderveien vil også innebære systemskifte for syklister når de sykler ut av Sanderveien (Plan Urban 2015b). Figur 1.32 Snitt som viser alternativ løsning i Sanderveien, med tovegs sykkelveg på østsiden mot eksisterende bebyggelse. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 39 1.6.5 Allmenningen Søndre del av Jernbaneveien er det eneste strek- sjon. Kollektivtraseen føres gjennom sentraløyene i de to rundkjøringene. Området mellom de to ket i Ski sentrum som i dag har fire kjørefelt for bil. Vegen er tydelig bilorientert og oppleves som en barriere, spesielt for fotgjengere. Strekningen byplassene utformes som en grønn plass med synlig prioritering av buss, fotgjengere og syklister. I tillegg gis bilen tilgjengelighet med kjørefelt i består av to rundkjøringer med to kjørefelt i hver retning, samt fortau på begge sider. En av hovedgrunnene til den store trafikken på strekningen er hver retning (se Figur 1.34). at den betjener parkeringshuset til Ski storsenter. Strekningen har få gode krysningsmuligheter, som gjør det vanskelig for fotgjengere og syklister å med gateløp på hver side. Refugene på begge sider av kollektivfeltet markerer robustheten i løsningen. Med disse sikres areal til å dekke fremti- krysse dagens veg. dig behov. Det er mye trafikk på strekningen og det er derfor Allmenningen vil definere et nytt byrom, med Ski spesielt viktig å gi bussen god fremkommelighet i området. Den nye gaten vil bli en videreføring av bussgaten i Jernbaneveien, men vil også innehol- storsenter på vestsiden og ny bybebyggelse på østsiden. Den danner en grønn byport inn til byen fra sør, fullfører et potensielt byplangrep med de felt for bil og sykkel. For å etablere et robust og fleksibelt system i denne viktige delen av hovedgatesystemet foreslås en annen utforming enn gangstrøket og Rådhusplassen i et 600 m langt byrom som ligger sørvendt i bakken på raet. Kjeppestadveien, Skorhaugveien, Jernbaneveien og ellers, men med bruk av de samme prinsippene som i øvrige gater. Strekningen utformes med inspirasjon fra prinsippet om allmenningene og Jernbanesvingen forvandles til stramme bygater. Et nytt gangstrøk kan oppstå mot Jernbanesvingen. Allmenningen representerer noe nytt og karak- felles bruksrett (se Figur 1.33). teristisk i bybildet, og kan bidra til at Ski blir et utstillingsvindu for bærekraftig mobilitet. Allmenningen blir 47 m bred og ca. 170 m lang, De to rundkjøringene i hver sin ende av gaten formes som firkantede rundkjøringer som definerer nye byrom, samtidig som de tilpasser seg deler av dagens omgivelser i en fremtidig bysitua- I Allmenningen prioriteres gatestein i kjørebanen og på fortauene. Gangarealet inne i selve Allmenningen har stabilisert grus som belegg. Figur 1.33 Snitt som viser anbefalt løsning i Allmenningen. SIDE 40 1 /// PLANFORSLAG Figur 1.34 Utsnitt av plan i Allmenningen, som blir 47 m bred og ca. 170 m lang. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 41 Løsningen med de ytre begrensningene som definerer fremtidig byrom, vurderes å være robust nok Det er også et mulig potensial for å innarbeide løsning med nedkjøringsramper til underjordisk til at også ytterligere areal kan benyttes til kjørefelt, dersom det viser seg å bli avgjørende for å sikre tilgjengelighet og betjening av sentrum med parkering eller lignende, dersom noen skulle ønske å utvikle det som del av et utbyggingstiltak i sentrum (se Figur 1.37). bil eller andre transportmidler (se Figur 1.36). Figur 1.35 Allmenningen, anbefalt løsning med ett kjørefelt for bil i hver retning. Figur 1.36 Allmenningen, alternativ løsning med to kjørefelt for bil i hver retning. Figur 1.37 Allmenningen, alternativ løsning med ett kjørefelt for bil i hver retning og mulig nedramping. SIDE 42 1 /// PLANFORSLAG 1.6.6 Åsveien Åsveien i sentrum samler trafikken fra Åsveien og gamle jernbanetraseen fra Ås. Åsveien utformes etter samme prinsipp som Kirkeveien, med midt- Søndre Tverrvei. Vegen er i dag utformet med prioritet for bil, med lite fokus på gående, syklende og kollektivtrafikk. Området rundt vegen preges i stilt kollektivtrasé, opphøyde sykkelfelt, samt bredere fortau. Gatesnittet blir noe bredere som følge av sykkelfelt på 2,2 m og bredere kjørefelt av all hovedsak av parkeringsplasser og bilbasert næring, noe som gir mye ubebygd areal mellom bygningsmassene. hensyn til andelen tungtrafikk (se Figur 1.38 Figur 1.40). En fremtidig utforming av Åsveien skal i all hovedsak tilpasses kollektivtrafikk, gående og syklende. Åsveien er en av de viktigste kollektivgatene, samtidig som den tar imot sykkeltrafikk fra den I den nye hovedgaten mot sentrum fra syd gis også her prioritet til fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk. Som i resten av byen vil gatene preges av grønne rabatter og gatetrær. Figur 1.38 Utsnitt av plan for Åsveien. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 43 Det forventes byutvikling på begge sider av Åsveien, men i første omgang planlegges fortetting Krysset baseres på dagens linjeføring for Eikeliveien, og knytter til seg vestsiden med en av- og og bedre utnyttelse av arealer på vestsiden av gaten. For å sikre god tilgjengelighet til dette området, både på kort og lang sikt, foreslås et firear- påkjøring. Det er i planen skissert egen innkjøring fra hver retning i Åsveien, mens utkjøring skjer i hovedkrysset. met fullverdig kryss med atkomst til begge sider fra begge retninger (se Figur 1.41). Figur 1.39 Perspektiv av anbefalt løsning i Åsveien, med blant annet midtstilt kollektivfelt og opphøyd løsning for sykkel. Figur 1.40 Snitt som viser anbefalt løsning i Åsveien. SIDE 44 1 /// PLANFORSLAG Kryssområdet ligger i et lavpunkt i Ski og kan utformes med en kombinasjon av plassdannelse En plass som kombinerer opphold og gangforbindelser for gående med grønne kvaliteter og hånd- og område for overvannshåndtering. Her kan overvann samles fra hele hovedgatesystemet og fordrøyes, før det ledes videre i en fremtidig åpnet tering av overvann, vil fremstå som et synlig element i Ski kommunes fokus på en bærekraftig byutvikling. Finstadbekk. Figur 1.41 Åsveien med nytt firearmet kryss. Området mellom av- og påkjøringene kan benyttes til overvannshåndtering. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 45 1.6.7 Jernbaneveien Jernbaneveien ligger parallelt med jernbanespo- Med dette som utgangspunkt utformes den nye Jernbaneveien videre mot syd som en ekte "buss- rene og stasjonen, noe som genererer mye fotgjengertrafikk. Det er handel på begge sider av vegen, noe som fører til en del trafikk på tvers. All gate", prioritert for buss, gående og syklende. Gaten er en del av den viktige stammen for kollektivtrafikk gjennom sentrum (se Figur 1.42 - Figur busstrafikk gjennom Ski sentrum blir ført i trasé gjennom Jernbaneveien, da bussterminalen ligger i tilknytning til vegen. 1.44). Natursteinsdekke på fortauene i Jernbaneveien Jernbaneveien er, gjennom vedtatt reguleringsplan for Ski stasjon, reservert for kollektivtrafikk fra gjør at den skiller seg ut fra de andre gatene i prosjektet. Jernbaneveien blir en bygate inne i byen. Kirkeveien ned til kryss med Åsenveien. I planen erstattes eksisterende bussterminal av en ny gateterminal. Gateterminalen vil skape et nytt reisetorg Eiendommer som ligger i tilknytning til gaten og ikke er sikret tilgjengelighet med bil fra andre deler som skal sikre gode og effektive bytter mellom buss og tog. Reistorget vil også være godt tilpasset både gående og syklende. av sentrum må, gis tilgjengelighet i kollektivtraseen. Det kan vurderes begrenset tilgjengelighet for bil til sentrum via nedre del av Jernbaneveien, men dette skal ikke gå på bekostning av kollektivtrafikkens fremkommelighet på strekningen. Figur 1.42 Jernbaneveien utformes som en bussgate, med tilrettelegging for gående og syklende. SIDE 46 1 /// PLANFORSLAG Figur 1.43 Snitt som viser løsningen i Jernbaneveien. Figur 1.44 Utsnitt av plan i Jernbaneveien. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 47 1.6.8 Nordbyveien Den viktigste krysningen mellom øst og vest er Det er ikke tilstrekkelig bredde til å videreføre prioritering av trafikantgruppene i Kirkeveien vide- jernbanebroa som fører Kirkeveien over i Nordbyveien. Broa består i dag av ett kjørefelt i hver retning og smalt fortau på begge sider. re mot vest over broa. For å sikre tilgjengelighet for gående og syklister er det i plan for fylkesgatene lagt opp til at det etableres en ny gang/ sykkel- I sammenheng med bygging av ny jernbanestasjon og etablering av Follobanen, skal eksisteren- bro på hver side av planlagt hovedbro. Det gir potensial for bilfelt og kollektivfelt i hver retning over hovedbroa. Total bredde på foreslått regulert de bro rives og en ny bro etableres. Den nye broa vil bli 16 m bred, og tillater kjøring i hele bredden. vegareal (ytre avgrensning for broene) er 28 m (se Figur 1.45). Figur 1.45 Snitt som viser ny bro over jernbanen med hovedbro og ny gang/ sykkelbro på hver side. Figur 1.46 Utsnitt fra plan ved Nordbyveien bro. SIDE 48 1 /// PLANFORSLAG Rutheimgården Rutheimgården ligger som et viktig premiss i krys- I plan for hovedgatenettet i Ski, er det vurdert kryssutforming og høydetilpasning som gir en set som leder frem til Nordbyveien fra øst. Gatesnittet i den vestlige delen av Kirkeveien er innsnevret og tilpasset avstanden mellom eksiste- forbedring av situasjonen i forhold til reguleringsplan for Ski stasjon. Kryssområdet kan senkes noe og høydeforskjellen mot Rutheimgården re- rende bygninger (Rutheimgården og Nessgården). Fremtidig høyde i senterlinje for Kirkeveien er gitt av prosjektert høyde på planlagt ny bro over jern- duseres tilsvarende. Samtidig utvides Kirkeveien i bredden. Det gir et bredere gatesnitt på strekningen enn i reguleringsplanen for Ski stasjon, og banen, i henhold til vedtatt reguleringsplan for Ski stasjon. Definert høyde på fremtidig bro gir behov for høydemessige tilpasninger mot Rutheimgår- en trangere situasjon mot Rutheimgården på siden mot Kirkeveien. den spesielt. Høydeforskjellen fra dagens løsning gjør det ut- For å illustrere hvordan høydeforskjellen kan tas opp mot Rutheimgården, er det utarbeidet to mulige løsninger for tilpasninger. Til sammenligning er fordrende å tilpasse fortauet til Rutheimgården. Ved realisering av Ski stasjon vil Kirkeveien og Jernbaneveien bli hevet i krysset, og det etableres det også utarbeidet en tilsvarende illustrasjon som viser antatt løsning basert på gjeldende reguleringsplan. Koblingen mellom Jernbaneveien og fortau i to nivåer langs Rutheimgården. Kirkeveien varierer, og er beskrevet i perspektivene (se Figur 1.47 - Figur 1.49). Figur 1.47 Skissert løsning basert på tilgjengelig informasjon i gjeldende reguleringsplan for Ski stasjon (referansesituasjon). Løsningen gir ganglinjer på fortauet som vist med stiplet linje i utsnitt oppe til venstre. Rutheimgården til høyre i bildet. Nessgården i bakgrunnen rett fram. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 49 Figur 1.49 Mulig løsning langs Rutheimgården med nedtrapping og gjennomgående fortau langs fasaden (alternativ 1). Løsningen gir ganglinjer på fortauet som vist med stiplet linje i utsnitt oppe til venstre. Figur 1.48 Mulig løsning langs Rutheimgården med mur og gjennomgående fortau på nivå med fylkesgatene (alternativ 2). Løsningen gir ganglinjer på fortauet som vist med stiplet linje i utsnitt oppe til venstre. SIDE 50 1 /// PLANFORSLAG 1.6.9 Vestveien Vestveien ligger vest for jernbanen, rett utenfor Vestveien vil opprettholde sin rolle som bilgate, men med fokus på tilrettelegging for gående og Ski sentrum. Den er i hovedsak tilrettelagt for bil, med god tilgang til jernbanens parkeringsplasser. Det er fortau på begge sider av vegen, men det er syklende. På grunn av arealene og beliggenheten vil det være mulig å utforme Vestveien som en parkgate, med rabatter så brede at vi får følelsen ikke spesielt tilrettelagt for gående på andre måter. Det er få muligheter for kryssing av vegen og kjedelige omgivelser å bevege seg i. Bygningene av å være i en park. En slik smal park er meget effektiv som grønnstruktur, siden vi får mye parkeffekt ut av et lite grøntareal (se Figur 1.50 og vender seg bort fra det som i dag fremstår som en lang, ensformig og grå strekning. Området mellom bebyggelsen og jernbanen er imidlertid veldig Figur 1.51). Her kan overvannet virkelig få lov til å bli en liten sidebekk med hovedrolle i gatesnittet, før den renner ut i Finstadbekken som er byens bredt, og det er lett å tilrettelegge for en bedre utforming for myke trafikanter. "hovedvassdrag". Dagens samferdselskorridor kan bli en fin parkgate, spesielt egnet for sykkel. Dette er viktig da Vestveien er en samlegate for de som kommer syklende fra vest. Figur 1.50 Snitt som viser anbefalt løsning i Vestveien. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 51 Figur 1.51 Utsnitt av plan for Vestveien. SIDE 52 1 /// PLANFORSLAG 1.7 UTBYGGING OVER TID Plan for hovedgatenettet i Ski er utviklet med tan- Alle tiltak i hovedgatenettet henger sammen med enten regional og/eller lokal utvikling. Tiltak for å ke på byutvikling i et langsiktig perspektiv. Det forventes samtidig en ekspansiv utvikling som følge av Follobanen og nye Ski stasjon. Det gir sikre kollektivfremkommelighet og forutsigbarhet kan ha stor betydning for de regionale busslinjene. Samtidig vil det også kunne ha betydning for funk- behov for å forberede byutvikling og hovedgatenettet til å møte denne veksten. sjonaliteten til Ski stasjon lokalt, og sikre bedre bymiljø ved å unngå sterk vekst i biltrafikken. Andre tiltak er utelukkende rettet mot å bedre Alt vil ikke skje på en gang, og det er nødvendig å sikre en riktig prioritering av utbygging som ivaretar vekst og utvikling på en hensiktsmessig måte. forholdene for gående og syklende ved utvikling av byen Ski. Da er det viktig at gateutforming og arealutvikling i Ski sees i sammenheng, og at en Dette gjelder både for ressursbruk, investeringsnivå, belastning og ulemper lokalt, og hva som kan bidra best til å nå målene. urbanisering av gatene bidrar til en urban utvikling av byen. Utbyggingstiltak på hovedgatenettet vil være aktuelt både før og etter at Follobanen og Ski sta- En etappevis utbygging av hovedgatenettet i Ski innebærer tilpasninger mellom eksisterende og nye løsninger. Enkelte tiltak er sterkt avhengige av sjon er ferdigstilt. Tiltak som gjennomføres etter at Follobanen og ny Ski stasjon er etablert, kan legge til grunn at Jernbaneveien som utgangspunkt hverandre, mens andre kan bygges "isolert", uten omfattende tilpasninger, verken til nye eller eksisterende/ tilgrensende løsninger. Tilsvarende er det vil være reservert for kollektivtrafikk i samsvar med reguleringsplan for Ski stasjon. Samtidig er det gjennomført tilhørende kortsiktige tiltak for å trafikale forhold som gir avhengigheter. sikre fremkommelighet (buss) og trafikksikkerhet. Utvikling av hovedgatenettet i Ski skjer ikke isolert. Ski kommunes pågående planarbeid for Ski øst, vest og sentrum legger grunnlag for en omfattende byutvikling lokalt. Samtidig skjer det en utvikling på regionalt nivå, der Ski spiller en viktig rolle. Med utbygging av Follobanen blir Ski styrket som regionalt senter og transportknutepunkt. For å bidra til en best mulig måloppnåelse på både kort og lang sikt, må utbyggingen av nytt hovedgatenett i Ski forholde seg til det som skjer i omgivelsene, både regionalt og lokalt. 1 /// PLANFORSLAG SIDE 53 2 /// MÅL OG EGENSKAPER 2.1 PROSJEKTMÅL Med regionale og kommunale mål som utgangspunkt, har det i arbeidet med plan for hovedgatenettet blitt formulert konkrete mål for utvikling av hovedgatenettet i Ski. Prosjektmålene tar utgangspunkt i overordnede mål og føringer, og er utarbeidet gjennom en prosess med prosjektgruppen i Statens vegvesen. Overordnede føringer Prosjektets fokusområdet Mål for prosjektet Overordnede mål fra nasjonalt, regionalt og lokalt hold er sett i sammenheng. De viktigste temaene i de forskjellige målene er diskutert og slått sammen til mål som er gjeldende for hovedgatenettet i Ski. Prosjektmålene er formulert av prosjektgruppen i Statens vegvesen og tilpasset prosjektets fokusområder. Målene er skrevet som to likeverdige hovedmål, med underpunkter: Gjennom hele prosessen er det vektlagt at målene, skal kunne påvirkes av gatenettets utforming. Mange av de overordnede målene tar utgangspunkt i samfunnet som helhet, mens prosjektmålene kun tar for seg gatenettets betydning. Overordnede målsetninger og føringer: » Oslopakke 3 » Areal og transportplan Akershus/ Plansamarbeidet » Samferdselsplan Akershus » Ski kommuneplan 2011-2022 Fremme miljøvennlig transport og redusere transportbehovet. Dette innebærer: » Kollektiv, gange og sykkel skal være det naturlige førstevalget. » Tilrettelegge for en arealutvikling med minst mulig behov for biltransport. Legge til rette for at Ski blir et urbant sentrum i Follo. Dette innebærer: » Fremme stedskvaliteter med utvikling av et For at gatenettet skal kunne leve opp til overordnede føringer og målsetninger, har prosjektet hele tiden hatt fokus på gående, syklende og kollektivtransport, som avgjørende bidrag for å utvikle bærekraftig mobilitet. urbant og attraktivt gatenett. » Bruke gateutformingen som et redskap for å skape en levende by, og tydeliggjøre byens rolle som knutepunkt. » Tydeliggjøre sammenhenger mellom gatebruk og arealutvikling i Ski by. For å bidra til måloppnåelse innenfor prosjektets to hovedmål, må flere egenskaper være til stede i løsningene for gatenettet i Ski. Egenskaper som bidrar til måloppnåelse, er beskrevet med utgangspunkt i fire trafikantgrupper – gående, syklende, kollektivtrafikk og biltrafikk. Syklende Kollektiv SIDE 54 Gående 2 /// MÅL OG EGENSKAPER Figur 2.1 Ski skal bli et velfungerende knutepunkt der miljøvennlig transport står i fokus. Det skal være lett å velge sykkelen fremfor å kjøre. Figur 2.2 Ski skal bli et urbant sentrum, gjennom attraktive gater og plasser. Gatenettet skal være attraktivt og funksjonelt. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 55 2.2 GÅENDE Gange er miljøvennlig og for å nå målet om mer miljøvennlig transport, må andelen turer til fots øke i takt med en reduksjon av biltrafikken. Fotgjengere befolker gatene og gir byliv. Det bidrar til å skape en levende og attraktiv by. Effekten er gjerne selvforsterkende, fordi mennesker tiltrekkes av andre mennesker. Uansett hvilket transportmiddel som benyttes vil alle ved en eller flere anledninger være fotgjengere. For eksempel fra en parkert bil til en butikk, når vi triller sykkelen opp en bakke eller bytter mellom buss og tog. Figur 2.3 Alle krysningspunkter skal være opphøyde og skje i plan. Dette er med på å prioritere tilrettelegging og sikre forbindelser. (Illustrasjon: Statens vegvesen 2013). Alle er til tider fotgjengere. Å planlegge for gående er derfor å planlegge for alle. Tilrettelegging for gående kan gi et mer inkluderende samfunn, bedre trafikksikkerhet, bedre kollektivtransport, mer fysisk aktivitet og bedre folkehelse, tryggere skoleveg, bedre nærmiljø og et mer levende bymiljø (Statens vegvesen 2012b). For å oppnå målene om miljøvennlig transport og et urbant sentrum, må visse egenskaper ligge til grunn for gående. Disse presenteres nedenfor. Gode og sikre forbindelser Gode gangforbindelser er effektive, attraktive og sikre. Rette ganglinjer og korte avstander gjør det effektivt å gå, og omveger må unngås. Byer det er Figur 2.4 Soneinndeling av fortauet skaper gode og sikre gangakser, samtidig som fortauene kan gjøres attraktive. Møbleringssoner er med på å skape oppholdsrom og ikke bare transportårer av fortauene. (Illustrasjon: Statens vegvesen 2013). attraktivt å gå i kjennetegnes ofte av en kompakt bykjerne med mange målpunkt på et lite område. Gode gangforbindelser krever et sammenhengende nettverk. Et godt nettverk må ha mange krysningspunkter, og skal være lett å orientere seg i. Det gir økt attraktivitet om det er flere alternative ruter å velge mellom. Figur 2.5 Gangareal med god plass, le for vær, sittemuligheter og aktive fasader. Eksempel fra Torgallmenningen i Bergen. (Foto: Silje Sæverud). SIDE 56 2 /// MÅL OG EGENSKAPER Sikkerhet kan blant annet oppnås gjennom lav hastighet for bil, buss og sykkel, separasjon eller friksjon. Friksjon kan for eksempel være krysningspunkter for gående, eller utkjøringer for bil fra sideveger, som gjør at bilisten må følge godt med på det som skjer i gaten og dermed senker hastigheten automatisk. Virkemidlene må tilpasses hver enkelt situasjon med sine forutsetninger. Prioritert tilrettelegging Prioritert tilrettelegging handler om å synliggjøre fotgjengernes prioritet i forhold til andre trafikantgrupper. Synliggjøring kan skje gjennom mange og opphøyde kryss som er logisk plassert i forhold til ferdsel. Gående skal kunne bevege seg over alt, og samtidig gis effektive og attraktive forbindelser, sammenlignet med andre trafikantgrupper. Figur 2.6 Universell utforming gjør byen tilgjengelig for alle, og skaper en opplevelse av prioritering for fotgjengere. Eksempel fra Oslo. (Foto: Statens vegvesen 2013). Prioriteringen kan vises i gateutformingen, blant annet gjennom universell utforming og med minst mulige høydeforskjeller. Attraktive forbindelser Attraktive forbindelser er estetisk tiltrekkende, og tilrettelagt for gateliv. Gatetrær, grøntområder, benker, butikker, møbleringssoner og uteservering er elementer som gjør det mer interessant å gå. Slike elementer krever en viss bredde, og det er derfor viktig at fortauene er brede nok til å inneholde gangareal, møbleringssone og gatetrær. Det skal være plass til aktive fasader med butikker, uteservering og annen utadrettet virksomhet. Fortausbredden skal sikre tilgjengelighet også om vinteren, med vedlikehold og vinterdrift. Figur 2.7 Integrerte ramper ved Fløibanen i Bergen. Ramper tilrettelegger for alle, også syklister. (Foto: Statens vegvesen 2013). En bygate skal ikke bare brukes som transportåre, men også til opphold. Det bør tilrettelegges for naturlige møteplasser i gaten, for eksempel ved en holdeplass eller ved et butikkhjørne. Figur 2.8 Grønne innslag i gangarealet er med på å øke attraktiviteten for gående. Eksempel fra fortau i San Francisco. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 57 Gående i nytt hovedgatenett Det skal være godt å være gående i Ski. Her er noen eksempler på hvordan hensyn til gående er ivaretatt i planen: 1 2 3 Figur 2.9 Oversiktskart over hovedgatenettet i Ski. Tallene representerer utsnitt fra gaten som beskrives nærmere. SIDE 58 2 /// MÅL OG EGENSKAPER 1 Figur 2.10 Gatenettet skal ha mange og gode kryssingsmuligheter for gående, med minst mulig høydeforskjeller. Dette synliggjør at det er de gående som prioriteres i gatebildet. Krysningspunktene skal være logisk plassert slik at vi ikke må gå omveger. 2 Figur 2.11 Et overordnet bilde av de gåendes plass i gatebildet. Flere gode krysninger og store, universelt utformede bussholdeplasser, som er godt tilrettelagt for folk. De brede refugene gjør at det føles behagelig og trygt å vente på bussen. 3 Figur 2.12 Brede fortau, med god plass til alle gående. Det er viktig at fortauene er brede nok til å inneholde gangareal, gatetrær og noen steder møbleringssone. Alle gatene har grønne innslag, noe som både gjør det mer attraktivt å gå, samt skaper avstand mellom gående og syklende. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 59 2.3 SYKLENDE Sykling bidrar til mer miljøvennlig transport, og overgang fra bil til sykkel gir reduksjon i CO2utslipp, mindre støy og et triveligere nærmiljø. Sykling har i tillegg positive helseeffekter og økt andel sykkelreiser vil ut i fra en samfunnsøkonomisk vurdering være lønnsomt (Statens vegvesen 2014b). Sykkelen tar liten plass og er et egnet transportmiddel i byer og tettsteder. Det at sykkelen krever lite plass, bidrar til at arealene i en by kan benyttes til andre formål, som for eksempel publikumsrettet næring, park eller gangareal. Figur 2.13 Tydelig skilting av sykkeltrasé er en viktig egenskap i sykkelnettet. Det er med på å skape trygghet samtidig som det gjør nettverket mer tydelig. For å øke andelen som sykler er det viktig å legge til rette for alle typer syklister. Det er spesielt viktig å arbeide med tilrettelegging for de som ikke sykler i dag. Å få flere til å sykle bidrar til måloppnåelse for begge prosjektmålene. For å bidra til måloppnåelse må visse egenskaper ligge til grunn for syklende. Disse presenteres nedenfor: Trygt og tydelig nettverk Et tydelig og lesbart nettverk gjør det mer attraktivt å sykle. Nettverket skal være enkelt, på samme måte som det er enkelt å være bilist. Det skal være lett å velge sykkel som fremkomstmiddel, og der det er konflikt mellom sykkel og bil skal sykkelen prioriteres. Figur 2.14 Tilrettelagt for sykkel ved hjelp av behagelig belegg for syklende skaper trygge, tydelige og prioriterte nettverk for syklende. (Foto: Statens vegvesen 2013). Syklister skal ha god atkomst til stasjonsområdet. Dette innebærer tilrettelegging for effektive forbindelser inn mot stasjonen fra flere retninger. Sykkelnettet skal både være, og oppfattes, trygt. Sikkerhet oppnås ved å skape riktig forhold mellom integrasjon og separasjon med andre trafikantgrupper. Det er i hovedsak biltrafikk som skaper utrygghet for syklister. Fysisk atskillelse og tiltak som reduserer hastigheten for bil kan derfor bidra positivt. Men det er også viktig å skape en viss integrasjon mellom de forskjellige trafikantgruppene, slik at de lærer å ta hensyn til hverandre. Det vil skape en tryggere hverdag både for syklisten og for fotgjengeren. SIDE 60 Figur 2.15 Sykkelparkering i kort nærhet fra perrongen på stasjonen i Bergen gjør det mye mer attraktivt å sykle til toget. (Foto: Knut Sæverud). 2 /// MÅL OG EGENSKAPER God sykkelparkering Et godt sykkeltilbud er avhengig av å ha gode, trygge og attraktive sykkelparkeringer nær byttepunkt og andre målpunkt. I et knutepunkt er det spesielt viktig å kunne parkere i nærheten av jernbanestasjonen. I tillegg er det viktig med et godt tilbud av sykkelparkering langs hovedgatene. En god sykkelparkering skal være under tak. Forståelig fremkommelighet Det skal være forståelig både hvor vi skal sykle og Figur 2.16 Bildet viser sykkelparkering under tak på Asker stasjonsområde. All sykkelparkering ved store målpunkt bør være under tak for å vise at syklister er prioriterte. hvordan vi skal sykle. Dette innebærer at sykkelnettet er helhetlig og at det er færrest mulig systemskifter. Samme løsninger bør etterstrebes i hele nettverket for å gi en helhetlig forståelse. God skilting kan også bidra til å gjøre det lettere å bevege seg som syklist. Det skal tilrettelegges for best mulig prioritering av syklister i krysningspunkt. Tilpasset hastighet Godt samspill mellom gående og syklende er viktig i en sentrumskjerne. Ofte er det hensiktsmessig for bylivet med delte arealer. I slike situasjoner er det viktig at syklistene tilpasser hastigheten sin etter forholdene. Det skal ikke legges til rette for rask sykling der areal deles med gående. Figur 2.17 Sykkelparkering som illustrerer hvor mange sykler som kan parkeres på samme areal som en bil. (Foto: Tine Solem). Prioritert tilrettelegging Prioritert tilrettelegging for syklister handler om å synliggjøre syklistens prioritet i forhold til andre trafikantgrupper. Syklisten skal ikke føle seg som en annenrangs trafikant, men derimot fremheves som transportgruppe. Sykkelen er et godt egnet transportmiddel i byer og tettsteder. Prioriteringen kan vises i gateutformingen, blant annet gjennom egne arealer, minst mulige høydeforskjeller, og adskillelse fra bilen. Krysninger bør skje i plan for å unngå mest mulig høydeforskjeller. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER Figur 2.18 Opphøyd sykkelfelt øker trygghetsfølelsen blant syklister samtidig som syklisten opplever å bli prioritert. (Foto: Statens vegvesen 2013). SIDE 61 Syklende i nytt hovedgatenett Syklisten skal være trygg og prioritert i Ski. Her er noen eksempler på hvordan hensyn til syklende er ivaretatt i planen: 3 2 1 Figur 2.19 Oversiktskart over hovedgatenettet i Ski. Tallene representerer utsnitt fra gaten som beskrives nærmere. SIDE 62 2 /// MÅL OG EGENSKAPER 1 1 Figur 2.20 Alle sykkelfeltene i planen er opphøyd i forhold til kjørefeltene. Dette skaper avstand mellom syklist og bilist og gjør at det føles tryggere for mange å sykle. Bilen vil ikke lenger kunne ʺlåneʺ areal fra sykkelen. 2 Figur 2.21 Bredden på sykkelfeltene er i utgangspunkt 2,2 m. Bredden i Kirkeveien er imidlertid 1,8 m. for å redusere gatesnittet noe. Brede sykkelfelt gjør det mer attraktivt å sykle fordi det gjør det mulig å sykle forbi hverandre, og avstanden fra bilene øker. 3 Figur 2.22 Det skal være rikelig med sykkelparkeringer rundt om i Ski. Ved store målpunkt, som stasjonen, skal parkeringsplassene alltid være under tak. Det er alltid viktig at sykkelparkeringen ligger tett opptil målpunktet, uansett om det er lite eller stort. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 63 2.4 KOLLEKTIVTRANSPORT Sammen med gange og sykling, skal kollektivtrafikken være førstevalget i Ski. Kollektivtransporten i Ski består av jernbane og flere busslinjer. Busslinjene er viktige for å frakte folk til og fra toget, og for lokale reiser. For å oppnå målene om miljøvennlig transport og et urbant sentrum må visse egenskaper ligge til grunn for kollektivtransporten. Disse er presentert nedenfor: Godt knutepunkt Et godt knutepunkt skal ha gode og effektive overganger mellom ulike transportformer. Gode overganger innebærer at buss og tog korresponderer, at holdeplassen for buss ligger tett opptil stasjonen og at det er godt tilrettelagt for å gå mellom buss og tog. Det er også viktig med en Figur 2.23 Godt synlig holdeplass for buss i Offenburg. Synlige holdeplasser bidrar til å skape et lesbart system. Holdeplassens utforming skaper også forventninger til holdeplassens standard. enkel og ryddig struktur på bussholdeplassen, slik at reisende lett finner frem til holdeplassen og skjønner hvilken retning bussene kjører i. God fremkommelighet For at buss og tog skal kunne korrespondere, er det viktig med god fremkommelighet for bussen til og fra stasjonen. God fremkommelighet er også viktig for å bedre bussens konkurranseforhold mot bilen. Det betyr at bussen skal kunne kjøre uforstyrret gjennom sentrum og ha god fremkommelighet på vegnettet utenfor sentrum. Bussen skal gis prioritet gjennom valg av trasé og i lyskryss. Bilen skal ikke forstyrre avviklingen av buss i kryssene. Bussen skal kunne kjøre uforstyrret gjennom sentrum. Det gir god fremkommelighet. Figur 2.24 Holdeplassavstanden i by bør ikke være for lange eller korte. Lang holdeplassavstand gir et dårlig tilbud til de reisende, da det kan bli for langt å gå til holdeplassen. For kort avstand er heller ikke optimalt, fordi flere holdeplasser betjener samme område, noe som er ugunstig for reisetiden. Optimal holdeplassavstand skaper god fremkommelighet og er en viktig del av et høystandard kollektivnettverk. (Illustrasjon: Ruter 2012). Holdeplassene utformes med optimal avstand og god avvikling. God avvikling innebærer blant annet at det er plass til flere busser samtidig, og at de reisende har plass nok. Figur 2.25 Det bør tilstrebes å ha rettest mulig linjer for buss for å skape et kollektivtilbud av høy standard med god fremkommelighet. SIDE 64 2 /// MÅL OG EGENSKAPER Høystandard holdeplasser Lokalisering og antall holdeplasser er viktig for å skape et kollektivsystem som er lesbart for de reisende. Holdeplassene plasseres slik at de ikke har overlappende markedsområder med andre holdeplasser (se Figur 2.24). Alle nye holdeplasser skal etableres som høystandard holdeplass med universell utforming. Holdeplassene skal være synlige og ha en sentral plass i bybildet. Kvaliteten skal være høy blant annet med leskur og benk. Venteområdene skal være store nok. Høystandard kollektivtransport Brukernes krav til et godt kollektivtransportsystem Figur 2.26 Universell utforming er en viktig del av holdeplassutformingen. Alle høystandard holdeplasser har universell utforming. er under utvikling. I dag handler reisen om mer enn å komme seg raskest mulig fra A til B. En god utforming av trasé, materiell, systemer og informasjon vil kunne påvirke tilbudets attraktivitet og folks valg av transportmiddel. I tillegg er symbolverdier blitt en viktigere del av samfunnet. Kjennetegn og assosiasjoner knyttet til et produkt er i ferd med å bli minst like viktig som funksjonaliteten (NTP utredningsfasen, 2011). For kollektivtransportsystemet vil dette innebære krav om høy kvalitet og design på trasé og materiell, moderne informasjonsdesign, miljøvennlig og lite støyende transport, og at kollektivtransporten skal gi "riktige" assosiasjoner. Utforming av ho- Figur 2.27 Det stilles stadig høyere krav til kollektivtransportens standard. Et høystandard tilbud kan være med på å gjøre buss mer attraktivt. Bildet viser et eksempel på superbuss med egen trasé i Metz. vedgatenettet i Ski kan bidra til utvikling av et høystandard kollektivsystem gjennom følgende egenskaper: » Pendellinjer bidrar til et ryddig og moderne linjenett som gir effektive reiser på tvers. For å kunne etablere pendellinjer er det viktig med god fremkommelighet. » Et moderne buss-system er effektivt. Busstraseene skal være rettlinjede. » Optimal holdeplassavstand gir et riktig forhold Figur 2.28 Pendellinjer i by gjør rutenettet enklere. Det skaper mindre oppholdstid ved bussterminalen, og skaper dermed bedre kapasitet i nettet. mellom markedsdekning og effektiv transport. Ideell holdeplassavstand er 600 m i by, men må tilpasses lokale forhold. » Når trasé og holdeplasser er godt synlige og får en fremtredende plass, sier dette noe om at kollektivtrafikk er viktig. » Høy kvalitet i materialvalg og utforming bidrar til økt symbolverdi. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER Figur 2.29 Høy frekvens på en linje er fordelaktig for den reisende, og bidrar til å skape et kollektivnett med høy standard SIDE 65 Kollektivreisende i nytt hovedgatenett Det skal være fordelaktig å reise kollektivt i Ski. Her er noen eksempler på hvordan hensyn til kollektivreisende er ivaretatt i planen: 2 1 3 Figur 2.30 Oversiktskart over hovedgatenettet i Ski. Tallene representerer utsnitt fra gaten som beskrives nærmere. SIDE 66 2 /// MÅL OG EGENSKAPER 1 Figur 2.31 De nye hovedgatene med bussprioritering og det nye stasjonsområdet vil sammen styrke Skis rolle som regionens knutepunkt. Dagens bussterminal flyttes over i Jernbaneveien og etableres som gateterminal. Dette i kombinasjon med at jernbanestasjonen vil skape et stort reisetorg med spesielt god tilrettelegging for gode og raske bytter mellom transportformer. 2 Figur 2.32 Bussholdeplassene i Ski skal bygges som høystandard holdeplasser med god plass til både buss og mennesker. De skal plasseres med strategisk avstand for å skape best mulig flyt, og få med seg flest mulig mennesker i Ski. Holdeplassene får moderne leskur og er universelt utformet. 3 Figur 2.33 Kollektivtraseene i Ski skal være midtstilte for å gi bussen best mulig fremkommelighet. Gatene der bussen går, vil formes som bygater med god plass til kollektiv, sykkel og gående. Jernbaneveien utformes som en ren kollektivgate, med strenge restriksjoner for biltrafikken. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 67 2.5 BILTRAFIKK Biltrafikk bidrar ikke til et mer miljøvennlig transportsystem. Elbil kan være med på å skape bedre luftkvalitet, men vil fortsatt produsere svevestøv og være plasskrevende. Store veganlegg i byen påvirker negativt både lokalmiljøet og bylivet. Biler bidrar til et urbant bymiljø, dersom det blir tilrettelagt på riktig måte. I noe utstrekning spiller bilen en rolle for bylivet. Biltrafikk med lav hastighet som skal parkere eller står parkert i gaten skaper aktivitet og byliv. Byen Figur 2.34 Bilen skal ha tilgjengelighet til sentrum, men ikke på bekostning av egenskapene til gående. Gatene skal kunne brukes av gående selv om det kjører biler der. skal være tilgjengelig for flest mulig. Parkering for forflytningshemmede og tilrettelegging for varelevering er eksempler på funksjoner som øker tilgjengeligheten. For å oppnå målet om et urbant sentrum må visse egenskaper ligge til grunn for bil. Disse presenteres nedenfor: Tilgjengelighet Det er ønskelig at flest mulig har tilgang på sentrumsområdet og da er det i mange sammenhenger nødvendig å ha tilgjengelighet med bil. Tilgjengelighet for bil kan også bidra positivt til Figur 2.35 Tilgjengelighet for bil er viktig. Enda viktigere er det at hastigheten er såpass lav at det føles trygt å gå i byen. byens liv. Bilen kan være med å skape aktivitet i sentrum, og noe å se på for de som går og sykler. Det skal finnes parkeringsmuligheter i sentrumsgatene med høy sirkulasjon. Dette innebærer at det ikke skal finnes billige langtidsparkeringer, men heller dyrere korttidsparkeringer. Tilgjengelighet til sentrum med bil er viktig, spesielt med tanke på varelevering. Figur 2.36 Christiania torv i Oslo - bilen har tilgjengelighet, men det er samtidig en attraktiv plass for myke trafikanter. Tilgjengelighet med bil er spesielt viktig for varelevering og andre arbeidsgrupper som er avhengig av bilen for å frakte utstyr. Vareleveringsbiler og andre biler skal ha tilgang til sentrum, og skal ha muligheten til å parkere nært målpunktet i korte perioder. SIDE 68 2 /// MÅL OG EGENSKAPER Lav hastighet Bilen er på besøk i byen og må ta hensyn til omgivelsene rundt seg. Som en premiss for at bilen skal få tilgang til sentrumsområdene må hastigheten være lav. Lav hastighet fører til bedre integrasjon med både gående og syklende. Bilen er på besøk i byen og må ta hensyn til omgivelsene rundt seg. Å skape trange gater med mye liv gjør det mer naturlig for bilen å senke farten. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER Figur 2.37 I Asker sentrum er gatene smale. Det gjør at hastigheten blir lav. SIDE 69 Bilister i nytt hovedgatenett Det skal være enkelt å være bilist i Ski. Her er noen eksempler på hvordan hensyn til bilistene er ivaretatt i planen: 2 1 3 Figur 2.38 Oversiktskart over hovedgatenettet i Ski. Tallene representerer utsnitt fra gaten som beskrives nærmere. SIDE 70 2 /// MÅL OG EGENSKAPER 1 Figur 2.39 I krysningspunkter mellom bil og fotgjenger er det bilen som rampes opp. Dette understreker at fotgjengere prioriteres i Ski. 2 Figur 2.40 I krysningspunktene tilrettelegges det for lav hastighet for bil. Dette gjøres ved hjelp av oppramping av bilfeltet og annet underlag. Krysningspunktene skal oppfattes som byplasser, og dermed være formet som det. Selv om hastigheten for bil er lav er det viktig at den har tilgjengelighet. 3 Figur 2.41 Fylkesgatene i Ski skal fungere som fordelergater som gir bilistene god tilgjengelighet til sentrum. På perspektivet er Sanderveien vist som et eksempel på gate som tar i mot trafikk fra omliggende områder og gir tilgjengelighet til de mindre sentrumsgatene. 2 /// MÅL OG EGENSKAPER SIDE 71 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? 3.1 BEFOLKNING OG REISEMØNSTER Det finnes ulike kilder til beskrivelse av reisemiddelfordeling for Ski. Prosamrapport 202 angir en 3.1.1 Befolkningsutvikling Ski kommune legger til grunn en befolkningsvekst på ca. 30 % frem mot 2025 (Ski Kommuneplan bilandel for reiser i hele Ski kommune på i underkant av 60 %, samt at bilandelen i hele Akershus har vært synkende i perioden 2005–2012. Statens 2011–2022). Det innebærer en forventet vekst på ca. 40 % i perioden fra i dag frem til 2035. Som regionsenter og jernbanebasert knutepunkt er det vegvesen har lagt til grunn en reisemiddelfordeling for alle reiser med start og/eller sluttpunkt i Ski tettsted i transportmodellverktøyet Emma/Fredrik. også forventet at størsteparten av veksten kommer i og rundt Ski sentrum. Det er også ventet en sterk vekst i antall arbeidsplasser i perioden. Fordelingen er basert på tidligere reisevaneundersøkelser og viser en bilandel på 76 % (Statens vegvesen 2010). 3.1.2 Reisemiddelfordeling Befolkningsvekst gir i seg selv flere reisende, og Ulike resultater kan skyldes ulike målemetoder og utvikling over tid. Det er sannsynlig at bilandelen i veksten kan komme både på bil, kollektivtrafikk, gang og sykkel. Målet er at transportveksten skal tas med gang, sykkel og kollektivtransport. I dagens situasjon ligger et sted mellom det som fremgår av transportmodellen og av Prosamrapport 202. For vurderinger av fylkesgatenettet i Akershus ser vi en dreining mot økt kollektivandel og redusert bilandel (Prosam rapport 202). Endringer i reisemiddelfordelingen krever tiltak på Ski har vi valgt å legge til grunn en fordeling med 70 % bilandel i dagens situasjon. flere områder. Utviklingen av fylkesgatenettet bidrar gjennom en bevisst prioritering av trafikantgruppene. Reisemiddelfordeling for dagens og fremtidig situasjon er vist i Figur 3.1. Fremtidig situasjon tar utgangspunkt i befolkningsveksten frem mot 2035. Skal trafikkveksten tas med kollektiv, sykkel og gange må det legges spesielt til rette for det på fylkesgatenettet. Dette innebærer 40 % økning i antall reiser, og at veksten tas med kollektivtransport, gange og sykkel. Dagens situasjon og 2035 har likt antall bilreiser, mens antall reiser med kollektivtransport, gange og sykkel er mer enn doblet. År 2035 gitt mål om å ta veksten med kollektiv/gange/sykkel Dagens situasjon 8% 5% 10 % Bil 17 % 50 % 15 % 70 % 25 % Kollektiv Gange Sykkel Figur 3.1 Antatt reisemiddelfordeling i dagens og fremskrevet situasjon, gitt mål om å ta veksten med kollektivtransport, gange og sykkel. Fordelingen gjelder for alle reiser med start og/eller mål i Ski tettsted. Forskjellen i størrelsen på de to kakediagrammene gjenspeiler forventet vekst i antall reiser (ca. 40 %). SIDE 72 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? 3.1.3 Reisemønster i dag Statens vegvesen har beregnet reisemønsteret lokalt og til og fra Ski by ved hjelp av transportmodellen Emma/Fredrik. I transportmodellen er Ski inndelt i grunnkretser, og beregningene tar utgangspunkt i antall bosatte og ansatte i hver grunnkrets. Transportmodellberegningene ble utført i 2009 og baserer seg på tidligere reisevaneundersøkelser. Beregningene gir fortsatt et godt bilde på overordnede reisemønstre. Fordelingen mellom ulike transportmidler har en noe større usikkerhet (se kapittel 3.1.2). Det er over dobbelt så mange reiser til/fra som lokalt i Ski by. Dersom vi kun ser på bilreiser, ser vi at andelen turer til/fra er enda høyere. Vi ser også at det er svært få bilturer som går gjennom Ski by. Den største gjennomkjøringstrafikken går mellom Kirkeveien øst og Langhusveien og belaster dermed det sentrale gatenettet i Ski tettsted i svært liten grad. 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 Lokalt Til og fra Gjennom Figur 3.2 Bilturer lokalt, til og fra og gjennom Ski tettsted. Reiser til og fra Ski by er illustrert i Figur 3.3. Det er primært bil og kollektivtrafikk som er relevant her, da det er få som går og sykler på lengre distanser. Sykkel bør kunne ha potensial for å ta flere av de eksterne reisene. For reiser til og fra Ski by ser vi følgende hovedtrekk: » Det er flest bilreiser mellom Ski by og de nærmeste sonene: Ås, Oppegård og resten av Ski kommune. » Utenfor fylket går de aller fleste bilreiser til Oslo og Østfold. Figur 3.3 Illustrasjon av antall reiser til og fra Ski by for bil og kollektivtrafikk. Strektykkelse angir antall reiser. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 73 » Den største andelen kollektivreiser fra Ski går til Oslo (40 %). funksjoner i nærheten av hverandre øker valgmulighetene til den reisende, og reisemønster kan » Oppegård, Ås og resten av Ski kommune har en del kollektivreisende, men kollektivandelen er likevel lav. tilpasses etter behov. De fleste reiser lokalt har Ski sentrum som mål, og biltrafikken dominerer. Reisemønsteret lokalt i Ski er illustrert i Figur 3.4 Figur 3.7. Her er følgende hovedfunn: » De aller fleste bilreiser har Ski sentrum som mål. Området rett øst for sentrum er også et viktig målpunkt, men det blir likevel lite sammenlignet med Ski sentrum. » Det er svært få lokale kollektivreiser. De fleste kollektivreiser går til Ski sentrum, og enkelte har området rett øst for sentrum som mål. » Sykkel følger i stor grad samme mønster som for kollektivreisende. Det er flere syklister enn kollektivreisende på lokale reiser. » Ski tettsted har en relativt høy andel gående. Både Ski sentrum og området rett øst for sentrum er viktige målpunkt. Vi ser at det også er en del gående mellom grunnkretser utenfor sentrum. 3.1.4 Reisemønster i fremtidig situasjon I en fremtidig situasjon vil reisemønsteret påvirkes av arealutviklingen og hvordan det tilrettelegges for de ulike transportformene. Det er spesielt viktig at tiltakene i transportnettet sammenfaller med arealbruken for at reisemønster og reisemiddelfordeling skal dreies i ønsket retning. For å optimalisere effekten av god arealbruk er det nødvendig at gatenettet er spesielt tilrettelagt for effektive reisemuligheter. Kollektivtrafikken må kunne konkurrere mot bil, og det må være tilrettelagt for sykkel og gange på en måte som gjør dem til førstevalg fremfor bilen. En endring i reisemønster kan også dreie seg om å velge en annen reiserute for å unngå områder med mye kø. Dersom kollektivtrafikken kan konkurrere om de mest effektive rutene kan det være med på å påvirke valget av transportform. Et annet tiltak kan være å spre målpunkter for bil. Dette skjer primært gjennom parkeringsrestriksjoner. Antallet tilgjengelige plasser, og lokalisering av disse, påvirker reisemønster og må ses i sammenheng med kollektivtilgjengelighet og gang- og sykkelvegnett slik at flest mulig velger miljøvennlige transportformer. 3.1.5 Referansesituasjon Referansesituasjon er generelt et uttrykk for en fremskrevet situasjon dersom planen ikke blir gjennomført. Som grunnlag for konsekvensvurderinger i denne rapporten er det definert en referansesituasjon for Ski by med forventet befolkningsvekst på ca. 40 % frem til 2035 (se kapittel 3.1.1). For arealutvikling og infrastruktur er det benyttet referansesituasjon definert av Ski kommune tilsvarende som i områdereguleringsplanen. Det innebærer at gjeldende reguleringsplan for Ski stasjon er realisert. Reisemønster handler om hvordan og hvor folk reiser. Reisedestinasjonen avhenger av hvor det ligger boligområder og arbeidsplasser. Dette kan påvirkes av kommunens arealbruk. Dersom det tilrettelegges for arbeidsplasser i nær tilknytning til knutepunkt er det større sannsynlighet for at flere velger å reise kollektivt til og fra arbeid. Dersom det også er lagt til rette for boligutvikling i kort nærhet til knutepunktet åpnes det for gode muligheter for å gå eller sykle. Å legge flere daglige SIDE 74 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? Figur 3.4 Illustrasjon av reisemønster for bil lokalt i Ski by. Strektykkelsen angir antall reiser. Forbindelser med svært få reiser (under 50 per dag) er utelatt. Figur 3.5 Illustrasjon av reisemønster for kollektiv lokalt i Ski by. Strektykkelsen angir antall reiser. Forbindelser med svært få reiser (under 15 per dag) er utelatt. Figur 3.6 Illustrasjon av reisemønster for sykkel lokalt i Ski by. Strektykkelsen angir antall reiser. Forbindelser med svært få reiser (under 15 per dag) er utelatt. Figur 3.7 Illustrasjon av reisemønster for gange lokalt i Ski by. Strektykkelsen angir antall reiser. Forbindelser med svært få reiser (under 15 per dag) er utelatt. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 75 3.2 TRAFIKKAVVIKLING FOR BIL spurt om reisens opphav og destinasjon (Statens vegvesen og Sweco 2012). Dette betyr at trans- 3.2.1 Forutsetninger for modellberegninger portmodellen gir et relativt godt bilde på transportmønsteret i dagens situasjon. Det er etablert en transportmodell for veg- og gatenettet i Ski tettsted basert på modellverktøyet Aimsun. Modellen gjør det mulig å vurdere hvordan endringer i kjøremønster og trafikkregulering påvirker trafikkvolum og trafikkavvikling for biltra- For både dagens og fremtidig situasjon er det valgt å benytte samme reisemønster (matrise) for bil som inngangsdata til Aimsun-modellen. Det fikk i gatenettet i Ski. Aimsun-modellen for Ski viser trafikksituasjonen i betyr at antall bilreiser holdes på samme nivå som i dagens situasjon. Dette er i henhold til målet om at transportveksten skal tas med kollektivtrafikk, gatenettet som følge av en gitt etterspørsel etter bilreiser. Den sier ingen ting om reiser og reisemønster for gående, syklende og kollektivreisen- sykkel og gange. Samtidig er det en begrensning at det ikke tas hensyn til endringer i reisemønster som følge av fremtidig arealutvikling. Endringer i de. Busstilbudet er imidlertid lagt inn for å kunne vurdere fremkommelighet for buss. arealbruk og målpunkter for biltrafikken kan medføre justeringer i selve reisemønsteret, selv om antall bilreiser skulle forbli konstant. For beregninger i Aimsun-modellen benyttes et gitt reisemønster som inngangsdata. Utgangspunktet er reisemønsteret for bil slik det er be- Selve modellverktøyet har begrenset detaljering, blant annet ved at ikke alle småveier er lagt inn i skrevet i kapittel 3.1.3 ovenfor. Reisemønsteret angis i en matrise basert på opphav og destinasjon for alle reiser. Matrisen er justert etter en modellen (se Figur 3.8). Resultatene må derfor tolkes med utgangspunkt i den detaljering som er lagt til grunn. undersøkelse i 2011–2012 der bilister i Ski ble Figur 3.8 Oversikt over veg- og gatenettet slik det er kodet i transportmodellen for Ski for dagens situasjon. Hovedtraseene for kollektivtrafikk er vist med blått (Statens vegvesen 2014c). SIDE 76 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? Til sammen gir disse forutsetningene noe usikkerhet i resultatene. Likevel er transportmodellen et godt verktøy for å forstå mekanismer i og konsekvenser av endringer i veg- og gatenettet. Resultatene brukes som grunnlag for analyser og vurderinger om en fremtidig situasjon. 3.2.2 Trafikkavvikling Som grunnlag for å vurdere konsekvenser for trafikkavvikling er det gjennomført modellberegninger for dagens situasjon, referansesituasjon og anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet. Reisemønster og antall bilreiser er ellers som definert i kapittel 3.2.1. Trafikale konsekvenser vurderes gjennom en sammenligning mellom de ulike situasjonene. Figur 3.9 Timetrafikk i ettermiddagsrush i dagens situasjon (Statens vegvesen 2014c). Trafikkvolum på de ulike delene av gatenettet er vist i Figur 3.9 til Figur 3.11 for dagens situasjon, referansesituasjon og anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet. Resultatene viser at det er større endringer fra dagens situasjon til referansesituasjonen, enn fra referansesituasjonen til anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet. Dette skyldes konsekvenser av reguleringsplan for Ski stasjon, som realiseres i referansesituasjonen. Modellberegninger viser noe mer kø i referansesituasjon og plan for hovedgatenettet enn i dagens situasjon. Figur 3.10 Timetrafikk i ettermiddagsrush for referansesituasjon (Statens vegvesen 2014c). Jernbaneveien reserveres for kollektivtrafikk, gange og sykkel, som gir omfordeling av biltrafikk til andre gater. Reguleringsplan for Ski stasjon innebærer at deler av Jernbaneveien reguleres til gateterminal for buss, med føringer om at Jernbaneveien fra Kirkeveien til Jernbanesvingen skal være kollektivgate. Annen trafikk begrenses til nødvendig kjøring til/fra eiendommene. At Jernbaneveien reserveres for kollektivtrafikk medfører en forventet trafikkøkning i Vestveien, Åsveien og Sanderveien. Omfordeling av trafikk i referansesituasjon er vist i Figur 3.11. De viktigste endringene i referansesituasjon sammenlignet med dagens situasjon er som følger: Figur 3.11 Timetrafikk i ettermiddagsrush for anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet (Statens vegvesen 2014c). Vi ser at det er små endringer sammenlignet med referansesituasjonen. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 77 » Jernbaneveien blir mer attraktiv for gående og syklende. på fylkesgatenettet. Dette bidrar til forutsigbar fremkommelighet for bussen, selv om biltrafikken » Jernbaneveien med gateterminal og Jernbaneveien x Kirkeveien får bedre fremkommelighet for buss. opplever avviklingsproblemer. » Dårligere avvikling for bil inn mot Kirkeveien x Langhusveien x Sanderveien gir redusert fremkommelighet for buss i begge retninger. tighet over rushtimen på morgen og ettermiddag gir et mer detaljert bilde over rushtidsutfordringene (se Figur 3.12). Morgenrushet varer kortere enn » Dårligere avvikling for bil inn mot rundkjøringen Kjeppestadveien x Åsveien/Jernbaneveien gir redusert fremkommelighet for buss i begge ettermiddagsrushet. I morgenrushet er det redusert gjennomsnittshastighet i en periode på 15–30 minutter. I ettermiddagsrushet er gjennomsnitts- retninger. » Økt trafikk og dårligere avvikling i Åsveien fra syd mot Søndre Tverrvei x Vestveien, gir redu- hastigheten redusert over hele rushtimen. Et uttak av utviklingen i samlet gjennomsnittshas- Morgenrushet varer kortere enn ettermiddagsrushet. sert fremkommelighet for buss mot sentrum. » Vestveien får noe økt trafikk. » Sanderveien får noe økt trafikk. En gjennomgang av detaljerte data fra transportmodellberegningene (Statens vegvesen 2014c) Dersom biltrafikken øker ut over dagens nivå, vil avviklingsproblemene for buss forsterkes i refe- viser følgende resultater for trafikkavvikling i morgen- og ettermiddagsrush: ransesituasjonen. Dette skyldes at buss kjører i blandet trafikk sammen med bil (med unntak av terminalområdet i Jernbaneveien). Forsterkede Morgenrush: I løpet av morgenrush (08.00– avviklingsproblemer for bil vil medføre ytterligere økning i fremkommelighetsproblemer for buss. 09.00) viser transportmodellberegningene at det kan forventes noe kø i hovedgatene for både referansesituasjon og plan for hovedgatenettet på følgende steder: Gjennomsnittshastighet i nettet, km/t Hovedforskjellen mellom referansesituasjon og plan for hovedgatenettet er at plan for hovedgatenettet opp til gjennomgående kollektivprioritering 50 40 30 Morgen Ettermiddag 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Minutter ut i rushtimen Figur 3.12 Utvikling av samlet gjennomsnittshastighet i Ski over rushtimen for morgenrush (08.00– 09.00) og ettermiddagsrush (15.30–16.30). Anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet. Data fra Statens vegvesen (2014c). SIDE 78 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? » Langhusveien retning sør mot kryss Kirkeveien/ Sanderveien. I plan for hovedgatenettet er det innarbeidet løsninger for kollektivtrafikk som innebærer at avvik- » Sanderveien retning nord mot kryss Kirkeveien/ Langhusveien. » Åsveien retning nord mot kryss Søndre Tverr- lingsproblemer for bil, som forventes å kunne oppstå i referansesituasjonen ikke vil påvirke kollektivtrafikkens fremkommelighet. Planforslaget vil vei/ Vestveien. » Søndre Tverrvei retning øst mot kryss Vestveien/ Åsveien. således sikre god avvikling av kollektivtrafikken til forskjell fra referansesituasjonen og bidra til en bedring av konkurransefortrinnet for kollektivtrafikk i forhold til bil. I plan for hovedgatenettet er det modellert et 4armet, lysregulert kryss mellom Åsveien og Eikeliveien som samler av-/påkjøringer mot nord og sør. Løsningen bidrar til å prioritere kollektivtransport og gir et enklere gatebilde. Samtidig gir det noe dårligere avvikling for biltrafikk i Åsveien østover mot krysset med Eikeliveien, sammenlignet med referansesituasjonen. Plan for hovedgatenettet tilrettelegger slik at Kollektivtrafikken får god fremkommelighet selv om biltrafikken opplever mer kø. Ettermiddagsrush: I løpet av ettermiddagsrush (15.30–16.30) viser transportmodellberegninger at det kan forventes noe kø på de samme stedene som i morgenrush. I tillegg kan det forventes noe kø i hovedgatene for både referansesituasjon og plan for hovedgatenettet på følgende steder: » Kirkeveien hovedsakelig retning øst mellom Langhusveien og Jernbaneveien. » Sanderveien retning sør mot kryss Jernbaneveien/ Skorhaugveien. » Jernbaneveien hovedsakelig retning sør mellom kryss Skorhaugveien/ Sanderveien og kryss Kjeppestadveien/ Åsveien. » Jernbanesvingen fra Storsenteret ut til kryss Jernbaneveien/ Kjeppestadveien/ Åsveien. » Vestveien retning sør mot kryss Åsveien/ Søndre Tverrvei. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 79 3.3 TRANSPORTKAPASITET 3.3.1 Kapasitet for bil Etterspørselen etter bilreiser kommer fra et ønske om å forflytte seg fra et sted til et annet med bil. Bilturen har et utgangspunkt (f.eks. bolig) og en destinasjon (f.eks. arbeidsplass), og ønskes gjerne gjennomført til et visst tidspunkt. Tilbudet gis av kapasiteten i veg- og gatenettet. I trafikkteknisk terminologi, betegner kapasitet det maksimale antall kjøretøyer som med rimelighet kan passere en gitt vegstrekning i løpet av et gitt tidsrom. Kapasiteten påvirkes av antall veglenker, Figur 3.13 To alternative fordelinger av etterspørsel etter bilturer i et veg- og gatenett i ettermiddagsrush. Den gjennomsnittlige etterspørselen er lik i begge alternativene. kjørefelt, kryss, samt utforming og trafikkregulering. » Endret reisemåte: Bilreiser overføres til kollektivtransport, sykkel eller gange. Kapasitetsproblemer oppstår når etterspørselen er større enn tilbudet. Kapasitetsproblemer i et vegog gatenett gir seg utslag i kø, redusert hastighet og forsinkelser. For å redusere kapasitetsproblemene må enten kapasiteten økes eller etterspørselen påvirkes. I byområder vil det svært ofte være redusert fremkommelighet for biltrafikk i rushtiden. Kapasiteten er begrenset av arealbruk og hensyn til miljø og trafikksikkerhet. I henhold til håndbok N100 om veg- og gateutforming, skal kapasitet i byområder velges ut fra en fornuftig balanse mellom motorisert trafikk og andre transportformer (Statens vegvesen 2014). » La være å reise: En del reiser med lav nytteverdi kan unngås. Gatenettet har god nok kapasitet dersom tidspunkt for bilreisene fordeles annerledes. Transportmodellberegningene for Ski viser at det er fremkommelighetsproblemer for biltrafikken i dagens situasjon, referansesituasjonen og ved anbefalt alternativ i plan for hovedgatenettet. Dette er helt normalt, da Ski er en by hvor kapasiteten begrenses av arealbruk og hensyn til miljø og trafikksikkerhet. I kapittel 3.4.1 ser vi at biltrafikken får omtrent samme arealbeslag i referansesituasjon og anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet. Når kapasitetsutfordringene ikke kan eller bør løses gjennom utbygging av økt vegkapasitet, blir alternativet tilpasninger i etterspørselen. Det kan skje på følgende måter: » Endret tidspunkt for reisen: Gatenettet har god nok kapasitet dersom tidspunkt for bilreisene fordeles annerledes. Figur 3.13 viser to mulige fordelinger av den samme totale etterspørselen etter bilturer i løpet av en rushtime. » Endret reisemål: Bilister kan i flere tilfeller (f.eks. innkjøpsreiser) velge å kjøre til alternative reisemål for å unngå fremkommelighetsproblemer. SIDE 80 Modellberegningene for Ski viser at fremkommelighetsproblemene begrenses til deler av rushperiodene. Dette betyr at veg- og gatenettet i Ski har potensial for en endret fordeling av tidspunktet for gjennomføring av bilreiser over tid. Dette gjelder spesielt i morgenrush, hvor perioden med redusert fremkommelighet er på 15-30 minutter. Kapasitet for bil er en del av den totale transportkapasiteten. Fordelingen av etterspørsel mellom de ulike transportformene kan påvirke den totale kapasiteten. Den totale transportkapasiteten kan gjerne omtales som systemkapasitet. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? 3.3.2 Systemkapasitet Systemkapasitet handler om den samlede kapasi- Dette betyr at en vridning av reisemiddelfordelingen fra bil til kollektivtransport, gange og sykkel vil teten for persontransport i Ski. Som beskrevet i kapittel 3.3.1 begrenses kapasiteten for biltrafikk i byområder av arealbruk og hensyn til miljø og gi betydelig høyere persontransportkapasitet per areal. Ski har i dag en høy andel bilreiser (se kapittel 3.1.2) og potensialet er stort for overgang til trafikksikkerhet. kollektivtransport, sykkel og gange. Å tilfredsstille etterspørselen gjennom utbygging Planforslaget bidrar til prioritering av kollektivtra- av vegkapasitet er kostnadskrevende og gir store inngrep i omgivelsene. Dette skyldes at biltrafikk er svært arealkrevende sammenlignet med andre fikk, gange og sykkel foran personbiltransport. Det legges til rette for en dreining i reisemiddelfordelingen, som dermed kan bidra til en betydelig øk- transportformer. ning i den totale persontransportkapasiteten i Ski. Buss i egne felt har 3-4 ganger høyere persontransportkapasitet enn bil. Busstransport med normalt passasjerbelegg i egne kjørefelt har en persontransportkapasitet som er 3–4 ganger høyere enn personbiltransport (Statens vegvesen 2014, Håndbok N100). Det betyr at en tovegs, egen busstrasé kan transportere like mange personer som en bilgate med 3–4 kjørefelt i hver retning. I tillegg kreves store arealer til parkering. Sykkel og gange er også svært Uten en tydelig prioritering og tilrettelegging for kollektivtrafikken vil biltrafikken kunne øke og gi dårligere trafikkavvikling. Dersom det ikke legges til rette for en endring av reisemiddelfordelingen gjennom tydelig prioritering av kollektivtransport, sykkel og gange, vil biltrafikken kunne øke. Da forsterkes avviklingsproblemene for både bil og buss, og systemkapasiteten reduseres. arealeffektivt i forhold til personbiltransport (se Figur 3.14). Figur 3.14 Ulike transportformer har ulikt arealbehov. Kilde: Plankontoret i Münster, Tyskland. Gjengitt i Langsiktige kapasitetsutfordringer. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 81 3.4 AREALBRUK Gang, sykkel og kollektiv prioriteres gjennom avsatt areal til tosidige brede fortau, sammen- 3.4.1 Arealbeslag Flere hovedgater utvides i bredden. Det innebærer at areal må omdisponeres fra andre formål til vegformål. Tabell 3.1 viser arealbeslag for nytt hovedgatenett sammenlignet med referansesituasjon, fordelt på de fire trafikantgruppene. For sykkel er arealbeslaget for dagens bruk satt til null, med unntak av nye sykkelfelt i vedtatt reguleringsplan for Ski stasjon. Eksisterende tilrettelegging på dagens vegnett finnes i form av løsninger som deles med gående (gang- og sykkelveg ol.), og som i denne sammenheng er regnet under gang. For gang, sykkel og kollektiv gir planforslaget en mangedobling av areal, mens areal avsatt til bil og rabatter/grønt reduseres noe. Gående får en dobling av disponibelt gangareal, både som følge av fortau på hver side av alle fylkesgatene og ved innstramming og fotgjengerprioritert utforming av alle kryss. Sykkel får en sterk økning av reservert areal. Med eget areal reservert for sykkel langs alle hovedgatene, gir det et helt annet tilbud enn i dagens situasjon. Samtidig påpekes at deler av arealet for gående er delt med sykkel i referansesituasjonen. Kollektiv får også en markant økning i areal som følge av sammenhengende kollektivtrasé gjennom sentrum. I referansesituasjon har bussen kun egen trasé i Jernbaneveien ved stasjonen, samt hengende nettverk for sykkel og midtstilt kollektivstreng gjennom sentrum. Biltrafikk får en marginal reduksjon i disponibelt kjøreareal. Dette skyldes i hovedsak smalere kjørefelt noen steder, sammenslåing av kryss i Kirkeveien/Langhusveien, samt reduksjon i antall bilfelt i Jernbaneveien syd. Et svært interessant forhold er arealbruk for rabatter og grønt, som i planforslaget reduseres i faktisk areal. Det innebærer en reduksjon i bruk av grøfter i sidearealer, med bebyggelse direkte mot ytterkant fortau i stedet – slik det skal være i en by. Samtidig legges areal for overvannshåndtering og snøopplag i selve gata, med rabatter og tilstrekkelige bredder på fortau. Rabatter utnyttes til overvannshåndtering, beplanting og som venterefuger ved fotgjengerkryssinger etc. Areal avsatt til rabatt/grønt reduseres totalt sett, samtidig som ny arealbruk legger til rette for en urban funksjonell bruk av disse. Dette gir samlet sett en jevnere fordeling av areal i planforslaget. Ny fordeling mellom trafikantgruppene står i samsvar med mål om endring i reisemiddelfordeling (se Figur 3.15 og Figur 3.16). areal satt av til holdeplasser på de ulike strekningene. Tabell 3.1 Fordeling av areal til vegformål i planforslag, sammenlignet med referansesituasjon. AREAL I M2 Referansesituasjon Planforslag Gang Sykkel Kollektiv Bil Rab/Grønt Sum 2 2 2 2 2 59.500 2 92.000 14.400 m 2 29.000 m 300 m 2 9.700 m 3.800 m 2 15.100 m 28.800 m 2 27.900 m 12.200 m 10.300 m AREAL I % Gang Sykkel Kollektiv Bil Rab/Grønt Sum Referansesituasjon 24 % 1% 6% 49 % 20 % 100 % Planforslag 32 % 11 % 16 % 30 % 11 % 100 % SIDE 82 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? Gang 11 % 11 % 32 % Sykkel Kollektiv 30 % 16 % Bil Rab./Grønt Figur 3.15 Planforslag: Prosentvis fordeling av areal til vegformål. Fotgjengere og bil disponerer tilnærmet like store deler av arealet til vegformål. Illustrasjon fra Åsveien. Gang 21 % 24 % 1% 6% 48 % Sykkel Kollektiv Bil Rab./Grønt Figur 3.16 Referansesituasjon: Prosentvis fordeling av areal satt av til vegformål. Bil disponerer alene nesten halvparten av arealet. Eksempelbilde fra Åsveien. 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 83 3.4.2 Eiendomsinngrep Kirkeveien utvides i forhold til referansesituasjo- Gatetverrsnittet i Nordbyveien, mellom jernbanebroen og Vestveien, utvides i forhold til referanse- nen. Som en konsekvens av dette forutsettes at flere hus og garasjer innløses. Det innebærer følgende bygg/ eiendommer; 134/65, 134/262, situasjonen, og legger seg helt inntil eksisterende bebyggelse på begge sider av gata. 134/248. Eiendommen 134/24 forutsettes fjernet, men dette er også forutsatt i gjeldende regulering. Flere hus på nordsiden vil få ny og omarbeidet 3.4.3 Terrenginngrep innkjøring fra Kirkeveien. skjellene er størst. Økt arealbehov som følge av bredere gatesnitt hentes ut på begge sider av dagens vei. Mot nordsiden av gata skjærer det Krysset mellom Kirkeveien, Langhusveien og De største terrenginngrepene må påregnes i Kirkeveien, der både breddeutvidelsen og terrengfor- Sanderveien omarbeides. Som konsekvens av dette forutsettes følgende bygg/eiendommer fjernet; 132/25 og 132/26. nye gatesnittet seg noe inn i terrenget. Denne høydeforskjellen løses med en langsgående mur. Gatetverrsnittet i Sanderveien utvides i forhold til referansesituasjonen. Påkrevd areal til nytt gate- Ny bebyggelse på sydsiden av Kirkeveien brukes som "støttemur" for den nye gata. snitt erverves i like stor grad fra naboeiendommene på begge sider av gata langs den nordre og søndre delen av gata, mens det langs den midtre delen (mellom Idrettsveien og Åsveien) i hovedsak tas fra vestsiden. Det forutsettes ikke fjerning av bebyggelse på strekningen. Gatetverrsnittet i Jernbaneveien syd (Allmenningen) utvides i forhold til referansesituasjonen. Noe erverv er påkrevd. 135/47 (Statoil) forutsettes revet. Gatetverrsnittet i Åsveien utvides noe lengst nord. I syd er dagens tverrsnitt, inkludert gang- og sykkelstiene omtrent like bredt som i planforslaget. Erverv av eiendom begrenser seg til stripeerverv, hovedsakelig lengst nord. Mot sydsiden skråner terrenget ned mot sentrum. For å få på plass den nødvendige breddeutvidelsen mot syd, kreves det en utfylling av terrenget frem mot ny fremtidig bebyggelse. Den nye bebyggelsen brukes da til å ta opp terrenget slik at gateplan på sydsiden av bygget ligger en etasje lavere enn på nordsiden (i Kirkeveien). Andre områder der større terrenginngrep må påregnes, er kryssområdet i nordøst der Kirkeveien møter Langhusveien og Sanderveien, og vestre halvdel av Åsveien. I begge tilfellene er det snakk om utvidelser i form av fylling eller lignende. Figur 3.17 Bygg/eiendommer som forutsettes innløst er markert med rød sirkel. SIDE 84 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? 3.4.4 Kulturminner Kulturminner søkes i størst mulig grad bevart. I Av andre kulturminner som må vike er en gravhaug i Kirkeveien. Denne forutsettes også fjernet i krysset i nordøst har derfor gravhaugen på hjørnet mellom Kirkeveien og Sanderveien vært en av flere premisser for plassering og utforming av det gjeldede regulering. Dette innebærer utgraving og frigivelse av kulturminnet ved gjennomføring av planen. nye krysset (se Figur 3.18). To kulturminner som det er tatt betydelig hensyn til, er de to funkisbyggene i krysset der Kirkeveien møter Jernbane- 3.4.5 Jordvern veien og Nordbyveien (Nordbyveien bro). Med tanke på gateutforming gir dette en ugunstig løsning for gående i form av smalt fortau. Samtidig vil nordøst, der Kirkeveien møter Langhusveien og Sanderveien, flyttes dette noen meter lengre østog nordover. Selve krysset vil i hovedsak ligge på bevaring av disse bygårdene gi kvaliteter til byrommet, som også gående har glede av. grunn som i dag er bebygd, men to av kryssets fire armer (Langhusveien og Kirkeveien mot øst) vil måtte legge seg noe ut på dyrket mark. Begge Bevaring av Rutheimgården og Nessgården har vært premissgivende for planforslaget. I forbindelse med ombyggingen av kryssområdet i armene utvides med et kollektivfelt i retning sentrum, mens Langhusveien også får tosidig gangløsning. Et bygg som imidlertid ikke lar seg bevare på stedet er 134/65 i Kirkeveien, da dette i alle mulige linjeføringer av Kirkeveien vil bli liggende innenfor det nye gatetverrsnittet. Bygningen har tidligere vært våningshus på gården ”Sander nordre”, og ble registrert i SEFRAK i 1987. Huset er ombygget og består av mange deler. Kun en mindre del av dagens bygning er fra opprinnelig byggeår, anslått til ca. 300 år tilbake i tid (Akershusmuseet 2014). Figur 3.18 Premissgivende og berørte kulturminner langs Kirkeveien. (Kilde: Dronninga landskap 2014). 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? SIDE 85 3.5 KONSEKVENSER FOR TRAFIKANTENE 3.5.1 Vurderingskriterier og metode For å oppnå målene om miljøvennlig transport og Egenskapene er benyttet som vurderingskriterier i et urbant sentrum må visse egenskaper ligge til grunn. Disse egenskapene er gjennomgått og forklart i kapittel 2, mål og egenskaper. Totalt er en samlet vurdering av konsekvensene for de ulike trafikantgruppene. Vurderingen er kvalitativ og beskrives med utgangspunkt i forskjellen mel- det angitt 14 egenskaper fordelt på gående, syklende, kollektivtrafikk og biltrafikk. lom forslag til hovedgatenett og referansesituasjon. Tabell 3.2 Oversikt over egenskapene brukt som vurderingskriterier i konsekvensutredningen. Vurderingene tar utgangspunkt i rapportens beskrivelser av hovedgatenettet og dagens situasjon. I tillegg er det gjort nærmere analyser av EGENSKAPER Gående Gode og sikre forbindelser Attraktive forbindelser trafikkavvikling (inkludert modellberegninger) og arealbeslag (se kapittel 3.1–3.4). Prioritert tilrettelegging Syklende Trygt og tydelig nettverk God sykkelparkering Forståelig fremkommelighet Tilpasset hastighet Bil- trafikk Kollektivtrafikk Prioritert tilrettelegging Godt knutepunkt God fremkommelighet Høy standard på holdeplasser Høy standardkollektivtransport Lav hastighet Tilgjengelighet Egenskapen godt knutepunkt for buss er ikke tatt med som et vurderingskriterium i konsekvensvurderingene. Grunnen til dette er at det er utenfor prosjektet å planlegge selve knutepunktet ved Ski stasjon, og forholdet til referansesituasjonen er uforandret for alle trafikantgruppene. SIDE 86 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? 3.5.2 Konsekvenser for gående Gjennom planen prioriteres de gående ved å leg- gode krysningspunkt for gående. Et viktig prinsipp har vært å skape byplasser istedenfor kjørbare ge til rette for gode og sikre forbindelser. Sikkerhet oppnås gjennom lav hastighet for øvrige trafikantgrupper, samt separasjon eller friksjon. Krysnings- områder for bil. For optimal mobilitet for gående er det lagt fotgjengeroverganger på alle armene i nesten alle kryss. I krysset i nordøst, der Kirke- punkter vil skje i plan, men være opphøyd til å ligge på nivå med fortauet. Dette skaper friksjon, samtidig som de opphøyde gangfeltene signalise- veien møter Langhusveien og Sanderveien, er det også tilrettelagt for gående ved etablering av fotgjengerfelt gjennom den trekantede sentraløyen. rer en tydelig prioritering av de gående. Konsekvensen er lavere hastighet for bil. Dette er positivt for de gående med tanke på trivsel og sikker- Et område som skiller seg ut som betydelig positivt for gående er søndre del av Jernbaneveien het. (mellom Skorhaugveien og Kjeppestadveien). Området blir en bred allmenning med brede fortau på hver side og et parkareal i midten med tilrette- Gående får gjennomgående bedre tilretteleg- legging for gående. Arealet rommer i tillegg en bussholdeplass, som kan være med på å skape aktivitet i området. ging langs hovedgatene, med flere og bredere fortau og økt prioritet i alle kryssinger. For gående vil planen samlet sett ha sterk positiv konsekvens. Tabell 3.3 oppsummerer konsekven- Fortauene vil bli mer attraktive gjennom økt bredde og tilrettelegging for økt byliv gjennom etable- sene for gående i forhold til vurderingskriteriene. ring av møteplasser og gatemøblering (benker ol.). Rekkene med gatetrær bidrar til forbedret romfølelse ved å dele opp gaterommet, tilfører grønne kvaliteter og skjermer de gående fra den øvrige trafikken. Et annet viktig grep for økt attraktivitet er etablering av tosidig fortau i alle hovedgatene – med unntak av i Kirkeveien i trinn 1, der det langs midtre del kun etableres fortau på sentrumssiden. Tosidige fortau gir kontinuitet i tilbudet og sørger for god og sikker tilgjengelighet til målpunkt på begge sider av gata. I tillegg til å bli prioritert gjennom økt areal avsatt til fortau og gange i planforslaget, blir fotgjengeren også prioritert og synliggjort gjennom plasseringen og utformingen av de mange og opphøyde kryssene. Utformingen er gjort med tanke på å sikre Tabell 3.3 Oppsummering av konsekvensene for gående. OMRÅDER GODE OG SIKRE FORBINDELSER KOLLEKTIVTRASE GATE UTEN KOLLEKTIV KRYSSUTFORMING 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? ATTRAKTIVE FORBINDELSER PRIORITERT TILRETTELEGGING + + + + + + + + + SIDE 87 3.5.3 Konsekvenser for syklende Planforslaget prioriterer syklende ved å etablere et Andre punkt der det har vist seg vanskelig å prioritere sykkel optimalt er primært knyttet opp til helhetlig lesbart og forståelig sykkelsystem, noe som betyr et enhetlig system med få systemskifter. Syklisten får egne opphøyde sykkelfelt langs arealknapphet ved kryssing av jernbanen, både over jernbanebroen i nord og under østre linje i sør. Begge steder deler sykkel areal med gående. hele hovedgatenettet, med enhetlig utforming, atskilt fra bil og de øvrige trafikantgruppene. En slik tilrettelegging gir de syklende et trygt, tydelig I krysset i nordøst, der Kirkeveien møter Langhusveien og Sanderveien, prioriteres sykkel gjennom krysset med eget sykkelfelt i innersvingen, men er og sammenhengende nettverk, godt synlig i gatebildet. Et godt synlig sykkelnett viser også at sykkelen tas på alvor som et fullverdig transportmid- henvist til å dele kjørebane med bil i yttersvingen. del og er viktig for å gi syklistene en tydelig tilhørighet i transportnettet. kvens. Tabell 3.4 oppsummerer konsekvensene for sykkel i forhold til vurderingskriteriene. For syklende vil planen ha en sterk positiv konse- Syklende får et nytt og høykvalitets tilbud med sammenhengende sykkeltilbud med egne traseer langs alle hovedgatene. I hovedgatene er det på fortau sikret bredder for å legge inn sykkelstativer i møbleringssonene. Disse vil primært være tiltenkt mindre målpunkt som butikker og kafeer langs gatene. Egne og brede traseer for syklister kan gi utfordringer ved krysningspunkt med gående. I grensesnitt med kommunale gater, der fylkesgatene krysser kommunale gater, må det jobbes med detaljutforming og materialbruk for å unngå konflikter mellom syklende og gående. Tilsvarende gjelder tilrettelegging for sykkel på viktige tverrforbindelser i kommunale gater (eks. Idrettsveien x Sanderveien). Dette er ikke utviklet som del av områdereguleringsplanen med samme detaljeringsnivå som for hovedgatenettet. Tabell 3.4 Oppsummering av konsekvensene for sykkel. OMRÅDER KOLLEKTIVTRASE GATE UTEN KOLLEKTIV KRYSSUTFORMING SIDE 88 TRYGT OG TYDELIG NETTVERK GOD SYKKELPARKERING FORSTÅELIG FREMKOMMELIGHET TILPASSET HASTIGHET PRIORITERT TILRETTELEGGING + + + + + + + + + 0 + 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? 3.5.4 Konsekvenser for kollektiv Et av hovedgrepene i planforslaget er en tydelig Holdeplassene blir lagt med en optimal avstand og utvikles som byrom med tydelig og sentral midtstilt kollektivstreng gjennom sentrum. I dagens situasjon går kollektivtrafikken i all hovedsak langs den foreslåtte strengen, men uten spesiell plassering, universell utforming og høy standard på leskur, benker og venteområder. Til sammenligning er de fleste av dagens holdeplasser kun tilrettelegging, noe som fører til at systemet er svært sårbart for kødannelser. synliggjort ved bruk av skilt. Sparsom møblering i form av benk og/eller søppelkasse forekommer. Holdeplassene i planforslaget er lokalisert i forhold Den planlagte kollektivstrengen legger til rette for god fremkommelighet gjennom egen trasé og prioritering i lyskryss. Dette er med på å sikre god til naturlige gangkrysninger. Disse ligger ofte i tilknytning til store krysningspunkter. avvikling og kapasitet. I firearmede kryss anbefales lysregulering for å gi bussen full fremkommelighet og gi biler muligheten til å krysse kollektiv- En god kollektivstreng er i tillegg med på å styrke knutepunktet rundt Ski stasjon. Strengen er et robust og høystandard grep for å bidra til gode og feltene. I krysningspunkter formet som rundkjøringer vil bussen ha uhindret fremkommelighet helt frem til krysset. I selve rundkjøringen vil kol- effektive overganger mellom tog og buss, noe som er vesentlig for å sikre at Ski utvikles i henhold til overordnede mål. lektivtrafikk og bil blandes. For kollektivtrafikk vil planen ha en sterk positiv konsekvens. Tabell 3.5 oppsummerer konsekvenReisende med buss får et kollektivtilbud med høy standard gjennom god fremkommelighet og høye krav til utforming. sene for kollektivtrafikken i forhold til vurderingskriteriene. Rundkjøringene i søndre del av Jernbaneveien, ved Skorhaugveien og Kjeppestadveien, skiller seg ut ved å gi bussen optimal fremkommelighet gjennom hele krysset. Rundkjøringene utformes slik at bussen kan kjøre gjennom sentraløyene. Dette vil gi bussen uhindret fremkommelighet frem til, og gjennom rundkjøringene. Tabell 3.5 Oppsummering av konsekvensene for kollektivtrafikken. OMRÅDER GOD FREMKOMMELIGHET KOLLEKTIVTRASE + HØYSTANDARD HOLDEPLASSER + HØYSTANDARD KOLLEKTIVTRANSPORT + GATE UTEN KOLLEKTIV KRYSSUTFORMING 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? + + SIDE 89 3.5.5 Konsekvenser for bil Hovedgatene utformes med smale kjørefelt og Kryss i nordøst mellom Kirkeveien, Langhusveien og Sanderveien gir bedre trafikkavvikling enn i oppramping av kjørebanen inn mot kryss, for redusert hastighet og økt trafikksikkerhet. Alle gater, med unntak av Jernbaneveien, gis samme antall referansesituasjon. Konsekvensen av kryssets utforming er at bilens fremkommelighet bedres. Med kollektivfelt inn og ut av rundkjøringen vil kjørefelt for bil som i dag. Samlet sett gir planen marginale endringer i trafikkavvikling for bil, sammenlignet med referansesituasjon. bussen få bedre fremkommelighet gjennom krysset. Biltrafikk får lik tilgjengelighet til/fra sentrum fra hovedgatene som i referansesituasjonen Bilkapasiteten i Kirkeveien er den samme som i referansesituasjonen, med tilrettelegging for toveis trafikk. I Åsveien vil kapasiteten reduseres noe ved at alle venstresvingefelt forsvinner i anbefalt løsning. Ellers opprettholdes tofelts biltrafikk gjennom hele gata. Bilkapasiteten i Sanderveien er den samme som i referansesituasjonen. Det vil fortsatt være toveis kjøring i gata, men med fartsreduserende tiltak som f.eks. opphøyde krysningspunkter. I Jernbaneveiens søndre del (allmenningen) reduseres antall kjørefelt for bil fra fire til to felt. Det vil kunne føre til dårligere fremkommelighet for bil i dette punktet. Robusthet i snittet i form av brede grønne rabatter åpner om ønskelig for en sterkere prioritering av bil i fremtiden. Totalt sett er arealbeslaget for bil tilnærmet likt som for dagens bruk. Et viktig prinsipp i arbeidet med planforslaget har vært å sikre bilens tilgjengelighet til byen. Hovedgatene fungerer som fordelergater som fordeler trafikken fra utkanten inn til sentrum. I referansesituasjonen har imidlertid bilen veldig god tilgjengelighet inn til sentrum, og det vil bli noe dårligere tilgjengelighet i planforslaget. Hovedsakelig fordi bilister ikke har muligheten til å krysse kollektivfelt annet enn i krysningspunkter i planforslaget. Noen få steder må bilisten kjøre til høyre, og snu i nærmeste rundkjøring for å komme seg mot venstre. Ved alle store innkjørsler etableres lysregulerte kryss eller rundkjøringer. For bil vil planen ha en positiv konsekvens i forhold til en bedre tilpasning til andre trafikantgrupper. For tilgjengelighet vil situasjonen være tilnærmet lik som i referansesituasjonen. Tilgjengelighet må oppfattes som muligheten til å komme til/fra sentrum og nær målpunkt med bil, og ikke et mål på kapasitet. Tabell 3.6 oppsummerer konsekvensene for biltrafikken i forhold til vurderingskriteriene. Tabell 3.6 Oppsummering av konsekvensene for biltrafikken. OMRÅDER KOLLEKTIVTRASE GATE UTEN KOLLEKTIV KRYSSUTFORMING SIDE 90 LAV HASTIGHET TILGJENGELIGHET + _ + 0 + 0 3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN? 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 4.1 STORE ENDRINGER I SKI BY I løpet av de 20 siste årene har Ski by i 2040 I Ski deler vi nå arealer, funksjoner, byrom og sosiale tilbud. Vi finner alt vi trenger like i nærhe- gjennomgått svært store forandringer. Fra en trivelig eneboligbasert småby, til en moderne bærekraftig by med et godt utbygd kollektivtilbud. Her ten, og møter stadig nye folk på gaten. Det har blitt etablert flere boliger i sentrum, som har gitt mer trygghet og liv i gatene. er dobbeltsporet jernbane direkte til Oslo med kort reisetid og hyppige avganger, og et effektivt og velfungerende busstilbud lokalt. For å finne ut mer om hvordan ulike mennesker oppfatter byen – og hvordan de lever livene sine Byen har, som følge av den sterke satsingen på bærekraftig mobilitet, fått bygd et kraftig utbedret her – har vi "intervjuet" fem av byens fremtidige innbyggere. De fem personene vi har snakket med befinner seg alle i forskjellige faser i livet, har gatesystem som igjen har lagt til rette for dagens tette og livlige sentrumskjerne. ulike interesser og ser på byen utfra fem ulike perspektiver. Her kommer det frem alt fra fritidsinteresser og daglige gjøremål, til de ulike persone- Ved fortetting innenfor bykjernen, har byens identitet blitt ivaretatt og viktige akser og referansepunkter er bevart. Samtidig, ved å fortette i by- nes syn på utviklingen som har skjedd i byen gjennom de siste par tiårene. kjernen som allerede var etablert, har Ski blitt en mer urban og funksjonell by. 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 SIDE 91 4.2 LIVLIG PENSJONIST I SENTRUM Navn: Sivilstatus: Yrke: Frida (78) – født 1962 Enke Pensjonert lærer Interesser: Litteratur, kafébesøk, familie og venner. ʺJeg husker før i tiden, den gang alle kjørte bil. Da var det ikke mye folk å se i gatene.ʺ SIDE 92 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 Frida er ikke opprinnelig fra Ski, men har bodd i byen siden hun giftet seg med ektemannen Jon Andre ganger slår hun seg heller ned på en av de mange benkene som befinner seg rundt omkring i tidlig på 80-tallet. Etter at hun ble enke for et par år siden, innså Frida at hun ikke kunne fortsette å bo i det store huset helt alene. byen; "Det var alltid noe som måtte vaskes, repareres eller vedlikeholdes, og til slutt ble det rett og slett "Det er så praktisk med alle benkene overalt, for da har jeg alltid et sted å sette meg om jeg trenger en liten pause fra gjøremålene mine uten alltid å måtte kjøpe noe." for slitsomt å holde styr på alt…" Løsningen ble en nybygd liten toromsleilighet med sentral beliggenhet i Idrettsveien 21. Leiligheten på 45 m2 er akkurat passe stor for en person, enkel å rengjøre, universelt utformet og har en Gatene i Ski er universelt utformet, med jevne underlag og lave kantsteinshøyder. Dette gjør det lett for Frida å bevege seg rundt i sentrum, også om hun i fremtiden skulle bli avhengig av rullator. praktisk beliggenhet med kort avstand til alt. "Flyttingen var en tung prosess, men nå trives jeg veldig godt." Fra balkongen har Frida god oversikt over alt som skjer på gaten nedenfor, og det hender ofte at hun sitter litt ekstra lenge med morgenkaffen bare for å betrakte bylivet nede i gatene. Det er heller ikke noe problem for Frida å komme seg hverken til fastlegen sin, som har kontor i sentrum, eller til de mer spesialiserte helsetjenestene på sykehuset. Nå som busstilbudet har blitt så godt, er ikke Frida lenger avhengig av andre for å komme seg rundt. "Det er så mye spennende å se på der nede at jeg ofte kan bli sittende i timevis! Fra balkongen min pleier jeg også å vinke til barnebarna mine når de sykler forbi på veg til skolen – og på veg tilbake kommer de ofte innom for å hilse på." Rett over gaten ligger yndlingskafeen til Frida som hun besøker nesten hver dag, enten sammen med gode venner eller i selskap med en god bok. "Etter at jeg flyttet til sentrum har jeg fått et mye mer aktivt liv enn før. Spesielt deilig er det å slippe å spørre barna mine om å kjøre meg overalt, en vil jo helst ikke være til bry… Fra min nye leilighet har jeg gåavstand til nesten alt jeg trenger, og bussen stopper jo også rett i nærheten." "Utrolig hva denne utviklingen har gjort med byen, og tenk at jeg har fått være med på det!" 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 SIDE 93 4.3 FAMILIELIV I EN BÆREKRAFTIG BY Navn: Sivilstatus: Yrke: Markus (33) – født 2007 Gift, to barn Fysioterapeut Interesser: Friluftsliv og familie. ʺFor oss har livet i Ski løst tidsklemma.ʺ SIDE 94 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 Markus har nettopp flyttet fra Sandvika til Ski sammen med sin kone og deres to barn; Elise på Elise går også på både dans og turning hver uke. Avstandene er korte, så om ikke lenge regner de syv og Leander på tre. med at hun fint kan komme seg til trening på egenhånd. "Det stemmer. Vi har kjøpt leilighet i Kirkeveien." Markus og kona synes det er mer praktisk for familien å bo i Ski sentrum, med kort avstand til både buss og tog. Leiligheten er også veldig familievennlig, med liten privat hage rett utenfor stuedøren og god plass til alle. Etter at Markus og familien flyttet til Ski valgte de å selge bilen. De korte avstandene og det velutviklede kollektivtilbudet gjorde at de ikke lenger var avhengig av bilen i hverdagen. "Vi er medlemmer av en bildelingsordning, slik at vi kan få tak i bil de gangene behovet skulle melde "Både leiligheten og nærmiljøet passer oss veldig godt. Så ja, her kommer vi nok til å bli boende lenge." seg. Det skjer imidlertid veldig sjeldent. Vi benytter oss egentlig bare av ordningen når vi skal kjøpe møbler, hvitevarer og andre store gjenstander som vi ikke får med oss på sykkel." Markus har fått ny jobb på Langhus, som fysioterapeut, og tar som regel bussen til jobb. På veg til bussen leverer han Leander i barnehagen, og siden bussen uansett går hvert femte minutt gjør Til handling av dagligvarer, har de en egen sykkel det ikke så mye om det noen ganger tar litt lengre tid enn beregnet. "Den oppbevaringsboksen foran på sykkelen er med oppbevaringsboks foran; bare helt genial. Det er utrolig hvor mye den faktisk rommer! Der vi bodde før brukte vi bilen hele tiden, men nå som vi bor slik vi bor, er det lettere og raskere å ta bena og sykkelen fatt." Elise på syv derimot klarer fint å gå til skolen på egenhånd; "Skoleveien er trygg, så det er ikke noe problem å la Elise gå alene. Hun synes heller ikke selv at det er noe skummelt." 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 SIDE 95 4.4 ENKEL MOBILITET I EN ATTRAKTIV BY Navn: Sivilstatus: Yrke: Sunita (26) – født 2014 Singel Samfunnsøkonom/gründer Interesser: Kafé m/venninner ʺUansett hvor jeg skal, er det bare en kort sykkeltur unna.ʺ SIDE 96 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 I fjor vår ble Sunita ferdigutdannet samfunnsøkonom ved NMBU. Etter endt utdanning bosatte hun Sunita er også glad i å gå ut med venninner, og de møtes ofte i sentrum enten for å spise, drikke seg i Ski, og eier nå sin egen leilighet på vestsiden av jernbanen. kaffe, ta en drink eller bare føle på atmosfæren. For Sunita var det viktig å finne et sted å bo med et velutviklet regionalt kollektivtilbud, gode forhold for sykkel og en attraktiv urban sentrumskjerne, uten å måtte bo i en like stor by som Oslo. "Jeg kjente godt til Ski fra studietiden min på Ås, og har alltid likt meg veldig godt her. Kort reisetid til Oslo var helt klart også et stort pluss." Sunita er bosatt litt utenfor sentrumskjernen, men kommer seg enkelt og greit inn til sentrum med sykkel på de fine brede sykkeltraseene. "Det er alltid så god stemning i sentrum med masse folk, og det er alltid noe som skjer." "Jeg har ikke lappen, og i Ski føler jeg ikke at jeg trenger den heller. Uansett hvor jeg skal, er det bare en kort sykkeltur unna." "Hvis det regner? Da kan jeg jo bare slenge meg på bussen isteden." Sunita jobber i et større konsulentfirma på I Ski sentrum finner Sunita alt hun trenger av varer og tjenester. Alt samlet i et tett og fotgjengervenn- særlig lengre tid enn om hun hadde bodd i Oslo. Firmaet planlegger imidlertid å etablere et nytt kontor på Ski, og Sunita skal ha ansvaret for å lig sentrum med korte avstander, attraktive gangforbindelser og hyggelige byrom. Skøyen, og sykler hver dag til stasjonen for å ta toget til jobb. Med dobbeltsporet tar ikke det noe bygge opp denne avdelingen. "Når det skjer håper jeg selvfølgelig på å bli overført til den nye Skiavdelingen. Da blir det jo enda kortere veg til jobben!" 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 SIDE 97 4.5 TILPASNING TIL EN NY HVERDAG Navn: Sivilstatus: Tore (54) – født 1986 Skilt, ingen barn. Yrke: Interesser: Butikksjef Fotball og fiske. ʺLivet i Ski er ikke som før, men jeg trives fortsatt godt.ʺ SIDE 98 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 Tore er født og oppvokst i Ski og bor nå i en av de eldre eneboligene sør for sentrum. Tore jobber "Da slipper jeg å betale for taxi hver gang jeg er ute på pub. Det blir fort dyrt det! som butikksjef i Kolbotn – noe han har gjort i snart 15 år. Før tok han alltid bilen til stasjonen, for så å ta toget videre inn til Kolbotn, men i det siste har Men nå er det ikke sånn at jeg er ute på pub hver kveld altså." han begynt å ta bussen isteden. "Egentlig er jeg veldig glad i å kjøre bil, men inn til stasjonen går det faktisk raskere å ta bussen." Bussen har derfor i senere tid blitt det fremkomst- Det hender også at Tore drar på fisketurer til de mange fiskevannene i kommunen. Han har hatt mange minnerike og fine fisketurer med både familie og venner rundt i Ski. Men når han skal ut å fiske kjører Tore fortsatt bil. middelet Tore velger når han skal til stasjonen. Det er ikke langt til nærmeste bussholdeplass, og siden bussen kommer så ofte krever det minimalt med planlegging fra Tores side. Som mange andre menn, liker ikke Tore å handle. Og nå som flere butikker har etablert ordninger der en kan bestille varer på nettet og får dem levert på døren, benytter han seg av det i stedet. "Noe må jeg jo bruke bilen til også!" Nå som det har blitt så fine sykkelveger rundt om i Ski, og gatene er lagt godt til rette for både gange og sykkel, har Tore vurdert å skaffe seg sykkel selv. Det er flere ganger han har opplevd at syklistene rekker frem til sentrum før han som kjører bil. Tore er veldig glad i å ta en øl med gutta på den lokale fotballpuben, og synes det er veldig praktisk at det har begynt å gå buss ofte, også etter midnatt. Og har han uflaks med bussen trekker han isteden litt frisk luft og spaserer hjem på de brede, skjermede fortauene. "Det er jo så mange som sykler, kanskje jeg burde prøve det jeg også. Jeg vil jo komme frem så rask som mulig." "I tillegg merker jeg på helsa at jeg kanskje burde begynne å bevege meg litt mer, og sykling virker som en bra måte å komme seg i litt bedre form…" 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 SIDE 99 4.6 UNGDOM I TRYGGE OMGIVELSER Navn: Sivilstatus: Jens (14) – født 2026 Singel, men forelsket Yrke: Interesser: Ungdomsskoleelev Fotball og skating ʺJeg trives godt i sentrum. Der er det alltid så mye morsomt som skjer.ʺ SIDE 100 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 Jens ble født på Ski sykehus for 14 år siden, og har bodd i byen hele sitt liv. Sammen med foreldrene sine bor han i en av de gamle eneboligene på østsiden av Sanderveien. Jens synes det er veldig fint å bo et sted der han lett kan komme seg rundt på egenhånd, og i hverdagen sykler eller skater han nesten uansett hvor han skal. "Jeg tar også buss da, men det er bare når jeg skal langt." Jens kommer fra en veldig aktiv familie, og ofte drar hele familien på sykkeltur sammen, gjerne til Skis nærområder. Alle sykkeltraseene i kommunen er nemlig nylig oppgraderte noe som gjør syklingen mye lettere. Fin natur og mange kulturminner gjør turene ekstra fine. "Pappa sykler alltid raskest, og sykler fra meg og mamma hele tiden." Familien har en bil, men denne benyttes mest til Det er kort veg til idrettsanlegget, hvor Jens spiller fotball tre ganger i uken. Også utenom trening møter han ofte de andre på laget for å spille. Mye av fritiden går med til dette, og Jens er svært engasjert. turer på hytta eller når familien skal besøke besteforeldrene til Jens utenfor Rakkestad. Foreldrene til Jens er veldig glade i å være på hytta, derfor legges det gjerne opp til hyttetur nesten hver helg. "Egentlig synes jeg det er litt dumt at vi alltid skal reise vekk i helgene. Alle kompisene mine er jo i Ski, og henger på Rådhusplassen, skater eller spiller fotball. Det vil jo jeg også gjerne være med på." Når Jens ikke spiller fotball eller skater, tilbringer han en del tid med Siri. Siri er en søt jente som går i klassen til Jens, som han liker veldig godt. "Siri bor midt i sentrum, så vi treffes ofte i Rådhusparken." 4 /// FEM PÅ GATA I 2040 SIDE 101 5 /// SKI I DAG 5.1 REGIONSENTER I ENDRING Ski er i dag en forholdsvis ordinær småby i grei For å belyse dagens situasjon beskrives i dette kapitelet dagens Ski med utgangspunkt i følgende pendleavstand til Oslo. Byen har et lite sentrum med blant annet en del butikker, et par spisesteder, et stort storsenter og gode parkeringsmulig- tema: heter. En gågate, Rådhus og et par fine byplasser finnes også. De fleste av stedets innbyggere bor i enebolig og kjører til jobben eller stasjonen hver » Bil og parkering » Busstilbud » Gange dag. Ski er et godt sted å vokse opp med et trygt nærmiljø og et aktivt idrettsmiljø. Etter skoletid og i helgene er senteret et populært sted å henge. » Sykkel » Sentrumsstruktur » Bolig Ski er imidlertid en by i endring. En småby som i de kommende årene vil få muligheten til å utvikle » Landskap » Grønnstruktur » Handel seg til noe mer. På grunn av byggingen av Follobanen vil Ski få et forsprang og et konkurransefortrinn som er unikt for byen. I denne utviklingen vil » Jernbanen » Byliv det da være viktig å ta vare på eksisterende særpreg og kvaliteter så vel som å legge til rette for utbygging og vekst. Figur 5.1 Rådhuset i Ski. (Foto: Ski kommune 2013). SIDE 102 5 /// SKI I DAG Figur 5.2 Oversiktskart over Ski, noen viktige kjennemerker er markert i gul. 5 /// SKI I DAG SIDE 103 5.2 JERNBANEN SOM HJØRNESTEIN Jernbanelinjen Oslo – Halden ble åpnet i 1879, Lokalt ligger stasjonen sentralt i byen, og i nær tilknytning til sentrum. Stasjonen er tilgjengelig mens Østre linje åpnet i 1882. Samtidig som jernbanelinjene åpnet, ble det også etablert nye veger inn mot stasjonsområdet. Som en følge av jernba- med buss, taxi, bil (innfartsparkering/ ʺkiss&rideʺ), samt gange og sykkel. Dette gjør at Ski har god kommunikasjon både med Oslo og områdene nen ble Ski raskt et viktig knutepunkt, og tidlig ansett som et jernbanetettsted. Jernbanen åpnet tidlig for oppføring av ny bebyggelse og forret- rundt. ninger rundt stasjonen, og ses på som hovedgrunnen for at byen eksisterer i dag. Stasjonsbyen Ski, som den er kjent som i dag, har vokst opp re mellom øst og vest i Ski. Kryssing av jernbanen kan oppleves som problematisk, da det kun er tilrettelagt for kryssing på to steder. Særlig for rundt stasjonen og jernbanen. gående og syklende kan jernbanen oppfattes som en stor barriere, da dagens krysninger først og fremst er utformet med hovedfokus på motorisert Jernbanen er en av hjørnesteinene i Ski, og har vært avgjørende for utviklingen av Ski som sted. Jernbanen oppleves imidlertid som en stor barrie- trafikk. Stasjonens rolle i Ski vil i tiden som kommer styr- Ski er i dag et viktig lokalt og regionalt kollektivknutepunkt, med hyppige avganger i retning Oslo, kes betydelig. Jernbaneverket arbeider med utviklingen av en ny og oppgradert Ski stasjon som skal kunne betjene det nye utvidete togtilbudet Moss og Mysen. Ski stasjon er det mest sentrale enkeltelement når det kommer til kollektivtrafikken i Ski, men er samtidig helt avhengig av god til- som følger ferdigstillingen av Follobanen. For å møte utviklingen av frekvensen på tog, må busstilbudet ha kapasitet til å møte veksten. knytning og tilpassing både til sentrum og til resten av kollektivknutepunktene. Figur 5.3 Ski stasjon sett fra vestsiden m/ Ski sentrum og Thon hotell i bakgrunnen. Skjerm med togavganger i forgrunnen. SIDE 104 5 /// SKI I DAG ca. 1880: 2014: 2026? Figur 5.4 Tidslinje over utviklingen av jernbane og Ski stasjon. (Illustrasjon av Ski stasjon, øverst: Taugbøl 1995, nederst: Jernbaneverket 2014b). 5 /// SKI I DAG SIDE 105 5.3 BIL OG PARKERING FOR ALLE Bilen er det transportmiddelet som blir benyttet ret vært førende for utviklingen av vegnettet sør i sentrum. Dette gjør at mesteparten av biltrafikken mest i Ski by. Dette kommer av at det i stor grad er bilen det er blitt tilrettelagt for. Strukturen på vegene er laget for bilens fremkommelighet. og folkene blir ført direkte til senteret, og dermed ikke får sett resten av byen/sentrum. Også boligbebyggelsen rundt sentrum er med på å generere Ski sentrum er et bilbasert tettsted, hvor bilen kommer til overalt. Basert på tall fra Prosamrapport 202 og Statens vegvesen (Statens vegvesen 2010a) er det lagt til grunn en fordeling med 70 % bilandel i dagens Ski. Dette understreker at bilen har stor plass, og at Ski som et viktig lokalt og regionalt kollektivknutepunkt ikke utnytter sitt potensiale fullt ut. Statens vegvesen har beregnet reisemønsteret lokalt og til og fra Ski by ved hjelp av transportmo- en del biltrafikk, og så lenge forholdene er godt lagt til rette for bilistene i Ski, vil folk fortsatt velge å kjøre bil fremfor å benytte seg av kollektivtilbudene som finnes i Ski. Ved at strukturen på vegene er laget med tanke på bilen, ses flere av vegene på som barrierer for gående. Det er flere steder vanskelig å krysse vegene, da det kan være mye – og noen ganger høy hastighet på biltrafikken. De gående blir tilsidesatt, og er tydelig nedprioritert i gatebildet. Mye av de ledige arealene i Ski sentrum blir benyttet til parkering. dellen Emma/Fredrik. Modellen viser at de aller fleste bilreiser i Ski har sentrum som målpunkt. Ski sentrum har i dag en meget god parkeringsDe største målpunktene for bilen er Ski storsenter, innfartsparkering ved Ski stasjon, samt næringsområdet i Ski øst. I og med at Ski storsenter er dekning med ca. 3200 allment tilgjengelige parkeringsplasser. Store mengder av disse er flateparkering og parkeringshus, som er typisk for Ski. med på å generere mye av biltrafikken, har sente- Disse finnes både midt i sentrum og i utkanten. Figur 5.5 Parkering i Ski sentrum. Lys grå viser parkering utendørs, mørk grå viser parkering innendørs. SIDE 106 5 /// SKI I DAG Store deler av arealene i sentrumsområdet opptas i dag av parkeringsplasser, hvor det for en lav tilknytning til Ski storsenter rommer 1350 parkeringsplasser. I tillegg til de største flateparkeringe- avgift er mulig å stå parkert hele dagen. Dette er kanskje spesielt i tilknytning til togstasjonen og storsenteret. Parkeringen ved Ski stasjon består ne, er det flere åpne, litt mindre plasser i sentrum, som benyttes til parkering. Disse områdene er dermed i stor grad preget av store grå og åpne av 214 parkeringsplasser øst for sporene og 370 plasser vest for sporene, mens parkeringshuset i flater, som til fordel kunne vært benyttet til andre bymessige formål. Figur 5.6 Jernbaneveien ved stasjonen; midtrabatter og eget venstresvingefelt. Figur 5.7 Flateparkering nord i Ski sentrum mellom Idrettsveien og Kirkeveien. Figur 5.8 Inn- og utkjøring til Storsenteret. 5 /// SKI I DAG SIDE 107 5.4 LAV STANDARD I BUSSTILBUD Bussen betjener regionale forbindelser, i tillegg til Mange av bussholdeplassene i Ski holder en lav standard. Nesten ingen av dem har lehus, benker, lokale reiser i Ski. De viktigste linjene er 905 (Vinterbro–Ski) og 906 (Dyrløkke–Ski–Bøleråsen) som har 15 min. frekvens fra morgen til ettermiddag. tydelig holdeplassnavn, sanntidsinformasjon eller er universelt utformet. Det er også store variasjoner i avstanden mellom holdeplassene, noe som Ski har lav kollektivandel på reiser lokalt i tettstedet, og de fleste reisende har Ski sentrum som gir unødvendig mange stopp og lang reisetid på flere strekninger, mens andre områder har lang holdeplassavstand og for dårlig markedsdekning. målpunkt. For reiser til og fra Ski er kollektivandelen på 15 %, inkludert togreiser (Prosam 2013 og Statens vegvesen 2010a). Det er ingen prioriteringstiltak for buss gjennom Ski sentrum. Bussen kjører i blandet trafikk, og Lav standard og mangel på prioritert tilrettelegging gjør bussen til en klar taper i konkurranse med bil. holdeplassene er bygget som busslommer slik at biltrafikken kan kjøre uhindret forbi. Det er registrert fremkommelighetsproblemer for buss på Busstilbudet i Ski er dårlig tilrettelagt for reiser på tvers av Ski stasjon. Linje 906 pendler gjennom stasjonen, men har ekstra kjøretid på grunn av flere delstrekninger i Ski sentrum. De største problemområdene er; Ski stasjon–Ski terminal, Ski terminal–Eikeliveien og Ski terminal - Rådhus- reguleringstid, samt inn- og utkjøring ved terminalen. De andre linjene terminerer ved stasjonen. En overgang til flere pendellinjer uten lang oppholds- svingen. Fremkommelighetsproblemene er størst om ettermiddagen. For hver av disse strekningene er gjennomsnittlig forsinkelse i ettermiddagsrush tid (reguleringstid) i Ski sentrum kan være mulig med høyere frekvens på buss og tog, og bedre fremkommelighet gjennom Ski sentrum. noe over 30 sekunder, mens det i perioder er målt forsinkelse på over 3,5 minutter. Figur 5.9 Holdeplasstruktur for buss sentralt i Ski. Mørkere blå felt viser overlapp i holdeplassenes markedsdekning. SIDE 108 5 /// SKI I DAG Figur 5.10 Linjekart for busstilbudet i Ski. Linje 906 er eneste pendellinje. (Illustrasjon: Ruter 2014). Figur 5.11 Typisk bussholdeplass i Ski. Figur 5.12 Bussterminalen i Ski. Terminalen ligger sør for stasjonen rett ved hovedinngangen til Storsenteret. 5 /// SKI I DAG SIDE 109 5.5 FOTGJENGERE ER IKKE PRIORITERT Tettstedet Ski er konsentrert innenfor en avstand Det er i dag tilrettelagt for kryssing over jernbanen kun to steder i sentrale deler av Ski. Kun én av på 2 km fra kollektivknutepunktet og sentrum. Innenfor de ulike boligområdene og i sentrum er det et relativt godt gangnett i eksisterende bolig- disse er spesifikt for gående og syklende, mens den andre deles med bil og buss. gater. Ski har et godt utgangspunkt for å tilrettelegge for de gående, både når det gjelder topografi og avstander til kollektivknutepunkt og sentrum. Gateutformingen i sentrum er også lite tilrettelagt for gående. Det er ofte smale og ensidige fortau, hvor det i tillegg ofte er høy fart på passerende Likevel blir fotgjengerne ofte tilsidesatt og nedprioritert. Med unntak av gågaten i sentrum, er fotgjengerne nedprioritert. Dette har en sammen- biltrafikk. Fotgjengerne blir møtt av store grå flater, med lite spennende å se på, i tillegg til varierende kvalitet på gangnettet. Gateutformingen er i ho- heng med at det er bilen som er – og har vært premiss for utforming av byen. vedsak lite attraktiv og innbyr ikke til gange. "Optimale løsninger for miljøvennlig transport Fotgjengerne er tilsidesatt og nedprioritert i gatebildet. Flere steder i sentrum mangler det gode og lesbare forbindelser. Dette er blant annet på grunn av kraftige barrierer, som veganlegg og store bygningsmasser, og på grunn av få krysningsmuligheter over jernbanen. som gjør gange, sykkel og kollektivtransport til et naturlig førstevalg i Ski" (Ski kommune 2011). I kommuneplanen fremmes flere delmål knyttet til blant annet gang og sykkel. Å få flere til å gå og sykle oppgis som et mål i seg selv, men for å få til det setter kommunen seg også mål om å være pådriver for universell utforming lokalt. Figur 5.13 Tynne gule linjer markerer ensidige og tosidige fortau. Tykkere gule linjer viser egne gang- og sykkelanlegg. Røde linjer viser manglende tilrettelegging. Lysegult felt markerer områder innenfor 5 minutters gangavstand fra stasjonen (400 m). SIDE 110 5 /// SKI I DAG Figur 5.14 Eksempel på ensidig smalt fortau (Kirkeveien). Figur 5.15 Eksempel på lav prioritering av gående i kryss (Jernbaneveien). Figur 5.16 Typisk sentrumsgate i Ski med lav prioritering av gående (Torggata). 5 /// SKI I DAG SIDE 111 5.6 SYKLISTER UTEN NETTVERK Per i dag er det i liten grad tilrettelagt for sykling i Sykkelinnfartsparkeringene på stasjonen er imidlertid velfylt. Noe som tyder på at en god del be- Ski by. Langs deler av veg- og gatenettet er syklende gitt delt prioritering sammen med fotgjengerne i form av gang- og sykkelveger (f.eks. Skole- nytter seg av sykkel til stasjonen på tross av manglende tilrettelegging. Mye av svaret på det ligger i topografien og bebyggelsesstrukturen. For vegen og sørøst ved Åsveien). På det øvrige vegog gatenettet må syklister enten innordne seg de gående på fortauet eller de bilkjørende i kjøreba- det første er terrengforskjellene i Ski forholdsvis beskjedene med myke og forholdsvis slake landskapsformer. Stasjonen, og til dels sentrum, ligger nen. Langs strekninger med brede fortau og/eller lite trafikk kan slik sambruk fungere greit, mens på andre strekninger med smalere fortau og mer også svært godt til lengst nede i et skålformet landskapsrom noe som legger godt til rette for uanstrengt sykling – i alle fall på veg til stasjonen. biltrafikk vil slik sambruk lett kunne føre til redusert fremkommelighet, friksjon, utrygghet og uønskede hendelser. Resten av svaret ligger kanskje i de korte avstandene. Jernbanen er imidlertid en betydelig barriere I dag sykles det til stasjonen på tross av manglende tilrettelegging. Ved de fleste større målpunkt er det i varierende grad tilrettelagt for sykkel i form av sykkelparkering, men som oftest kun med enkle stativer uten gjennom Ski. Mangelen på krysningspunkter over denne mellom brokrysningen i nord og der hovedlinjen går inn i tunnel syd for sentrum, skaper lange og ulogiske omveger for de syklende. Også langs Østfoldbanen er mangelen på gode krysningspunkter påfallende. tak. Heller ikke ved Skis viktigste sykkel-målpunkt; stasjonen, er sykkelparkeringen av høy kvalitet. Figur 5.17 Grønt felt markerer områder innenfor 5 minutters rolig sykkeltur fra stasjonen (800 m). SIDE 112 5 /// SKI I DAG Figur 5.18 Eksisterende sykkelfelt i Jernbaneveien. Sykkelfeltet er dårlig oppmerket og er ikke en del av et helhetlig sykkeltilbud. Figur 5.19 Manglende prioritering av sykkel (Sanderveien). Figur 5.20 Tilrettelegging for sykkel sammen med gående over jernbanen i nord. Denne broa rives ved bygging av ny Ski stasjon. 5 /// SKI I DAG SIDE 113 5.7 LUFTIG I SENTRUM Sentrumskjernen i Ski ligger øst for stasjonen og Sentrum omkranses av boligområder med hovedsakelig eneboliger og rekkehus. Folk flest i Ski bor består i hovedsak av mellomstore mursteinsbygg på 3-4 etasjer. Bebyggelsen er organisert etter kvartalsstrukturprinsippet, med Sentrumsveien i eneboliger, og andelen eneboliger og småhus i Ski er på hele 84 %. som sentralakse og en rekke tverrgater i østvestgående retning. Mens de midtre kvartalene fremstår som ferdig utbygde, veldefinerte kvarta- De aller fleste av eneboligene har tilhørende garasje og snuplass. Eneboligene er i all hovedsak bygd på romslige tomter med frodige hager som til ler, løser kvartalsstrukturen i nord og sør seg gradvis opp. Der kvartalsstrukturen løses opp er høyden på bebyggelsen synkende og andelen sammen utgjør en betydelig andel av byens grønnstruktur. ubebygd areal økende. Samlet sett gir dette Ski sentrum lav tetthet og et utflytende preg dominert av store asfalterte flater. Store deler av arealet i sentrum brukes til parkering, både i form av flateparkering og i egne parkeringshus. I utkanten av sentrumskjernen er det etablert store varehus med tilhørende parkering. Disse varehusene dekker store flater, og skaper områder av byen som ikke er spesielt urbane eller tette. Slik bebyggelse etterlater gjerne mye omkringliggende areal som er vanskelig å utnytte til "Dagens sentrumsstruktur samsvarer ikke med kommunens mål om et arealeffektivt utbyggingsmønster" (Ski kommune 2011). Det som finnes av leilighetsbygg (16 % av boligfordelingen) er i stor grad lokalisert i sentrum eller langs Vestveien. Det finnes også noen små klynger på 2-6 leilighetsbygg lenger ut fra sentrum. Flere av disse er kun 2-3 etasjer høye og skiller seg lite ut fra den omkringliggende småhusbebyggelsen. ytterligere bebyggelse. Figur 5.21 Bebyggelse innenfor hovedgatenettet er markert lilla, samt utbredelsen av enebolig- og småhusbebyggelsen i Ski. Høyere bygg vises med mørker nyanse enn lave. SIDE 114 5 /// SKI I DAG Figur 5.22 Kvartalsstruktur med lave bygg og brede gater. Figur 5.23 Plasskrevende og bilbasert arealbruk innenfor sentrumskjernen Figur 5.24 Eneboligbebyggelse tett på sentrumskjernen. 5 /// SKI I DAG SIDE 115 5.8 SOLBYEN I KULTURLANDSKAPET Landskapet er en viktig premiss for hvordan et Også i kommuneplanen understrekes kulturlandskapets betydning for byens identitet og utvikling. sted utvikles. I Ski har både jordsmonn og topografi vært avgjørende for stedets utvikling. I kommuneplanen trekkes verdien av å planlegge for en god grønnstruktur frem i flere delmål. Det legges spesielt vekt på å sikre innbyggerne i byen Mesteparten av jordsmonnet i Ski består av næringsrike marine avsetninger som gir god jordbruksjord. Fordi jordbruket er en så viktig ressurs, enkel tilgang på grønne områder. finnes det i dag mye dyrket mark tett på sentrum. På flere kanter omkranser jordbrukslandskapet fremdeles Ski by og danner på mange måter "Ski kommune legger stor vekt på å bevare og etablere bolignære grønne områder for aktivitet og rekreasjon" (Ski kommune, 2011). rammene for byens utstrekning. Ski sentrum ligger i sørhellingen av det karakteris"Ski skal være en attraktiv og levende by i et vakkert kulturlandskap" (Ski kommune 2011). For mange av beboerne i Ski er kulturlandskapet, sammen med de skogkledte åsene og kommunens mange vann og innsjøer, viktige rekrea- tiske raet. Lokalklimatisk sikrer denne plasseringen byen maksimalt med sol, og bidrar til et mildt skjermet lokalklima. Særlig Rådhuset, Rådhusplassen og torget utmerker seg med sine optimale solforhold (Dronninga landskap 2014). sjonsområder. Figur 5.25 Kartlegging og analyse av grønnstrukturen i Ski sentrum (Kilde: Dronninga landskap 2014). SIDE 116 5 /// SKI I DAG Det er også langs raet konsentrasjonen av arkeologiske minner er størst, med funn som daterer seg helt tilbake til den eldre bronsealderen med blant annet gravminner, bergkunst, bosetningsområder, kokegroper og andre arkeologiske spor. Den overordnede grønnstrukturen viser at Ski by omkranses av skog- og kulturlandskap på alle kanter, og at de private hagene utgjør en stor del av byens overordnede grønnstruktur. Av offentlige grøntområder utenfor dagens sentrumskjerne, er Figur 5.26 Private hager tett på sentrumskjernen. Kappelhaugen i nord, samt de små skogkledde åsene på flere kanter, spesielt viktige kvaliteter for hele byen. Ski sentrum er ikke uten grønne kvaliteter, men fremstår likevel som mer grått enn grønt. Innenfor sentrumskjernen er det i hovedsak gateog parktrærne som representerer det grønne. Flere av gatene i sentrum har i dag gatetrær av varierende kvalitet, samtidig som andre deler av Figur 5.27 Kulturlandskap med skogkledt ås i bakgrunnen. sentrum mangler en tydelig grønnstruktur. Grønne kvaliteter av spesielt høy verdi innenfor sentrum er Stasjonsparken med sine store, frodige, fullvoksne løvtrær som, sammen med det vesle skogholtet i skråningen ved Skoleveien, fremstår som små, grønne lunder blant bebyggelse og infrastruktur. Rådhusplassen fremstår også som et grønt og levende byrom, men totalt sett preges sentrum likevel mer av asfalt, parkering og veg enn gress, blomster og trær. 5 /// SKI I DAG Figur 5.28 Rådhuset og Rådhusplassen sett fra Idrettsveien SIDE 117 5.9 STORHANDEL PÅ STORSENTERET Ski er handelssenteret i Follo, med storsenteret byen vær minst like store, og Ski hadde fått andre uheldige forhold, som for eksempel betydelig han- som viktigste målpunkt. Mye av bylivet utspiller seg inne på senteret, som åpnet dørene i 1995. Utgangspunktet for etableringen av Ski storsenter delslekkasje til Vinterbrosenteret. var konkurranse fra det nye Vinterbrosenteret i Ås kommune. Etter en del år og noen utvidelser finnes det i dag 145 butikker og spisesteder, et kurs- storsenteret som trekkplaster, er det lite aktivitet ellers i byen. Det er få butikker og relativt lite publikumsrettede funksjoner utenom senteret. og konferansehotell, kinosenter med 8 saler, bibliotek, bowling, helhetsterapi og legesenter, samt 1400 medarbeidere på senteret. Ski sentrum har flere store byrom. Enkelte av disse innbyr til opphold og lek, mens andre i stor Ski storsenter er trekkplasteret i byen. Deler av senteret strekker seg langs en parallell- Til tross for at Ski er handelssentrum i Follo, med grad preges av asfalt og parkering. Et hederlig unntak er nordre del av Rådhusplassen, som etter ombygging, har blitt et sjenerøst byrom. Plassen har en sentral beliggenhet i byen og er blitt en fin møteplass for mennesker i alle aldre. gate til gågaten, og ender opp ved torget, midt i sentrum. Inngangen til den nyeste delen av senteret, vender ut mot torget. Dette har vært et bevisst Få attraktive byrom og gateløp. trekk fra kommunen sin side, i håp om at flere kunder fra storsenteret skal kunne oppdage tilbudene i sentrum for øvrig. Gate- og byrommene i Ski bærer i dag preg av at mange av dem ikke har blitt fornyet på flere tiår og Ski storsenter blir både sett på som regionsenterets livredder, men også som et hinder for utvik- at vedlikeholdet har vært mangelfullt. I tillegg domineres mange av gatene og flertallet av de åpne plassene av parkering, som bidrar med få bymes- ling av et fullverdig regionsenter. Senteret har på den ene siden bidratt til å redusere det kommersielle tilbudet i resten av Ski sentrum, men flere sige kvaliteter. Gatene i Ski er generelt brede, og har derfor et stort potensiale som attraktive bygater – et potensiale som i liten grad har blitt utnyt- mener at uten senteret hadde konsekvensene for tet. Figur 5.29 Hovedinngangen til Storsenteret. SIDE 118 5 /// SKI I DAG 5.10 EN GANG NYSKAPENDE Gågaten (Idrettsveien) i Ski var en av de første i dommedagsstemning. For mange ble konkurransen med storsenteret veldig tøff. Flere stengte Norge og tiltrakk seg stor oppmerksomhet. Gaten ble bilfri på 1980-tallet, og hadde sin storhetstid utover 80- og 90-tallet. Gågaten trakk til seg folk dørene for godt, og mye av livet i sentrum ble raskt trukket inn i senteret. Leieprisene i gågaten ble for mange raskt for høye og kundene for få. fra hele distriktet, og var lenge Skis fremste kommersielle og sosiale arena. Dette resulterte igjen i at gatens attraktivitet dalte. Ski sentrum trekker også i dag en god del men- Gågaten møtte stor konkurranse da Ski storsenter åpnet dørene for første gang i 1995. Da Ski storsenter ble en realitet, flyttet flere av forretningene fra gågaten inn i senteret. Hos mange av de forretningsdrivende som ikke hadde anledning eller økonomi til å flytte, rådet en viss nesker til sentrum, men de aller fleste av disse forsvinner raskt inn i Storsenteret. Det er i tilknytning til senteret utviklingen finner sted, mens lite har skjedd utenfor senteret. Gågaten har stort potensiale, og huser fortsatt flere nisjebutikker. Mulighetene er til stede for å gjenoppta det livet som en gang fantes i gatene i Ski sentrum. Figur 5.30 Gågaten i Ski – en av landets første gågater. 5 /// SKI I DAG SIDE 119 SIDE 120 5 /// SKI I DAG 6 /// SKI SOM REGIONSENTER 6.1 NASJONALE OG REGIONALE MÅL 6.2 PLANER FOR OSLO-REGIONEN 6.1.1 Nasjonale mål 6.2.1 Utvikling av jernbane Med utgangspunkt i Nasjonal transportplan 2014– 2023 (Samferdselsdepartementet 2013) og Jernbanen er grunnstammen i den regionale strukturen, og store deler av regionen har fått Klimameldingen (Miljøverndepartementet 2012) kan målene for den nasjonale transportpolitikken oppsummeres gjennom følgende punkter: styrket tilbudet de senere årene. Per i dag er det ikke sporkapasitet til å øke antall avganger på strekningen Oslo–Ski (NSB 2012). Strekningen » Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader. har nå 5 avganger i timen, med innsatstog som til sammen gir 10 avganger i én retning i rushtiden. Reisetiden for ulike linjer varierer mellom 20 og 33 » Det skal ikke forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde. » Begrense klimagassutslipp og redusere miljø- minutter, og avgangsfrekvensen er ujevnt fordelt, fra 5 til 19 minutter. Det er kapasitetsproblemer på strekningen. skadelige virkninger av transport. » Bidra til å oppfylle mål og forpliktelser innen helse og miljø. » Sikre et transportsystem som er universelt utformet. » Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. 6.1.2 Regionale mål Nasjonale mål følges opp og konkretiseres gjennom regionale planer. Utbygging og finansiering av veger og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus koordineres gjennom Oslopakke 3. Tiltakene vurderes opp mot hovedmålene i Oslopakke 3: Jernbanen er grunnstammen i den regionale strukturen. Arbeidet med ny Follobane er påbegynt og planlagt ferdigstilt i 2021 (Jernbaneverket 2014a). Follobanen gir grunnlag for en økning i frekvens og kapasitet. NSB planlegger 10 minutters frekvens på tog som benytter den nye banen. Tilbudet blir da 6 direktetog per time mellom Ski og Oslo, i tillegg til lokaltog på den gamle banen og innsatstog i rush. Reisetiden Oslo–Ski reduseres til 12 minutter. » God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektivtrafikk, næringstrafikk samt gang- og sykkeltrafikk. » Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, sykkel og gange. » Sikkert og universelt utformet transportsystem. » Attraktivt kollektivtilbud. » Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet. Akershus fylkeskommune tar i sin Samferdselsplan utgangspunkt i målene i Oslopakke 3. I tillegg skal transportsystemet bidra til at Osloregionen er konkurransedyktig og bærekraftig (Akershus fyl- Figur 6.1 Follobanen og nye Ski stasjon vil i følge NSB sine planer gi 10-minutters frekvens mellom Ski og Oslo. Reisetiden vil reduseres til 12 minutter. (Illustrasjon: Jernbaneverket 2014b). keskommune 2012). 6 /// SKI SOM REGIONSENTER SIDE 121 6.2.2 Ruters planer for regionbuss Kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk. Det forventes en økning per time på minimum: » 10 avganger langs Nordbyveien » 15 avganger langs Kirkeveien. » 12 avganger langs Åsveien. Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2012–2060, K2012, angir at Ruter har som mål at kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk. Ruter vil effektivisere ved at trafikktilbudet utvikles og samordnes, slik at ressursene settes inn der nytten og potensial for etterspørsel og inntekt er størst. I Follo ønsker Ruter å bygge opp om Skis rolle som regionsenter og knutepunkt for samspill tog/buss. Åpning av Follobanen vil gjøre det enda mer aktuelt å legge opp til overgang fra lokalbusser til tog i stasjonsbyene. Kollektivtrafikken må da sikres forutsigbare kjøretider til stasjonene av hensyn til sikre korrespondanser, noe som bare garanteres gjennom separate traseer. For Drøbak legges det opp til direktebuss inn mot Oslo (Ruter 2011). Follobanen gjør det enda viktigere å sikre bussen fri fremkommelighet i Ski for å skape et fungerende byttepunkt. Et av de viktigste suksesskriteriene for Follobanen er at busstilbudet i Ski forbedres, og fremkommeligheten til stasjonen sikres. Åpningen av Follobanen medfører betydelig mer busstrafikk i Ski. Figur 6.3 Ruters strategiske kollektivplan angir at Ruter har som mål at kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk. (Illustrasjon: Ruter 2011). Figur 6.2 Fremtidig reisetorg i Ski. Et velfungerende byttepunkt vil styrke Skis rolle som kollektivknutepunkt. (Illustrasjon: Jernbaneverket, hentet fra: Ski kommune 2014). SIDE 122 6 /// SKI SOM REGIONSENTER 6.2.3 Samordnet plan for areal og transport Forslaget til regional plan for areal og transport ble utarbeidet våren 2014. Høsten 2014 ble planforslaget sendt på høring med planlagt høringsfrist i november. Endelig behandling av planforslaget Osloregionen skal være konkurransedyktig og bærekraftig, og utviklingen i Ski er en viktig del av dette. skjer i 2015. Foreløpig materiale fra Plansamarbeidet skisserer noen viktige prinsipper for den regionale areal- og transportstrukturen (Plansam- Plansamarbeidet peker på Ski/ Ås, Lillestrøm/ arbeidet 2013): » Hoveddelen av veksten i Oslo og Akershus og næringsutvikling. Dette kan bidra til å gi flere kompetansearbeidsplasser i Sør- og Nordøstkorridoren. Kompetansearbeidsplasser har stor be- konsentreres til prioriterte vekstområder. Andre steder skal veksten begrenses. » Tanken om flerkjernet utvikling i Osloregionen tydning for regional utvikling og har i dag sitt tyngdepunkt i Oslo og Vestkorridoren. En dreining mot flere kompetansearbeidsplasser i sør- og nordøst- går ut på at byene i mindre grad skal konkurrere, men fungere sammen med ulike tilbud. Hvert sted må ta utgangspunkt i sine fortrinn. korridoren vil kunne gi flere motstrøms reiser og bedre utnytting av transportsystemet (Plansamarbeidet 2013). Follobanen er et viktig element for å » Arealbruksstrategiene samordnes med strategier for utvikling av transportsystemet. I de prioriterte vekstområdene (Ski m.fl.) skal trans- legge til rette for vekst i Sørkorridoren generelt og Ski spesielt. Kjeller og Jessheim/ Gardermoen som spesielt viktige områder for en samordnet satsning på by- portløsninger utformes på en bymessig måte, som fremmer sømløse reiser med kollektivtransport, sykkel og gange. Figur 6.4 Ski vil bli en enda viktigere del av Osloregionen når Follobanen står ferdig. (Illustrasjon: Plansamarbeidet 2014). 6 /// SKI SOM REGIONSENTER SIDE 123 6.3 SKI SOM KNUTEPUNKT I REGIONEN 6.3.2 Ski stasjon Reguleringsplan for Ski stasjon er vedtatt, og 6.3.1 Mål for areal og transport Lokale mål for areal og transport er gitt i gjeldende Kommuneplan 2011–2022. Planen gir mål for bygging planlegges. Ski stasjon skal tilpasses med økt kapasitet. Reguleringsplanen for Ski stasjon legger opp til et kompakt kollektivknute- hvert tema innenfor området samfunnsutvikling. Målene kan oppsummeres og grupperes under fire tema, som vist i Tabell 6.1. punkt og reisetorg med gode overgangsmuligheter mellom kollektivmidlene og god tilgjengelighet for gående og syklende. Reisetorgets sentrale belig- De lokale målene viser at Ski kommune ønsker å bygge opp under regionale mål og strategier. genhet gir samtidig god betjening av Ski sentrum. For å prioritere gange, sykkel og kollektivtrafikk i forbindelse med reisetorget legger reguleringspla- Målene bygger på prinsipper om bærekraftig vekst. nen til rette for at Jernbaneveien kan stenges for biltrafikk mellom Kirkeveien og Åsenveien. Tabell 6.1 Gjennomgang av Ski kommunes mål innenfor relevante tema. TEMA MÅL Ski i regionen » Ski kommune skal fylle, og styrke, sin rolle som regionsenter og kollektivknutepunkt. » Utbyggingsmønsteret skal være basert på prinsippene om en flerkjernet regional utvikling. Samordnet areal og transport » Utbyggingsmønsteret i Ski kommune skal være arealeffektivt og kollektivunderbyggende. » Næringslokalisering skal følge ABCprinsippet. » Boliger skal plasseres slik at hovedtyngden av veksten skal legges til tettsteder med godt jernbanetilbud. » Transportsystemet skal være effektivt og miljøvennlig. » Ski skal være et utstillingsvindu for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem. Klima » Ski skal bidra til å nå nasjonale og regionale klimamål gjennom å redusere klimagassutslipp og energibruk i kommunal virksomhet og kommunen som samfunn. Ski som sted » Ski skal være en attraktiv og levende by i et vakkert kulturlandskap. » Overordnet grønnstruktur skal bevares. Det legges til rette for at reisetorget i tilknytning til Ski stasjon og gateterminal skal tilpasses kollektiv, sykkel og gående. 6.3.3 Samlet grep for veg- og gatenettet Et samlet grep for veg- og gatenettet er vist i rapporten Fra tettsted til urbant knutepunkt – Veg- og gateplan Ski. Planen viser et konsept der byen er delt inn i tre soner, med Ski stasjon sentralt i kjernen. Hver av sonene har ulike egenskaper som gir føringer for hvordan det skal prioriteres og tilrettelegges for de ulike trafikantgruppene, med prioritet for ulike transportgrupper i ulike områder. Kollektivtraseene skjærer gjennom de ulike områdene for å gi forutsigbar og god fremkommelighet inn til knutepunktet Ski stasjon. Figur 6.5 Samlet konsept for veg- og gatenettet i Ski. (Illustrasjon: Statens vegvesen 2012a). SIDE 124 6 /// SKI SOM REGIONSENTER 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? Planlegging av hovedgatenettet i Ski påvirkes av utviklingen i regionen som helhet. For å illustrere Den viktigste faktoren i befolkningsveksten for både Oslo og Akershus er innvandring. Statistisk hvilke utfordringer og muligheter vi står ovenfor presenteres de viktigste drivkreftene bak den regionale utviklingen, med et spesielt fokus på sentralbyrå har beregnet at i Oslo vil nesten halvparten av befolkningen i 2040 være innvandrere eller norskfødte barn av innvandrere. I dag er betydningen for Ski. andelen 38 %. I Akershus øker andelen innvandrere fra 14 % til 28 % (SSB 2012). 7.1 BEFOLKNINGSVEKST I OSLOREGIONEN Stadig flere ønsker å bo sentralt, og de største flyttestrømmene går mot Østlandet. I perioden 2000 - 2012 fikk Østlandet over halvparten av hele Både Oslo og Akershus har fødselsoverskudd. Når det gjelder innenlands flytting, har Oslo hatt en netto utflytting, mens Akershus har netto inn- Norges befolkningsvekst. En tredel av hele veksten kom i Oslo og Akershus (Store norske leksikon 2014). flytting. Mange av de som flytter fra Oslo, bosetter seg i Akershus (SSB 2014b). Som jernbanebasert knutepunkt og med Follobanen må Ski forvente en sterkere vekst enn Follo generelt. Oslo og Akershus opplever sterk befolkningsvekst. Innvandring er den viktigste årsaken. Utviklingen i retning av en stadig mer sentralisert bosetningsstruktur er ventet å fortsette. I januar 2014 bodde 68 % av befolkningen i de 150 mest sentrale kommunene, men det antas at andelen vil øke til 71 % i 2040 (Landbruks- og matdepartementet 2011). Befolkningsutviklingen kan deles opp i tre faktorer: » Fødselsoverskudd (flere fødsler enn dødsfall) » Innenlands flytting » Innvandring I Follo er det forventet en økning på opp mot 40 000 innbyggere frem mot 2025 (Ski kommune, 2011). Follorådets regionale føringer legger til grunn at 75 % av veksten i Follo skal lokaliseres ved kollektivknutepunkt med jernbane. Ski er det største knutepunktet i Follo, og må derfor forvente en sterk vekst. Prognosene kommunen planlegger etter er derfor basert på Follorådets forutsetninger for boligvekst. Befolkningsveksten i Ski er ventet å bli forsterket når Follobanen ferdigstilles. BEFOLKNINGSUTVIKLING 1993–2040 (INDEKS 1993=100) 200 historisk 180 fremskrevet Oslo 160 Akershus 140 Ski 120 Norge 100 80 1990 2000 2010 2020 2030 2040 Figur 7.1 Historisk og fremskrevet prosentvis befolkningsutvikling i Ski (Ski kommune 2011), Akershus (Akershus fylkeskommune 2014), Oslo (Oslo kommune 2014) og Norge (SSB 2014a). 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? SIDE 125 7.2 AREALUTVIKLING Arealutviklingen må sees i sammenheng med den Plansamarbeidet definerer Ski som en regional by. De regionale byene skal ta en høy andel av betydelige befolkningsveksten som er antatt i Oslo og Akershus frem mot 2030. Plansamarbeidet er et samarbeidsprosjekt mellom Oslo og Akershus, veksten og få en sterkere rolle i regionen. Dette innebærer at Ski bør ha en urban struktur med høy utnyttelsesgrad, tilgjengelighet til et høyfre- som skal resultere i en regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (se kapittel 6.2.3). kvent kollektivtilbud, god tilknytning for gående og syklende og en begrenset parkeringsdekning. Flerkjernet utvikling ligger til grunn for alle areal- og transportstrategier. Ski skal ta en høy andel av veksten som er forventet, og vil få en sterkere rolle i regionen. En flerkjernet utvikling ligger til grunn for Plan- På tross av økt konsentrasjon i Oslo og knute- samarbeidet. Dette innebærer at veksten konsentreres til noen byer i Akershus, i tillegg til Oslo. Flerkjernet utvikling i noen utvalgte byer/tettsteder punktene i Akershus, legger gjeldende kommuneplaner opp til mye spredt utbygging. En videreføring av dagens kommuneplaner vil gi vekst i biltra- sørger for at disse kjernene får et tilstrekkelig befolkningsgrunnlag, slik at det blir grunnlag for bedre lokale tilbud av handel, tjenester, kultur- og fikken, konflikter med regionale arealverdier, samt bidra til en forsterkning av dagens næringsstruktur med en ytterligere konsentrasjon av kompetanse- fritidstilbud. Dette gir flere lokale arbeidsplasser. Flere kan sykle og gå til daglige gjøremål. I tillegg gir flere folk ett bedre grunnlag for kollektivtilbud arbeidsplasser i Oslo og Vestkorridoren (Plansamarbeidet 2013). (Plansamarbeidet 2013). Gjeldende kommuneplaner i Oslo og Akershus legger opp til spredt utbygging, og vil gi vekst i biltrafikken. Figur 7.2 Prinsippfigur for knutepunktsbasert byutvikling. (Illustrasjon: Plansamarbeidet 2014). SIDE 126 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? 7.3 VEG OG BANE GIR ØKT MOBILITET I Osloregionen skjer det en kraftig utbygging av spre den forventede befolkningsveksten over et større område. Det er også viktig å sikre forutsig- veg og bane. Statens vegvesen har etablert E6 som motorveg med fire felt mellom Svinesund og Oslo. Det planlegges og bygges flere vegprosjek- bar fremkommelighet med buss til Ski stasjon, slik at det blir attraktivt å benytte Follobanen for pendlere også fra omlandskommunene. ter gjennom Oslopakke 3. Jernbaneverket bygger ut InterCity-strekningen mellom Halden og Oslo, der etablering av Follobanen mellom Oslo og Ski Formålet med utbyggingene er blant annet å skape et variert og effektivt arbeidsmarked, ved å bedre tilgjengeligheten mellom og innen regioner. Den enkelte får økt fleksibilitet i valg av arbeidssted og bedriftene får tak i den kompetansen de trenger. Opplevelsen av en større region bidrar til å styrke områdets attraktivitet når det gjelder bosetting og tilflytting. Økt mobilitet kan blant annet illustreres med økt antall kjøretøykilometer (se Figur 7.4). 6000 MILLIONER KJØRETØYKM er en viktig delstrekning. 6200 5800 5600 5400 5200 5000 4800 4600 2005 2007 2009 2011 2013 Figur 7.4 Veksten i antall kjøretøykilometer i Akershus. (Kilde SSB 2014d). Ved utbygging av InterCity-strekningene på Østlandet er det også et mål å avlaste Oslo ved å Figur 7.3 Østlandet får økt andel firefelts veg frem mot 2019. (Illustrasjon: NTP 2011). 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? Figur 7.5 Østlandet får økt andel dobbeltspor på jernbanen frem mot 2026. (Illustrasjon: Samferdselsdepartementet 2013). SIDE 127 7.4 KAMP OM KUNNSKAP I Oslo og Akershus har kunnskapsbedrifter og offentlig forvaltning stått for 60 % av den totale veksten i arbeidsplasser fra 2000 til 2011. Veksten har imidlertid hatt en svært ujevn fordeling mellom ulike områder (se Figur 7.6). Kompetansearbeidsplasser har i dag sitt tyngdepunkt i Oslo og vestkorridoren. En dreining mot flere kompetansearbeidsplasser i Sør- og Nordøstkorridoren vil kunne gi flere motstrøms reiser og bedre utnytting av transportsystemet (Plansamarbeidet 2013). Ski må styrke sine urbane kvaliteter for å tiltrekke seg innbyggere med høy utdanning, og kunnskapsbasert næring. Flere kilder peker på kunnskapsbasert og innovasjonsdrevet næringsutvikling som en av de viktigs- Ski er preget av arealmessig spredt næringsvirk- te trendene innen næringslivet den senere tid. Globalisering og teknologisk kompleksitet innebærer at kunnskap spiller en stadig viktigere rolle for somhet, relativt lav vekst i andel innbyggere med høy utdannelse og et sentrum med få arbeidsplasser. For å vinne frem i kampen om kunn- bedrifters konkurranseevne. Kompetansearbeidsplasser har stor betydning for regional utvikling. Preferansene innen lokalisering av arbeids- skapsintensive arbeidsplasser, må Ski jobbe for redusert arealmessig spredning av næringslivet og en styrking av urbane kvaliteter som kan til- plasser har dreid seg mot relevant kompetanse, kunnskapsmiljø og kunderelasjoner (Østfoldforskning et.al 2012). trekke seg innbyggere med høy utdanning (Vista Analyse 2013). Figur 7.6 Vekst i antall sysselsatte fordelt på ulike næringer i utvalgte kommuner i Akershus. (Kilde: Vista analyse 2013). SIDE 128 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? 7.5 STED OG MILJØ Kommunene i Akershus vokser på grunn av innflytting. Flytting påvirkes av utdanning, arbeid, bolig, sted/miljø, familie og helse, og hvilket som er det sterkeste motivet ender seg etter livsfase. Tidligere var arbeid et fremtredende flyttemotiv, men det tas i større grad for gitt nå enn tidligere. Spesielt gjelder dette når arbeids- og boligmarkeder i en arbeidsmarkedsregion er velfungerende. Sted/miljø er et flyttemotiv som er blitt viktigere i nyere tid. Det er også et viktig motiv for å bli boende (NIBR 2012). privatliv og sosial kontakt, naturverdier og miljøkvalitet (støy og luft) som viktige aspekter for stedskvalitet (Statens vegvesen 2012b). Urbanitet er blitt en viktig kvalitet når det kommer til attraktiviteten til et sted/miljø. I den senere tid er urbanitet et mye brukt begrep når vi snakker om sted og stedskvalitet. Urbanitet beskriver en livsstil der det å bo sentralt kombineres med utstrakt bruk av de kvalitetene som er i nærområdet utenfor hjemmet. Hjembegrepet utvides, slik at et økt antall måltider, inntak av kaffe og trening skjer ute og gjerne i nærmiljøet. Sted- og miljøfaktorene består av: Nye behov har oppstått, som enkelthet og det å » Tilgang til varer, tjenester, kulturtilbud, muligheter for å dyrke fritidsinteresser » Betydning av kommunikasjoner, avstander, ha det hyggelig ute. Et fleksibelt arbeidsliv og ny teknologi gir også muligheten for å arbeide utenom selve arbeidsplassen og/ eller hjemmet, til transportmuligheter » Fysiske forhold ved nærmiljøet » Sosiale forhold ved nærmiljøet forskjellige tider på døgnet. I tillegg har sted blitt viktigere for å vise hvem vi er eller ønsker å være. Stedenes attraktivitet og image blir stadig viktige- » Følelsesmessig tilhørighet re. Til sammen danner dette en ny form for urbanitet som er et kjennetegn på den tiden vi lever i. Begrepet stedskvalitet kan forstås som summen av kvaliteter i de bygde omgivelsene og naturmiljøet, og er knyttet til vår tolkning av våre fysiske omgivelser. Stedskvalitet er subjektivt, men vi kan likevel trekke frem inviterende omgivelser, funksjonelt mangfold, sosial kontroll, balanse mellom Utdanning 10 % Helse 2% Sted/miljø 9% Arbeid 37 % Utdanning Helse 3% 4% Sted/miljø 21 % Arbeid 20 % 2008 1972 Familie 13 % Bolig 29 % Familie 27 % Bolig 25 % Figur 7.7 Årsaker til å flytte har endret seg fra 1972 til 2008 (NIBR 2012). 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? SIDE 129 7.6 FOLKEHELSE For lite aktivitet er en stor utfordring for folkehel- reise 670 m gange i hver ende, inkludert overgang til andre ruter (Statens vegvesen 2012b). sen. Under halvparten av den voksne befolkningen går mer enn 10 minutter pr. dag. Fysisk innaktivitet er i seg selv en vesentlig risikofaktor En stor andel av de lokale reisene i Ski foregår i dag med bil. Svært mange av disse reisene er for å pådra seg en rekke kroniske sykdommer (Statens vegvesen 2012b). De siste årene har det vært et stadig økende fokus på folkehelse. over svært korte distanser, kun opp til 2 km. Mange skjer innenfor det som kalles fotgjengerbyen og sykkelbyen i veg- og gateplanen for Ski. Tilrettelegging for gående og syklende er et stadig viktigere grep for å bedre folkehelsen. Folkehelse er et tverrsektorielt ansvar. Hvordan vi utvikler stedene vi bor og arbeider i påvirker folkehelsen og hvordan denne er fordelt i befolkningen. Tilrettelegging for gående og syklende i trygge omgivelser stimulerer til fysisk aktivitet, og utbygging av et nettverk for kollektivtrafikk bidrar til at flere går eller sykler til og fra stoppesteder og stasjoner. I gjennomsnitt innebærer en kollektiv- Figur 7.8 Når folk går og sykler blir helsen bedre. (Foto: Statens vegvesen 2012b). SIDE 130 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? Gjennom ”klimaforliket” inngikk et bredt flertall på stortinget i 2008 en avtale om nasjonalt mål for 7.7 KLIMAFORPLIKTELSER Utslipp fra transportsektoren utgjorde 32 % av Norges samlede klimagassutslipp i 2010. utslippskutt. Målet er at de innenlandske utslippene ikke skal overstige 45-47 millioner tonn CO2ekvivalenter i 2020. I 2013 lå utslippene mellom 6 Norge har forpliktet seg til å redusere og 8 millioner tonn over det nasjonale målet. 2/3 av utslippskuttene skal tas innenlands. Klimaforliket dannet grunnlaget for St. meld 21 (2011-12) klimagassutslippet, og tiltak i transportsektoren er en viktig del av dette. Norsk klimapolitikk. For samferdselssektoren må et bredt sett av virkemidler benyttes for at målene skal nås. Global oppvarming er en meget betydelig utfordring for verdenssamfunnet, med store miljømessige, sosiale og økonomiske konsekvenser. Målet for den globale innsatsen gjennom FNs klimakonvensjon er å stabilisere konsentrasjonen av klima- 18 16 MILLIONER TONN CO2-EKV gasser på et nivå som er lavt nok til å hindre farlig, menneskeskapt påvirkning av klimasystemet. I tråd med dette har regjeringen besluttet at Norge, i likhet med EU, skal arbeide for at den globale temperaturøkningen begrenses til 2 °C i forhold til førindustrielt nivå (Finansdepartementet 2009). Norge arbeider for at den globale temperaturøkningen begrenses til 2 °C i forhold til nivået før den industrielle revolusjonen. 14 12 10 8 Veitrafikk Motor Jernbane Innenriks luftfart Innenriks sjøfart 6 4 2 0 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 MILLIONER TONN CO2-EKV Figur 7.9 Utslipp av CO2 i Norge fordelt på sektorer og motoriserte transportmidler (Kilde: Miljostatus.no 2014b). 58 Norske utslipp 56 54 52 Kyotoavtalen 50 48 46 Norges klimamål 44 42 40 38 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Figur 7.10 Utslipp av CO2 i Norge og mål definert i Klimaforliket og Kyotoavtalen (Kilde: Miljøstatus.no 2014a). 7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN? SIDE 131 8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET 8.1 VEKST GIR KLIMAUTFORDRINGER Befolkningsvekst gir i seg selv flere reisende, og med dagens reisemiddelfordeling vokser biltrafikken mye raskere enn kollektivtrafikken. lene som er definert. De viser også at det kan være en konflikt mellom regionforstørring som strategi og målet om reduserte klimagassutslipp. Økt trafikk med bil resulterer i økte klimagassut- Samtidig har utbygging av veg og bane gitt økt mobilitet. Folk får økt rekkevidde, og kan velge arbeidsplass og bosted over et større geografisk slipp samlet sett, selv om motorer blir mer energieffektive og andelen elbiler øker. Elbiler er rimeligere å kjøre enn biler drevet av fossilt drivstoff, og område. Næringslivet får bedre tilgang på arbeidskraft og servicenæringen får større markedsunderlag. Dette gir økte pendlingsavstander. rimeligere bilbruk gir økte kjørelengder. Etterspørselen etter vegkapasitet og parkeringsplasser øker og gir fortsatt ekspansiv arealbruk. Spredt Fenomenet kalles regionforstørring (TØI 2012). bebyggelse gjør det mindre attraktivt å sykle og gå. Regionforstørring har vært en av de mest sentrale strategiene i norsk areal- og transportpolitikk i moderne tid. For å nå målene om reduserte utslipp av klimagasser er det derfor viktig at en stor del av pendlingsreisene overføres fra bil til kollektivtrafikk. I Befolkningsvekst og økte pendlingsavstander gir vekst i transportarbeidet. Fremtidig vekst kan Ski betyr dette både å tilrettelegge for en utvikling som gir Follobanen flest mulig reiser, og tilrettelegge for at den regionale busstrafikken til og simuleres med transportmodellberegninger. Slike beregninger tar begrenset hensyn til mulighetene for en endring i reisemiddelfordelingen, og gir gjennom Ski har så gode forutsetninger som mulig. Forutsigbar fremføring til jernbanestasjonen for buss er svært viktig. En endring i reisemiddelfor- derfor en indikasjon på konsekvensene av en fortsatt bilbasert vekst. Regional transportmodell for Osloområdet viser følgende hovedtrekk for delingen krever også at konkurranseforholdet mellom biltrafikk og kollektivtrafikk må dreies i kollektivtrafikkens favør. forventet utviklingen de neste 50 år (NTP 2011): Forutsigbar fremføring for buss i Ski » En samlet vekst i transportetterspørsel innenfor Østlandsområdet på 45 %. » Veksten i etterspørsel er vesentlig større i og til/ fra Osloområdet (opp mot 60 %) enn i ytre del av regionen. » Biltrafikken fortsetter å vokse, og bil øker mer enn både gange, sykkel og kollektivtransport. er et viktig tiltak for å få flest mulig til å reise med Follobanen. For reiser lokalt i Ski og reiser fra Ski til Jernbanestasjonen, er det viktig at det tilrettelegges for at flest mulig reiser skal foregå til fots eller med syk- Rushtrafikken vokser mindre enn trafikken utenom rush. Samlet vekst for arbeidsreiser kel. Hverken forholdene for bil eller buss bør utvikles slik at folk velger disse transportmidlene for ligger på om lag 25 %, mens innkjøps- og fritidsreiser vokser med om lag 50 %. reiser lokalt i Ski til Ski stasjon. Evaluering av utbygging av høyhastighetstog rundt Stockholm viser at de stedene der folk slipper å benytte et Resultatene fra modellberegningene viser at det er behov for å gjennomføre tiltak for å nå de må- transportmiddel til jernbanestasjonen har flest brukere av jernbanen. Figur 8.1 Når Ski vokser, vil det med dagens reisemiddelfordeling komme fem nye biler på vegen for hver kollektivreisende. SIDE 132 8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET 8.2 SAMFERDSEL OG STEDSKVALITET Infrastruktur for samferdsel gir behov for arealer Når steder vokser og blir til by, er det behov for å omdanne veger til bygater. En veg ligger i land- og påvirker hvordan steder oppleves. Store samferdselsanlegg kan skape barrierer og dårlig bymiljø. Arealkrevende infrastruktur medfører ofte skapet og er lite styrt av bygningenes plassering og utforming. Trafikken kan gå for seg selv, uten å måtte ta hensyn til omgivelsene i særlig stor grad. lange gangavstander og lite trivelige vilkår for gående. Gatene kjennetegnes av at de ligger i et nært forhold til bebyggelsen. Gatene er først og fremst formet etter bystrukturen, ikke etter kjøretøyenes Hvordan byene og særlig byenes sentrum ser ut og oppfattes, blir en stadig viktigere del av konkurranseforholdet mellom byene. For kapasiteten i behov (Statens vegvesen 2014a). transportsystemet er dette et viktig element, fordi det kan gi føringer for hvor mye areal som er tilgjengelig til transport og hvilke transportformer Veger og gater er svært synlige elementer i en by, og hvilke løsninger som velges har derfor stor betydning for hvordan stedet oppleves. som vinner "kampen om gatearealet". Figur 8.2 viser hvordan tilrettelegging for biltrafikk Hvilke transportformer som gis plass og kvaliteten i infrastrukturen gir også tydelige signaler til trafikantene om hvem som prioriteres og som er ønsket på stedet. Gode vilkår og høy standard på kollektivtransport og sykkel er et tydelig signal om at disse trafikantgruppene anses som viktige og er ønsket. Store vegsystemer er en prioritering av biltrafikk og gjør bilen til den naturlige transportformen. forringer stedskvaliteten på et sentralt sted i Oslo sentrum. Tunnelåpningen til Vaterlandstunnelen tar stor plass, og separering av trafikantgruppene gir bylivet dårlige kår. Fasadene på begge sider av vegen har ikke utadrettet virksomhet. Kollektivtrafikken er uforutsigbar fordi den kjører sammen med biltrafikk. En bygate kunne gitt større areal til fotgjengere og bedre prioritering av kollektiv. Det kunne da også gitt en annen reisemiddelfordeling. Figur 8.2 Vaterlandstunnelen i Oslo. Eksempel der tilrettelegging for biltrafikk går på bekostning av stedskvalitet. 8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET SIDE 133 8.3 ALTERNATIVE UTVIKLINGSRETNINGER For å nå klimamålene må fremtidig vekst dreies bort fra bil og over på bærekraftig mobilitet. Dette kan gi positive konsekvenser også for transport- effektivitet, arealbruk og stedskvalitet. Nedenfor illustreres sammenhenger og hovedtrekk i to mulige utviklingsretninger. BILBASERT VEKST Drivkrefter Felles for begge utviklingsretningene er en fortsatt befolkningsvekst og regionforstørring som strategi. Konsekvensen er økt pendling med bil. Et fortsatt høyt bilhold og mye bilbruk gjør det enkelt å velge bil også på korte reiser i hverdagen og på fritidsreiser. Klimagassutslipp Økt bilkjøring gir økte klimagassutslipp. Overgang til el-bil bidrar til å begrense veksten i utslippene, men billig bilbruk gir økte kjørelengder. Et stort behov for vegbygging gjør at klimagassutslippene vokser i takt med økt bilbruk. Mye skyldes at varetransporten ikke elektrifiseres, og at varetransporten øker fordi spredt arealbruk medfører økte avstander. Transporteffektivitet Bil gir et fleksibelt transportsystem med mange valgmuligheter og god tilgjengelighet til funksjoner. Trafikkvekst krever samtidig vegutbygging for å unngå køproblemer, og gir stor etterspørsel etter parkeringsplasser. Dette er arealkrevende og kan ikke fortsette i det uendelige. De delene av befolkningen som ikke kan kjøre bil får redusert mobilitet. (Illustrasjon Copenhagenize.com 2014). Arealbruk Funksjoner plasseres spredt og det blir lange avstander mellom forskjellige gjøremål. Dette gjør at arealbruken forsterker bruk av bil. Barn må kjøres til de fleste aktiviteter og det blir langt mellom arbeidsplass og hjem. Totalt øker andelen av arealet som er avsatt til bebyggelse og infrastruktur på bekostning av natur, jordbruksområder og rekreasjonsområder sammenlignet med kollektivbasert vekst. Flyfoto av Bodø sentrum, fra kart.finn.no. Stedskvalitet Veger istedenfor gater, med mange arealer med dårlig utnyttelse. De grå flatene i byen utgjør en stor andel av de bebygde områdene, fordi det er stort behov for parkeringsplasser. Infrastruktur for samferdsel bidrar til redusert stedskvalitet. Spredt bebyggelse gir lange avstander og lite som skjer langs vegen. Det er lite attraktivt for gående. Det er færre sosiale møter mellom mennesker. SIDE 134 8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET 8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET Felles for begge utviklingsretningene er en fortsatt befolkningsvekst og regionforstørring som strategi. Pendling løses med kollektivtransport. Tog og bane er grunnstammen i det regionale systemet, og suppleres av buss. Gange og sykkel blir svært viktig på korte reiser. Vekst og tetthet i knutepunkter gjør det mer attraktivt å gå til daglige gjøremål. Drivkrefter Klimagassutslipp fra transport reduseres ved overgang til kollektivtransport, gange og sykkel. Kollektivtrafikk, sykkel og gange styrkes på bekostning av bilen. Toget får flere reisende. Mest mulig av bilbruken overføres til elbil, men biltrafikken totalt sett reduseres. Varetransporten begrenses fordi det er nærhet mellom ulike funksjoner. Klimagassutslipp Redusert reisetid med tog og gangavstander til stasjonen gjør toget til en transportvinner. Transportsystemet er tilgjengelig for alle og kan benyttes også av personer uten førerkort. Bedre mobilitet for gående, syklende og kollektivtrafikk. Systemet har et stort vekstpotensial fordi kollektivtrafikken kan frakte langt flere personer køfritt på samme areal som bilen. (Illustrasjon Copenhagenize.com 2014). Transporteffektivitet Fortetting gir nærhet av ulike funksjoner. Dette gjør at arealbruken gjør det attraktivt å gå og sykle mellom forskjellige gjøremål. Barn kan gå til de fleste aktiviteter og flere får nærhet mellom arbeidsplass og hjem. Totalt reduseres arealet som er avsatt til bebyggelse og infrastruktur slik at det blir mer natur, jordbruksarealer og områder og rekreasjonsområder sammenlignet med bilbasert vekst. Flyfoto av Grünerløkka i Oslo, fra kart.finn.no. Arealbruk Gater istedenfor veger der trafikken er en del av bybildet. Det er tilrettelagt for møteplasser mellom mennesker. Korte avstander og mye som skjer langs gatene gjør det attraktivt å gå. Grønne bakgårder og parker istedenfor parkeringsplasser. Bilde fra Rouen, Frankrike. Stedskvalitet SIDE 135 8.4 VEKST MED KOLLEKTIVTRANSPORT Kollektivtransport er kjernen i en vekst basert på Hovedgatenettet i Ski må derfor utvikles for å fungere med høy grad av kollektivprioritering på bærekraftig mobilitet. En kollektivbasert vekst kjennetegnes av muligheten for høy arealutnyttelse, samtidig som stedskvaliteten ivaretas. Høy regionalt nivå, og svært god tilrettelegging for gående og syklende på lokalt nivå. Dette innebærer arealeffektive transportformer som sikrer mulig arealutnyttelse kommer av kollektivtransportens mulighet til å frakte flere personer enn bilen på det samme arealet, og lite behov for arealer til parke- utvikling av et tett regionsenter i Follo. Utformingen må bidra til at stedskvaliteten forbedres, slik at Ski tiltrekker seg befolkning og næringsliv. ring i sentrumskjernene (se Figur 3.14 på side 81). Ski får, med utbyggingen av Follobanen, en viktig rolle i det regionale transportsystemet. Fra å være en stasjonsby endrer Ski seg til regionalt knutepunkt. Dersom det skal bli attraktivt for folk som er Det 21. århundrets løsning på kapasitetsproblemene. bosatt i områdene rundt Ski å benytte Follobanen og å jobbe i Ski sentrum, er det nødvendig med forutsigbar busstrafikk til og fra Ski stasjon. Det er også nødvendig å gjøre det attraktivt å gå i Ski – fordi de som reiser kollektivt har behov for å gå til og fra holdeplasser og stasjonen. Biltrafikken tilpasses kapasiteten i gatenettet og ikke omvendt. Kollektivbasert vekst gir den fordelen at arealer som benyttes til parkeringsplasser og store veganlegg frigjøres. Frigitte arealer gir mange fordeler for Ski: Det 20. århundrets løsning på kapasitetsproblemene. » Muligheten til å bygge tett i sentrumsnære områder. » Økt tetthet gjør avstandene mindre slik at det blir mer attraktivt å sykle og gå. » Tette byer er mer attraktive enn byer som har spredt bebyggelse, særlig dersom kvaliteten i bebyggelsen og gatenettet er høy. » Tett bebyggelse i Ski sentrum gjør at flere kan gå og sykle til stasjonen. » Tett bebyggelse endrer reisemiddelfordelingen hos innbyggerne i byen. » Færre biler i sentrum gjør at det ikke oppstår bilkø rundt stasjonen. Bussen får dermed for- Figur 8.3 Hvor mange personer vi kan frakte er viktigere enn hvor mange biler vi kan frakte. Illustrasjon basert på original fra Copenhagenize.com (2014). utsigbar fremkommelighet. » Færre biler i sentrum gir bedre trafikksikkerhet og økt trygghet for de som sykler og går. » Skis rolle i det regionale kollektivsystemet styrkes. » Reduksjon i utslipp av klimagasser. SIDE 136 8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET 9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL 1» Hvorfor kan vi ikke etablere løsninger som får trafikken vekk fra Ski? utenfor sentrumskjernen. Å tilrettelegge for boliger og næring utenfor sentrum vil være et Flere andre byer og tettsteder bygger ringveger eller tunneler med suksess for å få trafikk ut av sentrum. Mange steder løser dette de trafikale steg i motsatt retning av å skape en urban bykjerne og et godt kollektivknutepunkt. Nye veger genererer også flere biler, og problemet utfordringene stedet har, men det er ikke tilfelle for Ski. med overfylte veger vil bli et problem igjen i fremtiden. Hvorfor er ikke tunnel løsningen i Ski? Store deler av biltrafikken i Ski har et lokalt målpunkt, mens gjennomgangstrafikken er begrenset. Hele 97 % av all trafikk i Ski skal inn til sentrum 2» eller er lokale reiser (Veg- og gateplan, 2012). Å etablere en egen løsning for de resterende 9 % som skal gjennom sentrum vil skape større utford- Antall tunneler i Oslo og Akershus har økt med Oslopakke 1 og 2. I 2010 utgjorde tunneler hele 5,3 % av riksvegnettet i Akershus (Statens vegve- ringer enn det løser. Det er flere grunner til at dette ikke er en god løsning i Ski: sen 2010, Tunneler i Oslo og Akershus). Etter hvert som antallet tunneler har økt, har også kunnskapen om fordelene og ulempene med tun- » Fordi så stor andel av trafikken har Ski som målpunkt, ville behovet for kollektivfelt også være like stort selv om deler av trafikken flyttes nel økt. Dessuten gir krav til utforming av tunneler gjennom EUs tunneldirektiv at de tunnelene som bygges i dag har en langt høyere kostnad enn de ut av sentrum. » Det er arealkrevende å bygge en ny veg eller tunnel som skal lede trafikken utenom sen- tunnelene som allerede er etablert. Dette har gjort at vurderingene av hvor det er hensiktsmessig å anlegge tunneler er endret i forhold til tidligere. trum. En slik løsning vil gå på bekostning av dyrket mark, hager eller boliger. » Nasjonale, regionale og kommunale målset- Når tunnel ikke er ansett som en løsning som er hensiktsmessig for Ski er dette basert på flere Tunneler foreslås ofte som løsning på transportproblemer, byutvikling og forbedring av lokalmiljø. ninger er å ta all trafikkvekst med kollektiv, sykkel og gange. Ved å bygge flere veger i Ski vil dette målet motarbeides. Flere veger betyr forhold. For det første er ikke tunnel en løsning på transportproblemene i Ski (se svar på spørsmål 1). Tunneler gir også stor sårbarhet i trafikkavvik- flere biler, og fokuset trekkes vekk fra bærekraftig mobilitet. Ny veg vil styrke bilens kon- lingen, og tunnelstengninger forutsetter at vi har et omkjøringsvegnett på overflaten som kan ta i mot kurransekraft i forhold til kollektivtrafikk, sykkel og gange. » Ski ønsker å styrke sin posisjon som regionalt trafikken. Omkjøringsvegnettet medfører beslag av areal. I Ski er det ikke kupert terreng, slik at oppramping av vegen ved tunnelmunningen vil knutepunkt. Et regionalt knutepunkt må ha god fremføring av buss, samt gode byttepunkter og god tilrettelegging for myke trafikanter. For å få medføre et stort arealbeslag. Dette gjør at arealbesparelsen ved bygging av tunnel er begrenset. til dette må fokus rettes mot å skape gode løsninger for kollektivtrafikken. Det innebærer at biltrafikken i sentrum håndteres på en hen- Tunnelmunninger i byrom virker også som barrierer for myke trafikanter. Videre er tunnelbygging i by svært kostbart. Miljøgevinsten er heller ikke så siktsmessig måte. Å vende fokus ut av sentrum for å tilrettelegge for et fåtall av de reisende vil ikke bidra til å skape et godt knute- stor som tidligere antatt. Tunneler medfører økt trafikk og høyere klimagassutslipp totalt sett, og høy konsentrasjon av forurensing ved tunnelmun- punkt i Ski. » Et resultat av å føre trafikken forbi sentrum, er at det blir lettere å velge bil for de som bor ningene. utenfor sentrum. Dette vil øke attraktiviteten av å bygge boliger og næring som er bilbasert 9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL SIDE 137 4» Hvorfor midtstilt kollektivtrasé? Forutsigbar fremføring for bussene gjennom Ski og til og fra Jernbanestasjonen er svært viktig for at Ski skal fungere som regionalt knutepunkt. Det er utarbeidet et eget notat i prosjektet som sammenligner midtstilt og sidestilt kollektivtrasé i Ski (Plan Urban 2014). Figur 9.1 Tunnel i by virker som en barriere for myke trafikanter, samtidig som den forårsaker støy og forurensing ved munningen. 3» Hvorfor må det være egne kollektivfelt? Hvilke transportformer som gis plass og kvaliteten på infrastrukturen gir tydelige signaler til trafikantene om hvem som prioriteres og ønskes på stedet. Når Follobanen står klar styrkes Skis betydning som knutepunkt. Men dersom bussen ikke får god og forutsigbar fremføring til stasjonen, faller mye av Follobanens effekt bort. Reisetiden blir lengre og mindre pålitelig, og færre benytter seg av tilbudet. Ruter har som mål at kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk. For å gjøre dette må trafikktilbudet effektiviseres og utvikles, spesielt der potensialet er stort. Ruters strategier bygger opp om Ski som regionsenter og knutepunkt for samspill tog/buss. For at et knutepunkt skal fungere er det nødvendig med forutsigbar fremføring for busstrafikk helt frem til jernbanestasjonen, og mindre tiltak som egne svingefelt gjør mating med buss til en uforutsigbar transportform. Med den veksten Ski står overfor er dagens situasjon ikke en relevant sammenlikning. Kraftig vekst i antall bosatte vil gjøre det nødvendig å sikre nødvendig plass for kollektivtrafikken. Midtstilt kollektivtrasé i kombinasjon med rundkjøringer gir tilnærmet uforstyrret fremkommelighet for bussen. Den kjører uavhengig av biltrafikken på strekningen og blir ikke hindret av høyresvingende biler. Dette gir en mer synlig og høystandard kollektivløsning. Sidestilt kollektivfelt vil komme i konflikt med høyresvingende trafikk, og må derfor oppheves før kryss og rundkjøringer, hvor det etableres høyresvingefelt. Dersom det er mange høyresvingende biler, vil det erfaringsvis kunne bli tilbakeblokkering inn i kollektivfeltet, uavhengig av lengden på høyresvingefeltet. En løsning med sidestilt kollektivtrasé i Kirkeveien og Åsveien vil gi mange tilfeller hvor kollektivfeltene må oppheves før kryss. Dette gir uforutsigbar fremføring, og løsningen er sårbar for vekst i biltrafikk. Midtstilt kollektivtrasé muliggjør bedre tilrettelegging for syklister, og konflikter ved holdeplassområdene unngås. Ved midtstilt kollektivtrasé ligger sykkelfeltene mellom bilfelt og fortau og er dermed uavhengige av kollektivfelt og holdeplasser. Det er mulig å etablere opphøyde sykkelfelt uten å komme i konflikt med kollektivtrafikk eller gående på holdeplass. Mindre tiltak vil kunne bedre situasjonen i en kort periode, men er ikke en fremtidsrettet løsning. Den foreslåtte utformingen skal svare på utfordringene Ski står overfor lenge etter at Follobanen er åpnet. Ved å slippe å løse problemene etter de har oppstått, kan viktige arealer spares. Ved sidestilt kollektivtrasé og sykkelfelt på samme nivå som øvrige kjørefelt, vil sykkelfeltet opphøre på en 40 m lang strekning forbi hver holdeplass. Når en buss står på holdeplassen, må den syklende enten stoppe opp og vente, eller foreta en bevisst forbikjøring til venstre for bussen. Dersom opphøyde sykkelfelt etableres, må sykkeltrafikken ledes i bakkant av holdeplassareal, og kommer i konflikt med fortau og gående. SIDE 138 9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL Midtstilt kollektivtrasé har i tillegg flere fordeler for myke trafikanter, blant annet: det derfor viktigere å sikre gode forhold for gående og syklende og et forutsigbart kollektivtilbud » Opphøyde sykkelfelt vil kunne virke som buffer mot biltrafikk, og større avstand mot busstra- frem til stasjonen. Å benytte arealer til innfartsparkering tett ved stasjonen kan også medføre færre kollektivreiser, fordi ny bebyggelse legges lengre fikken kan gi større trygghetsfølelse for gående på fortau. » Midtstilt kollektivtrasé har holdeplasser på refuger, som gir mindre konflikt mellom av- og påstigende passasjerer og gående på fortau. » Midtstilt kollektivtrasé, atskilt med trafikkdelere, gir en strammere gateutforming med bare et kjørefelt i bredden for bil. Dette kan virke hastighetsdempende på biltrafikken. bort fra stasjonen, noe som favoriserer bilreiser. 6» Kan vi ikke bygge ut vegkapasiteten for bil istedenfor? Infrastruktur for samferdsel gir behov for arealer og påvirker hvordan steder oppleves. Store samferdselsanlegg kan skape barrierer og dårlig bymiljø. Arealkrevende infrastruktur medfører ofte lange gangavstander, lite trivelige vilkår for gåen- » Midtstilt kollektivtrasé kan legges på et høyere nivå enn bilfeltene. Dette muliggjør etablering av opphøyde kryss hvor gående, syklister og de og reduser arealene som kan benyttes til andre formål. Bilen er den mest arealkrevende transportformen, både når den kjører og fordi den har be- kollektivtrafikk prioriteres, mens biltrafikken må kjøre opp og ned. hov for parkeringsplasser. Økt vegbygging i byområder skaper også trafikkvekst, og systemet vil nå en topp der det ikke er mulig å bygge mer veg og flere parkeringsplasser. På sikt vil trafikken derfor flyte like dårlig som før vegkapasiteten ble bygget ut, i tillegg til at kvaliteten i byen har blitt forringet. Økt biltrafikk er heller ikke i tråd med overordnede mål. Figur 9.2 Midtstilt kollektivfelt gir bussen uforstyrret fremføring, og bedre forhold for gående og syklister. 5» Bør ikke antallet innfartsparkeringer øke dersom flere skal ta tog? Innfartsparkering er et tiltak som kan være et alternativ på steder der befolkningsgrunnlaget gir et svakt kollektivtilbud, og som kan være et alternativ på brakkarealer før det fortettes rundt stasjonen. På steder med et godt kollektivtilbud og som opplever vekst, gir det langt flere kollektivreisende Figur 9.3 Parkeringsplasser i by beslaglegger ofte de mest verdifulle arealene. dersom arealene ved stasjonen benyttes til bebyggelse. Ski skal utvikles til et slikt sted. Trafikk til innfartsparkering på steder med et godt kollektivtilbud vil også ha den effekten at bussene forsinkes. Flere undersøkelser viser at de som innfartsparkerer i bymessige områder i stor grad bor i gang- og sykkelavstand til stasjonen. I Ski er 9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL SIDE 139 7» Er det behov for alle disse endringene i Ski? premisser til et tettsted. Fortsetter dette, kan det gi «voksesmerter» gjennom kapasitetsproblemer og Endringene kommer som en følge av en forventet sterk befolkningsvekst og politiske prioriteringer som tilsier at veksten skal skje på en bærekraftig trengsel. Bussene blir stående i kø og stedet mangler gode og lesbare forbindelser for gående og syklende. måte. En av løsningene er å bygge ut jernbanen i hovedstadsområdet, og Follobanen med stasjon i Ski er et av de viktigste prosjektene. Forslaget til Det er også store barrierer i sentrum, i tillegg til at det generelt er lite attraktivt for de myke trafikan- regional plan for areal og transport ble utarbeidet og sendt på høring høsten 2014. Hoveddelen av veksten i Oslo og Akershus konsentreres i priori- tene å ferdes. Dette gjenspeiles i at Ski har en høy andel biltrafikk i forhold til at tettstedet er konsentrert innenfor en avstand på kun 2 km. De terte vekstområder. Plansamarbeidet peker på Ski som et av de spesielt viktige områdene for en samordnet by- og næringsutvikling. Lokale mål korte avstandene er et godt utgangspunkt for at den kommende økningen innen persontransport skal kunne tas av kollektivtransport, gange og vedtatt av Ski kommune bygger opp under regionale mål og strategier. En planlegging for mindre utvikling vil ikke støtte opp under de investeringe- sykling. For at dette skal skje må disse trafikantgruppene prioriteres foran bilen, og løsningene som bygges må fremstå som urbane og attraktive. ne som gjøres på jernbanen. Dersom Ski ikke gjennomfører tiltak for å bedre forholdene for myke trafikanter vil bilen få en viktigere og viktigere rolle i sentrum. Dette er ikke en Store deler av veksten i Follo vil komme i Ski. Transportutfordringene kan bli store og det er derfor viktig at vi begynner å planlegge allerede i dag. Dersom det legges til rette for utvikling av et bærekraftig løsning, spesielt ikke dersom flest mulig skal benytte seg av Follobanen. gatenett med høy personkapasitet i fremtiden, kan viktige arealer bli spart. Gatesystemet som planlegges nå vil ha mye større kapasitet enn dagens, 9» og det vil ikke være behov for tilpasninger og nødløsninger når dagens løsning ikke er god nok. Men det er viktig å understreke at gatenettet ikke for de fleste forsvinner en del av motivasjonen for å sykle idet høsten, og etter hvert vinteren melder sin ankomst. For å gjøre det attraktivt for flest skal bygges med en gang. Det må utvikles over tid i takt med arealutviklingen og befolkningsveksten. mulig å fortsette å sykle også om vinteren, er det avgjørende med god og pålitelig vinterdrift der Vi kan jo ikke sykle på vinteren, hva gjør vi da? Stadig flere velger å sykle også om vinteren, men Hvorfor skal syklende, gående og kollektivreisende prioriteres? brøyting av sykkeltraseene gis høy prioritet. Slik situasjonen ofte er i dag, brøytes først og fremst kjørebanen for bil, mens syklistenes traseer i bes- Ski er det stedet i Akershus som kan komme til å oppleve de største forandringene de neste 10-20 årene. Ski skal kunne ta i mot over 10 000 nye te fall brøytes til slutt. Noen steder blir også sykkelfelt i praksis brukt for lagring av snø. Et alternativ til brøyting er å legge vannbåren restvarme fra innbyggere og minst 5000 ny arbeidsplasser frem mot 2030. Tettere befolkningskonsentrasjon gir grunnlag for mer miljøvennlig transport. Dette er i bygg under sykkeltraseen slik at gatene er tørre året rundt. Begge alternativene vil kunne sikre god fremkommelighet for sykkel, også gjennom vinter- samsvar med målene for hovedstadsområdet om at økning i persontransport skal tas med kollektiv, gange og sykkel. sesongen. For de som likevel synes det blir for utrivelig å sykle seg gjennom høst- og vintersesongen, vil et busstilbud med jevn, høy frekvens Ski skal utvikles fra et tettsted til å bli et urbant knutepunkt sentralt i Osloregionen, og da må det og optimal fremkommelighet være et godt alternativ for de fleste. Noen vil også ha muligheten til å gå dersom avstandene blir korte nok. 8» skje endringer på flere områder. Karakteristisk for Ski i dag, er at byen vokser innenfor rammer og SIDE 140 9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL 10» Skal all trafikken flyttes over i Sander- veien? Sanderveien er i dag sammen med Kirkeveien/Jernbaneveien den viktigste åren inn til sentrum fra nord. I en fremtidig situasjon skal visuelle barrierer. Ved påviste økte støyverdier over anbefalte støygrenser vil det kunne tilbys støytiltak på bygg og lokal støyskjerming av uteplass. Jernbaneveien stenges for biltrafikk og det vil derfor ikke være mulig å benytte seg av denne inn til sentrum. Ved å stenge Jernbaneveien vil deler av trafikken flyttes over i Sanderveien. All trafikken som i dag går gjennom Jernbaneveien vil imidlertid ikke flyttes over på Sanderveien. Vestveien vil avlaste Sanderveien med tanke på trafikken som kommer fra Vestsiden, og noe som kommer fra nord. Selv om trafikkmengden i Sanderveien vil øke når Jernbaneveien stenges, vil de som bor langs Sanderveien bli ivaretatt gjennom utformingen til den nye gaten. Gaten vil bli noe bredere enn dagens veg, men kjørebanen vil ligge på samme sted som i dag. Avstanden til biltrafikken vil altså ikke bli mindre i fremtiden. På hver side av kjørebanen vil sykkelfelt, gatetrær og de brede fortauene sørge for en bred buffer mellom biltrafikken og de private eiendommene. En sammenhengende støyskjerm er av bymessige hensyn ikke aktuelt, for å unngå fysiske og Figur 9.5 Avstanden fra huset til kjørebanen vil ikke bli kortere enn den er i dag. Ny gatemessig utforming av Sanderveien, med opphøyde plassutformede kryss og økt tilrettelegging for gående og syklende, vil også stimulere til lavere kjørehastigheter enn i dag. For nærområdet betyr det lavere støynivå, mindre svevestøv og økt trafikksikkerhet. Med tanke på støy og forurensning er det dessuten verdt å nevne at utviklingen i bilindustrien i stadig større grad går vekk fra støyende, forurensende biler med forbrenningsmotor (bensin/ diesel) og mot mer miljøvennlige stillegående teknologi som el-biler. Figur 9.4 Kartet viser trafikkmengden i Sanderveien og Vestveien med stengt Jernbanevei.(Kilde: Statens vegvesen, 2012a). 9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL SIDE 141 11» Hvorfor må gatene være så brede? 12» Hvorfor må vi ha sykkelfelt langs gaten? Det presenterte gatesnittet er ikke utarbeidet med For å underbygge Ski som sykkelby er det viktig at tanke på dagens situasjon, men med tanke på den kommende utviklingen av Ski som knutepunktsby og lokalsamfunn. Som følge av den det tilrettelegges for syklister utover det som allerede gjøres. Et alternativ til egne sykkelfelt er å blande syklister og bilister. En slik løsning uteluk- kraftige befolkningsveksten i Osloregionen generelt og etableringen av Follobanen spesielt, vil Ski oppleve betydelig vekst både i investeringer, be- ker mange potensielle syklister. For mange føles det utrygt og ubehagelig å sykle i vegbanen. Ofte er alternativet til å sykle i gaten å blande gående folkning og transportbehov. En effektiv lokal infrastruktur er i den forbindelse en forutsetning for å sikre byens attraktivitet og funksjonalitet også i og syklende sammen på fortau og gang- og sykkelveger. Dette er heller ikke ideelt dersom sykkelandelen skal øke. Fortausarealene blir ofte for fremtiden. små, og kombinasjonen av farten til syklisten og den gående passer ikke alltid sammen, spesielt i byområder hvor fortauene også brukes som opp- Foreslått løsning sikrer dette gjennom å prioritere gange, sykkel, kollektiv og grønt i gatesnittet; Brede fortau er prioritert for å gi nok rom til både ferdsel, møblering og opphold. Separate sykkelfelt holdsplass. med plass til to syklister i bredden er forsøkt prioritert for å gjøre det tryggere, hyggeligere og mer effektivt å sykle. Egen midtstilt kollektivtrasé er po, samtidig som du ikke forstyrrer andre er å opprette egne separate sykkelfelt. Dersom sykkelfeltet separeres fra kjørearealet føles det tryggere prioritert for å sikre optimal, forutsigbar fremkommelighet for buss. Plass til gatetrær og grønnstruktur i snittet er prioritert for å dele opp gate- for folk flest å sykle. Syklisten tar heller ikke opp plass på fortauet som da kan brukes til andre ting. En løsning som gjør det mulig å sykle i eget tem- rommet. De brede rabattene sikrer god vekstutvikling hos gatetrærne, gir plass til nødvendige bussholdeplasser og bidrar dessuten til fordøying av overvann. Eksisterende gatenett mangler derimot kapasitet til å takle en slik vekst. En løsning med økt kapasitet gjennom flere kjørefelt for bil vil også kreve betydelige utvidelser av gatesnittet, men uten å på lang sikt være i stand til å ta unna nok trafikk til å dekke det kommende transportbehovet på en effektiv måte. Kort sagt; biltrafikken inn til sentrum vil nesten uansett gateutfoming bli stående i kø i fremtidens Ski (i rush), men ved å prioritere – og å Figur 9.6 Sykkelfelt vil være opphøyde for å trygge syklisten. gi tilstrekkelig areal til – kollektiv, gang og sykkel, vil innbyggerne i Ski kunne få et velfungerende, attraktivt alternativ til køkjøring i bil. SIDE 142 9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL 10 /// REFERANSER Akershus fylkeskommune (2012): Akershusstatistikk 1/2012. Folketall og demografi. propositions-and-reports/reports-to-thestorting/2011-2012/meld-st-920112012/3/2/3.html?id=665017 Akershus fylkeskommune (2014): Akershusstatistikk 3/2014. Befolkningsprognoser for Akershus 2014-2030. Miljødirektoratet (2014): M-128. Veiledning til retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012). Akershusmuseet (2014): Verdi-/tilstandsvurdering Kirkeveien 26. Analyse og Strategi og Plan Urban (2013): Kollektivtrafikken Buskerudbypakke 2. Miljøstatus.no: Utslepp av glimagassar Tilgjengelig fra: http://www.miljostatus.no/Itera.MiljoTall_Graf_Cub e/ShowGraf.aspx?grafID=1a88e0977be14dbf8c03 01dd789d50e3 Brekke & Strand Akustikk AS (2014): Vurdering av støy, 31. januar 2015 Copenhagenize.com (2014): The New Question Miljøstatus.no (2014a): Utslepp av glimagassar Tilgjengelig fra: http://www.miljostatus.no/miljodata/Miljotall/ for 21st Century Cities. Foto fra: ColvilleAndersen. Tilgjengelig fra: http://www.copenhagenize.com/2014/04/the-new- Miljøstatus.no (2014b): Utslipp av klimagasser fra transport. question-for-21st-century-cities.html. Lisens CCBY 2.0. Dronninga landskap(2014): Ski Landskapsanalyse planhefte. Finansdepartementet (2009): Meld. St. 1. (20092010): Nasjonalbudsjettet 2010. Tilgjengelig fra: Tilgjengelig fra: http://www.miljostatus.no/Tema/Klima/Klimanorge/ Kilder-til-utslipp-av-klimagasser/Transport/ Miljøverndepartementet (2012): Meld.St.21 (20112012) Norsk klimapolitikk NIBR (2012): Hvorfor flytte? Hvorfor bli boende? Bo- og flyttemotiver de første årene på 2000-tallet. http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/dok/regpubl/s tmeld/2009-2010/meld-st-1-2009- NIBR-rapport 2012:22. 2010/3/8/1.html?id=579807 Norsk boligbyggerlag (2012): Eldre vil bo i sentrum. Tilgjengelig fra: Jernbaneverket (2014a): Follobanen. Tilgjengelig fra: http://www.jernbaneverket.no/follobanen Jernbaneverket (2014b): Ski: kontrakt til Jernbaneservice. Tilgjengelig fra: http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Prosje kter/follobanen/Prosjektartikler/Ski-Kontrakt-tilBaneservice/ Landbruks- og matdepartementet (2011): Meld. St. 9 (2011-2012): Landbruks- og matpolitikken. Tilgjengelig fra: http://www.regjeringen.no/en/dep/lmd/documents/ 10 /// REFERANSER http://www.nbbl.no/Boligfakta/Temaartikler/Europa /articleType/ArticleView/articleId/5610/Eldre-vil-boi-sentrum NSB (2012): Oftere, raskere og mer miljøvennlig. Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan 2014–2023. NSB AS, 15. juni 2012. NTP (2011): Nasjonal transportplan 2014-2023 utredningsfasen; Langsiktige kapasitetsutfordringer i Oslo-området. Oslo kommune (2014): Befolkningsframskriving for Oslo 2015–2035. Presentasjon fra Oslo kom- SIDE 143 mune, Utviklings- og kompetanseetaten, mai 2014. Plan Urban (2014): Notat - Midtstilt og sidestilt kollektivløsning, 28. august 2014 Plan Urban (2013): Notat – Mål og egenskaper for hovedgatenett i Ski, 9. oktober 2013 Ski kommune (2013b): Økonomi. Tilgjengelig fra: http://www.ski.kommune.no/Omkommunen/Organisering/Virksomheter/Okonomiog-personal/ Ski kommune (2014): Ski stasjon. Tilgjengelig fra: http://www.ski.no/Omkommunen/Organisering/Virksomheter/Byen-iendring/Anleggsarbeider/Follobanen/Ski-stasjon/ Plan Urban (2015a): Notat – Hovedgatenettet i Ski by, uttak fra transportmodell, 31. Januar 2015 SSB (2012): I 2040 vil nesten halvparten av Oslos Plan Urban (2015b): Vedleggsrapport – Hovedgatenettet i Ski by, vurderte alternativer, 31. januar befolkning ha innvandrerbakgrunn. Tilgjengelig fra: http://www.ssb.no/forskning/demografi-og- 2015 Plansamarbeidet (2013): Drøftingsdokument levekaar/befolkningsutvikling-flytting-ogdodelighet/i-2040-vil-nesten-halvparten-av-oslosbefolkning-ha-innvandrerbakgrunn Plansamarbeidet (2014): Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Høringsforslag, SSB (2014a): Befolkningsframskrivinger, 20142100. utleggelse til offentlig ettersyn. Akershus Fylkeskommune og Oslo kommune, november 2014. Tilgjengelig fra: http://www.ssb.no/befolkning/statistikker/folkfram/ aar/2014-06-17#content Prosam (2013): Rapport 202. Reisevaner i Oslo og Akershus. Analyser av Ruters markedsinformasjonssystem (MIS). SSB (2014b): Flyttinger 2013. Tilgjengelig fra: http://www.ssb.no/befolkning/statistikker/flytting Ruter (2011): K 2012; Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2012–2060 SSB (2014c): Indikatorer for bærekraftig utvikling, Ruter (2012): Prinsipper for linjenettet. Veileder for 2014 - Norsk klimagassutslipp. Hentet fra: http://www.ssb.no/natur-og- bruk i planleggingen av trafikktilbudet. miljo/barekraft/norske-klimagassutslipp Ruter (2014): Rutetider buss, Follo (rutetabell). SSB (2014d): Uttak fra statistikkbanken på Tilgjengelig fra: https://ruter.no/Documents/Rutetabeller/Akershus/ Follo_141214.pdf www.ssb.no/statistikkbanken. Tabell: 07306: Kjørelengder, etter hovedkjøretøytype og eierens bostedsfylke. Samferdselsdepartementet (2013): Nasjonal transportplan 2014-2023. Meld. St. 26. 12. april Statens vegvesen (2008): Reduksjon av transportomfang og klimagassutslipp. Forslag til strate- 2013. gi til handlingsprogram 2010-19. Ski kommune (2011): Kommuneplan 2011-2022. Statens vegvesen (2010a). Ski tettsted. Bak- Ski kommune (2013a): Områderegulering Ski sentrum (sentrumsplanen). Planprogram. grunnsinformasjon til BOTSFOR-seminar 27-28 april 2010. Statens vegvesen (2010b). Tunneler i Oslo og Akershus. SIDE 144 10 /// REFERANSER Statens vegvesen (2012a). Fra tettsted til urbant knutepunkt; Veg- og gateplan Ski. Statens vegvesen (2012b). Nasjonal gåstrategi; Strategi for å fremme gåing som transportform og hverdagsaktivitet Statens vegvesen (2012c). Uttak fra transportmodellberegninger, EMMA/FREDRIK og Aimsunmesomodell Ski i forbindelse med arbeid med Veg- og gateplan for Ski. Statens vegvesen (2013): Sykkel og gange i by og tettsted. Statens vegvesen Vegdirektoratet (2014a): Håndbok N100 Veg- og gateutfoming Statens vegvesen Vegdirektoratet (2014b): Håndbok V122 Sykkelhåndboka. Statens vegvesen (2014c). Uttak fra transportmodellberegninger, Aimsun transportmodell for Ski. Statens vegvesen og Sweco (2012): Dokumentasjonsrapport Aimsun-mesomodell Ski. Mai 2012. Store norske leksikon (2014). Norges befolkning. Hentet fra: https://snl.no/Norges_befolkning . Taugbøl, Trond (1995): Kulturminneatlas Follo ferdsel og vegfar. Follo Museum, Akershus fylkeskommune og Follorådet. TØI (2012): Potensial for regionforstørring. TØI rapport 1208/2012, for Kommunal- og regionaldepartementet. Juni 2012. Vista Analyse (2013): Næringsutvikling i Osloregionen - vekstmuligheter i alternative utbyggingsmønstre. Vista Analyse for Plansamarbeidet Oslo Akershus. 21. mai 2013. Østfoldforskning et.al (2012): Et kunnskapsbasert Østfold. Utkant i Osloregionen eller selvstendig vekstkraft? Strategier for utvikling av et kunnskapsbasert Østfold. Østfoldforskning, Menon Business Economics og Høgskolen i Østfold, desember 2012. 10 /// REFERANSER SIDE 145 Statens vegvesen Region øst Ressursavdelingen Postboks 1010 2605 LILLEHAMMER Tlf: (+47 915) 02030 [email protected] vegvesen.no Trygt fram sammen
© Copyright 2024