Plan for hovedgatenettet i Ski by

HOVEDGATENETTET I SKI BY
Plan for hovedgatenettet i Ski by
Kommune: Ski
Statens vegvesen region øst
Oslo kontorsted
Dato: 2.2.2015
Fagrapport
Dersom annet ikke er nevnt spesifikt i rapporten er
figurer, bilder og illustrasjoner utarbeidet gjennom samarbeid mellom Plan Urban AS, Øvre Romerike prosjektering AS og Dronninga landskap AS.
FORORD
Statens vegvesen har på oppdrag fra Akershus
fylkeskommune og i samarbeid med Ski kommune
utarbeidet en plan for hovedgatenettet i Ski by.
Arbeidet er et faglig bidrag til områdereguleringsplan for Ski sentrum, og den vil være et viktig
bidrag til utforming og videre utbygging av hovedgatene i Ski sentrum.
Rapporten bygger videre på prinsippene som ble
lagt i veg- og gateplan for Ski tettsted i 2012.
Hovedgatenettet er utformet i henhold til mål om
utvikling av Ski som et regionalt knutepunkt, hvor
forventet vekst i persontransportbehovet skal tas
med kollektiv, sykkel og gange. Dette innebærer
en sterk satsning med robuste løsninger for kollektiv, syklende og gående. For den fremtidige
utviklingen vil det være viktig å sikre arealer i et
langsiktig perspektiv.
Arbeidet er utført med Plan Urban som hovedkonsulent, i samarbeid med Dronninga landskap,
Øvre Romerike Prosjektering, Norsam, Brekke &
Strand Akustikk. Runar Henanger i Plan Urban er
oppdragsleder. Fagmedarbeidere fra Statens
vegvesen Region øst har blant andre vært Øystein
Ertresvåg, Tine Solem, Astrid Flugsrud, Silje Andrea Sæverud, Lars Løvstad, Vegard Moe og
Farid Esam. Prosjekteieransvarlig (bestiller) er
Arild Sundt.
2. februar 2015
Lise-Lotte Bjarnadottir
Prosjektleder
Statens vegvesen Region øst
SIDE 3
INNHOLD
SAMMENDRAG
7
6 /// SKI SOM REGIONSENTER
121
6.1 Nasjonale og regionale mål
121
1 /// PLANFORSLAG
11
6.2 Planer for Oslo-regionen
121
1.1 Innledning
11
6.3 Ski som knutepunkt i regionen
124
1.2 Bærekraftig mobilitet i Ski
11
1.3 Områdereguleringsplan
13
7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN?
125
1.4 Hovedgatestruktur
16
7.1 Befolkningsvekst i Osloregionen
125
1.5 Løsninger
22
7.2 Arealutvikling
126
1.6 Gater og byplasser
26
7.3 Veg og bane gir økt mobilitet
127
1.7 Utbygging over tid
53
7.4 Kamp om kunnskap
128
7.5 Sted og miljø
129
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
54
7.6 Folkehelse
130
2.1 Prosjektmål
54
7.7 Klimaforpliktelser
131
2.2 Gående
56
2.3 Syklende
60
8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET
132
2.4 Kollektivtransport
64
8.1 Vekst gir klimautfordringer
132
2.5 Biltrafikk
68
8.2 Samferdsel og stedskvalitet
133
8.3 Alternative utviklingsretninger
134
8.4 Vekst med kollektivtransport
136
9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL
137
10 /// REFERANSER
143
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
72
3.1 Befolkning og reisemønster
72
3.2 Trafikkavvikling for bil
76
3.3 Transportkapasitet
80
3.4 Arealbruk
82
3.5 Konsekvenser for trafikantene
86
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
91
4.1 Store endringer i Ski by
91
4.2 Livlig pensjonist i sentrum
92
4.3 Familieliv i en bærekraftig by
94
4.4 Enkel mobilitet i en attraktiv by
96
4.5 Tilpasning til en ny hverdag
98
4.6 Ungdom i trygge omgivelser
100
5 /// SKI I DAG
102
5.1 Regionsenter i endring
102
5.2 Jernbanen som hjørnestein
104
5.3 Bil og parkering for alle
106
5.4 lav standard i busstilbud
108
5.5 Fotgjengere er ikke prioritert
110
5.6 Syklister uten nettverk
112
5.7 Luftig i sentrum
114
5.8 Solbyen i kulturlandskapet
116
5.9 Storhandel på storsenteret
118
5.10 En gang nyskapende
119
SIDE 5
SIDE 6
SAMMENDRAG
BAKGRUNN
MÅL
Ski vil bli et stadig viktigere regionsenter og mål-
Planen er forankret i overordnede mål og føringer
punkt for beboere i Follo. Basert på Ski kommuneplan 2011 – 2022 forventes en befolkningsvekst
på ca. 40 % frem til 2035. Som regionsenter og
for Oslopakke 3, Areal og transportplan Akershus/
Plansamarbeidet, Samferdselsplan Akershus og
Ski kommuneplan 2011-2022. I planarbeidet har
jernbanebasert knutepunkt er det også forventet
at størsteparten av veksten kommer i og rundt Ski
sentrum.
det vært fokus på gående, syklende og kollektivtrafikk som avgjørende bidrag for å utvikle bærekraftig mobilitet. Prosjektmålene er formulert av
Byens rolle i samfunnet blir stadig viktigere, og
bærekraftig mobilitet er avgjørende for å skape en
funksjonell by. Begrepet bærekraftig mobilitet er
basert på tanken om et transportsystem med fokus på å øke andelen gående, syklende og kollektivreisende – samtidig som behovet for bilbasert
transport reduseres.
Plan for hovedgatenettet har et tidsperspektiv med
tiltak både de nærmeste årene og 50 år frem i tid.
Det overordnede målet for arbeidet har vært å
prosjektgruppen i Statens vegvesen og tilpasset
prosjektets fokusområder.
Plan for hovedgatenettet er utviklet basert på
følgende prosjektmål:
» Fremme miljøvennlig transport og redusere
transportbehovet.
» Legge til rette for at Ski blir et urbant
sentrum i Follo.
endre et biltilpasset vegsystem til et kapasitetssterkt gatenett med prioritering av gående, syklende og kollektivreisende. Planen legger til rette
for en situasjon med Follobanen og nye Ski stasjon.
For å realisere målet med planen er det avgjørende at kommunen følger opp med en arealutvikling
som bygger opp om en endring i hvordan folk
ferdes. I Ski betyr det først og fremst høy arealutnyttelse i sentrum. For å oppnå målene, satt i
både kommuneplanen og områdereguleringsplan
for sentrum, må flere fagfelt og virkemidler koordineres, slik at fremtidige løsninger henger sammen. Arealbruk er et av de sterkeste virkemidlene
kommunen har for å endre folks reisevaner.
Syklende
Kollektiv
0 SAMMENDRAG
Gående
SIDE 7
PLANFORSLAG
Plan for hovedgatenettet er et bidrag til kommu-
For å gjøre det attraktivt å sykle foreslås et sam-
nens områdereguleringsplan for Ski sentrum. Den
skal legges ved reguleringsplanen som en del av
grunnlaget for høringen. Planen tar utgangspunkt i
menhengende sykkelnett med brede sykkelbaner
og høy kvalitet. Syklende skal prioriteres spesielt i
områdene utenfor sentrumskjernen og i hovedga-
eksisterende vegnett. Dagens veger bygges om til
gater og kryssene omformes til byplasser. Veg- og
gatenettet i Ski er her definert med et hierarki i fire
tene.
nivåer; kollektivtrasé, lokale gater, hovedgater og
innfartsveger.
kjøretraseene for buss. Midtstilt kollektivtrasé
sikrer optimal fremkommelighet til og fra knutepunktet.
Et sentralt grep i planen er etableringen av egen
kollektivtrasé for buss inn mot og gjennom sentrum. Lokale gater i sentrumskjernen anbefales
Det etableres kollektivfelt i begge retninger på
Hovedgatenettet som omkranser sentrum er også
tilrettelagt for bil. Gatene etableres med ett kjøre-
utformet med tanke på fotgjengere og byliv. Bilen
sikres tilgjengelighet, men på de gåendes premisser. Hovedgatene som omkranser sentrumskjer-
felt i hver retning. Hovedgatenes funksjon for bil er
å fordele trafikken som skal til sentrum.
nen utformes som grønne parkgater med brede
fortau og opphøyde sykkelfelt. I nordøst og sydvest kobler viktige innfartsveger seg på hovedga-
KONSEKVENSER AV PLANEN
tenettet. I møtet med hovedgatene er det innfartsårene som innordner og tilpasser seg hovedgatenes bymessige utforming.
og Oppegård, i hovedsak utføres med bil. De aller
fleste bilreiser har Ski sentrum som mål. Som
grunnlag for konsekvensvurderinger i denne rapp-
Nettverket for gående skal være finmasket i sentrumskjernen, med gode adkomstmuligheter fra
orten er det definert en referansesituasjon for Ski
by med forventet befolkningsvekst på 40 % frem til
2035, samt arealutvikling med reguleringsplan for
gatene rundt. Det første møtet med byen for gående er hovedgatenettet og det er derfor viktig at
dette tilrettelegges med prioritet for gående.
SIDE 8
Transportanalyser viser at reiser mellom Ski by og
resten av kommunen, samt nabokommunene Ås
Ski stasjon og Follobanen er realisert.
0 SAMMENDRAG
Hovedforskjellen mellom referansesituasjon og
plan for hovedgatenettet er at planen legger opp til
være tilnærmet lik som i referansesituasjonen.
Tilgjengelighet må oppfattes som muligheten til å
gjennomgående kollektivprioritering på fylkesgatenettet. Dette vil bidra til å sikre god fremkommelighet for buss, selv om biltrafikken får avviklings-
komme til/fra sentrum og nær målpunkt med bil,
og ikke et mål på kapasitet.
problemer. Rushtidsproblemene i dag er begrenset og perioden med avviklingsproblemer er svært
kort. Gatenettet har derfor nok kapasitet dersom
Dette gir samlet sett en jevnere fordeling av areal i
planforslaget. Ny fordeling mellom trafikantgruppene står i samsvar med mål om endring i reise-
tidspunkt for bilreisene fordeles annerledes.
middelfordeling. Utvidelse av Kirkeveien og Åsveien representerer den største økningen i areal
for vegformål.
For å nå mål om miljøvennlig transport og et urbant sentrum betinges at det gjennom planen
sikres visse egenskaper. Basert på definerte mål
er det i rapporten definert 14 egenskaper fordelt
UTBYGGINGSREKKEFØLGE
på gående, syklende, kollektivtrafikk og bil. Konsekvenser av planen vurderes kvalitativt ved
sammenligning med referansesituasjon.
langsiktig perspektiv. Samtidig forventes ganske
raskt en ekspansiv utvikling som følge av Follobanen og nye Ski stasjon. Alt vil uansett ikke skje på
Gående får en dobling av disponibelt gangareal,
både som følge av fortau på hver side av fylkes-
en gang, og det er nødvendig å sikre en riktig
prioritering som ivaretar vekst og utvikling på en
hensiktsmessig måte. Utbyggingstiltak på hoved-
Planen er basert på en fremtidig byutvikling i et
gatene og ved innstramming og fotgjengerprioritert utforming av kryss. Gående får bedre tilrettelegging langs hovedgatene, med flere og bredere
gatenettet vil være aktuelt både før og etter at
Follobanen og Ski stasjon er ferdigstilt.
fortau og økt prioritet i alle kryssinger.
Sykkel får en sterk økning av reservert areal. Med
Ski kommunes pågående planarbeid for Ski øst,
vest og sentrum legger grunnlag for en omfattende byutvikling lokalt. Samtidig skjer det en utvik-
eget areal for sykkel langs alle hovedgatene gir
det et helt annet tilbud enn i dagens situasjon.
Samtidig påpekes at deler av arealet for gående
ling på regionalt nivå, der Ski spiller en viktig rolle.
Utbygging av Follobanen vil styrke Ski som regionalt senter og transportknutepunkt. For å bidra til
er delt med sykkel i referansesituasjonen. Syklende får et nytt og høykvalitets tilbud med sammen-
en best mulig måloppnåelse på kort og lang sikt,
må utbyggingen av nytt hovedgatenett forholde
hengende sykkeltilbud.
seg til det som skjer i omgivelsene, både regionalt
og lokalt.
Kollektivtrafikk får også en markant økning i areal
som følge av sammenhengende kollektivtrasé
gjennom sentrum. I referansesituasjon har bussen
egen trasé kun i Jernbaneveien ved stasjonen,
Tiltak for å sikre kollektivfremkommelighet og
forutsigbarhet kan ha stor betydning for de regionale busslinjene, samtidig som det vil kunne ha
samt areal satt av til holdeplasser på de ulike
strekningene. Reisende med buss får et kollektivtilbud med høy standard gjennom god fremkom-
betydning for funksjonalitet og bymiljø lokalt.
Andre tiltak er rettet utelukkende mot å bedre
forholdene for gående og syklende ved utvikling
melighet og høye krav til utforming. Planen vurderes å ha en sterk positiv konsekvens både for
kollektivtrafikk, syklende og gående.
av byen Ski. Da er det viktig at gateutforming og
arealutvikling i Ski sees i sammenheng.
Biltrafikk får en marginal reduksjon i disponibelt
kjøreareal. Planen har en positiv konsekvens vet
at bilbruk forventes en bedre tilpassing til andre
trafikantgrupper. For tilgjengelighet vil situasjonen
0 SAMMENDRAG
SIDE 9
SIDE 10
0 SAMMENDRAG
1 /// PLANFORSLAG
1.1 INNLEDNING
1.2 BÆREKRAFTIG MOBILITET I SKI
Det er utarbeidet en plan for hovedgatenettet i Ski
Byens rolle i samfunnet blir stadig viktigere, og et
by, basert på forventet utvikling på kort og lang
sikt. Planen har et tidsperspektiv med aktuelle
tiltak både de nærmeste årene og 50 år frem i tid.
bærekraftig transportsystem er avgjørende for å
skape en funksjonell by. Begrepet bærekraftig
mobilitet er basert på tanken om et fremtidig
Det overordnede målet for arbeidet har vært å
endre et biltilpasset vegsystem til et kapasitetssterkt gatenett med prioritering av gående, syk-
transportsystem der fokuset ligger på å øke andelen gående, syklende og kollektivreisende – samtidig som behovet for bilbasert transport reduse-
lende og kollektivreisende. Å tilrettelegge for byliv
og opphold har også vært en avgjørende premiss
ved utforming av løsningene.
res. For å oppnå dette er effektiv og strategisk
arealutnyttelse essensielt. Utslippsreduksjon og
miljø er også viktige faktorer som ligger i begre-
Ski vil bli et stadig viktigere regionsenter og målpunkt for beboere i Follo. Ved prioritert tilretteleg-
pet. Bærekraftig mobilitet handler først og fremst
om forflytning innenfor rammene av begrepet
bærekraftig utvikling.
ging og utforming vil buss kunne bli et mer aktuelt
alternativ for stadig flere reisende til og fra Ski.
For transportnettet i Ski er det lagt til grunn et
konsept som fremmer bærekraftig mobilitet, med
Det legges ikke opp til økt kapasitet for ordinær
biltrafikk i planen. Fremtidig trafikkvekst skal tas
med gange, sykkel og kollektivtrafikk. Bredere
jernbanen som et naturlig midtpunkt. I kort avstand fra jernbanestasjonen og byens sentrumsfunksjoner skal det legges spesielt godt til rette for
fortau, opphøyde og brede sykkelfelt og midtstilt
kollektivtrasé bidrar til en slik utvikling. Men minst
like viktig er det at kommunen følger opp med en
fotgjengere. De skal oppleve at de er prioritert i
forhold til andre trafikantgrupper, og det skal være
et naturlig førstevalg å gå. All ferdsel i bykjernen
arealutvikling som bygger opp om en slik endring i
hvordan folk ferdes. I Ski betyr det først og fremst
høy arealutnyttelse i sentrum.
skal skje på de gåendes premisser. Gangarealene
skal være brede med attraktive omgivelser.
Brede fortau, gode byrom og en gjennomtenkt
grønnstruktur er viktig for et rikt byliv. En kompakt
I områdene utenfor sentrumskjernen skal det legges spesielt godt til rette for syklister. Det er korte
avstander i Ski og store muligheter for å sykle til
sentrumskjerne bidrar til korte gangavstander og
høy tetthet av tilbud, mennesker og byliv. For litt
forskjellige målpunkt. Dersom det tilrettelegges
godt for sykkel, vil det også bli mer effektivt å
lengre avstander er det i planen lagt til rette for
sykkel som et effektivt, enkelt og trygt alternativ.
være syklist. Syklisten skal prioriteres i utformingen av gatene.
Denne planen begrenser seg til hovedgatene i og
rundt Ski sentrum. Planens kollektivtraseer gjennom sentrum bygger i den forbindelse opp under
Buss er en viktig bidragsyter til bærekraftig mobilitet. Både som et supplement for sykkel om vinteren, men også for avstander som er litt lengre.
byens stadig viktigere rolle som regionsenter for
buss. Planen legger til rette for en situasjon med
Follobanen og nye Ski stasjon, som vil gi byen en
Bussen i Ski skal gis høy prioritet gjennom sentrumskjernen og til/fra jernbanestasjonen.
svært god kobling til resten av regionen. Planen
bygger således også opp under regionale og nasjonale føringer og strategier om å satse på en
Bil spiller en viktig rolle i transportsystemet for
betjening av sentrumsfunksjoner og som en del av
bygatelivet. Men den er ikke en del av den bære-
flerkjernet utvikling, med kollektiv som den viktigste transportformen på lengre strekninger.
kraftige mobiliteten. Bilisten skal likevel ha tilgang
til sentrum, men på de gående, syklende og kollektivtrafikkens premisser.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 11
Plan for hovedgatenettet er utviklet basert på
følgende prosjektmål:
» Fremme miljøvennlig transport og redusere
transportbehovet.
» Legge til rette for at Ski blir et urbant
sentrum i Follo.
Figur 1.1 Begrepet bærekraftig mobilitet er basert på tanken om et fremtidig transportsystem der fokuset ligger på å øke andelen
gående, syklende og kollektivreisende – samtidig som behovet for bilbasert transport reduseres.
SIDE 12
1 /// PLANFORSLAG
1.3 OMRÅDEREGULERINGSPLAN
Plan for hovedgatenettet er et bidrag til kommu-
bidra til å oppnå kommunens mål og strategier.
Planen påvirker imidlertid kun hovedgatene som
nens områdereguleringsplan for Ski sentrum. Den
skal legges ved reguleringsplanen som en del av
grunnlaget for høringen. Mål i kommuneplanen er
omringer sentrum, og er avhengig av virkemidler i
reguleringsplanen for å oppnå målene. Figur 1.2
viser områdeavgrensing for kommunens planar-
lagt til grunn for reguleringsplanarbeidet. Plan for
hovedgatenettet har utformet egne mål som skal
beid, og hovedgatene som inngår.
Figur 1.2 Områdeavgrensing for kommunens arbeid med reguleringsplan og hovedgater som inngår.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 13
1.3.1 Kommuneplan 2011 - 2022
Ski kommune står ovenfor store endringer de
» Trafikkveksten må tas med gange, sykkel og
kollektivtransport.
kommende årene. Jernbaneverket har allerede
startet arbeidet med å etablere Follobanen og nytt
stasjonsområde i Ski. Som en følge av dette
» Vekst mot en mer konkurransedyktig og bærekraftig Osloregion.
kommer Skis rolle i regionen til å endre seg drastisk. Dersom det legges til rette for utvikling har
Ski muligheten til å skape en bærekraftig og urban
1.3.2 Områdereguleringsplan Ski sentrum
bykjerne med gode kommunikasjonsmuligheter.
Som et ledd i utviklingen vedtok kommunestyret i
følge Ski kommunes fremdriftsplan skal forslag til
reguleringsplan legges ut på høring i februar
2015, og vedtas politisk i løpet av våren 2015.
2011 ny kommuneplan basert på fremskrevet
befolkningsvekst i regionen. Målene og strategiene i kommuneplanen bygger på nasjonale og
Formålet med reguleringsplanen er, i følge planprogrammet, å tilrettelegge for en utvikling i Ski
Arbeidet med ny plan for sentrum begynte i 2013,
og planprogram ble vedtatt i november 2013. I
regionale føringer. Det innebærer blant annet at
Ski skal støtte opp under en flerkjernet utvikling i
Osloregionen. For Ski innebærer dette å satse på
sentrum som er i tråd med mål og strategier i
kommuneplanen.
en knutepunktbasert utvikling. Boliger og arbeidsplasser skal kanaliseres mot knutepunktet, og det
skal satses på gange, sykkel og kollektivtransport.
Ny plan for sentrum skal legge til rette for byvekst
med kvalitet. Målet er en attraktiv og aktiv by med
et mangfold av funksjoner og kvaliteter for brukere
og beboere.
Med bakgrunn i overnevnte føringer fremmer
kommuneplanen mål for overordnet byutvikling:
1.3.3 Behov for koordinering og samarbeid
» Ski skal være en attraktiv og levende by i et
vakkert kulturlandskap.
For å oppnå målene satt i både kommuneplanen
og planprogrammet må flere fagfelt og virkemidler
koordineres slik at fremtidige løsninger henger
» Ski skal styrke sin rolle som regionsenter og
kollektivknutepunkt, og være et utstillingsvindu
for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem.
sammen. Utfordringene Ski står ovenfor kan ikke
løses alene gjennom utforming av hovedgatene.
Arealbruk er et av de sterkeste virkemidlene
kommunen har for å endre folks reisevaner. Det
Som oppfølging av kommuneplanen utarbeides
det flere arealplaner for områdene i og rundt Ski
sentrum. Det utarbeides blant annet to område-
hjelper ikke at bussen har god fremkommelighet
dersom det ikke er noen som bor langs de effektive busstraseene. Det vil i fremtiden være spesielt
reguleringer og én kommunedelplan. Én av disse
planene er områderegulering for Ski sentrum.
viktig at det i Ski legges til rette for boliger, arbeidsplasser og offentlige funksjoner sentralt. Det
må bli mulig å bo, jobbe og levere i barnehage
Gjennom kommuneplanen skal det legges til rette
for en mangfoldig og kompakt by, som bygger opp
under sentrum og Ski stasjon som det sentrale
uten å være avhengig av bil. Figur 1.3 viser en
oversikt over virkemidler som kan brukes for å
oppnå målene i Ski. Virkemidlene er noe ulike for
knutepunktet i Follo. Viktige trekk i arealutviklingen er:
de forskjellige plantypene og det er viktig med
godt samarbeid for å oppnå et best mulig resultat.
» Store arealer på hver side av stasjonen vil bli
klargjort til arbeidsplasser med mange ansatte.
» Mange nye boliger i og rundt sentrum.
Å planlegge et godt og fremtidsrettet gatenett er
en viktig grunnstein for å få resten av samfunnet til
å fungere.
» Nærhet til alle dagliglivets funksjoner.
SIDE 14
1 /// PLANFORSLAG
Tilrettelegging
for gående
Offentlige fellesarealer
Grønnstruktur
Tilrettelegging for sykkel
Biltilgjengelighet
Klart skille mellom privat
og offentlig rom
Hensiktsmessig lokalisering
av funksjoner
Parkeringsrestriksjoner
Trafikkregulering
Prioritering av arealeffektive
transportformer
Høykvalitets utforming
av kollektivtrasé
Universell utforming i detaljer
Bygningshøyder,
sol-/ skyggeforhold
Høy tetthet av
Bolig og arbeidsplasser
Estetisk utforming
Plassdannelser
Lesbart gatenett
Aktive førsteetasjer
God fremkommelighet
for buss
God kapasitet for buss
Gode holdeplasser
Figur 1.3 Eksempler på virkemidler som kommunen kan bruke gjennom reguleringsplanen (rød), og virkemidlene som finnes i
plan for hovedgatenettet (gul).
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 15
1.4 HOVEDGATESTRUKTUR
signatur, og rammes inn med trær. Lokale gater i
Planen tar utgangspunkt i eksisterende vegnett.
sentrumskjernen anbefales utformet med tanke på
Dagens veger bygges om til gater og kryssene
omformes til byplasser. Veg- og gatenettet i Ski er
her definert med et hierarki i fire nivåer; kollektiv-
fotgjengere og byliv. Bilen sikres tilgjengelighet,
men på de gåenes premisser. Hovedgatene som
trasé, lokale gater, hovedgater og innfartsveger
(se Figur 1.4 og Figur 1.5).
mes som grønne parkgater med brede fortau og
opphøyde sykkelfelt. Hovedgater med biltilgjengelighet er i figuren vist med rød signatur, også de
Et sentralt grep i planen er etableringen av egen
kollektivtrasé for buss inn mot og gjennom sen-
rammet inn med trær. I nordøst og sydvest kobler
viktige innfartsveger seg på hovedgatenettet. I
trum. Et grep som sikrer optimal fremkommelighet
møtet med hovedgatene er det innfartsårene som
og legger til rette for et attraktivt kollektivtilbud.
Kollektivtraseen er i figuren nedenfor vist med blå
innordner og tilpasser seg hovedgatenes bymessige utforming.
omkranser og rammer inn sentrumskjernen utfor-
Figur 1.4 Gatenettet rundt Ski består av et hierarki med fire nivåer, se også Figur 1.5. Kollektivtrasé vist med blått. Hovedgater for bil vist med rødt. Prikkene illustrerer gatetrær og de gule blomstene illustrerer viktige kryssområder.
SIDE 16
1 /// PLANFORSLAG
Figur 1.5 Veg-/gatenettet i Ski definert med et hierarki i fire nivåer; kollektivtrasé, lokale gater, hovedgater og innfartsveger.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 17
1.4.1 Nettverk for gående
Nettverket for gående skal være finmasket i sen-
I tillegg til planlagte jernbanekrysninger, anbefales
det å etablere ytterligere to krysninger over jern-
trumskjernen, med gode atkomstmuligheter fra
gatene rundt. Det første møtet med byen for gående er hovedgatenettet og det er viktig at dette
banen for å få en bedre forbindelse mellom øst og
vest. Én i forlengelse av Idrettsveien og én over
sporområdet syd for Storsenteret. Idrettsveien
tilrettelegges for gående. Hovedgatenettet har
derfor brede fortau med god plass til å gå, samt
gatetrær og møbleringssoner. Fortauene er viktige
prioriteres som gågate og er en viktig forbindelse
på tvers gjennom sentrum. Nordbyveien bro etableres meg egne broløsninger for gående og syk-
byrom og arena for ferdsel, byliv og bykultur.
Samtidig er det viktig at krysningspunktene og
inngangene inn til byen er mange og gode.
lende. Gående og syklende vil dele areal på krysningen.
Figur 1.6 Nettverk for gående i sentrumskjernen, spesielt med tilrettelegging på hovedgatene og ved kryssing av dem.
SIDE 18
1 /// PLANFORSLAG
1.4.2 Nettverk for syklende
For å gjøre det attraktivt å sykle i Ski foreslås et
sene som etableres. Inne i bykjernen anbefales
det at syklende i hovedsak blandes med annen
sammenhengende sykkelnett av høy kvalitet.
Syklende skal prioriteres spesielt i områdene
utenfor sentrumskjernen. Det skal etableres brede
trafikk, men at det legges til rette for sykling i gatene på de gåendes premisser. Som en viktig del
av nettverket for syklende etableres gode sykkel-
sykkelbaner slik at de syklende får god plass.
parkeringer nær større og mindre målpunkt.
For syklende er det spesielt viktig med gode krys-
Løsninger for sykkel i sentrumskjernen sett i for-
ningspunkter inn mot byen. Derfor legges det til
rette for gode krysninger gjennom flere av byplas-
hold til hovedgatenettet må vurderes nærmere i
videre planlegging.
Figur 1.7 Prinsipp med sammenhengende nettverk for syklende.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 19
1.4.3 Prioritert kollektivsystem
Det etableres kollektivfelt i begge retninger på de
Midtstilt kollektivtrasé sikrer optimal fremkommelighet for buss til og fra knutepunktet. Det legges
definerte kjøretraseene for buss. Det gjelder Kirkeveien, Nordbyveien, Jernbaneveien og Åsveien.
På tilfartsårer inn mot sentrum anbefales kollektiv-
spesielt godt til rette for buss i Jernbaneveien. Her
etableres bussgate med tilhørende gateterminal.
Resterende holdeplasser etableres med god dek-
felt i én retning for å sikre optimal fremkommelighet helt inn til sentrum. På de definerte traseene
for buss prioriteres bussens fremkommelighet på
ningsgrad for resten av sentrum, - én ved skolen,
én i Jernbaneveien syd og én i Åsveien.
bekostning av bilen.
Figur 1.8 Prinsipp for kollektivtrasé med holdeplasser markert på strekningen.
SIDE 20
1 /// PLANFORSLAG
1.4.4 Tilgjengelighet for bil
Hovedgatenettet som omkranser sentrum er også
Innenfor hovedgatene etableres det et nett av
bygater som betjenes fra hovedgatene rundt. I
tilrettelagt for bil. Vestveien, Åsveien, Sanderveien
og Kirkeveien etableres med ett kjørefelt for bil i
hver retning. Hovedgatenes funksjon er å fordele
bygatene anbefales tilrettelegging med toveis
trafikk for bil, samt gateparkering. Det betinger
utforming i sentrumsgatene som gir lav fart, og at
biltrafikken som skal til sentrum. Kjøremønsteret
for bil skal være enkelt og logisk for bilistene, slik
at de ikke belaster gatenettet mer enn nødvendig.
det ikke tilrettelegges for at sentrumsgatene brukes som snarveier. Redusert hastighet kan oppnås blant annet gjennom smale kjørefelt og mate-
På hovedgatene er intensjonen at bil skal underordne seg de andre trafikantene.
rialbruk, samt bruk av gatetrær.
Figur 1.9 Hovedgatenes funksjon er å fordele biltrafikken som skal til sentrum.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 21
1.5 LØSNINGER
1.5.1 Grønt i by
Hovedgatene utformes som parkgater. Det vil si
sammenhengende, grønne strukturer i alle gatene
for å skape en overgang mellom bykjernen og ytre
by. Gatetrærne skaper en grønn utsikt fra hver
leilighet og hvert kontor i den nye byen.
Hovedgatene utformes som parkgater
for å trekke det grønne inn i byen.
Gatene utformes ikke bare for transport.
Like viktig er det å skape gode
oppholdsrom/ byplasser.
Lav hastighet oppnås ved at kryssene opphøyes i
forhold til kjørebanen og at asfalten i kjørebanen
byttes ut med naturstein gjennom krysset. Inn mot
kryssene legges også naturstein på fortauene,
noe som gir hele krysset et enhetlig gategulv – og
underbygger følelsen av en felles plassdannelse.
Det at plassen er opphøyd til samme høyde som
gående, syklende og kollektivtrafikk underbygger
Det brukes først og fremst gatetrær, som tilpasses
klima og vekstforhold i by. Et godt gatetre skal
være oppstammet med gjennomgående stamme
budskapet om at det i krysset er bilen som er på
besøk. Også den geometriske utformingen av
krysset er valgt på de gåendes premisser. Lave
og smal krone for å slippe gjennom mye lys.
Trærne må tåle tørke, salting, byklima, solsteik
osv. Et gatetre er en "park på stett", og passer i
svingradier bidrar til å redusere kjørebanens
arealbruk over plassen, til fordel for opphold og for
å gi gode krysninger for gående.
byen der det er lite plass. Det finnes om lag seksti
arter og sorter som er egnet for planting i gater.
Risikoen for at alle trær går ut på grunn av sykdom-, klima- og saltskader reduseres ved å bruke
forskjellige arter.
For å oppnå gode byplasser må fotgjengerne
oppleve at de blir prioritert i forhold til bilen.
Figur 1.10 Det skal vokse gatetrær i alle hovedgatene.
1.5.2 Byplasser
Gode byrom for ferdsel og opphold er avgjørende
for å skape en attraktiv og levende by. Derfor
utformes alle kryss og naturlige møteplasser i Ski
som byplasser. Rundkjøringer og gatekryss utformes som plasser med spesielt god tilrettelegging
for gående. Dette innebærer lav fart på kjøretøyene og gode krysningsmuligheter for gående, samt
tilrettelegging for opphold og byliv.
Figur 1.11 Det oppstår naturlige møteplasser ved fotgjengerkrysninger, holdeplasser, osv.
1.5.3 Fortau
Fortauene er byens viktigste byrom. Fortausbredde på mer enn 4 m. må til for å sikre gode gangforbindelser. Med rikelig bredde blir fortauene
byplasser og bypromenader. De må være brede
nok til å gi rom for byliv og bykultur. Benker, lysmaster, skilt og gatetrær står i overgangen mellom
SIDE 22
1 /// PLANFORSLAG
sykkelfeltet og fortauet. Fortauene består av en
solid granittkantstein, som tåler brøyting og vedli-
er is på fortauet og brøytekantene dekker fortauet
pga. mangel på lagringsplass for snø.
kehold. Det benyttes naturstein på fortauene
nærmest stasjonen og rundt plassene. Ellers legges det en fin asfalt eller støpeasfalt på fortauene.
1.5.6 Sykkel
Gatetrærne introduserer årstidene i byrommene
og skjermer fortauet fra kjørebanen.
I Ski legges det opp til separate sykkelløsninger i
alle hovedgatene som omkranser sentrum. På
hovedgatenettet prioriteres syklende med opphøyd sykkeltrasé, adskilt fra biltrafikken. Sykkelfeltene er i utgangspunktet 2,2 m brede. Det innebærer at syklister kan sykle ved siden av eller
forbi hverandre. Unntakene er Kirkeveien (1,8 m)
og Jernbaneveien nordre del (1,5 m).
Syklister skal føle seg prioritert
og gis fortrinn i forhold til bil.
Alle kryssinger skjer i plan, og over byplassene
føres sykkelfeltene i samme høyde som ellers.
Figur 1.12 Brede fortau med god plass til både ferdsel og
byliv.
Dekket består av plass-støpt betong, som kan
tilsettes pigmentering eller tilslag, for ekstra synliggjøring av sykkelbanen.
1.5.4 Møblering og byliv
Møblering, belysning og beplantning varierer avhengig av gatetype. Det settes ut benker med
rygg og armlener på byplasser, bussholdeplasser
og i gatekryss. Det settes også benker hver 50 m.
i gatene, slik at eldre og andre kan hvile underveis. De fineste byplassene bør få kunstnerisk
utsmykning, som blant annet vannarrangement.
Møblering er en viktig del av det å
skape oppholdsplasser i en gate.
1.5.5 Universell utforming
Det tilstrebes universell utforming etter de siste
standardene for å skape komfort for alle i en befolkning med stigende levealder. Fortauskanter
Figur 1.13 Brede opphøyde sykkelfelt gjør det trygt å sykle.
har bare 5 % stigning for at små hjul skal komme
lett frem. Ledelinjer er tydelige elementer på bakken. Vintersesongen medfører ekstra utfordringer
for mange i form av snø og is. Mangelfullt vintervedlikehold på fortau i norske byer fører til at noen
mennesker sitter innestengte i egen bolig gjennom
store deler av vinteren. Det hjelper lite med universell utforming mellom bygning og gate, når det
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 23
1.5.8 Kollektivløsninger
ʺTenk trikk, kjør bussʺ
Å skape gode kollektivforbindelser inn, ut og gjennom Ski sentrum er noe av det viktigste i prosjektet. Derfor legger løsningene spesielt godt til rette
Refugene gir areal til holdeplasser, gode og sikre
fotgjengerkryssinger, samt gatetrær. Bussholdeplassene utformes som små byplasser, med gode
og trygge krysningsmuligheter for kollektivreisende og andre.
Kollektivtraseen er hevet i forhold til kjørebanen
for bil og ligger prinsipielt på samme nivå som
for god fremkommelighet for buss. For å sikre
optimal fremkommelighet er det i hovedgatene inn
mot Ski stasjon lagt inn en sentral, høykvalitets
sykkelfelt og fotgjengeroverganger i kryss.
kollektivtrasé utfra prinsippet; ”tenk trikk, kjør
buss”. Når Ski har blitt en større by, kan bussen
erstattes med en virkelig bybane.
betong. På holdeplassene brukes natursteinbelegg og andre høyverdige materialer. Tilhørende
leskur utformes som en paviljong med høy arkitek-
Som dekke i kollektivtraseen benyttes plass-støpt
tonisk standard. Møblering i form av blant annet
benker og rekkverk skal holde tilsvarende høy
designmessig kvalitet.
1.5.9 Bil
Hovedgatenettet rundt sentrumskjernen fungerer
som innfartsårer og fordelergater inn mot sentrumskjernen. Jernbaneveien bygges om til ren
kollektivgate. Kjørebane i de øvrige hovedgatene
utformes så smal som mulig for at biltrafikken skal
gå langsommere på stedets, syklistenes og fotgjengernes premisser. Dekket består av asfalt og
det er en "normal" 11 cm høy kantstein mot midtFigur 1.14 Bussen prioriteres gjennom midtstilt kollektivtrasé.
Midtstilt kollektivtrasé gir bussen uforstyrret
fremføring gjennom hele sentrum.
rabatt og fortau.
Bilen gis tilgjengelighet til sentrum via
hovedgatene som omkranser sentrum.
Midtstilt kollektivtrasé gir bussen uforstyrret fremføring gjennom hele sentrum – i motsetning til en
sidestilt løsning der av- og påkjøringer til og fra
sidevegene må krysse kollektivfeltet og potensielt
hindre bussens fremkommelighet. I den valgte
midtstilte løsningen er det kun ved merkede lyskryss at bilister har muligheten til å krysse kollektivfeltet. I slike lyskryss vil bussen prioriteres, for å
gi minimalt med forsinkelse. På hver side av kollektivfeltet etableres 3 m brede refuger. Rabattene
"rammer inn" kollektivtraseen med brede granittelement og 2 cm høy kantstein. Granittelementet
skal være overkjørbart og gir en reell breddeutvi-
Figur 1.15 Tilgjengelighet for bil på de gåendes premisser.
delse av kollektivtraseen der det er behov.
SIDE 24
1 /// PLANFORSLAG
1.5.10 Overvann
1.5.11 Støy
Overvannshåndtering kan oppsummeres i en
Med tanke på utviklingen av Ski de kommende
treleddet strategi der vannet 1) fanges opp og
infiltreres, 2) forsinkes og fordrøyes, og 3) sikres
trygge flomveger. I Ski sentrum kan de to første
årene er det svært sannsynlig at det noen steder
vil bli mer støy enn i dag. Arealstrukturen vil endres og det må tilrettelegges for utvidet transporttil-
punktene betjenes lokalt, blant annet i de grønne
rabattene langs kollektivfeltene på fylkesvegnettet.
Disse vil fungere som langsgående infiltrasjons-
bud. Planen som utarbeides for Ski sentrum omfattes av begrepet miljøtiltak. For miljøtiltak tilbyr
Statens vegvesen (med grunnlag i T-1442 punkt
og fordrøyningssystemer. Her fanges regnvannet i
åpne grøfter, slik at flomtoppen reduseres og
kommer etter regnskyllene. Det tredje punktet kan
3.3) støytiltak for eksisterende bebyggelse med
støyfølsomt bruksformål for prosjekter som oppfyller visse kriterier om støynivå. Det er ønskelig å
sikres gjennom å ha overvannsløsninger som
leder vannet i riktig retning ved en eventuell flom,
for eksempel til et bekkeløp.
dempe støyen mest mulig ved kilden. Der dette
ikke er tilstrekkelig, kan det være aktuelt å se på
støydempende tiltak for den enkelte eiendom.
Håndteringen av overvann på fylkesvegnettet må
ses i sammenheng med resten av sentrum og det
kommunale gatenettet. Topografien i Ski legger til
rette for en løsning der overvannet ender i Finstadbekken, som ligger i terrengets lavbrekk i sør
(se Figur 1.16). Bekken er i dag delvis åpen og
delvis lagt i rør, men bør i størst mulig grad gjenåpnes for å gjøre flomvegen mest mulig robust.
En gjenåpning av bekken kan dessuten ha stor
verdi knyttet til lokal identitet og kultur.
I Ski vil systemet av blågrønne parkgater kunne
inngå som en del av kommunens turvegnett. Vann
gir et ekstra element til det grønne, og danner
Gatens design vil kunne dempe støynivået,
for eksempel ved hjelp av gatetrær.
Ved ny bebyggelse i sentrumssonen ventes det
høy arealutnyttelse, og det kan åpnes for fravik fra
grenseverdier for støy. Det mest effektive støytiltaket er å bruke bygningskroppen og planløsning
aktivt. I tillegg vil gatens design og utforming også
bidra til å dempe støynivået. For eksempel vil
farten være lav, og gatetrær vil absorbere deler av
støyen.
dermed grunnlag for et større biologisk mangfold.
Økonomisk er det rimeligere å anlegge åpne
overvannsystemer sammenlignet med tradisjonelle rørsystemer.
Figur 1.17 Boligblokk med sol på stille side. I en slik situasjon vil uteoppholdsareal skjermes av bygningskroppen
(Illustrasjon: Miljødirektoratet 2014).
Figur 1.16 Prinsippfigur for overvannshåndtering.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 25
1.6 GATER OG BYPLASSER
Planen viser et nett av hovedgater, som blir Skis
ryggrad i byplanen. Felles for alle er at de er ut-
1.6.1 Et tettsted som skal bli by
formet på stedets, fotgjengernes og syklistenes
premisser. De nye gatene vil bli strukturerende for
bebyggelsen som kommer ved at bygningene
Når tettstedene vokser til byer, bygges vegene om
til gater. I håndbok 100 Veg- og gateutfoming
heter det:
”Ombygging fra veg til gate bidrar til en bedre
naturlig vil forhold seg til de nye byrommene. Ski
kommune har selv uttalt gjennom sin kommuneplan at de ønsker å bli et utstillingsvindu for frem-
utnyttelse av arealene, bedrer tilgjengeligheten for
de gående, gir bedre vilkår for sykkel- og kollektivtrafikk og hever estetisk kvalitet og gir bedre by-
tidens transportsystem. Ved å satse målrettet på
bærekraftig mobilitet er dette fullt mulig.
miljø.”
På 1980-tallet ble Ski kjent for sin vellykkede gågate, og studieturene gikk hit. 50 år senere vil Ski
igjen kunne bli en referanse for norsk gateplan-
Dette er absolutt aktuelt for stasjonsbyen Ski, som
med ny bane til hovedstaden kan vokse og bli en
attraktiv by på linje med Drammen og Lillestrøm.
Gatenes funksjoner skal være selvforklarende,
legging.
uten å måtte skiltes unødig. De offentlige byrommene utformes konsekvent med gjenkjennelig
materialbruk og design, slik at vi kan kjenne oss
igjen og orientere seg i de ulike gatene.
Figur 1.18 Utvikling av Ski sentrum med hovedgater skal ivareta hensynet til gående, syklende og kollektivtrafikk. Plan for
hovedgatenett i Ski er bidrag til trendskiftet innen arealutvikling og infrastruktur. Dagens veger omdannes til bygater med
kvaliteter for gående, syklende og kollektivtransport.
SIDE 26
1 /// PLANFORSLAG
Gatene gir et viktig utgangspunkt for hvordan
utviklingen i Ski kan bli. Den fremtidige arealbru-
» Kirkeveien
» Kryss nordøst
ken og gatene må spille på lag. Her gir vi en introduksjon til hvordan utformingen kan bli. Følgende
deler av det fremtidige gatenettet beskrives:
» Sanderveien
» Allmenningen
» Åsveien
» Jernbaneveien
» Nordbyveien
» Vestveien
Kryss nordøst
Kirkeveien
Nordbyveien
Sanderveien
Vestveien
Jernbaneveien
Allmenningen
Åsveien
Figur 1.19 Oversikt over plan for hovedgatenettet. Navngitte områder beskrives og presenteres nærmere.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 27
1.6.2 Kirkeveien
Kirkeveien er en hovedgate som følger høydedra-
på hver side av kollektivtraseen utformes med et
50 cm bredt granittelement og med 2 cm høy
get i Ski (raet) i retning øst-vest. Den er én av to
hovedveger inn mot sentrum fra nord. Det er ett
kjørefelt i begge retninger, og et smalt fortau på
kantstein mot kollektivtraseen. Dette elementet
skal være overkjørbart ved behov, slik at den
reelle bredden for avvikling av kollektivtrafikk er
nordsiden av vegen.
I fremtidens Ski vil Kirkeveiens rolle endres bety-
totalt ca. 6,5 m. Samtidig gis kollektivtraseen et
stramt uttrykk med synlig bredde på 6 m, som et
bidrag til å redusere hastigheten.
delig. Kirkeveien vil først og fremst bli en hovedgate for buss, med gode forhold for gående og
syklende. Den binder sammen viktig målområder
Bussholdeplassen ved skolen utformes som en
liten byplass ved at den får ekstra kvalitet i mate-
som skoler, idrettsanlegg og boligområder. Sentrale regionale bussruter vil gå i Kirkeveien, og
gaten vil bli eksponert og frekventert av mange
rialet og plass til møblering. Skoleveiens forlengelse over Kirkeveien, med kobling til ny turveg
langs raet gjør holdeplassen i Kirkeveien til et
reisende. Det skal fortsatt tilrettelegges for biltrafikk, men buss får prioritet foran biltrafikk.
sentralt byrom (se Figur 1.20). Gangfeltene er
derfor også gjort ekstra brede. Det er planlagt
fotgjengerkrysninger på begge sider av busshol-
Det brede fortauet tilpasses byens nye fasader, og
gjør plass til aktivitet og byliv. Gatesnittet er vist
med totalt 30 m bredde, der bussen spiller en
deplassen.
sentral rolle i en midtstilt kollektivtrasé. Rabatt
mellom bilfelt og kollektivtrasé er 3 m bred. Da
kan det etableres bussholdeplasser og fotgjenger-
plattformer som plasseres i refugene. Løsningen
gjør det nødvendig med kryssing av en kjørebane
for all atkomst til holdeplass, men totalt sett (med
kryssinger uten at gatebredden påvirkes. Rabattene
reise til og fra) er krysningsbehovet det samme
som ved en tradisjonell sidestilt løsning for buss.
Holdeplasser anlegges som kantsteinstopp med
Figur 1.20 Midtstilt bussholdeplass i Kirkeveien.
SIDE 28
1 /// PLANFORSLAG
Midtstilt kollektivtrasé er en viktig premiss for å få
til løsning med opphøyde sykkelfelt. På grunn av
Både sykkelfeltet og kollektivfeltet er planlagt med
egne underlag som skiller dem fra bilfeltet. Under-
holdeplassens plassering i midten av gaten frigjøres areal til et sammenhengende sykkelfelt.
laget skal være behagelig og sykle på, også om
vinteren.
Figur 1.21 Utsnitt av plan fra østre del av Kirkeveien, med bussholdeplass.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 29
Det er nødvendig med robusthet i gatesystemet
for å kunne tilpasse gatenettet etter fremtidig by-
Det er derfor foreslått utbygging over to trinn i
Kirkeveien. Trinn 1 innebærer gatesnitt som i
utvikling. For å sikre fremtidige løsninger i gatearealet er det nødvendig å avsette nok areal. I
Kirkeveien er det realistisk å anta at sentrumssi-
anbefalt løsning, men uten fortau på nordsiden (se
Figur 1.22). Trinn 2 innebærer utvidelse på nordsiden med etablering av fortau, i tilknytning til
den utvikles først. Området på nordsiden av Kirkeveien forventes å kunne utvikles først på lengre
sikt.
fremtidig byutvikling der (se Figur 1.23).
I en situasjon uten utbygging på nordsiden av
Kirkeveien er det gjennom reguleringsplanprosessen kommet frem til prioritert utbygging på sydsiden av gaten. Med byutvikling også på nordsiden
må det etableres fortau også der.
Figur 1.22 Snitt som viser trinn 1 i Kirkeveien.
SIDE 30
1 /// PLANFORSLAG
Figur 1.23 Snitt som viser anbefalt alternativ i Kirkeveien (trinn 2).
Figur 1.24 Snitt som viser anbefalt gatesnitt ved holdeplass, felles for trinn 1 og 2.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 31
Vurdert alternativ
Ved å avsette et robust areal i Kirkeveien åpnes
trafikk. Dersom det er mange høyresvingende
biler vil det kunne bli tilbakeblokkering inn i kollek-
det for ulike løsninger i gaten, uten behov for ytterligere areal. Også sidestilt kollektivfelt er vurdert
som en løsning i Kirkeveien. Dersom det blir etab-
tivfelt, uavhengig av lengden på høyresvingefelt. I
Kirkeveien, på strekningen mellom Rådhussvingen og Jernbaneveien, er det da ikke kollektivfelt i
lert sidestilt kollektivfelt vil tverrsnittet variere mellom holdeplass, ved gangkrysninger og på strekninger for øvrig (se Figur 1.25). Tverrsnittet inne-
retning vest. Her skal alle busser svinge til venstre
inn i Jernbaneveien, mens biltrafikken skal kjøre
rett frem. Kollektivfelt vestover vil kreve flere faser
holder de samme funksjonene som det anbefalte
alternativet (med midtstilt kollektivtrasé). Bil, kollektivtrafikk og sykkel anlegges på samme nivå,
i krysset Kirkeveien x Jernbaneveien, samt at det
vil gi sikkerhetsutfordringer ved signalanlegg ute
av drift (Plan Urban 2014).
og det etableres midtdeler for å muliggjøre fotgjengerkrysninger. Midtdeler dimensjoneres for å
ivareta trafikksikkerhet ved kryssing (3 m bredde).
Bussholdeplasser anlegges som kantsteinstopp.
En utfordring med kantsteinstopp er konflikt mel-
Det gir også plass til en trerekke. Fortausbredden
er 5,7 m med møbleringsfelt mot sykkelfelt/ kjørebane. Ved holdeplassområdet vil areal fra fortauet
lom av- og påstigende passasjerer og fotgjengere
på fortau.
brukes både som venteområde på holdeplass og
passasje for gående.
Sykkelfelt anlegges på samme nivå som øvrige
kjørefelt. Ved holdeplasser (kantsteinstopp) vil
sykkelfelt opphøre på en 40 m lang strekning
Sidestilt kollektivfelt vil komme i konflikt med høyresvingende trafikk, og må derfor oppheves før
kryss og rundkjøringer. Effekten for kollektivtrafik-
langs holdeplassen. Når en buss står på holdeplass, må den syklende enten stoppe opp og vente, eller foreta en forbikjøring.
ken vil avhenge av mengden høyresvingende
Figur 1.25 Snitt som viser alternativ løsning i Kirkeveien, med sidestilt kollektivfelt.
SIDE 32
1 /// PLANFORSLAG
Atkomst/ turveg på raet
Etablering av Kirkeveien som vist i trinn 1, medfø-
Denne turvegen ligger gjennom et historisk viktig
område i Ski. Den følger i prinsippet samme
rer behov for endret atkomst til flere av dagens
eiendommer nord for Kirkeveien. For å løse dette
på en best mulig måte foreslås en atkomstløsning
strekning som et vegfar fra før 1650, og som på
grunn av Østfoldbanen ikke eksisterer som tilgjengelig ganglinje i dag. Den gamle Kongeveien
som på sikt baserer seg på et nytt fullverdig kryss
på strekningen ved Rådhuset, og som vil sikre
atkomst til dagens boliger på nordsiden. Noen vil
gjennom Ski sentrum fulgte raet, som samtidig
danner vannskillet på Ski. Kapellet lå strategisk
plassert på raet og langs Kongeveien (Dronninga
også sikres atkomst fra Langhusveien. Det er
store høydemessige utfordringer i området, og for
å sikre atkomst til dagens boliger etableres 3 nye
landskap 2014).
enkeltavkjørsler direkte til Kirkeveien.
Det etableres et nytt turvegdrag på raet, som
som atkomst for noen få boliger i området. På
lengre sikt forventes det byutvikling og fortetting
også på nordsiden av Kirkeveien. Da vil det være
strekker seg helt fra Langhusveien, langs raet,
forbi Valdemarhøy, i ny gangbro over Jernbanen
og videre i retning Gamleveien i øst (se Figur
behov for fortau langs Kirkeveien også på nordsiden. Nye atkomstløsninger må vurderes i forbindelse med byutvikling, men da i hovedsak med
1.26).
tilkobling til foreslått nytt kryss ved Rådhuset.
Her foreslås nå en ny turveg, som også vil fungere
Figur 1.26 Turveg på raet med atkomster til boliger nord for Kirkeveien.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 33
1.6.3 Kryss nordøst
Møtet mellom Langhusveien, Kirkeveien og San-
Den nye byplassen er også et sted for opphold på
toppen av raet, der møtet mellom by og kultur-
derveien løses i dag gjennom en rundkjøring og
ett T-kryss. Tidligere fantes det kun ett samlet
kryss i området, og det er ønskelig å gjeninnføre
landskapet er mer tydelig enn kanskje noe annet
sted i Ski by. Her er det utsikt over det vakre kulturlandskapet mot Rullestad i nord. Dette visste
dette. I en fremtidig løsning vil derfor dagens to
kryss omdannes til ett nytt samlet kryss (se Figur
1.27).
også våre forfedre, siden en liten gravhaug er
plassert her, på hjørnet mellom Kirkeveien og
Sanderveien. Denne har vært et viktig premiss for
Krysset utformes som en trekantet byplass med
rundkjøringsfunksjon. Formen er skreddersydd til
utforming og plassering av plassen. Det etableres
fortau rundt hele plassen, samt areal for gående i
midten av plassen. For å ha god tilgang til disse
stedet og funksjonen. Rundkjøringen forener Sanderveien, Kirkeveien og Langhusveien. Alle gatene har forskjellig utforming på en måte som gjør
områdene og sikre korte logiske ganglinjer vil
plassen inneholde mange fotgjengerkrysninger.
det forståelig å både gå, sykle og kjøre i området.
Bussen gis kollektivfelt inn til rundkjøringen i innfartsvegene fra nord og øst, og videre toveis kol-
Krysset/rundkjøringen er en viktig inngangsport til
byen og det er viktig at den utformes på en måte
som skiller seg fra resten av gatenettet. Derfor vil
lektivtrasé i Kirkeveien. Selve rundkjøringen har
kun ett kjørefelt som er felles for buss og bil.
det være naturlig med gatestein og naturstein i
gaten og på fortauene. Dette vil pryde plassen
estetisk, samtidig som det vil være med på å sen-
Trafikalt forventes det at rundkjøringen samlet sett
gir bedret trafikkavvikling i området, også for biltrafikk. Antallet konfliktpunkter reduseres og trafik-
ke farten blant bilistene. Plassen i midten skal
kunne brukes av myke trafikanter, og bør utformes
med høy kvalitet.
ken mellom de fire armene forventes å ville flyte
bedre enn i dag (Statens vegvesen 2014c).
SIDE 34
1 /// PLANFORSLAG
Figur 1.27 Utsnitt fra plan over kryss nordøst i planområdet.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 35
1.6.4 Sanderveien
Sanderveien strekker seg på østsiden av Ski sen-
snittet er derfor noe smalere enn for flere av de
andre gatene (20 m). Likevel skal gående og syk-
trum, og er en av to veger som leder inn mot sentrum fra nord. Vegen har i dag ett kjørefelt i hver
retning med fortau kun på østsiden. Sanderveien
lende få bedre plass i gatebilde. De syklende får
sykkelfelt i hver retning med bredde 2,2 m (se
Figur 1.28 og Figur 1.30).
markerer skillet mellom sentrumsbebyggelsen og
småhusbebyggelsen som omkranser sentrum.
Vegen har i stor grad et boliggatepreg, og er ikke
Det planlegges for fortau og gatetrær på begge
sider av gaten (4,8 m), med tanke på en fremtidig
godt nok tilrettelagt for biltrafikken som går der i
dag. Skolebarn ferdes i området og det er behov
for bedre tilrettelegging for gange/sykkel, både
byutvikling. Det er likevel grunn til å anta at byutviklingen også her vil skje i flere trinn, med første
prioritet på sentrumssiden. En tilpasning til dagens
langs strekningen og ved kryssinger.
situasjon på østsiden vil derfor være naturlig i
første trinn. Det kan innebære smalere fortau uten
behov for trær, da hagene på østsiden gir gaten et
I en fremtidig situasjon blir Sanderveien én av
hovedgatene med fordeling av biler inn til sentrum. Gaten er ikke en del av kollektivtraseen, og
grønt preg (se Figur 1.31).
Figur 1.28 Perspektiv som viser fremtidig situasjon i Sanderveien (anbefalt alternativ).
SIDE 36
1 /// PLANFORSLAG
Flere mindre gater/veger treffer på Sanderveien.
Møtet mellom Åsenveien, Skoleveien og Sander-
Krysset vil skille seg fra resten av gaten ved å ha
et eget underlag av for eksempel brostein. Hele
veien utgjør i dag en fire-armet rundkjøring.
Idrettsveien treffer på Sanderveien bare noen
meter nord for rundkjøringen.
krysset vil være opphevet til samme høyde som
gangfelt og sykkelfelt. Dette gjøres for å holde
farten på trafikken nede, slik at plassen blir bedre
tilpasset myke trafikanter.
Den nye Sanderveien møter Åsenveien og Skoleveien i en stjerneformet byplass (se Figur 1.29).
Noen av svingebevegelsene vil ikke være tilpasset
En 5-armet rundkjøring skaper en snarveg og
skoleveg gjennom byen ved at Skoleveien forlenges nordover og møter Villaveien ved Lang-
de største kjøretøyene, men mindre kjøretøy vil
komme seg rundt i alle retninger. Hele rundkjøringen vil være overkjørbar.
husveien i nord. Rundkjøringen vil bli en plass for
opphold og trivsel, hvor by møter bygd.
Figur 1.29 Utsnitt fra plan av 5-armet rundkjøring i Sanderveien.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 37
Figur 1.30 Snitt som viser anbefalt løsning i Sanderveien.
Figur 1.31 Snitt som viser tilpasning til eksisterende bebyggelse på østsiden av Sanderveien.
SIDE 38
1 /// PLANFORSLAG
Vurdert alternativ
Arealet avsatt til gatebruk er robust og det finnes
Gateparkeringen kan være med på å redusere
hastigheten på biltrafikken, samtidig som den gir
alternativer for utforming. En løsning med tovegs
sykkelveg på østsiden av gaten er vurdert, samt
gateparkering for bil mellom kjørebane og sykkel-
bedre tilgjengelighet til funksjoner langs gaten
med bil. Mulighet for begrenset gateparkering kan
også være positiv for gatemiljø.
veg. Det gir smalere fortauet på østsiden, innenfor
samme totalbredde på 20 m (se Figur 1.32).
Totalt sykkelareal er mindre enn alternativet med
tosidig sykkelfelt, og møtende sykkeltrafikk gir
større potensiale for konflikt. Erfaringer viser flere
ulykker i forbindelse med kryss med denne løsningen. En slik løsning i Sanderveien vil også
innebære systemskifte for syklister når de sykler
ut av Sanderveien (Plan Urban 2015b).
Figur 1.32 Snitt som viser alternativ løsning i Sanderveien, med tovegs sykkelveg på østsiden mot eksisterende bebyggelse.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 39
1.6.5 Allmenningen
Søndre del av Jernbaneveien er det eneste strek-
sjon. Kollektivtraseen føres gjennom sentraløyene
i de to rundkjøringene. Området mellom de to
ket i Ski sentrum som i dag har fire kjørefelt for bil.
Vegen er tydelig bilorientert og oppleves som en
barriere, spesielt for fotgjengere. Strekningen
byplassene utformes som en grønn plass med
synlig prioritering av buss, fotgjengere og syklister. I tillegg gis bilen tilgjengelighet med kjørefelt i
består av to rundkjøringer med to kjørefelt i hver
retning, samt fortau på begge sider. En av hovedgrunnene til den store trafikken på strekningen er
hver retning (se Figur 1.34).
at den betjener parkeringshuset til Ski storsenter.
Strekningen har få gode krysningsmuligheter, som
gjør det vanskelig for fotgjengere og syklister å
med gateløp på hver side. Refugene på begge
sider av kollektivfeltet markerer robustheten i løsningen. Med disse sikres areal til å dekke fremti-
krysse dagens veg.
dig behov.
Det er mye trafikk på strekningen og det er derfor
Allmenningen vil definere et nytt byrom, med Ski
spesielt viktig å gi bussen god fremkommelighet i
området. Den nye gaten vil bli en videreføring av
bussgaten i Jernbaneveien, men vil også innehol-
storsenter på vestsiden og ny bybebyggelse på
østsiden. Den danner en grønn byport inn til byen
fra sør, fullfører et potensielt byplangrep med
de felt for bil og sykkel. For å etablere et robust og
fleksibelt system i denne viktige delen av hovedgatesystemet foreslås en annen utforming enn
gangstrøket og Rådhusplassen i et 600 m langt
byrom som ligger sørvendt i bakken på raet. Kjeppestadveien, Skorhaugveien, Jernbaneveien og
ellers, men med bruk av de samme prinsippene
som i øvrige gater. Strekningen utformes med
inspirasjon fra prinsippet om allmenningene og
Jernbanesvingen forvandles til stramme bygater.
Et nytt gangstrøk kan oppstå mot Jernbanesvingen. Allmenningen representerer noe nytt og karak-
felles bruksrett (se Figur 1.33).
teristisk i bybildet, og kan bidra til at Ski blir et
utstillingsvindu for bærekraftig mobilitet.
Allmenningen blir 47 m bred og ca. 170 m lang,
De to rundkjøringene i hver sin ende av gaten
formes som firkantede rundkjøringer som definerer nye byrom, samtidig som de tilpasser seg
deler av dagens omgivelser i en fremtidig bysitua-
I Allmenningen prioriteres gatestein i kjørebanen
og på fortauene. Gangarealet inne i selve Allmenningen har stabilisert grus som belegg.
Figur 1.33 Snitt som viser anbefalt løsning i Allmenningen.
SIDE 40
1 /// PLANFORSLAG
Figur 1.34 Utsnitt av plan i Allmenningen, som blir 47 m bred og ca. 170 m lang.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 41
Løsningen med de ytre begrensningene som definerer fremtidig byrom, vurderes å være robust nok
Det er også et mulig potensial for å innarbeide
løsning med nedkjøringsramper til underjordisk
til at også ytterligere areal kan benyttes til kjørefelt, dersom det viser seg å bli avgjørende for å
sikre tilgjengelighet og betjening av sentrum med
parkering eller lignende, dersom noen skulle
ønske å utvikle det som del av et utbyggingstiltak i
sentrum (se Figur 1.37).
bil eller andre transportmidler (se Figur 1.36).
Figur 1.35 Allmenningen, anbefalt løsning med ett kjørefelt for bil i hver retning.
Figur 1.36 Allmenningen, alternativ løsning med to kjørefelt for bil i hver retning.
Figur 1.37 Allmenningen, alternativ løsning med ett kjørefelt for bil i hver retning og mulig nedramping.
SIDE 42
1 /// PLANFORSLAG
1.6.6 Åsveien
Åsveien i sentrum samler trafikken fra Åsveien og
gamle jernbanetraseen fra Ås. Åsveien utformes
etter samme prinsipp som Kirkeveien, med midt-
Søndre Tverrvei. Vegen er i dag utformet med
prioritet for bil, med lite fokus på gående, syklende
og kollektivtrafikk. Området rundt vegen preges i
stilt kollektivtrasé, opphøyde sykkelfelt, samt bredere fortau. Gatesnittet blir noe bredere som følge
av sykkelfelt på 2,2 m og bredere kjørefelt av
all hovedsak av parkeringsplasser og bilbasert
næring, noe som gir mye ubebygd areal mellom
bygningsmassene.
hensyn til andelen tungtrafikk (se Figur 1.38 Figur 1.40).
En fremtidig utforming av Åsveien skal i all hovedsak tilpasses kollektivtrafikk, gående og syklende.
Åsveien er en av de viktigste kollektivgatene,
samtidig som den tar imot sykkeltrafikk fra den
I den nye hovedgaten mot sentrum fra syd gis
også her prioritet til fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk. Som i resten av byen vil gatene preges av grønne rabatter og gatetrær.
Figur 1.38 Utsnitt av plan for Åsveien.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 43
Det forventes byutvikling på begge sider av Åsveien, men i første omgang planlegges fortetting
Krysset baseres på dagens linjeføring for Eikeliveien, og knytter til seg vestsiden med en av- og
og bedre utnyttelse av arealer på vestsiden av
gaten. For å sikre god tilgjengelighet til dette området, både på kort og lang sikt, foreslås et firear-
påkjøring. Det er i planen skissert egen innkjøring
fra hver retning i Åsveien, mens utkjøring skjer i
hovedkrysset.
met fullverdig kryss med atkomst til begge sider
fra begge retninger (se Figur 1.41).
Figur 1.39 Perspektiv av anbefalt løsning i Åsveien, med blant annet midtstilt kollektivfelt og opphøyd løsning for sykkel.
Figur 1.40 Snitt som viser anbefalt løsning i Åsveien.
SIDE 44
1 /// PLANFORSLAG
Kryssområdet ligger i et lavpunkt i Ski og kan
utformes med en kombinasjon av plassdannelse
En plass som kombinerer opphold og gangforbindelser for gående med grønne kvaliteter og hånd-
og område for overvannshåndtering. Her kan
overvann samles fra hele hovedgatesystemet og
fordrøyes, før det ledes videre i en fremtidig åpnet
tering av overvann, vil fremstå som et synlig element i Ski kommunes fokus på en bærekraftig
byutvikling.
Finstadbekk.
Figur 1.41 Åsveien med nytt firearmet kryss. Området mellom av- og påkjøringene kan benyttes til overvannshåndtering.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 45
1.6.7 Jernbaneveien
Jernbaneveien ligger parallelt med jernbanespo-
Med dette som utgangspunkt utformes den nye
Jernbaneveien videre mot syd som en ekte "buss-
rene og stasjonen, noe som genererer mye fotgjengertrafikk. Det er handel på begge sider av
vegen, noe som fører til en del trafikk på tvers. All
gate", prioritert for buss, gående og syklende.
Gaten er en del av den viktige stammen for kollektivtrafikk gjennom sentrum (se Figur 1.42 - Figur
busstrafikk gjennom Ski sentrum blir ført i trasé
gjennom Jernbaneveien, da bussterminalen ligger
i tilknytning til vegen.
1.44).
Natursteinsdekke på fortauene i Jernbaneveien
Jernbaneveien er, gjennom vedtatt reguleringsplan for Ski stasjon, reservert for kollektivtrafikk fra
gjør at den skiller seg ut fra de andre gatene i
prosjektet. Jernbaneveien blir en bygate inne i
byen.
Kirkeveien ned til kryss med Åsenveien. I planen
erstattes eksisterende bussterminal av en ny gateterminal. Gateterminalen vil skape et nytt reisetorg
Eiendommer som ligger i tilknytning til gaten og
ikke er sikret tilgjengelighet med bil fra andre deler
som skal sikre gode og effektive bytter mellom
buss og tog. Reistorget vil også være godt tilpasset både gående og syklende.
av sentrum må, gis tilgjengelighet i kollektivtraseen. Det kan vurderes begrenset tilgjengelighet
for bil til sentrum via nedre del av Jernbaneveien,
men dette skal ikke gå på bekostning av kollektivtrafikkens fremkommelighet på strekningen.
Figur 1.42 Jernbaneveien utformes som en bussgate, med tilrettelegging for gående og syklende.
SIDE 46
1 /// PLANFORSLAG
Figur 1.43 Snitt som viser løsningen i Jernbaneveien.
Figur 1.44 Utsnitt av plan i Jernbaneveien.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 47
1.6.8 Nordbyveien
Den viktigste krysningen mellom øst og vest er
Det er ikke tilstrekkelig bredde til å videreføre
prioritering av trafikantgruppene i Kirkeveien vide-
jernbanebroa som fører Kirkeveien over i Nordbyveien. Broa består i dag av ett kjørefelt i hver retning og smalt fortau på begge sider.
re mot vest over broa. For å sikre tilgjengelighet
for gående og syklister er det i plan for fylkesgatene lagt opp til at det etableres en ny gang/ sykkel-
I sammenheng med bygging av ny jernbanestasjon og etablering av Follobanen, skal eksisteren-
bro på hver side av planlagt hovedbro. Det gir
potensial for bilfelt og kollektivfelt i hver retning
over hovedbroa. Total bredde på foreslått regulert
de bro rives og en ny bro etableres. Den nye broa
vil bli 16 m bred, og tillater kjøring i hele bredden.
vegareal (ytre avgrensning for broene) er 28 m (se
Figur 1.45).
Figur 1.45 Snitt som viser ny
bro over jernbanen med
hovedbro og ny gang/ sykkelbro på hver side.
Figur 1.46 Utsnitt fra plan ved Nordbyveien bro.
SIDE 48
1 /// PLANFORSLAG
Rutheimgården
Rutheimgården ligger som et viktig premiss i krys-
I plan for hovedgatenettet i Ski, er det vurdert
kryssutforming og høydetilpasning som gir en
set som leder frem til Nordbyveien fra øst. Gatesnittet i den vestlige delen av Kirkeveien er innsnevret og tilpasset avstanden mellom eksiste-
forbedring av situasjonen i forhold til reguleringsplan for Ski stasjon. Kryssområdet kan senkes
noe og høydeforskjellen mot Rutheimgården re-
rende bygninger (Rutheimgården og Nessgården).
Fremtidig høyde i senterlinje for Kirkeveien er gitt
av prosjektert høyde på planlagt ny bro over jern-
duseres tilsvarende. Samtidig utvides Kirkeveien i
bredden. Det gir et bredere gatesnitt på strekningen enn i reguleringsplanen for Ski stasjon, og
banen, i henhold til vedtatt reguleringsplan for Ski
stasjon. Definert høyde på fremtidig bro gir behov
for høydemessige tilpasninger mot Rutheimgår-
en trangere situasjon mot Rutheimgården på siden mot Kirkeveien.
den spesielt.
Høydeforskjellen fra dagens løsning gjør det ut-
For å illustrere hvordan høydeforskjellen kan tas
opp mot Rutheimgården, er det utarbeidet to mulige løsninger for tilpasninger. Til sammenligning er
fordrende å tilpasse fortauet til Rutheimgården.
Ved realisering av Ski stasjon vil Kirkeveien og
Jernbaneveien bli hevet i krysset, og det etableres
det også utarbeidet en tilsvarende illustrasjon som
viser antatt løsning basert på gjeldende reguleringsplan. Koblingen mellom Jernbaneveien og
fortau i to nivåer langs Rutheimgården.
Kirkeveien varierer, og er beskrevet i perspektivene (se Figur 1.47 - Figur 1.49).
Figur 1.47 Skissert løsning basert på tilgjengelig informasjon i gjeldende reguleringsplan for Ski stasjon (referansesituasjon).
Løsningen gir ganglinjer på fortauet som vist med stiplet linje i utsnitt oppe til venstre. Rutheimgården til høyre i bildet. Nessgården i bakgrunnen rett fram.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 49
Figur 1.49 Mulig løsning langs Rutheimgården med nedtrapping og gjennomgående fortau langs fasaden (alternativ 1).
Løsningen gir ganglinjer på fortauet som vist med stiplet linje i utsnitt oppe til venstre.
Figur 1.48 Mulig løsning langs Rutheimgården med mur og gjennomgående fortau på nivå med fylkesgatene (alternativ 2).
Løsningen gir ganglinjer på fortauet som vist med stiplet linje i utsnitt oppe til venstre.
SIDE 50
1 /// PLANFORSLAG
1.6.9 Vestveien
Vestveien ligger vest for jernbanen, rett utenfor
Vestveien vil opprettholde sin rolle som bilgate,
men med fokus på tilrettelegging for gående og
Ski sentrum. Den er i hovedsak tilrettelagt for bil,
med god tilgang til jernbanens parkeringsplasser.
Det er fortau på begge sider av vegen, men det er
syklende. På grunn av arealene og beliggenheten
vil det være mulig å utforme Vestveien som en
parkgate, med rabatter så brede at vi får følelsen
ikke spesielt tilrettelagt for gående på andre måter. Det er få muligheter for kryssing av vegen og
kjedelige omgivelser å bevege seg i. Bygningene
av å være i en park. En slik smal park er meget
effektiv som grønnstruktur, siden vi får mye parkeffekt ut av et lite grøntareal (se Figur 1.50 og
vender seg bort fra det som i dag fremstår som en
lang, ensformig og grå strekning. Området mellom
bebyggelsen og jernbanen er imidlertid veldig
Figur 1.51). Her kan overvannet virkelig få lov til å
bli en liten sidebekk med hovedrolle i gatesnittet,
før den renner ut i Finstadbekken som er byens
bredt, og det er lett å tilrettelegge for en bedre
utforming for myke trafikanter.
"hovedvassdrag". Dagens samferdselskorridor
kan bli en fin parkgate, spesielt egnet for sykkel.
Dette er viktig da Vestveien er en samlegate for
de som kommer syklende fra vest.
Figur 1.50 Snitt som viser anbefalt løsning i Vestveien.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 51
Figur 1.51 Utsnitt av plan for Vestveien.
SIDE 52
1 /// PLANFORSLAG
1.7 UTBYGGING OVER TID
Plan for hovedgatenettet i Ski er utviklet med tan-
Alle tiltak i hovedgatenettet henger sammen med
enten regional og/eller lokal utvikling. Tiltak for å
ke på byutvikling i et langsiktig perspektiv. Det
forventes samtidig en ekspansiv utvikling som
følge av Follobanen og nye Ski stasjon. Det gir
sikre kollektivfremkommelighet og forutsigbarhet
kan ha stor betydning for de regionale busslinjene.
Samtidig vil det også kunne ha betydning for funk-
behov for å forberede byutvikling og hovedgatenettet til å møte denne veksten.
sjonaliteten til Ski stasjon lokalt, og sikre bedre
bymiljø ved å unngå sterk vekst i biltrafikken.
Andre tiltak er utelukkende rettet mot å bedre
Alt vil ikke skje på en gang, og det er nødvendig å
sikre en riktig prioritering av utbygging som ivaretar vekst og utvikling på en hensiktsmessig måte.
forholdene for gående og syklende ved utvikling
av byen Ski. Da er det viktig at gateutforming og
arealutvikling i Ski sees i sammenheng, og at en
Dette gjelder både for ressursbruk, investeringsnivå, belastning og ulemper lokalt, og hva som kan
bidra best til å nå målene.
urbanisering av gatene bidrar til en urban utvikling
av byen.
Utbyggingstiltak på hovedgatenettet vil være aktuelt både før og etter at Follobanen og Ski sta-
En etappevis utbygging av hovedgatenettet i Ski
innebærer tilpasninger mellom eksisterende og
nye løsninger. Enkelte tiltak er sterkt avhengige av
sjon er ferdigstilt. Tiltak som gjennomføres etter at
Follobanen og ny Ski stasjon er etablert, kan legge til grunn at Jernbaneveien som utgangspunkt
hverandre, mens andre kan bygges "isolert", uten
omfattende tilpasninger, verken til nye eller eksisterende/ tilgrensende løsninger. Tilsvarende er det
vil være reservert for kollektivtrafikk i samsvar
med reguleringsplan for Ski stasjon. Samtidig er
det gjennomført tilhørende kortsiktige tiltak for å
trafikale forhold som gir avhengigheter.
sikre fremkommelighet (buss) og trafikksikkerhet.
Utvikling av hovedgatenettet i Ski skjer ikke isolert. Ski kommunes pågående planarbeid for Ski
øst, vest og sentrum legger grunnlag for en omfattende byutvikling lokalt. Samtidig skjer det en
utvikling på regionalt nivå, der Ski spiller en viktig
rolle. Med utbygging av Follobanen blir Ski styrket
som regionalt senter og transportknutepunkt. For
å bidra til en best mulig måloppnåelse på både
kort og lang sikt, må utbyggingen av nytt hovedgatenett i Ski forholde seg til det som skjer i omgivelsene, både regionalt og lokalt.
1 /// PLANFORSLAG
SIDE 53
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
2.1 PROSJEKTMÅL
Med regionale og kommunale mål som utgangspunkt, har det i arbeidet med plan for hovedgatenettet blitt formulert konkrete mål for utvikling av
hovedgatenettet i Ski. Prosjektmålene tar utgangspunkt i overordnede mål og føringer, og er
utarbeidet gjennom en prosess med prosjektgruppen i Statens vegvesen.
Overordnede
føringer
Prosjektets
fokusområdet
Mål for
prosjektet
Overordnede mål fra nasjonalt, regionalt og lokalt
hold er sett i sammenheng. De viktigste temaene i
de forskjellige målene er diskutert og slått sammen til mål som er gjeldende for hovedgatenettet i
Ski.
Prosjektmålene er formulert av prosjektgruppen i
Statens vegvesen og tilpasset prosjektets fokusområder. Målene er skrevet som to likeverdige
hovedmål, med underpunkter:
Gjennom hele prosessen er det vektlagt at målene, skal kunne påvirkes av gatenettets utforming.
Mange av de overordnede målene tar utgangspunkt i samfunnet som helhet, mens prosjektmålene kun tar for seg gatenettets betydning.
Overordnede målsetninger og føringer:
» Oslopakke 3
» Areal og transportplan Akershus/ Plansamarbeidet
» Samferdselsplan Akershus
» Ski kommuneplan 2011-2022
Fremme miljøvennlig transport og redusere
transportbehovet. Dette innebærer:
» Kollektiv, gange og sykkel skal være det
naturlige førstevalget.
» Tilrettelegge for en arealutvikling med minst
mulig behov for biltransport.
Legge til rette for at Ski blir et urbant sentrum i Follo. Dette innebærer:
» Fremme stedskvaliteter med utvikling av et
For at gatenettet skal kunne leve opp til overordnede føringer og målsetninger, har prosjektet hele
tiden hatt fokus på gående, syklende og kollektivtransport, som avgjørende bidrag for å utvikle bærekraftig mobilitet.
urbant og attraktivt gatenett.
» Bruke gateutformingen som et redskap for
å skape en levende by, og tydeliggjøre byens rolle som knutepunkt.
» Tydeliggjøre sammenhenger mellom gatebruk og arealutvikling i Ski by.
For å bidra til måloppnåelse innenfor prosjektets
to hovedmål, må flere egenskaper være til stede i
løsningene for gatenettet i Ski. Egenskaper som
bidrar til måloppnåelse, er beskrevet med utgangspunkt i fire trafikantgrupper – gående, syklende, kollektivtrafikk og biltrafikk.
Syklende
Kollektiv
SIDE 54
Gående
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
Figur 2.1 Ski skal bli et velfungerende knutepunkt der miljøvennlig transport står i fokus. Det skal være lett å velge sykkelen
fremfor å kjøre.
Figur 2.2 Ski skal bli et urbant sentrum, gjennom attraktive gater og plasser. Gatenettet skal være attraktivt og funksjonelt.
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
SIDE 55
2.2 GÅENDE
Gange er miljøvennlig og for å nå målet om mer
miljøvennlig transport, må andelen turer til fots
øke i takt med en reduksjon av biltrafikken.
Fotgjengere befolker gatene og gir byliv. Det bidrar til å skape en levende og attraktiv by. Effekten er gjerne selvforsterkende, fordi mennesker
tiltrekkes av andre mennesker.
Uansett hvilket transportmiddel som benyttes vil
alle ved en eller flere anledninger være fotgjengere. For eksempel fra en parkert bil til en butikk, når
vi triller sykkelen opp en bakke eller bytter mellom
buss og tog.
Figur 2.3 Alle krysningspunkter skal være opphøyde og
skje i plan. Dette er med på å prioritere tilrettelegging og
sikre forbindelser. (Illustrasjon: Statens vegvesen 2013).
Alle er til tider fotgjengere. Å planlegge for
gående er derfor å planlegge for alle.
Tilrettelegging for gående kan gi et mer inkluderende samfunn, bedre trafikksikkerhet, bedre kollektivtransport, mer fysisk aktivitet og bedre folkehelse, tryggere skoleveg, bedre nærmiljø og et
mer levende bymiljø (Statens vegvesen 2012b).
For å oppnå målene om miljøvennlig transport og
et urbant sentrum, må visse egenskaper ligge til
grunn for gående. Disse presenteres nedenfor.
Gode og sikre forbindelser
Gode gangforbindelser er effektive, attraktive og
sikre. Rette ganglinjer og korte avstander gjør det
effektivt å gå, og omveger må unngås. Byer det er
Figur 2.4 Soneinndeling av fortauet skaper gode og sikre
gangakser, samtidig som fortauene kan gjøres attraktive.
Møbleringssoner er med på å skape oppholdsrom og ikke
bare transportårer av fortauene. (Illustrasjon: Statens vegvesen 2013).
attraktivt å gå i kjennetegnes ofte av en kompakt
bykjerne med mange målpunkt på et lite område.
Gode gangforbindelser krever et sammenhengende nettverk. Et godt nettverk må ha mange krysningspunkter, og skal være lett å orientere seg i.
Det gir økt attraktivitet om det er flere alternative
ruter å velge mellom.
Figur 2.5 Gangareal med god plass, le for vær, sittemuligheter og aktive fasader. Eksempel fra Torgallmenningen i
Bergen. (Foto: Silje Sæverud).
SIDE 56
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
Sikkerhet kan blant annet oppnås gjennom lav
hastighet for bil, buss og sykkel, separasjon eller
friksjon. Friksjon kan for eksempel være krysningspunkter for gående, eller utkjøringer for bil
fra sideveger, som gjør at bilisten må følge godt
med på det som skjer i gaten og dermed senker
hastigheten automatisk. Virkemidlene må tilpasses hver enkelt situasjon med sine forutsetninger.
Prioritert tilrettelegging
Prioritert tilrettelegging handler om å synliggjøre
fotgjengernes prioritet i forhold til andre trafikantgrupper. Synliggjøring kan skje gjennom mange
og opphøyde kryss som er logisk plassert i forhold
til ferdsel. Gående skal kunne bevege seg over
alt, og samtidig gis effektive og attraktive forbindelser, sammenlignet med andre trafikantgrupper.
Figur 2.6 Universell utforming gjør byen tilgjengelig for alle,
og skaper en opplevelse av prioritering for fotgjengere.
Eksempel fra Oslo. (Foto: Statens vegvesen 2013).
Prioriteringen kan vises i gateutformingen, blant
annet gjennom universell utforming og med minst
mulige høydeforskjeller.
Attraktive forbindelser
Attraktive forbindelser er estetisk tiltrekkende, og
tilrettelagt for gateliv. Gatetrær, grøntområder,
benker, butikker, møbleringssoner og uteservering
er elementer som gjør det mer interessant å gå.
Slike elementer krever en viss bredde, og det er
derfor viktig at fortauene er brede nok til å inneholde gangareal, møbleringssone og gatetrær.
Det skal være plass til aktive fasader med butikker, uteservering og annen utadrettet virksomhet.
Fortausbredden skal sikre tilgjengelighet også om
vinteren, med vedlikehold og vinterdrift.
Figur 2.7 Integrerte ramper ved Fløibanen i Bergen. Ramper tilrettelegger for alle, også syklister. (Foto: Statens
vegvesen 2013).
En bygate skal ikke bare brukes som transportåre,
men også til opphold. Det bør tilrettelegges for
naturlige møteplasser i gaten, for eksempel ved
en holdeplass eller ved et butikkhjørne.
Figur 2.8 Grønne innslag i gangarealet er med på å øke
attraktiviteten for gående. Eksempel fra fortau i San Francisco.
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
SIDE 57
Gående i nytt hovedgatenett
Det skal være godt å være gående i Ski. Her er
noen eksempler på hvordan hensyn til gående er
ivaretatt i planen:
1
2
3
Figur 2.9 Oversiktskart over hovedgatenettet i Ski. Tallene representerer utsnitt fra gaten som beskrives nærmere.
SIDE 58
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
1
Figur 2.10 Gatenettet skal ha mange
og gode kryssingsmuligheter for
gående, med minst mulig høydeforskjeller. Dette synliggjør at det er de
gående som prioriteres i gatebildet.
Krysningspunktene skal være logisk
plassert slik at vi ikke må gå omveger.
2
Figur 2.11 Et overordnet bilde av de
gåendes plass i gatebildet. Flere
gode krysninger og store, universelt
utformede bussholdeplasser, som er
godt tilrettelagt for folk. De brede
refugene gjør at det føles behagelig
og trygt å vente på bussen.
3
Figur 2.12 Brede fortau, med god
plass til alle gående. Det er viktig at
fortauene er brede nok til å inneholde
gangareal, gatetrær og noen steder
møbleringssone. Alle gatene har
grønne innslag, noe som både gjør
det mer attraktivt å gå, samt skaper
avstand mellom gående og syklende.
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
SIDE 59
2.3 SYKLENDE
Sykling bidrar til mer miljøvennlig transport, og
overgang fra bil til sykkel gir reduksjon i CO2utslipp, mindre støy og et triveligere nærmiljø.
Sykling har i tillegg positive helseeffekter og økt
andel sykkelreiser vil ut i fra en samfunnsøkonomisk vurdering være lønnsomt (Statens vegvesen
2014b).
Sykkelen tar liten plass og er et egnet transportmiddel i byer og tettsteder. Det at sykkelen krever
lite plass, bidrar til at arealene i en by kan benyttes til andre formål, som for eksempel publikumsrettet næring, park eller gangareal.
Figur 2.13 Tydelig skilting av sykkeltrasé er en viktig egenskap i sykkelnettet. Det er med på å skape trygghet samtidig som det gjør nettverket mer tydelig.
For å øke andelen som sykler er det viktig å legge
til rette for alle typer syklister. Det er spesielt viktig
å arbeide med tilrettelegging for de som ikke sykler i dag. Å få flere til å sykle bidrar til måloppnåelse for begge prosjektmålene. For å bidra til måloppnåelse må visse egenskaper ligge til grunn for
syklende. Disse presenteres nedenfor:
Trygt og tydelig nettverk
Et tydelig og lesbart nettverk gjør det mer attraktivt
å sykle. Nettverket skal være enkelt, på samme
måte som det er enkelt å være bilist. Det skal
være lett å velge sykkel som fremkomstmiddel, og
der det er konflikt mellom sykkel og bil skal sykkelen prioriteres.
Figur 2.14 Tilrettelagt for sykkel ved hjelp av behagelig
belegg for syklende skaper trygge, tydelige og prioriterte
nettverk for syklende. (Foto: Statens vegvesen 2013).
Syklister skal ha god atkomst til stasjonsområdet.
Dette innebærer tilrettelegging for effektive forbindelser inn mot stasjonen fra flere retninger.
Sykkelnettet skal både være, og oppfattes, trygt.
Sikkerhet oppnås ved å skape riktig forhold mellom integrasjon og separasjon med andre trafikantgrupper. Det er i hovedsak biltrafikk som skaper utrygghet for syklister. Fysisk atskillelse og
tiltak som reduserer hastigheten for bil kan derfor
bidra positivt. Men det er også viktig å skape en
viss integrasjon mellom de forskjellige trafikantgruppene, slik at de lærer å ta hensyn til hverandre. Det vil skape en tryggere hverdag både for
syklisten og for fotgjengeren.
SIDE 60
Figur 2.15 Sykkelparkering i kort nærhet fra perrongen på
stasjonen i Bergen gjør det mye mer attraktivt å sykle til
toget. (Foto: Knut Sæverud).
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
God sykkelparkering
Et godt sykkeltilbud er avhengig av å ha gode,
trygge og attraktive sykkelparkeringer nær byttepunkt og andre målpunkt. I et knutepunkt er det
spesielt viktig å kunne parkere i nærheten av jernbanestasjonen. I tillegg er det viktig med et godt
tilbud av sykkelparkering langs hovedgatene. En
god sykkelparkering skal være under tak.
Forståelig fremkommelighet
Det skal være forståelig både hvor vi skal sykle og
Figur 2.16 Bildet viser sykkelparkering under tak på Asker
stasjonsområde. All sykkelparkering ved store målpunkt bør
være under tak for å vise at syklister er prioriterte.
hvordan vi skal sykle. Dette innebærer at sykkelnettet er helhetlig og at det er færrest mulig systemskifter. Samme løsninger bør etterstrebes i
hele nettverket for å gi en helhetlig forståelse.
God skilting kan også bidra til å gjøre det lettere å
bevege seg som syklist.
Det skal tilrettelegges for best mulig
prioritering av syklister i krysningspunkt.
Tilpasset hastighet
Godt samspill mellom gående og syklende er
viktig i en sentrumskjerne. Ofte er det hensiktsmessig for bylivet med delte arealer. I slike situasjoner er det viktig at syklistene tilpasser hastigheten sin etter forholdene. Det skal ikke legges til
rette for rask sykling der areal deles med gående.
Figur 2.17 Sykkelparkering som illustrerer hvor mange
sykler som kan parkeres på samme areal som en bil. (Foto:
Tine Solem).
Prioritert tilrettelegging
Prioritert tilrettelegging for syklister handler om å
synliggjøre syklistens prioritet i forhold til andre
trafikantgrupper. Syklisten skal ikke føle seg som
en annenrangs trafikant, men derimot fremheves
som transportgruppe.
Sykkelen er et godt egnet
transportmiddel i byer og tettsteder.
Prioriteringen kan vises i gateutformingen, blant
annet gjennom egne arealer, minst mulige høydeforskjeller, og adskillelse fra bilen. Krysninger bør
skje i plan for å unngå mest mulig høydeforskjeller.
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
Figur 2.18 Opphøyd sykkelfelt øker trygghetsfølelsen blant
syklister samtidig som syklisten opplever å bli prioritert.
(Foto: Statens vegvesen 2013).
SIDE 61
Syklende i nytt hovedgatenett
Syklisten skal være trygg og prioritert i Ski. Her er
noen eksempler på hvordan hensyn til syklende er
ivaretatt i planen:
3
2
1
Figur 2.19 Oversiktskart over hovedgatenettet i Ski. Tallene representerer utsnitt fra gaten som beskrives nærmere.
SIDE 62
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
1
1
Figur 2.20 Alle sykkelfeltene i planen
er opphøyd i forhold til kjørefeltene.
Dette skaper avstand mellom syklist
og bilist og gjør at det føles tryggere
for mange å sykle. Bilen vil ikke
lenger kunne ʺlåneʺ areal fra sykkelen.
2
Figur 2.21 Bredden på sykkelfeltene
er i utgangspunkt 2,2 m. Bredden i
Kirkeveien er imidlertid 1,8 m. for å
redusere gatesnittet noe. Brede
sykkelfelt gjør det mer attraktivt å
sykle fordi det gjør det mulig å sykle
forbi hverandre, og avstanden fra
bilene øker.
3
Figur 2.22 Det skal være rikelig med
sykkelparkeringer rundt om i Ski. Ved
store målpunkt, som stasjonen, skal
parkeringsplassene alltid være under
tak. Det er alltid viktig at sykkelparkeringen ligger tett opptil målpunktet,
uansett om det er lite eller stort.
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
SIDE 63
2.4 KOLLEKTIVTRANSPORT
Sammen med gange og sykling, skal kollektivtrafikken være førstevalget i Ski. Kollektivtransporten
i Ski består av jernbane og flere busslinjer. Busslinjene er viktige for å frakte folk til og fra toget, og
for lokale reiser.
For å oppnå målene om miljøvennlig transport og
et urbant sentrum må visse egenskaper ligge til
grunn for kollektivtransporten. Disse er presentert
nedenfor:
Godt knutepunkt
Et godt knutepunkt skal ha gode og effektive
overganger mellom ulike transportformer.
Gode overganger innebærer at buss og tog korresponderer, at holdeplassen for buss ligger tett
opptil stasjonen og at det er godt tilrettelagt for å
gå mellom buss og tog. Det er også viktig med en
Figur 2.23 Godt synlig holdeplass for buss i Offenburg.
Synlige holdeplasser bidrar til å skape et lesbart system.
Holdeplassens utforming skaper også forventninger til
holdeplassens standard.
enkel og ryddig struktur på bussholdeplassen, slik
at reisende lett finner frem til holdeplassen og
skjønner hvilken retning bussene kjører i.
God fremkommelighet
For at buss og tog skal kunne korrespondere, er
det viktig med god fremkommelighet for bussen til
og fra stasjonen. God fremkommelighet er også
viktig for å bedre bussens konkurranseforhold mot
bilen. Det betyr at bussen skal kunne kjøre uforstyrret gjennom sentrum og ha god fremkommelighet på vegnettet utenfor sentrum.
Bussen skal gis prioritet gjennom valg av trasé og
i lyskryss. Bilen skal ikke forstyrre avviklingen av
buss i kryssene.
Bussen skal kunne kjøre uforstyrret gjennom
sentrum. Det gir god fremkommelighet.
Figur 2.24 Holdeplassavstanden i by bør ikke være for
lange eller korte. Lang holdeplassavstand gir et dårlig tilbud
til de reisende, da det kan bli for langt å gå til holdeplassen.
For kort avstand er heller ikke optimalt, fordi flere holdeplasser betjener samme område, noe som er ugunstig for
reisetiden. Optimal holdeplassavstand skaper god fremkommelighet og er en viktig del av et høystandard kollektivnettverk. (Illustrasjon: Ruter 2012).
Holdeplassene utformes med optimal avstand og
god avvikling. God avvikling innebærer blant annet at det er plass til flere busser samtidig, og at
de reisende har plass nok.
Figur 2.25 Det bør tilstrebes å ha rettest mulig linjer for
buss for å skape et kollektivtilbud av høy standard med god
fremkommelighet.
SIDE 64
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
Høystandard holdeplasser
Lokalisering og antall holdeplasser er viktig for å
skape et kollektivsystem som er lesbart for de
reisende. Holdeplassene plasseres slik at de ikke
har overlappende markedsområder med andre
holdeplasser (se Figur 2.24). Alle nye holdeplasser skal etableres som høystandard holdeplass
med universell utforming. Holdeplassene skal
være synlige og ha en sentral plass i bybildet.
Kvaliteten skal være høy blant annet med leskur
og benk. Venteområdene skal være store nok.
Høystandard kollektivtransport
Brukernes krav til et godt kollektivtransportsystem
Figur 2.26 Universell utforming er en viktig del av holdeplassutformingen. Alle høystandard holdeplasser har universell utforming.
er under utvikling. I dag handler reisen om mer
enn å komme seg raskest mulig fra A til B. En god
utforming av trasé, materiell, systemer og informasjon vil kunne påvirke tilbudets attraktivitet og
folks valg av transportmiddel. I tillegg er symbolverdier blitt en viktigere del av samfunnet. Kjennetegn og assosiasjoner knyttet til et produkt er i ferd
med å bli minst like viktig som funksjonaliteten
(NTP utredningsfasen, 2011).
For kollektivtransportsystemet vil dette innebære
krav om høy kvalitet og design på trasé og materiell, moderne informasjonsdesign, miljøvennlig og
lite støyende transport, og at kollektivtransporten
skal gi "riktige" assosiasjoner. Utforming av ho-
Figur 2.27 Det stilles stadig høyere krav til kollektivtransportens standard. Et høystandard tilbud kan være med på å
gjøre buss mer attraktivt. Bildet viser et eksempel på superbuss med egen trasé i Metz.
vedgatenettet i Ski kan bidra til utvikling av et
høystandard kollektivsystem gjennom følgende
egenskaper:
» Pendellinjer bidrar til et ryddig og moderne
linjenett som gir effektive reiser på tvers. For å
kunne etablere pendellinjer er det viktig med
god fremkommelighet.
» Et moderne buss-system er effektivt. Busstraseene skal være rettlinjede.
» Optimal holdeplassavstand gir et riktig forhold
Figur 2.28 Pendellinjer i by gjør rutenettet enklere. Det
skaper mindre oppholdstid ved bussterminalen, og skaper
dermed bedre kapasitet i nettet.
mellom markedsdekning og effektiv transport.
Ideell holdeplassavstand er 600 m i by, men
må tilpasses lokale forhold.
» Når trasé og holdeplasser er godt synlige og
får en fremtredende plass, sier dette noe om at
kollektivtrafikk er viktig.
» Høy kvalitet i materialvalg og utforming bidrar
til økt symbolverdi.
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
Figur 2.29 Høy frekvens på en linje er fordelaktig for den
reisende, og bidrar til å skape et kollektivnett med høy
standard
SIDE 65
Kollektivreisende i nytt hovedgatenett
Det skal være fordelaktig å reise kollektivt i Ski.
Her er noen eksempler på hvordan hensyn til
kollektivreisende er ivaretatt i planen:
2
1
3
Figur 2.30 Oversiktskart over hovedgatenettet i Ski. Tallene representerer utsnitt fra gaten som beskrives nærmere.
SIDE 66
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
1
Figur 2.31 De nye hovedgatene med
bussprioritering og det nye stasjonsområdet vil sammen styrke Skis rolle
som regionens knutepunkt. Dagens
bussterminal flyttes over i Jernbaneveien og etableres som gateterminal.
Dette i kombinasjon med at jernbanestasjonen vil skape et stort reisetorg
med spesielt god tilrettelegging for
gode og raske bytter mellom transportformer.
2
Figur 2.32 Bussholdeplassene i Ski
skal bygges som høystandard holdeplasser med god plass til både buss
og mennesker. De skal plasseres
med strategisk avstand for å skape
best mulig flyt, og få med seg flest
mulig mennesker i Ski. Holdeplassene får moderne leskur og er universelt
utformet.
3
Figur 2.33 Kollektivtraseene i Ski skal
være midtstilte for å gi bussen best
mulig fremkommelighet. Gatene der
bussen går, vil formes som bygater
med god plass til kollektiv, sykkel og
gående. Jernbaneveien utformes som
en ren kollektivgate, med strenge
restriksjoner for biltrafikken.
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
SIDE 67
2.5 BILTRAFIKK
Biltrafikk bidrar ikke til et mer miljøvennlig transportsystem. Elbil kan være med på å skape bedre
luftkvalitet, men vil fortsatt produsere svevestøv
og være plasskrevende. Store veganlegg i byen
påvirker negativt både lokalmiljøet og bylivet.
Biler bidrar til et urbant bymiljø, dersom
det blir tilrettelagt på riktig måte.
I noe utstrekning spiller bilen en rolle for bylivet.
Biltrafikk med lav hastighet som skal parkere eller
står parkert i gaten skaper aktivitet og byliv. Byen
Figur 2.34 Bilen skal ha tilgjengelighet til sentrum, men ikke
på bekostning av egenskapene til gående. Gatene skal
kunne brukes av gående selv om det kjører biler der.
skal være tilgjengelig for flest mulig. Parkering for
forflytningshemmede og tilrettelegging for varelevering er eksempler på funksjoner som øker tilgjengeligheten. For å oppnå målet om et urbant
sentrum må visse egenskaper ligge til grunn for
bil. Disse presenteres nedenfor:
Tilgjengelighet
Det er ønskelig at flest mulig har tilgang på sentrumsområdet og da er det i mange sammenhenger nødvendig å ha tilgjengelighet med bil.
Tilgjengelighet for bil kan også bidra positivt til
Figur 2.35 Tilgjengelighet for bil er viktig. Enda viktigere er
det at hastigheten er såpass lav at det føles trygt å gå i
byen.
byens liv. Bilen kan være med å skape aktivitet i
sentrum, og noe å se på for de som går og sykler.
Det skal finnes parkeringsmuligheter i sentrumsgatene med høy sirkulasjon. Dette innebærer at
det ikke skal finnes billige langtidsparkeringer,
men heller dyrere korttidsparkeringer.
Tilgjengelighet til sentrum med bil er viktig,
spesielt med tanke på varelevering.
Figur 2.36 Christiania torv i Oslo - bilen har tilgjengelighet,
men det er samtidig en attraktiv plass for myke trafikanter.
Tilgjengelighet med bil er spesielt viktig for varelevering og andre arbeidsgrupper som er avhengig
av bilen for å frakte utstyr. Vareleveringsbiler og
andre biler skal ha tilgang til sentrum, og skal ha
muligheten til å parkere nært målpunktet i korte
perioder.
SIDE 68
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
Lav hastighet
Bilen er på besøk i byen og må ta
hensyn til omgivelsene rundt seg.
Som en premiss for at bilen skal få tilgang til sentrumsområdene må hastigheten være lav. Lav
hastighet fører til bedre integrasjon med både
gående og syklende. Bilen er på besøk i byen og
må ta hensyn til omgivelsene rundt seg. Å skape
trange gater med mye liv gjør det mer naturlig for
bilen å senke farten.
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
Figur 2.37 I Asker sentrum er gatene smale. Det gjør at
hastigheten blir lav.
SIDE 69
Bilister i nytt hovedgatenett
Det skal være enkelt å være bilist i Ski. Her er
noen eksempler på hvordan hensyn til bilistene er
ivaretatt i planen:
2
1
3
Figur 2.38 Oversiktskart over hovedgatenettet i Ski. Tallene representerer utsnitt fra gaten som beskrives nærmere.
SIDE 70
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
1
Figur 2.39 I krysningspunkter mellom
bil og fotgjenger er det bilen som
rampes opp. Dette understreker at
fotgjengere prioriteres i Ski.
2
Figur 2.40 I krysningspunktene
tilrettelegges det for lav hastighet for
bil. Dette gjøres ved hjelp av oppramping av bilfeltet og annet underlag. Krysningspunktene skal oppfattes som byplasser, og dermed være
formet som det. Selv om hastigheten
for bil er lav er det viktig at den har
tilgjengelighet.
3
Figur 2.41 Fylkesgatene i Ski skal
fungere som fordelergater som gir
bilistene god tilgjengelighet til sentrum. På perspektivet er Sanderveien
vist som et eksempel på gate som tar
i mot trafikk fra omliggende områder
og gir tilgjengelighet til de mindre
sentrumsgatene.
2 /// MÅL OG EGENSKAPER
SIDE 71
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
3.1 BEFOLKNING OG REISEMØNSTER
Det finnes ulike kilder til beskrivelse av reisemiddelfordeling for Ski. Prosamrapport 202 angir en
3.1.1 Befolkningsutvikling
Ski kommune legger til grunn en befolkningsvekst
på ca. 30 % frem mot 2025 (Ski Kommuneplan
bilandel for reiser i hele Ski kommune på i underkant av 60 %, samt at bilandelen i hele Akershus
har vært synkende i perioden 2005–2012. Statens
2011–2022). Det innebærer en forventet vekst på
ca. 40 % i perioden fra i dag frem til 2035. Som
regionsenter og jernbanebasert knutepunkt er det
vegvesen har lagt til grunn en reisemiddelfordeling
for alle reiser med start og/eller sluttpunkt i Ski
tettsted i transportmodellverktøyet Emma/Fredrik.
også forventet at størsteparten av veksten kommer i og rundt Ski sentrum. Det er også ventet en
sterk vekst i antall arbeidsplasser i perioden.
Fordelingen er basert på tidligere reisevaneundersøkelser og viser en bilandel på 76 % (Statens
vegvesen 2010).
3.1.2 Reisemiddelfordeling
Befolkningsvekst gir i seg selv flere reisende, og
Ulike resultater kan skyldes ulike målemetoder og
utvikling over tid. Det er sannsynlig at bilandelen i
veksten kan komme både på bil, kollektivtrafikk,
gang og sykkel. Målet er at transportveksten skal
tas med gang, sykkel og kollektivtransport. I
dagens situasjon ligger et sted mellom det som
fremgår av transportmodellen og av Prosamrapport 202. For vurderinger av fylkesgatenettet i
Akershus ser vi en dreining mot økt kollektivandel
og redusert bilandel (Prosam rapport 202). Endringer i reisemiddelfordelingen krever tiltak på
Ski har vi valgt å legge til grunn en fordeling med
70 % bilandel i dagens situasjon.
flere områder. Utviklingen av fylkesgatenettet
bidrar gjennom en bevisst prioritering av trafikantgruppene.
Reisemiddelfordeling for dagens og fremtidig situasjon er vist i Figur 3.1. Fremtidig situasjon tar
utgangspunkt i befolkningsveksten frem mot 2035.
Skal trafikkveksten tas med kollektiv,
sykkel og gange må det legges spesielt
til rette for det på fylkesgatenettet.
Dette innebærer 40 % økning i antall reiser, og at
veksten tas med kollektivtransport, gange og sykkel. Dagens situasjon og 2035 har likt antall bilreiser, mens antall reiser med kollektivtransport,
gange og sykkel er mer enn doblet.
År 2035 gitt mål om å ta veksten med
kollektiv/gange/sykkel
Dagens situasjon
8%
5%
10 %
Bil
17 %
50 %
15 %
70 %
25 %
Kollektiv
Gange
Sykkel
Figur 3.1 Antatt reisemiddelfordeling i dagens og fremskrevet situasjon, gitt mål om å ta veksten med kollektivtransport,
gange og sykkel. Fordelingen gjelder for alle reiser med start og/eller mål i Ski tettsted. Forskjellen i størrelsen på de to kakediagrammene gjenspeiler forventet vekst i antall reiser (ca. 40 %).
SIDE 72
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
3.1.3 Reisemønster i dag
Statens vegvesen har beregnet reisemønsteret
lokalt og til og fra Ski by ved hjelp av transportmodellen Emma/Fredrik. I transportmodellen er Ski
inndelt i grunnkretser, og beregningene tar utgangspunkt i antall bosatte og ansatte i hver
grunnkrets.
Transportmodellberegningene ble utført i 2009 og
baserer seg på tidligere reisevaneundersøkelser.
Beregningene gir fortsatt et godt bilde på overordnede reisemønstre. Fordelingen mellom ulike
transportmidler har en noe større usikkerhet (se
kapittel 3.1.2).
Det er over dobbelt så mange reiser til/fra som
lokalt i Ski by. Dersom vi kun ser på bilreiser, ser
vi at andelen turer til/fra er enda høyere. Vi ser
også at det er svært få bilturer som går gjennom
Ski by. Den største gjennomkjøringstrafikken går
mellom Kirkeveien øst og Langhusveien og belaster dermed det sentrale gatenettet i Ski tettsted i
svært liten grad.
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
Lokalt
Til og fra
Gjennom
Figur 3.2 Bilturer lokalt, til og fra og gjennom Ski tettsted.
Reiser til og fra Ski by er illustrert i Figur 3.3. Det
er primært bil og kollektivtrafikk som er relevant
her, da det er få som går og sykler på lengre distanser. Sykkel bør kunne ha potensial for å ta flere
av de eksterne reisene. For reiser til og fra Ski by
ser vi følgende hovedtrekk:
» Det er flest bilreiser mellom Ski by og de nærmeste sonene: Ås, Oppegård og resten av Ski
kommune.
» Utenfor fylket går de aller fleste bilreiser til
Oslo og Østfold.
Figur 3.3 Illustrasjon av antall reiser
til og fra Ski by for bil og kollektivtrafikk. Strektykkelse angir antall reiser.
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
SIDE 73
» Den største andelen kollektivreiser fra Ski går
til Oslo (40 %).
funksjoner i nærheten av hverandre øker valgmulighetene til den reisende, og reisemønster kan
» Oppegård, Ås og resten av Ski kommune har
en del kollektivreisende, men kollektivandelen
er likevel lav.
tilpasses etter behov.
De fleste reiser lokalt har Ski sentrum
som mål, og biltrafikken dominerer.
Reisemønsteret lokalt i Ski er illustrert i Figur 3.4 Figur 3.7. Her er følgende hovedfunn:
» De aller fleste bilreiser har Ski sentrum som
mål. Området rett øst for sentrum er også et
viktig målpunkt, men det blir likevel lite sammenlignet med Ski sentrum.
» Det er svært få lokale kollektivreiser. De fleste
kollektivreiser går til Ski sentrum, og enkelte
har området rett øst for sentrum som mål.
» Sykkel følger i stor grad samme mønster som
for kollektivreisende. Det er flere syklister enn
kollektivreisende på lokale reiser.
» Ski tettsted har en relativt høy andel gående.
Både Ski sentrum og området rett øst for sentrum er viktige målpunkt. Vi ser at det også er
en del gående mellom grunnkretser utenfor
sentrum.
3.1.4 Reisemønster i fremtidig situasjon
I en fremtidig situasjon vil reisemønsteret påvirkes
av arealutviklingen og hvordan det tilrettelegges
for de ulike transportformene. Det er spesielt viktig
at tiltakene i transportnettet sammenfaller med
arealbruken for at reisemønster og reisemiddelfordeling skal dreies i ønsket retning.
For å optimalisere effekten av god arealbruk er
det nødvendig at gatenettet er spesielt tilrettelagt
for effektive reisemuligheter. Kollektivtrafikken må
kunne konkurrere mot bil, og det må være tilrettelagt for sykkel og gange på en måte som gjør dem
til førstevalg fremfor bilen.
En endring i reisemønster kan også dreie seg om
å velge en annen reiserute for å unngå områder
med mye kø. Dersom kollektivtrafikken kan konkurrere om de mest effektive rutene kan det være
med på å påvirke valget av transportform.
Et annet tiltak kan være å spre målpunkter for bil.
Dette skjer primært gjennom parkeringsrestriksjoner. Antallet tilgjengelige plasser, og lokalisering
av disse, påvirker reisemønster og må ses i sammenheng med kollektivtilgjengelighet og gang- og
sykkelvegnett slik at flest mulig velger miljøvennlige transportformer.
3.1.5 Referansesituasjon
Referansesituasjon er generelt et uttrykk for en
fremskrevet situasjon dersom planen ikke blir
gjennomført. Som grunnlag for konsekvensvurderinger i denne rapporten er det definert en referansesituasjon for Ski by med forventet befolkningsvekst på ca. 40 % frem til 2035 (se kapittel
3.1.1). For arealutvikling og infrastruktur er det
benyttet referansesituasjon definert av Ski kommune tilsvarende som i områdereguleringsplanen.
Det innebærer at gjeldende reguleringsplan for Ski
stasjon er realisert.
Reisemønster handler om hvordan og hvor folk
reiser. Reisedestinasjonen avhenger av hvor det
ligger boligområder og arbeidsplasser. Dette kan
påvirkes av kommunens arealbruk. Dersom det
tilrettelegges for arbeidsplasser i nær tilknytning til
knutepunkt er det større sannsynlighet for at flere
velger å reise kollektivt til og fra arbeid. Dersom
det også er lagt til rette for boligutvikling i kort
nærhet til knutepunktet åpnes det for gode muligheter for å gå eller sykle. Å legge flere daglige
SIDE 74
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
Figur 3.4 Illustrasjon av reisemønster for bil lokalt i Ski by.
Strektykkelsen angir antall reiser. Forbindelser med svært
få reiser (under 50 per dag) er utelatt.
Figur 3.5 Illustrasjon av reisemønster for kollektiv lokalt i
Ski by. Strektykkelsen angir antall reiser. Forbindelser med
svært få reiser (under 15 per dag) er utelatt.
Figur 3.6 Illustrasjon av reisemønster for sykkel lokalt i Ski
by. Strektykkelsen angir antall reiser. Forbindelser med
svært få reiser (under 15 per dag) er utelatt.
Figur 3.7 Illustrasjon av reisemønster for gange lokalt i Ski
by. Strektykkelsen angir antall reiser. Forbindelser med
svært få reiser (under 15 per dag) er utelatt.
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
SIDE 75
3.2 TRAFIKKAVVIKLING FOR BIL
spurt om reisens opphav og destinasjon (Statens
vegvesen og Sweco 2012). Dette betyr at trans-
3.2.1 Forutsetninger for modellberegninger
portmodellen gir et relativt godt bilde på transportmønsteret i dagens situasjon.
Det er etablert en transportmodell for veg- og
gatenettet i Ski tettsted basert på modellverktøyet
Aimsun. Modellen gjør det mulig å vurdere hvordan endringer i kjøremønster og trafikkregulering
påvirker trafikkvolum og trafikkavvikling for biltra-
For både dagens og fremtidig situasjon er det
valgt å benytte samme reisemønster (matrise) for
bil som inngangsdata til Aimsun-modellen. Det
fikk i gatenettet i Ski.
Aimsun-modellen for Ski viser trafikksituasjonen i
betyr at antall bilreiser holdes på samme nivå som
i dagens situasjon. Dette er i henhold til målet om
at transportveksten skal tas med kollektivtrafikk,
gatenettet som følge av en gitt etterspørsel etter
bilreiser. Den sier ingen ting om reiser og reisemønster for gående, syklende og kollektivreisen-
sykkel og gange. Samtidig er det en begrensning
at det ikke tas hensyn til endringer i reisemønster
som følge av fremtidig arealutvikling. Endringer i
de. Busstilbudet er imidlertid lagt inn for å kunne
vurdere fremkommelighet for buss.
arealbruk og målpunkter for biltrafikken kan medføre justeringer i selve reisemønsteret, selv om
antall bilreiser skulle forbli konstant.
For beregninger i Aimsun-modellen benyttes et
gitt reisemønster som inngangsdata. Utgangspunktet er reisemønsteret for bil slik det er be-
Selve modellverktøyet har begrenset detaljering,
blant annet ved at ikke alle småveier er lagt inn i
skrevet i kapittel 3.1.3 ovenfor. Reisemønsteret
angis i en matrise basert på opphav og destinasjon for alle reiser. Matrisen er justert etter en
modellen (se Figur 3.8). Resultatene må derfor
tolkes med utgangspunkt i den detaljering som er
lagt til grunn.
undersøkelse i 2011–2012 der bilister i Ski ble
Figur 3.8 Oversikt over veg- og gatenettet slik det er kodet i transportmodellen for Ski for dagens situasjon. Hovedtraseene for
kollektivtrafikk er vist med blått (Statens vegvesen 2014c).
SIDE 76
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
Til sammen gir disse forutsetningene noe usikkerhet i resultatene. Likevel er transportmodellen et
godt verktøy for å forstå mekanismer i og konsekvenser av endringer i veg- og gatenettet. Resultatene brukes som grunnlag for analyser og vurderinger om en fremtidig situasjon.
3.2.2 Trafikkavvikling
Som grunnlag for å vurdere konsekvenser for
trafikkavvikling er det gjennomført modellberegninger for dagens situasjon, referansesituasjon og
anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet. Reisemønster og antall bilreiser er ellers som definert i
kapittel 3.2.1. Trafikale konsekvenser vurderes
gjennom en sammenligning mellom de ulike situasjonene.
Figur 3.9 Timetrafikk i ettermiddagsrush i dagens situasjon
(Statens vegvesen 2014c).
Trafikkvolum på de ulike delene av gatenettet er
vist i Figur 3.9 til Figur 3.11 for dagens situasjon,
referansesituasjon og anbefalt forslag i plan for
hovedgatenettet. Resultatene viser at det er større
endringer fra dagens situasjon til referansesituasjonen, enn fra referansesituasjonen til anbefalt
forslag i plan for hovedgatenettet. Dette skyldes
konsekvenser av reguleringsplan for Ski stasjon,
som realiseres i referansesituasjonen.
Modellberegninger viser noe mer
kø i referansesituasjon og plan for
hovedgatenettet enn i dagens situasjon.
Figur 3.10 Timetrafikk i ettermiddagsrush for referansesituasjon (Statens vegvesen 2014c). Jernbaneveien reserveres for kollektivtrafikk, gange og sykkel, som gir omfordeling
av biltrafikk til andre gater.
Reguleringsplan for Ski stasjon innebærer at deler
av Jernbaneveien reguleres til gateterminal for
buss, med føringer om at Jernbaneveien fra Kirkeveien til Jernbanesvingen skal være kollektivgate. Annen trafikk begrenses til nødvendig kjøring
til/fra eiendommene.
At Jernbaneveien reserveres for kollektivtrafikk
medfører en forventet trafikkøkning i Vestveien,
Åsveien og Sanderveien. Omfordeling av trafikk i
referansesituasjon er vist i Figur 3.11. De viktigste
endringene i referansesituasjon sammenlignet
med dagens situasjon er som følger:
Figur 3.11 Timetrafikk i ettermiddagsrush for anbefalt
forslag i plan for hovedgatenettet (Statens vegvesen
2014c). Vi ser at det er små endringer sammenlignet med
referansesituasjonen.
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
SIDE 77
» Jernbaneveien blir mer attraktiv for gående og
syklende.
på fylkesgatenettet. Dette bidrar til forutsigbar
fremkommelighet for bussen, selv om biltrafikken
» Jernbaneveien med gateterminal og Jernbaneveien x Kirkeveien får bedre fremkommelighet for buss.
opplever avviklingsproblemer.
» Dårligere avvikling for bil inn mot Kirkeveien x
Langhusveien x Sanderveien gir redusert
fremkommelighet for buss i begge retninger.
tighet over rushtimen på morgen og ettermiddag
gir et mer detaljert bilde over rushtidsutfordringene
(se Figur 3.12). Morgenrushet varer kortere enn
» Dårligere avvikling for bil inn mot rundkjøringen
Kjeppestadveien x Åsveien/Jernbaneveien gir
redusert fremkommelighet for buss i begge
ettermiddagsrushet. I morgenrushet er det redusert gjennomsnittshastighet i en periode på 15–30
minutter. I ettermiddagsrushet er gjennomsnitts-
retninger.
» Økt trafikk og dårligere avvikling i Åsveien fra
syd mot Søndre Tverrvei x Vestveien, gir redu-
hastigheten redusert over hele rushtimen.
Et uttak av utviklingen i samlet gjennomsnittshas-
Morgenrushet varer kortere
enn ettermiddagsrushet.
sert fremkommelighet for buss mot sentrum.
» Vestveien får noe økt trafikk.
» Sanderveien får noe økt trafikk.
En gjennomgang av detaljerte data fra transportmodellberegningene (Statens vegvesen 2014c)
Dersom biltrafikken øker ut over dagens nivå, vil
avviklingsproblemene for buss forsterkes i refe-
viser følgende resultater for trafikkavvikling i morgen- og ettermiddagsrush:
ransesituasjonen. Dette skyldes at buss kjører i
blandet trafikk sammen med bil (med unntak av
terminalområdet i Jernbaneveien). Forsterkede
Morgenrush: I løpet av morgenrush (08.00–
avviklingsproblemer for bil vil medføre ytterligere
økning i fremkommelighetsproblemer for buss.
09.00) viser transportmodellberegningene at det
kan forventes noe kø i hovedgatene for både referansesituasjon og plan for hovedgatenettet på
følgende steder:
Gjennomsnittshastighet i nettet, km/t
Hovedforskjellen mellom referansesituasjon og
plan for hovedgatenettet er at plan for hovedgatenettet opp til gjennomgående kollektivprioritering
50
40
30
Morgen
Ettermiddag
20
10
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
Minutter ut i rushtimen
Figur 3.12 Utvikling av samlet gjennomsnittshastighet i Ski over rushtimen for morgenrush (08.00–
09.00) og ettermiddagsrush (15.30–16.30). Anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet. Data fra Statens
vegvesen (2014c).
SIDE 78
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
» Langhusveien retning sør mot kryss Kirkeveien/ Sanderveien.
I plan for hovedgatenettet er det innarbeidet løsninger for kollektivtrafikk som innebærer at avvik-
» Sanderveien retning nord mot kryss Kirkeveien/ Langhusveien.
» Åsveien retning nord mot kryss Søndre Tverr-
lingsproblemer for bil, som forventes å kunne
oppstå i referansesituasjonen ikke vil påvirke kollektivtrafikkens fremkommelighet. Planforslaget vil
vei/ Vestveien.
» Søndre Tverrvei retning øst mot kryss Vestveien/ Åsveien.
således sikre god avvikling av kollektivtrafikken til
forskjell fra referansesituasjonen og bidra til en
bedring av konkurransefortrinnet for kollektivtrafikk
i forhold til bil.
I plan for hovedgatenettet er det modellert et 4armet, lysregulert kryss mellom Åsveien og Eikeliveien som samler av-/påkjøringer mot nord og
sør. Løsningen bidrar til å prioritere kollektivtransport og gir et enklere gatebilde. Samtidig gir det
noe dårligere avvikling for biltrafikk i Åsveien østover mot krysset med Eikeliveien, sammenlignet
med referansesituasjonen.
Plan for hovedgatenettet tilrettelegger slik at
Kollektivtrafikken får god fremkommelighet
selv om biltrafikken opplever mer kø.
Ettermiddagsrush: I løpet av ettermiddagsrush
(15.30–16.30) viser transportmodellberegninger at
det kan forventes noe kø på de samme stedene
som i morgenrush. I tillegg kan det forventes noe
kø i hovedgatene for både referansesituasjon og
plan for hovedgatenettet på følgende steder:
» Kirkeveien hovedsakelig retning øst mellom
Langhusveien og Jernbaneveien.
» Sanderveien retning sør mot kryss Jernbaneveien/ Skorhaugveien.
» Jernbaneveien hovedsakelig retning sør mellom kryss Skorhaugveien/ Sanderveien og
kryss Kjeppestadveien/ Åsveien.
» Jernbanesvingen fra Storsenteret ut til kryss
Jernbaneveien/ Kjeppestadveien/ Åsveien.
» Vestveien retning sør mot kryss Åsveien/
Søndre Tverrvei.
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
SIDE 79
3.3 TRANSPORTKAPASITET
3.3.1 Kapasitet for bil
Etterspørselen etter bilreiser kommer fra et ønske
om å forflytte seg fra et sted til et annet med bil.
Bilturen har et utgangspunkt (f.eks. bolig) og en
destinasjon (f.eks. arbeidsplass), og ønskes gjerne gjennomført til et visst tidspunkt.
Tilbudet gis av kapasiteten i veg- og gatenettet. I
trafikkteknisk terminologi, betegner kapasitet det
maksimale antall kjøretøyer som med rimelighet
kan passere en gitt vegstrekning i løpet av et gitt
tidsrom. Kapasiteten påvirkes av antall veglenker,
Figur 3.13 To alternative fordelinger av etterspørsel etter
bilturer i et veg- og gatenett i ettermiddagsrush. Den gjennomsnittlige etterspørselen er lik i begge alternativene.
kjørefelt, kryss, samt utforming og trafikkregulering.
» Endret reisemåte: Bilreiser overføres til kollektivtransport, sykkel eller gange.
Kapasitetsproblemer oppstår når etterspørselen er
større enn tilbudet. Kapasitetsproblemer i et vegog gatenett gir seg utslag i kø, redusert hastighet
og forsinkelser. For å redusere kapasitetsproblemene må enten kapasiteten økes eller etterspørselen påvirkes.
I byområder vil det svært ofte være redusert fremkommelighet for biltrafikk i rushtiden. Kapasiteten
er begrenset av arealbruk og hensyn til miljø og
trafikksikkerhet. I henhold til håndbok N100 om
veg- og gateutforming, skal kapasitet i byområder
velges ut fra en fornuftig balanse mellom motorisert trafikk og andre transportformer (Statens
vegvesen 2014).
» La være å reise: En del reiser med lav nytteverdi kan unngås.
Gatenettet har god nok kapasitet dersom
tidspunkt for bilreisene fordeles annerledes.
Transportmodellberegningene for Ski viser at det
er fremkommelighetsproblemer for biltrafikken i
dagens situasjon, referansesituasjonen og ved
anbefalt alternativ i plan for hovedgatenettet. Dette er helt normalt, da Ski er en by hvor kapasiteten
begrenses av arealbruk og hensyn til miljø og
trafikksikkerhet. I kapittel 3.4.1 ser vi at biltrafikken
får omtrent samme arealbeslag i referansesituasjon og anbefalt forslag i plan for hovedgatenettet.
Når kapasitetsutfordringene ikke kan eller bør
løses gjennom utbygging av økt vegkapasitet, blir
alternativet tilpasninger i etterspørselen. Det kan
skje på følgende måter:
» Endret tidspunkt for reisen: Gatenettet har god
nok kapasitet dersom tidspunkt for bilreisene
fordeles annerledes. Figur 3.13 viser to mulige
fordelinger av den samme totale etterspørselen etter bilturer i løpet av en rushtime.
» Endret reisemål: Bilister kan i flere tilfeller
(f.eks. innkjøpsreiser) velge å kjøre til alternative reisemål for å unngå fremkommelighetsproblemer.
SIDE 80
Modellberegningene for Ski viser at fremkommelighetsproblemene begrenses til deler av rushperiodene. Dette betyr at veg- og gatenettet i Ski har
potensial for en endret fordeling av tidspunktet for
gjennomføring av bilreiser over tid. Dette gjelder
spesielt i morgenrush, hvor perioden med redusert
fremkommelighet er på 15-30 minutter.
Kapasitet for bil er en del av den totale transportkapasiteten. Fordelingen av etterspørsel mellom
de ulike transportformene kan påvirke den totale
kapasiteten. Den totale transportkapasiteten kan
gjerne omtales som systemkapasitet.
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
3.3.2 Systemkapasitet
Systemkapasitet handler om den samlede kapasi-
Dette betyr at en vridning av reisemiddelfordelingen fra bil til kollektivtransport, gange og sykkel vil
teten for persontransport i Ski. Som beskrevet i
kapittel 3.3.1 begrenses kapasiteten for biltrafikk i
byområder av arealbruk og hensyn til miljø og
gi betydelig høyere persontransportkapasitet per
areal. Ski har i dag en høy andel bilreiser (se kapittel 3.1.2) og potensialet er stort for overgang til
trafikksikkerhet.
kollektivtransport, sykkel og gange.
Å tilfredsstille etterspørselen gjennom utbygging
Planforslaget bidrar til prioritering av kollektivtra-
av vegkapasitet er kostnadskrevende og gir store
inngrep i omgivelsene. Dette skyldes at biltrafikk
er svært arealkrevende sammenlignet med andre
fikk, gange og sykkel foran personbiltransport. Det
legges til rette for en dreining i reisemiddelfordelingen, som dermed kan bidra til en betydelig øk-
transportformer.
ning i den totale persontransportkapasiteten i Ski.
Buss i egne felt har 3-4 ganger høyere
persontransportkapasitet enn bil.
Busstransport med normalt passasjerbelegg i
egne kjørefelt har en persontransportkapasitet
som er 3–4 ganger høyere enn personbiltransport
(Statens vegvesen 2014, Håndbok N100). Det
betyr at en tovegs, egen busstrasé kan transportere like mange personer som en bilgate med 3–4
kjørefelt i hver retning. I tillegg kreves store arealer til parkering. Sykkel og gange er også svært
Uten en tydelig prioritering og tilrettelegging
for kollektivtrafikken vil biltrafikken kunne øke
og gi dårligere trafikkavvikling.
Dersom det ikke legges til rette for en endring av
reisemiddelfordelingen gjennom tydelig prioritering
av kollektivtransport, sykkel og gange, vil biltrafikken kunne øke. Da forsterkes avviklingsproblemene for både bil og buss, og systemkapasiteten
reduseres.
arealeffektivt i forhold til personbiltransport (se
Figur 3.14).
Figur 3.14 Ulike transportformer har ulikt arealbehov. Kilde: Plankontoret i Münster, Tyskland. Gjengitt i Langsiktige kapasitetsutfordringer.
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
SIDE 81
3.4 AREALBRUK
Gang, sykkel og kollektiv prioriteres gjennom
avsatt areal til tosidige brede fortau, sammen-
3.4.1 Arealbeslag
Flere hovedgater utvides i bredden. Det innebærer at areal må omdisponeres fra andre formål til
vegformål. Tabell 3.1 viser arealbeslag for nytt
hovedgatenett sammenlignet med referansesituasjon, fordelt på de fire trafikantgruppene.
For sykkel er arealbeslaget for dagens bruk satt til
null, med unntak av nye sykkelfelt i vedtatt reguleringsplan for Ski stasjon. Eksisterende tilrettelegging på dagens vegnett finnes i form av løsninger
som deles med gående (gang- og sykkelveg ol.),
og som i denne sammenheng er regnet under
gang. For gang, sykkel og kollektiv gir planforslaget en mangedobling av areal, mens areal avsatt
til bil og rabatter/grønt reduseres noe.
Gående får en dobling av disponibelt gangareal,
både som følge av fortau på hver side av alle
fylkesgatene og ved innstramming og fotgjengerprioritert utforming av alle kryss.
Sykkel får en sterk økning av reservert areal. Med
eget areal reservert for sykkel langs alle hovedgatene, gir det et helt annet tilbud enn i dagens situasjon. Samtidig påpekes at deler av arealet for
gående er delt med sykkel i referansesituasjonen.
Kollektiv får også en markant økning i areal som
følge av sammenhengende kollektivtrasé gjennom
sentrum. I referansesituasjon har bussen kun
egen trasé i Jernbaneveien ved stasjonen, samt
hengende nettverk for sykkel og midtstilt
kollektivstreng gjennom sentrum.
Biltrafikk får en marginal reduksjon i disponibelt
kjøreareal. Dette skyldes i hovedsak smalere
kjørefelt noen steder, sammenslåing av kryss i
Kirkeveien/Langhusveien, samt reduksjon i antall
bilfelt i Jernbaneveien syd.
Et svært interessant forhold er arealbruk for rabatter og grønt, som i planforslaget reduseres i faktisk areal. Det innebærer en reduksjon i bruk av
grøfter i sidearealer, med bebyggelse direkte mot
ytterkant fortau i stedet – slik det skal være i en
by. Samtidig legges areal for overvannshåndtering
og snøopplag i selve gata, med rabatter og tilstrekkelige bredder på fortau. Rabatter utnyttes til
overvannshåndtering, beplanting og som venterefuger ved fotgjengerkryssinger etc.
Areal avsatt til rabatt/grønt reduseres totalt
sett, samtidig som ny arealbruk legger til rette
for en urban funksjonell bruk av disse.
Dette gir samlet sett en jevnere fordeling av areal i
planforslaget. Ny fordeling mellom trafikantgruppene står i samsvar med mål om endring i reisemiddelfordeling (se Figur 3.15 og Figur 3.16).
areal satt av til holdeplasser på de ulike strekningene.
Tabell 3.1 Fordeling av areal til vegformål i planforslag, sammenlignet med referansesituasjon.
AREAL I M2
Referansesituasjon
Planforslag
Gang
Sykkel
Kollektiv
Bil
Rab/Grønt
Sum
2
2
2
2
2
59.500
2
92.000
14.400 m
2
29.000 m
300 m
2
9.700 m
3.800 m
2
15.100 m
28.800 m
2
27.900 m
12.200 m
10.300 m
AREAL I %
Gang
Sykkel
Kollektiv
Bil
Rab/Grønt
Sum
Referansesituasjon
24 %
1%
6%
49 %
20 %
100 %
Planforslag
32 %
11 %
16 %
30 %
11 %
100 %
SIDE 82
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
Gang
11 %
11 %
32 %
Sykkel
Kollektiv
30 %
16 %
Bil
Rab./Grønt
Figur 3.15 Planforslag: Prosentvis fordeling av areal til vegformål. Fotgjengere og bil disponerer tilnærmet like store deler av
arealet til vegformål. Illustrasjon fra Åsveien.
Gang
21 %
24 %
1%
6%
48 %
Sykkel
Kollektiv
Bil
Rab./Grønt
Figur 3.16 Referansesituasjon: Prosentvis fordeling av areal satt av til vegformål. Bil disponerer alene nesten halvparten av
arealet. Eksempelbilde fra Åsveien.
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
SIDE 83
3.4.2 Eiendomsinngrep
Kirkeveien utvides i forhold til referansesituasjo-
Gatetverrsnittet i Nordbyveien, mellom jernbanebroen og Vestveien, utvides i forhold til referanse-
nen. Som en konsekvens av dette forutsettes at
flere hus og garasjer innløses. Det innebærer
følgende bygg/ eiendommer; 134/65, 134/262,
situasjonen, og legger seg helt inntil eksisterende
bebyggelse på begge sider av gata.
134/248. Eiendommen 134/24 forutsettes fjernet,
men dette er også forutsatt i gjeldende regulering.
Flere hus på nordsiden vil få ny og omarbeidet
3.4.3 Terrenginngrep
innkjøring fra Kirkeveien.
skjellene er størst. Økt arealbehov som følge av
bredere gatesnitt hentes ut på begge sider av
dagens vei. Mot nordsiden av gata skjærer det
Krysset mellom Kirkeveien, Langhusveien og
De største terrenginngrepene må påregnes i Kirkeveien, der både breddeutvidelsen og terrengfor-
Sanderveien omarbeides. Som konsekvens av
dette forutsettes følgende bygg/eiendommer fjernet; 132/25 og 132/26.
nye gatesnittet seg noe inn i terrenget. Denne
høydeforskjellen løses med en langsgående mur.
Gatetverrsnittet i Sanderveien utvides i forhold til
referansesituasjonen. Påkrevd areal til nytt gate-
Ny bebyggelse på sydsiden av Kirkeveien
brukes som "støttemur" for den nye gata.
snitt erverves i like stor grad fra naboeiendommene på begge sider av gata langs den nordre og
søndre delen av gata, mens det langs den midtre
delen (mellom Idrettsveien og Åsveien) i hovedsak
tas fra vestsiden. Det forutsettes ikke fjerning av
bebyggelse på strekningen.
Gatetverrsnittet i Jernbaneveien syd (Allmenningen) utvides i forhold til referansesituasjonen. Noe
erverv er påkrevd. 135/47 (Statoil) forutsettes
revet.
Gatetverrsnittet i Åsveien utvides noe lengst nord.
I syd er dagens tverrsnitt, inkludert gang- og sykkelstiene omtrent like bredt som i planforslaget.
Erverv av eiendom begrenser seg til stripeerverv,
hovedsakelig lengst nord.
Mot sydsiden skråner terrenget ned mot sentrum.
For å få på plass den nødvendige breddeutvidelsen mot syd, kreves det en utfylling av terrenget
frem mot ny fremtidig bebyggelse. Den nye bebyggelsen brukes da til å ta opp terrenget slik at
gateplan på sydsiden av bygget ligger en etasje
lavere enn på nordsiden (i Kirkeveien).
Andre områder der større terrenginngrep må påregnes, er kryssområdet i nordøst der Kirkeveien
møter Langhusveien og Sanderveien, og vestre
halvdel av Åsveien. I begge tilfellene er det snakk
om utvidelser i form av fylling eller lignende.
Figur 3.17 Bygg/eiendommer som forutsettes innløst er markert med rød sirkel.
SIDE 84
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
3.4.4 Kulturminner
Kulturminner søkes i størst mulig grad bevart. I
Av andre kulturminner som må vike er en gravhaug i Kirkeveien. Denne forutsettes også fjernet i
krysset i nordøst har derfor gravhaugen på hjørnet
mellom Kirkeveien og Sanderveien vært en av
flere premisser for plassering og utforming av det
gjeldede regulering. Dette innebærer utgraving og
frigivelse av kulturminnet ved gjennomføring av
planen.
nye krysset (se Figur 3.18). To kulturminner som
det er tatt betydelig hensyn til, er de to funkisbyggene i krysset der Kirkeveien møter Jernbane-
3.4.5 Jordvern
veien og Nordbyveien (Nordbyveien bro). Med
tanke på gateutforming gir dette en ugunstig løsning for gående i form av smalt fortau. Samtidig vil
nordøst, der Kirkeveien møter Langhusveien og
Sanderveien, flyttes dette noen meter lengre østog nordover. Selve krysset vil i hovedsak ligge på
bevaring av disse bygårdene gi kvaliteter til
byrommet, som også gående har glede av.
grunn som i dag er bebygd, men to av kryssets
fire armer (Langhusveien og Kirkeveien mot øst)
vil måtte legge seg noe ut på dyrket mark. Begge
Bevaring av Rutheimgården og Nessgården
har vært premissgivende for planforslaget.
I forbindelse med ombyggingen av kryssområdet i
armene utvides med et kollektivfelt i retning sentrum, mens Langhusveien også får tosidig gangløsning.
Et bygg som imidlertid ikke lar seg bevare på
stedet er 134/65 i Kirkeveien, da dette i alle mulige linjeføringer av Kirkeveien vil bli liggende innenfor det nye gatetverrsnittet. Bygningen har
tidligere vært våningshus på gården ”Sander nordre”, og ble registrert i SEFRAK i 1987. Huset er
ombygget og består av mange deler. Kun en
mindre del av dagens bygning er fra opprinnelig
byggeår, anslått til ca. 300 år tilbake i tid (Akershusmuseet 2014).
Figur 3.18 Premissgivende og berørte kulturminner langs Kirkeveien. (Kilde: Dronninga landskap 2014).
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
SIDE 85
3.5 KONSEKVENSER FOR TRAFIKANTENE
3.5.1 Vurderingskriterier og metode
For å oppnå målene om miljøvennlig transport og
Egenskapene er benyttet som vurderingskriterier i
et urbant sentrum må visse egenskaper ligge til
grunn. Disse egenskapene er gjennomgått og
forklart i kapittel 2, mål og egenskaper. Totalt er
en samlet vurdering av konsekvensene for de
ulike trafikantgruppene. Vurderingen er kvalitativ
og beskrives med utgangspunkt i forskjellen mel-
det angitt 14 egenskaper fordelt på gående, syklende, kollektivtrafikk og biltrafikk.
lom forslag til hovedgatenett og referansesituasjon.
Tabell 3.2 Oversikt over egenskapene brukt som vurderingskriterier i konsekvensutredningen.
Vurderingene tar utgangspunkt i rapportens beskrivelser av hovedgatenettet og dagens situasjon. I tillegg er det gjort nærmere analyser av
EGENSKAPER
Gående
Gode og sikre forbindelser
Attraktive forbindelser
trafikkavvikling (inkludert modellberegninger) og
arealbeslag (se kapittel 3.1–3.4).
Prioritert tilrettelegging
Syklende
Trygt og tydelig nettverk
God sykkelparkering
Forståelig fremkommelighet
Tilpasset hastighet
Bil-
trafikk
Kollektivtrafikk
Prioritert tilrettelegging
Godt knutepunkt
God fremkommelighet
Høy standard på holdeplasser
Høy standardkollektivtransport
Lav hastighet
Tilgjengelighet
Egenskapen godt knutepunkt for buss er ikke tatt
med som et vurderingskriterium i konsekvensvurderingene. Grunnen til dette er at det er utenfor
prosjektet å planlegge selve knutepunktet ved Ski
stasjon, og forholdet til referansesituasjonen er
uforandret for alle trafikantgruppene.
SIDE 86
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
3.5.2 Konsekvenser for gående
Gjennom planen prioriteres de gående ved å leg-
gode krysningspunkt for gående. Et viktig prinsipp
har vært å skape byplasser istedenfor kjørbare
ge til rette for gode og sikre forbindelser. Sikkerhet
oppnås gjennom lav hastighet for øvrige trafikantgrupper, samt separasjon eller friksjon. Krysnings-
områder for bil. For optimal mobilitet for gående er
det lagt fotgjengeroverganger på alle armene i
nesten alle kryss. I krysset i nordøst, der Kirke-
punkter vil skje i plan, men være opphøyd til å
ligge på nivå med fortauet. Dette skaper friksjon,
samtidig som de opphøyde gangfeltene signalise-
veien møter Langhusveien og Sanderveien, er det
også tilrettelagt for gående ved etablering av fotgjengerfelt gjennom den trekantede sentraløyen.
rer en tydelig prioritering av de gående. Konsekvensen er lavere hastighet for bil. Dette er positivt for de gående med tanke på trivsel og sikker-
Et område som skiller seg ut som betydelig positivt for gående er søndre del av Jernbaneveien
het.
(mellom Skorhaugveien og Kjeppestadveien).
Området blir en bred allmenning med brede fortau
på hver side og et parkareal i midten med tilrette-
Gående får gjennomgående bedre tilretteleg-
legging for gående. Arealet rommer i tillegg en
bussholdeplass, som kan være med på å skape
aktivitet i området.
ging langs hovedgatene, med flere og bredere
fortau og økt prioritet i alle kryssinger.
For gående vil planen samlet sett ha sterk positiv
konsekvens. Tabell 3.3 oppsummerer konsekven-
Fortauene vil bli mer attraktive gjennom økt bredde og tilrettelegging for økt byliv gjennom etable-
sene for gående i forhold til vurderingskriteriene.
ring av møteplasser og gatemøblering (benker
ol.). Rekkene med gatetrær bidrar til forbedret
romfølelse ved å dele opp gaterommet, tilfører
grønne kvaliteter og skjermer de gående fra den
øvrige trafikken. Et annet viktig grep for økt attraktivitet er etablering av tosidig fortau i alle hovedgatene – med unntak av i Kirkeveien i trinn 1, der det
langs midtre del kun etableres fortau på sentrumssiden. Tosidige fortau gir kontinuitet i tilbudet
og sørger for god og sikker tilgjengelighet til målpunkt på begge sider av gata.
I tillegg til å bli prioritert gjennom økt areal avsatt
til fortau og gange i planforslaget, blir fotgjengeren
også prioritert og synliggjort gjennom plasseringen
og utformingen av de mange og opphøyde kryssene. Utformingen er gjort med tanke på å sikre
Tabell 3.3 Oppsummering av konsekvensene for gående.
OMRÅDER
GODE OG SIKRE
FORBINDELSER
KOLLEKTIVTRASE
GATE UTEN KOLLEKTIV
KRYSSUTFORMING
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
ATTRAKTIVE FORBINDELSER
PRIORITERT
TILRETTELEGGING
+
+
+
+
+
+
+
+
+
SIDE 87
3.5.3 Konsekvenser for syklende
Planforslaget prioriterer syklende ved å etablere et
Andre punkt der det har vist seg vanskelig å prioritere sykkel optimalt er primært knyttet opp til
helhetlig lesbart og forståelig sykkelsystem, noe
som betyr et enhetlig system med få systemskifter. Syklisten får egne opphøyde sykkelfelt langs
arealknapphet ved kryssing av jernbanen, både
over jernbanebroen i nord og under østre linje i
sør. Begge steder deler sykkel areal med gående.
hele hovedgatenettet, med enhetlig utforming,
atskilt fra bil og de øvrige trafikantgruppene. En
slik tilrettelegging gir de syklende et trygt, tydelig
I krysset i nordøst, der Kirkeveien møter Langhusveien og Sanderveien, prioriteres sykkel gjennom
krysset med eget sykkelfelt i innersvingen, men er
og sammenhengende nettverk, godt synlig i gatebildet. Et godt synlig sykkelnett viser også at sykkelen tas på alvor som et fullverdig transportmid-
henvist til å dele kjørebane med bil i yttersvingen.
del og er viktig for å gi syklistene en tydelig tilhørighet i transportnettet.
kvens. Tabell 3.4 oppsummerer konsekvensene
for sykkel i forhold til vurderingskriteriene.
For syklende vil planen ha en sterk positiv konse-
Syklende får et nytt og høykvalitets tilbud med
sammenhengende sykkeltilbud med egne
traseer langs alle hovedgatene.
I hovedgatene er det på fortau sikret bredder for å
legge inn sykkelstativer i møbleringssonene. Disse vil primært være tiltenkt mindre målpunkt som
butikker og kafeer langs gatene.
Egne og brede traseer for syklister kan gi utfordringer ved krysningspunkt med gående. I grensesnitt med kommunale gater, der fylkesgatene
krysser kommunale gater, må det jobbes med
detaljutforming og materialbruk for å unngå konflikter mellom syklende og gående. Tilsvarende
gjelder tilrettelegging for sykkel på viktige tverrforbindelser i kommunale gater (eks. Idrettsveien x
Sanderveien). Dette er ikke utviklet som del av
områdereguleringsplanen med samme detaljeringsnivå som for hovedgatenettet.
Tabell 3.4 Oppsummering av konsekvensene for sykkel.
OMRÅDER
KOLLEKTIVTRASE
GATE UTEN KOLLEKTIV
KRYSSUTFORMING
SIDE 88
TRYGT OG TYDELIG NETTVERK
GOD SYKKELPARKERING
FORSTÅELIG
FREMKOMMELIGHET
TILPASSET
HASTIGHET
PRIORITERT
TILRETTELEGGING
+
+
+
+
+
+
+
+
+
0
+
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
3.5.4 Konsekvenser for kollektiv
Et av hovedgrepene i planforslaget er en tydelig
Holdeplassene blir lagt med en optimal avstand
og utvikles som byrom med tydelig og sentral
midtstilt kollektivstreng gjennom sentrum. I dagens situasjon går kollektivtrafikken i all hovedsak
langs den foreslåtte strengen, men uten spesiell
plassering, universell utforming og høy standard
på leskur, benker og venteområder. Til sammenligning er de fleste av dagens holdeplasser kun
tilrettelegging, noe som fører til at systemet er
svært sårbart for kødannelser.
synliggjort ved bruk av skilt. Sparsom møblering i
form av benk og/eller søppelkasse forekommer.
Holdeplassene i planforslaget er lokalisert i forhold
Den planlagte kollektivstrengen legger til rette for
god fremkommelighet gjennom egen trasé og
prioritering i lyskryss. Dette er med på å sikre god
til naturlige gangkrysninger. Disse ligger ofte i
tilknytning til store krysningspunkter.
avvikling og kapasitet. I firearmede kryss anbefales lysregulering for å gi bussen full fremkommelighet og gi biler muligheten til å krysse kollektiv-
En god kollektivstreng er i tillegg med på å styrke
knutepunktet rundt Ski stasjon. Strengen er et
robust og høystandard grep for å bidra til gode og
feltene. I krysningspunkter formet som rundkjøringer vil bussen ha uhindret fremkommelighet
helt frem til krysset. I selve rundkjøringen vil kol-
effektive overganger mellom tog og buss, noe
som er vesentlig for å sikre at Ski utvikles i henhold til overordnede mål.
lektivtrafikk og bil blandes.
For kollektivtrafikk vil planen ha en sterk positiv
konsekvens. Tabell 3.5 oppsummerer konsekvenReisende med buss får et kollektivtilbud med
høy standard gjennom god fremkommelighet
og høye krav til utforming.
sene for kollektivtrafikken i forhold til vurderingskriteriene.
Rundkjøringene i søndre del av Jernbaneveien,
ved Skorhaugveien og Kjeppestadveien, skiller
seg ut ved å gi bussen optimal fremkommelighet
gjennom hele krysset. Rundkjøringene utformes
slik at bussen kan kjøre gjennom sentraløyene.
Dette vil gi bussen uhindret fremkommelighet frem
til, og gjennom rundkjøringene.
Tabell 3.5 Oppsummering av konsekvensene for kollektivtrafikken.
OMRÅDER
GOD FREMKOMMELIGHET
KOLLEKTIVTRASE
+
HØYSTANDARD HOLDEPLASSER
+
HØYSTANDARD KOLLEKTIVTRANSPORT
+
GATE UTEN KOLLEKTIV
KRYSSUTFORMING
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
+
+
SIDE 89
3.5.5 Konsekvenser for bil
Hovedgatene utformes med smale kjørefelt og
Kryss i nordøst mellom Kirkeveien, Langhusveien
og Sanderveien gir bedre trafikkavvikling enn i
oppramping av kjørebanen inn mot kryss, for redusert hastighet og økt trafikksikkerhet. Alle gater,
med unntak av Jernbaneveien, gis samme antall
referansesituasjon. Konsekvensen av kryssets
utforming er at bilens fremkommelighet bedres.
Med kollektivfelt inn og ut av rundkjøringen vil
kjørefelt for bil som i dag. Samlet sett gir planen
marginale endringer i trafikkavvikling for bil, sammenlignet med referansesituasjon.
bussen få bedre fremkommelighet gjennom krysset.
Biltrafikk får lik tilgjengelighet til/fra sentrum fra
hovedgatene som i referansesituasjonen
Bilkapasiteten i Kirkeveien er den samme som i
referansesituasjonen, med tilrettelegging for toveis
trafikk. I Åsveien vil kapasiteten reduseres noe
ved at alle venstresvingefelt forsvinner i anbefalt
løsning. Ellers opprettholdes tofelts biltrafikk gjennom hele gata.
Bilkapasiteten i Sanderveien er den samme som i
referansesituasjonen. Det vil fortsatt være toveis
kjøring i gata, men med fartsreduserende tiltak
som f.eks. opphøyde krysningspunkter.
I Jernbaneveiens søndre del (allmenningen) reduseres antall kjørefelt for bil fra fire til to felt. Det vil
kunne føre til dårligere fremkommelighet for bil i
dette punktet. Robusthet i snittet i form av brede
grønne rabatter åpner om ønskelig for en sterkere
prioritering av bil i fremtiden. Totalt sett er arealbeslaget for bil tilnærmet likt som for dagens bruk.
Et viktig prinsipp i arbeidet med planforslaget har
vært å sikre bilens tilgjengelighet til byen. Hovedgatene fungerer som fordelergater som fordeler
trafikken fra utkanten inn til sentrum. I referansesituasjonen har imidlertid bilen veldig god tilgjengelighet inn til sentrum, og det vil bli noe dårligere
tilgjengelighet i planforslaget. Hovedsakelig fordi
bilister ikke har muligheten til å krysse kollektivfelt
annet enn i krysningspunkter i planforslaget. Noen
få steder må bilisten kjøre til høyre, og snu i nærmeste rundkjøring for å komme seg mot venstre.
Ved alle store innkjørsler etableres lysregulerte
kryss eller rundkjøringer.
For bil vil planen ha en positiv konsekvens i forhold til en bedre tilpasning til andre trafikantgrupper. For tilgjengelighet vil situasjonen være tilnærmet lik som i referansesituasjonen. Tilgjengelighet må oppfattes som muligheten til å komme
til/fra sentrum og nær målpunkt med bil, og ikke et
mål på kapasitet. Tabell 3.6 oppsummerer konsekvensene for biltrafikken i forhold til vurderingskriteriene.
Tabell 3.6 Oppsummering av konsekvensene for biltrafikken.
OMRÅDER
KOLLEKTIVTRASE
GATE UTEN KOLLEKTIV
KRYSSUTFORMING
SIDE 90
LAV HASTIGHET
TILGJENGELIGHET
+
_
+
0
+
0
3 /// HVA FORVENTES MED PLANEN?
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
4.1 STORE ENDRINGER I SKI BY
I løpet av de 20 siste årene har Ski by i 2040
I Ski deler vi nå arealer, funksjoner, byrom og
sosiale tilbud. Vi finner alt vi trenger like i nærhe-
gjennomgått svært store forandringer. Fra en
trivelig eneboligbasert småby, til en moderne bærekraftig by med et godt utbygd kollektivtilbud. Her
ten, og møter stadig nye folk på gaten. Det har
blitt etablert flere boliger i sentrum, som har gitt
mer trygghet og liv i gatene.
er dobbeltsporet jernbane direkte til Oslo med kort
reisetid og hyppige avganger, og et effektivt og
velfungerende busstilbud lokalt.
For å finne ut mer om hvordan ulike mennesker
oppfatter byen – og hvordan de lever livene sine
Byen har, som følge av den sterke satsingen på
bærekraftig mobilitet, fått bygd et kraftig utbedret
her – har vi "intervjuet" fem av byens fremtidige
innbyggere. De fem personene vi har snakket
med befinner seg alle i forskjellige faser i livet, har
gatesystem som igjen har lagt til rette for dagens
tette og livlige sentrumskjerne.
ulike interesser og ser på byen utfra fem ulike
perspektiver. Her kommer det frem alt fra fritidsinteresser og daglige gjøremål, til de ulike persone-
Ved fortetting innenfor bykjernen, har byens identitet blitt ivaretatt og viktige akser og referansepunkter er bevart. Samtidig, ved å fortette i by-
nes syn på utviklingen som har skjedd i byen
gjennom de siste par tiårene.
kjernen som allerede var etablert, har Ski blitt en
mer urban og funksjonell by.
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
SIDE 91
4.2 LIVLIG PENSJONIST I SENTRUM
Navn:
Sivilstatus:
Yrke:
Frida (78) – født 1962
Enke
Pensjonert lærer
Interesser:
Litteratur, kafébesøk, familie og venner.
ʺJeg husker før i tiden,
den gang alle kjørte bil.
Da var det ikke mye folk å
se i gatene.ʺ
SIDE 92
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
Frida er ikke opprinnelig fra Ski, men har bodd i
byen siden hun giftet seg med ektemannen Jon
Andre ganger slår hun seg heller ned på en av de
mange benkene som befinner seg rundt omkring i
tidlig på 80-tallet. Etter at hun ble enke for et par
år siden, innså Frida at hun ikke kunne fortsette å
bo i det store huset helt alene.
byen;
"Det var alltid noe som måtte vaskes, repareres
eller vedlikeholdes, og til slutt ble det rett og slett
"Det er så praktisk med alle benkene overalt, for
da har jeg alltid et sted å sette meg om jeg trenger
en liten pause fra gjøremålene mine uten alltid å
måtte kjøpe noe."
for slitsomt å holde styr på alt…"
Løsningen ble en nybygd liten toromsleilighet med
sentral beliggenhet i Idrettsveien 21. Leiligheten
på 45 m2 er akkurat passe stor for en person,
enkel å rengjøre, universelt utformet og har en
Gatene i Ski er universelt utformet, med jevne
underlag og lave kantsteinshøyder. Dette gjør det
lett for Frida å bevege seg rundt i sentrum, også
om hun i fremtiden skulle bli avhengig av rullator.
praktisk beliggenhet med kort avstand til alt.
"Flyttingen var en tung prosess, men nå trives jeg
veldig godt."
Fra balkongen har Frida god oversikt over alt som
skjer på gaten nedenfor, og det hender ofte at hun
sitter litt ekstra lenge med morgenkaffen bare for å
betrakte bylivet nede i gatene.
Det er heller ikke noe problem for Frida å komme
seg hverken til fastlegen sin, som har kontor i
sentrum, eller til de mer spesialiserte helsetjenestene på sykehuset. Nå som busstilbudet har blitt
så godt, er ikke Frida lenger avhengig av andre for
å komme seg rundt.
"Det er så mye spennende å se på der nede at jeg
ofte kan bli sittende i timevis! Fra balkongen min
pleier jeg også å vinke til barnebarna mine når de
sykler forbi på veg til skolen – og på veg tilbake
kommer de ofte innom for å hilse på."
Rett over gaten ligger yndlingskafeen til Frida som
hun besøker nesten hver dag, enten sammen
med gode venner eller i selskap med en god bok.
"Etter at jeg flyttet til sentrum har jeg fått et mye
mer aktivt liv enn før. Spesielt deilig er det å slippe
å spørre barna mine om å kjøre meg overalt, en
vil jo helst ikke være til bry… Fra min nye leilighet
har jeg gåavstand til nesten alt jeg trenger, og
bussen stopper jo også rett i nærheten."
"Utrolig hva denne utviklingen har gjort med byen,
og tenk at jeg har fått være med på det!"
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
SIDE 93
4.3 FAMILIELIV I EN BÆREKRAFTIG BY
Navn:
Sivilstatus:
Yrke:
Markus (33) – født 2007
Gift, to barn
Fysioterapeut
Interesser:
Friluftsliv og familie.
ʺFor oss har livet i Ski
løst tidsklemma.ʺ
SIDE 94
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
Markus har nettopp flyttet fra Sandvika til Ski
sammen med sin kone og deres to barn; Elise på
Elise går også på både dans og turning hver uke.
Avstandene er korte, så om ikke lenge regner de
syv og Leander på tre.
med at hun fint kan komme seg til trening på
egenhånd.
"Det stemmer. Vi har kjøpt leilighet i Kirkeveien."
Markus og kona synes det er mer praktisk for
familien å bo i Ski sentrum, med kort avstand til
både buss og tog. Leiligheten er også veldig familievennlig, med liten privat hage rett utenfor stuedøren og god plass til alle.
Etter at Markus og familien flyttet til Ski valgte de
å selge bilen. De korte avstandene og det velutviklede kollektivtilbudet gjorde at de ikke lenger
var avhengig av bilen i hverdagen.
"Vi er medlemmer av en bildelingsordning, slik at
vi kan få tak i bil de gangene behovet skulle melde
"Både leiligheten og nærmiljøet passer oss veldig
godt. Så ja, her kommer vi nok til å bli boende
lenge."
seg. Det skjer imidlertid veldig sjeldent. Vi benytter
oss egentlig bare av ordningen når vi skal kjøpe
møbler, hvitevarer og andre store gjenstander
som vi ikke får med oss på sykkel."
Markus har fått ny jobb på Langhus, som fysioterapeut, og tar som regel bussen til jobb. På veg til
bussen leverer han Leander i barnehagen, og
siden bussen uansett går hvert femte minutt gjør
Til handling av dagligvarer, har de en egen sykkel
det ikke så mye om det noen ganger tar litt lengre
tid enn beregnet.
"Den oppbevaringsboksen foran på sykkelen er
med oppbevaringsboks foran;
bare helt genial. Det er utrolig hvor mye den faktisk rommer! Der vi bodde før brukte vi bilen hele
tiden, men nå som vi bor slik vi bor, er det lettere
og raskere å ta bena og sykkelen fatt."
Elise på syv derimot klarer fint å gå til skolen på
egenhånd;
"Skoleveien er trygg, så det er ikke noe problem å
la Elise gå alene. Hun synes heller ikke selv at det
er noe skummelt."
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
SIDE 95
4.4 ENKEL MOBILITET I EN ATTRAKTIV BY
Navn:
Sivilstatus:
Yrke:
Sunita (26) – født 2014
Singel
Samfunnsøkonom/gründer
Interesser:
Kafé m/venninner
ʺUansett hvor jeg skal, er det bare
en kort sykkeltur unna.ʺ
SIDE 96
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
I fjor vår ble Sunita ferdigutdannet samfunnsøkonom ved NMBU. Etter endt utdanning bosatte hun
Sunita er også glad i å gå ut med venninner, og
de møtes ofte i sentrum enten for å spise, drikke
seg i Ski, og eier nå sin egen leilighet på vestsiden av jernbanen.
kaffe, ta en drink eller bare føle på atmosfæren.
For Sunita var det viktig å finne et sted å bo med
et velutviklet regionalt kollektivtilbud, gode forhold
for sykkel og en attraktiv urban sentrumskjerne,
uten å måtte bo i en like stor by som Oslo.
"Jeg kjente godt til Ski fra studietiden min på Ås,
og har alltid likt meg veldig godt her. Kort reisetid
til Oslo var helt klart også et stort pluss."
Sunita er bosatt litt utenfor sentrumskjernen, men
kommer seg enkelt og greit inn til sentrum med
sykkel på de fine brede sykkeltraseene.
"Det er alltid så god stemning i sentrum med masse folk, og det er alltid noe som skjer."
"Jeg har ikke lappen, og i Ski føler jeg ikke at jeg
trenger den heller. Uansett hvor jeg skal, er det
bare en kort sykkeltur unna."
"Hvis det regner? Da kan jeg jo bare slenge meg
på bussen isteden."
Sunita jobber i et større konsulentfirma på
I Ski sentrum finner Sunita alt hun trenger av varer
og tjenester. Alt samlet i et tett og fotgjengervenn-
særlig lengre tid enn om hun hadde bodd i Oslo.
Firmaet planlegger imidlertid å etablere et nytt
kontor på Ski, og Sunita skal ha ansvaret for å
lig sentrum med korte avstander, attraktive gangforbindelser og hyggelige byrom.
Skøyen, og sykler hver dag til stasjonen for å ta
toget til jobb. Med dobbeltsporet tar ikke det noe
bygge opp denne avdelingen.
"Når det skjer håper jeg selvfølgelig på å bli overført til den nye Skiavdelingen. Da blir det jo enda
kortere veg til jobben!"
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
SIDE 97
4.5 TILPASNING TIL EN NY HVERDAG
Navn:
Sivilstatus:
Tore (54) – født 1986
Skilt, ingen barn.
Yrke:
Interesser:
Butikksjef
Fotball og fiske.
ʺLivet i Ski er ikke som før,
men jeg trives fortsatt godt.ʺ
SIDE 98
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
Tore er født og oppvokst i Ski og bor nå i en av de
eldre eneboligene sør for sentrum. Tore jobber
"Da slipper jeg å betale for taxi hver gang jeg er
ute på pub. Det blir fort dyrt det!
som butikksjef i Kolbotn – noe han har gjort i snart
15 år. Før tok han alltid bilen til stasjonen, for så å
ta toget videre inn til Kolbotn, men i det siste har
Men nå er det ikke sånn at jeg er ute på pub hver
kveld altså."
han begynt å ta bussen isteden.
"Egentlig er jeg veldig glad i å kjøre bil, men inn til
stasjonen går det faktisk raskere å ta bussen."
Bussen har derfor i senere tid blitt det fremkomst-
Det hender også at Tore drar på fisketurer til de
mange fiskevannene i kommunen. Han har hatt
mange minnerike og fine fisketurer med både
familie og venner rundt i Ski. Men når han skal ut
å fiske kjører Tore fortsatt bil.
middelet Tore velger når han skal til stasjonen.
Det er ikke langt til nærmeste bussholdeplass, og
siden bussen kommer så ofte krever det minimalt
med planlegging fra Tores side.
Som mange andre menn, liker ikke Tore å handle.
Og nå som flere butikker har etablert ordninger
der en kan bestille varer på nettet og får dem
levert på døren, benytter han seg av det i stedet.
"Noe må jeg jo bruke bilen til også!"
Nå som det har blitt så fine sykkelveger rundt om i
Ski, og gatene er lagt godt til rette for både gange
og sykkel, har Tore vurdert å skaffe seg sykkel
selv. Det er flere ganger han har opplevd at syklistene rekker frem til sentrum før han som kjører bil.
Tore er veldig glad i å ta en øl med gutta på den
lokale fotballpuben, og synes det er veldig praktisk
at det har begynt å gå buss ofte, også etter midnatt. Og har han uflaks med bussen trekker han
isteden litt frisk luft og spaserer hjem på de brede,
skjermede fortauene.
"Det er jo så mange som sykler, kanskje jeg burde
prøve det jeg også. Jeg vil jo komme frem så rask
som mulig."
"I tillegg merker jeg på helsa at jeg kanskje burde
begynne å bevege meg litt mer, og sykling virker
som en bra måte å komme seg i litt bedre form…"
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
SIDE 99
4.6 UNGDOM I TRYGGE OMGIVELSER
Navn:
Sivilstatus:
Jens (14) – født 2026
Singel, men forelsket
Yrke:
Interesser:
Ungdomsskoleelev
Fotball og skating
ʺJeg trives godt i sentrum. Der
er det alltid så mye morsomt
som skjer.ʺ
SIDE 100
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
Jens ble født på Ski sykehus for 14 år siden, og
har bodd i byen hele sitt liv. Sammen med foreldrene sine bor han i en av de gamle eneboligene
på østsiden av Sanderveien.
Jens synes det er veldig fint å bo et sted der han
lett kan komme seg rundt på egenhånd, og i hverdagen sykler eller skater han nesten uansett hvor
han skal.
"Jeg tar også buss da, men det er bare når jeg
skal langt."
Jens kommer fra en veldig aktiv familie, og ofte
drar hele familien på sykkeltur sammen, gjerne til
Skis nærområder. Alle sykkeltraseene i kommunen er nemlig nylig oppgraderte noe som gjør
syklingen mye lettere. Fin natur og mange kulturminner gjør turene ekstra fine.
"Pappa sykler alltid raskest, og sykler fra meg og
mamma hele tiden."
Familien har en bil, men denne benyttes mest til
Det er kort veg til idrettsanlegget, hvor Jens spiller
fotball tre ganger i uken. Også utenom trening
møter han ofte de andre på laget for å spille. Mye
av fritiden går med til dette, og Jens er svært engasjert.
turer på hytta eller når familien skal besøke besteforeldrene til Jens utenfor Rakkestad. Foreldrene
til Jens er veldig glade i å være på hytta, derfor
legges det gjerne opp til hyttetur nesten hver helg.
"Egentlig synes jeg det er litt dumt at vi alltid skal
reise vekk i helgene. Alle kompisene mine er jo i
Ski, og henger på Rådhusplassen, skater eller
spiller fotball. Det vil jo jeg også gjerne være med
på."
Når Jens ikke spiller fotball eller skater, tilbringer
han en del tid med Siri. Siri er en søt jente som
går i klassen til Jens, som han liker veldig godt.
"Siri bor midt i sentrum, så vi treffes ofte i Rådhusparken."
4 /// FEM PÅ GATA I 2040
SIDE 101
5 /// SKI I DAG
5.1 REGIONSENTER I ENDRING
Ski er i dag en forholdsvis ordinær småby i grei
For å belyse dagens situasjon beskrives i dette
kapitelet dagens Ski med utgangspunkt i følgende
pendleavstand til Oslo. Byen har et lite sentrum
med blant annet en del butikker, et par spisesteder, et stort storsenter og gode parkeringsmulig-
tema:
heter. En gågate, Rådhus og et par fine byplasser
finnes også. De fleste av stedets innbyggere bor i
enebolig og kjører til jobben eller stasjonen hver
» Bil og parkering
» Busstilbud
» Gange
dag. Ski er et godt sted å vokse opp med et trygt
nærmiljø og et aktivt idrettsmiljø. Etter skoletid og i
helgene er senteret et populært sted å henge.
» Sykkel
» Sentrumsstruktur
» Bolig
Ski er imidlertid en by i endring. En småby som i
de kommende årene vil få muligheten til å utvikle
» Landskap
» Grønnstruktur
» Handel
seg til noe mer. På grunn av byggingen av Follobanen vil Ski få et forsprang og et konkurransefortrinn som er unikt for byen. I denne utviklingen vil
» Jernbanen
» Byliv
det da være viktig å ta vare på eksisterende særpreg og kvaliteter så vel som å legge til rette for
utbygging og vekst.
Figur 5.1 Rådhuset i Ski. (Foto: Ski kommune 2013).
SIDE 102
5 /// SKI I DAG
Figur 5.2 Oversiktskart over Ski, noen viktige kjennemerker er markert i gul.
5 /// SKI I DAG
SIDE 103
5.2 JERNBANEN SOM HJØRNESTEIN
Jernbanelinjen Oslo – Halden ble åpnet i 1879,
Lokalt ligger stasjonen sentralt i byen, og i nær
tilknytning til sentrum. Stasjonen er tilgjengelig
mens Østre linje åpnet i 1882. Samtidig som jernbanelinjene åpnet, ble det også etablert nye veger
inn mot stasjonsområdet. Som en følge av jernba-
med buss, taxi, bil (innfartsparkering/ ʺkiss&rideʺ),
samt gange og sykkel. Dette gjør at Ski har god
kommunikasjon både med Oslo og områdene
nen ble Ski raskt et viktig knutepunkt, og tidlig
ansett som et jernbanetettsted. Jernbanen åpnet
tidlig for oppføring av ny bebyggelse og forret-
rundt.
ninger rundt stasjonen, og ses på som hovedgrunnen for at byen eksisterer i dag. Stasjonsbyen
Ski, som den er kjent som i dag, har vokst opp
re mellom øst og vest i Ski. Kryssing av jernbanen
kan oppleves som problematisk, da det kun er
tilrettelagt for kryssing på to steder. Særlig for
rundt stasjonen og jernbanen.
gående og syklende kan jernbanen oppfattes som
en stor barriere, da dagens krysninger først og
fremst er utformet med hovedfokus på motorisert
Jernbanen er en av hjørnesteinene
i Ski, og har vært avgjørende for
utviklingen av Ski som sted.
Jernbanen oppleves imidlertid som en stor barrie-
trafikk.
Stasjonens rolle i Ski vil i tiden som kommer styr-
Ski er i dag et viktig lokalt og regionalt kollektivknutepunkt, med hyppige avganger i retning Oslo,
kes betydelig. Jernbaneverket arbeider med utviklingen av en ny og oppgradert Ski stasjon som
skal kunne betjene det nye utvidete togtilbudet
Moss og Mysen. Ski stasjon er det mest sentrale
enkeltelement når det kommer til kollektivtrafikken
i Ski, men er samtidig helt avhengig av god til-
som følger ferdigstillingen av Follobanen. For å
møte utviklingen av frekvensen på tog, må busstilbudet ha kapasitet til å møte veksten.
knytning og tilpassing både til sentrum og til resten av kollektivknutepunktene.
Figur 5.3 Ski stasjon sett fra vestsiden m/ Ski sentrum og Thon hotell i bakgrunnen. Skjerm med togavganger i forgrunnen.
SIDE 104
5 /// SKI I DAG
ca. 1880:
2014:
2026?
Figur 5.4 Tidslinje over utviklingen av jernbane og Ski stasjon. (Illustrasjon av Ski stasjon, øverst: Taugbøl 1995, nederst:
Jernbaneverket 2014b).
5 /// SKI I DAG
SIDE 105
5.3 BIL OG PARKERING FOR ALLE
Bilen er det transportmiddelet som blir benyttet
ret vært førende for utviklingen av vegnettet sør i
sentrum. Dette gjør at mesteparten av biltrafikken
mest i Ski by. Dette kommer av at det i stor grad
er bilen det er blitt tilrettelagt for. Strukturen på
vegene er laget for bilens fremkommelighet.
og folkene blir ført direkte til senteret, og dermed
ikke får sett resten av byen/sentrum. Også boligbebyggelsen rundt sentrum er med på å generere
Ski sentrum er et bilbasert tettsted,
hvor bilen kommer til overalt.
Basert på tall fra Prosamrapport 202 og Statens
vegvesen (Statens vegvesen 2010a) er det lagt til
grunn en fordeling med 70 % bilandel i dagens
Ski. Dette understreker at bilen har stor plass, og
at Ski som et viktig lokalt og regionalt kollektivknutepunkt ikke utnytter sitt potensiale fullt ut.
Statens vegvesen har beregnet reisemønsteret
lokalt og til og fra Ski by ved hjelp av transportmo-
en del biltrafikk, og så lenge forholdene er godt
lagt til rette for bilistene i Ski, vil folk fortsatt velge
å kjøre bil fremfor å benytte seg av kollektivtilbudene som finnes i Ski.
Ved at strukturen på vegene er laget med tanke
på bilen, ses flere av vegene på som barrierer for
gående. Det er flere steder vanskelig å krysse
vegene, da det kan være mye – og noen ganger
høy hastighet på biltrafikken. De gående blir tilsidesatt, og er tydelig nedprioritert i gatebildet.
Mye av de ledige arealene i Ski
sentrum blir benyttet til parkering.
dellen Emma/Fredrik. Modellen viser at de aller
fleste bilreiser i Ski har sentrum som målpunkt.
Ski sentrum har i dag en meget god parkeringsDe største målpunktene for bilen er Ski storsenter,
innfartsparkering ved Ski stasjon, samt næringsområdet i Ski øst. I og med at Ski storsenter er
dekning med ca. 3200 allment tilgjengelige parkeringsplasser. Store mengder av disse er flateparkering og parkeringshus, som er typisk for Ski.
med på å generere mye av biltrafikken, har sente-
Disse finnes både midt i sentrum og i utkanten.
Figur 5.5 Parkering i Ski sentrum. Lys grå viser parkering utendørs, mørk grå viser parkering innendørs.
SIDE 106
5 /// SKI I DAG
Store deler av arealene i sentrumsområdet opptas
i dag av parkeringsplasser, hvor det for en lav
tilknytning til Ski storsenter rommer 1350 parkeringsplasser. I tillegg til de største flateparkeringe-
avgift er mulig å stå parkert hele dagen. Dette er
kanskje spesielt i tilknytning til togstasjonen og
storsenteret. Parkeringen ved Ski stasjon består
ne, er det flere åpne, litt mindre plasser i sentrum,
som benyttes til parkering. Disse områdene er
dermed i stor grad preget av store grå og åpne
av 214 parkeringsplasser øst for sporene og 370
plasser vest for sporene, mens parkeringshuset i
flater, som til fordel kunne vært benyttet til andre
bymessige formål.
Figur 5.6 Jernbaneveien ved stasjonen; midtrabatter og eget venstresvingefelt.
Figur 5.7 Flateparkering nord i Ski sentrum mellom Idrettsveien og Kirkeveien.
Figur 5.8 Inn- og utkjøring til Storsenteret.
5 /// SKI I DAG
SIDE 107
5.4 LAV STANDARD I BUSSTILBUD
Bussen betjener regionale forbindelser, i tillegg til
Mange av bussholdeplassene i Ski holder en lav
standard. Nesten ingen av dem har lehus, benker,
lokale reiser i Ski. De viktigste linjene er 905 (Vinterbro–Ski) og 906 (Dyrløkke–Ski–Bøleråsen) som
har 15 min. frekvens fra morgen til ettermiddag.
tydelig holdeplassnavn, sanntidsinformasjon eller
er universelt utformet. Det er også store variasjoner i avstanden mellom holdeplassene, noe som
Ski har lav kollektivandel på reiser lokalt i tettstedet, og de fleste reisende har Ski sentrum som
gir unødvendig mange stopp og lang reisetid på
flere strekninger, mens andre områder har lang
holdeplassavstand og for dårlig markedsdekning.
målpunkt. For reiser til og fra Ski er kollektivandelen på 15 %, inkludert togreiser (Prosam 2013 og
Statens vegvesen 2010a).
Det er ingen prioriteringstiltak for buss gjennom
Ski sentrum. Bussen kjører i blandet trafikk, og
Lav standard og mangel på prioritert
tilrettelegging gjør bussen til en
klar taper i konkurranse med bil.
holdeplassene er bygget som busslommer slik at
biltrafikken kan kjøre uhindret forbi. Det er registrert fremkommelighetsproblemer for buss på
Busstilbudet i Ski er dårlig tilrettelagt for reiser på
tvers av Ski stasjon. Linje 906 pendler gjennom
stasjonen, men har ekstra kjøretid på grunn av
flere delstrekninger i Ski sentrum. De største problemområdene er; Ski stasjon–Ski terminal, Ski
terminal–Eikeliveien og Ski terminal - Rådhus-
reguleringstid, samt inn- og utkjøring ved terminalen. De andre linjene terminerer ved stasjonen. En
overgang til flere pendellinjer uten lang oppholds-
svingen. Fremkommelighetsproblemene er størst
om ettermiddagen. For hver av disse strekningene
er gjennomsnittlig forsinkelse i ettermiddagsrush
tid (reguleringstid) i Ski sentrum kan være mulig
med høyere frekvens på buss og tog, og bedre
fremkommelighet gjennom Ski sentrum.
noe over 30 sekunder, mens det i perioder er målt
forsinkelse på over 3,5 minutter.
Figur 5.9 Holdeplasstruktur for buss sentralt i Ski. Mørkere blå felt viser overlapp i holdeplassenes markedsdekning.
SIDE 108
5 /// SKI I DAG
Figur 5.10 Linjekart for busstilbudet i Ski. Linje 906 er eneste pendellinje. (Illustrasjon: Ruter 2014).
Figur 5.11 Typisk bussholdeplass i Ski.
Figur 5.12 Bussterminalen i Ski. Terminalen ligger sør for stasjonen rett ved
hovedinngangen til Storsenteret.
5 /// SKI I DAG
SIDE 109
5.5 FOTGJENGERE ER IKKE PRIORITERT
Tettstedet Ski er konsentrert innenfor en avstand
Det er i dag tilrettelagt for kryssing over jernbanen
kun to steder i sentrale deler av Ski. Kun én av
på 2 km fra kollektivknutepunktet og sentrum.
Innenfor de ulike boligområdene og i sentrum er
det et relativt godt gangnett i eksisterende bolig-
disse er spesifikt for gående og syklende, mens
den andre deles med bil og buss.
gater. Ski har et godt utgangspunkt for å tilrettelegge for de gående, både når det gjelder topografi og avstander til kollektivknutepunkt og sentrum.
Gateutformingen i sentrum er også lite tilrettelagt
for gående. Det er ofte smale og ensidige fortau,
hvor det i tillegg ofte er høy fart på passerende
Likevel blir fotgjengerne ofte tilsidesatt og nedprioritert. Med unntak av gågaten i sentrum, er fotgjengerne nedprioritert. Dette har en sammen-
biltrafikk. Fotgjengerne blir møtt av store grå flater,
med lite spennende å se på, i tillegg til varierende
kvalitet på gangnettet. Gateutformingen er i ho-
heng med at det er bilen som er – og har vært
premiss for utforming av byen.
vedsak lite attraktiv og innbyr ikke til gange.
"Optimale løsninger for miljøvennlig transport
Fotgjengerne er tilsidesatt
og nedprioritert i gatebildet.
Flere steder i sentrum mangler det gode og lesbare forbindelser. Dette er blant annet på grunn av
kraftige barrierer, som veganlegg og store bygningsmasser, og på grunn av få krysningsmuligheter over jernbanen.
som gjør gange, sykkel og kollektivtransport til
et naturlig førstevalg i Ski" (Ski kommune 2011).
I kommuneplanen fremmes flere delmål knyttet til
blant annet gang og sykkel. Å få flere til å gå og
sykle oppgis som et mål i seg selv, men for å få til
det setter kommunen seg også mål om å være
pådriver for universell utforming lokalt.
Figur 5.13 Tynne gule linjer markerer ensidige og tosidige fortau. Tykkere gule linjer viser egne gang- og sykkelanlegg. Røde
linjer viser manglende tilrettelegging. Lysegult felt markerer områder innenfor 5 minutters gangavstand fra stasjonen (400 m).
SIDE 110
5 /// SKI I DAG
Figur 5.14 Eksempel på ensidig smalt fortau (Kirkeveien).
Figur 5.15 Eksempel på lav prioritering av gående i kryss (Jernbaneveien).
Figur 5.16 Typisk sentrumsgate i Ski med lav prioritering av gående (Torggata).
5 /// SKI I DAG
SIDE 111
5.6 SYKLISTER UTEN NETTVERK
Per i dag er det i liten grad tilrettelagt for sykling i
Sykkelinnfartsparkeringene på stasjonen er imidlertid velfylt. Noe som tyder på at en god del be-
Ski by. Langs deler av veg- og gatenettet er syklende gitt delt prioritering sammen med fotgjengerne i form av gang- og sykkelveger (f.eks. Skole-
nytter seg av sykkel til stasjonen på tross av
manglende tilrettelegging. Mye av svaret på det
ligger i topografien og bebyggelsesstrukturen. For
vegen og sørøst ved Åsveien). På det øvrige vegog gatenettet må syklister enten innordne seg de
gående på fortauet eller de bilkjørende i kjøreba-
det første er terrengforskjellene i Ski forholdsvis
beskjedene med myke og forholdsvis slake landskapsformer. Stasjonen, og til dels sentrum, ligger
nen. Langs strekninger med brede fortau og/eller
lite trafikk kan slik sambruk fungere greit, mens på
andre strekninger med smalere fortau og mer
også svært godt til lengst nede i et skålformet
landskapsrom noe som legger godt til rette for
uanstrengt sykling – i alle fall på veg til stasjonen.
biltrafikk vil slik sambruk lett kunne føre til redusert
fremkommelighet, friksjon, utrygghet og uønskede
hendelser.
Resten av svaret ligger kanskje i de korte avstandene. Jernbanen er imidlertid en betydelig barriere
I dag sykles det til stasjonen på
tross av manglende tilrettelegging.
Ved de fleste større målpunkt er det i varierende
grad tilrettelagt for sykkel i form av sykkelparkering, men som oftest kun med enkle stativer uten
gjennom Ski. Mangelen på krysningspunkter over
denne mellom brokrysningen i nord og der hovedlinjen går inn i tunnel syd for sentrum, skaper
lange og ulogiske omveger for de syklende. Også
langs Østfoldbanen er mangelen på gode krysningspunkter påfallende.
tak. Heller ikke ved Skis viktigste sykkel-målpunkt;
stasjonen, er sykkelparkeringen av høy kvalitet.
Figur 5.17 Grønt felt markerer områder innenfor 5 minutters rolig sykkeltur fra stasjonen (800 m).
SIDE 112
5 /// SKI I DAG
Figur 5.18 Eksisterende sykkelfelt i Jernbaneveien. Sykkelfeltet er dårlig oppmerket og er ikke en del av et helhetlig sykkeltilbud.
Figur 5.19 Manglende prioritering av sykkel (Sanderveien).
Figur 5.20 Tilrettelegging for sykkel sammen med gående over jernbanen i nord.
Denne broa rives ved bygging av ny Ski stasjon.
5 /// SKI I DAG
SIDE 113
5.7 LUFTIG I SENTRUM
Sentrumskjernen i Ski ligger øst for stasjonen og
Sentrum omkranses av boligområder med hovedsakelig eneboliger og rekkehus. Folk flest i Ski bor
består i hovedsak av mellomstore mursteinsbygg
på 3-4 etasjer. Bebyggelsen er organisert etter
kvartalsstrukturprinsippet, med Sentrumsveien
i eneboliger, og andelen eneboliger og småhus i
Ski er på hele 84 %.
som sentralakse og en rekke tverrgater i østvestgående retning. Mens de midtre kvartalene
fremstår som ferdig utbygde, veldefinerte kvarta-
De aller fleste av eneboligene har tilhørende garasje og snuplass. Eneboligene er i all hovedsak
bygd på romslige tomter med frodige hager som til
ler, løser kvartalsstrukturen i nord og sør seg
gradvis opp. Der kvartalsstrukturen løses opp er
høyden på bebyggelsen synkende og andelen
sammen utgjør en betydelig andel av byens
grønnstruktur.
ubebygd areal økende. Samlet sett gir dette Ski
sentrum lav tetthet og et utflytende preg dominert
av store asfalterte flater.
Store deler av arealet i sentrum brukes til parkering, både i form av flateparkering og i egne parkeringshus. I utkanten av sentrumskjernen er det
etablert store varehus med tilhørende parkering.
Disse varehusene dekker store flater, og skaper
områder av byen som ikke er spesielt urbane eller
tette. Slik bebyggelse etterlater gjerne mye omkringliggende areal som er vanskelig å utnytte til
"Dagens sentrumsstruktur samsvarer ikke
med kommunens mål om et arealeffektivt
utbyggingsmønster" (Ski kommune 2011).
Det som finnes av leilighetsbygg (16 % av boligfordelingen) er i stor grad lokalisert i sentrum eller
langs Vestveien. Det finnes også noen små
klynger på 2-6 leilighetsbygg lenger ut fra sentrum. Flere av disse er kun 2-3 etasjer høye og
skiller seg lite ut fra den omkringliggende småhusbebyggelsen.
ytterligere bebyggelse.
Figur 5.21 Bebyggelse innenfor hovedgatenettet er markert lilla, samt utbredelsen av enebolig- og småhusbebyggelsen i Ski.
Høyere bygg vises med mørker nyanse enn lave.
SIDE 114
5 /// SKI I DAG
Figur 5.22 Kvartalsstruktur med lave bygg og brede gater.
Figur 5.23 Plasskrevende og bilbasert arealbruk innenfor sentrumskjernen
Figur 5.24 Eneboligbebyggelse tett på sentrumskjernen.
5 /// SKI I DAG
SIDE 115
5.8 SOLBYEN I KULTURLANDSKAPET
Landskapet er en viktig premiss for hvordan et
Også i kommuneplanen understrekes kulturlandskapets betydning for byens identitet og utvikling.
sted utvikles. I Ski har både jordsmonn og topografi vært avgjørende for stedets utvikling.
I kommuneplanen trekkes verdien av å planlegge
for en god grønnstruktur frem i flere delmål. Det
legges spesielt vekt på å sikre innbyggerne i byen
Mesteparten av jordsmonnet i Ski består av næringsrike marine avsetninger som gir god jordbruksjord. Fordi jordbruket er en så viktig ressurs,
enkel tilgang på grønne områder.
finnes det i dag mye dyrket mark tett på sentrum.
På flere kanter omkranser jordbrukslandskapet
fremdeles Ski by og danner på mange måter
"Ski kommune legger stor vekt på å bevare og
etablere bolignære grønne områder for aktivitet og rekreasjon" (Ski kommune, 2011).
rammene for byens utstrekning.
Ski sentrum ligger i sørhellingen av det karakteris"Ski skal være en attraktiv og levende by i et
vakkert kulturlandskap" (Ski kommune 2011).
For mange av beboerne i Ski er kulturlandskapet,
sammen med de skogkledte åsene og kommunens mange vann og innsjøer, viktige rekrea-
tiske raet. Lokalklimatisk sikrer denne plasseringen byen maksimalt med sol, og bidrar til et
mildt skjermet lokalklima. Særlig Rådhuset, Rådhusplassen og torget utmerker seg med sine optimale solforhold (Dronninga landskap 2014).
sjonsområder.
Figur 5.25 Kartlegging og analyse av
grønnstrukturen i Ski sentrum (Kilde:
Dronninga landskap 2014).
SIDE 116
5 /// SKI I DAG
Det er også langs raet konsentrasjonen av arkeologiske minner er størst, med funn som daterer
seg helt tilbake til den eldre bronsealderen med
blant annet gravminner, bergkunst, bosetningsområder, kokegroper og andre arkeologiske spor.
Den overordnede grønnstrukturen viser at Ski by
omkranses av skog- og kulturlandskap på alle
kanter, og at de private hagene utgjør en stor del
av byens overordnede grønnstruktur. Av offentlige
grøntområder utenfor dagens sentrumskjerne, er
Figur 5.26 Private hager tett på sentrumskjernen.
Kappelhaugen i nord, samt de små skogkledde
åsene på flere kanter, spesielt viktige kvaliteter for
hele byen.
Ski sentrum er ikke uten grønne kvaliteter,
men fremstår likevel som mer grått enn grønt.
Innenfor sentrumskjernen er det i hovedsak gateog parktrærne som representerer det grønne.
Flere av gatene i sentrum har i dag gatetrær av
varierende kvalitet, samtidig som andre deler av
Figur 5.27 Kulturlandskap med skogkledt ås i bakgrunnen.
sentrum mangler en tydelig grønnstruktur. Grønne
kvaliteter av spesielt høy verdi innenfor sentrum er
Stasjonsparken med sine store, frodige, fullvoksne
løvtrær som, sammen med det vesle skogholtet i
skråningen ved Skoleveien, fremstår som små,
grønne lunder blant bebyggelse og infrastruktur.
Rådhusplassen fremstår også som et grønt og
levende byrom, men totalt sett preges sentrum
likevel mer av asfalt, parkering og veg enn gress,
blomster og trær.
5 /// SKI I DAG
Figur 5.28 Rådhuset og Rådhusplassen sett fra Idrettsveien
SIDE 117
5.9 STORHANDEL PÅ STORSENTERET
Ski er handelssenteret i Follo, med storsenteret
byen vær minst like store, og Ski hadde fått andre
uheldige forhold, som for eksempel betydelig han-
som viktigste målpunkt. Mye av bylivet utspiller
seg inne på senteret, som åpnet dørene i 1995.
Utgangspunktet for etableringen av Ski storsenter
delslekkasje til Vinterbrosenteret.
var konkurranse fra det nye Vinterbrosenteret i Ås
kommune. Etter en del år og noen utvidelser finnes det i dag 145 butikker og spisesteder, et kurs-
storsenteret som trekkplaster, er det lite aktivitet
ellers i byen. Det er få butikker og relativt lite publikumsrettede funksjoner utenom senteret.
og konferansehotell, kinosenter med 8 saler, bibliotek, bowling, helhetsterapi og legesenter, samt
1400 medarbeidere på senteret.
Ski sentrum har flere store byrom. Enkelte av
disse innbyr til opphold og lek, mens andre i stor
Ski storsenter er trekkplasteret i byen.
Deler av senteret strekker seg langs en parallell-
Til tross for at Ski er handelssentrum i Follo, med
grad preges av asfalt og parkering. Et hederlig
unntak er nordre del av Rådhusplassen, som etter
ombygging, har blitt et sjenerøst byrom. Plassen
har en sentral beliggenhet i byen og er blitt en fin
møteplass for mennesker i alle aldre.
gate til gågaten, og ender opp ved torget, midt i
sentrum. Inngangen til den nyeste delen av senteret, vender ut mot torget. Dette har vært et bevisst
Få attraktive byrom og gateløp.
trekk fra kommunen sin side, i håp om at flere
kunder fra storsenteret skal kunne oppdage tilbudene i sentrum for øvrig.
Gate- og byrommene i Ski bærer i dag preg av at
mange av dem ikke har blitt fornyet på flere tiår og
Ski storsenter blir både sett på som regionsenterets livredder, men også som et hinder for utvik-
at vedlikeholdet har vært mangelfullt. I tillegg domineres mange av gatene og flertallet av de åpne
plassene av parkering, som bidrar med få bymes-
ling av et fullverdig regionsenter. Senteret har på
den ene siden bidratt til å redusere det kommersielle tilbudet i resten av Ski sentrum, men flere
sige kvaliteter. Gatene i Ski er generelt brede, og
har derfor et stort potensiale som attraktive bygater – et potensiale som i liten grad har blitt utnyt-
mener at uten senteret hadde konsekvensene for
tet.
Figur 5.29 Hovedinngangen til Storsenteret.
SIDE 118
5 /// SKI I DAG
5.10 EN GANG NYSKAPENDE
Gågaten (Idrettsveien) i Ski var en av de første i
dommedagsstemning. For mange ble konkurransen med storsenteret veldig tøff. Flere stengte
Norge og tiltrakk seg stor oppmerksomhet. Gaten
ble bilfri på 1980-tallet, og hadde sin storhetstid
utover 80- og 90-tallet. Gågaten trakk til seg folk
dørene for godt, og mye av livet i sentrum ble
raskt trukket inn i senteret. Leieprisene i gågaten
ble for mange raskt for høye og kundene for få.
fra hele distriktet, og var lenge Skis fremste kommersielle og sosiale arena.
Dette resulterte igjen i at gatens attraktivitet dalte.
Ski sentrum trekker også i dag en god del men-
Gågaten møtte stor konkurranse da Ski storsenter åpnet dørene for første gang i 1995.
Da Ski storsenter ble en realitet, flyttet flere av
forretningene fra gågaten inn i senteret. Hos
mange av de forretningsdrivende som ikke hadde
anledning eller økonomi til å flytte, rådet en viss
nesker til sentrum, men de aller fleste av disse
forsvinner raskt inn i Storsenteret. Det er i tilknytning til senteret utviklingen finner sted, mens lite
har skjedd utenfor senteret. Gågaten har stort
potensiale, og huser fortsatt flere nisjebutikker.
Mulighetene er til stede for å gjenoppta det livet
som en gang fantes i gatene i Ski sentrum.
Figur 5.30 Gågaten i Ski – en av landets første gågater.
5 /// SKI I DAG
SIDE 119
SIDE 120
5 /// SKI I DAG
6 /// SKI SOM REGIONSENTER
6.1 NASJONALE OG REGIONALE MÅL
6.2 PLANER FOR OSLO-REGIONEN
6.1.1 Nasjonale mål
6.2.1 Utvikling av jernbane
Med utgangspunkt i Nasjonal transportplan 2014–
2023 (Samferdselsdepartementet 2013) og
Jernbanen er grunnstammen i den regionale
strukturen, og store deler av regionen har fått
Klimameldingen (Miljøverndepartementet 2012)
kan målene for den nasjonale transportpolitikken
oppsummeres gjennom følgende punkter:
styrket tilbudet de senere årene. Per i dag er det
ikke sporkapasitet til å øke antall avganger på
strekningen Oslo–Ski (NSB 2012). Strekningen
» Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader.
har nå 5 avganger i timen, med innsatstog som til
sammen gir 10 avganger i én retning i rushtiden.
Reisetiden for ulike linjer varierer mellom 20 og 33
» Det skal ikke forekomme ulykker med drepte
eller hardt skadde.
» Begrense klimagassutslipp og redusere miljø-
minutter, og avgangsfrekvensen er ujevnt fordelt,
fra 5 til 19 minutter. Det er kapasitetsproblemer på
strekningen.
skadelige virkninger av transport.
» Bidra til å oppfylle mål og forpliktelser innen
helse og miljø.
» Sikre et transportsystem som er universelt
utformet.
» Veksten i persontransporten i storbyområdene
skal tas med kollektivtransport, sykkel og
gange.
6.1.2 Regionale mål
Nasjonale mål følges opp og konkretiseres gjennom regionale planer. Utbygging og finansiering
av veger og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus
koordineres gjennom Oslopakke 3. Tiltakene vurderes opp mot hovedmålene i Oslopakke 3:
Jernbanen er grunnstammen i den
regionale strukturen.
Arbeidet med ny Follobane er påbegynt og planlagt ferdigstilt i 2021 (Jernbaneverket 2014a).
Follobanen gir grunnlag for en økning i frekvens
og kapasitet. NSB planlegger 10 minutters frekvens på tog som benytter den nye banen. Tilbudet blir da 6 direktetog per time mellom Ski og
Oslo, i tillegg til lokaltog på den gamle banen og
innsatstog i rush. Reisetiden Oslo–Ski reduseres
til 12 minutter.
» God fremkommelighet for alle trafikantgrupper,
prioritere kollektivtrafikk, næringstrafikk samt
gang- og sykkeltrafikk.
» Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, sykkel og gange.
» Sikkert og universelt utformet transportsystem.
» Attraktivt kollektivtilbud.
» Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet.
Akershus fylkeskommune tar i sin Samferdselsplan utgangspunkt i målene i Oslopakke 3. I tillegg
skal transportsystemet bidra til at Osloregionen er
konkurransedyktig og bærekraftig (Akershus fyl-
Figur 6.1 Follobanen og nye Ski stasjon vil i følge NSB sine
planer gi 10-minutters frekvens mellom Ski og Oslo. Reisetiden vil reduseres til 12 minutter. (Illustrasjon: Jernbaneverket 2014b).
keskommune 2012).
6 /// SKI SOM REGIONSENTER
SIDE 121
6.2.2 Ruters planer for regionbuss
Kollektivtrafikken skal ta det vesentlige
av veksten i motorisert trafikk.
Det forventes en økning per time på minimum:
» 10 avganger langs Nordbyveien
» 15 avganger langs Kirkeveien.
» 12 avganger langs Åsveien.
Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2012–2060,
K2012, angir at Ruter har som mål at kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk. Ruter vil effektivisere ved at trafikktilbudet utvikles og samordnes, slik at ressursene
settes inn der nytten og potensial for etterspørsel
og inntekt er størst. I Follo ønsker Ruter å bygge
opp om Skis rolle som regionsenter og knutepunkt
for samspill tog/buss. Åpning av Follobanen vil
gjøre det enda mer aktuelt å legge opp til overgang fra lokalbusser til tog i stasjonsbyene. Kollektivtrafikken må da sikres forutsigbare kjøretider
til stasjonene av hensyn til sikre korrespondanser,
noe som bare garanteres gjennom separate traseer. For Drøbak legges det opp til direktebuss
inn mot Oslo (Ruter 2011).
Follobanen gjør det enda viktigere å sikre bussen fri fremkommelighet i Ski for å skape et
fungerende byttepunkt.
Et av de viktigste suksesskriteriene for Follobanen
er at busstilbudet i Ski forbedres, og fremkommeligheten til stasjonen sikres. Åpningen av Follobanen medfører betydelig mer busstrafikk i Ski.
Figur 6.3 Ruters strategiske kollektivplan angir at Ruter har
som mål at kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk. (Illustrasjon: Ruter 2011).
Figur 6.2 Fremtidig reisetorg i Ski. Et velfungerende byttepunkt vil styrke Skis rolle som kollektivknutepunkt. (Illustrasjon:
Jernbaneverket, hentet fra: Ski kommune 2014).
SIDE 122
6 /// SKI SOM REGIONSENTER
6.2.3 Samordnet plan for areal og transport
Forslaget til regional plan for areal og transport ble
utarbeidet våren 2014. Høsten 2014 ble planforslaget sendt på høring med planlagt høringsfrist i
november. Endelig behandling av planforslaget
Osloregionen skal være konkurransedyktig
og bærekraftig, og utviklingen i Ski er
en viktig del av dette.
skjer i 2015. Foreløpig materiale fra Plansamarbeidet skisserer noen viktige prinsipper for den
regionale areal- og transportstrukturen (Plansam-
Plansamarbeidet peker på Ski/ Ås, Lillestrøm/
arbeidet 2013):
» Hoveddelen av veksten i Oslo og Akershus
og næringsutvikling. Dette kan bidra til å gi flere
kompetansearbeidsplasser i Sør- og Nordøstkorridoren. Kompetansearbeidsplasser har stor be-
konsentreres til prioriterte vekstområder. Andre
steder skal veksten begrenses.
» Tanken om flerkjernet utvikling i Osloregionen
tydning for regional utvikling og har i dag sitt tyngdepunkt i Oslo og Vestkorridoren. En dreining mot
flere kompetansearbeidsplasser i sør- og nordøst-
går ut på at byene i mindre grad skal konkurrere, men fungere sammen med ulike tilbud.
Hvert sted må ta utgangspunkt i sine fortrinn.
korridoren vil kunne gi flere motstrøms reiser og
bedre utnytting av transportsystemet (Plansamarbeidet 2013). Follobanen er et viktig element for å
» Arealbruksstrategiene samordnes med strategier for utvikling av transportsystemet. I de prioriterte vekstområdene (Ski m.fl.) skal trans-
legge til rette for vekst i Sørkorridoren generelt og
Ski spesielt.
Kjeller og Jessheim/ Gardermoen som spesielt
viktige områder for en samordnet satsning på by-
portløsninger utformes på en bymessig måte,
som fremmer sømløse reiser med kollektivtransport, sykkel og gange.
Figur 6.4 Ski vil bli en enda viktigere del av Osloregionen når Follobanen står ferdig. (Illustrasjon: Plansamarbeidet 2014).
6 /// SKI SOM REGIONSENTER
SIDE 123
6.3 SKI SOM KNUTEPUNKT I REGIONEN
6.3.2 Ski stasjon
Reguleringsplan for Ski stasjon er vedtatt, og
6.3.1 Mål for areal og transport
Lokale mål for areal og transport er gitt i gjeldende
Kommuneplan 2011–2022. Planen gir mål for
bygging planlegges. Ski stasjon skal tilpasses
med økt kapasitet. Reguleringsplanen for Ski
stasjon legger opp til et kompakt kollektivknute-
hvert tema innenfor området samfunnsutvikling.
Målene kan oppsummeres og grupperes under
fire tema, som vist i Tabell 6.1.
punkt og reisetorg med gode overgangsmuligheter
mellom kollektivmidlene og god tilgjengelighet for
gående og syklende. Reisetorgets sentrale belig-
De lokale målene viser at Ski kommune ønsker å
bygge opp under regionale mål og strategier.
genhet gir samtidig god betjening av Ski sentrum.
For å prioritere gange, sykkel og kollektivtrafikk i
forbindelse med reisetorget legger reguleringspla-
Målene bygger på prinsipper om bærekraftig
vekst.
nen til rette for at Jernbaneveien kan stenges for
biltrafikk mellom Kirkeveien og Åsenveien.
Tabell 6.1 Gjennomgang av Ski kommunes mål innenfor
relevante tema.
TEMA
MÅL
Ski i regionen
» Ski kommune skal fylle, og styrke, sin
rolle som regionsenter og kollektivknutepunkt.
» Utbyggingsmønsteret skal være basert
på prinsippene om en flerkjernet regional
utvikling.
Samordnet
areal og
transport
» Utbyggingsmønsteret i Ski kommune
skal være arealeffektivt og kollektivunderbyggende.
» Næringslokalisering skal følge ABCprinsippet.
» Boliger skal plasseres slik at hovedtyngden av veksten skal legges til tettsteder
med godt jernbanetilbud.
» Transportsystemet skal være effektivt og
miljøvennlig.
» Ski skal være et utstillingsvindu for fremtidens utbyggingsmønster, næringsstruktur og transportsystem.
Klima
» Ski skal bidra til å nå nasjonale og regionale klimamål gjennom å redusere klimagassutslipp og energibruk i kommunal
virksomhet og kommunen som samfunn.
Ski som
sted
» Ski skal være en attraktiv og levende by i
et vakkert kulturlandskap.
» Overordnet grønnstruktur skal bevares.
Det legges til rette for at reisetorget i
tilknytning til Ski stasjon og gateterminal
skal tilpasses kollektiv, sykkel og gående.
6.3.3 Samlet grep for veg- og gatenettet
Et samlet grep for veg- og gatenettet er vist i rapporten Fra tettsted til urbant knutepunkt – Veg- og
gateplan Ski. Planen viser et konsept der byen er
delt inn i tre soner, med Ski stasjon sentralt i kjernen. Hver av sonene har ulike egenskaper som gir
føringer for hvordan det skal prioriteres og tilrettelegges for de ulike trafikantgruppene, med prioritet
for ulike transportgrupper i ulike områder. Kollektivtraseene skjærer gjennom de ulike områdene
for å gi forutsigbar og god fremkommelighet inn til
knutepunktet Ski stasjon.
Figur 6.5 Samlet konsept for veg- og gatenettet i Ski.
(Illustrasjon: Statens vegvesen 2012a).
SIDE 124
6 /// SKI SOM REGIONSENTER
7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN?
Planlegging av hovedgatenettet i Ski påvirkes av
utviklingen i regionen som helhet. For å illustrere
Den viktigste faktoren i befolkningsveksten for
både Oslo og Akershus er innvandring. Statistisk
hvilke utfordringer og muligheter vi står ovenfor
presenteres de viktigste drivkreftene bak den
regionale utviklingen, med et spesielt fokus på
sentralbyrå har beregnet at i Oslo vil nesten halvparten av befolkningen i 2040 være innvandrere
eller norskfødte barn av innvandrere. I dag er
betydningen for Ski.
andelen 38 %. I Akershus øker andelen innvandrere fra 14 % til 28 % (SSB 2012).
7.1 BEFOLKNINGSVEKST I OSLOREGIONEN
Stadig flere ønsker å bo sentralt, og de største
flyttestrømmene går mot Østlandet. I perioden
2000 - 2012 fikk Østlandet over halvparten av hele
Både Oslo og Akershus har fødselsoverskudd.
Når det gjelder innenlands flytting, har Oslo hatt
en netto utflytting, mens Akershus har netto inn-
Norges befolkningsvekst. En tredel av hele veksten kom i Oslo og Akershus (Store norske leksikon 2014).
flytting. Mange av de som flytter fra Oslo, bosetter
seg i Akershus (SSB 2014b).
Som jernbanebasert knutepunkt og
med Follobanen må Ski forvente en
sterkere vekst enn Follo generelt.
Oslo og Akershus opplever sterk befolkningsvekst. Innvandring er den viktigste årsaken.
Utviklingen i retning av en stadig mer sentralisert
bosetningsstruktur er ventet å fortsette. I januar
2014 bodde 68 % av befolkningen i de 150 mest
sentrale kommunene, men det antas at andelen
vil øke til 71 % i 2040 (Landbruks- og matdepartementet 2011).
Befolkningsutviklingen kan deles opp i tre faktorer:
» Fødselsoverskudd (flere fødsler enn dødsfall)
» Innenlands flytting
» Innvandring
I Follo er det forventet en økning på opp mot
40 000 innbyggere frem mot 2025 (Ski kommune,
2011). Follorådets regionale føringer legger til
grunn at 75 % av veksten i Follo skal lokaliseres
ved kollektivknutepunkt med jernbane. Ski er det
største knutepunktet i Follo, og må derfor forvente
en sterk vekst. Prognosene kommunen planlegger
etter er derfor basert på Follorådets forutsetninger
for boligvekst. Befolkningsveksten i Ski er ventet å
bli forsterket når Follobanen ferdigstilles.
BEFOLKNINGSUTVIKLING 1993–2040 (INDEKS 1993=100)
200
historisk
180
fremskrevet
Oslo
160
Akershus
140
Ski
120
Norge
100
80
1990
2000
2010
2020
2030
2040
Figur 7.1 Historisk og fremskrevet prosentvis befolkningsutvikling i Ski (Ski kommune 2011), Akershus (Akershus fylkeskommune 2014), Oslo (Oslo kommune
2014) og Norge (SSB 2014a).
7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN?
SIDE 125
7.2 AREALUTVIKLING
Arealutviklingen må sees i sammenheng med den
Plansamarbeidet definerer Ski som en regional
by. De regionale byene skal ta en høy andel av
betydelige befolkningsveksten som er antatt i Oslo
og Akershus frem mot 2030. Plansamarbeidet er
et samarbeidsprosjekt mellom Oslo og Akershus,
veksten og få en sterkere rolle i regionen. Dette
innebærer at Ski bør ha en urban struktur med
høy utnyttelsesgrad, tilgjengelighet til et høyfre-
som skal resultere i en regional plan for areal og
transport i Oslo og Akershus (se kapittel 6.2.3).
kvent kollektivtilbud, god tilknytning for gående og
syklende og en begrenset parkeringsdekning.
Flerkjernet utvikling ligger til grunn for
alle areal- og transportstrategier.
Ski skal ta en høy andel av veksten som er
forventet, og vil få en sterkere rolle i regionen.
En flerkjernet utvikling ligger til grunn for Plan-
På tross av økt konsentrasjon i Oslo og knute-
samarbeidet. Dette innebærer at veksten konsentreres til noen byer i Akershus, i tillegg til Oslo.
Flerkjernet utvikling i noen utvalgte byer/tettsteder
punktene i Akershus, legger gjeldende kommuneplaner opp til mye spredt utbygging. En videreføring av dagens kommuneplaner vil gi vekst i biltra-
sørger for at disse kjernene får et tilstrekkelig
befolkningsgrunnlag, slik at det blir grunnlag for
bedre lokale tilbud av handel, tjenester, kultur- og
fikken, konflikter med regionale arealverdier, samt
bidra til en forsterkning av dagens næringsstruktur
med en ytterligere konsentrasjon av kompetanse-
fritidstilbud. Dette gir flere lokale arbeidsplasser.
Flere kan sykle og gå til daglige gjøremål. I tillegg
gir flere folk ett bedre grunnlag for kollektivtilbud
arbeidsplasser i Oslo og Vestkorridoren (Plansamarbeidet 2013).
(Plansamarbeidet 2013).
Gjeldende kommuneplaner i Oslo og
Akershus legger opp til spredt utbygging,
og vil gi vekst i biltrafikken.
Figur 7.2 Prinsippfigur for knutepunktsbasert byutvikling.
(Illustrasjon: Plansamarbeidet 2014).
SIDE 126
7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN?
7.3 VEG OG BANE GIR ØKT MOBILITET
I Osloregionen skjer det en kraftig utbygging av
spre den forventede befolkningsveksten over et
større område. Det er også viktig å sikre forutsig-
veg og bane. Statens vegvesen har etablert E6
som motorveg med fire felt mellom Svinesund og
Oslo. Det planlegges og bygges flere vegprosjek-
bar fremkommelighet med buss til Ski stasjon, slik
at det blir attraktivt å benytte Follobanen for pendlere også fra omlandskommunene.
ter gjennom Oslopakke 3. Jernbaneverket bygger
ut InterCity-strekningen mellom Halden og Oslo,
der etablering av Follobanen mellom Oslo og Ski
Formålet med utbyggingene er blant annet å skape et variert og effektivt arbeidsmarked, ved å
bedre tilgjengeligheten mellom og innen regioner.
Den enkelte får økt fleksibilitet i valg av arbeidssted og bedriftene får tak i den kompetansen de
trenger. Opplevelsen av en større region bidrar til
å styrke områdets attraktivitet når det gjelder bosetting og tilflytting. Økt mobilitet kan blant annet
illustreres med økt antall kjøretøykilometer (se
Figur 7.4).
6000
MILLIONER KJØRETØYKM
er en viktig delstrekning.
6200
5800
5600
5400
5200
5000
4800
4600
2005
2007
2009
2011
2013
Figur 7.4 Veksten i antall kjøretøykilometer i Akershus.
(Kilde SSB 2014d).
Ved utbygging av InterCity-strekningene på Østlandet er det også et mål å avlaste Oslo ved å
Figur 7.3 Østlandet får økt andel firefelts veg frem mot
2019. (Illustrasjon: NTP 2011).
7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN?
Figur 7.5 Østlandet får økt andel dobbeltspor på jernbanen
frem mot 2026. (Illustrasjon: Samferdselsdepartementet
2013).
SIDE 127
7.4 KAMP OM KUNNSKAP
I Oslo og Akershus har kunnskapsbedrifter og
offentlig forvaltning stått for 60 % av den totale
veksten i arbeidsplasser fra 2000 til 2011. Veksten
har imidlertid hatt en svært ujevn fordeling mellom
ulike områder (se Figur 7.6). Kompetansearbeidsplasser har i dag sitt tyngdepunkt i Oslo og vestkorridoren.
En dreining mot flere kompetansearbeidsplasser i
Sør- og Nordøstkorridoren vil kunne gi flere motstrøms reiser og bedre utnytting av transportsystemet (Plansamarbeidet 2013).
Ski må styrke sine urbane kvaliteter for å
tiltrekke seg innbyggere med høy utdanning,
og kunnskapsbasert næring.
Flere kilder peker på kunnskapsbasert og innovasjonsdrevet næringsutvikling som en av de viktigs-
Ski er preget av arealmessig spredt næringsvirk-
te trendene innen næringslivet den senere tid.
Globalisering og teknologisk kompleksitet innebærer at kunnskap spiller en stadig viktigere rolle for
somhet, relativt lav vekst i andel innbyggere med
høy utdannelse og et sentrum med få arbeidsplasser. For å vinne frem i kampen om kunn-
bedrifters konkurranseevne. Kompetansearbeidsplasser har stor betydning for regional utvikling.
Preferansene innen lokalisering av arbeids-
skapsintensive arbeidsplasser, må Ski jobbe for
redusert arealmessig spredning av næringslivet
og en styrking av urbane kvaliteter som kan til-
plasser har dreid seg mot relevant kompetanse,
kunnskapsmiljø og kunderelasjoner (Østfoldforskning et.al 2012).
trekke seg innbyggere med høy utdanning (Vista
Analyse 2013).
Figur 7.6 Vekst i antall sysselsatte
fordelt på ulike næringer i utvalgte
kommuner i Akershus. (Kilde: Vista
analyse 2013).
SIDE 128
7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN?
7.5 STED OG MILJØ
Kommunene i Akershus vokser på grunn av innflytting. Flytting påvirkes av utdanning, arbeid,
bolig, sted/miljø, familie og helse, og hvilket som
er det sterkeste motivet ender seg etter livsfase.
Tidligere var arbeid et fremtredende flyttemotiv,
men det tas i større grad for gitt nå enn tidligere.
Spesielt gjelder dette når arbeids- og boligmarkeder i en arbeidsmarkedsregion er velfungerende.
Sted/miljø er et flyttemotiv som er blitt
viktigere i nyere tid. Det er også et viktig motiv
for å bli boende (NIBR 2012).
privatliv og sosial kontakt, naturverdier og miljøkvalitet (støy og luft) som viktige aspekter for
stedskvalitet (Statens vegvesen 2012b).
Urbanitet er blitt en viktig kvalitet når det kommer til attraktiviteten til et sted/miljø.
I den senere tid er urbanitet et mye brukt begrep
når vi snakker om sted og stedskvalitet. Urbanitet
beskriver en livsstil der det å bo sentralt kombineres med utstrakt bruk av de kvalitetene som er i
nærområdet utenfor hjemmet. Hjembegrepet utvides, slik at et økt antall måltider, inntak av kaffe
og trening skjer ute og gjerne i nærmiljøet.
Sted- og miljøfaktorene består av:
Nye behov har oppstått, som enkelthet og det å
» Tilgang til varer, tjenester, kulturtilbud, muligheter for å dyrke fritidsinteresser
» Betydning av kommunikasjoner, avstander,
ha det hyggelig ute. Et fleksibelt arbeidsliv og ny
teknologi gir også muligheten for å arbeide utenom selve arbeidsplassen og/ eller hjemmet, til
transportmuligheter
» Fysiske forhold ved nærmiljøet
» Sosiale forhold ved nærmiljøet
forskjellige tider på døgnet. I tillegg har sted blitt
viktigere for å vise hvem vi er eller ønsker å være.
Stedenes attraktivitet og image blir stadig viktige-
» Følelsesmessig tilhørighet
re. Til sammen danner dette en ny form for urbanitet som er et kjennetegn på den tiden vi lever i.
Begrepet stedskvalitet kan forstås som summen
av kvaliteter i de bygde omgivelsene og naturmiljøet, og er knyttet til vår tolkning av våre fysiske
omgivelser. Stedskvalitet er subjektivt, men vi kan
likevel trekke frem inviterende omgivelser, funksjonelt mangfold, sosial kontroll, balanse mellom
Utdanning
10 %
Helse
2%
Sted/miljø
9%
Arbeid
37 %
Utdanning Helse
3%
4%
Sted/miljø
21 %
Arbeid
20 %
2008
1972
Familie
13 %
Bolig
29 %
Familie
27 %
Bolig
25 %
Figur 7.7 Årsaker til å flytte har endret seg fra 1972 til 2008 (NIBR 2012).
7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN?
SIDE 129
7.6 FOLKEHELSE
For lite aktivitet er en stor utfordring for folkehel-
reise 670 m gange i hver ende, inkludert overgang
til andre ruter (Statens vegvesen 2012b).
sen. Under halvparten av den voksne befolkningen går mer enn 10 minutter pr. dag. Fysisk
innaktivitet er i seg selv en vesentlig risikofaktor
En stor andel av de lokale reisene i Ski foregår i
dag med bil. Svært mange av disse reisene er
for å pådra seg en rekke kroniske sykdommer
(Statens vegvesen 2012b).
De siste årene har det vært et stadig
økende fokus på folkehelse.
over svært korte distanser, kun opp til 2 km.
Mange skjer innenfor det som kalles fotgjengerbyen og sykkelbyen i veg- og gateplanen for Ski.
Tilrettelegging for gående og
syklende er et stadig viktigere
grep for å bedre folkehelsen.
Folkehelse er et tverrsektorielt ansvar. Hvordan vi
utvikler stedene vi bor og arbeider i påvirker folkehelsen og hvordan denne er fordelt i befolkningen.
Tilrettelegging for gående og syklende i trygge
omgivelser stimulerer til fysisk aktivitet, og utbygging av et nettverk for kollektivtrafikk bidrar til at
flere går eller sykler til og fra stoppesteder og
stasjoner. I gjennomsnitt innebærer en kollektiv-
Figur 7.8 Når folk går og sykler blir helsen bedre. (Foto: Statens vegvesen 2012b).
SIDE 130
7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN?
Gjennom ”klimaforliket” inngikk et bredt flertall på
stortinget i 2008 en avtale om nasjonalt mål for
7.7 KLIMAFORPLIKTELSER
Utslipp fra transportsektoren utgjorde 32 % av
Norges samlede klimagassutslipp i 2010.
utslippskutt. Målet er at de innenlandske utslippene ikke skal overstige 45-47 millioner tonn CO2ekvivalenter i 2020. I 2013 lå utslippene mellom 6
Norge har forpliktet seg til å redusere
og 8 millioner tonn over det nasjonale målet. 2/3
av utslippskuttene skal tas innenlands. Klimaforliket dannet grunnlaget for St. meld 21 (2011-12)
klimagassutslippet, og tiltak i transportsektoren er en viktig del av dette.
Norsk klimapolitikk. For samferdselssektoren må
et bredt sett av virkemidler benyttes for at målene
skal nås.
Global oppvarming er en meget betydelig utfordring for verdenssamfunnet, med store miljømessige, sosiale og økonomiske konsekvenser. Målet
for den globale innsatsen gjennom FNs klimakonvensjon er å stabilisere konsentrasjonen av klima-
18
16
MILLIONER TONN CO2-EKV
gasser på et nivå som er lavt nok til å hindre farlig,
menneskeskapt påvirkning av klimasystemet. I
tråd med dette har regjeringen besluttet at Norge,
i likhet med EU, skal arbeide for at den globale
temperaturøkningen begrenses til 2 °C i forhold til
førindustrielt nivå (Finansdepartementet 2009).
Norge arbeider for at den globale temperaturøkningen begrenses til 2 °C i forhold til
nivået før den industrielle revolusjonen.
14
12
10
8
Veitrafikk
Motor
Jernbane
Innenriks luftfart
Innenriks sjøfart
6
4
2
0
1981
1986
1991
1996
2001
2006
2011
MILLIONER TONN CO2-EKV
Figur 7.9 Utslipp av CO2 i Norge fordelt på sektorer og
motoriserte transportmidler (Kilde: Miljostatus.no 2014b).
58
Norske utslipp
56
54
52
Kyotoavtalen
50
48
46
Norges klimamål
44
42
40
38
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
Figur 7.10 Utslipp av CO2 i Norge og mål definert i Klimaforliket og Kyotoavtalen (Kilde: Miljøstatus.no 2014a).
7 /// HVA DRIVER UTVIKLINGEN?
SIDE 131
8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET
8.1 VEKST GIR KLIMAUTFORDRINGER
Befolkningsvekst gir i seg selv flere reisende, og
med dagens reisemiddelfordeling vokser biltrafikken mye raskere enn kollektivtrafikken.
lene som er definert. De viser også at det kan
være en konflikt mellom regionforstørring som
strategi og målet om reduserte klimagassutslipp.
Økt trafikk med bil resulterer i økte klimagassut-
Samtidig har utbygging av veg og bane gitt økt
mobilitet. Folk får økt rekkevidde, og kan velge
arbeidsplass og bosted over et større geografisk
slipp samlet sett, selv om motorer blir mer energieffektive og andelen elbiler øker. Elbiler er rimeligere å kjøre enn biler drevet av fossilt drivstoff, og
område. Næringslivet får bedre tilgang på arbeidskraft og servicenæringen får større markedsunderlag. Dette gir økte pendlingsavstander.
rimeligere bilbruk gir økte kjørelengder. Etterspørselen etter vegkapasitet og parkeringsplasser
øker og gir fortsatt ekspansiv arealbruk. Spredt
Fenomenet kalles regionforstørring (TØI 2012).
bebyggelse gjør det mindre attraktivt å sykle og
gå.
Regionforstørring har vært en av de
mest sentrale strategiene i norsk
areal- og transportpolitikk i moderne tid.
For å nå målene om reduserte utslipp av klimagasser er det derfor viktig at en stor del av pendlingsreisene overføres fra bil til kollektivtrafikk. I
Befolkningsvekst og økte pendlingsavstander gir
vekst i transportarbeidet. Fremtidig vekst kan
Ski betyr dette både å tilrettelegge for en utvikling
som gir Follobanen flest mulig reiser, og tilrettelegge for at den regionale busstrafikken til og
simuleres med transportmodellberegninger. Slike
beregninger tar begrenset hensyn til mulighetene
for en endring i reisemiddelfordelingen, og gir
gjennom Ski har så gode forutsetninger som mulig. Forutsigbar fremføring til jernbanestasjonen for
buss er svært viktig. En endring i reisemiddelfor-
derfor en indikasjon på konsekvensene av en
fortsatt bilbasert vekst. Regional transportmodell
for Osloområdet viser følgende hovedtrekk for
delingen krever også at konkurranseforholdet
mellom biltrafikk og kollektivtrafikk må dreies i
kollektivtrafikkens favør.
forventet utviklingen de neste 50 år (NTP 2011):
Forutsigbar fremføring for buss i Ski
» En samlet vekst i transportetterspørsel innenfor Østlandsområdet på 45 %.
» Veksten i etterspørsel er vesentlig større i og
til/ fra Osloområdet (opp mot 60 %) enn i ytre
del av regionen.
» Biltrafikken fortsetter å vokse, og bil øker mer
enn både gange, sykkel og kollektivtransport.
er et viktig tiltak for å få flest mulig
til å reise med Follobanen.
For reiser lokalt i Ski og reiser fra Ski til Jernbanestasjonen, er det viktig at det tilrettelegges for at
flest mulig reiser skal foregå til fots eller med syk-
Rushtrafikken vokser mindre enn trafikken
utenom rush. Samlet vekst for arbeidsreiser
kel. Hverken forholdene for bil eller buss bør utvikles slik at folk velger disse transportmidlene for
ligger på om lag 25 %, mens innkjøps- og fritidsreiser vokser med om lag 50 %.
reiser lokalt i Ski til Ski stasjon. Evaluering av
utbygging av høyhastighetstog rundt Stockholm
viser at de stedene der folk slipper å benytte et
Resultatene fra modellberegningene viser at det
er behov for å gjennomføre tiltak for å nå de må-
transportmiddel til jernbanestasjonen har flest
brukere av jernbanen.
Figur 8.1 Når Ski vokser, vil det med dagens reisemiddelfordeling komme fem nye biler på vegen for hver kollektivreisende.
SIDE 132
8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET
8.2 SAMFERDSEL OG STEDSKVALITET
Infrastruktur for samferdsel gir behov for arealer
Når steder vokser og blir til by, er det behov for å
omdanne veger til bygater. En veg ligger i land-
og påvirker hvordan steder oppleves. Store samferdselsanlegg kan skape barrierer og dårlig bymiljø. Arealkrevende infrastruktur medfører ofte
skapet og er lite styrt av bygningenes plassering
og utforming. Trafikken kan gå for seg selv, uten å
måtte ta hensyn til omgivelsene i særlig stor grad.
lange gangavstander og lite trivelige vilkår for
gående.
Gatene kjennetegnes av at de ligger i et nært
forhold til bebyggelsen. Gatene er først og fremst
formet etter bystrukturen, ikke etter kjøretøyenes
Hvordan byene og særlig byenes sentrum ser ut
og oppfattes, blir en stadig viktigere del av konkurranseforholdet mellom byene. For kapasiteten i
behov (Statens vegvesen 2014a).
transportsystemet er dette et viktig element, fordi
det kan gi føringer for hvor mye areal som er tilgjengelig til transport og hvilke transportformer
Veger og gater er svært synlige elementer i en
by, og hvilke løsninger som velges har derfor
stor betydning for hvordan stedet oppleves.
som vinner "kampen om gatearealet".
Figur 8.2 viser hvordan tilrettelegging for biltrafikk
Hvilke transportformer som gis plass og kvaliteten
i infrastrukturen gir også tydelige signaler til trafikantene om hvem som prioriteres og som er ønsket på stedet. Gode vilkår og høy standard på
kollektivtransport og sykkel er et tydelig signal om
at disse trafikantgruppene anses som viktige og er
ønsket. Store vegsystemer er en prioritering av
biltrafikk og gjør bilen til den naturlige transportformen.
forringer stedskvaliteten på et sentralt sted i Oslo
sentrum. Tunnelåpningen til Vaterlandstunnelen
tar stor plass, og separering av trafikantgruppene
gir bylivet dårlige kår. Fasadene på begge sider
av vegen har ikke utadrettet virksomhet. Kollektivtrafikken er uforutsigbar fordi den kjører sammen
med biltrafikk. En bygate kunne gitt større areal til
fotgjengere og bedre prioritering av kollektiv. Det
kunne da også gitt en annen reisemiddelfordeling.
Figur 8.2 Vaterlandstunnelen i Oslo. Eksempel der tilrettelegging for biltrafikk går på bekostning av stedskvalitet.
8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET
SIDE 133
8.3 ALTERNATIVE UTVIKLINGSRETNINGER
For å nå klimamålene må fremtidig vekst dreies
bort fra bil og over på bærekraftig mobilitet. Dette
kan gi positive konsekvenser også for transport-
effektivitet, arealbruk og stedskvalitet. Nedenfor
illustreres sammenhenger og hovedtrekk i to mulige utviklingsretninger.
BILBASERT VEKST
Drivkrefter
Felles for begge utviklingsretningene er en fortsatt
befolkningsvekst og regionforstørring som strategi.
Konsekvensen er økt pendling med bil. Et fortsatt
høyt bilhold og mye bilbruk gjør det enkelt å velge bil
også på korte reiser i hverdagen og på fritidsreiser.
Klimagassutslipp
Økt bilkjøring gir økte klimagassutslipp. Overgang til
el-bil bidrar til å begrense veksten i utslippene, men
billig bilbruk gir økte kjørelengder. Et stort behov for
vegbygging gjør at klimagassutslippene vokser i takt
med økt bilbruk. Mye skyldes at varetransporten ikke
elektrifiseres, og at varetransporten øker fordi spredt
arealbruk medfører økte avstander.
Transporteffektivitet
Bil gir et fleksibelt transportsystem med mange
valgmuligheter og god tilgjengelighet til funksjoner.
Trafikkvekst krever samtidig vegutbygging for å
unngå køproblemer, og gir stor etterspørsel etter
parkeringsplasser. Dette er arealkrevende og kan
ikke fortsette i det uendelige. De delene av befolkningen som ikke kan kjøre bil får redusert mobilitet.
(Illustrasjon Copenhagenize.com 2014).
Arealbruk
Funksjoner plasseres spredt og det blir lange avstander mellom forskjellige gjøremål. Dette gjør at
arealbruken forsterker bruk av bil. Barn må kjøres til
de fleste aktiviteter og det blir langt mellom arbeidsplass og hjem. Totalt øker andelen av arealet som er
avsatt til bebyggelse og infrastruktur på bekostning
av natur, jordbruksområder og rekreasjonsområder
sammenlignet med kollektivbasert vekst. Flyfoto av
Bodø sentrum, fra kart.finn.no.
Stedskvalitet
Veger istedenfor gater, med mange arealer med
dårlig utnyttelse. De grå flatene i byen utgjør en stor
andel av de bebygde områdene, fordi det er stort
behov for parkeringsplasser. Infrastruktur for samferdsel bidrar til redusert stedskvalitet. Spredt bebyggelse gir lange avstander og lite som skjer langs
vegen. Det er lite attraktivt for gående. Det er færre
sosiale møter mellom mennesker.
SIDE 134
8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET
VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET
8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET
Felles for begge utviklingsretningene er en fortsatt
befolkningsvekst og regionforstørring som strategi.
Pendling løses med kollektivtransport. Tog og bane
er grunnstammen i det regionale systemet, og
suppleres av buss. Gange og sykkel blir svært viktig
på korte reiser. Vekst og tetthet i knutepunkter gjør
det mer attraktivt å gå til daglige gjøremål.
Drivkrefter
Klimagassutslipp fra transport reduseres ved overgang til kollektivtransport, gange og sykkel.
Kollektivtrafikk, sykkel og gange styrkes på bekostning av bilen. Toget får flere reisende. Mest mulig
av bilbruken overføres til elbil, men biltrafikken totalt
sett reduseres. Varetransporten begrenses fordi det
er nærhet mellom ulike funksjoner.
Klimagassutslipp
Redusert reisetid med tog og gangavstander til
stasjonen gjør toget til en transportvinner. Transportsystemet er tilgjengelig for alle og kan benyttes
også av personer uten førerkort. Bedre mobilitet for
gående, syklende og kollektivtrafikk. Systemet har
et stort vekstpotensial fordi kollektivtrafikken kan
frakte langt flere personer køfritt på samme areal
som bilen. (Illustrasjon Copenhagenize.com 2014).
Transporteffektivitet
Fortetting gir nærhet av ulike funksjoner. Dette gjør
at arealbruken gjør det attraktivt å gå og sykle
mellom forskjellige gjøremål. Barn kan gå til de
fleste aktiviteter og flere får nærhet mellom arbeidsplass og hjem. Totalt reduseres arealet som er
avsatt til bebyggelse og infrastruktur slik at det blir
mer natur, jordbruksarealer og områder og rekreasjonsområder sammenlignet med bilbasert vekst.
Flyfoto av Grünerløkka i Oslo, fra kart.finn.no.
Arealbruk
Gater istedenfor veger der trafikken er en del av
bybildet. Det er tilrettelagt for møteplasser mellom
mennesker. Korte avstander og mye som skjer
langs gatene gjør det attraktivt å gå. Grønne bakgårder og parker istedenfor parkeringsplasser. Bilde
fra Rouen, Frankrike.
Stedskvalitet
SIDE 135
8.4 VEKST MED KOLLEKTIVTRANSPORT
Kollektivtransport er kjernen i en vekst basert på
Hovedgatenettet i Ski må derfor utvikles for å
fungere med høy grad av kollektivprioritering på
bærekraftig mobilitet. En kollektivbasert vekst
kjennetegnes av muligheten for høy arealutnyttelse, samtidig som stedskvaliteten ivaretas. Høy
regionalt nivå, og svært god tilrettelegging for
gående og syklende på lokalt nivå. Dette innebærer arealeffektive transportformer som sikrer mulig
arealutnyttelse kommer av kollektivtransportens
mulighet til å frakte flere personer enn bilen på det
samme arealet, og lite behov for arealer til parke-
utvikling av et tett regionsenter i Follo. Utformingen må bidra til at stedskvaliteten forbedres,
slik at Ski tiltrekker seg befolkning og næringsliv.
ring i sentrumskjernene (se Figur 3.14 på side 81).
Ski får, med utbyggingen av Follobanen, en viktig
rolle i det regionale transportsystemet. Fra å være
en stasjonsby endrer Ski seg til regionalt knutepunkt. Dersom det skal bli attraktivt for folk som er
Det 21. århundrets løsning på kapasitetsproblemene.
bosatt i områdene rundt Ski å benytte Follobanen
og å jobbe i Ski sentrum, er det nødvendig med
forutsigbar busstrafikk til og fra Ski stasjon. Det er
også nødvendig å gjøre det attraktivt å gå i Ski –
fordi de som reiser kollektivt har behov for å gå til
og fra holdeplasser og stasjonen. Biltrafikken
tilpasses kapasiteten i gatenettet og ikke omvendt.
Kollektivbasert vekst gir den fordelen at arealer
som benyttes til parkeringsplasser og store veganlegg frigjøres. Frigitte arealer gir mange fordeler
for Ski:
Det 20. århundrets løsning på kapasitetsproblemene.
» Muligheten til å bygge tett i sentrumsnære
områder.
» Økt tetthet gjør avstandene mindre slik at det
blir mer attraktivt å sykle og gå.
» Tette byer er mer attraktive enn byer som har
spredt bebyggelse, særlig dersom kvaliteten i
bebyggelsen og gatenettet er høy.
» Tett bebyggelse i Ski sentrum gjør at flere kan
gå og sykle til stasjonen.
» Tett bebyggelse endrer reisemiddelfordelingen
hos innbyggerne i byen.
» Færre biler i sentrum gjør at det ikke oppstår
bilkø rundt stasjonen. Bussen får dermed for-
Figur 8.3 Hvor mange personer vi kan frakte er viktigere
enn hvor mange biler vi kan frakte. Illustrasjon basert på
original fra Copenhagenize.com (2014).
utsigbar fremkommelighet.
» Færre biler i sentrum gir bedre trafikksikkerhet
og økt trygghet for de som sykler og går.
» Skis rolle i det regionale kollektivsystemet
styrkes.
» Reduksjon i utslipp av klimagasser.
SIDE 136
8 /// VEKST MED BÆREKRAFTIG MOBILITET
9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL
1»
Hvorfor kan vi ikke etablere løsninger
som får trafikken vekk fra Ski?
utenfor sentrumskjernen. Å tilrettelegge for boliger og næring utenfor sentrum vil være et
Flere andre byer og tettsteder bygger ringveger
eller tunneler med suksess for å få trafikk ut av
sentrum. Mange steder løser dette de trafikale
steg i motsatt retning av å skape en urban bykjerne og et godt kollektivknutepunkt. Nye veger genererer også flere biler, og problemet
utfordringene stedet har, men det er ikke tilfelle for
Ski.
med overfylte veger vil bli et problem igjen i
fremtiden.
Hvorfor er ikke tunnel løsningen i Ski?
Store deler av biltrafikken i Ski har et lokalt målpunkt, mens gjennomgangstrafikken er begrenset.
Hele 97 % av all trafikk i Ski skal inn til sentrum
2»
eller er lokale reiser (Veg- og gateplan, 2012). Å
etablere en egen løsning for de resterende 9 %
som skal gjennom sentrum vil skape større utford-
Antall tunneler i Oslo og Akershus har økt med
Oslopakke 1 og 2. I 2010 utgjorde tunneler hele
5,3 % av riksvegnettet i Akershus (Statens vegve-
ringer enn det løser. Det er flere grunner til at
dette ikke er en god løsning i Ski:
sen 2010, Tunneler i Oslo og Akershus). Etter
hvert som antallet tunneler har økt, har også
kunnskapen om fordelene og ulempene med tun-
» Fordi så stor andel av trafikken har Ski som
målpunkt, ville behovet for kollektivfelt også
være like stort selv om deler av trafikken flyttes
nel økt. Dessuten gir krav til utforming av tunneler
gjennom EUs tunneldirektiv at de tunnelene som
bygges i dag har en langt høyere kostnad enn de
ut av sentrum.
» Det er arealkrevende å bygge en ny veg eller
tunnel som skal lede trafikken utenom sen-
tunnelene som allerede er etablert. Dette har gjort
at vurderingene av hvor det er hensiktsmessig å
anlegge tunneler er endret i forhold til tidligere.
trum. En slik løsning vil gå på bekostning av
dyrket mark, hager eller boliger.
» Nasjonale, regionale og kommunale målset-
Når tunnel ikke er ansett som en løsning som er
hensiktsmessig for Ski er dette basert på flere
Tunneler foreslås ofte som løsning på transportproblemer, byutvikling og forbedring av lokalmiljø.
ninger er å ta all trafikkvekst med kollektiv,
sykkel og gange. Ved å bygge flere veger i Ski
vil dette målet motarbeides. Flere veger betyr
forhold. For det første er ikke tunnel en løsning på
transportproblemene i Ski (se svar på spørsmål
1). Tunneler gir også stor sårbarhet i trafikkavvik-
flere biler, og fokuset trekkes vekk fra bærekraftig mobilitet. Ny veg vil styrke bilens kon-
lingen, og tunnelstengninger forutsetter at vi har et
omkjøringsvegnett på overflaten som kan ta i mot
kurransekraft i forhold til kollektivtrafikk, sykkel
og gange.
» Ski ønsker å styrke sin posisjon som regionalt
trafikken. Omkjøringsvegnettet medfører beslag
av areal. I Ski er det ikke kupert terreng, slik at
oppramping av vegen ved tunnelmunningen vil
knutepunkt. Et regionalt knutepunkt må ha god
fremføring av buss, samt gode byttepunkter og
god tilrettelegging for myke trafikanter. For å få
medføre et stort arealbeslag. Dette gjør at arealbesparelsen ved bygging av tunnel er begrenset.
til dette må fokus rettes mot å skape gode løsninger for kollektivtrafikken. Det innebærer at
biltrafikken i sentrum håndteres på en hen-
Tunnelmunninger i byrom virker også som barrierer for myke trafikanter. Videre er tunnelbygging i
by svært kostbart. Miljøgevinsten er heller ikke så
siktsmessig måte. Å vende fokus ut av sentrum for å tilrettelegge for et fåtall av de reisende vil ikke bidra til å skape et godt knute-
stor som tidligere antatt. Tunneler medfører økt
trafikk og høyere klimagassutslipp totalt sett, og
høy konsentrasjon av forurensing ved tunnelmun-
punkt i Ski.
» Et resultat av å føre trafikken forbi sentrum, er
at det blir lettere å velge bil for de som bor
ningene.
utenfor sentrum. Dette vil øke attraktiviteten av
å bygge boliger og næring som er bilbasert
9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL
SIDE 137
4»
Hvorfor midtstilt kollektivtrasé?
Forutsigbar fremføring for bussene gjennom Ski
og til og fra Jernbanestasjonen er svært viktig for
at Ski skal fungere som regionalt knutepunkt. Det
er utarbeidet et eget notat i prosjektet som sammenligner midtstilt og sidestilt kollektivtrasé i Ski
(Plan Urban 2014).
Figur 9.1 Tunnel i by virker som en barriere for myke trafikanter, samtidig som den forårsaker støy og forurensing
ved munningen.
3»
Hvorfor må det være egne kollektivfelt?
Hvilke transportformer som gis plass og kvaliteten
på infrastrukturen gir tydelige signaler til trafikantene om hvem som prioriteres og ønskes på stedet. Når Follobanen står klar styrkes Skis betydning som knutepunkt. Men dersom bussen ikke får
god og forutsigbar fremføring til stasjonen, faller
mye av Follobanens effekt bort. Reisetiden blir
lengre og mindre pålitelig, og færre benytter seg
av tilbudet.
Ruter har som mål at kollektivtrafikken skal ta det
vesentlige av veksten i motorisert trafikk. For å
gjøre dette må trafikktilbudet effektiviseres og
utvikles, spesielt der potensialet er stort.
Ruters strategier bygger opp om Ski som regionsenter og knutepunkt for samspill tog/buss. For at
et knutepunkt skal fungere er det nødvendig med
forutsigbar fremføring for busstrafikk helt frem til
jernbanestasjonen, og mindre tiltak som egne
svingefelt gjør mating med buss til en uforutsigbar
transportform. Med den veksten Ski står overfor er
dagens situasjon ikke en relevant sammenlikning.
Kraftig vekst i antall bosatte vil gjøre det nødvendig å sikre nødvendig plass for kollektivtrafikken.
Midtstilt kollektivtrasé i kombinasjon med rundkjøringer gir tilnærmet uforstyrret fremkommelighet
for bussen. Den kjører uavhengig av biltrafikken
på strekningen og blir ikke hindret av høyresvingende biler. Dette gir en mer synlig og høystandard
kollektivløsning.
Sidestilt kollektivfelt vil komme i konflikt med høyresvingende trafikk, og må derfor oppheves før
kryss og rundkjøringer, hvor det etableres høyresvingefelt. Dersom det er mange høyresvingende
biler, vil det erfaringsvis kunne bli tilbakeblokkering inn i kollektivfeltet, uavhengig av lengden på
høyresvingefeltet.
En løsning med sidestilt kollektivtrasé i Kirkeveien
og Åsveien vil gi mange tilfeller hvor kollektivfeltene må oppheves før kryss. Dette gir uforutsigbar
fremføring, og løsningen er sårbar for vekst i biltrafikk.
Midtstilt kollektivtrasé muliggjør bedre tilrettelegging for syklister, og konflikter ved holdeplassområdene unngås. Ved midtstilt kollektivtrasé ligger
sykkelfeltene mellom bilfelt og fortau og er dermed
uavhengige av kollektivfelt og holdeplasser. Det er
mulig å etablere opphøyde sykkelfelt uten å komme i konflikt med kollektivtrafikk eller gående på
holdeplass.
Mindre tiltak vil kunne bedre situasjonen i en kort
periode, men er ikke en fremtidsrettet løsning.
Den foreslåtte utformingen skal svare på utfordringene Ski står overfor lenge etter at Follobanen
er åpnet. Ved å slippe å løse problemene etter de
har oppstått, kan viktige arealer spares.
Ved sidestilt kollektivtrasé og sykkelfelt på samme
nivå som øvrige kjørefelt, vil sykkelfeltet opphøre
på en 40 m lang strekning forbi hver holdeplass.
Når en buss står på holdeplassen, må den syklende enten stoppe opp og vente, eller foreta en
bevisst forbikjøring til venstre for bussen. Dersom
opphøyde sykkelfelt etableres, må sykkeltrafikken
ledes i bakkant av holdeplassareal, og kommer i
konflikt med fortau og gående.
SIDE 138
9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL
Midtstilt kollektivtrasé har i tillegg flere fordeler for
myke trafikanter, blant annet:
det derfor viktigere å sikre gode forhold for gående og syklende og et forutsigbart kollektivtilbud
» Opphøyde sykkelfelt vil kunne virke som buffer
mot biltrafikk, og større avstand mot busstra-
frem til stasjonen. Å benytte arealer til innfartsparkering tett ved stasjonen kan også medføre færre
kollektivreiser, fordi ny bebyggelse legges lengre
fikken kan gi større trygghetsfølelse for gående
på fortau.
» Midtstilt kollektivtrasé har holdeplasser på
refuger, som gir mindre konflikt mellom av- og
påstigende passasjerer og gående på fortau.
» Midtstilt kollektivtrasé, atskilt med trafikkdelere,
gir en strammere gateutforming med bare et
kjørefelt i bredden for bil. Dette kan virke hastighetsdempende på biltrafikken.
bort fra stasjonen, noe som favoriserer bilreiser.
6»
Kan vi ikke bygge ut vegkapasiteten for
bil istedenfor?
Infrastruktur for samferdsel gir behov for arealer
og påvirker hvordan steder oppleves. Store samferdselsanlegg kan skape barrierer og dårlig bymiljø. Arealkrevende infrastruktur medfører ofte
lange gangavstander, lite trivelige vilkår for gåen-
» Midtstilt kollektivtrasé kan legges på et høyere
nivå enn bilfeltene. Dette muliggjør etablering
av opphøyde kryss hvor gående, syklister og
de og reduser arealene som kan benyttes til andre
formål. Bilen er den mest arealkrevende transportformen, både når den kjører og fordi den har be-
kollektivtrafikk prioriteres, mens biltrafikken må
kjøre opp og ned.
hov for parkeringsplasser. Økt vegbygging i byområder skaper også trafikkvekst, og systemet vil nå
en topp der det ikke er mulig å bygge mer veg og
flere parkeringsplasser. På sikt vil trafikken derfor
flyte like dårlig som før vegkapasiteten ble bygget
ut, i tillegg til at kvaliteten i byen har blitt forringet.
Økt biltrafikk er heller ikke i tråd med overordnede
mål.
Figur 9.2 Midtstilt kollektivfelt gir bussen uforstyrret fremføring, og bedre forhold for gående og syklister.
5»
Bør ikke antallet innfartsparkeringer øke
dersom flere skal ta tog?
Innfartsparkering er et tiltak som kan være et alternativ på steder der befolkningsgrunnlaget gir et
svakt kollektivtilbud, og som kan være et alternativ
på brakkarealer før det fortettes rundt stasjonen.
På steder med et godt kollektivtilbud og som opplever vekst, gir det langt flere kollektivreisende
Figur 9.3 Parkeringsplasser i by beslaglegger ofte de mest
verdifulle arealene.
dersom arealene ved stasjonen benyttes til bebyggelse. Ski skal utvikles til et slikt sted.
Trafikk til innfartsparkering på steder med et godt
kollektivtilbud vil også ha den effekten at bussene
forsinkes. Flere undersøkelser viser at de som
innfartsparkerer i bymessige områder i stor grad
bor i gang- og sykkelavstand til stasjonen. I Ski er
9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL
SIDE 139
7»
Er det behov for alle disse endringene i
Ski?
premisser til et tettsted. Fortsetter dette, kan det gi
«voksesmerter» gjennom kapasitetsproblemer og
Endringene kommer som en følge av en forventet
sterk befolkningsvekst og politiske prioriteringer
som tilsier at veksten skal skje på en bærekraftig
trengsel. Bussene blir stående i kø og stedet
mangler gode og lesbare forbindelser for gående
og syklende.
måte. En av løsningene er å bygge ut jernbanen i
hovedstadsområdet, og Follobanen med stasjon i
Ski er et av de viktigste prosjektene. Forslaget til
Det er også store barrierer i sentrum, i tillegg til at
det generelt er lite attraktivt for de myke trafikan-
regional plan for areal og transport ble utarbeidet
og sendt på høring høsten 2014. Hoveddelen av
veksten i Oslo og Akershus konsentreres i priori-
tene å ferdes. Dette gjenspeiles i at Ski har en
høy andel biltrafikk i forhold til at tettstedet er konsentrert innenfor en avstand på kun 2 km. De
terte vekstområder. Plansamarbeidet peker på Ski
som et av de spesielt viktige områdene for en
samordnet by- og næringsutvikling. Lokale mål
korte avstandene er et godt utgangspunkt for at
den kommende økningen innen persontransport
skal kunne tas av kollektivtransport, gange og
vedtatt av Ski kommune bygger opp under regionale mål og strategier. En planlegging for mindre
utvikling vil ikke støtte opp under de investeringe-
sykling. For at dette skal skje må disse trafikantgruppene prioriteres foran bilen, og løsningene
som bygges må fremstå som urbane og attraktive.
ne som gjøres på jernbanen.
Dersom Ski ikke gjennomfører tiltak for å bedre
forholdene for myke trafikanter vil bilen få en viktigere og viktigere rolle i sentrum. Dette er ikke en
Store deler av veksten i Follo vil komme i Ski.
Transportutfordringene kan bli store og det er
derfor viktig at vi begynner å planlegge allerede i
dag. Dersom det legges til rette for utvikling av et
bærekraftig løsning, spesielt ikke dersom flest
mulig skal benytte seg av Follobanen.
gatenett med høy personkapasitet i fremtiden, kan
viktige arealer bli spart. Gatesystemet som planlegges nå vil ha mye større kapasitet enn dagens,
9»
og det vil ikke være behov for tilpasninger og nødløsninger når dagens løsning ikke er god nok.
Men det er viktig å understreke at gatenettet ikke
for de fleste forsvinner en del av motivasjonen for
å sykle idet høsten, og etter hvert vinteren melder
sin ankomst. For å gjøre det attraktivt for flest
skal bygges med en gang. Det må utvikles over tid
i takt med arealutviklingen og befolkningsveksten.
mulig å fortsette å sykle også om vinteren, er det
avgjørende med god og pålitelig vinterdrift der
Vi kan jo ikke sykle på vinteren, hva gjør
vi da?
Stadig flere velger å sykle også om vinteren, men
Hvorfor skal syklende, gående og kollektivreisende prioriteres?
brøyting av sykkeltraseene gis høy prioritet. Slik
situasjonen ofte er i dag, brøytes først og fremst
kjørebanen for bil, mens syklistenes traseer i bes-
Ski er det stedet i Akershus som kan komme til å
oppleve de største forandringene de neste 10-20
årene. Ski skal kunne ta i mot over 10 000 nye
te fall brøytes til slutt. Noen steder blir også sykkelfelt i praksis brukt for lagring av snø. Et alternativ til brøyting er å legge vannbåren restvarme fra
innbyggere og minst 5000 ny arbeidsplasser frem
mot 2030. Tettere befolkningskonsentrasjon gir
grunnlag for mer miljøvennlig transport. Dette er i
bygg under sykkeltraseen slik at gatene er tørre
året rundt. Begge alternativene vil kunne sikre god
fremkommelighet for sykkel, også gjennom vinter-
samsvar med målene for hovedstadsområdet om
at økning i persontransport skal tas med kollektiv,
gange og sykkel.
sesongen. For de som likevel synes det blir for
utrivelig å sykle seg gjennom høst- og vintersesongen, vil et busstilbud med jevn, høy frekvens
Ski skal utvikles fra et tettsted til å bli et urbant
knutepunkt sentralt i Osloregionen, og da må det
og optimal fremkommelighet være et godt alternativ for de fleste. Noen vil også ha muligheten til å
gå dersom avstandene blir korte nok.
8»
skje endringer på flere områder. Karakteristisk for
Ski i dag, er at byen vokser innenfor rammer og
SIDE 140
9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL
10» Skal all trafikken flyttes over i Sander-
veien?
Sanderveien er i dag sammen med Kirkeveien/Jernbaneveien den viktigste åren inn til
sentrum fra nord. I en fremtidig situasjon skal
visuelle barrierer. Ved påviste økte støyverdier
over anbefalte støygrenser vil det kunne tilbys
støytiltak på bygg og lokal støyskjerming av uteplass.
Jernbaneveien stenges for biltrafikk og det vil
derfor ikke være mulig å benytte seg av denne inn
til sentrum. Ved å stenge Jernbaneveien vil deler
av trafikken flyttes over i Sanderveien. All trafikken
som i dag går gjennom Jernbaneveien vil imidlertid ikke flyttes over på Sanderveien. Vestveien vil
avlaste Sanderveien med tanke på trafikken som
kommer fra Vestsiden, og noe som kommer fra
nord.
Selv om trafikkmengden i Sanderveien vil øke når
Jernbaneveien stenges, vil de som bor langs
Sanderveien bli ivaretatt gjennom utformingen til
den nye gaten. Gaten vil bli noe bredere enn dagens veg, men kjørebanen vil ligge på samme
sted som i dag. Avstanden til biltrafikken vil altså
ikke bli mindre i fremtiden.
På hver side av kjørebanen vil sykkelfelt, gatetrær
og de brede fortauene sørge for en bred buffer
mellom biltrafikken og de private eiendommene.
En sammenhengende støyskjerm er av bymessige hensyn ikke aktuelt, for å unngå fysiske og
Figur 9.5 Avstanden fra huset til kjørebanen vil ikke bli
kortere enn den er i dag.
Ny gatemessig utforming av Sanderveien, med
opphøyde plassutformede kryss og økt tilrettelegging for gående og syklende, vil også stimulere til
lavere kjørehastigheter enn i dag. For nærområdet
betyr det lavere støynivå, mindre svevestøv og økt
trafikksikkerhet. Med tanke på støy og forurensning er det dessuten verdt å nevne at utviklingen i
bilindustrien i stadig større grad går vekk fra støyende, forurensende biler med forbrenningsmotor
(bensin/ diesel) og mot mer miljøvennlige stillegående teknologi som el-biler.
Figur 9.4 Kartet viser trafikkmengden i Sanderveien og Vestveien med stengt Jernbanevei.(Kilde: Statens vegvesen, 2012a).
9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL
SIDE 141
11» Hvorfor må gatene være så brede?
12» Hvorfor må vi ha sykkelfelt langs gaten?
Det presenterte gatesnittet er ikke utarbeidet med
For å underbygge Ski som sykkelby er det viktig at
tanke på dagens situasjon, men med tanke på
den kommende utviklingen av Ski som knutepunktsby og lokalsamfunn. Som følge av den
det tilrettelegges for syklister utover det som allerede gjøres. Et alternativ til egne sykkelfelt er å
blande syklister og bilister. En slik løsning uteluk-
kraftige befolkningsveksten i Osloregionen generelt og etableringen av Follobanen spesielt, vil Ski
oppleve betydelig vekst både i investeringer, be-
ker mange potensielle syklister. For mange føles
det utrygt og ubehagelig å sykle i vegbanen. Ofte
er alternativet til å sykle i gaten å blande gående
folkning og transportbehov. En effektiv lokal infrastruktur er i den forbindelse en forutsetning for å
sikre byens attraktivitet og funksjonalitet også i
og syklende sammen på fortau og gang- og sykkelveger. Dette er heller ikke ideelt dersom sykkelandelen skal øke. Fortausarealene blir ofte for
fremtiden.
små, og kombinasjonen av farten til syklisten og
den gående passer ikke alltid sammen, spesielt i
byområder hvor fortauene også brukes som opp-
Foreslått løsning sikrer dette gjennom å prioritere
gange, sykkel, kollektiv og grønt i gatesnittet;
Brede fortau er prioritert for å gi nok rom til både
ferdsel, møblering og opphold. Separate sykkelfelt
holdsplass.
med plass til to syklister i bredden er forsøkt prioritert for å gjøre det tryggere, hyggeligere og mer
effektivt å sykle. Egen midtstilt kollektivtrasé er
po, samtidig som du ikke forstyrrer andre er å
opprette egne separate sykkelfelt. Dersom sykkelfeltet separeres fra kjørearealet føles det tryggere
prioritert for å sikre optimal, forutsigbar fremkommelighet for buss. Plass til gatetrær og grønnstruktur i snittet er prioritert for å dele opp gate-
for folk flest å sykle. Syklisten tar heller ikke opp
plass på fortauet som da kan brukes til andre ting.
En løsning som gjør det mulig å sykle i eget tem-
rommet. De brede rabattene sikrer god vekstutvikling hos gatetrærne, gir plass til nødvendige bussholdeplasser og bidrar dessuten til fordøying av
overvann.
Eksisterende gatenett mangler derimot kapasitet
til å takle en slik vekst. En løsning med økt kapasitet gjennom flere kjørefelt for bil vil også kreve
betydelige utvidelser av gatesnittet, men uten å på
lang sikt være i stand til å ta unna nok trafikk til å
dekke det kommende transportbehovet på en
effektiv måte. Kort sagt; biltrafikken inn til sentrum
vil nesten uansett gateutfoming bli stående i kø i
fremtidens Ski (i rush), men ved å prioritere – og å
Figur 9.6 Sykkelfelt vil være opphøyde for å trygge syklisten.
gi tilstrekkelig areal til – kollektiv, gang og sykkel,
vil innbyggerne i Ski kunne få et velfungerende,
attraktivt alternativ til køkjøring i bil.
SIDE 142
9 /// OFTE STILTE SPØRSMÅL
10 /// REFERANSER
Akershus fylkeskommune (2012): Akershusstatistikk 1/2012. Folketall og demografi.
propositions-and-reports/reports-to-thestorting/2011-2012/meld-st-920112012/3/2/3.html?id=665017
Akershus fylkeskommune (2014): Akershusstatistikk 3/2014. Befolkningsprognoser for Akershus
2014-2030.
Miljødirektoratet (2014): M-128. Veiledning til
retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012).
Akershusmuseet (2014): Verdi-/tilstandsvurdering
Kirkeveien 26.
Analyse og Strategi og Plan Urban (2013): Kollektivtrafikken Buskerudbypakke 2.
Miljøstatus.no: Utslepp av glimagassar
Tilgjengelig fra:
http://www.miljostatus.no/Itera.MiljoTall_Graf_Cub
e/ShowGraf.aspx?grafID=1a88e0977be14dbf8c03
01dd789d50e3
Brekke & Strand Akustikk AS (2014): Vurdering av
støy, 31. januar 2015
Copenhagenize.com (2014): The New Question
Miljøstatus.no (2014a): Utslepp av glimagassar
Tilgjengelig fra:
http://www.miljostatus.no/miljodata/Miljotall/
for 21st Century Cities. Foto fra: ColvilleAndersen. Tilgjengelig fra:
http://www.copenhagenize.com/2014/04/the-new-
Miljøstatus.no (2014b): Utslipp av klimagasser fra
transport.
question-for-21st-century-cities.html. Lisens CCBY 2.0.
Dronninga landskap(2014): Ski Landskapsanalyse
planhefte.
Finansdepartementet (2009): Meld. St. 1. (20092010): Nasjonalbudsjettet 2010.
Tilgjengelig fra:
Tilgjengelig fra:
http://www.miljostatus.no/Tema/Klima/Klimanorge/
Kilder-til-utslipp-av-klimagasser/Transport/
Miljøverndepartementet (2012): Meld.St.21 (20112012) Norsk klimapolitikk
NIBR (2012): Hvorfor flytte? Hvorfor bli boende?
Bo- og flyttemotiver de første årene på 2000-tallet.
http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/dok/regpubl/s
tmeld/2009-2010/meld-st-1-2009-
NIBR-rapport 2012:22.
2010/3/8/1.html?id=579807
Norsk boligbyggerlag (2012): Eldre vil bo i sentrum.
Tilgjengelig fra:
Jernbaneverket (2014a): Follobanen.
Tilgjengelig fra:
http://www.jernbaneverket.no/follobanen
Jernbaneverket (2014b): Ski: kontrakt til Jernbaneservice.
Tilgjengelig fra:
http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Prosje
kter/follobanen/Prosjektartikler/Ski-Kontrakt-tilBaneservice/
Landbruks- og matdepartementet (2011): Meld.
St. 9 (2011-2012): Landbruks- og matpolitikken.
Tilgjengelig fra:
http://www.regjeringen.no/en/dep/lmd/documents/
10 /// REFERANSER
http://www.nbbl.no/Boligfakta/Temaartikler/Europa
/articleType/ArticleView/articleId/5610/Eldre-vil-boi-sentrum
NSB (2012): Oftere, raskere og mer miljøvennlig.
Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan
2014–2023. NSB AS, 15. juni 2012.
NTP (2011): Nasjonal transportplan 2014-2023
utredningsfasen; Langsiktige kapasitetsutfordringer i Oslo-området.
Oslo kommune (2014): Befolkningsframskriving
for Oslo 2015–2035. Presentasjon fra Oslo kom-
SIDE 143
mune, Utviklings- og kompetanseetaten, mai
2014.
Plan Urban (2014): Notat - Midtstilt og sidestilt
kollektivløsning, 28. august 2014
Plan Urban (2013): Notat – Mål og egenskaper for
hovedgatenett i Ski, 9. oktober 2013
Ski kommune (2013b): Økonomi.
Tilgjengelig fra: http://www.ski.kommune.no/Omkommunen/Organisering/Virksomheter/Okonomiog-personal/
Ski kommune (2014): Ski stasjon.
Tilgjengelig fra: http://www.ski.no/Omkommunen/Organisering/Virksomheter/Byen-iendring/Anleggsarbeider/Follobanen/Ski-stasjon/
Plan Urban (2015a): Notat – Hovedgatenettet i Ski
by, uttak fra transportmodell, 31. Januar 2015
SSB (2012): I 2040 vil nesten halvparten av Oslos
Plan Urban (2015b): Vedleggsrapport – Hovedgatenettet i Ski by, vurderte alternativer, 31. januar
befolkning ha innvandrerbakgrunn.
Tilgjengelig fra:
http://www.ssb.no/forskning/demografi-og-
2015
Plansamarbeidet (2013): Drøftingsdokument
levekaar/befolkningsutvikling-flytting-ogdodelighet/i-2040-vil-nesten-halvparten-av-oslosbefolkning-ha-innvandrerbakgrunn
Plansamarbeidet (2014): Regional plan for areal
og transport i Oslo og Akershus. Høringsforslag,
SSB (2014a): Befolkningsframskrivinger, 20142100.
utleggelse til offentlig ettersyn. Akershus Fylkeskommune og Oslo kommune, november 2014.
Tilgjengelig fra:
http://www.ssb.no/befolkning/statistikker/folkfram/
aar/2014-06-17#content
Prosam (2013): Rapport 202. Reisevaner i Oslo
og Akershus. Analyser av Ruters markedsinformasjonssystem (MIS).
SSB (2014b): Flyttinger 2013.
Tilgjengelig fra:
http://www.ssb.no/befolkning/statistikker/flytting
Ruter (2011): K 2012; Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2012–2060
SSB (2014c): Indikatorer for bærekraftig utvikling,
Ruter (2012): Prinsipper for linjenettet. Veileder for
2014 - Norsk klimagassutslipp.
Hentet fra: http://www.ssb.no/natur-og-
bruk i planleggingen av trafikktilbudet.
miljo/barekraft/norske-klimagassutslipp
Ruter (2014): Rutetider buss, Follo (rutetabell).
SSB (2014d): Uttak fra statistikkbanken på
Tilgjengelig fra:
https://ruter.no/Documents/Rutetabeller/Akershus/
Follo_141214.pdf
www.ssb.no/statistikkbanken. Tabell: 07306: Kjørelengder, etter hovedkjøretøytype og eierens
bostedsfylke.
Samferdselsdepartementet (2013): Nasjonal
transportplan 2014-2023. Meld. St. 26. 12. april
Statens vegvesen (2008): Reduksjon av transportomfang og klimagassutslipp. Forslag til strate-
2013.
gi til handlingsprogram 2010-19.
Ski kommune (2011): Kommuneplan 2011-2022.
Statens vegvesen (2010a). Ski tettsted. Bak-
Ski kommune (2013a): Områderegulering Ski
sentrum (sentrumsplanen). Planprogram.
grunnsinformasjon til BOTSFOR-seminar 27-28
april 2010.
Statens vegvesen (2010b). Tunneler i Oslo og
Akershus.
SIDE 144
10 /// REFERANSER
Statens vegvesen (2012a). Fra tettsted til urbant
knutepunkt; Veg- og gateplan Ski.
Statens vegvesen (2012b). Nasjonal gåstrategi;
Strategi for å fremme gåing som transportform og
hverdagsaktivitet
Statens vegvesen (2012c). Uttak fra transportmodellberegninger, EMMA/FREDRIK og Aimsunmesomodell Ski i forbindelse med arbeid med
Veg- og gateplan for Ski.
Statens vegvesen (2013): Sykkel og gange i by og
tettsted.
Statens vegvesen Vegdirektoratet (2014a): Håndbok N100 Veg- og gateutfoming
Statens vegvesen Vegdirektoratet (2014b): Håndbok V122 Sykkelhåndboka.
Statens vegvesen (2014c). Uttak fra transportmodellberegninger, Aimsun transportmodell for Ski.
Statens vegvesen og Sweco (2012): Dokumentasjonsrapport Aimsun-mesomodell Ski. Mai 2012.
Store norske leksikon (2014). Norges befolkning.
Hentet fra: https://snl.no/Norges_befolkning .
Taugbøl, Trond (1995): Kulturminneatlas Follo ferdsel og vegfar. Follo Museum, Akershus fylkeskommune og Follorådet.
TØI (2012): Potensial for regionforstørring. TØI
rapport 1208/2012, for Kommunal- og regionaldepartementet. Juni 2012.
Vista Analyse (2013): Næringsutvikling i Osloregionen - vekstmuligheter i alternative utbyggingsmønstre. Vista Analyse for Plansamarbeidet Oslo
Akershus. 21. mai 2013.
Østfoldforskning et.al (2012): Et kunnskapsbasert
Østfold. Utkant i Osloregionen eller selvstendig
vekstkraft? Strategier for utvikling av et kunnskapsbasert Østfold. Østfoldforskning, Menon
Business Economics og Høgskolen i Østfold,
desember 2012.
10 /// REFERANSER
SIDE 145
Statens vegvesen
Region øst
Ressursavdelingen
Postboks 1010 2605 LILLEHAMMER
Tlf: (+47 915) 02030
[email protected]
vegvesen.no
Trygt fram sammen