Forprosjekt – Fv. 841 Ringvålvegen gang
Høgskolen i Sør- Trøndelag Avdeling for Teknologi Studieprogram Bygg og Miljø TBYG3016 Bacheloroppgave Forprosjekt – Fv. 841 Ringvålvegen gang- og sykkelveg Preliminary project Fv. 841 Ringvålvegen pedestrian sidewalk and bicycle lane Bacheloroppgave Rapport Prosjektnummer: 36 - 2014 Magnus Bjerke, Sindre Rosting og Eirik Malm Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave HØGSKOLEN I SØR – TRØNDELAG AVDELING FOR TEKNOLOGI Program for bygg og miljø RAPPORT BACHELOROPPGAVEN Forprosjekt Fv. 841 Ringvålvegen gang- og sykkelveg Preliminary project Fv.841 Ringvålvegen pedestrian sidewalk and bicycle lane Prosjektnr: 36 - 2015 7004 Trondheim Besøksadresse: Arkitekt Christies gt. 2 Forfattere: Magnus Bjerke Eirik Malm Sindre Rosting Oppdragsgiver eksternt: Robert Aakerli, Statens vegvesen Dato levert 26.05.2015 Antall delrapporter: 3 Totalt antall Sider: Rapport: 60 Reguleringsplan: 34 Tegningshefte: 17 Totalt: 111 Veileder internt: Nils Kobberstad Rapporten er ÅPEN Kort sammendrag: En ny gang- og sykkelveg fra Ringvålvegen fra like vest for Hestsjøen til der Tunellvegen krysser Ringvålvegen er prosjektert. Vegen som går her er stedvis uoversiktlig og trafikksikkerheten for myke trafikanter er dårlig. Derfor vil det være behov for en gang- og sykkelveg for å bedre trafikksikkerheten til myke trafikanter. Samtidig vil veglinja legges om noen plasser, slik at det blir plass til gang- og sykkelvegen og man bedrer sikten på steder med dårlig oversikt. Det skal utarbeides tegninger som beskriver detaljer fra prosjekteringen, samt en rapport der valgene blir forklart. Det skal også produseres en reguleringsplan. Stikkord fra prosjektet: Fv. 841, Ringvålvegen, reguleringsplan, U-Hø2, gang- og sykkelveg, trafikksikkerhet, omlegging. ii Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Oppgavetekst Langs Ringvålvegen ferdes alle typer trafikanter. Gående og syklende er tvunget til å gå på fylkesvegen på grunn av manglende gang- og sykkelveg. Dette fører til at det potensielt kan oppstå mange farlige situasjoner og ulykker. Siden 2000 har det vært tilsammen 28 ulykker på strekningen vi skal planlegge, og med en ÅDT på mellom 2500- 3500 er dette et høyt antall. I flertallet av ulykkene er det kun kjøretøy involvert, men disse vil utgjøre en fare for myke trafikanter som ferdes her. Det bygges og planlegges boligområder langs vegstrekningen i dag, noe som vil øke behovet for en gang- og sykkelveg på denne strekningen. Strekningen, som er tenkt prosjektert i fremtiden, går fra den eksisterende gang- og sykkelvegen på Ringvål, til brua som ligger i møte mellom Tunnelvegen og Ringvålvegen. Oppgaven blir å legge en gang- og sykkelveg på nordsiden av fylkesvegen. Noen steder vil det også være nødvendig å legge om dagens veg, for å oppnå best mulig resultat og unngå å måtte løse inn hus for å legge gang- og sykkelvegen. Der det er mulig skal det legges en grøft på 3 meter mellom gang- og sykkelvegen og kjørevegen, om dette ikke er gjennomførbart skal det anlegges rekkverk for å skille myke trafikanter fra motoriserte kjøretøy. På grunn av etableringen av denne nye gang- og sykkelvegen, som delvis ligger utenfor det området som en regulert til vegareal vil det utarbeides en reguleringsplan. Planene skal utarbeides i henhold til Statens vegvesens håndbøker og det skal produseres A-tegning B-tegning C-tegning F-tegning Reguleringsplan Her skal det legges vekt på å skape en trafikksikker løsning som sørger for god framkommelighet for myke trafikanter. Samtidig skal vegen tilpasses terrenget og sørge for at det blir en estetisk god løsning. Dagens veg skal legges om noen plasser, for å sikre bedre sikt og sørge for at det blir plass til gang- og sykkelvegen. Som en forklaring på de valg og de beregningene vi har gjort skal vi også produsere en utfyllende rapport. Alt vi planlegger, tegner og gjør mål på skal rapporteres og begrunnes. Dette vil gi oss en tredje innleveringsdel i tillegg til tegningsmappen og reguleringsplanen. iii Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Forord Denne rapporten er en del av innleveringen i Bacheloroppgaven ved Høgskolen i SørTrøndelag, som er det siste som skal leveres før man får en ingeniørgrad. Bacheloroppgaven hentes fortrinnsvis fra næringslivet, noe som vil gi en relevant og nyttig læring inn imot arbeidslivet. Som et supplement til denne rapporten skal vi også levere et tegningshefte med tegninger som beskriver løsningene vi har valgt og en reguleringsplan. I planleggingsfasen angående hva vi ønsket å skrive Bacheloroppgave om, hadde vår interne veileder hos HiST, Nils Kobberstad fått flere oppgaver fra Statens vegvesen. Blant disse oppgavene var det flere som hørtes interessante ut. Vi tok dermed kontakt med Statens vegvesen, og fikk høre mer om hva oppgavene gikk ut på. Etter noe betenkingstid endte vi opp med denne oppgaven. Prosjektering av en gang- og sykkelveg fra Heimdal langs Ringvålvegen til like etter Hestsjøen. Arbeidet med denne oppgaven har ført til at vi har lært mye om vegfaget og prosessen rundt prosjektering av veg, men også hvordan man best samarbeider i en prosjektgruppe. Vi har samarbeidet godt, og funnet fram til det vi mener er den beste resultatet. I løpet av tiden vi har jobbet med oppgaven, har vi blitt mye dyktigere i programmet Novapoint. Dette har vært en god læringsprosess, som har gitt oss et innblikk på hvordan man arbeider i Statens vegvesen og hvordan hverdagen kan bli når man skal begynne å jobbe etter endt utdanning. I tillegg har det vært god læring å rapportere alt vi diskuterer, beregner eller i det hele tatt vurderer, samt å utfylle en grundig og innholdsrik reguleringsplan som er en standardprosedyre ved utarbeiding av større prosjekter i dag. Fra mars av fikk vi kontorplass hos Statens vegvesen på Statens Hus, der vi fikk tilgang på datamaskiner, programvare og annet utstyr som har vært nødvendig for å gjennomføre oppgaven. Dette ga oss innblikk i hvordan en prosjekteringsgruppe fungerer i praksis og var hjelpemidler og faktorer som har lagt alt til rette for at oppgaven skal bli så god som mulig. Vi har også fått muligheten til å benytte oss av den gode kunnskapen de ansatte i Statens vegvesen sitter inne med, noe vi er veldig takknemlig for. Vi vil spesielt takke vår veileder Robert Aakerli for god oppfølging gjennom hele prosessen, Amund Bach Stranden for god hjelp i Novapoint, og vår interne veileder ved HiST, Nils Kobberstad. Trondheim 26.05.2015 Magnus Bjerke Eirik Malm Sindre Rosting iv Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Summary This bachelor thesis is based on a real life project which the Norwegian Public Road Administration (NPRA) plan to complete in the near future. This report has been prepared in co-operation between Eirik Malm, Sindre Rosting and Magnus Bjerke, who are engineer students at the University of Sør-Trøndelag (Hist). The project has also been completed with the co-operation of the Norwegian Public Road Administration and will eventually come under “Miljøpakken”. This thesis is divided into three separate parts; the report with an appendix section, zoning plan and technical drawings. This environmental scheme is a co-operation between Sør-Trøndelag county council, Trondheim council and the Norwegian Public Road Administration, with the aim of improving transportation in Trondheim. The scheme includes improving the main highway infrastructure, public transport and better pedestrian access. The scheme will outline different measures so that Trondheim will have lower greenhouse gas emissions, shorter traffic queues, less traffic induced noise and a larger ratio of cyclists to cars. Today’s situation means that pedestrians walking along Fv. 841, have to walk in the road as there is currently no path. This is specially a problem between Lundåsen and Ringvål. We will propose a project plan for implementing a pedestrian and cycle path between Lundåsen and Ringvål, as this stretch of road is often used in summer, to reach the popular bathing area at Hestsjøen which is in-between these two locations. A new housing estate in Lundåsen is also under development. A new estate is also in the planning phase close to Lundåsen. The number of pedestrians along this stretch of road will increase as a result of the increase in housing, and thus it becomes even more important that a pedestrian and cycle path be built, due to the dangerous situation. The proposed pedestrian and cycle path will go from the cross roads of Tunellvegen and Ringvålvegen up to the exit to Ringvålvegen 307, which lies on the west side of Hestsjøen. The total length will be 3.7km.In the area around Solberg and Røran, COWI has proposed a new 700m long road. We will use their proposal so that our proposed path will connect to theirs on both the east and west sides. Our proposed pedestrian and cycle path will be 3 meters wide with a shoulder width of 0.25m. The path will be placed on the north side of the road. There will be a 3 meter ditch between the road and path, and in areas which this is not possible a traffic barrier will be setup. The path will be developed using universal design standards so that it can be used by disabled people. This means that the maximum gradient can be only 5%. Safety has been given a high priority and the proposal will allow people of all ages to use it. Along the road there are some buildings, several large cuttings and a lake which makes finding a good solution challenging. To make room for the panned pedestrian and cycle path, parts of the current road will need to be changed. This means that some of the cuttings and reclaimed areas will need to be enlarged, but at the same time we have to make v Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave sure we make the least amount of changes to private property. All these challenges will have to be weighed up, however road safety if of the upmost importance. The report describes the process we went through to come to this final proposal, with the use of the Norwegian Public Road Administration manuals. The manuals has been used extensively to make sure we fulfill the agencies requirements. All plans and drawings have been produced with the help of Novapoint 18.30 and also fulfill the requirement set down in the Norwegian Public Road Administrations manual. vi Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Innholdsfortegnelse Oppgavetekst ......................................................................................................................iii Forord ................................................................................................................................. iv Summary .............................................................................................................................. v 1. Innledning ..................................................................................................................... 1 2. Eksisterende Forhold ..................................................................................................... 2 2.1 Lokalisering ........................................................................................................... 2 2.2 Dagens trafikksituasjon og infrastruktur ................................................................ 3 2.2.1 Veg .................................................................................................................... 3 2.2.2 Befaring ............................................................................................................. 4 2.2.3 Gang- og sykkelveg ........................................................................................... 4 2.2.4 Kollektivtrafikk ................................................................................................... 4 2.2.5 Høyspent............................................................................................................ 4 2.3 Ulykker .................................................................................................................. 5 2.4 Naturforhold .......................................................................................................... 8 2.4.1 Landskapsbilde .................................................................................................. 8 2.4.2 Terrengforhold ................................................................................................... 8 2.4.3 Berggrunn .......................................................................................................... 8 2.4.4 Løsmasser .......................................................................................................... 9 2.4.5 Artsmangfold ..................................................................................................... 9 2.4.6 Anvendelse av grunn ........................................................................................ 10 2.4.7 Kulturmiljø ....................................................................................................... 11 2.4.8 Geotekniske grunnforhold ................................................................................ 11 2.4.9 Vegetasjon ....................................................................................................... 11 2.4.10 Rekreasjonsverdi........................................................................................... 12 3. Miljøpakken og sykkelstrategi for Trondheim .............................................................. 13 4. Dimensjonering ........................................................................................................... 16 4.1 Dimensjonering av gang- og sykkelveg ................................................................ 16 4.1.1 Vegfundament.................................................................................................. 17 4.1.2 Frostsikring ...................................................................................................... 18 vii Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 4.2 Dimensjonering av kjøreveg ................................................................................. 18 4.2.1 Dimensjoneringskrav ........................................................................................ 19 4.2.2 Vegfundament.................................................................................................. 20 4.2.3 Frostsikring ...................................................................................................... 21 5. Utbygging av gang- og sykkelveg ................................................................................ 22 5.1 Mulige løsninger .................................................................................................. 22 5.2 Valgt løsning ....................................................................................................... 25 5.2.1 Beskrivelse av valgt løsning .............................................................................. 25 5.2.2 Omlegging av kjøreveg ..................................................................................... 27 5.2.3 COWIs reguleringsområde ................................................................................ 28 5.2.4 Rekkverk .......................................................................................................... 29 5.2.5 Drenering ......................................................................................................... 32 5.2.6 Avkjøringer og kryss ........................................................................................ 32 5.2.7 Sikt .................................................................................................................. 33 5.3 Kollektivtrafikk .................................................................................................... 35 5.4 Universell utforming ............................................................................................ 35 6. Forskning og utvikling ................................................................................................. 36 6.1 3D-printing ......................................................................................................... 36 7. Konklusjon .................................................................................................................. 38 8. Kilder .......................................................................................................................... 39 9. Figurliste ..................................................................................................................... 41 10. Vedlegg .................................................................................................................. 42 viii Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 1. Innledning Fylkesvegen mellom Heimdal sentrum, forbi Lundåsen og videre til Ringvål kalles Ringvålvegen. I dag er det både gående, syklende og kjørende langs denne vegen. Det er et populært område å sykle på, ofte for de som skal sykle rundt Byneset. I tillegg til at det er den eneste vegen som tilknytter mennesker fra Heimdalsiden til det populære badevannet Hestsjøen. Det er planlagt å legge en gang- og sykkelveg langs Ringvålvegen. Gjennom Miljøpakken, et samarbeid mellom staten, fylket og Trondheim kommune, vil man bygge ut gang- og sykkelfasilitetene i hele Trondheim. Man ønsker å fremme en trafikksikker løsning som fremmer de myke trafikanters mulighet til å benytte seg av denne strekningen. Dette prosjektet skal ta for seg en gang- og sykkelveg fra der Tunellvegen krysser Ringvålvegen i øst, til avkjøring til Ringvålvegen 307, vest for Hestsjøen. I begge endene av strekningen skal gang- og sykkelvegen kobles til eksisterende fortau og gang- og sykkelveg. Ved området Solberg og Røran har COWI laget et reguleringsplanforslag til ny veg, i forbindelse med boligprosjektet Øvre Solberg. Her blir vårt planforslag koblet til deres på begge sider av området, noe som vil si at det vil bli laget to separerte vegmodeller. Dette prosjektet skal utføres i samsvar med Statens Vegvesens håndbøker. Samtidig som gang- og sykkelvegen vil bygges helt ny, vil deler av den nåværende kjørebanen justeres for både å få plass til gang- og sykkelvegen, samt fremme trafikksikkerheten. Asplan Viak har prosjektert en gang- og sykkelveg fra skistadion på Ringvål til eksisterende fortau ved Skarsleite og fortau fra Leinvollen til avkjøring ved Ringvålvegen 307 for miljøpakken. Vår parsell en veg på 3,0km fra Tunnelvegen på Lundåsen, til avkjørsel ved Ringvålvegen 307, inkludert COWI sitt planforslag vil distansen komme opp i 3,7 km. I tillegg til Asplan Viak sine planer har COWI prosjektert et område på Solbergåsen. Solbergåsen ligger på Østre Solberg og er tett knyttet til Ringvålvegen som er fylkesvegen med direkte tilknytning til gang- og sykkelvegen vi prosjekterer. COWI har prosjektert overgangen fra fylkesvegen og samlevegen til boligfeltet. Disse beregningene skal vi bruke når vi prosjekterer den nye gang- og sykkelvegen, samt når vi skal utbedre den gamle fylkesvegen. De myke trafikantene utsettes for fare ved å ferdes på en veg med til dels dårlig sikt, for høyt ulykkestall og andre utfordringer som fylkesvegen står ovenfor. Å sikkerhetsklarere vegen for de myke trafikantene, samt å få tilstrekkelig kapasitet og rom for å legge en gangog sykkelveg i området er noen av de største utfordringene vi kommer over i prosjektet, og er noe vi grundig skal komme tilbake til. 1 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 2. Eksisterende Forhold 2.1 Lokalisering Området strekningen befinner seg på er fra Lundåsen på Heimdal mot Ringvål. Heimdal er et tettsted 11 kilometer sør for Trondheim Sentrum. Ringvål er et tettsted på Byneset i Trondheim Kommune, seks kilometer vest for Heimdal sentrum. Den totale lengden på strekningen som skal få utarbeidet gang- og sykkelveg er på 3,7 km. Det nøyaktige startpunktet for strekningen vil være der Tunellvegen går i en bru over Ringvålvegen. Mens sluttpunktet vil være andre avkjørsel nordover etter Hestsjøen, til Ringvålvegen 307. Denne gang- og sykkelvegen vil ligge parallelt med fv. 841. Figur 1: Oversiktskart av det aktuelle området. Strekningen ligger ca. 10 km sør for Trondheim sentrum (https://www.google.no/) 2 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 2.2 Dagens trafikksituasjon og infrastruktur 2.2.1 Veg Gang- og sykkelvegen som skal anlegges langs fv. 841 er på ca. 3,7 km. ÅDT på vegstrekningen er på 2500 eller 3500 avhengig av hvor du er på strekningen. 3500 er ÅDT fra Heimdal og fram til avkjørsel på Lundåsen, mens videre er den på 2500. Fartsgrensen er 50km/t fra avkjørsel til Hestsjøvegen og fram til Heimdal, langs Hestsjøen er fartsgrensen 60 km/t. Terrenget til den nåværende vegen er flatt, men med noen krappe svinger midtveis. Det er fjellskjæring flere steder på strekningen. Fra profil 6210 til 6850 går vegen langs Hestsjøen og her ligger vegen med liten avstand til vannet og med fjellskjæring på motsatt side, utenom en større busholderplass midt i strekningen som øker avstanden. Bussholdeplassen ligger på nordlig side, altså mot sjøen. Terrenget åpner flatt med slake svinger og med skogområde på begge sider av vegen. Fra profil 6850 og frem til profil 7750 starter vegen med å gå med skog på begge sider. Så kommer det en S-sving med påfølgende hus på venstre side som ligger tett inntil vegen. Mot profil 2000 er det et flatt parti med slake svinger helt bort til den nevnte fjellskjæringen på nordlig side av vegen. Så kommer vi til et parti som preges av krappe svinger i fjellskjæringer. På sørsiden av profil 7750 til 8450 er det dyrket mark og fyllinger ut i fra vegen. Mens det på nordsiden er skjæringer og hus der det er flatt. I dette partiet er vegen veldig smal, noe som kan skape problemer om store kjøretøy møtes. Videre får vi et jevnt, slakt parti med slake svinger. Tre gårdsbruk, to på nordsiden av vegen, og et på sørsiden av vegen i tillegg til noen hus passeres på denne 500 meter lange strekningen. Fra profil 9100 til 9300 er det et gjennomsnittlig fall på 6 % i en venstresving. I starten av dette profilet er vegen innspent av en mur på sørsiden av vegen, mens det på nordsiden av vegen er et gårdsbruk og en busslomme. Fra profil 9300 til profil 9850 er det slake svinger inn mot en avkjørsel og senere kommer en bru som krysser vegen på tvers. Avkjørselen fører opp til Lundåsen som er et boligområde med flere hundre boliger, mens brua fører Tunnelvegen mot Saupstad på den ene siden og Kattem på den andre. 3 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 2.2.2 Befaring Den 26.02.2015 var gruppen på befaring. Her ble eksisterende forhold observert for å danne oss et helhetlig inntrykk over hvordan vegen og området ser ut. Spesielt de punktene på vegen som har utfordringer knyttet til seg, som underganger, kulverter osv. ble nøye inspisert for å kunne vurdere løsninger. Dagens linjeføring ble også sett nærmere på, for å finne ut om den er god og om det er plasser med siktproblematikk. 2.2.3 Gang- og sykkelveg I dag er eksisterer det ikke gang- og sykkelveg på denne strekningen. Den eneste plassen det er fortau er ved området der Smistadvegen kommer inn på Ringvålvegen. Her er det laget fortau i forbindelse med bussholdeplasser på begge sider av vegen. Dette gjør at mange blir tvunget til å benytte seg av vegbanen når de skal ferdes langs vegen. 2.2.4 Kollektivtrafikk Det går nå to forskjellige bussruter til Ringvål fra Heimdal, som benytter den aktuelle strekningen. Det er buss nr. 43 og 73. Buss nr. 43 går hver time til vanlig og har seks stopp langs strekningen, mens buss nr. 73 går fire ganger daglig. Helt i enden av strekningen er også en del av ruten til buss nr. 9. Det er en buss som går opptil 4 ganger i timen, men kun over en liten del av strekningen vår. Ruten tar av opp Lundvegen til boligområdet på Lundåsen. 2.2.5 Høyspent Det går to høyspentledninger over vegen ca. ved profil 8250. Disse høyspentledningene vil også være her i framtiden. Det går lavspentledning over vegen rett før Hestsjøvegen ved profil 7150. En lavspentledning over vegen ved profil 8500. Ved profil 8700 går det en lavspentledning over vegen fra en lyktestolpe til en annen. Omtrent på profil 9000 går det en lavspentledning fra en lyktestolpe over vegen og til en annen. De to høyspentledningene ligger på COWI sitt prosjekteringsområde. 4 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 2.3 Ulykker Mellom 2004 og 2014 var det 21 politiregistrerte ulykker på strekningen. I tillegg var det fire politiregistrerte ulykker fra 1997 til 2004. Alvorlighetsgrad Antall Drepte: 0 Meget alvorlig skadet: 0 Alvorlig skadet: 1 Lettere skadet: 31 Type ulykke: Antall Utforkjøringsulykker: 13 Møteulykker: 5 Påkjøring bakfra: 1 Forbikjøringsulykke: 0 Ulykke i kryss: 6 Ulykkesfrekvensen for strekningen blir: 25 •106 / 2500 • 365 • 3,7 • 18 = 0,41 For de siste 11 årene: 21 •106 / 2500 • 365 • 3,7 • 11 = 0,57 Svaret gis i ulykker pr million kjøretøykilometer. Denne ÅDT er kun til avkjørsel Lundåsen. Vi regner med ny ÅDT etter denne avkjørselen. Skadegradstettheten: 49,2 • 0 + 37,3 • 0 + 13,0 • 1 + 1 • 31 / 3,7 • 18 = 0,66 Ringvålvegen, fra Heimdal til Ringvål, har vært utsatt for en del ulykker gjennom de siste årene. De fleste av ulykkene har det kun vært kjøretøy involvert, men også noen 5 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave sykkelulykker. Selv om det er få ulykker som involverer sykelister, og ingen gående, utgjør ulykker med kjøretøy en stor fare for myke trafikanter. Mange av ulykkene er av typen utforkjøring og i kryss. Kryssulykkene kommer av at bilister ikke overholder vikeplikten, da det ikke er noen signalregulerte kryss på denne strekningen. Mange av utforkjøringene har ofte uhellskode ʺEnslig kjøretøy kjørte utfor på venstre/høyre side i høyre-/venstrekurveʺ eller ʺMøting i kurveʺ. På flere deler av strekningen er det også dårlig sikt grunnet store skjæringer, noe som kan være grunnen til en del av disse typen ulykker oppstår. Bratte skråninger forekommer også noen steder, uten autovern. Nedenfor ser man hvor ulykkene har oppstått. Figur 2: Fra der Tunellvegen krysser Ringvålvegen til etter avkjørselen til Lundvegen, har det skjedd 6 ulykker. (https://www.vegvesen.no/vegkart/vegkart/) Figur 3: 9 ulykker har oppstått ved denne delstrekningen, hvor COWI utarbeider et planforslag for å legge om svingen. (https://www.vegvesen.no/vegkart/vegkart/) 6 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Figur 4: Like øst for Hestsjøen er det registrert 6 ulykker. (https://www.vegvesen.no/vegkart/vegkart/) Figur 5: Langs Hestsjøen er det registrert 6 ulykker. (https://www.vegvesen.no/vegkart/vegkart/) 7 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 2.4 Naturforhold 2.4.1 Landskapsbilde Den delen av vegen som ligger nedenfor Lundåsen preges av at det er et boligområdet. Her er det boliger på den ene siden av vegen, mens det er leilighetskomplekser på sørsiden. Videre bortover strekningen er det mye dyrket mark, for det meste på sørsiden av vegen. Dette er gjennomgående for landskapet fram til man kommer til krysset ved Smistadvegen, der landskapet forandrer seg til å ha skog på begge sider av vegen, bortsett fra der Hestsjøen ligger på nordsiden. 2.4.2 Terrengforhold Ringvålvegen ligger på en grense mellom hav- og fjordavsetningsmateriale og forvitringsmateriale, mens i området rundt Hestsjøen er det også torv og myr. Dette er fordi Ringvålvegen ligger på høyden til den maritime grense. Terrenget rundt Lundåsen er ganske flatt, mens området rundt den lange 180 grader svingen har helning mot sør. Her er det også fjellskjæringer. Ved Hestsjøen er det store fjellskjæringer på sørsiden. Her heller terrenget mot nord. 2.4.3 Berggrunn Berggrunnen langs Ringvålvegen består av tre forskjellige bergartgrupper. Grønnskifer og grønnstein er den typen som det er desidert mest av. Bortsett fra et lite område ved innkjøringen til Lundåsen og et lite belte ved profil 7900, er det grønnskifer og grønnstein over hele strekningen. Like vest for innkjøringen til Lundåsen består grunnen av morene, sand, grus, leire og torv. De siste bergartgruppene som er på strekningen er konglomerat, agglomerat og polymikt med fragmenter av grønnstein, jaspis og kvartsitt. Figur 6: Berggrunnskart over området (http://geo.ngu.no/kart/berggrunn/) 8 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 2.4.4 Løsmasser Ringvålvegen ligger på grensen mellom hav og fjordavsetning og forvitringsmateriale. Dette tyder på at Ringvålvegen ligger på nivå med den marine grensen. Det er i tillegg noen steder på strekningen der torv og myr finnes. På grunn av at Ringvålvegen delvis ligger nedenfor marin grense er det en sjanse for at det finnes kvikkleire i området. Noen av områdene ligger rett under marin grense, men det er lite sannsynlig at det er kvikkleireforekomster i området. Grunnundersøkelser fra området rundt Ringvålvegen 214 tyder på at det er opp til 3 meter med løsmasser over fjell over størsteparten av det undersøkte området. Figur 7: Løsmassekart (http://geo.ngu.no/kart/berggrunn/) 2.4.5 Artsmangfold Det finnes ingen rødlistearter eller andre truede arter i vårt området. Dette gjelder både dyr og fugler. Ringvålvegen ligger i et område der deler av strekningen betegnes som delvis svært viktig eller viktige viltområder, noe som må tas hensyn til. Dette er vilttråkket som 9 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave forbinder Bymarka med Klett og går videre til Vassfjellet. Figur 8: Vilttråkk (https://geoinnsyn.nois.no/trondheim/?project=trondheim) 2.4.6 Anvendelse av grunn Grunnen rundt Ringvålvegen er brukt til mange forskjellige formål. Dyrket mark, skog, innmarksbeite, bebygde områder og jordet fastmark er noen av formålene grunnen langs Ringvålvegen blir benyttet til. Dyrket mark og skog står for den største utnyttelsen av arealet ved vegen, mens dyrket mark i midtre og østre deler av vegen og et skogområde i vestlige deler av området. Lengst øst på nordsiden av vegen ligger det også et stort og bebodd boligområde. Figur 9: Anvendelse av grunn (https://geoinnsyn.nois.no/trondheim/?project=trondheim) Trondheim kommunes arealdel for 2014-2024 planlegger å bygge ut to nye boligområder vest for Lundåsen. Disse områdene ligger helt ned til fv. 841. Disse boligområdene vil vi komme tilbake til senere i rapporten. 10 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 2.4.7 Kulturmiljø På vår strekning finnes det ingen fredede kulturminner, men det finnes sju bygninger som er SEFRAK-registrert. Det vil si at det er bygninger som er ført opp før 1900-tallet. Av disse sju bygningene er to av dem meldepliktig ved rivning eller ombygging. Figur 10: SEFRAK-registrerte bygninger(http://www.miljostatus.no/kart/) 2.4.8 Geotekniske grunnforhold Til dette prosjektet er det ikke utført noen geotekniske undersøkelser langs vegen. Det er tidligere gjort noen undersøkelser tidligere i forbindelse med nedlegging av en ny vannledning i området Rundt Ringvålvegen 214. Dette er aktuell informasjon som kan brukes i prosjektet, selv om det bare tar for seg en liten del av strekningen. 2.4.9 Vegetasjon Vegetasjonen langs Ringvålvegen er preget for det meste av selje- og granskog som ligger fordelt i belter. Ellers består mesteparten av arealene lags vegen av hager, dyrket mark og myr. Dette vil være lett å håndtere ved utbygging av gang- og sykkelveg. 11 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 2.4.10 Rekreasjonsverdi Gang- og sykkelvegen vil bli lagt på nordsiden av vegen. Dette fordi mesteparten av husene ligger på denne siden og det vil skape minst utbygningsproblemer. Mange eiendommer ligger helt inntil vegen, noe som vil skape problemer når man skal bygge gang- og sykkelvegen. Noen steder vil man klare å unngå å berøre eiendommene ved å flytte på vegkurvaturen. Men enkelte steder må eiendommer omreguleres. 12 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 3. Miljøpakken og sykkelstrategi for Trondheim Miljøpakken er et samarbeid mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Statens vegvesen, der et av målene er å få folk til å reise mer miljøvennlig. Andre målsetninger for Miljøpakken er å redusere CO2 utslipp, begrense biltrafikk og forbedre tilbudet for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikanter. Miljøpakken er en plan på hvordan man skal klare å nå målene som i 2008 ble lagt fram gjennom klimaforliket på Stortinget. Dette forliket som ble inngått på Stortinget, førte til konkrete mål og planer fra Trondheim Kommune om hvordan dette skulle oppnås. Navnet for de delene som omhandlet transport ble i Trondheim tildelt navnet Miljøpakken. Miljøpakken i Trondheim skal investere 800 millioner kroner på gang- og sykkelvegnettet i Trondheim gjennom Miljøpakken fram til 2018. Ved trinn 2 i Miljøpakken vil investeringsrammen økes med 500 millioner til 1.3 milliarder. Dette er penger som regnes for hele perioden mellom 2010 og 2024. Disse midlene vil først og fremst brukes til bynære områder, noe som vil si mindre enn 5 km fra sentrum. Selv om Ringvålvegen ligger lengre unna sentrum enn 5 km, vil en gang- og sykkelveg på dette strekket kunne bidra til økt gang- og sykkelaktivitet langs vegen. Dessuten har Heimdal et område med et mangfold av butikker som kan kalles et lokalt sentrum. I perioden fra 2010 til 2013 ble ca. 40 % av sykkelvegnettet laget lengre enn 5 km fra Trondheim sentrum. Målet er en fordobling av antall syklister fra 2009 til 2025, fra 7,5 % til 15 %. Dette skal være med å befeste Trondheim sin posisjon som en av de fremste sykkelbyene i Norge, og nå målet om å bli den fremste innen 2018. I 2009 var det kun Kristiansand av storbyene i Norge som hadde en større andel av syklende enn Trondheim med sine 9 %. Sikkerheten til syklister skal økes i form av flere veger som kun er forbeholdt syklister. Syklistene skal få en mer tydelig rolle i trafikken som gjør at de blir lettere å forholde seg til, samtidig som at egne felt for syklister vil skille dem fra andre trafikkgrupper. Hovedrutene for syklister i Trondheim skal knytte bydelene sammen med hverandre og med sentrum. Her blir delene som kan nå ut til flest syklister prioritert. Selv om det helst skal bygges separerte gang- og sykkelveger, sees det på som en god løsning å bygge en kombinert gang- og sykkelveg der konflikter mellom gående og syklende er liten. Det er veldig store samfunnsmessige gevinster ved å legge til rette for sykling. For hver million kroner som brukes på sykkelveger i Trondheim vil samfunnet få tilbake mellom fire og fem ganger de investerte kronene, mens den helsemessige gevinsten gjennom et livsløp er på tre millioner kroner for en bilist som blir syklist. Folkehelsa vil bli mye bedre hvis flere sykler, og derfor er arbeid inn mot barn og unge viktig for framtiden. Sykling er ikke målet i 13 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave seg selv, men et virkemiddel for å forbedre folkehelsa og få færre til å bruke bil. Dette vil også avlaste kollektivtransporten og vegnettet, og sørge for en bedre flyt i trafikken. Det er et mål om at det skal være enkelt å komme seg rundt i Trondheim på sykkel, noe som vil si at framkommelighet for syklister skal prioriteres framfor biler. Dette betyr også at det skal opprettes flere tilrettelagte parkeringsplasser for sykler, spesielt i sentrum. Ringvålvegen er en del av Trondheim kommunes planlagte hovednett for sykling. Fordi vegen i dag er uegnet til sykling, og man kan oppnå en sammenhengende sykkelveg fra Ringvål til Heimdal er det gode argumenter for å bygge den. Figur 11: Trondheim kommunes planlagte hovednett for sykkel (Sykkelstrategi for Trondheim 20142025) Miljøpakken har allerede bevilget midler og satt i gang et prosjekt med å ha en gjennomgående gang- og sykkelveg fra avkjørselen til Skogly skistadion og fram til avkjørselen ved Ringvålvegen 307. Her er det bare gang- og sykkelveg på deler av strekningen. Dette prosjektet har byggestart i 2015. Her har også «aksjon skoleveg» bevilget penger til utbyggingen. 14 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Videre planlegges det å fortsette denne strekningen fra avkjøringen til Ringvålvegen 307 og helt til gang- og sykkelvegen som går under brua på Tunellvegen. En distanse på ca. 3,7 km. Dette vil bedre gang- og sykkelmuligheter fra Heimdal og til Hestsjøen. Gang- og sykkelvegen skal anlegges på nordsiden av vegen, på grunn av at begge tilkoblingspunktene også er der. For å få plass til denne gang- og sykkelvegen vil veglinja justeres noe og noen plasser også legges om. 15 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 4. Dimensjonering 4.1 Dimensjonering av gang- og sykkelveg En gang- og sykkelveg skal tåle at vedlikeholdskjøretøy kan kjøre der, og utrykningskjøretøy skal kunne benytte den en sjelden gang. På grunn av at gående og syklende ikke vil være noen betydelig belastning for vegen, er det primært vedlikeholdskjøretøy samt grunnforholdene som vil være dimensjonerende for vegen. Teleskader kan være en utfordring på grunn av en ganske tynn overbygning. Forsterkningslag er ikke alltid nødvendig ved anleggelse av gang- og sykkelveg, det kommer an på hvilken bæreevnegruppe som materialene i undergrunnen faller inn under. Likevel må man sørge for at man ordner et avrettingslag for å oppnå akseptabel jevnhet. Figur 12: Dimensjoneringstabell for gang- og sykkelveg (Figur 516.1 i HB N200) 16 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Den løsningen som skal brukes er en kombinert gang- og sykkelveg på 3m, med en skulder på 0,25m på begge sider. Det tilsvarer at det dimensjoneres fra under 15- 300 syklende og fra under 15- 200 gående i makstimen. Figur 13: Dimensjoneringsgrunnlag av gang- og sykkelveg etter gående og syklende i makstimen (Tabell 3.3 HB V122) Ved å ha en kombinert gang- og sykkelveg vil det kunne oppstå konflikter mellom gående og syklende. Dette er ikke en ønsket løsning, men på grunn av et relativt lite befolkningsgrunnlag er det ikke behov for en separert gangveg og sykkelveg. 4.1.1 Vegfundament Undergrunnen hvor gang- og sykkelvegen skal gå varierer, noe som fører til at forsterkningslaget både til gang- og sykkelvegen og til kjørevegen vil variere. Området rundt Hestsjøen ligger på forvitringsmateriale, mens området fra innkjøringen til Lundåsen og til der Smistadvegen kommer inn på Ringvålvegen består av tykk havavsetning. Området fra der Tunellvegen krysser Ringvålvegen til avkjøringen til Lundåsen består av torv og myr. I skjæringene på vegstrekningen kommer det også fjell som kommer opp i dagen. Alt dette fører til at forsterkningslagets tykkelse vil variere, i motsetning til dekke og bærelag, som kun avhenger av ÅDT og trafikkgruppe. Hvilket vegdekke som blir valgt på gang- og sykkelvegen kommer an på hvilket materiale man velger å ha i bærelaget. 17 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 4.1.2 Frostsikring Grunnforholdene på strekningen er forskjellig, men vi anser forholdene å være like ved oppdeling av vegen i mindre parseller. Da vil vi kunne dele opp strekningen i områder som har like grunnforhold. Gang- og sykkelvegen og de delene av kjørevegen som bli lagt om vil da frostsikres etter en dimensjonerede frostmengde som kun overskrides en gang hvert 10 år. Ved bruk av steinmaterialer ved frostskring skal dette laget være fra 30cm og oppover til over 1 meter. Dette kommer an på grunnforholdene, noe som ikke er gjennomført. Dermed kan vi ikke si noe om hvor tykt dette laget må være. Figur 14: Dimensjonerende frostmengde og maksimum tykkelse av overbygningen ( Figur 511.1 HB N200) Figur 15: Frostsikringstabell for kommuner (Vedlegg 2 HB N200) 4.2 Dimensjonering av kjøreveg Selv om oppgaven vår primært er å lage en gang- og sykkelveg parallelt med Ringvålvegen, vil vegstrekningen også justeres og legges om noe, med tanke på å få en best mulig linjeføring og plass til gang- og sykkelvegen. Der vegen skal utbedres skal den dimensjoneres etter U-Hø2. Dette betyr at vegen totalt er 6,5 meter med kjørefeltbredde på 2,75 meter og en skulder på 0,5 meter. Der det er mulig skal det ligge en grøft mellom vegen og gang- og sykkelvegen, som har en bredde på 3 meter. Gang- og sykkelvegen skal ha en bredde på 3 meter og en skulder på 0,25 meter på begge sider. Dette er for å samkjøre den nye vegen med dagens fylkesveg som ligger langs gang- og sykkelvegen. 18 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 4.2.1 Dimensjoneringskrav Dimensjonsklasse velges ut i fra fartsgrense og dimensjonerende ÅDT. På vegstrekningen der det skal anlegges gang- og sykkelveg er dagens ÅDT på 2500 kjæretøy, og fartsgrensen er på 50 km/t på hele strekningen, bortsett fra strekningen forbi Hestsjøen, der fartsgrensen er 60 km/t. Dette vil da dimensjoneres som U-Hø2. Fordi vegen allerede eksisterer og det ikke er den som vil være hovedfokuset under utbyggingen av gang- og sykkelveg, brukes det siste registrerte ÅDT-resultatet som grunnlag for beregning. Figur 16: Prosjekteringstabell for U-HØ2 (Tabell D9 HB N100) 19 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Figur 17: Dimensjonering av veg etter fart og ÅDT (Tabell C1 HB N100) Fordi vegen vår for det meste har 50-sone og en ÅDT på 2500 bør man ifølge dimensjoneringstabellen velge Sa2. På grunn av at Sa2 er en samleveg som skal benyttes i boligstrøk og ikke over 2 km, velger vi derfor utbygging av U-Hø2, der fartsgrensen er 60 km/t og ÅDT skal ligge mellom 1500 – 4000 kjøretøy per døgn. Figur 18: Tverrprofil U-HØ2 (Figur D9 HB N100) 4.2.2 Vegfundament Som vi nevnte i fundamentplanene for gang- og sykkelvegen vil også forsterkningslaget til kjørevegen langs strekningen variere. Området hvor både fylkesvegen og gang- og sykkelvegen skal legges varierer. Området vegen skal legges på består av et forvitringsmateriale, tykk havavsetning, torv og myr og stein og fjell i dagen. Sistnevnte fra avkjørsel Lundåsen til krysset mellom Tunnelvegen og Ringvålvegen. Avkjørsel Lundåsen til avkjørsel Smistadvegen består av tykk havavsetning, mens langs Hestsjøen består grunnen av forvitringsmateriale. Langs hele strekningen vil det langs skjæringene være fjell i dagen. Denne varierende undergrunnen vil spille en større rolle for fylkesvegen enn for gang- og 20 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave sykkelvegen. Mer trafikk, tyngre trafikk og mer slitasje gjør at dimensjoneringen av fylkesvegen må være mer solid, og vi er i større grad nødt til å ta hensyn til vegfundamentet. Her vil det være viktig å finne en løsning der vegbanen blir delvis lagt om, og kjørevegen skal delvis bestå av eksisterende veg og delvis legges ny. Dette slik at man unngår setningsproblematikk og høydeforskjeller ved skjøtingen. Her skal fundamentet oppfylle kravene til håndbok N200. 4.2.3 Frostsikring På dette punktet gjelder det samme som for frostsikring av gang- og sykkelveg. 21 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 5. Utbygging av gang- og sykkelveg 5.1 Mulige løsninger I oppgaven var det et krav at gang- og sykkelvegen skulle ligge på nordsiden langsmed eksisterende fylkesveg. Dette gjør at antall mulige løsninger i forhold til linjevalg reduseres kraftig. Bredden er også gitt, og er på 3 meter med en skulder på 0,25 meter på hver side. Forskjellene på de forskjellige løsningene handler ofte om detaljer, og hvordan man skal legge gang- og sykkelvegen forbi hindringer tett inntil vegen. Her er vi nødt til å ta hensyn til ulike problemer og veie de opp mot hverandre. Fordi gang- og sykkelvegen vil ligge parallelt med kjørevegen, noen steder med grøft, og andre ikke, vil i praksis linjeforslagene skille seg fra hverandre ved kulverter, passering av hus som ligger tett inntil vegen, i områder med dårlig sikt og solide fjellskjæringer og om man velger å flytte på kjørevegen. Det som vil være den store utfordringen er å lage en god løsning på gang- og sykkelveg uten at man går inn og tar for mye av for mange eiendommer. Samtidig er det en utfordring at man noen steder kan bli nødt til å legge om veglinja for å gjøre plass til gang- og sykkelvegen. Innløsning av hus i forbindelse med legging av gang- og sykkelvegen aksepteres ikke, og slike løsninger vil ikke bli vurdert. Dette er noen av aspektene det har blitt tatt hensyn til under prosessen med å finne løsninger for å legge en gang- og sykkelveg på denne strekningen. Vannkulvert under veg rett vest for avkjørsel til Smistadvegen Her må gang- og sykkelvegen forsere kulverten som ligger under vegen. Her har man muligheter som å forlenge kulverten for å få plass til gang- og sykkelvegen ved siden av kjørebanen. Andre alternativer er å forandre vegkurvaturen slik at vegen ligger lengre sør og man får plass til gang- og sykkelvegen hvor nåværende veg ligger. Da vil fortauet som ligger der nå bli fjernet, og gang- og sykkelvegen vil ligge på motsatt side av det nåværende fortauet. U-sving ved profil 8200 I denne svingen er horisontalkurvaturen dårlig og nåværende veglinje må flyttes på for å få plass til gang- og sykkelveg på nordsiden av vegen. Dette fordi det ligger tre hus med tomtegrense helt inntil vegen. På sørsiden ligger det også et pumpehus som man må se på muligheten for å flytte, hvis veglinjen skal legges om. På sørsiden av vegen er det dyrket 22 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave mark, noe man vil beholde om mulig. Her vil det være mange muligheter for å legge om veglinjen, og man må finne den beste løsningen som tilfredsstiller alle involvertes interesser. Her må det også anlegges et nytt busstopp til å erstatte det gamle. Dette bør gjøres på en mer trafikksikker måte enn det nåværende tilfelle, hvor bussen stopper rett ute i vegen. I tillegg er det en bratt skråning på sørsiden av fylkesvegen som vi trenger fylling på for å legge om vegkurvaturen i profilet hvis det er «omlegging av vegkurvatur» vi velger som løsning. Dette ødelegger til dels den dyrkede marka vi ønske å beholde, men det er nødvendig og uten andre muligheter om vi ønsker å bruke denne løsningen. Fjellskjæring ved profil 8500 Ved profil 8500 er det en fjellskjæring i venstresvingen, når man kommer fra Hestsjøen. Den nåværende svingen som er der, har en radius som er rundt 50, og dermed langt unna kravet som stilles til denne typen veg. Her kan man beholde den nåværende veglinja og kun sprenge ut plass til gang- og sykkelvegen. Dette vil bedre sikten i svingen, men kurvaturen vil fortsatt være krapp og ikke etter kravene til gjeldende vegstandard. Svingen kan også rettes ut, og da vil skjæringa bil større, og man får ikke benyttet den gamle vegtraseen. Skal man lage vegen slik at den oppfyller kravene til håndbøkene må det gjøres et vesentlig inngrep i skjæringa, og vegtraseen vil må legges helt om. Hus med innkjøring i vegkanten ved profil 8800 Her er det et hus med innkjøring som ligger helt inntil vegen. For å legge en sykkelveg forbi denne innkjøringen, må veglinja legges lengre sør slik at gang- og sykkelvegen kan legges på nordsiden av vegen. Innkjørselen er rett før en slak venstresving når man kommer fra Hestsjøen. For å gjøre minst mulig inngrep i marka som ligger på sørsiden av vegen må vi også her vurderer rekkverk som en løsning. Dette sparer noe av den dyrkete marka på siden av vegen og er helt klart en alternativ løsning på denne utfordringen. Mur som innspenner en annen veg ved profil 9125 Ved dette profilet er det en mur som innspenner adkomstvegen Nergeilan til boliger som går rett ovenfor fylkesveg 841. Denne muren kan flyttes på, men da må vegen Nergeilan sikres og det må oppføres en ny mur for å sikre den fra å falle ut på fylkesvegen. For å få plass på nordsiden av vegen, mellom kjørebanen og muren vil vegkurvaturen måtte legges om. Dette vil da innebære at bussholdeplassen som ligger på sørsiden av vegen må flyttes. Den kan flyttes lengre tilbake, for å beholde bussholdeplassen på samme profil, men også flyttes enten vest- eller østover. Det ligger også et hus på sørsiden av vegen, rett før bussholdeplassen, noe som også må tas hensyn til når vegen skal legges om. Hvordan man legger vegen forbi dette området og hvordan man forandrer horisontalkurvaturen kan man 23 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave utarbeide mange forslag på. Hvordan vegen ligger i forkant og i etterkant av svingen vil kunne være veldig forskjellig, og derfor vil linjeføringen forbi dette punktet kunne utføres på flere måter. Undergang ved profil 9325 Ved profil 9325 er det en undergang under fylkesvegen, der det går en sti, beregnet for gående og syklende. Undergangen er ikke lengre enn at det akkurat er plass til fylkesvegen over, og derfor vil det kunne prosjekteres flere forskjellige løsninger for å komme forbi. Her kan undergangen forlenges, slik at det er mulig å legge gang- og sykkelvegen over undergangen og helt inntil kjørebanen. Sykkelvegen kan også følge terrenget og legges slik at den eksisterende stien blir krysset av gang- og sykkelvegen. Dette vil føre til at man må sørge for en slak bakke, slik at man oppfyller kravene til universell utforming. En siste løsning er å legge om vegen, slik at fylkesvegen blir lagt på nordsiden av dagen veg, mens gang- og sykkelvegen legges der eksisterende fylkesveg ligger i dag. Sykkelveg gjennom boligfeltet Lundåsen Under tunellbrua der gang- og sykkelvegen skal koble seg på eksisterende gang- og sykkelveg har det blitt vurdert å legge den nye traseen igjennom boligfeltet. Da vil man unngå at syklister og gående ferdes langs en riksveg og heller får dem til å benytte seg av gang- og sykkelveg som er tilknyttet et boligområde. Der vil det være lavere fart og mindre trafikk, som vil sørge for at det føles tryggere og benytte denne vegen. Denne linjen vil ha flere høydemeter enn om man følger fylkesvegen, og det vil være en omvei. Skal man legge en gang- og sykkelveg inne i boligfeltet er det veldig trangt med boliger på begge sider av vegen, og smale veger. Dette gjør det veldig utfordrende å få plass uten å måtte ta i bruk tomteareal fra naboer. Her vil rekkverksløsningen være et naturlig valg, slik at ikke for mye av tomtearealene blir brukt til vegutbygging. Tilkobling til eksisterende gang- og sykkelveg under Tunellvegen Ved tilkoblingen til gang- og sykkelvegen som går fra Heimdal og opp i boligfeltet på Lundåsen kan man legge tilkoblingspunktet på forskjellige steder. Andre utfordringer er om man skal legge gang- og sykkelvegen sør eller nord for søylene som støtter opp brua som Tunellvegen går over. Hvor tilkoblingen skjer, vil det påvirke stigningen til gang- og sykkelvegen og derfor vil dette også kunne ha påvirkning for kravene til universell utforming. 24 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 5.2 Valgt løsning 5.2.1 Beskrivelse av valgt løsning Generelt Fordi de forskjellige forslagene til hvor man skal legge gang- og sykkelvegen begrenses når den skal ligge på en side av vegen, er det ikke utarbeidet flere forskjellige alternativer i Novapoint. Her ble forskjellige alternativer vurdert, og de beste løsningene fra forslagene til linjeføring ble lagt sammen. Forskjellen på de forskjellige forslagene var så minimale at det heller ble prioritert å jobbe med et forslag, og beskrive detaljløsningene. Gang- og sykkelvegen blir lagt sammenhengende på nordsiden av fylkesvegen. Dette fordi det var et krav, grunnet flest hus og avkjørsel inn til Hestsjøen på denne siden av vegen. På grunn av at det er stedvis trangt og vanskelig å få inn en grøft mellom vegbanen og gangog sykkelvegen, vil det legges inn rekkverk for å bevare trafikantenes sikkerhet. Samtidig prøves det å gjøre minst mulig inngrep i landskapet rundt vegen, for å bevare det nåværende landskapsbilde. Gang- og sykkelvegen vil ligger parallelt med kjørevegen langs hele strekningen, med unntak av den delen som COWI har prosjektert. Dermed vil ikke linjeføringen til gang- og sykkelvegen være veldig oppfinnsom, men den vil ligge langs med vegen og sørge for en trygg og sikker veg for myke trafikanter. Vannkulvert rett vest for avkjørsel til Smistadvegen Vannkulverten vil forlenges slik at gang- og sykkelvegen kan gå over den. Dette vil være den letteste og mest økonomisk gunstige løsningen. Da får man også beholdt nåværende veg i størst mulig grad. Fjellskjæring rett før COWIs prosjekteringsområde Her vil vegen kutte svingen, og fordi det er dårlig sikt i svingen fra før av, og den tilfredsstiller ikke dagens krav til horisontalradius. På grunn av at det er regulert inn boligområde på oversiden av svingen er det begrenset hvor mye forandring man kan gjøre. Her blir svingen trukket inn og på grunn av gang- og sykkelvegen som ligger på nordsiden, vil sikten bedre betraktelig. Selv om horisontalradiusen ikke blir forandret, vil man føle svingen som mer oversiktlig, fordi man ser lengre framover og får bedre oversikt. 25 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Hus som ligger i vegkanten Der det er et hus som ligger helt inntil vegen, og med gårdsplassen som overlapper med vegbanen, vil vegen flyttes noe sørover. Dette slik at gang- og sykkelvegen vil ligge der nåværende vegbane blir liggende, mens vegen blir flyttet sørover og tar noe jordbruksareal. Mur ved bussholdeplass Den muren som står lengst øst vil måtte flyttes noe. Her vil den delen av muren som ligger lengst vest måtte legge de to første meterne skrått nordover, slik at det blir plass til å få gang- og sykkelvegen forbi. Da vil vegen ned til bussholdeplassen bli smalere, men adkomsten ned fra Nergeilan vil fortsatt være god. På grunn av at vegen fra før av ligger helt inntil muren, må den flyttes mot sør. Undergang Ved undergangen som går under vegen har vi valgt en løsning der en må forlenge undergangen. På grunn av krav til universell utforming, og at det er en bakke vest for den undergangen vil ikke kravene kunne imøtekommes på andre måter enn å forlenge den undergangen slik at gang- og sykkelvegen også får plass. Dette vil være en trafikksikker løsning, der folk som skal krysse vegen fortsatt kan bruke undergangen og dermed vil de unngå trafikken på vegen. Tilkobling til eksisterende gang- og sykkelveg ved krysninga av Tunellvegen Tilkoblingen til den eksisterende gang- og sykkelvegen skjer rett vest for kryssinga mellom Tunellvegen og Ringvålvegen. Dette gjør at det blir en bakke opp til eksisterende gang- og sykkelveg, men den er ikke brattere enn at den tilfredsstiller kravene til universell utforming. Koblingen fører til at det vil se ut som et Y-kryss der gang- og sykkelvegene møtes. 26 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 5.2.2 Omlegging av kjøreveg Vegen starter ved vestre avkjørsel til Ringvålvegen 307. Der ligger fylkesvegen akkurat på samme plass som den ligger i dag. Videre mot hestesjøen skjærer fylkesvegen på sørsiden inn mot høyre og mot fjellskjæringen som ligger på høyre side. Ved avkjørsel til Ringvålvegen 307 ligger gang– og sykkelvegen på nordlig side av dagens fylkesveg. Inn mot Hestsjøen skal gang- og sykkelvegen gradvis ta over fylkesvegens posisjon slik den er i dag. Etter 200-250m er gang- og sykkelvegen tatt over dagens fylkesveg sin posisjon. Dette er for å gjøre plass til gang- og sykkelvegen, uten å skjære inn i fjellet vil man ikke få plass til gang- og sykkelvegen. Gang- og sykkelvegen føres videre langs Hestsjøen langs dagens fylkesveg, mens den «nye» fylkesvegen ligger på sørlig side av gang- og sykkelvegen langs Hestsjøen. Denne føringen går hele vegen frem til Smistadvegen hvor gang- og sykkelvegen blir lagt lengre nord, for å krysse Smistadvegen på en trygg og trafikksikker måte. Senterlinja på den nye fylkesvegen blir liggende ved dagens sørlige ytterkant av vegen. Dette skjer etter avkjørsel mot Smistadvegen. Dette trasévalget går over 150m før dagens fylkesveg vil ligger der den ligger i dag, mens gang- og sykkelvegen ligger fortsatt på nordlig del av fylkesvegen, altså på nordlig del av dagens fylkesveg. Denne løsningen forekommer helt til området hvor COWI har prosjektert. COWI sitt trasevalg innebærer en kraftig avskjæring for fylkesvegen på sørlig side av Usvingen. Vegen blir lagt sør for pumpehuset som i dag ligger sør for dagens fylkesveg. Gang- og sykkelvegen i denne U-svingen blir lagt der dagens fylkesveg ligger. Overgangen fra at den nye fylkesvegen ligger der dagens fylkesveg ligger til at det er gang- og sykkelvegen som ligger der vil gradvis skje i svingen inn mot U-svingen hvor COWI har prosjektert. Etter vi har fulgt løsningen til COWI og koblet oss til deres prosjektering vil traséen videre føres på innsiden av den påfølgende venstresvingen. Her får vi en skjæring hvor både gangog sykkelvegen og den nye fylkesvegen blir lagt på nordlig side av der svingen ligger i dag. Dette for å skape en slakere sving og for å bedre sikten rundt svingen slik av tilfredsstiller kravene for sikt på dagens veger. Etter denne fjellskjæringen vil den nye fylkesvegen slake inn mot dagens fylkesveg sin posisjon, mens gang- og sykkelvegen ligger parallelt på nordlig side av fylkesvegen. Dette vil skje i 150m hvor fylkesvegen blir lagt på sørlig side av dagens fylkesveg. Dette for å hindre at vi gjør inngrep i tomter og hus på nordlig side av fylkesvegen. Disse tomtene ligger svært nære vegen. Dette gjør at gang- og sykkelvegen blir lagt der hvor dagens fylkesveg ligger forbi dette området. Dette vil skje i 300m. 27 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Det siste partiet vil fylkesvegen ligge der dagens fylkesveg ligger, mens gang- og sykkelvegen ligger på nordlig side av vegen. 5.2.3 COWIs reguleringsområde Trondheim Kommune har vedtatt utbygging av boligfeltet Øvre Solberg, noe som medfører endringer ved området Solberg og Røran. Her ligger fv. 841, og den må tilpasses nye avkjøringer og det må legges til rette for gående og syklende. Som en del av denne nye planen har COWI prosjektert et forslag til en ny vegløsning for området. På denne strekningen har vi brukt deres forslag til løsning, fordi det er tilpasset det kommende boligområde. COWI har prosjektert en løsning for føring av vegen ved Solberg og Røran. Denne løsningen er på 700 meter og innebærer flytting av vegen. Vegen vil flyttes slik at den går sør for det pumpehuset som står rett sør for den nåværende vegen. Dette fører til at den nåværende fylkesvegen blir brukt til gang- og sykkelveg, samt atkomst til de boligene som ligger inntil den gamle fylkesvegen. Det er prosjektert inn en ny veg opp til det framtidige boligfeltet øvre Solberg, samt to bussholdeplasser. Forslaget innebærer at det blir bedre sikt i svingen på vestsiden av området fordi gang- og sykkelvegen blir lagt på innsiden. Linjeføringen i svingene blir også forbedret, og man vil få bedre oversikt over området. Svingen der motoriserte kjøretøy kjører vil bli vesentlig slakere og dermed sørge for at kravene til horisontalkurvatur nesten vil bli tilfredsstilt. Fyllingen som må til for at vegen skal legges ut i svingen vil bli veldig store og kan ødelegge noe av de landlige omgivelsene. Denne store fyllingen vil bruke mye av skråningen og dette vil påvirke landskapet i den grad at skogsområdet nedenfor vegen vil bli brukt til fylling, samt noe av dagens jordbruksareal. Gang- og sykkelvegen er adskilt fra kjørevegen under deler av området, noe som vil fremme trafikksikkerheten for myke trafikanter. I dette planforslaget blir det brukt mye dyrket mark, men mye av områdene ligger i bratt og ulendt terreng. Derfor vil det ikke ha så stor betydning at man tar grunn fra et område med vanskelige forhold for dyrking av mark. Som følge av prosjekteringen av boligfeltet på Øvre Solberg vil de bygningene som ligger der i dag rives. Avkjøringen som benyttes av disse eiendommene vil også måtte fjernes. Denne avkjøringen ligger ved profilnummer 8625, og dermed ikke Figur 19: Bilde av svingen hvor COWI prosjekterer en ny løsning 28 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave inne på COWIs prosjekteringsområde, men omtales her fordi utbyggingsområdet er forbundet med COWIs prosjektering av vegen. På tegningene har ikke denne avkjørselen blitt tatt hensyn til, fordi den forventes å bli fjernet. 5.2.4 Rekkverk Rekkverk eller grøft mellom veg og gang- og sykkelveg En rekkverksløsning er en av to løsninger som brukes mellom fylkesvegen og den nye gangog sykkelvegen. På nordlig side av dagens fylkesveg skal det på flere deler av strekningen anlegges et rekkverk, og da er det viktig å vite hvilke føringer og praktiske tilslutninger dette vil føre med seg. C-tegningene viser hvor det er planlagt rekkverk og hvor det skal være grøft. Grøfteløsningen, som vi i hovedsak foretrekker, skaper en vegbredde på 9,75 m fra senterlinja på fylkesvegen. Dette med en vegbredde på 2,75m med 0,5m skulder, 3m grøft, 3m gang- og sykkelveg og 0,25m vegskulder på hver side av fylkesvegen. Som vi kommer tilbake til er det ikke alle områder en slik bredde lar seg gjøre, og terrenginngrepene blir for voldsomme. Her vil rekkverksløsning være svaret. Dette gir en samlet vegbredde på 8,25m fra senterlinja på fylkesvegen, og ut til enden av gang- og sykkelvegen på nordlig side. I tillegg skal rekkverk prosjekteres i områder hvor det er et krav om rekkverk. Dette vil minske både de materielle, men ikke minst være sikrere og hindre skader på mennesker. Rekkverksrommet er satt til 1,5 meter fordi Håndbok N100 anbefaler minst denne avstanden mellom veg og en gang- og sykkelveg. Vår veg har en fartsgrense på 50km/t og 60km/t. Det innebærer at vi har et krav på minst 1,5meter mellom anlegg for gående og syklende og langsgående veg. Altså får vi her en avstand på 2,75 + 0,5 + 1,5 + 3 + 0,5 = 9,75. Avstanden fra senterlinja til enden av gangog sykkelvegen er ved en rekkverksløsning 9,75, altså 1,5m kortere enn ved grøft. Altså planlegger vi en rekkverksløsning der det er trangt og man vil bruke minst mulig plass. I områder der rekkverk ikke er nødvendig er det et krav på 3m grøft mellom fylkesveg og gang- og sykkelveg i områder med fartsgrense 60km/t eller mer. Ved fartsgrense på 50 km/t eller mer bør det være et skille på 1,5 m mellom vegen og gang- og sykkelvegen. Ved mindre enn 1,5 meter mellom fylkesvegen og gang- og sykkelveg må fravik søkes. Søknad om fravik fra 1,5 meter er noe vi ønsker å unngå, og prøver å prosjektere med tilstrekkelig plass. C-tegningene viser hvor det er planlagt rekkverk og hvor det skal være grøft. 29 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Sikkerhetsavstand I tabell 2.2.1, «krav til sikkerhetsavstand A» langs en veg basert på ÅDT og fartsgrense leser vi av et sikkerhetsavstandskrav på 3m og 4m for henholdsvis 50km/t og 60km/t og en ÅDT på mellom 2500 og 3500. Figur 20: Krav til sikkerhetsavstand ved en veg, basert på ÅDT og fart (Tabell 2.2 HB N101) Denne sikkerhetsavstanden inngår i beregningen av sikkerhetssonen til fylkesvegen. I sikkerhetssonens bredde skal det ikke være noen faretruende sidehindre, man skal unngå å velte, man skal kunne stanse gradvis eller vende tilbake på kjørebanen på en kontrollert måte. I tillegg skal sikkerhetssonen unngå at man kjører inn på oppholdsareal for mennesker eller spesielle anlegg som kan gi store skader. Dette er opplysninger hentet fra kapittel 2.2 om sikthinder i «Håndbok om rekkverk og vegens sideområder». Tilfredsstilles ikke disse kravene er det nødvendig med rekkverk. I tillegg til sikkerhetsavstanden fra tabell inngår også ekstrafaktorer som følge av krapp sving, bratte skråninger, øvrige trafikanter fra jernbane eller spesielle anlegg i nærområde. Denne sikkerhetssonen må gjøres beregninger på for hvert enkelt profil for å finne ut om sideområdene tilfredsstiller kravene, og om rekkverk er nødvendig. Rekkverksbehov Flere områder på strekningen går under områder hvor det er et såkalt «rekkverksbehov». Vi har et rekkverksbehov hvor det er mer skadelig og faretruende og havne utenfor vegen enn det er å havne i et rekkverk. Dette forekommer ofte i områder med stor og bratt grøft, områder med frontkollisjoner eller i områder med bratte stup. Slike områder er det også noen av langs Ringvålvegen. Flere områder langs sørsiden av vegen vil ha behov for rekkverk, og her vil det settes opp rekkverk i henhold til kravene i Statens vegvesens håndbøker. Dette gjelder på sørsiden for kjøretøy, og for gående og syklene på nordsiden. Langs Hestsjøen vil det fortsatt være et rekkverk, slik at myke trafikanter blir sikret mot å falle ut i vannet. 30 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Figur 21: Bilde av rekkverk langs Hestsjøen Rekkverksavslutning Det finnes flere mulige rekkverksavslutninger og forankringer. Det vanligste er å føre rekkverket ned i bakken, hvor det forankres. Rekkverksavslutningen skal ikke utgjøre en fare, og derfor ønsker vi ha avslutninger der det brukes støtpute eller at rekkverket er avbøyd bort fra vegen. Dette vil være en bedre løsning siden rekkverket ikke vil fungere som en rampe for kjøretøy som treffer avslutningen. En støtpute har en kontrollert retardasjonseffekt. Den siste delen av rekkverket skal være konstruert slik at den gir etter, hvis et kjøretøy treffer. Dette skal hindre en bråstopp, som kan føre til personskader. Disse ettergivende rekkverksendene skal være av godkjent type. Vegdirektoratet utfører testing og godkjenning av rekkverkene. 31 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 5.2.5 Drenering På grunn av den nåværende ÅDT på strekningen som er på 2500 kjøretøyer per døgn i et miljø som er middels tett bebygd, vil dette medføre at man bør velge et åpent drenssystem i henhold til håndbok N200. Grøftebredden er normalt avhengig av tykkelsen på overbygningen, men på denne strekningen skal det forsøkes å ha en grøft med total bredde på tre meter mellom kjørevegen og gang- og sykkelvegen. Ved bruk av åpen dreneringsgrøft er det et krav at bunnen på grøfta skal ligge minimum 35 cm under bunnen på forsterkningslaget eller under et eventuelt isolasjonslag. Tverrfallet skal sikre avrenning fra kjørebanen i henhold til kravene i håndbøkene. 5.2.6 Avkjøringer og kryss På strekningen finnes det to kryss med en betydelig ÅDT som gang- og sykkelvegen må forsere. Det er Lundvegen og Smistadvegen, i tillegg til at det er flere avkjørsler og mindre veger som krysser gang- og sykkelvegen. Her må vi lage gode løsninger for å komme forbi disse avkjøringene og kryssene uten at det går på bekostning av trafikksikkerhet eller gangog sykkelvegens plassering. De to kryssene ved Lundvegen og ved Smistadvegen vil løsningen være å legge gang- og sykkelvegen lengre nord, slik at det er plass til en bil i mellom gang- og sykkelvegen og Ringvålvegen når man kommer fra de to vegene. Det vil bli 5 meter fra gangfeltet i sekundærvegene fram til Ringvålvegen, noe som er i henhold til kravene fra Håndbok V121. Da vil en personbil som står framfor fotgjengerovergangen ikke være i veien for kryssende trafikk. Disse fotgjengerovergangene skal ha en bredde på minimum 3 meter. Figur 22: Utforming av et gangfelt ved et kryss (Figur E33 HB N100) 32 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave På strekningen er det også flere avkjøringer inn til boliger og små boligfelt, her vil ikke gang- og sykkelvegen legges om for å legge til rette for avkjøringene. Grunnen til at dette valget er at det er mindre trafikksikkert hvis gang- og sykkelvegen skal ligge som en slalåmløype for å tilpasse seg mindre avkjørsler. Disse avkjørslene vil heller ikke ha så mange motoriserte kjøretøy som kjører der. Det er viktig at kravene til sikt blir fulgt, slik at både de som kjører motoriserte kjøretøy og mykere trafikanter får god oversikt og man unngår potensielt farlige situasjoner. 5.2.7 Sikt På gang- og sykkelvegen er det viktig at man har god sikt, spesielt i områder der det er andre veger og innkjørsler som kommer inn på Ringvålvegen. Her er det avgjørende at man har god sikt slik at man unngår unødvendige farlige situasjoner. Rundt fjellskjæringer er det også viktig at sikten er tilstrekkelig for å se om det det er andre trafikanter der. Dette spesielt fordi noen av fjellskjæringene ligger i svinger. Stoppsikt må også tilfredsstille gjeldende krav for sykkelveg. Figur 23: Stoppsikt for syklende (Figur E29 HB N100) På Ringvålvegen vil «lokalsykkelvegnett i by» brukes som dimensjonerende sykkelvegnett. 33 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Figur 24: Sikt mellom gang- og sykkelveg og veg, hvor syklister på gang- og sykkelvegen har vikeplikt. (Figur E30 HB N100) Sikt mellom en sideveg og gang- og sykkelveg skal være i forhold til kravene på figuren ovenfor. Det er ikke et krav med et skille mellom gang- og sykkelveg og den parallelle vegen, slik som figuren viser. Hvis gang- og sykkelvegen har et fall som er større enn 3 %, skal siktlengden inn til gang- og sykkelvegen økes fra 8 til 10 meter i den retningen der syklistene vil komme i nedoverbakke. Figur 25: Sikt mellom gang- og sykkelveg og avkjørsel fra hovedveg (Figur E31 HB N100) 34 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 5.3 Kollektivtrafikk Når det skal planlegges en ny gang- og sykkelveg på fv.841, med stedvis omleggelse av vegen, vil kollektivtilbudet måtte opprettholdes. Bussholdeplassene vil bli flyttet noen plasser, med tanke på å legge mer til rette for kollektivtrafikk langs den nye veglinja, men også for å komme nærmere de planlagte boligområdene. Når det samtidig bygges og planlegges nye boligfelt på strekningen, vil det måtte vurderes å utvide kollektivtilbudet på strekningen for å legge til rette for miljøvennlig transport. Her vil det bli behov for bussforbindelse til Trondheim sentrum. Buss nr. 9 som går fra Lundåsen til sentrum vil kunne ta med seg de boligområdene som er under utbygging og planlegging ved en liten omlegging av ruta. Dette vil være den letteste løsningen. 5.4 Universell utforming Universell utforming er viktig for å sørge for at alle mennesker, også de med nedsatt funksjonsevne skal ha mulighet til å ferdes overalt. På den prosjekterte gang- og sykkelvegen har universell utforming stått i fokus, fordi det er viktig at det legges til rette for alle. Dette innebærer blant annet at maksimal stigning på gang- og sykkelvegen vil være 5 %. Det er krav om at dekke skal være sterkt og jevnt for å sikre lettere framkommelighet, dette oppfylles ved bruk av asfalt som underlag. Det bør også anlegges belysning langs gang- og sykkelvegen. Dette gjør det enklere for svaksynte å orientere seg. Kryss og andre hindre bør markeres med kontraster slik at de er lettere å se. 35 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 6. Forskning og utvikling 6.1 3D-printing I dag er 3D-printing noe som er relativt nytt og fortsatt i stor utvikling. Likevel er det mange muligheter knyttet til nåværende og framtidig bruk av en 3D-printer. Dette innebærer alt fra privat bruk til bruk i store bedrifter. Hjemme kan man for eksempel printe ut en kopp til et service der det mangler en kopp, mens man i en bedrift kan printe ut små komponenter som man ellers måtte ha bestilt fra utlandet. Dette kan føre til at man kan produsere små deler som man trenger lokalt, i stedet for å få det sendt fra andre siden av verden. 3D-printing har allerede blitt brukt til å lage alt fra komponenter som turbiner, skruer til hus og våpen. Det er nesten ubegrensede muligheter til hva man kan lage, bare printeren er stor nok. Det er allerede brukt 3D-printer til å lage hus, som også vil redusere kostnadene fra nåværende nivå. Det forskes også på 3D-printing av organer, som ventes å være mulig å få til i løpet av de neste 50 årene. Her skal det imidlertid handle om 3D-printing som kan anvendes med tanke på byggebransjen generelt, men også mer spesifikt innenfor vegfaget. 3D-printing er en prosess som kan bygge opp modeller og prototyper av alt mulig. Dette gjør det mulig å skrive ut modeller av blant annet bruer eller toplanskryss som man skal bruke i et prosjekt. Ved å kunne få en fysisk modell av det man holder på å lage, vil det bli mye lettere å visualisere hvordan prosjektet blir seende ut. Dette gjøres ved at det blir tilført materiale enten i flytende- eller i pulverform. Materialet som brukes er vanligvis plasttyper som ABS og PLA. Det finnes også 3D-printere som bruker metall. Når man tegner med Novapoint 19, oppdateres alt man gjør både i 2D, 3D og i snitt. Hvis man gjør det mulig å bruke 3D-printing opp imot dette programmet, vil det visuelle aspektet ved prosjektering av veg, bruer og tuneller være mye mer synlig. Ved å få til denne koblingen vil man i tillegg til mange arbeidstegninger kunne forholde seg til en fysisk modell, noe som vil gjøre det lettere å se helheten av et prosjekt. Dette vil kunne være så nøyaktig at det er tilnærmet lik virkeligheten. Det kan også tenkes at man legger inn flere forslag på samme modell for å sammenlikne de, og se på fordeler og ulemper ved de forskjellige alternativene. Når det skal fattes vedtak om hvor enkelte vegtraseer skal ligge er det politikere som bestemmer. De aller fleste politikerne har ikke noen fagbakgrunn til å hjelpe dem i å vite hva som er den beste løsningen. Her vil en 3D-modell kunne gi de et godt bilde over hvordan de forskjellige løsningene vil se ut i landskapet. Dette kan være et godt supplement til løsningene som blir kjørt igjennom ved hjelp av dataprogram. Her vil man fysisk kunne se hvordan resultatet vil se ut, allerede før man velger å begynne å bygge vegen. 36 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Det er mulig å lage så små detaljer med 3D-printing, med en nøyaktighet på 20 mikrometer. Her kan det lages modeller som er veldig presise, men også veldig store. Det er størrelsen på 3D-printerne som setter begrensingen på hvor store modeller man kan printe ut. Man kan tenke seg at det vil være mulig å printe ut diverse moduler som kan brukes i brukonstruksjoner. Dette kan føre til at man kan begynne å tenke nytt når man skal prosjektere en vegstrekning. Kanskje kan det i framtiden være mulig å printe ut moduler til en bru som er dimensjonert til å tåle alle laster. Små konstruksjoner som gangbruer osv. vil kunne lages på veldig kort tid og settes raskt i bruk. Skilt og vegoppmerking som man mangler, kan fås raskere ved at man bruker en 3D-printer til å skrive de ut. Arkitekter vil kunne benytte 3D-pritner til å lage modeller av hus, broer osv. Da vil man kunne få mange kreative og smarte løsninger, fordi man kan printe ut i prototyper først. Små detaljutforminger vil også kunne skrives ut og vises som en prototype. Noe som også vil gange kjøperen som vil få et bedre inntrykk av hvordan det bestilte objektet vil se ut under dagens forhold. 3D-printing kan i framtiden være med å supplere reguleringsplaner og plankart. Her kan man da markere byggegrenser og arealer som skal brukes til diverse formål med ulike farger. Hus kan også tegnes inn i modellen sammen med veger og andre eksisterende forhold. Da vil man se hvordan den nye bebyggelsen vil gli inn i det nåværende miljøet. Dette vil kunne brukes til å vedta og avslå reguleringsplaner og eventuelt avgrense dem, slik at man får utformet områder slik man ønsker. Dette kan også brukes til å utvikle bebygde områder, og enkelt se hvordan de vil se ut ved eventuell utbygging av eksisterende bygg og opprettelse av nybygg. I framtiden kan det tenkes at alt som kan printes ut ved hjelp av en 3D-printer også kan printes ut med valgfritt materiale. Dette kan være noe som vil hjelpe vedlikeholdsarbeidet på veger. Da kunne man i prinsippet printet ut den delen der vegen er skadet, og lime denne på vegen. Det ville krevd mindre ressurser, færre arbeidsredskaper og færre folk. Hvis man har med seg en 3D-printer når man kjører rundt og holder på med vedlikehold, kan den brukes til utførelse av arbeid hvor og når det vil være behov. Det vil være mange muligheter for bruk av 3D-printing i bygg- og anleggsbransjen i tiden framover. Utviklingen av 3D-printere og deres egenskaper kan være med å forme en helt ny måte å tenke på i forhold til planforslag og avgjørelser, men også på drift og vedlikeholdsarbeid. 37 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 7. Konklusjon Gjennom arbeidet med denne oppgaven har vi i gruppa lært veldig mye, og fått et innblikk i hvordan man arbeider med planlegging av veg. Dette har vært en prosess der vi har tilegnet oss mange nyttige erfaringer, som senere kan brukes i jobbsammenheng. Gruppa startet arbeidet med oppgaven ved å undersøke strekningen og danne oss et bilde av hvordan planområdet så ut. Dette ble gjort både ved befaring og ved å studere kart. Vi fokuserte på å se etter løsninger som var gjennomførbare, og tok hensyn til naboer og jordbruksarealer som ligger helt inntil vegen. Til slutt falt valget på en løsning som skal være trafikksikker, men også tar hensyn til eiendommer og jordbruksarealer. Under prosessen der linja for gang- og sykkelvegen ble valgt, var det mange aspekter å ta hensyn til. Noen steder måtte dagens veglinje justeres for å få plass til å legge gang- og sykkelvegen. Dette var bare en av mange utfordringer som måtte løses, noe gruppa har gjort på den måten vi følte var mest hensiktsmessig. Kravene til universell utforming har vært viktig å opprettholde, som for eksempel krav til maksimal stigning. Vi har lært mye under denne prosessen, og sett at vegplanlegging er et fagfelt hvor man skal ta hensyn til mye mer enn å bare planlegge en veg. Det er mange forskjellige interessenter som vil har vegen på sine premisser, noe som gjør at det tar lang tid fra man begynner å planlegge enten en utbedring av en veg, eller en ny veg til man ser det ferdige resultatet. Hvordan vi jobbet sammen i en gruppe er ikke veldig ulikt det man gjør i andre skoleoppgaver. Den store forskjellen er at man jobber med det samme, selv om noen skriver og andre tegner på Novapoint. Man er helt avhengig av hverandre for å klare å løse oppgaven. Det er essensielt at man diskuterer og blir enige, slik at alle fagdelene som produseres, viser til samme løsninger og beskrivelser. Etter å ha skrevet denne oppgaven sitter vi igjen med fagkunnskaper som ville vært vanskelig å tilegne seg kun ved vanlig skolegang. Vi har lært mye, og kunnskapen om temaet vegplanlegging og programmet Novapoint har blitt betraktelig bedre. Gruppa har fått et bedre innsikt i måten man arbeider på, og hvordan et prosjekt av denne størrelsen må samkjøres for å oppnå de resultatene man ønsker. 38 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 8. Kilder Novapoint Veg Grunnkurs for skoler18.00, Vianova Systems 2010 Novapoint Arealplan, Vianova Systems 2010 Håndbok N100 – Veg og gateutforming. Vegdirektoratet 2014 Håndbok N101 – Rekkverk og vegens sideområder. Vegdirektoratet 2014 Håndbok V122 – Sykkelhåndboka. Vegdirektoratet 2014 Håndbok V129 – Universell utforming av veger og gater. Vegdirektoratet 2014 Håndbok V160 – Standard vegrekkverk. Vegdirektoratet 2014 Håndbok N200 – Vegbygging. Vegdirektoratet 2014 Håndbok R700 – Tegningsgrunnlag. Vegdirektoratet 2014 Håndbok V712 – Konsekvensanalyser. Vegdirektoratet 2014 Rapport R.1472. Geoteknisk faggruppe, Trondheim Kommune Rapport R.1460. Geoteknisk faggruppe, Trondheim Kommune ViaPhoto Norsk Vegdatabank Sykkelstrategi for Trondheim Kommune 2014-2025, Trondheim kommune, SørTrøndelag fylkeskommune, Statens vegvesen og Syklistenes landsforening. Saksprotokoll Detaljregulering av Øvre Solberg 17.03.2015, Bygningsrådet Trondheim kommune Diverse bacheloroppgaver fra biblioteket Kart. Trondheim kommune. Tilgjengelig fra: https://geoinnsyn.nois.no/trondheim/?project=trondheim (Hentet: mars 2015) Ringvålvegen http://miljopakken.no/prosjekter/ringvalvegen (Hentet: mars 2015) Kart. Miljøstatus. Tilgjengelig fra: http://www.miljostatus.no/kart/ (Hentet mars 2015) Kart. Google. Tilgjengelig fra: https://www.google.no/maps (Hentet mars 2015) Kart. Finn.no. Tilgjengelig fra: http://kart.finn.no/ (Hentet mars 2015) Tilgjengelig fra: http://sykkelbyentrondheim.no/sykkelbyen/ (Hentet april 2015) Tilgjengelig fra: http://www.trondheim.kommune.no/content/1117712619/Syklister (Hentet april 2015) Ulvestad, Lars Lillo(2014) Her er metall-3D-printeren du kan lage selv. Tilgjengelig fra: http://www.tu.no/industri/2014/01/24/her-er-metall-3d-printeren-du-kanlage-selv (Hentet mai 2015) Sundlisæter, Tale(2013) NTNU har en av verdens mest avanserte 3D-printere. Tilgjengelig fra: http://www.tu.no/it/2013/03/12/ntnu-har-en-av-verdens-mestavanserte-3d-printere (Hentet mai 2015) 39 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Valmot, Odd Richard (2014) Slik kan 3D-printing endre industrien for alltid. Tilgjengelig fra: http://www.tu.no/it/2014/10/26/slik-kan-3d-printing-endreindustrien-for-alltid (Hentet mai 2015) Drevon, Fredrik(2014) Her bygger det nederlandske arkitektfirmaet hus med 3D- printer. Tilgjengelig fra: http://www.tu.no/bygg/2014/09/02/her-bygger-detnederlandske-arkitektfirmaet-hus-med-3d-printer (Hentet mai 2015) Trondheim kommunes arealdel 2012-2024. Tilgjengelig fra: https://www.trondheim.kommune.no/content/1117731328/Kommuneplanensarealdel-2012-2024 (Hentet april 2015) 40 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 9. Figurliste Figur 1: Oversiktskart av det aktuelle området. Strekningen ligger ca. 10 km sør for Trondheim sentrum (https://www.google.no/) .................................................................... 2 Figur 2: Fra der Tunellvegen krysser Ringvålvegen til etter avkjørselen til Lundvegen, har det skjedd 6 ulykker. (https://www.vegvesen.no/vegkart/vegkart/) ........................................... 6 Figur 3: 9 ulykker har oppstått ved denne delstrekningen, hvor COWI utarbeider et planforslag for å legge om svingen. (https://www.vegvesen.no/vegkart/vegkart/) ............... 6 Figur 4: Like øst for Hestsjøen er det registrert 6 ulykker. (https://www.vegvesen.no/vegkart/vegkart/) ...................................................................... 7 Figur 5: Langs Hestsjøen er det registrert 6 ulykker. (https://www.vegvesen.no/vegkart/vegkart/) ...................................................................... 7 Figur 6: Berggrunnskart over området (http://geo.ngu.no/kart/berggrunn/) ....................... 8 Figur 7: Løsmassekart (http://geo.ngu.no/kart/berggrunn/)................................................ 9 Figur 8: Vilttråkk (https://geoinnsyn.nois.no/trondheim/?project=trondheim) ................... 10 Figur 9: Anvendelse av grunn (https://geoinnsyn.nois.no/trondheim/?project=trondheim) 10 Figur 10: SEFRAK-registrerte bygninger(http://www.miljostatus.no/kart/) ......................... 11 Figur 11: Trondheim kommunes planlagte hovednett for sykkel (Sykkelstrategi for Trondheim 2014-2025) ..................................................................................................... 14 Figur 12: Dimensjoneringstabell for gang- og sykkelveg (Figur 516.1 i HB N200)............... 16 Figur 13: Dimensjoneringsgrunnlag av gang- og sykkelveg etter gående og syklende i makstimen (Tabell 3.3 HB V122) ........................................................................................ 17 Figur 14: Dimensjonerende frostmengde og maksimum tykkelse av overbygningen ( Figur 511.1 HB N200) ...................................................................................................... 18 Figur 15: Frostsikringstabell for kommuner (Vedlegg 2 HB N200)....................................... 18 Figur 16: Prosjekteringstabell for U-HØ2 (Tabell D9 HB N100) ............................................ 19 Figur 17: Dimensjonering av veg etter fart og ÅDT (Tabell C1 HB N100) ............................. 20 Figur 18: Tverrprofil U-HØ2 (Figur D9 HB N100) ................................................................. 20 Figur 19: Bilde av svingen hvor COWI prosjekterer en ny løsning ........................................ 28 Figur 20: Krav til sikkerhetsavstand ved en veg, basert på ÅDT og fart (Tabell 2.2 HB N101) ......................................................................................................................................... 30 Figur 21: Bilde av rekkverk langs Hestsjøen ....................................................................... 31 Figur 22: Utforming av et gangfelt ved et kryss (Figur E33 HB N100) .................................. 32 Figur 23: Stoppsikt for syklende (Figur E29 HB N100)......................................................... 33 Figur 24: Sikt mellom gang- og sykkelveg og veg, hvor syklister på gang- og sykkelvegen har vikeplikt. (Figur E30 HB N100) ..................................................................................... 34 Figur 25: Sikt mellom gang- og sykkelveg og avkjørsel fra hovedveg (Figur E31 HB N100) . 34 41 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave 10. Vedlegg 1. Artikkel 2. A3-plakat 3. Møtereferat 4. Avvik 42 Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Vedlegg 1 Gang– og sykkelveg langs Ringvålvegen etableres Ringvålvegen er ikke bare en fylkesveg for bilister og tyngre kjøretøy utkanten av Heimdal sentrum, men også blitt en populær veg for myke trafikanter. Nå etableres en gang– og sykkelveg langs Ringvålvegen for å skille bilister fra gående og syklende i området. Dette vil gjøre vegen lettere for alt fra treningsivrige syklister til små barn og unge som ønsker å ta seg til Hestsjøen en varm sommerdag. Miljøpakken la grunnlaget Et av målene til miljøpakken, som er et samarbeid mellom Trondheim Kommune, Statens Vegvesen og Sør-Trøndelag fylkeskommune, er å begrense biltrafikk og bedre tilbudet for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikanter. Fram til 2018 skal Miljøpakken investere 800millioner kroner i gang– og sykkelvegnettet i Trondheim. En fordobling av antall syklister i trafikken er et annet mål, noe som vil gjøre Trondheim som den fremste sykkelbyen i landet. Miljøpakken har tidligere prosjektert en gang– og sykkelveg fra skistadion på Ringvål til avkjørsel Ringvålvegen 307. Herfra starter nyetableringen, eller forlengelsen, av gang– og sykkelvegen som videre strekker seg helt til krysning mellom Ringvålvegen og Tunellvegen like øst for boligområdet på Lundåsen. Sikkerhet i fokus Langs den lavttrafikkerte fylkesvegen har det vært flere ulykker og – nesten ulykker de siste årene. 21 politiregistrerte ulykker siden 2004 er tallene som forteller oss at vegen er ulykkesutsatt sett opp mot antall bilister som bruker fylkesvegen. Ved at syklistene får en mer tydelig rolle i trafikken, som gjør de enklere å forholde seg til, skal uønskede situasjoner mellom bilister og syklister ikke forekomme. I tillegg vil etableringen av gang– og sykkelvegen føre til en drastisk utbedring av dagens fylkesveg. Ny vegkurvatur med fokus på sikt og tydelighet for bilistene med gode sikkerhetstiltak som grøfting og rekkverkskonstruksjoner vil skape en økt sikkerhet og langs strekningen, både på fylkesvegen og den parallelle gang– og sykkelvegen. Høgskolen i Sør-Trøndelag Avdeling for teknologi Studieprogram for bygg og miljø TBYG3016 - Bacheloroppgave Vedlegg 1 Nytt løft for bymarka og Hestsjøen Nytt boligfelt Under en kilometer vest for Lundåsen planlegges et stort og moderne boligområde på nordsiden av dagens fylkesveg. Gang– og sykkelvegen passerer dermed i fremtiden to store boligområder, og vil fungere som en knytting for begge områdene til både Heimdal og Hestsjøen som er populære destinasjoner for både små og store. Bymarka har i mange år vært en av byens mest populære områder naturområder både på sommer og vinter. Området er attraktivt for mennesker i alle aldersgrupper og er et bruksområde hele året. Dessverre har ikke tilgangen til bymarka vært tilstrekkelig og de fleste har vært tvunget til å bruke bil eller andre motoriserte kjøretøy for å komme seg til området. En gang– og sykkelveg gir god tilgang for mennesker i å komme seg til området, noe som vil gi bymarka et løft. Gode siktforhold Den gamle fylkesvegen som ble brukt både av myke trafikanter, bilister og tyngre kjøretøy hadde dårlige siktforhold og var en veg som ved flere områder ga en dårlig kjøreopplevelse på grunn av krappe svinger og skumle innkjørsler. Bratte svinger i sammenheng med bratte helninger og fjellskjæringer på sidene av vegen gir dårlige siktforhold, noe som var tilfelle på den eksisterende vegen. Ved etablering av gang– og sykkelvegen skulle siktforhold være i fokus, både for etableringen av gang– og sykkelvegen, men også for fylkesvegen som ved flere områder skulle bli utbedret. Den nye vegen har en mer naturlig kurvatur med betydelig bedre siktforhold Nå trenger ikke lenger en skummel og uoversiktlig fylkesveg være noe hinder for hverken unge eller gamle, for å komme seg ut i maka. Hestsjøen er et av Trondheims fremste badeområder og hver sommer strømmer folk dit for å kjenne på sommertemperaturen i vannet. Nå trenger ikke lenger dårlig tilgjengelighet og skummel adkomstveg hindre enda flere i å benytte seg av den flotte badeplassen. Gang– og sykkelvegen gir mulighet for gående og syklende i alle aldre til å ta seg til Hestsjøen en varm sommerdag. Gang– og sykkelvegen vil gi god tilknytning for hele Heimdal og den sørlige siden av byen da vegen starter ved boligområdet Lundåsen, øst på Heimdal. som skal hindre farlige situasjoner i å En veg tilrettelagt for alle oppstå. Dette gjelder også for Gang– og sykkelvegen er såkalt universelt krysningsområder, blant annet for krysning med Smistadvegen og andre innkjørsler i nærheten av gang– og sykkelvegen. utformet. Det vil si at den legger til rette for alle i samfunnet, friske og mennesker med forskjellige former for funksjonsnedsettelse. God belysning langs vegen, tydelig oppmerking og en veg med minst mulig stigning er noe av det som er blitt gjort for å tilrettelegge for alle mennesker. Vedlegg 2 Prosjektnr. 2015-36 Bacheloroppgave 2015 Forprosjekt – Fv. 841 Ringvålvegen gang- og sykkelveg Studenter: Magnus Bjerke Eirik Malm Sindre Rosting Ekstern kontakt: Robert Aakerli, Statens vegvesen Preliminary project Fv. 841 Ringvålvegen pedestrian sidewalk and bicycle lane Intern veileder: Nils Kobberstad Prosjektbeskrivelse Prosjektering av gang- og sykkelveg Justering av nåværende veglinje Reguleringsplan I oppgaven skal det prosjekteres en gang- og sykkelveg langs Ringvålvegen. Den skal ligge parallelt med eksisterende veg og i et område med flere hus tett inntil vegbanen. Målet er å skape en løsning som er trafikksikker og som gjør ferdselen trygg for myke trafikanter. Litteraturgrunnlag: Novapoint 18.30 Autocad 2013 Håndbøker fra Statens vegvesen Vedlegg 3 Avviksrapport Den originale oppgaven: Den originale oppgaven var å prosjektere en gang- og sykkelveg fra der brua på Tunellvegen krysser Ringvålvegen til vestre avkjørsel veg Nytrøringen. Endring av oppgave: Etter å ha fått ny informasjon om at COWI allerede har prosjektert en del av strekningen, i forbindelse med utbygningen av boligfeltet øvre Solberg. Vi vil dermed bruke deres prosjekteringsforslag for den aktuelle delstrekningen Tidsskjema: Tidsskjemaet blir ikke forandret som følge av endringer i oppgaven Avviksrapport skrevet 25.03.2015 Eirik Malm Vedlegg 4 Møtereferat Tidspunkt: 5.12.14 kl. 13.00 Til stede: Eirik Malm, Sindre Rosting, Robert Aakerli, Amund Bach Stranden Fraværende: Magnus Bjerke (ikke medlem av gruppen enda) Oppstartsmøte: Valg av oppgave: Vi vurdere forskjellige oppgaver. De to mest aktuelle er toplanskryss på Ulsberg og gang/sykkelveg på Ringvålvegen. Her fikk vi høre litt av vurderingene fra ansatte i Statens vegvesen og mulige problemstillinger med de to oppgavene. Vi ble nødt til å velge oppgave før jul. Neste møte avtales senere. Referent: Eirik Malm Vedlegg 4 Møtereferat Tidspunkt: 7.1.15 kl. 09.00 Til stede: Eirik Malm, Sindre Rosting, Amund Bach Stranden, Robert Aakerli Fraværende: Magnus Bjerke (ikke medlem av gruppen enda) Oppstartsmøte gang- og sykkelveg Ringvålvegen: Her ble det bestemt at den skal gå fra den etablerte gang- og sykkelvegen som går under tunellvegen og nesten bort til Ringvål, ved innkjøringen til Ringvålvegen 307. Dette fordi Miljøpakken allerede har prosjektert gang- og sykkelveg fra Ringvål til den nevnte avkjørselen. Her fikk vi utdelt et fysisk kart over området, samt kartfiler som skal brukes i Novapoint. Neste møte avtales senere Referent: Eirik Malm Vedlegg 4 Møtereferat Tidspunkt: 4.2.15 kl. 14.00 Til stede: Eirik Malm, Sindre Rosting, Magnus Bjerke, Robert Aakerli, Amund Bach Stranden På dette møte skulle vi få spesifisert oppgaven, og mer hva som skal gjøres. Fordi Magnus Bjerke også ble med på gruppen og skal skrive oppgaven sammen med oss, ble det bestemt at det skulle utarbeides en reguleringsplan i tillegg. Det ble bestemt av vi skal bruke Novapoint 18.30 til oppgaven, da vi ikke har Novapoint 19.00 på skolen. Kontrakter fra HiST angående avtale om skriving av bacheloroppgave ble komplettert. Vi fikk også utdelt kontrakter fra Statens Vegvesen som skal skrives under av studentene og den interne veilederen på HiST. Vi fikk også svar på mange spørsmål i forhold til hvor mye hensyn en skal ta til nåværende eiendommer, evt. omlegging av veg, bredde på gang- og sykkelveg, grøft osv. Robert bekreftet at vi får mulighet til å sitte på Statens Hus å skrive bacheloroppgaven fra 1. mars. Til den tid skal vi få adgangskort og datamaskiner med nødvendige programmer. Neste møte avtales senere Referent: Eirik Malm Vedlegg 4 Møtereferat Tidspunkt: 24.03.15 kl.14.00 Til stede: Eirik Malm, Magnus Bjerke, Sindre Rosting, Robert Aakerli, Erik Fjellheim Gruppen presenterte det som er blitt produsert så langt til ekstern veileder og Erik Fjellheim, en representant fra Miljøpakken. Under møtet kom det frem at gang- og sykkelvegen skal være større (5,5 meter istedenfor 3 meter) enn det som gruppen fikk oppgitt ved oppstart av prosjektet, i henhold til krav fra håndbøker. Det ble også nevnt at vegtypen som brukes, skal være klasse U-Hø2. Reguleringsplaner og annen geometri skal hentes fra COWI. Det ble planlagt at gruppen skal ha et ukentlig møte med ekstern veileder for å utveksle hva som er blitt gjort og diskutere eventuelle problemstillinger. Små tekniske veiledninger ble også foretatt, til hjelp for videre prosjektering av vegen med tanke på kartgrunnlaget som blir brukt. Neste møte etter påske Referent: Sindre Rosting Vedlegg 4 Møtereferat Tidspunkt: 10.04.15 kl. 14.00 Til stede: Eirik Malm, Magnus Bjerke, Sindre Rosting, Robert Aakerli, Erik Fjellheim Vi presenterte for Robert hva som har blitt gjort og produsert før påske og hvilke utfordringer vi har hatt. Særlig har vi hatt utfordringer tilknyttet geometrien, og vi ble enige om at vi skal komme et godt stykke på vei med den før neste møte, og aller helst ha et forslag klart til neste møte. COWI-filen vi har jobbet med og utfordringer veglinja deres gir oss ble diskutert, i tillegg til reguleringsplaner for nye boligfelt i området ble tatt opp og hvilke utfordringer dette gir oss i arbeidet med gang- og sykkelvegen vår. Sliter med å få konvertert COWI-filen, for å få den til å passe inn i koordinatsystemet. Fikk vite at gang- og sykkelvegen likevel skulle være 3 meter bred. Skal prøve å ha et møte hver uke framover Referent: Magnus Bjerke Vedlegg 4 Møtereferat Tidspunkt: 17.04.2015 kl.13.30 Til stede: Eirik Malm, Magnus Bjerke, Sindre Rosting, Robert Aakerli Gruppen fikk presentert hva som er blitt produsert til angitt tidspunkt. Geometrien i Novapoint ble arbeidet med, og Robert Aakerli demonstrerte hvordan vi koblet vår veg med COWI-filen som vi akkurat hadde konvertert inn i koordinatsystemet. Ulike utfordringer og løsninger ved tilknytning til COWI-filen, både for gang- og sykkelvegen, men også for fylkesveg og eventuelle tilknytningsveger ble diskutert. Neste fredag Referent: Magnus Bjerke Vedlegg 4 Møtereferat Tidspunkt: 24.04.15 kl. 12.30 Til stede: Magnus Bjerke, Sindre Rosting, Eirik Malm og Robert Aakerli Gjennomgang av status så langt. Så igjennom linja som så bra ut. Fikk vite hvordan man skal legge inn linjeavgrensing som ikke er parallell med vegen og hvilken overbygning som vegen skulle ha. Fikk også avklart noen spørsmål om hvordan man skulle skrive reguleringsplan og at navnene til de som eier tomter rett ved vegen skal oppgis. Referent: Eirik Malm
© Copyright 2024