Side 1
Fordeler med propan / LPG
Thomas M. Edvardsen
Salgsdirektør i Flogas Norge AS
[email protected]
mob: 91 79 58 69
Bakgrunnsinformasjon til foredrag holdt under lunsjmøte om gass som drivstoff den 19/11-2015.
Hva er LPG?
LPG (Liquified Petroleum Gas) er en internasjonal
samlebetegnelse for hydrokarbonene propan og butan.
I Norge er det i all hovedsak propan som distribueres og
som man derfor forbinder med betegnelsen LPG.
LPG fremstilles både gjennom å skille den ut av rikgass i
produksjon av naturgass, og i destillasjon av råolje. Det
produseres ca. 4 millioner tonn LPG i Norge per år [1] og
innenlands forbruk er ca. 200.000 tonn per år [2].
LPG er en gass ved atmosfærisk trykk og normal
romtemperatur, men omdannes lett til flytende form
gjennom komprimering ved relativt lavt trykk (typisk 28 bar). Propan transporteres og lagres i væskeform i
trykkbeholdere men forbrukes normalt i gassform.
Propan koker ved minus 42 grader Celsius. Butan koker
ved 0 grader Celsius. Propan i væskeform som
fordamper danner et gassvolum som er ca. 250 ganger
større enn væskens volum [3].
Ovennevnte faktum forklarer denne gassens store fortrinn; nemlig at man kan transportere store
energimengder over lange avstander på en billigst mulig måte. LPG distribueres derfor til alle
kommuner i hele Norge og har en lang rekke forskjellige bruksområder. Man kan benytte LPG
praktisk talt overalt der man varmer, bearbeider, tørker eller former. Propan kan benyttes direkte i
produksjonsprosesser som krever høy temperatur, uten å ta omveien via hetvann, hetolje eller
damp. Høy og presis regulering direkte i prosessene kan være avgjørende for kvaliteten i
produksjoner og gi besparelser av energikostnader.
Det påstås at det finnes mer enn 2000 forskjellige bruksområder for LPG i verden [1]. Dette
dokumentet vil ikke kunne gå i detalj på alle fordelene med gass, men kun fokusere på de åpenbare
fordelene.
For å gjøre det enkelt vil jeg starte i motsatt ende: Den eneste ulempen med LPG er at den har fossil
opprinnelse. Ellers er det bare fordeler med gass i forhold til alle andre faste og flytende brensler,
fossile som fornybare. Se utslippsdata for ulike energibærere i egen tabell [2].
Side 2
Miljøfordelene med LPG:
Den eneste ulempen med LPG er at den har fossil opprinnelse. Men å redusere bruken av propan i
Norge gir likevel ingen global klimagevinst, fordi propan kun er et bi-produkt som uansett må bli solgt
og benyttet når det er produsert.
Kilder: [17], [22]
NB! Utslippene som beskrevet ovenfor varierer med typen gassbrenner og/eller anvendt
motorteknologi. Utslippstall må vurderes individuelt, så tallene oppgitt er kun veiledende.
Paradokset Sort Karbon:
Det internasjonale klimapanelets siste rapport [16] viser at den kortlivede klimadriveren Sort Karbon
er den tredje største bidragsyteren til global oppvarming. I henhold til Miljødirektoratet er det
samme tilfellet også i Norge [15]. Det er et paradoks at Sort Karbon ikke defineres som en klimagass
all den tid det er snakk om partikler og ikke en gass. Paradokset forsterkes ytterligere av at selskaper
over hele verden kan kalle seg klimanøytrale så lenge de har klima-kompensert sitt utslipp av
klimagasser, men uten å behøve å vite noe som helst om sine utslipp av Sort Karbon [19]. Dette
paradokset er uhyre interessant, spesielt for oss som bor i Arktiske strøk der den negative effekten av
utslipp av Sort Karbon er ekstra stor [15]. Sort karbon er definert som den lysabsorberende andelen
av fine partikler (PM2,5) og dannes hovedsakelig ved ufullstendig forbrenning av fossile brensler,
biobrensler og biomasse. Fordelene ved at LPG ikke slipper ut Sort Karbon er sterkt undervurdert
når LPG sammenliknes med andre alternative drivstoff.
Propan medfører ikke nullutslipp, men bytter man ut bensin, diesel eller fyringsolje bidrar man
umiddelbart til redusert drivhuseffekt og til en kraftig forbedring av lokal luftforurensning.
Side 3
Luftkvalitet globalt:
WHO anslår at 4,3 millioner mennesker årlig dør som
følge av luftforurensning innendørs, først og fremst
forårsaket av oppvarming og matlaging ved hjelp av
ovner som fyres med kull, ved og dyremøkk. Årsaken er
først og fremst at faste brensler slipper ut store
mengder sot under forbrenning, i tillegg til andre
kjemiske forbindelser der NOx er dominerende. [4]
WHO rapporterer at ca. 56 millioner mennesker dør hvert år [5], hvilket betyr at dårlig luftkvalitet
innendørs årlig står for ca. 8% av alle verdens dødsfall. De fleste som rammes er kvinner og barn i
den 3. verden [4].
Våre politikere er klar over dette enorme problemet med partikkelutslipp fra uren forbrenning:
«Regjeringen vil bidra i den globale mobiliseringen for ren matlaging med 268 millioner kroner over
fire år, sier utenriksminister Børge Brende. (…) Sotutslipp fra matlaging over åpen ild ved bruk av kull,
ved, trekull og annet fast brensel er hovedkilden til innendørs luftforurensning. 2,8 milliarder
mennesker i verden lager fortsatt mat på denne måten.» [6]
Tar vi med dødsfall som følge av utendørs
luftforurensning er tallet ifølge WHO så mye som
7 millioner mennesker. «Luftforurensning er nå vårt
største miljømessige helseproblem og det rammer alle,
både i rike land og utviklingsland, sier Maria Neira i
WHO.» Ifølge WHO kunne hvert åttende dødsfall i 2012
knyttes til luftforurensning. [8]
7 millioner
Luftkvalitet i Europa:
European Environment Agency antar at ca. 400.000
mennensker dør prematurt i Europa som følge av
luftforurensning, hovedsakelig relatert til sot og NOx [9].
Vedfyring og veitrafikk er beskrevet som hovedårsakene
til disse utslippene.
EUs temastrategi for luftforurensing legger til grunn at
man innen 2020 skal ha redusert utslippene i forhold til år
2000 med 60% for NOx og med 59% for PM2,5 [10].
Når vi vet at politikerne i disse dager diskuterer forslag som skal sikre en reduksjon av våre CO2utslipp med ca. 40% frem til 2030, så er det enkelt å forstå at det må mye kraftigere lut til for å nå
utslippsmålene som er satt for lokal luftforurensning der 60% reduksjon av NOx og sot skal oppnås
allerede i 2020.
Side 4
Luftkvalitet i Norge:
Ca. 500 mennesker antas å dø i Norge av luftforurensning
årlig [11], hvorav ca. 100 av disse bor i Oslo [12], årsaken
er også her hovedsakelig relatert til sot og NOx [32].
Vedfyring og veitrafikk er beskrevet som hovedårsakene
til disse utslippene.
EØS-avtalens overvåkningsorgan ESA stevnet i 2014 Norge
for EFTA-domstolen, for brudd på EUs luftkvalitetsdirektiv
[13].
Bergen, Drammen, Fredrikstad, Sarpsborg, Halden, Kristiansand, Moss, Oslo, Sandefjord, Stavanger,
Sandnes og Tønsberg har alle ulovlig dårlig luftkvalitet [14].
I oktober 2015 ble Norge dømt i EFTA-domstolen for brudd på luftkvalitetsdirektivet [7].
Flogas’ vurdering er at de beste tiltakene i Norge vil
være en satsning på strøm/batteri og gass som drivstoff.
Disse energikildene er de eneste som kan eliminere de
farlige partikkelutslippene og utslippene av nitrøse gasser
samtidig som klimautslippene reduseres kraftig.
Både Folkehelseinstituttet, Miljødirektoratet, Norsk
institutt for luftforskning og Astma- og Allergiforbundet
har på sine nettsider mye nyttig informasjon om årsakene
til - og problemene med - lokal luftforurensning [31].
Autogass – LPG som drivstoff
Fordelene med propan som drivstoff er åpenbare. Forbrenningen reduserer partikkelutslippene til et
minimum. Dessuten reduseres utslippet av CO2 med ca. 14% i forhold til bensinbiler og utslippet av
NOX er langt lavere enn for bensin og dieselbiler (i størrelsesorden hhv. 68 og 96%) [17].
Det er i dag ca. 20.000 norske biler som er ombygd til LPG som drivstoff. LPG er det 3. største
drivstoffet i verden etter bensin og diesel. Ca. 26 millioner biler går på LPG i verden i dag, hvorav 10
millioner bare i Europa. Disse serves av ca. 71.000 Autogas-stasjoner globalt, eller ca. 29.000
Autogas-stasjoner i Europa [17].
I 2015 vil det bli solgt over 200.000 gassdrevne kjøretøy i Europa ettersom status per tredje kvartal i
2015 er over 172.000 solgte gassbiler [29].
I Norge er det registrert 1282 kjøretøy som går på metan (naturgass eller biogass eller en
kombinasjon av disse). [40]. Av disse er det bare 126 personbiler og 311 varebiler som går på metan.
Side 5
Prinsippskisse for ombygging til LPG fra Prins [20].
Den norske forhandleren Gaspro har stilt ut en Ford
med dette ombygningskit’et installert.
For nyttekjøretøy har el-biler enn så lenge vist seg å ha
klare begrensninger, noe som blant annet
Miljødirektoratet har påpekt [36].
Metan har av ukjente årsaker heller ikke slått an blant
norske forbrukere [40] selv om flere forhandlere tilbyr
fabrikk-monterte CNG-biler i Norge.
Flogas mener LPG kan være en del av løsningen for nyttekjøretøy.
Gassdrift kan bli for nyttekjøretøy det el-bil er for personbiler.
Fordi:






Løsningen er allerede tilgjengelig
Gassdrevne kjøretøy blir avgifts-vinnere når NOx-komponenten økes i engangsavgiften og
utslippene måles etter virkelig kjøresyklus.
Gassdrevne kjøretøy er billigere enn el-biler uten subsidiering
Vi antar det blir attraktivt for bilprodusentene å bygge om til gassdrift sammenliknet med
kostnaden å montere kostbar renseteknologi for å møte utslippskravene.
Vi tror samfunnsøkonomisk tiltakskost for reduksjon av CO2-utslipp ved ombygging til LPG er
langt lavere enn for andre CO2-reduserende tiltak, feks. dagens subsidiering av el-biler.
Og vi har en visjon om hvordan vi kan få til en overgang til noe fornybart.
I følge WLPGA [22] så produserer 7 av verdens 10 største bilmerker LPG-biler allerede i dag.
Av kjente utviklingsprosjekter er det interessant å merke
seg at bilmerker som Toyota og Nissan jobber aktivt
med å ta frem hybridbiler for strøm og LPG som er tenkt
satt inn som taxier i de store byene for på den måten
best mulig å kombinere nullutslippsteknologi (batteri)
med lavutslippsteknologi (LPG). Disse kjøretøyene er
tenkt å skulle konkurrere om de fremtidige store
anbudene om leveranser av taxier til verdens megastorbyer så som New York, London, Tokyo osv. [27][28].
Side 6
Fornybare alternativer
Jeg startet dette foredraget med å si at det bare er en
eneste ulempe med LPG, og det er at det er fossilt.
Dette er grunnen til at biogass ofte blir trukket frem
som det beste gass-alternativet. Biogass kombinerer
fordelen med ren forbrenning med nullutslipp av CO2
(forutsatt at det er produsert fra avfall og ikke fra
skog).
Fordelene med biogass er godt beskrevet i Klima- og
miljødepartementetets nasjonale tverrsektorielle
biogass-strategi fra 2014 [30].
Ulempen med biogass er at det foreløpig finnes så lite av det, kun ca. 0,5TWh [30]. I tillegg må gassen
enten komprimeres til ca. 300 bar (CBG) eller kjøles ned til -162 grader Celsius (LBG) for å kondensere
og det er kostbart å investere i både produksjon, distribusjon og logistikk sammenliknet med LPG.
Den perfekte biogassen ville derfor være LPG med fornybare egenskaper. Lett å transportere, lett å
lagre, og over 2000 anvendelsesområder world wide.
Den gode nyheten er en godt bevart hemmelighet blant norske medier og miljøvernere.
Bio-DME og bio-Propan står nemlig på terskelen til å bli kommersialisert. Og det uten at den
nasjonale tverrsektorielle biogass-strategien fra 2014 engang nevner fornybar propan [30].
Flogas støtter et prosjekt ved et pilotanlegg i Piteå i Sverige, styrt av Luleå tekniska universitet, som
går ut på å videreutvikle råstoffbase og teknologi for å fremstille bio-DME, med utgangspunkt i
dimetyleter (DME). DME har egenskaper som ligner propanens og kan håndteres på samme måte.
DME kan framstilles av en del ulike råvarer, blant annet biomasse. Ved anlegget i Piteå arbeides det
med å fremstille DME ut av såkalt svartlut, som er et restprodukt ved produksjon av papirmasse. Fra
svartlut produseres bio-metanol som igjen er råvare for bio-DME. Om DME fremstilles av
avfallsprodukter fra biologiske råvarer, for eksempel svartlut fra cellulosefabrikker, vil den ikke bidra
til økte utslipp av karbondioksid ved forbrenning, da biobrensel defineres som fornybar energi.
Det begrensede volumet bio-DME som produseres ved forsøksanlegget til LTU blandes i dag inn i
propan i et forhold på 20/80 og benyttes av Svevia på deres asfaltanlegg på Arlanda [25].
I dag har vi hatt Norges-première da det er første gang bio-DME er tatt i bruk i Norge.
Tevannet dere har drukket i dag er kokt på den samme 20/80-blandingen!
Hos Neste i Rotterdam vil det i løpet av 2016 bli produsert biopropan fra bio-glyserol, et restprodukt
fra produksjon av biodiesel [21].
Grunnen til at jeg trekker dette frem nå er at det er viktig for politikere, myndigheter og miljøvernere
å forstå at begrepet biogass ikke bare behøver å være metan fra fornybare råvarer, det vil også
kunne være andre fornybare energigasser fra fornybare råvarer så som bio-metanol og bio-glyserol.
Side 7
Tiltakskost for investering i kjøretøy med LPG drift
Regneeksempel utført av Flogas Norge AS for vurdering av tiltakskost for reduksjon av CO2-utslipp
ved investering i LPG-drevet bil sammenliknet med en dieselbil:
Tiltakskostnad for reduksjon av CO2-utslipp ved investering i LPG-drift
Gj.snitt forbruk diesel i dieselbil
0,56 l/mil
Gjennomsnittlig kjørelengde [34]
15 000 km/år
Utslipp av CO2 per liter diesel
2,69 kg CO2 / liter diesel
Totalt forbruk
840 liter diesel / år
Utslipp per år
2 260 kg CO2 / år
Redusert CO2-utslipp LPG
226 kg CO2 / år
Redusert CO2-utslipp 20/80 bioDME/LPG
678 kg CO2 / år
Gjennomsnittlig levetid på bil
18,5 år
Estimert investeringskostnad LPG-bil (*)
14 279 kr
Tiltakskostnad LPG
3 416 kr / tonn CO2
Tiltakskostnad 20/80 bioDME/LPG
1 139 kr / tonn CO2
Tiltakskostnad 100% fornybar propan
342 kr / tonn CO2
(*) Ettersom det ikke selges originale LPG kjøretøy fra norske forhandlere tar eksempelet utgangspunkt
i den prosentuelle prisforskjellen fra en tysk forhandler på en Opel Corsa med hhv bensin- og LPG motor
multiplisert med listeprisen på samme bil hos en norsk forhandler.
NB! Regneeksempelet tar kun høyde for tiltakskost forbundet med investeringskostnaden.
Kalkyle 1 –Tiltakskost for reduksjon av CO2-utslipp ved investering i LPG-drift
Tiltakskostnaden for LPG-drevne kjøretøy (evt. LPG med fornybar innblanding) er med andre ord
meget lav, med en stor oppside for fremtidig gradvis økning av innblanding av fornybare
komponenter.
Hva så med fordelene med tilnærmet nullutslipp av sot og NOx?
Vi gjør nå et nytt tankespinn og sammenlikner investeringskostnaden i LPG drift med dagens
momsfritak og fritak for engangsavgift på el-biler. Momsfritak og fritak for engangsavgift på el-biler
beløper seg ifølge Transportøkonomisk Institutt [37] til en total kostnad på 77.400kr per bil.
Hvis tilsvarende pengebeløp ble benyttet til å investere i LPG-drift ville man kunne få 5,4 LPG-biler for
hver el-bil. Ettersom LPG-biler ikke lider av rekkeviddeangst ville disse kunne benyttes som både
nyttekjøretøy og som familiebil nummer 1 og 2 og ha samme gjennomsnittlige rekkevidde som for
dieselbiler. Dermed vil reduksjonen i CO2-utslipp være større for LPG-biler enn for dagens el-biler.
Antall elbiler solgt i 2014
Gjennomsnittlig kjørelengde elbiler 2014 [34]
Gjennomsnittlig kjørelengde LPG-biler [34]
Fordel momsfritak og fritak engangsavgift [37]
Tapte inntekter momsfritak og engangsavg.
Ekstra investeringskostnad LPG-bil
Teoretisk tilsvarende antall LPG kjøretøy subsidiert
Redusert CO2-utslipp elbiler
Tilsvarende reduksjon av CO2-utslipp LPG biler
Tilsvarende reduksjon av CO2-utslipp 20/80 bioDME/LPG
Tilsvarende reduksjon av CO2-utslipp 100% fornybar propan
18 094
7 800
15 000
77 400
1 400 475 600
14 279
98 079
21 260
22 162
66 486
221 620
stk
km/år
km/år
kr/bil
kr
kr
stk
tonn/år
tonn/år
tonn/år
tonn/år
Kalkyle 2 –Reduksjon av CO2-utslipp ved investering i LPG-drift forutsatt støtte tilsvarende momsfritak og fritak engangsavgift for el-bil
Med samme støtte til LPG-biler som til momsfritak og fritak for engangsavgift på el-biler vil
effekten på forbedring av lokal luftforurensning (sot og NOx) altså være ca. 5 ganger større enn for
el-biler, og utslippsreduksjonene av CO2 vil være større.
Side 8
Veibruksavgift for naturgass og LPG
Regjeringen har foreslått å innføre veibruksavgift for naturgass og propan (LPG).
LPG Norge AS og Flogas Norge AS har sammen laget et dokument som vi har presentert for
politikerne på Stortinget for å forklare konsekvensene ved innføring av veibruksavgift [26]. Kort
oppsummert mener vi avgiften vil være umulig å inndrive, vil bidra til nedleggelse av
Autogasstasjoner samt hindre salg av nye LPG biler og konvertering av eksisterende biler til LPG.
Høringsinstansene Norsk Petroleumsinstitutt, Energigass Norge og Norsk Gassforum [24] har alle
også påpekt det faktum at utbredelsen av biogass faktisk vil få dårligere vilkår ved innføring av
veibruksavgift på det fossile alternativet.
Nedleggelse av Autogasstasjoner betyr at biler som er ombygd for å kunne gå på LPG istedenfor vil
måtte fylle bensin. Dette vil medføre økte utslipp av partikler, NOx og CO2.
Flogas Norge AS mener regjeringen i stedet for å innføre veibruksavgift på LPG heller burde satse
aktivt på LPG som alternativt drivstoff i tråd med EU-direktiv 2014/94/EU [18]. LPG vil umiddelbart
kunne redusere utslipp av NOx og partikler og vi mener LPG kan vise til den enkleste og raskeste
veien til et fornybart alternativ.
Side 9
Kildehenvisninger:
[1] Magasinet G21 nr. 2-2015 side 16.
[2] NP – årlig omsetning av LPG og info om LPG generelt:
http://www.np.no/getfile.php/Filer/Tema/Bransjens%20produkter/Faktaark%20til%20oppvarming%
20i%20bygg%2024.%20juni%202014.pdf
[3] Bakgrunnsinfo om LPG: http://www.flogas.no/om-gasol/vad-ar-gasol
[4] 4,3 millioner mennesker dør hvert år på grunn av fyring med biomasse:
http://cleancookstoves.org/impact-areas/health/
[5] Ifølge WHO døde ca. 56 millioner mennesker i verden i 2012:
http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs310/en/index2.html
[6] Regjeringen øker støtten til rene kokeovner:
https://www.regjeringen.no/nb/aktuelt/ren_ovn/id2341733/
[7] Norge ble i oktober 2015 dømt i EFTA-domstolen for brudd på luftkvalitetsdirektivet:
http://www.eftacourt.int/fileadmin/user_upload/Files/Cases/2015/07_15/7_15_Judgment.pdf
[8] Luftforurensning dreper 7 millioner mennesker hvert år:
http://www.vg.no/nyheter/utenriks/who-luftforurensning-tar-sju-millioner-liv-aarlig/a/10129940/
[9] 400.000 mennesker dør pga. luftforurensning i Europa:
http://www.eea.europa.eu/media/newsreleases/europes-cities-still-suffering-from
[10] Ren luft i våre lunger – 9000 mennesker dør i Norden av luftforurensning:
http://norden.diva-portal.org/smash/get/diva2:701131/FULLTEXT01.pdf
[11] 500 mennesker antas å dø i Norge årlig av luftforurensning:
http://www.globalis.no/Statistikk/Luftforurensning-antall-doedsfall
[12] 100 mennesker dør i Oslo:
https://www.ssb.no/a/histstat/rapp/rapp_199608.pdf
[13] VG-artikkel - Norge er stevnet for EFTA-domstolen for brudd på EUs luftkvalitetsdirektiv:
http://www.vg.no/nyheter/innenriks/bil-og-miljoe/norge-stevnes-for-daarligluftkvalitet/a/23358282/
[14] Norske byer med ulovlig dårlig luftkvalitet:
http://www.tv2.no/2015/02/13/nyheter/allergi/astma/luftkvalitet/6569980
[15] Miljødirektoratets faktaark M91/2013:
http://www.miljodirektoratet.no/Documents/publikasjoner/M91/M91.pdf
Forslag til handlingsplan for norske utslipp av kortlevde klimadrivere:
http://www.miljodirektoratet.no/no/Publikasjoner/2014/September-2014/Forslag-til-handlingsplanfor-norske-utslipp-av-kortlevde-klimadrivere/
Side 10
[16] IPCC AR5 WGIII, side 361. Sort Karbon er den tredje største bidragsyteren til global oppvarming:
http://ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar5/wg3/ipcc_wg3_ar5_full.pdf
[17] European LPG Association. Autogas in Europe, The Sustainable Alternative. An LPG Industry
Roadmap, 2013 edition
http://auto-gas.net/wp-content/uploads/2015/09/Autogas-roadmap-2013-final-2mb.pdf
(NB! For vurdering av utslippsdata på biler man utøve kildekritikk ettersom det er mange mulige
referansekilder der utslippsdataene spriker veldig. Vi har derfor valgt å referere til AEGPL som har
konservative data fra omfattende undersøkelser. Utslippsdataene er for øvrig modellavhengige som
for diesel- og bensinbiler.)
[18] EU-direktiv 2014/94/EU:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32014L0094
[19] I Forbrukerombudets veiledning om markedsføring av begrepet klimanøytralitet, punkt 4.2, står
det å lese at man må måle de seks klimagassene, mens den kortlivede klimadriveren Sort Karbon ikke
er nevnt:
http://www.forbrukerombudet.no/asset/3539/1/3539_1.pdf
[20] Prins Direct Liqui Max 2.0 - ombygningskit til LPG:
http://www.prinsautogas.com/view_attachment/1790/Brochure_Direct_LiquiMax20_EN.pdf
[21] Neste informerer at de vil starte produksjon av bio-Propan:
https://www.neste.com/en/neste-breaks-ground-worlds-first-bio-lpg-facility-rotterdam
[22] Auto-gas.net – nettsted for presentasjon av Autogas drevet av WLPGA:
www.auto-gas.net
[23] Pressemelding: Verdenspremière på bruk av Bio-DME hos Svevia på Arlanda:
http://www.flogas.no/nyheter/svevia-er-forst-i-verden-fornybar-innblanding-av-biodme-i-propan
[24] Norsk Gassforum - Brev til de parlamentariske lederne på stortinget 7. april 2015:
http://www.gassforum.no/global/91/Brev_vegbruksavgift_070415.pdf
[25] Youtube film. Verdenspremière på bruk av Bio-DME hos Svevia på Arlanda:
https://www.youtube.com/watch?v=8-eokTZ2XN0
[26] LPG Norge AS og Flogas Norge AS: Konsekvenser ved innføring av veibruksavgift:
http://www.flogas.no/nyheter/kritikk-av-forslaget-til-statsbudsjett-2015
[27] Toyota utvikler hybrid-LPG taxi basert på designet til dagens London-Cab:
http://newsroom.toyota.co.jp/en/detail/mail/9834826
[28] Nissan lanserer LPG taxi som «the next-generation Yellow Cab in New York City”:
http://www.nissan-global.com/EN/NEWS/2014/_STORY/141126-01-e.html
[29] European Automobile Manufacturers Association; New Alternative Fuel Vehicles Registration in
the European Union, Quarter 3 2015:
http://www.acea.be/uploads/press_releases_files/AFV_registrations_Q3_2015_FINAL.pdf
Side 11
[30] Nasjonal tverrsektoriell biogass-strategi, Klima- og miljødepartementet, 2014:
https://www.regjeringen.no/contentassets/255fa489d18d46feb3f8237bc5c096f0/t-1545.pdf
[31] På disse nettsidene finnes mye nyttig informasjon om lokal luftforurensning:
Folkehelseinstituttet:
http://www.fhi.no/eway/default.aspx?pid=239&trg=Main_6157&Main_6157=6263:0:25,6227
Miljødirektoratet:
http://www.miljostatus.no/Tema/Luftforurensning/Lokal-luftforurensning/
Astma- og allergiforbundet:
http://www.naaf.no/no/uteluft/
Norsk institutt for luftforskning:
http://www.nilu.no/
[32] Astma- og Allergiforbundet. Foredrag side 17:
http://www.naaf.no/Documents/Uteluft/Foredrag-Harstad-Del-1-Lokal-luftkvalitet-13Okt2010.pdf
[33] SSB; Gjennomsnittlig kjørelengde for el-bil i Norge i 2014:
https://www.ssb.no/klreg/
[34] SSB; Kjørelengder, etter kjøretøytype. Gjennomsnitt per kjøretøy:
https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/klreg/aar/2015-0430?fane=tabell&sort=nummer&tabell=225288
[35] Miljødirektoratet, Rapport M-386 | 2015; Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030,
Kunnskapsgrunnlag for lavutslippsutvikling:
http://www.miljodirektoratet.no/Documents/publikasjoner/M386/M386.pdf
[36] Miljødirektoratet, Miljøblikk; «Få grønne biler bak grønne skilt», 5. nov. 2015:
http://miljoblikk.no/2015/11/fa-gronne-biler-bak-gronne-skilt/
[37] Transportøkonomisk Institutt; Elektrifisering av bilparken, 2013: Rolf Hagman og Marika
Kolbenstvedt. Kapittel 8 - Kostnad for tiltaket, Tabell 4:
http://www.tiltakskatalog.no/c-1-4.htm
[38] Klimakur 2020:
http://www.miljodirektoratet.no/old/klif/klimakur/vedlegg_sektoranalyse_transport_kjoretoy_drivst
off.pdf
[39] WORLD LPG ASSOCIATION, Informasjon om Autogas globalt:
http://auto-gas.net/
[40] Energigass Norge: 1282 kjøretøy på metan:
http://energigass.no/1282-kjoretoy-pa-metan/