Handlingsprogram samferdsel 2015-18 - Sør
Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Med budsjett 2015 Innhold 1 Sammendrag.................................................................................................................. 4 2 Innledning ...................................................................................................................... 5 3 Målsetninger og føringer for infrastruktur ........................................................................ 6 4 Fylkesvegnettet .............................................................................................................. 7 4.1 4.1.1 Omfang ............................................................................................................ 7 4.1.2 Tilstand - kartoversikt ....................................................................................... 7 4.1.3 Gjennomførte investeringer fra HP 2014-17 ....................................................14 4.2 Utfordringer ............................................................................................................14 4.2.1 Innledning .......................................................................................................14 4.2.2 Klima, miljø og helse .......................................................................................14 4.2.3 Trafikksikkerhet ...............................................................................................15 4.2.4 Forfall ..............................................................................................................16 4.2.5 Økonomiske rammer .......................................................................................19 4.2.6 Drift og vedlikehold ..........................................................................................19 4.2.7 Investering – videre utbygging av fylkesvegnettet ...........................................20 4.2.8 Styringsutfordringer .........................................................................................21 4.2.9 Anslag og kostnadsusikkerhet .........................................................................21 4.3 Strategi ift. utfordringer og videre utvikling av fylkesvegnettet ................................23 4.3.1 Overordnet satsningsområder .........................................................................23 4.3.2 Drift og vedlikehold ..........................................................................................24 4.3.3 Investering ......................................................................................................25 4.4 Drift og vedlikehold, veg – veg/kollektiv ..................................................................27 4.4.1 Rammer ..........................................................................................................27 4.4.2 Drift og vedlikehold ..........................................................................................28 4.5 5 Status ...................................................................................................................... 7 Investeringer, veg – veg/kollektiv............................................................................31 4.5.1 Rammer ..........................................................................................................31 4.5.2 Grunnlag for prioritering – kriteriesettet ...........................................................33 4.5.3 Investeringsprogram .......................................................................................34 4.5.4 Planleggingsprogram ......................................................................................38 Kollektiv.........................................................................................................................39 5.1 Ruteproduksjon buss - kortsiktige utfordringer........................................................39 5.2 Ruteproduksjon kollektiv - langsiktige utfordringer ..................................................39 5.3 Bestillingstransport .................................................................................................39 5.4 Båtruter ..................................................................................................................40 5.5 TT-Transport ..........................................................................................................41 Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 2 6 7 5.6 Løyver ....................................................................................................................41 5.7 Skoleskyss .............................................................................................................41 5.8 Miljø og klima .........................................................................................................42 5.9 Disponering av driftsramme for Kollektiv og Veg/kollektiv ......................................42 Veg/Kollektiv .................................................................................................................45 6.1 Ferge .....................................................................................................................45 6.2 Fergeleier ...............................................................................................................45 6.3 Gang- og sykkelveger ............................................................................................46 6.4 Holdeplasser, park & ride .......................................................................................46 ST-Transportsystem ......................................................................................................48 7.1 Jernbane og persontog ..........................................................................................48 7.2 Godstransport og logistikk knutepunkt ....................................................................48 7.3 Riksveger ...............................................................................................................48 7.4 Luftfart ....................................................................................................................49 Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 3 1 Sammendrag Med bakgrunn i at budsjett for drift og vedlikehold fylkesveger er redusert med 47 mill. kr. brutto i forhold til opprinnelig pristallregulert budsjettramme for 2014, blir 2015 et utfordrende år for drift og vedlikehold av veg. Implisitt betyr det, at ikke alt kritisk vedlikehold kan løses tilfredsstillende og kravet til en skarp prioritering av de begrensede resurser er derfor stor. I denne prioriteringen må det ligge at de viktigste veger (definert i Transportplan Sør-Trøndelag 2014-23) tilgodeses først. Konsekvensen av et utilstrekkelig nivå på vedlikeholdsbudsjettet kommer i tillegg til et stort og i forveien økende forfall på fylkesvegnettet. Konsekvensene kan bli, at noen veger får begrensninger i bruksklasse og dårligere fremkommelighet, med de følgevirkninger det gir for samfunnet. Vedlikeholdsnivået kan i tillegg ikke unngå å få en negativ konsekvens for trafikksikkerheten. På investeringssiden for veg er der stor aktivitet i regi av bompengeprosjektene og disse prosjekter har stor positiv betydning for regional utvikling. Tross stor bompengeandel i disse prosjekter, binder de store andeler av de fylkeskommunale midler til investering på veg. Med en årlig reduksjon av fylkeskommunens egenandel til finansiering på 25 mill. kr. betyr det, at det er vanskelig å finne handlingsrom for gjennomføring av alle politisk vedtatt investeringsprosjekter og derved enda vanskeligere å etablere nye, til tross for behov. Uansett disse aktuelle utfordringer er det viktig at målsettingene i forhold til bl.a. miljø, næringstransport, sikkerhet og tilrettelegging for økt gåing og sykling ikke mister fokus og fortsatt ivaretas best mulig. Strategiske valg i forhold til rammefordeling imellom drift-vedlikehold og investering må ha som en vesentlig målsetting, at forfallsutviklingen på fylkesvegnettet overordnet sett forbedres. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 4 2 Innledning Sør-Trøndelag fylkeskommune har en helt avgjørende og positiv innflytelse på samferdsel og infrastruktur i fylket, med et tilsvarende stort ansvar på området. Forventningene fra omgivelsene i form av behov og krav er store. Forventninger som skapes ikke minst med en naturlig bakgrunn i det ressursnivå landet besitter. Imidlertid gjør geografien og strukturen i bosetting, på tross av alt det positive heri, det utfordrende og resurskrevende at ivareta en effektiv og velfungerende samferdselssektor. For på best mulig måte å kunne ivareta området som et hele, er det overordnet viktig å håndtere utfordringen der ligger i å balansere ressursbruken. Dette både innen for de enkelte områder, men også imellom hovedområdene innenfor samferdsel. For å besitte disse styringsmuligheter er det avgjørende at Sør-Trøndelag fylkeskommune er i en situasjon hvor fylkeskommunen er i primær kontroll av utviklingen på området, slik det er mulig å sikre et finansielt råderom til å gjøre strategiske valg. Dette naturligvis med målet om å utvikle samferdselen i fylket i et positivt samspill med og som respons på behov og øvrig utvikling i samfunnet. Utviklingen bør ha en retning, hvor fylkeskommunen ivaretar hensynet til trafikksikkerhet, miljø og helse på best mulig måte, samtidig som infrastrukturen er med til å bygge opp unner dynamikken i samfunnet, bl.a. i form av at legge til rette for en god næringsutvikling. Disse nevnte elementer er det viktig å balansere, dermed næringslivet har god mulighet for utvikling, samtidig som utviklingen er bæredyktig og at det for den enkelte fremstår som, at behovet for infrastruktur og samferdsel dekkes på en god og sikker måte. Dette er et utviklingstrekk som også bør innebære, at det i høyest mulig grad legges til rette for økt gåing og sykling ift. skole, jobb og fritid. Dette har naturligvis betydning for alle, men først og fremst for barnas mulighet for nettopp ved gåing og sykling å ferdes sikkert i trafikken, samtidig som det har en opplærende effekt ift. å bevege seg mer, med det helsemessige perspektiv som ligger heri. Utfordringene på infrastruktur er mange og store, men kan samtidig fremstå som de behandles litt endimensjonalt, idet det ofte handler om å minske forfallet, hvilket også er et hovedtema i dette handlingsprogram. Men dette skal ses med utgangspunktet om, at de fleste av de viktige parametere som ønskes ivaretatt og fremmet som sikkerhet, miljø, fremkommelighet og bruksklasse påvirkes negativt av forfallet. Så når det tales forfall inkluderer det alle disse viktige parametere for en god infrastruktur. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 (HP 2015-18) har til formål å operasjonalisere rammene gitt innen for samferdselsområdet, ved på overordnet nivå å angi fordeling innenfor drift og vedlikehold, samt definere hvilke investeringstiltak som det skal foretas i perioden. Utover å utfylle Strategiplan 2015-18 (STP 2015-18) med tiltak og prioriteringer innenfor de enkelte tjenesteområder, vil Handlingsprogrammet angi strategi og retning for løsning og tiltak i forhold til de utfordringer som er på området. Statens vegvesen (SVV) har på bestilling fra fylkesrådmannen gitt faglige innspill til handlingsprogrammet for vegområdet. Dette er utarbeidet i dialog med SVV. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 5 3 Målsetninger og føringer for infrastruktur Hovedlinjene, og overordnede føringer for samferdselsområdet omhandles her i konsis form. For mer detaljert gjennomgang henvises til STP 2015-18. Strategiplan 2015-18 og Transportplan for Sør-Trøndelag 2014-23 (FTP 2014-23, FT-sak 52/13) gir de overordnede føringene for denne revisjonen. Videre bygger den på Handlingsprogrammet 2014-17 (HP 2014-17, FT-sak 12/14). Følgende hensyntas i øvrig: Nasjonal Transportplan 2014-23 Regional Transportplan for Midt-Norge Miljøpakke Trondheim Samarbeidsavtale mellom STFK og SVV Leveranseavtaler mellom STFK og SVV I henhold til FTP 2014-23 følgende: Målsetning for samferdsel. Tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert, miljø- og klimavennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Fem overordnede utfordringer. Befolkningsvekst i Trondheimsregionen. Sentraliseringen av bosettingsmønsteret fortsetter. Økt godstransport. Kampflyplass på Ørland med økt aktivitet i området. Mer nedbør, større risiko for ras, flom og skred. To sentrale føringer. Veksten i persontransport i byene må tas av gåing, sykling og kollektivtransport. Mer av godstransport over på sjø og bane. Sikkerhet settes foran som et grunnleggende kriterium der det er målkonflikter. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 6 4 Fylkesvegnettet 4.1 Status Handlingsprogrammet for fylkesveg er ikke tenkt som en rapportering, men omhandler, ut over det faktuelle handlingsprogram for drift og vedlikehold samt investerings og planleggingsprogram, primært de elementer det vurderes å ha betydning fremadrettet ift. valg av strategi og prioriteringer på fylkesvegnettet. 4.1.1 Omfang Fylkesvegnettet har et omfang på ca 2933 km, med svært ulik standard og tilstand. 77% av fylkesvegene har asfaltdekke, som betyr ca 675 km med grusdekke. 72% av fylkesvegene har bruksklasse 10 (sommer), motsvarende ca 825 km med bruksklasse unner 10. Videre har fylkesvegnettet 405 vegbruer og 15 tunneler. 4.1.2 Tilstand - kartoversikt For å si noe om tilstanden og status på fylkesvegnettet er det utarbeidet temakart innenfor elementene trafikkmengde (ÅDT), bruksklasse, vegdekkebredde, fartsgrenser, kurvatur og trafikkulykker som alle er viktig for tilstand og status. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 7 Figur 4.1. ÅDT- kartet gir en oversikt over hvor du finner den største trafikken på fylkesvegnettet. Kartet viser at det naturlig nok er størst belastning i sentrale strøk i fylket. Samtidig ser vi at det er relativt stor trafikk på viktige regionale veger. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 8 Figur 4.2. Bruksklasse-kartet viser hvilke vegstrekninger vi ikke har tillatt 10 tonns akseltrykk med en totalvekt på 50 tonn. Vi ser at det gjenstår litt utbedring/oppgradering før vi har et samlet fylkesvegnett som tåler 10 tonn. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 9 Figur 4.3. Vegdekkebredde-kartet viser hvilken bredde vi har på vegen. Skillet som er satt indikerer bredden for å kunne ha gulstripe på vegen - minimum 6 meter. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 10 Figur 4.4. Fartsgrense-kartet viser en oversikt over fartsgrensenivået. Hoveddelen av fylkesvegnettet har en fartsgrense på 60 til 80 km/t. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 11 Figur 4.5. Kurvatur-kartet viser situasjonen vi har når det gjelder kurvatur langs fylkesvegnettet. Kurvaturen bør iht. håndbok være min 55m uansett fartsgrense. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 12 Figur 4.6. Kartet viser ulykkessituasjonen langs fylkesvegnettet. Ikke uventet er Trondheimsområdet belastet. Men også bl.a. Fv. 30 og Fv. 705 har mange ulykker. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 13 4.1.3 Gjennomførte investeringer fra HP 2014-17 Følgende ferdigstilt 2014: Fv. 967, Eidem-Flønes Fv. 734, Varmbobakken Utbedring på Flakk fergekai Fv. 603 og 656 i forsterkningspakken Nødnett i tunneler på Fv. 714 Fornying av kabler i Svøljatunnelen Fv. 714, Valslagstunnelen Fv. 714, Bomstasjoner 4.2 Utfordringer 4.2.1 Innledning Sør-Trøndelag fylkeskommune har som målsetting å utvikle et samordnet transportsystemet, så det tilbys et effektivt, tilgjengelig, sikkert, miljø- og klimavennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Et velfungerende transportsystem er forutsettingen for et konkurransedyktig næringsliv. Samtidig skaper økonomisk vekst økt etterspørsel etter transport, så en overordnet utfordring består både i å tilby en effektiv infrastruktur og sikre en bærekraftig utvikling. Samfunns- og bosettingsstrukturen er i stadig endring, det samme gjelder for trafikkbildet og kravene til vegnettet. Fylkesvegnettet har mange utfordringer knyttet til seg som det er viktig å adressere. Det vil her fokuseres på områder som er spesielt viktige for den videre utviklingen av fylkesvegnettet for Sør-Trøndelag. 4.2.2 Klima, miljø og helse Klimaendringene føre til at fylkesvegnettet i større og større grad påvirkes av hyppigere og kraftigere værhendelser i form av fler rass, flom, intens nedbør og medfølgende økt nedbrytning av vegkonstruksjonen. Klimaendringer fører også til vintre med liten eller ingen tele i bakken over lange perioder, med den effekt at vegene blir utsatt for mye større slitasje enn tidligere. Samlet sett fører klimaendringene til skader på store deler av vegnettet som på grunn av begrensning i økonomiske rammer resulterer i at det ordinære vedlikeholdet reduseres tilsvarende. Et for lavt generelt vedlikeholdsnivå kombinert med hyppigere værhendelser resulterer i en eskalering av nedbryting av vegnettet og en økning i etterslep. Man får ikke tatt viktig vedlikehold fordi deler av midlene går til oppretting av ødeleggelser i Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 14 forbindelse med værhendelser. I årsrapporten for 2013 rapporteres det om flere værhendelser som er kostbare og som må finansieres over det ordinære vedlikeholdsbudsjettet. Trafikkstøy er et problem som må håndteres, idet det langs fylkesvegene finnes boliger med støymålinger som ligger over grenseverdien. Ved nyanlegg er dette ofte et element som må ivaretas og kan være kostnadsdrivende. Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) kapittel 5 om støy stiller krav om kartlegging, handlingsplaner og tiltaksgrenser når det gjelder støy fra eksisterende virksomhet. Første kartlegging ble gjennomført i 2012 med krav om oppfølging hvert 5. år. Oppfølging gjennom tiltaksutredning og støytiltak gjennomføres i 2014 og 2015. Luftforurensing kan i Trondheim periodevis være problematisk. Bl.a. er vegtrafikken kilde for nitrogenoxid (NOx), svoveldioksid (SO2) og svevestøv. Det er satt juridisk bindende grenseverdier for ulike forurensende stoffer, som finnes i kapittel 7 i forurensningsforskriften. Mest viktig i dagens situasjon er svevestøv(PM10 og PM2,5) og nitrogenoxid (NOx). Tidligere ble kostnadene knyttet til tiltak mot luftforurensing belastet piggdekkfondet. Fremover blir kostnadene belastet anleggseiere direkte. 4.2.3 Trafikksikkerhet Trafikksikkerhetsplanen for Sør-Trøndelag 2014 – 17 «Trafikksikre kommuner» løfter fram den kommunale satsingen på en tydeligere måte enn tidligere. FTU’s utfordring vil – i kraft av utvalgets koordinerende og samordnende rolle – bli å få kommunene med på en trafikksikkerhetstenkning som ligger noe på siden av kommunenes tradisjonelle tenkning. Fokuset på fysiske løsninger vil alltid være der, men etter innføring av Samhandlingsreformen og endringene i Folkehelseloven, må kommunene ha et langt større og videre perspektiv på satsingen. Trafikksikkerhetsplanen har som et klart uttalt mål for 2014-17 at ingen i aldersgruppen 18-24 år skal dø i trafikken (den mest utsatte aldersgruppen). Samtidig vedtok Sør-Trøndelag fylkeskommune allerede i 1998 at trafikksikkerhetsarbeidet skal skje med basis i tankene bak nullvisjonen. Dette er en ambisiøs strategi som gir klare føringer for hvordan trafikksikkerhet skal prioriteres. I forhold til trafikksikkerhet har nivå for drift og vedlikehold av vegnettet avgjørende betydning. Et nivå som det nåværende med stort og økende forfall og derved nødvendig vedlikehold som ikke blir gjort, har en reel negativ konsekvens ift. trafikksikkerheten. Dette er et ansvar fylkeskommunen må ta på seg og håndtere. Dette bl.a. ved en strategi for snarest mulig å forbedre forfallssituasjonen og derved også øke trafikksikkerheten. I sammenhengen må det også nevnes, at de fleste av de investeringstiltak som er igangsatt på fylkesvegnettet har innbygget store positive trafikksikkerhetselementer og bedre trafikksikkerheten vesentlig på de aktuelle strekninger. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 15 Fokus må fortsatt være på, at trafikksikkerhet er et overordnet prioriteringskriteria og ved målkonflikter er det i TP 2014-23 definert at sikkerhet går foran andre målsettinger. Figur 4.7. Antall drepte og hardt skadet i perioden 2006-2013. Trenden er for nedadgående men med utsving. Kilde Statens vegvesen. 4.2.4 Forfall Over tid er det oppstått et betydelig forfall på fylkesvegnettet med bakgrunn i at omfanget av vedlikehold ikke har vært tilstrekkelige til å opprettholde tilstandsnivået på vegnettet. Forfallet angis og defineres generelt som beregnet kostnader ved å bringe objektet fra sin nåværende tilstand, som ikke tilfredsstiller kravene i håndbok R610 (Standard for drift og vedlikehold), til en tilstand hvor objektet oppfyller sin tiltenkte funksjon over en normal levetid. I forbindelse med arbeidet med leveranseavtalene mellom STFK og SVV er det utviklet et system for å rapportere det registrerte forfall på fylkesvegnettet. Denne registreringen viser en negativ utvikling i forhold til fylkestingets mål om å redusere forfallet på fylkesvegnettet med 30 % innen 2019 (FT sak 96/2010). Registreringen viser at vi pr september 2012 og april 2013 hadde et nivå på godt 800 mill. kr. Det registrerte forfall var pr august 2014 ca. 925 mill. kr. Slik er forfallet det siste år økt med over 100 mill. kr. Det er viktig å understreke at dette registreringssystemet ikke er helt eksakt og det er tatt utgangspunkt i faktisk registrerte forhold i Nasjonal vegdatabank (NVDB). Likevel er det en god pekepinn på hvordan tilstandsutviklingen på fylkesvegnettet er (tabell 4.1). Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 16 Tabell 4.1. Forfallsutvikling på fylkesveg i Sør-Trøndelag (bruer og tunneler ikke oppdatert fra 2011) Som tidligere beskrevet er forfallet på vegene i prinsippet registrert i forhold til den standard objektet hadde som nybygget (rehabilitering). I tillegg til beregnet forfall ligger det også et stort oppgraderingsbehov på eksisterende fylkesvegnett, slik at de enkelte objekter kan oppfylle dagens standardkrav(oppgradering). Det totale tiltaksbehovet på et eksisterende objekt utgjøres således av behov for ordinært vedlikehold samt et tillegg når der forkommer forfall på objektet. Når forfall skal fjernes kan det ofte være fornuftig samtidig å heve standarden for objektet, hvorved der kommer et oppgraderingsbehov i tillegg (figur 4.8). Tiltaket kan da karakteriseres som fornying og hvor oppgradering utgjør et vesentlig element i tiltaket inngå i investeringsprogrammet. Fig. 4.8. Prinsippskisse for sammenheng mellom ordinært vedlikehold, forfall og oppgradering. Vegdirektoratet har gjennom et utredningsarbeid om forfall og oppgraderingsbehovet for fylkesvegnettet i Norge (SVV rapport nr. 183, februar 2013) beregnet hvor mye det koster å Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 17 fjerne forfallet på fylkesvegnettet. I denne kartlegging er det beregnet kostnader i forhold til fullverdige vedlikeholdstiltak som gir lavest mulige totale levetidskostnader. Dette betyr at det i denne utredning i tillegg til det rene forfallet/etterslepet på eksisterende fylkesvegnett er tatt med og kostnadsberegnet nødvendige oppgraderinger på fylkesvegnettet, dog unntatt generell manglende vegstandard som f.eks. kurvatur og vegbredde. I SVV’s rapport (nr. 183) ble det estimert et samlet forfalls- og oppgraderingsbehov på om lag 2,4 mrd. kr på fylkesvegnettet i Sør- Trøndelag. Med utgangspunkt i det registrerte forfall på tidspunktet for Vegdirektoratets beregninger var ca. 800 mill. kr (2012-13), vil det si at fylkesvegnettet i tillegg til forfallet har et beregnet oppgraderingsbehov på ca. 1,6 mrd. kr. Det største beregnede behov er knyttet til vegoverbygning med ca. 1,1 mrd. kr. (figur 4.9). For tunneler i Sør- Trøndelag er registrert et samlet behov på ca. 520 mill. kr. Her bør det bemerkes at det inngår ca. 450 mill. kr. til oppfyllelse av tunnelsikkerhetsforskriften, som ennå ikke er gjeldende for tunneler på fylkesvegnettet. Behovene til Hitra og Frøya tunnelene er helt dominerende med ca. 67 % av totall kostnadene. Figur 4.9. Kostnader til å fjerne forfall og gjøre nødvendig oppgradering. Kilde Statens vegvesen. Samlet sett representere spesielt forfallet, men også behovet for oppgradering en veldig stor og vanskelig utfordring. Konsekvensene av forfallet avhenger av objekt, men påvirke i negativ retning trafikksikkerhet, miljø, fremkommelighet og bruksklasse. I tillegg er det dårlig økonomi å la tilstanden bli så dårlig at der oppstår mange strakstiltak og at der kreves mer Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 18 omfattende tiltak enn ellers for å reparere. Samlet sett er dette grunnlaget for betraktninger om å endre investeringsstrategien slik at man i større grad i fremtiden adresserer oppgraderingsbehovet på fylkesvegnettet. 4.2.5 Økonomiske rammer Sør-Trøndelag fylkeskommune har store forpliktelser og utfordringer innenfor samferdselsområdet. Der eksisterer et betydelig gap mellom ønsket investeringsnivå på veg og tilgjengelige midler. I tillegg er der som tidligere omtalt opparbeidet store vedlikeholdsetterslep på fylkesveinettet. Det rammenivå fylkeskommunen har operert med det siste år til drift og vedlikehold fylkesveg er på et nivå (ca. 400 mill.kr inkl. mva.) som generer økt forfall. Dette i tillegg til et som tidligere beskrevet allerede kritisk nivå, som utløser behov for en del strakstiltak. SVV har anslått at der ift. budsjettramme som er gjeldende i 2014, må brukes ca. 108 mill.kr. mer til drift og vedlikehold pr. år bare for å stoppe den negative forfallsutvikling. For årlig reduksjon av opparbeidet forfall med 5%, anslår SVV at drift og vedlikeholdsbudsjettet må økes med ca. 204 mill.kr. Således er prioritering mellom de viktigste investerings- og utbedringsprosjekter, samt ikke minst forholdet mellom hvor stor andel av tilgjengelig ramme som skal gå til investering og til drift og vedlikehold en viktig utfordring å håndtere. 4.2.6 Drift og vedlikehold Det er mange forhold som påvirker drift og vedlikehold av vegnettet. Vegene har i dag mye større belastning enn i den tiden de fleste fylkesveger ble etablert. Dette gjelder type trafikk i forhold til f.eks. aksellast, ÅDT og fart. Dette fører naturlig til en større slitasje på vegnettet som vil eskalere etter hvert som de nevnte faktorer intensiveres i tiden fremover. Trafikken og kravet til pålitelighet øker og anleggene som skal driftes og vedlikeholdes blir stadig mer teknisk kompliserte. Mangel på tilstrekkelig vedlikehold over lang tid har ført til økt behov for fornyelse av infrastrukturen. For å få en mer pålitelig og robust infrastruktur, må standarden på infrastrukturen bringes opp til et nivå der fremkommelighet og sikkerhet ivaretas og forfallet minimeres. Dette vil bidra til å redusere kostnadene både for infrastruktureiere, trafikanter og operatører. Oppfyllelse av kravene til drift og vedlikehold i håndbok R610 innebærer, som det ligger til grunn for utarbeidelsen, at tilstanden på vegnettet er samfunnsøkonomisk optimal og at man per definisjon ikke har forfall. Det bygges stadig flere gang- og sykkelfelter, noe som er bra. Prioriteringsgraden for drift og vedlikehold av disse må dog avspeile målsettingen om økning i gåing og sykling. Herutover krever det betydelig innsats på vinteren for å ivareta kravet iht. håndbok om å holde taktile heller på de universell utformet gangfelt og bussholdeplasser 90 % synlig eller følbar til enhver tid. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 19 En kommende omklassifisering av vegnettet i Trondheim i forbindelse med E6 Trondheim – Stjørdal og Nordre avlastningsveg vil representere en utfordring for fylkeskommunen. Drift og vedlikehold av ei sentrumsgate er mer kostbart enn en ordinær fylkesveg. 4.2.7 Investering – videre utbygging av fylkesvegnettet Fylkeskommunen har etter forvaltningsreformen i 2010 vært en meget offensiv vegutbygger på fylkesvegnettet. Denne offensive investeringsaktiviteten har skapt investeringsforpliktelser over lang tid. Idet Fylkeskommunen har tatt på seg en realisering av Laksevegen trinn 2, Fosenvegene pakke 3, Miljøpakken og Fv.704, Sandmoen-Tulluan betyr investeringsforpliktelsene, at om rammenivået for 2018 i dette handlingsprogram legges til grunn videre i perioden 2019-23, vil det i den periode være en underdekning på ca 240 mill. kr. Laksevegen, Fosenvegene, Miljøpakken og Sandmoen-Tulluan er viktige prioriteringer på fylkesvegnettet for å ivareta fylkeskommunens ansvar for regional utvikling. Det er likevel slik at det er store investeringsbehov i andre deler av fylket, og således et stort gap mellom tilgjengelige midler og ønskede investeringsprosjekter. Det er viktig at nødvendige investeringer på fylkesvegnettet i Trondheim prioriteres i Miljøpakken. Det ble i transportplanen avklart at prosjektene forsterkning Tillerbruvegen og ny Brå bru på Byneset skulle prioriteres i miljøpakkesammenheng. Disse prosjektene er ikke prioritert i Miljøpakken sin handlingsplan for 2014 -2017. Tiltakene var fra Sør-Trøndelag fylkeskommunes og Statens vegvesens side prioritert høyt på prioriteringslistene og det er fortsatt et stort behov for å gjøre investeringer på de nevnte prosjektene. I forhold til målsettingen om at kollektivtransport, gåing og sykling skal ta veksten i persontransport i byområder, finnes det i distriktet helt andre utfordringer for transportsystemet enn økende fremkommelighetsproblemer på grunn av trafikk- og befolkningsvekst. Her har viktige vegstrekninger mangelfull standard og en del rasutsatte partier, som representerer tidsmessig et fremkommelighetsproblem og en sikkerhetsrisiko. Her er behovet og utfordringen at redusere reisetiden internt og mellom regionene og øke sikkerheten. Laksevegen og Fosenvegene er to viktige prosjekter som ivaretar disse utfordringer i aktuelle regioner, men som tidligere nevnt er det store investeringsbehov i andre deler av fylket som er utfordrende å møte. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 20 4.2.8 Styringsutfordringer Vegbygging er en relativ kompleks øvelse og av erfaring vet vi at det ofte kommer utfordringer i tilknytning til planlegging og realisering av et prosjekt. Derfor har fylkestinget definert en planleggingsfase før en byggebeslutning. Dette med sikte på å avklare alle vurderingselementer i forhold til å avdekke utfordringer og muligheter i et byggeprosjekt før prosjektet går til en byggebeslutning. Kvalitet og kostnadene ved et prosjekt defineres i høy grad nettopp i planleggingsfasen og det er nødvendig som veg- og prosjekteier å være involvert. Slik er endringen med en prosjektansvarlig i STFK et grep som er tatt for å gjøre arbeidsprosessene mellom STFK og SVV smidigere og kontrollen og styringen av prosjektene sterkere. Et nytt styringsregime med prosjektavtaler hvor økonomi, kvalitet og fremdrift skal avtales for hvert enkelt prosjekt vil også medføre større fokus på de kritiske elementene i gjennomføringen og kunne bidra til raskere identifisering av forhold som skaper forsinkelser i et prosjekt. Plan- og byggeprogrammet er et viktig styringsverktøy. Det gir en mulighet til å tydeliggjøre hvor i en fremdriftsplan det ligger en usikkerhet. Som styringsverktøy bør det arbeides frem mot at Plan- og byggeprogrammet også på en oversiktlig og enkelt måte angir hovedstatus for økonomi og eventuelt kvalitet. 4.2.9 Anslag og kostnadsusikkerhet Anslag er et verktøy med en definert prosess, også kalt «suksessiv kalkulasjon», for å beregne kostnader og usikkerhet av disse i et prosjekt. En beregning etter anslagsmetoden er bygd opp med elementene grunnkalkyle, uspesifiserte kostnader, usikkerhetsavsetninger og restusikkerhet. Kostnadsoverslag etter anslagsmetoden skal ledes av en sertifisert prosessleder. Anslag gjøres på forskjellige stadier i en planprosess, og har forskjellige usikkerheter som følge av dette. Dersom det i tabellen står 10%, betyr det at det er regnet anslag på reguleringsplan-nivå. 25% er gjerne på kommunedelplan-nivå, mens 40% usikkerhet er på forprosjekt-/utredningsnivå. Det er en målsetting ved anslag, at kostnadsoverslaget har 70% sannsynlighet for å ligge innenfor det intervallet som bestemmes av nøyaktighetsgrensene som er satt for de ulike plannivåene som beskrevet ovenfor. Det som er mest vanlig er å oppgi P50 verdi av anslaget. P50 er median verdien av anslaget og derved middelverdi for forventet kostnad i prosjektet. Anslag beregner altså P50 og sannsynligheten for at et kostnadsspenn inntreffer (målsetting om 70%), med gitt usikkerheten i dette kostnadsspennet, f.eks. +/- 10% (figur 4.10). Dette betyder samtidig at det er ca. 15% sannsynlighet for at kostnadene for prosjektet er større enn P 50 + 10 % på reguleringsplannivå, som er kravet for byggevedtak. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 21 En kan ta nylig gjennomførte anslag for Fv. 714 Snilldalssæter-Berg som eksempel. Her ble det gjort anslag med 10% usikkerhet. Resultatet av anslaget viste at det var 68% sannsynlighet for at kostnaden ligger innenfor P50 +/- 10% anslaget, svarende til et kostnadsspenn mellom 723,2 og 884,0 mill.kr. med P50-verdi på 803,6 mill.kr. Samtidig altså 32% sannsynlighet for at prosjektets kostnader er enten lavere eller høyer enn kostnadsspennet (723,2 – 884,0 mill kr.). P50-10% P50 P50+10% Figur 4.10. Kriterier for et overslag basert på reguleringsplan. Til tross for den beskrevne prosess og den usikkerhet som ligger i et anslag, har det vært eksempler på, at anslag for et prosjekt har differensiert uakseptabelt ift. faktiske kostnader, eller ift. tidligere anslag gjort på samme prosjekt tidligere i planleggingsfasen. Dette et område som det må fokuseres på å forbedre og det betyr ikke minst kravet til det materiale og viden om aktuelt prosjekt, som ligger til grunn for å gjennomføre prosessen. Erfaring har vist, at anslagsprosessen ikke bør forseres. Samtidig er det viktig å forholde seg til, at uansett forbedringer vil det ift. kostnader alltid være en usikkerhet, også ut over de 10% som er definert på reguleringsplannivå. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 22 I sammenhengen kan henvises til at staten vedtar kostnadsramme for KS2-prosjekter (store riksvegprosjekter) på P85 minus verdien av kuttliste (P85 betyr 85% sannsynlighet for kostnader lik eller lavere) og for øvrige prosjekter nevnt i prop. settes kostnadsrammen P50 + 10%. Den ekstra usikkerhets avsetting tilfaller ikke umiddelbart prosjektet, men administreres på et høyer nivå. 4.3 Strategi ift. utfordringer og videre utvikling av fylkesvegnettet Nasjonal transportplan 2014-23 angir hovedmålene for transportpolitikken framover som følgende: - Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet, og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. - En visjon om det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. - Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet. - Et transportsystem som er universelt utformet. Sør-Trøndelag fylkeskommunes målsetning om å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert, miljøog klimavennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og regional utvikling, er naturlig helt i tråd med hovedmålene i Nasjonal transportplan. Anlagt strategi ift. utfordringer og utvikling av fylkesvegnettet må støtte opp om disse målsettinger. 4.3.1 Overordnet satsningsområder I handlingsprogramperioden er det viktig å ha fokus på drift og vedlikehold av eksisterende vegnett. Dette for å sikre den etablerte vegkapitalen på en god og nødvendig måte. En bør som utgangspunkt være i stand til å beholde det man har før man kjøper nye tillegg. Dette gjelder med mindre ny infrastruktur bidrar til å erstatte eller i det minste avlaste gammel og dermed å minske forfall og framtidige drift og vedlikehold kostnader. Per i dag er ikke drift og vedlikeholds rammer tilstrekkelig til å ta god nok vare på det vi har av infrastruktur, det bevises av det økende forfallsnivå. Dette er som tidligere omtalt ikke samfunnsøkonomisk optimalt og med konsekvenser ift. bl.a. sikkerhet. Utgangspunkt nettopp nå, med bakgrunn i de for lave drift og vedlikeholds rammer, er å legge frie midler innenfor samferdsel - infrastruktur til drift og vedlikehold. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 23 Det må etableres en strategisk plan som for vegvedlikeholdet viser når og hvilke tiltak som må gjennomføres for å stoppe forfallsutviklingen og helst redusere den med målet om at vedlikehold blir utført til rett tid. I denne strategien bør fremtidig tildelingsnivå optimalt sett fastlegges i forhold til anslått samlet behov for ordinært vedlikehold og fastlagt strategi for årlig reduksjon i forfall. Et annet og like viktig punkt i denne strategi er effektivisering av vedlikeholdsprosessen, slik at økt tilførsel av resurser vil ha maksimal effekt. Sør-Trøndelag Fylkeskommune ønsker å bidra positivt til at næringsutviklingen, bl.a. ved mer effektiv utnyttelse av vegkapasiteten, som for eksempel gjennom å åpne de vegene som tåler det for transport på 60 tonn og lengre vogntog, som kan komme f.eks. skogbruksnæringen til gode. Samtidig må fylkeskommunen ta hensyn til, at mer effektiv transport på veg kan være i strid mot målet om å overføre gods fra veg til sjø og bane. Det kan være grunn til spesielt å prioritere tiltak på veg der det ikke finnes alternativer utover veg. Statens Vegvesen bør utarbeides et forslag til hvilke strekninger oppskrivingen kan gjelde og hvilke objekter som bør vurderes. Sør-Trøndelag Fylkeskommune kan deretter foreta en gjennomgang og avtale videre iverksettelse i samarbeid med Statens Vegvesen. Fremadrettet må utvikles en strategi for hvordan rammefordeling prioriteres mellom henholdsvis drift-vedlikehold og investering. Denne må ta utgangspunkt i en optimalisering av det samfunnsøkonomiske aspekt, og strategi ift. regional utvikling. 4.3.2 Drift og vedlikehold Vedlikeholdstiltak bør prioriteres der det gir størst mulig måloppnåelse. Derfor er det viktig hvilke form for vedlikehold som gir størst mulig utbytte ift. ressursbruk (kost nytte effekt). Det er en skille mellom preventivt og korrektivt vedlikehold. Det preventive er rettet mot å holde tilstanden på et vist nivå før et objekt svikter å oppfylle funksjonen sin. Det gjelder enten normsvikt eller fysisk svikt. Preventivt vedlikehold gjennomføres altså på et nivå som forebygger at objektet svikter. Korrektivt vedlikehold gjennomføres som følge av svikt. En optimal vedlikeholdsstrategi retter seg mot å velge blant formene avhengig av om kostnadene som følge av svikt og istandsetting er mindre eller større enn preventivt vedlikehold der det er tatt høyde usikkerheten i tidspunktet for eventuell svikt. For å optimalisere vedlikeholdskostnadene er det nødvendig å ha kunnskap om optimaliseringen for ulike fagområder. Det optimale tidspunkt for vedlikeholdstiltak vil ofte være før det oppstår behov for korrektivt vedlikehold (figur 4.11). Dette varier dog i forhold til type objekt. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 24 Figur 4.11. Prinsippskisse for sammenheng mellom tid og kostnader for preventiv og korrektiv vedlikehold. Statens vegvesen må ut over hvordan de arbeider med dette nå, utfordres ytterligere på å optimalisere tidspunkt for vedlikehold. For at denne strategien skal kunne gjennomføres og den økonomiske optimalisering oppnås, må området tilføres langsiktige og forutsigbare bevilgninger på et riktig nivå, så snart fylkeskommunens økonomi tillater det. Om SørTrøndelag fylkeskommune som vegeier på en klar og tydelig måte synliggjør sine ambisjoner gjennom langsiktige og forutsigbare bevillinger, må det omvendt forventes av Statens vegvesen, at de respondere med tilsvarende oppbygging av kapasitet på planlegging og gjennomføring, og derved ressursbruket blir effektivt og får maksimal effekt. 4.3.3 Investering Etter realisering av mindre investeringsprosjekter som allerede er politisk vedtatt og parallelt med ferdigstillelse av de store bomvegprosjekter, bør det, når gitt økonomisk rom for det, vurderes en investeringsstrategi i de kommende årene hvor man har fokus på oppgraderingsinvesteringer på eksisterende fylkesvegnett. Dette gjelder nødvendige investeringer, for eksempel å oppgradere bruer, ferjekaier og ordinære forsterkningsprosjekt for å håndtere de nye funksjonskravene vi har på dagens vegnett sett i forhold til de kravene vegene skulle møte av trafikk på 60-70 tallet. Et element i investeringsprogrammet kan være et fornyingsprogram, som på de objekter det omhandler ikke blot tar bort forfall, men også inneholder en så stor grad av oppgradering, slik det kan karakteriseres som investering. Om objektet hvorpå der gjøres et samlet tiltak, har Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 25 passert normal levetid, er det iht. definisjon uansett å betrakte som investering. At disse tiltak ligger i et fornyingsprogram unner investering, gjør finansieringen mer fleksibel. Fylkeskommunen har vedtatt å legge investeringsmidler i Miljøpakken. Investeringer prioritert gjennom Miljøpakken bør i størst mulig grad være i nye forbindelser med prosjekter som gir konkurransefortrinn for gang og sykkel framfor bil. Investeringene bør rettes mot forbedring (oppgradering) av dagens system, så at funksjon opprettholdes, samfunnskostnader over livsløp minimeres og lovpålagte krav opprettholdes (f.eks. innendørs støy jfr. Forurensingsforskriften). For å sikre en helhetlig vurdering og prioritering kanaliserer STFK alle nye veginvesteringer på Fosen gjennom Fosenvegene AS. Fosenvegenes omfang og lokale forankring medfører at prosjektets interesser er en viktig faktor for en samferdselsstrategi for Fosen. Investeringsprosjekter innenfor rassikring er store og ikke umiddelbart gjennomførbare uten tilførsel av statlige rassikringsmidler. Statens vegvesen vil frem til høsten 2015, i forbindelse med arbeidet med ny NTP, arbeide med å oppdatere eksiterende oversikt fra 2011 over skredutsatte punkter langs fylkesvegnettet. Dette arbeid vil danne grunnlag for prioritering ift. statlige rassikringsmidler. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 26 4.4 Drift og vedlikehold, veg – veg/kollektiv 4.4.1 Rammer Fylkesrådmannens forslag til budsjett for drift og vedlikehold fylkesveger, er med bakgrunn i budsjettavsetting til eventuell ny underdekning på samferdselsområdet, redusert med 47 mill. kr. brutto (38,5 mill.kr. eks. mva.) i forhold til pristallregulert budsjettramme for 2014 (tabell 4.2). Om der ikke oppstår underdekning, vil budsjettavsetningen kunne startes tilbakeført fra 2016. For årene 2016 og framover vil tilbakeførte midler komme i tillegg til den ramme som er opprinnelig budsjettert for årene. Rammefordelingen mellom henholdsvis drift-vedlikehold og investering er stort sett låst, idet investeringsmidlene utelukkende er lånefinansierte og derved ikke kan brukes på drift og vedlikehold Omvendt er midlerne til drift og vedlikehold egne frie midler som også kan brukes til investeringstiltak, men dette vurderes helt uaktuelt med det tildelingsnivå til drift og vedlikehold som er skissert. Tabell 4.2. Ramme for drift og vedlikeholdsbudsjett fra og med 2015.(totalsum eks. mva.) Tall i 1000 kr. Fra og med 2015 i 2015-kroner FYLKESVEI VEG Drift Vedlikehold MVA-kompensasjon Tiltak: Vedlikehold utsettes for avsetning til buffer Mindre MVA-kompensasjon som følge av tiltak ADM STFK Avskrivninger Overført merforbruk fra 2013 ST TRANSPORT Trafikksikkerhetstiltak Hjem for en 50-lapp Prosjektmidler ADM STFK - planl. og påvirkning Fylkesvei Totalsum Strategiplanperiode REVBUD 2014 BUDSJETT 2015 Budsjett 2016 Budsjett 2017 Budsjett 2018 322 152 291 020 328 524 328 524 328 524 235 079 232 351 232 351 232 351 232 351 149 479 164 129 164 129 164 129 164 129 -69 327 -71 477 -72 568 -72 568 -72 568 -47 086 8 491 4 473 4 611 4 611 4 611 4 611 31 131 -28 683 8 710 8 980 8 980 8 980 8 980 7 026 7 244 7 244 7 244 7 244 1 065 1 098 1 098 1 098 1 098 619 638 638 638 638 330 862 300 000 337 504 337 504 337 504 Implisitt betyr det, at ikke alt kritisk vedlikehold kan løses tilfredsstillende og kravet til en skarp prioritering av de begrensede resurser er derved stor. I denne prioritering må ligge, at de viktigste veger (definert i Transportplan Sør-Trøndelag 2014-23) tilgodeses først. Konsekvensen av det i situasjonen utilstrekkelige nivå på drift og vedlikeholdsbudsjettet og omtalte prioritering, kan for noen veger være begrensninger i bruksklasse og dårligere fremkommelighet, med de negative følgevirkninger det gir for samfunnet. Vedlikeholdsnivået kan i tillegg ikke unngå å få negativ konsekvens for trafikksikkerheten. Situasjonen ift. vegvedlikehold og forfallsnivået betyr, som tidligere nevnt i dokumentet, at om der fremover er frie midler til vegområdet, må disse i altoverveiende grad kanaliseres til vedlikehold. Dette krever dog at det ikke er lånefinansierte midler, da disse kun kan inngå som finansiering av investeringer. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 27 4.4.2 Drift og vedlikehold Drift omfatter oppgaver og rutiner som er nødvendig for at vegene skal fungere som planlagt for trafikantenes daglige bruk. Vedlikehold er arbeid som ivaretar den fysiske infrastruktur i et lengere perspektiv, for å sikre at vegnettet som helhet fungere etter hensikten i forutsatt levetid. Ved for lave samlede bevillinger til drift og vedlikehold er det typisk nødvendig å prioritere driftssiden for å få utført snørydding og strøing mv. Statens vegvesen har med utgangspunkt i den nedjusterte ramme for drift og vedlikehold kommet med innspill til drift og vedlikehold budsjett. Statens vegvesens innspill omfattede to alternativer med henholdsvis primær asfaltreduksjon og prosentvis ensartete reduksjon på områder det er mulig. På initiativ fra STFK og etter dialog er SVV kommet med innspill med best mulig ivaretagelse av sikkerhet og forvaltning av vegkapitalen som føringer. Enighet mellom Fylkesrådmannen og Statens vegvesen om, at valget bør stå mellom alternativ 1, primær asfaltreduksjon og alternativ 2, best mulig ivaretagelse av sikkerhet og forvaltning av vegkapitalen. I alternativ 2 er der tross føring om ivaretagelse av sikkerhet betydelige kutt i TS-midler, som disponeres av FTU (blant annet Aksjon skoleveg på kommunal veg). Det legges her opp til et valg mellom disse to alternativer (tabell 4.3). Tabell 4.3. Forslag til driftsbudsjett med alternativ 1 og 2. (inkl. mva.) Årets tildeling 2014 2014-kr Forslag 2015 Forslag 2015 m/ dagens alternativ 1 nivå. "asfalt2015-kr reduksjon" Alt 2 - "skjerm vegkroppalternativet" Forslag 2015 med økn. for å stoppe forfallsutvikling P210 Driftskontrakter 204 097 208 330 209 235 209 235 211 000 P220 Drift øvrig 30 483 24 021 23 321 22 887 31 000 P220 Drift øvrig (sekkeposter TS) 6 406 6 089 6 089 2 943 31 000 Delsum drift 240 986 238 440 238 645 235 065 273 000 P230 Vegoppmerking 10 846 9 710 4 855 4 855 16 000 P240 Bru og fergekai 8 256 9 588 9 588 7 191 16 000 P250 Dekkelegging 59 800 64 393 32 197 48 295 113 000 P260 Vedlikehold driftskontrakter 60 846 69 512 59 278 56 157 77 000 P270 Vedlikehold øvrig 9 731 10 926 10 926 3 926 13 000 P27x Større vedlikeholdstiltak 37 000 P280 Ekstraordinære hendelser - P290 Forfallsprogram - 8 000 Delsum vedlikehold 149 479 164 129 116 843 120 424 280 000 SUM 390 465 402 569 355 489 355 489 553 000 Med bakgrunn i at reduksjonen kun gjelder for 2015, er der gjort følgende vurderinger og bemerkninger ift. de enkelte områder: Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 28 P210 Driftskontrakter - består av løpende driftsoppgaver, sommer og vinter, som skal utføres iht. gitte standardkrav til fast pris i kontrakten, samt mengdeoppgjør i vinterdriften. Denne delen av budsjettet, nær 210 mill., er følgelig bundet og kan ikke reduseres uten å gå i forhandlinger med entreprenørene. Dette vil i så fall gå på reduksjon av standardkravene og derav redusert pris. På faglig grunnlag ses ikke mye rom for reduksjon av standardkrav. Reduksjon her anbefales ikke. P220 Øvrig drift – består av trafikksikkerhetstiltak og driftstiltak på tunneler, drift av veglys, signalanlegg og grøntskjøtsel. Det siste er bundet av kontrakter. Alt.1: Her er det redusert med 0,7 mill. på drift av veglys. Denne reduksjonen anses å ha meget liten konsekvens. Alt 2: Her er det redusert med 3,146 mill. på ansvar ST Transport, dvs. trafikksikkerhetstiltak. Bevilgning til Aksjon skoleveg (kommunal veg) tas ut og øvrige poster reduseres med til sammen 1,0 mill. Dette vil ha noe konsekvens for arbeidet med trafikksikkerhet Det bemerkes at det i opprinnelig forslag, innenfor 2014-ramme, var foreslått en flytting av 1 mill. fra Aksjon Skoleveg til bru og fergekai. P230 Vegoppmerking – er i begge alternativer foreslått redusert med 50 %. Tydelig vegmerking er svært viktig for trafikantene. Manglende/dårlig vegoppmerking vil bety økt fare for uhell og dårligere trafikksikkerhet. P240 Bru og ferjekai – opprettholdelse av god sikkerhetstilstand på bruer er svært viktig og behovet for vedlikeholdstiltak for å oppnå dette er stort. Behovet for årlige avsetninger er vesentlig større enn hittil disponert nivå. Ingen reduksjon foreslått i alt. 1. Redusert med ca 2,4 mill. kr. (25%) i alt. 2. Når vi opplever at akutte skadesituasjoner, f. eks. Vikelva, skal belastes vedlikeholdsbudsjettet, vil denne ene reparasjonen alene utgjøre mer enn normalt nivå. En reduksjon i denne størrelsesorden er i et slikt perspektiv dramatisk. P250 Dekkelegging – her inngås kontrakter år for år med grunnlag i planprogram og disponert ramme, noe som gir små kontraktsmessige problemer. På den annen side er det signalisert gjennom flere år at årlig nivå på ca. 60 mill. er ca 50 mill. for lite til å holde tritt med vedlikeholdsetterslepet. Alt. 1 - Foreslås 50% reduksjon. Alt. 2 - Foreslås 25% reduksjon. Begge disse alternativene vil få umiddelbar virkning på både kjørekomfort/fremkommelighet og trafikksikkerhet. Etterslepet vil akselerere i vesentlig høyere tempo enn tidligere, noe som også vil få konsekvenser for vegfundamentet (ala Nerskogveien-problematikk). Redusert dekkestandard har også betydning for gjennomføring og kvalitet i vinterdriften. Vegdekke og vegfundament utgjør en vesentlig del av vedlikeholdsetterslepet (forfallet) på vegnettet. Med den dekkeleggingsaktiviteten som har vært de siste tre årene, har dekkeetterslepet økt med 50%. Videre tilsier årlige målinger av fylkesvegnettet at i underkant av 50% av vegnettet klassifiseres som enten dårlig eller svært dårlig. P260 Vedlikehold driftskontrakter – dette omfatter all mengdebestilling i driftskontraktene – skiftning av stikkrenner/kummer, grøfter, vedlikehold av grusdekker (vår-/høstgrusing) og Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 29 ikke minst lapping av asfaltdekker. Dersom dekkeleggingen reduseres som angitt over, vil dette utløse mye større behov for lappetiltak på asfaltdekkene. Det må tas høyde for at det skjer ekstraordinære hendelser med skadereparasjonsbehov av ukjent størrelse. Dette må også tas innenfor den samme rammen. Generell standard vil opplagt gå ned. I alternativ 1 reduseres vedlikeholdsposten med 15 %. I alternativ 2 blir dette en salderingspost. P270 Fagprogrammene – omfatter fjellsikring, skiltfornying, rekkverk og tunnel. Det er ikke foreslått reduksjon i alternativ 1. I alternativ 2 foreslås fagprogrammene redusert med 7,0 mill. Dette vil gå betydelig utover fjellsikringsprogrammet, noe som er svært betenkelig ut fra behovet for slike tiltak. Alternativ 3 innebærer bl.a. at det ikke settes rekkverk i 2015, det skiftes ikke ut skilt, fjellsikring blir utført på ett minimum, tunnelvedlikehold blir redusert og vegmerking halvert. Alt dette vil få konsekvenser for trafikksikkerhet og risikonivå. Som fagetat ønsker Statens vegvesen naturlig å ivareta vegkapitalen og sørge for at bilistene har en trafikksikker veg. Slik ønsker Statens vegvesen ikke at anbefale disse kutt, men når det må velges faller valget på alternativ 2. Fylkesrådmannen tilslutter seg anbefalingen av alternativ 2, og innstiller dette som budsjett for drift og vedlikehold i 2015. Dette med bakgrunn i at trafikksikkerhet er det viktigste og med forutsetningen om at dekkelegging er det som bidrar mest direkte til å opprettholde trafikksikkerhet på våre veger. Alternativ 2 vurderes også best å ivareta framtidige økonomiske konsekvenser, idet det forventes minst økning av forfallet ved alternativ 2. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 30 4.5 Investeringer, veg – veg/kollektiv 4.5.1 Rammer I UFD 2015-18 signaliserte fylkesrådmannen at Investeringsnivået for fylkesveier ikke kan forventes å bli videreført, når det gjelder fylkeskommunal andel, på det nivået som tidligere er vedtatt. Dels fordi fylkeskommunens samlede gjeldsnivå vokser for raskt og dels fordi fylkeskommunen må påregne økte investeringskostnader i bussdepot. Fylkesrådmannen legger fram en investeringsplan som innebærer at opptak av nye lån for å finansiere fylkeskommunens egenandel i prosjektene trappes ned med ytterligere 25 mill kroner fra 2018 (tabell 4.4). Tabell 4.4. Fylkesrådmannens forslag til investeringsrammer fylkesveg. Tall fra 2015 i 2015-kroner Strategiplanperiode 2016 2017 INVESTERINGSRAMMER FYLKESVEG 2015 Sum investeringer VEG og VEG/KOLLEKTIV Sum finansiering Stfk Låneopptak MVA-kompensasjon 651,6 324,0 206,5 117,5 555,4 195,3 95,1 100,2 327,6 142,0 98,9 56,7 14,6 4,1 11,3 651,6 Sum finansieres av andre Bruk av bompenger, inntekt bomstasjoner Bruk av bompenger, låneopptak bompenger Refusjon fra staten (Tilbakebet. Rassikringsmidler) Tilskudd fra staten (Dolmsund bru) Tilskudd fra private (Ladedalen bru) Kommunal forskuddtering Totalsum 2018 2015-18 727,7 220,3 89,1 131,2 726,8 337,6 210,5 127,1 2661,5 1077,2 601,2 476,0 360,1 160,3 143,1 56,7 507,4 175,3 332,1 389,2 212,0 177,2 1584,3 689,6 751,3 113,4 14,6 4,1 11,3 555,4 727,7 726,8 2661,5 Bindinger i vedtatte prosjekter, og da spesielt egenandeler i bomveiprosjekter, medfører at noen vedtatte prosjekter i HP 2014-17 ikke kan la seg gjennomføre innenfor den nye rammen. For å gjennomføre alle prosjekter iht. tidligere vedtak må rammen styrkes med ca. 45,2 mill kroner. Hvis 19,3 mill. kr. som tidligere er vedtatt til Fosenpakke 3 i perioden, erstattes av lånefinansierte midler som beskrevet under, må rammen styrkes med ca. 25,9 mill. kr. for å realisere tidligere politiske vedtak om investering på veg. Dersom Fylkesrådmannens forslag til 2018-rammen legges til grunn i perioden 2019-23, uten årlig nedjustering av låneopptak, viser investeringstabellen, som tidligere kort omtalt, at STFK med dagens rammer har nær 240 mill. kr. i underdekning for å gjennomføre investeringsforpliktelsene som er inngått. Forpliktelsene inkluderer Fosenpakke 3, Laksevegen trinn 2, Miljøpakken og Sandmoen-Tulluan. Gitt disse forutsetningene, mangler Fylkeskommunen altså midler til å gjennomføre forpliktelsene, samtidig som fornyingsbehovet på fylkesvegnettet er økende. Med Fylkesrådmannens forslag til ramme lagt til grunn vil bruk av investeringsmidler og deres fordeling mellom de ulike områder innenfor investering primært være bestemt av Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 31 allerede gjorte politiske vedtak, idet der som beskrevet er en finansiell underdekning i forhold hertil. Ved å se på den fordeling som ligger i forslag på området, kan ses at bomvegprosjekter ikke uventet dominerer med bruk av ca. 51 % av de rene STFK midler for perioden 2015-18, men også at bomvegprosjektene via bompenge og lån i fremtidige bompengeinntekter tilfører den totale investeringsramme flere midler enn det tilføres av rene STFK midler (tabell 4.5). I øvrig kan bemerkes at STFK veg/kollektiv tilføres nesten en tredjedel av STFK midler disponert og at Miljøpakke Trondheim ikke uventet dominere dette bruk. Tabell 4.5. Fordeling av investeringsmidler på områder (tall er uttrekk fra investeringstabell, avrundingsdifferanse fra summering i denne kan forekomme). 2015 Investeringer 2015 kr. STFK Veg Bomvegprosjekter STFK Andre 2015 - 2018 Mill. kr. % av Total Mill. kr. % av total % av STFK midler 549,3 84 2313,1 87 69 437,5 67 2118,5 80 (29 %) 125,4 (71 %) 312,1 (19) (48) (26 %) 549,8 (74 %) 1568,7 (21) (59) 51 10,3 79,5 14,2 1,0 6,7 2 12 2 ≤1 1 14,9 126,6 35,2 1,0 16,9 ≤1 5 1 ≤1 1 1 12 3 ≤1 2 102,0 16 347,9 13 31 0,1 27,3 7,7 66,8 ≤1 4 1 10 0,1 49,3 31,1 267,3 ≤0 2 1 10 ≤1 4 3 25 Punktvise utbedringer Strekningsvise utbedringer Tunnel Bru Rassikring Andre (støy mv.) Bufferfond STFK Veg/Kollektiv Fergekai Gang og sykkelveger Trafikksikkerhet Holdeplasser Park and ride Miljøpakke Trondheim Totalt disponert Handlingsprogram samferdsel 2015-18 651,2 2661,0 Side 32 4.5.2 Grunnlag for prioritering – kriteriesettet Oppsettet av kriteriesett må ses på som et utgangspunkt for et videre arbeid med definere opp et kriteriesett for det prioriteringsarbeidet som skal gjøres i forbindelse med de årlige handlingsprogrammene. Et kriteriesett vil også kunne endre seg med bakgrunn i nye utfordringer fra år til år. At utvikle prioritering med bakgrunn i optimalisering av samfunnsmessige kostnader over livssyklusen er en strategi for arbeidet framover. Som generelt og overordnet utgangspunkt må det jf. FT saknr 87/13 ivaretas, at forskuttering ikke er et prioriteringskriterie, mens delfinansiering er et prioriteringskriterium. En viktig diskusjon inn mot selve prioriteringsoppsettet vil være en evt. vekting av kriterier og hvordan poengsettinger/skalaer skal definere innenfor hvert kriteriesett. En kan bringe inn mange elementer i denne vurderingen, men de kriteriene som er lagt til grunn forutsettes å dekke det meste (f.eks. rasproblematikk under framkommelighet og sårbarhet). Det er også viktig at det i det videre prioriteringsarbeidet sikrer at tiltak som ligger i nærhet til hverandre geografisk men i ulike investeringskategorier blir sett i sammenheng slik at man kan få gjort flere tiltak samtidig innenfor ett oppdrag. Dette kan bety at det i enkelte tilfeller ikke vil være fornuftig å følge prioriteringslistene helt rigid. I tillegg ser vi det som formålstjenlig å skille mellom fylkesvegnettet i Trondheim og fylkesvegnettet i resten av fylket. Det er et annet fokus i forhold til målsetninger når det gjelder infrastruktur i by. Tiltakene vil være svært sammensatt, men element av flere programområder (sykkel/TS/støy). Kompleksiteten i prosjektene er også av en helt annen karakter, og en må hensynta flere interessenter og forhold. Videre er det andre forutsetninger når det kommer til planlegging og bygging. Ut ifra dette blir det vanskelig å forholde seg til et kriteriesett der en vurderer og sammenligner tiltak i by og distrikt. Kriteriesett for bytiltak vil vurderes i neste versjon. Hele kriteriesettet inkludert oppsett for de enkelte programområder er vedlegg til saken. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 33 4.5.3 Investeringsprogram For forslag til anvendelse av investeringsramme på prosjektnivå henvises, ut over kort omtale gitt her i dokumentet, til investeringstabellen som er i eget vedlegg til saken. Med som vedlegg følger også en notestabel. Mer utfyllende omtale av de enkelte investeringsprosjekter skjer i vedlegg, prosjektomtale. I tabellene er i egen kolonne angitt binding ift. prosjektet. Prosjekter merket med B vurderes som absolutte bindinger, som inkludere igangsatte prosjekter, prosjektpakker vedtatt i Stortinget, forpliktelser iht. lov og forskrifter samt refusjonsforpliktelser. Prosjekter og prosjektpakker som har et spesifikt politisk vedtak, men som ikke er igangsatt eller vært til behandling i Stortinget er merket med P. Investeringstabellen er på samme format som tidligere, bortsett fra at den er utvidet med en kolonne som viser antatt anleggsåpning. Kolonnen for antatt restbehov viser det prosjektet er antatt å koste dersom Statens vegvesens håndbøker legges til grunn, forutsatt at det ikke er en prosjektpakke eller er gjort spesifikt vedtak om fravik fra håndbok. Følgende bør ha spesiell omtale: Med bakgrunn i at investeringsrammen, som beskrevet over, innenfor 4-årsperioden er for lav til å gi rom for å disponere alle politiske vedtak, anbefaler Fylkesrådmannen i tråd med anbefaling fra Statens vegvesen, at det må vurderes at prosjektet Fv. 705, Stigamælen (33,2 mill.kr.) ikke gjennomføres i perioden. Som alternativ til dette kan Fv. 30 Lund bru (33,5 mill. kr) vurderes. For å gjennomføre Fosenpakke 3 i tråd med prosjektets egen fremdriftsplan og forholde seg til det som tidligere er lagt til grunn ift. låneopptak med bakgrunn i fremtidige bompengeinntekter, mangler det 19,3 mill. kr. i rene STFK midler for perioden 2015-18. Dette er midler som i innspill til nytt investeringsprogram er avsatt i perioden 2019-23. I forslag til HP 2015-18 er prosjektets fremdriftsplan opprettholdt og lagt til grunn, noe som betyr økt låneopptak. Dette med forventet basis i tilstrekkelige fremtidige bompengeinntekter innenfor de 15 års innkrevingstid iht. Prop. Alternativt må det søkes om forlengelse av innkrevingsperioden. SVV har i sitt innspill til HP 2015-18 lagt til grunn en mer forsiktig fremdriftsplan for Fosenpakke 3. I innspill til investeringsprogrammet har Statens vegvesen prioritert Fv. 512, Nerskogveien slik at prosjektet anbefales gjennomført før de politisk vedtatte prosjekter Fv. 705, Stigamælen og Fv. 30 Lund bru. Fylkesrådmannen vurderer ikke at Fv. 512, Nerskogveien kan prioriteres før tidligere politiske vedtatt prosjekter med bakgrunn i endret faglig prioritering, som har skjedd siden siste vedtak av Handlingsprogram. Dette ville gjøre SørTrøndelag fylkeskommunes opptreden lite konsistent og forutsigbar. Imidlertid er Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 34 Fylkesrådmannen enig i at tilstanden på Fv. 512 er svært problematisk, har store ulemper lokalt og at gjennomføring av prosjektet skal prioriteres høyt. Det gjenstår avklaring av om STFK skal prioritere midler til oppgradering av Ladedalen bru til tillatt akseltrykk på 250 t. Siemens har spilt inn et ønske om at fylkeskommunen finansiere 2,3 mill. kr. ut av en totalkostnad på 4,1 mill. kr. Kort omtale av de enkelte programområder: STFK Veg. Bomvegprosjekter: Bomvegprosjektene Fosenpakke 1 og 2 absolutte bindinger. Disse er i stor grad finansiert i 4-årsperioden. Refusjon til Fjord 1 er videreført som i hovedrevisjonen. Fosenpakke 3 er videreført. Det er kun bompenger, momskompensasjon og lån i fremtidige bompengeinntekter der er disponert i perioden 2015-18. Det legges til grunn at inntektspotensial er tilstrekkelig til finansiering iht. Prop. 124. Laksvegen trinn 1 er absolutt binding med finansiering i 4-årsperioden. Prosjektet Snildalselva – Berg er nå ført opp som to linjer. Ny veg i Snilldal og Ny veg forbi Krokstadøra iht. St. prop. 182S. Prosjektet Ny veg forbi Krokstadøra er ikke fullfinansiert, med bakgrunn i seneste anslag som er vesentlig over ramme for delprosjektet. Egen sak om Strategi for gjennomføring av Fv. 714, Laksevegen. Laksevegen trinn 2 er videreført, men med hovedparten av midlene i perioden 201923. Inngår i egen sak om strategi for gjennomføring av Fv. 714, Laksevegen. Stortingsbehandling av ny Prop. for trinn 2. Våvatnet er delprosjekt 10 på Laksevegen. Er omregulert fra tunnel til åpen skjæring hvor E 39 tar stein ut. Opprinnelig kostnadsramme 76 mill. kr. (2014 kr.), nå med forventet kostnad på ca 21,7 mill. kr. litt avhengig av geometriløsning. Nettopp akseptabel geometriløsning årsak til økning i forventet kostnad fra 12,8 mill. kr. i 2014 til nå 21,7 mill. kr.(begge 2015 kr.). Egen sak om valg av løsning og evt. fravik. Valslagtunnelen er finansiert og åpnet. Grunnen til at prosjektet fortsatt står i investeringstabellen, er for å synliggjøre at refusjon fra staten tilbakeføres til vegformål. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 35 Fv. 704 Sandmoen – Tulluan er videreført som i hovedrevisjonen, men med noen midler utsatt til perioden 2019-23. Anslag utført tidligere på året viste betydelig økning i investeringskostnaden. Det jobbes med alternativer og innsparingsmuligheter under hensyntagen til måloppnåelse i prosjektet. Dolmsund bru er en absolutt binding. Forventes ferdigstilt høsten 2015. Vikansvingen ikke lengere en del av prosjektet. Punktvise utbedringer: Fv. 709 Ribakken står oppført med restfinansiering, jfr. FU-sak 220/14. Avsetningen fra perioden 2014-17 redusert grunnet disponibel ramme. Avsetning satt til 11,9 mill. kr, som er vurdert som tilstrekkelig til å bygge Vestråtkrysset. Strekningsvise utbedringer: Forsterkningspakke 603/656/695 fullfinansiert og står oppført som bundet. Prosjektet er i sluttfasen. I henhold til FU-sak 129/14, er 8 mill. kr flyttet til Forve – Torshus. Fv. 700, Svorkmo – Skjøtskift, med videreført binding fra FU-sak 236/11. Prosjektering og byggeplan er igangsatt for Skjøtskift bru. SVV anbefaler behovsvurdering ift. tiltakene Fv. 700 Klinghåmmarn. Fv. 30, Bones – Kjelden. Utlysning mulig i slutten av året, med anleggsstart i slutten av januar. Prosjektet omfatter bygging av ny bru over elva Bua og tilstøtende veg over en strekning på ca. 1200 m. I FT-sak 87/13 ble fattet byggebeslutning på Fv. 30 Lund bru og Fv. 705 Stigamælen. Avsetningen rekker kun til ett av prosjektene. (Fv. 512, Nerskogveien – SVV har i sitt innspill anbefalt dette prosjekt gjennomført før ovenstående politisk vedtatt prosjekter, Fv. 30 Lund bru og Fv. 705 Stigamælen) Tunnel: Avsetning i 2015 og 2016 fra hovedrevisjonen er strøket på grunn av disponibel ramme. Det er ikke disponert midler til tunneltiltak over investeringsbudsjettet for perioden 2015-18. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 36 Bru: Avsetningen antas å være tilstrekkelig til å gjøre katodiske utbedringer på Fv. 384, Knarrlagsundet bru og utbedring av Fv. 714, Lakselv bru (egen sak til FU). Et forprosjekt som ferdigstilles i løpet av høsten vil konkludere med SVV’s anbefaling for prosjektet Knarrlagsund bru. Økning av tillatt akseltrykk på Ladedalen bru fra 60 t til 250 t står som foreslått finansiert av andre (Siemens). Siemens har søkt STFK om å prioritere 2,3 mill. kr. av de 4,1 mill. kr. tiltakene har i kostnad. Avklaring gjenstår. Rassikring: Ikke satt av midler til dette grunnet disponibel investeringsramme. Et forprosjekt/utredning av rasproblematikk langs fylkesveg 30 er ennå ikke ferdig. Dette kommer i eget notat. Andre: Støyutsatte boliger er oppført med en binding. Dette er knyttet til tiltak vegeier er forpliktet til å gjøre i henhold til Forurensingsforskriften (innendørs støy over 42db). Bufferfond: STFK har tidligere definert et behov på 20 mill. kr til uforutsette investeringsbehov. STFK Veg/Kollektiv. Fergekai: Avsetning strøket pga. disponibel ramme. Gang og sykkelveger: Fv. 705, Moheim – Borsetmoen er igangsatt og dermed bundet. Fv. 65, Forve – Torshus er igangsatt og dermed bundet. Forskutteringssak Gamle Kongeveg (FT-sak 94/13) kommer til utbetaling i 2018, og disponerer 22 mill. kr av rammen. Øvrig avsetning strøket pga. disponibel ramme. Trafikksikkerhet: Aksjon skoleveg på fylkesveg ble redusert i hovedrevisjonen, og videreføres nå på samme nivå. Sekkepost FTU anses som bundet av FT-sak 87/13 Holdeplasser: Avsetning strøket pga. disponibel ramme. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 37 Park and ride: Avsetning strøket pga. disponibel ramme. Miljøpakken: Midler bundet i St. Prop 172S. 4.5.4 Planleggingsprogram Forslag til planleggingsprogram kommuniseres i form av planleggingstabell som eget vedlegg. Omfanget av prosjekter til planlegging etter PBL (plan og bygningsloven), såkalte P prosjekter, er tilpasset den stramme økonomiske ramme, idet planlegging relativt sett er en «ferskvare». Prosjekter som i planleggingsprogrammet er merket med U er i en initierings og utredningsfase, med bl.a. definering av behov og muligheter. Heretter går prosjektet glidende over i en fase som kan betegnes som forprosjekt FP. I denne fase ses mer konkret på måter å løse aktuelle problemstillinger og hvordan prosjektet kan gjennomføres. Både utrednings- og forprosjektfasen kan delvis forløpe unner SAMS. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 38 5 Kollektiv 5.1 Ruteproduksjon buss - kortsiktige utfordringer Gjeldende kontrakter for ruteproduksjonen i Trondheim går fram til 2018. Det er startet opp et arbeid med å utrede et framtidig rutetilbud. Fram til 2018 må kollektivtilbudet i hovedsak utvikles i samarbeid mellom AtB og operatører. De kortsiktige utfordringene innenfor ruteproduksjon buss i Trondheim oppsummeres i følgende punkter: Det er fortsatt kapasitetsutfordringer og behov for å utvide kapasitet i rushtid og på enkeltruter. Bussdepotkapasitet. Behov for nytt bussdepot på østsiden av byen både for mer marginal utnyttelse av vognpark og for å redusere tomkjøring og kostnader. Tilskuddsøkonomien knyttet til nye satsninger/utfordringer. Inntekter, kostnader og fordelingen av tilskuddsansvar mellom fylkeskommunen og Miljøpakken er viktige og krevende problemstillinger. Staten har heller ikke avklart krav og muligheter for statlige tilskudd til byens kollektivtrafikk. Den store utfordringen utenfor byområdet blir å sørge for et best mulig rutetilbud innen begrensede økonomiske rammer. Bestillingstransport i stedet for tradisjonelle bussruter er et mulig valg. 5.2 Ruteproduksjon kollektiv - langsiktige utfordringer Fremtidens kollektivtilbud er en serie prosjekter under felles paraply i regi av fylkeskommunen. Prosjektet og delprosjektene skal finne svar på de utviklingsgrep og tiltak som må iverksettes for å utvikle kollektivområdet i perioden etter 2018. Fremtidens kollektivtilbud er beskrevet i et eget kapittel i STP 2015-18. 5.3 Bestillingstransport Det er i STFK politisk forankret at bestillingstransport skal være en aktivitet for utvikling og senere utrulling i hele fylket. Med mindre bestillingstransport kan iverksettes i stedet for annet rutetilbud eller samkjøres med annet tilbud vil det kreve betydelige ressurser av samferdselsrammen å ivareta den politiske målsetningen. Beregninger gjort i forbindelse med prosjektet bestillingstransport Oppdal/Rennebu viser at en full utrulling av bestillingstransport i hele fylket, på linje med pilotprosjektet Oppdal/Rennebu, innebærer en brutto transportkostnad på 26 mill. kr pr. år. Sentralt i det videre arbeidet står utvikling og Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 39 operasjonalisering av samarbeidet med Helse Midt-Norge der bestillingstransport sees i sammenheng med pasientreiser og fylkeskommunens egenfinansierte ordninger med TTTransport og ordningen Hjem for en 50-lapp. Vedrørende bestillingstransport vurderer AtB dette som konsept til erstatning for eksiterende bussruter i områder med lavt og tilfeldig passasjerbelegg. Der dette kan gjennomføres vil det kunne frigjøre økonomiske midler. Fylkesrådmannen vurderer at konseptet bestillingstransport bør bygges ut der en ser at løsningen frigjør økonomiske ressurser til gjennomføring av løsningen. Videre så bør en eventuell utprøving av konsepter i samarbeid med pasientreiser være gjensidig finansiert av staten/helseforetaket og fylkeskommunen. 5.4 Båtruter Alle båtruter i fylket, samt de fylkeskryssende båtrutene, administreres av AtB i nye bruttokontrakter fra og med 1.1.2014. Nye båter og utvidet ruteproduksjon har medført betydelig høyere kostnader. Overgang til bruttokontrakter har medført at fylkeskommunen har overtatt et større direkte ansvar for etablering og drift av infrastruktur som kaier og terminaler. Dette vil gi større kostnader i perioden 2014 og 2015 da flere av kaiene krever betydelig oppgradering. Oppgraderingen skjer som en følge av et stort opparbeidet forfall, økte standardkrav og på noen anløpssteder som følge av innføring av baugtillegg. Det er avsatt 15 millioner kroner i driftsbudsjettene for årene 2014 og 2015 til dette. Disse midlene går inn i et spleiselag med involverte kommuner. I strategiplanperioden er det knyttet spenning til om kapasiteten på båtruten TrondheimBrekstad vil være tilstrekkelig. En innfasing av tilleggskapasitet vil ta tid å etablere og vil innebære store sprangvise kostnader. Fylkesrådmannen legger til grunn at eksisterende kapasitet samt muligheter innenfor eksisterende materiell må utnyttes fullt ut før det vurderes kjøp av ny tilleggskapasitet på strekningen. Reservekapasitet for dagens båtruter må derfor inntil videre være basert på buss. Som tidligere nevnt innebærer drift av båtruter et høyt kostnadsnivå og klimamessige utfordringer. Samtidig er et båt-tilbud særdeles viktig for brukerne, spesielt der det ikke finnes alternative transportveier. AtB er gitt i oppdrag fra fylkeskommunen å sørge for et bredt og godt båt-tilbud på de strekninger og innenfor den kollektivrammen som er gitt. I dette er det naturlig at AtB evaluerer rutene ut fra bruk og belegg og foretar endringer og tilpasninger ut fra en helhetlig vurdering rundt sårbarhet og gevinster. Fylkeskommunen stiller som en forutsetning at slike endringsprosesser kjøres i dialog med involverte kommuner Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 40 5.5 TT-Transport Sør-Trøndelag fylkeskommune har i forhold til øvrige fylker i landet en lav kvote på tilgjengelige TT-turer for brukergruppe 1. Fylkestinget har i sak 48/13 stilt en økning fra 16 til 20 turer for denne brukergruppen i bero inntil man kan se TT-ordningen i sammenheng med bestillingstransport i distriktene. Fylkesrådmannen mener at det bør vurderes om antall turer i distriktet der kollektivtilbudet er lavt kan økes på bekostning av antall turer i bynære områder der kollektivtilbudet har blitt vesentlig større de siste årene. Dette etter modell fra andre fylker. 5.6 Løyver Stortinget vedtok i Ot. prop nr. 66 (2012-2013) en lovendring som overfører ansvaret for å utstede og administrere ikke-behovsprøvde løyver for nasjonal vegtransport (gods- og turvognløyver) fra fylkeskommunene til Statens vegvesen. Det er satt i gang et prosjekt med oppretting av løyvekontor i Lærdal, som forutsettes å være operativt fra 1. januar 2015. Overføringen av løyveansvaret innebærer at fylkeskommunene mister inntekten som er knyttet til løyvegebyret (pr. dags dato kr 3.400,- pr. løyve) og frigjør ca 0,75 årsverk fordelt på 2 saksbehandlere. Departementet har ikke kommet med noen detaljert beskrivelse av hva som forventes av fylkeskommunene i forbindelse med overføringen. Løyveinntektene varierer fra år til år men utgjør i hovedsak noe mer enn de ressurser fylkeskommunen har lagt ned i aktiviteten. De personalmessige ressurser som fristilles vurderes å måtte brukes videre i samferdselsavdelingen. Dette fortrinnsvis for å ivareta økte krav til ajouritet i saksbehandling og online administrasjon av skoleskyssområdet. Totalt sett har samferdselsavdelingen periodevise utfordringer med å ivareta saksomfang og oppgaver på en tilfredsstillende måte med de personalressurser avdelingen har til rådighet. 5.7 Skoleskyss Volumet på antallet søknader om skoleskyss gjør at fylkeskommunen ikke kan fatte enkeltvedtak for alle søkere i dag. Dette er for tidkrevende med dagens system. Men vi er nå i gang med et digitaliseringsprosjekt der målet er å øke kvaliteten og effektivisere saksbehandlingen. Vi ser blant annet på muligheten for få på plass en automatisk svar uttjeneste, slik at alle kan få skriftlig tilbakemelding. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 41 5.8 Miljø og klima STFK har i sin klima- og energiplan mål om kutt i klimagassutslipp både i fylket som helhet og i egen virksomhet. Samferdselssektoren er den delen av egen virksomhet med klart størst klimagassutslipp. Selv om mye av dette er knyttet til tiltak som i seg selv har en positiv klimaeffekt, blant annet bybusser som erstatter bilreiser, er det ønskelig at fylkeskommunen også ser på utslipp forårsaket av kollektivtransporten. Viktige tiltak fylkeskommunen direkte eller indirekte kan bidra til er: Arbeide for ytterligere overgang fra privatbil til kollektivtransport, noe satsingen på kollektivtrafikken skal gjenspeile. Være kritisk til rutekjøring i tidsrom eller i områder der bruksgraden er veldig lav. Eventuelt erstatte denne ruteproduksjonen med bestillingstransport i samarbeid med taxinæring. Dette skal ivaretas i arbeidet med kontinuerlig evaluering og tilrettelegging av kollektivrutene. Redusere tomkjøring og posisjonskjøring gjennom planlegging av rutestruktur og etablering av hensiktsmessig plasserte depoter. Stimulere overgang til private kjøretøy med lite eller ingen skadelige utslipp gjennom å støtte etablering av nødvendig infrastruktur. Finansiere alternative og ikke-fossile drivstoff på buss og båt. 5.9 Disponering av driftsramme for Kollektiv og Veg/kollektiv Fylkesrådmannen har med bakgrunn i budsjettforslag fra AtB og med bakgrunn i budsjett for aktiviteter som organiseres ut fra samferdselsavdelingen satt opp følgende forslag til anvendelse av kollektivbudsjettet for 2015 og ut over strategiplanperioden. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 42 Tall i 1000 kr. Fra og med 2015 i 2015-kroner DRIFT KOLLEKTIVOMRÅDET Trondheim KOLLEKTIV BUSS TRIKK TT-TRANSPORT Region KOLLEKTIV BUSS BÅTRUTER TT-TRANSPORT VEG/KOLLEKTIV Ferge Felles KOLLEKTIV SKOLESKYSS FELLESKOSTNADER REVBUD 2014 BUDSJETT 2015 218 026 188 281 218 026 188 281 196 608 169 068 10 066 7 509 11 352 11 704 418 244 378 263 367 383 317 196 258 147 220 941 99 433 86 147 9 804 10 108 50 861 61 066 50 861 61 066 143 030 177 732 143 030 177 732 73 538 84 608 69 492 93 124 Strategiplanperiode Budsjett 2016 Budsjett 2017 Budsjett 2018 180 091 180 091 180 091 180 091 180 091 180 091 160 878 160 878 160 878 7 509 7 509 7 509 11 704 11 704 11 704 366 798 366 798 366 798 305 731 305 731 305 731 220 941 220 941 220 941 74 682 74 682 74 682 10 108 10 108 10 108 61 066 61 066 61 066 61 066 61 066 61 066 161 177 161 177 161 177 161 177 161 177 161 177 84 608 84 608 84 608 93 124 93 124 93 124 Administrasjon STFK 6 868 7 081 7 081 7 081 7 081 AtB - administrasjon 63 136 80 059 80 059 80 059 80 059 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 516 532 532 532 532 Løyveinntekter -1 000 -247 -247 -247 -247 MVA Annet -5 728 - AtB - investeriger Kjøp av Konsulenttjenester Ytterligere Rammetilpasning VEG/KOLLEKTIV Park & Ride Andre tiltak Miljøpakke Totalsum 83 200 862 500 85 779 830 056 - -16 555 85 779 793 846 - - -16 555 - -16 555 - 708 067 708 067 AtB har i oppdrag å tilby et best mulig tjenestetilbud innenfor gjeldende ramme. AtBs aktiviteter utgjør i 2015 646,95 millioner kroner av kollektivområdets totale budsjett på 830,056 millioner. AtB har fremlagt et budsjett og en plan for å ivareta et slikt budsjett. Som fremlagt i STP 2015-18 er AtBs innsparingsutfordring i 2015 drøyt 79 mill kroner for å komme ned på budsjettert nivå. AtB oppsummerer de tiltak som må gjennomføres og de effekter som forventes slik: Tilpasninger Økning i takst og passasjervekst Økning i skoleskyssinntekter Helårsvirkning av kutt som ikke er tatt ut i 2014 Kutt i rutepproduksjon og tilpasninger i 2015 Red. bonuser og andre kostnader Andre endringer og tilpasninger Indeksjusteringer av avtaler med operatører Underdekning nytt fergesamband Økte adm. kostnader ift. 2014 Totalt Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Beløp 31 210 7 352 27 800 54 600 6 775 2 613 -29 718 -13 400 -8 092 79 140 Side 43 De takstendringer AtB har lagt opp til har en samlet effekt på 5%. Plan for tilpasninger og kutt i ruteproduksjonen er under utarbeidelse og iverksetting. Det er i planen vektlagt dialog med kommuner og operatørselskapene. Det er forutsatt fra AtBs side at bestilling av endringer opp mot operatørene må skje i perioden oktober til november 2014 og at implementering av endringene i hovedsak må skje i perioden 05.12.14 til 12.01.2015. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 44 6 Veg/Kollektiv Veg/kollektiv omfatter samferdselsområdene i grensesnittet mellom kollektiv og veg. For fylkeskommunen er disse ferge, gang-/sykkelveger, holdeplasser, park & ride. 6.1 Ferge Sambandene Garten-Storfosna/Leksa-Værnes og Dypfest Tarva vil fra årsskiftet 2015 driftes i nye bruttokontrakter som administreres av AtB. Sambandet Flakk-Rørvik administreres av samferdselsavdelingen. Dagens nettokontrakt varer ut 2018. Dagens nettokontrakt i sambandet Brekstad-Valset går ut 2014. I henhold til leveranseavtale skulle AtB ha etablert nye bruttokontrakter etter anbud fra og med 1.1.2015. Påstartet anbudsprosess er imidlertid avbrutt og ny anbudsprosess er under planlegging. AtB har fra årsskiftet 2015 valgt å forlenge driftsavtalen med Norled AS, men da basert på en 2fergeløsning. Forlengelsen varer fram til 31.12.2016. Kostnadsnivået samlet innenfor fergedriften vil med allerede inngått kontrakt i de små sambandene og med forlenget kontrakt i sambandet Brekstad-Valset innebære økte kostnader ut over hva som tidligere har vært forutsatt. I STP 2014-17 var det lagt opp til en økning av rammen på 10 mill for å ivareta nye anbud og økt kapasitet fra 2015. Alle anbud er ikke gjennomført, men nivået i 2015 vil ligge drøyt 13 millioner kroner over de 10 som før er lagt inn i rammen for å håndtere økning til 2 ferger i sambandet Brekstad-Valset. Også andre fylkeskommuner opplever store kostnadsøkninger ved nye fergeanbud. Dette medfører behov for å vurdere en nedskalering av rutetilbudet. Rutetilbudet både for ferge 2 i sambandet Brekstad-Valset og ferge 3 i sambandet Flakk-Rørvik må gjennomgås med tanke på reduksjon i perioder der trafikken er lav. 6.2 Fergeleier I sambandet Flakk-Rørvik er det behov for å bygge et andre fergeleie på Rørvik. Dette for å opprettholde driftsstabiliteten på sambandet både under utfordrende vindforhold og ved eventuelle skader på fergekai. Kostnadene ved en slik investering er betydelige. Ørland kommune har satt i gang en prosess der fergeleiet på Brekstad vurderes flyttet/endret. Hvorvidt planene blir klar i perioden 15-18 er usikkert. Fylkesrådmannen vurderer at fylkeskommunen ikke har noe økonomisk ansvar i forbindelse med en slik endring. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 45 Det etterspørres større parkeringskapasitet ved fergeleiene Flakk, Valset og Rørvik. Spesielt på Valset bør det vurderes å legge til rette for flere parkeringsplasser for å møte forventet trafikkvekst og for å spare kystbyen Brekstad for unødig biltrafikk. 6.3 Gang- og sykkelveger Innenfor trondheimsområdet er investeringer i gang- og sykkelveger en del av Miljøpakken. Prioritering av investering i gang- og sykkelveger bør både i distriktet og i Miljøpakkesammenheng vurderes med mål om å endre reisevanemønster, for å overføre flest mulig reiser fra bil og kollektiv til gåing og sykling. Gåing og sykling er de mest miljønøytrale transportformer, samtidig som de kan være med å løse kapasitetsutfordringer i kollektivtrafikken og medføre en ikke uvesentlig helsegevinst for den enkelte. Tilsvarende må prioriteringsgraden for drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger i forhold til andre veger settes slik, at det er mulig å effektuere målsettingen om økning i gåing og sykling. Dette slik at gåing og sykling også i vinterperioden er et reelt alternativ til andre transportformer. Det må komme til anvendelse, at der ligger penger i belønningsordningen for forsterket vintervedlikehold av sykkelveger. Det er primært gjennom økt gåing og sykling om vinteren at kapasitetsbehovet i kollektivtransporten kan påvirkes. Fylkestinget har vedtatt prinsipper for «skyssavløsningsprosjekt» der både kommunale og fylkeskommunale skoleskyssutgifter kan tenkes framskrevet og omdisponert med tanke på bedre framkommelighet for skolebarn og andre myke trafikanter. 6.4 Holdeplasser, park & ride I hele fylket er det en utfordring at svært mange bussholdeplasser er i dårlig stand og/eller ikke tilfredsstiller dagens krav til universell utforming. Innenfor eksisterende økonomiske rammer er det vanskelig å se for seg en systematisk standardheving av bussholdeplasser i fylket generelt, men nye holdeplasser bygges universelt utformet. Universelt utformede gangfelt og holdeplasser er positivt for alle brukergrupper, men det bringer med seg driftsutfordringer når lederlinjer i form av taktile heller skal holdes snø- og isfrie gjennom vinteren. Etterspørselen etter større kapasitet og flere muligheter for park & ride (innfartsparkering) er stor. Mange av behovene i Trondheim og nærmeste omegn løses innenfor rammene av Miljøpakken og belønningsmidler. Utenfor dette området er det økonomiske handlingsrommet vesentlig mindre, og det er utfordrende å møte standarder, forventninger og ønsker. Større andel av samkjøring og sykling til påstigningspunktet på kollektivtransport kan være med til å minske behovet for innfartsparkering for bil. Samtidig kan økt samkjøring og sykling bidra til å minske press på kollektivtilbudet. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 46 Det som kan hjelpe utviklingen utover fysiske tiltak er å legge til rette for at potensielle samkjørere finner hverandre. Det finnes et mangfold av «app-løsninger» både ferdig og under utvikling. Det finnes web- og mobile apper som kan planlegge (sykkel)ruter og samkjøringsavtaler. Per i dag er det ikke samkjøringsapper og sykkelapper i stor skala bruk i Norge, mens det i utlandet over lenger tid har vært populært og effektivt. Sør-Trøndelag fylkeskommune vil starte et arbeid, i Miljøpakkesammenheng, for å tilpasse, ta i bruk samt promotere digitale plattformer på web og app. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 47 7 ST-Transportsystem ST-Transportsystem omfatter det samlede transportsystem i Sør-Trøndelag. I dette ligger de aktiviteter som fylkeskommunen ikke har et direkte ansvar for, men har en viktig rolle i. 7.1 Jernbane og persontog I NTP for 2014-2023 er det vedtatt at jernbanen til Steinkjer og Storlien skal elektrifiseres. Det er fortsatt usikkert når nye, raskere elektriske tog med høyere passasjerkapasitet kan settes i trafikk. NSBs «Trønderbane» vil etter alt å dømme bli forlenget ved at pendeltogene til Steinkjer vender på Ler stasjon fra desember 2014. Omfattende utbygging og videreutvikling av stasjoner, kollektivknutepunkt og dobbeltspor er nødvendig for høyere frekvens og hastighet, og å gjøre toget attraktivt som reisemåte i og gjennom Trondheim og til/fra Værnes Flyplass. Jernbanen har potensial til å gi vesentlige bidrag til framtidens transport og utvikling i Trondheimsregionen. 7.2 Godstransport og logistikk knutepunkt Staten har godkjent KVU/KS1 i april 2014. Jernbaneverket har som en følge av dette gjenopptatt arbeidet med å utrede godsterminal for jernbane sør for Trondheim. Trondheim Havn er i ferd med å utvide sin containerhavn i Orkanger. Fylkeskommunens rolle vil være å delta som planaktør. For raskere og mer pålitelige godstransporter er det nødvendig med vedlikehold og oppgraderinger av Alnabru, Dovrebanen (spesielt flere og lengre krysningsspor) og Rørosbanen (elektrifisering og automatisk trafikkstyring). Videreutvikling og elektrifisering av Rauma- og Solørbanen er også viktig med tanke på å skape mer effektiv og robust jernbanetransport inn og ut av Midt-Norge. 7.3 Riksveger Fylkeskommunen har ikke et direkte ansvar for riksveinettet. Både som veieier av sekundærveiene og særlig som regional utviklingsaktør, vil prioritering, planlegging, fremdrift og gjennomføring av prosjekter i riksveinettet ha stor betydning. Fylkeskommunen har gjennom flere år både ved direkte forskuttering av investeringer, samt ved aktivt pådriv og prioritering, arbeidet for at riksveinettet i fylket (E6, Rv3, E39 og Rv70) skal få en svært nødvendig oppgradering. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 48 Utfordringen knyttet til riksvegprosjekt er at prosessen fram til anleggsstart tar lang tid. Søknadsprosessen tar for lang tid ved bompengeprosjekt og planleggingen henger etter for å oppnå planlagt framdrift. Det gjør at forutsetninger og mål kan endre seg undervegs og kan gjøre ny planlegging nødvendig, eller undergraver (lokal)støttet av prosjektet. Fylkeskommunen vil utover det formelle ansvar den har som høringspart, jobbe for og pådrive prosjektene og med størst mulig lokal oppslutning og enighet, samt de nødvendige lokalpolitiske vedtak. 7.4 Luftfart Luftfartsforum Trondheim Lufthavn Værnes Mandatet til Luftfartsforum er gjennom ruteutvikling og påvirkning av rammebetingelser for utbygging av lufthavnen å bidra til at Trøndelag skal fremstå som et: 1. Godt etablerings- og utviklingsområde for næringslivet 2. Attraktivt bosted 3. Attraktivt reisemål Luftfartsforumet skal arbeide for en helhetlig utvikling av Trondheim Lufthavn Værnes. Dette skal skje ved å bidra til å sikre lufthavnen gode rammevilkår, effektive tilbringertjenester og legge grunnlaget for at næringslivet i regionen får et best mulig rutetilbud, da spesielt til/fra utlandet. Lufthavnens kundegrunnlag omfatter Helgeland, Nordmøre, Jämtland og Trøndelag. Luftfartsforum er et samarbeidsorgan for næringsliv og offentlige virksomheter som ønsker å samarbeide om utvikling av Trondheim lufthavn Værnes. Trondheim kommune har prosjektlederansvaret. For 2015 er det lagt inn i budsjettet en støtte på 350 000 kr til Luftfartsforum, som er iht. søknad fra forumet. Statens kjøp av regionale flyruter - ny anbudsrunde fra 1. april 2016 Samferdselsdepartementet har en høring ute om regionale ruteflyginger i Sør-Norge. SørTrøndelag fylkeskommune vil jobbe for å bevare og videreutvikle flyrutetilbudet fra Røros lufthavn, samt å få inn flyruten fra Ørland – Gardermoen på det statlige flyrutekjøpet. Fylkeskommunens høringsuttalelse til neste anbudsrunde legges fram som en egen sak til fylkestinget i oktober 2014. Handlingsprogram samferdsel 2015-18 Side 49
© Copyright 2024