eksemple1
utskrift: 14.08.2014 RAPPORT: oppgaveløsning (10stp) ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2014) Studentgruppe: Trafikk i Førde sentrum (Foto: Oscar Andersen for Førde kommune) Storsatsing på samferdsel - bli med (film) Hålogalandsbrua (film) Drift og vedlikehold (film) GRUPPEOPPGAVE: Kurset er delt opp i totalt 8 studiebolker og 16 faggrupper. For hvert tema skal hver gruppe (3-2 studenter) skrive en rapport (2 A4-sider) som gir en kort beskrivelse av - Læremål (hva har du lært) - Metode for tilstandsvurdering (beskrive parameter som benyttes - Metode for å opprettholde standard og/eller utbedring av skader - Konsekvenser dersom standard ikke opprettholdes eller skader utbedres . Hver student skal bruke 12,5 timer pr uke (1/3-uke) for hver faggruppe. Totalt student belastning for hele kurset (10 stp.): 200 timer (1200/60*10). Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte faggrupper. Bruk samme besvarelse i alle fagemner og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av samtlige fagemner. Endelig rapport blir på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evaluerings- og studieopplegg). Det er utarbeidet rapportmal som må benyttes. Rapporten leveres senes 6.jan. 2015. Delrapporter for de enkelte temaene må leveres å bli godkjent etter hver studiebolk. Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar. Den enkelte student/gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og tilslutt sette en samlet karakter for hele besvarelsen. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 1 av 36 utskrift: 14.08.2014 INNHOLD 1. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34 og 35/2014) Lærebok: kap 1, 2, 18 og 19 Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F Start temja: 20. og 27.aug. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. og 2.sept. 2014 2. Kontrakter, sikkerhet og miljø (uke 36 og 37/2014) Lærebok: kap 20, 21 og 22 Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F Start tema: 3. og 10.sept. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 9. og 16.sept. 2014 3. Vegtilstand (uke 38 og 39/2013) Lærebok: kap 4 og 5 Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F Start tema: 17. og 24.sep. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 23. og 30.sept. 2014 4. Vegkonstrusjon, belastning og skader (uke 40 og 41/2014) Lærebok: kap 3, 7 og 9 Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F Start tema: 1. og 8.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 7. og 14.okt. 2014 5. Vegdekker (uke 42 og 43/2014) Lærebok: kap 6, 8 og 16 Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F Start tema: 15. og 22.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 21. og 28.okt. 2014 6. Vinter- og sommerdrift (uke 44 og 45/2014) Lærebok: kap 10, 11, 12, 16 og 17 Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F Start tema: 29.okt. og 5.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 4. og 11.nov. 2014 7. Bruer, kaier og vegtuneller (uke 46 og 47/2014) Lærebok: kap 13 og 14 Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F Start tema: 12. og 19.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 18. og 25.nov. 2014 8. Skred og beredskap (uke 48/2014 til uke 2/2015) Lærebok: kap 15, 17 og 23 Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: A-F Start tema: 26.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 6.jan. 2015 Evaluerings- og studieopplegg ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 2 av 36 utskrift: 14.08.2014 1a. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34) Lærebok: kap 1 og 2 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 20.aug. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. 2014 Drift og vedlikehold av veg er et stort tema. Det omfatter alt fra daglig brøyting og asfaltlapping til større reparasjonsarbeid. Kapittelet tar blant annet for seg håndbok 111 fra Statens vegvesen som gir krav til drift og vedlikehold, men samtidig sjeler den også til lokale forhold og økonomiske utfordringer. Grensegangen mellom drift og vedlikehold og nyinvestering kan være vanskelig å trekke. Hva er drift og vedlikehold Drift er det daglige arbeidet som foregår døgnet rundt hele året. Det er å ta tak i akutte problemstillinger, som f.eks. ved ekstremvær, og også arbeid som vask av skilt, grøfterensk og lapping av asfalt. Vedlikehold er arbeid for å opprettholde et tilfredsstillende vegnett, og som har lenger intervall mellom hver gjentakelse. Drift og vedlikehold omfatter ikke bare selve vegen, men også sideareal, konstruksjoner og bygg i tilknytning til vegen. Sammenhengen mellom planlegging, bygging og drift av veger Planlegging av veger og tilhørende konstruksjoner bør sees i sammenheng med seinere drift og vedlikehold, for at standarden på vegen skal kunne opprettholdes i hele den tenkte levetida. Valgte løsninger bør derfor være optimale både med hensyn på det økonomiske og tekniske. Vegene skal kunne driftes og vedlikeholdes med minst mulig hindring av trafikken. Dette må tas hensyn til allerede i planleggingsfasen. Det betyr at erfaringer fra driftsavdeling må innhentes og tas hensyn til før planleggingen er kommet for langt. Nye klimautfordringer må være et tema slik at oppbygging av veg og kommunaltekniske anlegg rundt denne er dimensjonert for framtiden. Forvaltning av vegkapital Gapet mellom behov for fornying, og midler til investering, drift og vedlikehold på vegnettet, er stadig økende. Stramme budsjetter kombinert med et krevende landskap og stedlige forhold, og økende krav til vegstandard og økende trafikkmengde, gir et stadig større etterslep. Dette vises både på statlige, fylkeskommunale og kommunale vegsystem. Forvaltning av vegkapital blir gjerne del i to ulike budsjettområder: drift og vedlikehold, og investering. Bilde: Gammel kommunal veg med manglende sideareal, slitt dekke og vegetasjon inn i vegarealet.(Foto: Førde kommune) Kommunenes Sentralforbund, KS, har engasjert Civitas til å utarbeide en FoU-rapport om forvaltning av kommunesektorens eiendom og infrastruktur. Rapporten slår fast at kommunene rapporterer om et økende etterslep på vegvedlikeholdet fordi at behovet ikke blir fulgt godt nok opp med ressurser. Dette er omtalt av Rune Opheim i Civitas i Kommunalteknikk nr. 82014. Rapporten slår også fast at en økt grad av systematikk i stedet for akuttarbeid, gir best resultat. Kartlegging og tilsyn, vil sammen med god planlegging kunne redusere etterslepet og der av også kostnadsnivået. Tungt vegvedlikehold Tungt vedlikehold er i grensegangen mellom vedlikehold og nyinvestering. Dette blir aktuelt når de eksisterende vegene og anleggene rundt ikke holder mål opp mot endringer i klimaforhold, økt støybelastning, stabilitetssikring for nye utbyggingsområder m.m. Tungt vedlikehold finansieres over investeringsbudsjettet. Tungt vedlikehold er kostbart sett opp mot den daglige driften og lettere vedlikehold. Det viser hvor viktig en god planlegging av nyinvestering og av løpende vedlikehold er for å holde en god vegøkonomi. Generelt om arbeid på veg – sikkerhet og miljø Når det skal utføres drift- og vedlikeholdsarbeid på veg, må vi ta hensyn til både trafikantene og de som arbeider på vegen. I tillegg må det tas hensyn til miljøet rundt vegen, som f.eks. vegetasjon, vannkvalitet og landskapsvern. I Sogn og Fjordane vil dette eksempelvis omfatte hensyn til ras, både for at ventende trafikk blir stoppet på rassikkert sted og at det kan være aktuelt med sikringsvakt ved opprydding etter ras. «Handlingsplan mot framande skadelege artar i Sogn og Fjordane» utarbeidet av Fylkesmannen i Sogn og Fjordane i 2013, legger føringer for kommunen når vi skal deponere masser og renske grøfter for å hindre spredning av uønska plantemateriale. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 3 av 36 utskrift: 14.08.2014 Standard for drift og vedlikehold Statens vegvesen har utformet håndbok 111 «Standard for drift og vedlikehold av veger og gater» som en retningslinje for riksveger. Denne håndboka skal legge til rette for en ensartet vedlikeholdsstandard for veger av samme viktighet over hele landet. Håndboka må sees på som retningsgivende fordi hensyn til økonomi alltid vil komme foran ønsket standard. Kravene er derfor ikke juridisk bindende for vegeier/-drifter. Selv om håndboka er basert på riksvegnettet, vil den også kunne brukes som rettesnor for kommunale veger. Hensikten med kravene i håndboka er beskrevet og utdypet i intern rapport 2337 – temahefte til Håndbok 111. Denne er basert på erfaringer og kunnskap, å skal utdype sammenhenger og gi forståelse for de ulike kravene. Bilde: Skade på veg i byggefelt på grunn av manglende ettersyn med Beskrivelse av standardkravene overvannsrist. (Foto: Førde kommune) Standarden beskrives gjennom funksjon, fysiske krav til tilstand, tiltakstid og frister eller hyppighet. Hvert objekt i håndboka er omtalt med objektets navn, gyldighet for kravet, formål og funksjon, krav, måleregler og grenseverdier, eventuelt eget punkt for annen spesiell informasjon. Kravene kan være generelle krav til alle vegobjekt og spesielle krav til enkelte vegobjekt eller generelle aktiviteter. Oppbygging av standarden Standarden er inndelt i ti kapittel som omfatter både selve vegen og alle bygg, konstruksjoner og utstyr som normalt er knyttet til en veg. I tillegg er det også tatt med bestemmelser som skal sikre biologisk mangfold, ledninger og kabelføringer, og verning av kulturminner. Spesielle beskrivelser og instrukser Det er enkelte steder i standarden gitt åpning for tilpassinger sentral eller lokalt, uten at dette må behandles som fravik. Dette blir omtalt som «spesielle beskrivelser». Instrukser skal beskrive spesielle utførelsesmetoder og er bindende for den som skal utføre arbeidet. Instruksen kan ikke sette krav på tvers av regler gitt i standarden. Disse skal utarbeides der det er krav i standarden til instruks, men kan også opprettes for objekt der det ikke er et direkte krav. Operativ standard for vegruter Ulike forhold langs ei vegstrekning kan føre til problem for trafikantene. Oppretting av operative standarder for vegruter skal så langt det lar seg gjøre, utligne forskjeller over grenser, og med hensyn til vær, føre og miljø. Denne operative standarden skal baseres på en risikovurdering av strekninga den skal gjelde for. Nivået på den operative standarden må justeres etter både spesielt vanskelige forhold og strekninger, og etter økonomiske rammer. Dette gjør at standardnivået både kan heves og senkes stedvis. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 4 av 36 utskrift: 14.08.2014 1b. Drift og vedlikehold i byer og tettsteder og andre oppgaver (uke 35/2014) Lærebok: kap 18 og 19 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 27.aug. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 2.sept. 2014 Drift og vedlikehold i byer og tettsteder skiller seg fra tilsvarende arbeid i spredt bebyggelse på grunn av mange hindringer og stor blanda trafikk. Det er gjerne også strengere krav til å opprettholde funksjonen og sikta på disse stedene. Byer og tettsteder er komplekse fordi det er mange elementer å ta hensyn til. Drift og vedlikehold omfatter ikke bare selve vegen, men også et utall av konstruksjoner, tekniske installasjoner og bygg som er direkte knyttet til vegen, sikkerhets- og serviceformål rundt den. Generelt om utfordringer i byer og tettsteder For å holde oversikt over kritiske vedlikeholdsoppgaver må det gjennomføres kartlegging av plassering og tilstand over eksisterende kommunaltekniske anlegg. Dette gjør at det kan gjennomføres nødvendige tiltak gjennom systematisk vedlikehold før det oppstår materielle skader eller ulykker. Drenering Med nye klimaforhold får vi utfordringer på gamle overvannssystemer. Disse har gjerne for små dimensjoner, avkjøringer til eiendommer mangler rør i grøftearealet, elver og bekker tar nye løp og rister og rør mangler nødvendig vedlikehold. Stadig fortetting i byområder gjør at faren for skader og ulemper på eiendommene øker samtidig som tilgjengeligheten for offentlig vedlikehold blir stadig mindre. Asfaltdekker, heller og brostein. Dekkereparasjon må oftere tilpasses den daglige trafikken, og gjerne utføres på kveld og natt for å unngå kork. Dette gjør at det blir større utfordringer opp mot støy og andre miljøplager, og at arbeidene blir dyrere. Heller og brostein må dimensjoneres for tyngre vedlikeholdskjøretøy for å unngå unødig skade. Nivåforskjellene må være minst mulig for å unngå brøyteskader. Vegetasjon og grøntarealer Grøntarealer må leveres med en skjøtselsplan for å sikre et godt vedlikehold. Små planter blir også store en gang, og avstand til veg, fortau, skilt og lyspunkt må beregnes inn når anlegget prosjekteres. Kommunen får stadig problemstillinger der private ikke vil vedlikeholde hekker og trær som gjør at myke trafikanter blir mindre synlige eller tvinges ut i vegarealet. Statens vegvesen har laget en egen folder som gir retningslinjer for klipping av hekker og busker på www.vegvesen.no/delvegen. Det oppfordres også til å følge opp dette i nyhetsartikkel på hjemmesida til vegvesenet, fordi en stor del av sykkelulykkene skjer på grunn av dårlig sikt. Renhold av vegbane og vegområde Et godt renhold av vegbane og vegområde er avgjørende både for et godt utemiljø, trivsel og sikkerhet. Det blir sett krav til luftkvalitet i byer og tettsteder. Dette gjør at støv må fjernes for å redusere plagene. Områder med stor trafikk er også utsatt for forsøpling både fra gående og kjørende. Det må settes opp og gjennomføres tømming av søppelspann på strategiske steder, og «villfyllinger» må tas hand om. Feiing av gater er viktig for å fjerne glasskår, papiravfall, strøsand og asfaltstøv etter piggdekk. Bilde: Tilgjengelighet for alle? (Foto: Førde kommune) Skilt og oppmerking Det er strenge krav til skilting og oppmerking i tettbygd strøk. Skilt og oppmerking skal være synlig hele året. Planlegging av plassering er viktig for å unngå skade samtidig som det skal fange oppmerksomheten til trafikanten. Oppmerking på bakken må remerkes ofte når det er stor trafikk. Skiltmaster som er plassert på trafikkøy er spesielt utsatt på glatt føre vinterstid. Her kan det brukes spesielle fleksible skiltstenger som tåler påkjørsel. Vinterdrift De største problemene for vinterdriften i byområde er areal for snødeponi og parkerte kjøretøy langs veg. I tillegg er det en utfordring at møblering og utstyr er plassert i gangareal. Dette gjør at det kreves en del spesialkjøretøy for komme til i miljøgater og på gatetun. Det oppstår konflikter mellom huseiere og driftspersonell fordi snøen sperrer innkjøringer og det blir skader på gjerder og hekker. Kravet til vedlikehold fra trafikanter blir stadig høyere. Vegene skal være klare til drift i rushtiden, og snø kommer det hele tiden. Universell utforming Det er klare krav til universell utforming i gjennomgående regelverk. Tilgjengelighet for alle kan være problematisk i bymiljø når blant annet ledelinjer, lyssetting og høydeforskjeller skal opprettholdes hele året rundt. Markeringer forsvinner under snøen, ledelinjer slites bort, brøyteskavler hindrer framkommelighet og feil plassert og merket utstyr er i vegen for synshemma. Hindringer bør varsles i god tid og på en sånn måte at reiser kan planlegges, for eksempel gjennom kommunens nettside. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 5 av 36 utskrift: 14.08.2014 Drift av anlegg for gående og syklende Areal for gående og syklende må innby til bruk. Det må derfor legges vekt på å reparere ujevnheter og utføre et aktivt renhold av arealet for å unngå skader på sykler og hindringer for forgjengere. Plassering av rister og kumlokk må utføres med ekstra omtanke på disse arealene. Ideelt sett bør areal for fotgjengere og syklister være det som er rydda først om vinteren, men det blir fort dette arealet som blir snødeponi på de verste vinterdagene. Graving i veg Graving i veg i byer og tettsteder blir ofre utfordrende på grunn av tett trafikk. Det er også et virvar av kabler og rørføringer i grunnen. Det krever god planlegging, sikker påvising og graving med aktsomhet. Boring igjennom vegfylling er ofte å foretrekke dersom dette er mulig. Forutsetningene er likevel de samme som for graving i forhold til planlegging, påvising og aktsomhet. Fordelen er likevel at trafikken kan gå som normalt. Vegeier må sette klare krav til hvordan vegen skal settes i stand etter graving. Rasteplasser og toaletter Det har ingen hensikt å etablere rasteplasser med toaletter og møblering dersom dette ikke er sikret med et godt vedlikehold. Slike fasiliteter er gjerne utsatt for stor slitasje og hærverk. Dette setter store krav til fasilitetene og til gode rutiner. Rasteplassene må innby til å stoppe, men de skal ikke fungere som campingareal. Dette er vanskelig å unngå etter hvert som trafikken med bobiler og campingvogner øker. Bilde: Fredet leskur i Bjørnevatn i Finnmark – garantert (nesten) vandalsikkert. Leskur Leskur finnes i mange ulike utforminger. Her også må det tenkes på et lett vedlikehold og faren for hærverk. Søppeldunk i leskur er utsatt for påtenning og skuret bør derfor ikke være laget av tre. Åpninger i leskuret bør være helt åpne eller av materiale som ikke kan knuse så lett. Leskur må håndryddes om vinteren fordi det skal være tilgjengelig for alle, også rullestolbrukere og foreldre med barnevogner. Rekkverk og støyskjermer Formålet med rekkverk er å sikre for utforkjøring. Rekkverk som har skade etter ulykker eller ras må repareres snarest. Type rekkverk må tilpasses skråningen og masser i grunnen for å sikre lang levetid. På særlig utsatte steder kan rekkverk i helstøpt betong være fornuftig i stedet for de tradisjonelle rekkverkene med trestolper og stålskinner. Vintervedlikeholdet blir vanskeligere med betongrekkverk enn med stålskinner fordi snøen må løftes over rekkverket. Støyskjermer er ofte laget av tre. Det kreves et jevnlig vedlikehold med maling, oppretting, fjerning av vegetasjon og er utsatt for tagging og knusing av glassfelt. Fartsdempere og ferister Fartsdempere kan utformes på mange ulike måter. Felles for alle er at de vanskeliggjør vintervedlikehold fordi det gjerne krever spesialutstyr for å holde grøfter åpne og kantene sliter på brøyteutstyr. Fartsdempere er utfordrende for busser i rute, utrykningskjøretøy og andre spesialkjøretøy. Utforminga må tilpasses trafikktype og mengde på den aktuelle strekninga. Trafikksignalsanlegg og andre overvåkings- og styringssystemer Manglende vedlikehold av trafikksignaler kan føre til ulemper på større strekninger i tettbygd strøk. Dette er fordi trafikkavviklinga er basert på tidsstyring, og manglende signaler gir usikkerhet om bevegelser i krysningspunkter. Vedlikehold av lyssignaler krever høy kompetanse. Overvåking inne i tunneler er viktig av sikkerhetsmessige årsaker. Ulykker, brann og nedrasing i tunnel kan overvåkes fra sentral og tiltak, som utalarmering, lyssignal eller bomstyring, kan settes inn uten at driftspersonell er til stede. Vegbelysning Riktig belysning på riktig sted gir større trafikksikkerhet. Krysningspunkt og fotgjengeroverganger må ha en intensivert belysning for at fotgjengeren skal være godt synlig i trafikken. Vegbelysning kan være en trygghetsfaktor mot overfall på kveld og natt. Jordfeil kan sette ut større områder med veglys, og feilen kan være vanskelig å finne. En stor del av dette vedlikeholdet må leies inn fra firma med elektrokompetanse. LED-lys er det siste nye, men det er ikke erfaringsgrunnlag ennå for å si at denne type lys lever lengre og er mer stabile enn de gode gamle glødepærene. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 6 av 36 utskrift: 14.08.2014 2a. Kontrakter (uke 36/2014) Lærebok: kap 20 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 9.sept. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 16.sept. 2014 Statens vegvesen har lagt vekt på å bruke standardiserte kontrakter innenfor drift og vedlikehold. Dette er for å gjøre oppdragene forutsigbare og for å lette arbeidet i hver kontraktsrunde. I løpet av de siste 11 årene har vegvesenet gått fra egen produksjon til privatisering av tjenester. I starten ble veldig mye ansvar lagt direkte på entreprenøren. Etter hvert har kontraktene blir mer basert på driftsinstrukser og mengdeberegninger. Byggherrefunksjon Byggherren, den som skal ha arbeid utført, skal beskrive arbeidet så klart og entydig at entreprenøren skal være sikker på hva kontrakten omfatter. I tillegg er byggherren styrt av Byggherreforskrifta. Denne forskrifta er basert på krav i Arbeidsmiljølova og Internkontrollforskrifta. Det er en sentralgitt forskrift som gir retningslinjer og setter krav til HMS-system. Dersom reglene i forskrifta ikke blir fulgt, er dette straffbart. En eventuell byggherrestrategi skal trekke noen linjer for rolle- og ansvarsfordeling. I strategien settes det krav til blant annet kompetanse, språk, styringssystem og miljøprofil hos entreprenøren. Byggherren skal risikovurdere ulike arbeidsoppgaver slik at entreprenøren kan planlegge sikringstiltak ut fra dette. Entrepriseformer og kontraktstyper De to hovedformene vi har for entrepriser er utførelsesentreprise og totalentreprise. Disse skilles ut fra detaljnivå, hvor totalentreprisen er minst detaljert og derfor overlater mest risiko til entreprenøren. I utførelseskontraktene vil det slå tilbake på byggherren om arbeidet ikke er godt nok beskrevet, noe som gjør at entreprenøren lettere kan kreve tillegg for uforutsette hendelser. For nybygging er det enklest å bruke enhetspriskontrakter i form av en utførelsesentreprise, fordi arbeidet blir masseberegnet i forkant. Driftskontrakter må justeres i etter til klima over en periode, og bør derfor bygges opp som en kombinasjon mellom totalentreprise og enhetspriser. Prosjektdokumenter for drift- og vedlikeholdskontrakter Tidligere kontraktsformularer er fornya og tilpassa nyere Norsk Standard. Formularene er gjenkjennbare og forutsigbare fra kontrakt til kontrakt uavhengig av hvor i landet de er inngått. For drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner, asfaltarbeider og oppmerkingsarbeider er strukturen litt avvikende fra andre drift- og vedlikeholdsoppgaver. Struktur Strukturen i kontraktene er bygd på NS 3450:2006 og er delt i fem hoveddeler. Fire av disse er informasjon og regler gitt fra byggherre. Den siste delen omfatter tilbudet fra entreprenøren. Håndbok R763, tidligere håndbok 066, inneholder mal for kontraktene. Hovedstrukturen er satt opp slik: A Prosjektinformasjon (Dokumentliste, kunngjøring og orientering) B Konkurranseregler og kvalifikasjonskrav (Konkurranseregler, krav til tilbyder og krav til tilbud) C Kontraktsbestemmelser (Alminnelige kontraktsbestemmelser, spesielle kontraktsbestemmelser og avtaledokument) D Beskrivende del (Beskrivelse samt tegninger og supplerende dokumenter) E Svardokumenter (Dokumentasjon fra tilbyder, utfylt beskrivelse, tilbudsskjema) Konkurranseregler Offentlige byggherrer er bundet av regler i lov og forskrift om offentlig anskaffelse. Disse reglene sier noe om hvor grensebeløpet ligger mellom tilfeldig kjøp av arbeid og krav til anbud, når det kan benyttes lukket anbudsrunde og når det skal være åpen konkurranse, i tillegg til mange andre regler. Dersom konkurransereglene blir brutt, kan det føre til at byggherren blir erstatningsansvarlig ovenfor anbudsstiller som ikke blir kontrahert. Reglene fastslår hvordan konkurransegrunnlaget skal håndteres før innleveringsfrist, økonomisk soliditet og skatteopplysninger, HMS-system og tilbakemelding til anbyder. Krav til tilbyders kvalifikasjoner Kvalifikasjonskravene skal sikre at driftskontrakten ikke blir tildelt entreprenør som har for dårlig kunnskap, for lite eller dårlig utstyr eller sviktende økonomi. En avbrutt kontrakt i perioden vil føre til mye merarbeid og store ekstrakostnader for byggherren. Det er derfor viktig å være sikker på at entreprenøren leverer i hele kontraktsperioden. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 7 av 36 utskrift: 14.08.2014 Kravene må likevel ikke være så strenge at nye aktører ikke kan komme inn på markedet. Det skal også være utviklingsmulighet for de aktørene som allerede har hatt kontrakter. Kravene til å få være med i anbudsrunden og kravene til utvelgelse mellom de ulike aktuelle anbyderne må være ulike. Krav til tilbud og spesielle konkurranseregler Det kan være vanskelig å vurdere tilbud opp mot hverandre dersom det gis rom for alternative løsninger. Derfor blir det satt opp krav til hvordan tilbudet skal være utformet. Tilbudet kan avvises dersom prisen som er oppgitt åpenbart ikke gjenspeiler de faktiske kostnadene i arbeidet. Statens vegvesen kan gi rom for rabatter fra entreprenøren dersom han kan tildeles flere kontrakter samtidig. Tilbudene må likevel vinnes enkeltvis, og rabatten skal da ikke telle med før etterpå. Kontraktsbestemmelser Kontraktsbesemmelsene omfatter kjøreregler for å sikre god samhandling mellom byggherre og entreprenør. Det stilles krav til at arbeidstakere hos utførende skal sikres forsvarlige arbeidsforhold og minstelønnssystem, det skal brukes språk som begge parter behersker, krav til pålagt faglig utvikling, tvisteløsninger, kvalitetskrav, møter mellom partene og mye mer. Bestemmelsene ligger fast for alle som inngår kontrakt med Statens vegvesen. Beskrivelse Arbeidsoppgavene det skal gis tilbud på er beskrevet i del D. Her inngår tekster og tegninger som viser hvordan oppgavene skal løses i form av blant annet regler, instrukser og prosesskoder. Beskrivelsene kan være svært detaljerte med fotografier, rapporteringskrav, tilstandsregistreringer, objektsoversikt og kvalitetssystem. Entreprenørens svardokumenter Denne delen omfatter en oversikt over hvilke dokumenter som entreprenøren skal levere og hvor stort omfang av opplysninger som skal være i de enkelte dokumentene. I tillegg til selve prisdelen skal det også fylles ut skjematisk erfaringsgrunnlag, HMS-system, økonomi og gjennomføringsevne. Prisdelen omfatter både enkeltarbeider og prising av tillegg, gjerne delt i mannskap og maskiner. Alt skal oppsummeres i egen tabell hvor totalsummen kommer fram til slutt. Bilde: En kommunal brøytestandard er gjerne ikke basert på samme detaljerte beskrivelse som Statens vegvesen sine kontrakter. Spesielle utfordringer knyttet til driftskontrakter Hverken byggherre eller entreprenør er spesielt interessert i å bære risiko ved uforutsette hendelser. Det er viktig å ha klare kjøreregler for å unngå konflikter i anbudsperioden. Skulle det likevel oppstå uenigheter, må det være system for å løse disse. Det legges stor vekt på samarbeid mellom partene. Faste møter skal avklare uenigheter på et tidlig tidspunkt. Et stadig økende dokumentasjonskrav for å sikre at arbeid utføres riktig, innebærer at kostnadene også øker. Kontraktene blir ofte så kompliserte at de minste aktørene ikke kan delta i konkurranse med de større. De klarer rett og slett ikke å håndtere avanserte systemer og et omfattende regelverk. Andre kontraktstyper for drift og vedlikeholdsarbeider Asfaltkontrakter, elektrokontrakter og vegmerkingskontrakter var tidligere trukket ut som egne spesielle kontraktsområder. Disse er nå også basert på samme mal som de øvrige kontraktene – NS 3406. Tidligere kritikk mot disse kontraktene var at de ikke var beskrevet godt nok gjennom prosesser. Det gjorde at det ble mer tilleggs- og regningsarbeid. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 8 av 36 utskrift: 14.08.2014 2b. HMS og ytre miljø (uke 37/2014) Lærebok: kap 21 og 22 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 10.sept. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 16.sept. 2014 Kapitlene om HMS og ytre miljø griper inn i hverandre. Begge temaene omfatter av rutiner og prosedyrer for å unngå skader og ulemper på arbeidsfolk, tredjeperson og miljøet rundt arbeidsstedet. Rutinene skal også sikre at feil og mangler som oppstår, blir behandlet slik at de ikke gjentar seg og at erfaringer fra avviksbehandlingen blir kjent også for andre med samme type arbeid. Resultatet kan brukes til seinere risikovurdering for samme type arbeid. Sentrale lover og forskrifter Drifts- og vedlikeholdsarbeidet er styrt av en rekke lover og forskrifter. Lovene og forskriftene har ulik detaljeringsgrad og omfatter både menneske og maskin. Arbeidsmiljølovgivningen skal sikre den som er ute og arbeider. Loven og forskriftene regulerer alt fra arbeidstider til arbeidstøy slik at den psykiske og fysiske belastningen ikke blir så stor at arbeidstaker blir syk av den. HMS-begrepet Statens vegvesen skal som byggherre dokumentere rutiner i en egen HMS-plan (SHA-plan) før arbeid startes på byggeplass. Dette er et krav fra Byggherreforskriften. I tillegg blir det opprettet en ytre miljø-plan (YM-plan) som danner grunnlag for prosessbeskrivelsene i konkurransegrunnlag. Denne er ikke et krav i sentral forskrift, men i vegvesenet sin egen handbok 151 Styring av utbyggings-, drifts og vedlikeholdsprosjekter. Målsetting Internkontrollforskriften §5-2, punkt 4, setter krav til at alle virksomheter skal ha skriftlig fastsatte mål for HMS-arbeidet. Målsettinga blir gjerne formulert som et overordna hovedmål, med ulike delmål under dette. Et naturlig overordna mål er at alt arbeid i virksomheten skal gjennomføres uten at mennesker, materiell og miljø påføres skade. Entreprenørens og Statens vegvesens oppgaver og plikter Et godt HMS-system baserer seg på at den enkelte har tilstrekkelig kunnskap om regelverk, rutiner og eget arbeid. Dette gjelder både byggherren og entreprenørene. Alle arbeidstakere som jobber i bygg- og anleggsbransjen skal ha ID-kort utstedt av Arbeidstilsynet. Alt verneutstyr skal være merket med CE-merking. Vernetøy skal ha verneklasse 3 etter NS 471, krav til synlighet. Der hvor det er mer enn et firma representert på byggeplassen, blir det utpekt en hovedbedrift som skal samordne verne- og miljøarbeidet. HMS-egenerklæring Entreprenøren skal levere en HMS-egenerklæring sammen med konkurransegrunnlaget for å kunne delta i anbudskonkurranse. Dersom det blir brukt underentreprenører, skal hovedentreprenøren innhente tilsvarende erklæringer fra disse. Krav til opplæring og kompetanse Alle som skal utføre arbeid må ha tilstrekkelig opplæring i forhold til de arbeidsoppgavene som er tildelt. Et minstekrav som Statens vegvesen setter er sikkerhetsopplæring tilpasset kontrakten, arbeidsvarslingskurs og førstehjelpskurs. Kvalifikasjoner skal dokumenteres skriftlig. Kartlegging av farer – Risikovurdering En risikovurdering består av en risikoanalyse (finne risikomoment), og en handlingsplan (hvordan redusere risiko). Risikoanalysen skal gi svar på sannsynlighet for at uhell skal oppstå og konsekvensen dersom uhell oppstår. Risikomoment skal reduseres til den samlete risikoen er akseptabel. En sikker-jobb-analyse (SJA) skal utarbeides av de som skal utføre jobben og sikre at riktige vernetiltak blir iverksatt. Risikovurderinger kan gjøres generelt for likt type arbeid, eller spesielt for spesielle stedvise forhold eller oppgaver. Det viktigste er at de som skal gjøre jobben deltar på vurderingen og er kjent med forholdene som er vurdert. Bilde: Brosjyre fra Arbeidstilsynet til bruk i felles risikoaksjon mellom HMS-etatene. Hensyn til omgivelsene Naboer og publikum ellers vil ofte ha sterke meininger om utføring av arbeid. Dette kan omfatte blant annet støy ut over normalt nivå og tid, støvplager og forurensning. Entreprenør må være kjent med stilletider og spesielle retningslinjer for den enkelte kommune eller vegstrekning. Enkelte bygg som f.eks. sykehus, eldrehjem og skoler kan være sårbare på gitte tidspunkt. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 9 av 36 utskrift: 14.08.2014 Kjemikalier, avfallshåndtering, miljøplan, gjenbruk av materialer Ved valg av kjemikalier skal det gjøres et arbeid i forkant av arbeidet for å se til at det minst skadelige stoffet blir bruk. Alle firma har en substitusjonsplikt og skal føre stoffregister for å dokumentere kjemikaliebruk. Produktdatablad skal finnes i papirform på brukersted eller arbeidssted, lett tilgjengelig for alle. Avfall skal handteres på rett måte. Dette må klassifiseres ut fra rene masser, vanlig avfall eller farlig avfall. Grensen for gjenbruk blir stadig endret og listen over farlige stoffer som skal deponeres spesielt blir stadig lengre. Oversikt finnes på nettsida til Miljødirektoratet. Farlig avfall skal deklareres og listene skal oppbevares i minst tre år. Sikring av arbeidsplassen og arbeidstid Arbeid i og langs veg kan føre til farlige situasjoner for andre trafikanter. Det er viktig å sikre og varsle arbeid på en god måte. Arbeidstidsbestemmelser skal følges også ved drift og vedlikehold av veg. Dette kan være vanskelig for vintervedlikehold og i spesielle situasjoner. Dispensasjon eller samtykke til endret eller utvidet arbeidstid skal være skriftlig og leveres til byggherre. Avviksbehandling Avvik kan bli dyrt både for entreprenøren, byggherren og publikum rundt arbeidsstedet. En skade eller et utslepp fører til unødige kostnader. Formålet med avviksbehandling er å lære av feil, og å se til at de ikke oppstår igjen. Derfor er det viktig med en god avviksbehandling og kjentgjøring av avvikene. Avvik kan føre til påtale og stans i arbeidet ved ekstra farlige situasjoner. Dokumentasjon og føring av oversiktslister Lønns og arbeidtidsavtaler skal være tilgjengelige for byggherren i samsvar med Forskrift om informasjons- og påseplikt og innsynsrett, for å unngå svart arbeid og dårlige arbeidsforhold. På bygg- og anleggsplasser hvor det er mer enn to arbeidsgivere skal det føres oversiktslister over hvem som til en hver tid er på arbeidsstedet. Dette kan være krevende når arbeidet innebærer mye kjøring til og fra, og arbeidsstokken varierer over døgnet og over en periode. Samfunnets forventninger til ytre miljø Det har vært stilt offentlige krav til drift og vedlikehold av veg siden 900-tallet. Kravene blir stadig flere og mer detaljerte etter hvert som trafikktettheten blir større og flere bor langs vegene. Vegeier bestemmer standarden på vegen, men må ta hensyn til sentralgitte miljøkrav. Det er mange interesser i forhold til veg, både trafikantenes og naboers interesser skal behandles riktig. Alle har ei meining om vegen og bruker pressen stadig oftere når noe er galt. Innspill fra brukere er viktig og kan f. eks. løses gjennom rapporteringstjenesten på nett www.fiksgatami.no. Miljøforhold reguleres av en mengde lover og forskrifter som blant annet naturmangfoldloven, forurensningsloven, plan- og bygningsloven og kulturminneloven. Systematisk miljøarbeid For at miljøarbeidet skal ha en misjon må det utføres som et systematisk arbeid. Det kan være fornuftig å bruke den såkalte PUSH-systematikken (planlegge, utføre, studere og handle) for å lære av tidligere arbeid og videreføre erfaringer. Miljøkvalitet langs veg er beskrevet i flere håndbøker. De mest sentrale er håndbok 111 Standard for drift og vellikehold og håndbok 151 Styring av utbyggings-, drifts og vedlikeholdsprosjekter, begge med vegledere. Ytre miljøplan skal liste opp de miljøkravene som gjelder for det aktuelle arbeidsområdet, og er en rettesnor for hvilke tiltak som bør settes i verk. Ulike miljøhensyn Miljøproblematikken kan deles inn i flere områder. Det omfatter helse for den enkelte innbygger, naturmiljø for dyr, planter, fisk og insekt, kulturminner og -miljø og estetikk. Forhold rundt støy og støv er kjente problemområder. Vi har alle ulike grenser for hva vi finner akseptabelt av belastninger. Varsling er viktig for at innbyggerne skal være forberedt på belastningen som kommer. Vedlikehold av skjerming og valg av støysvakt dekke og maskiner kan hjelpe på problemene. Krav til effektivt vedlikehold kan mange ganger gå på bekostning av støy og støvbelastning for publikum. I områder med mye vilt bør det legges til rette for sikre overganger. Fjerning av vegetasjon i god avstand fra vegen bedrer sikt, mens vegetasjon langs vatn og vassdrag kan bidra til bedre miljø for fisk. Spredning av vann og planter fra et område til et annet kan bidra til å spre smitte og uønsket plantemateriale. Bruk av salt og kjemikalier kan føre til at truete planter forsvinner helt og at planter i sideareal får skader. Tidspunkt og utførelse av kantslått kan være avgjørende. For tidlig slått kan føre til at truete planter forsvinner, for sein slått og planterester etter denne kan være med på å spre uønskete arter. Miljø omfatter også estetiske forhold rundt oss. Vegen og vegetasjonen må tilpasses omgivelsene. Det bør brukes stedegne planter og bestandige materialer når nye anlegg prosjekteres og eldre anlegg pusses opp. Det må opprettes skjøtselsplaner som sikrer at parker og sideareal blir vedlikehold på en fornuftig måte og slik at intensjonen med anlegget blir opprettholdt. Det som kanskje er lettest å glemme når man drifter veg, er kulturminner og kulturmiljø. Det kan omfatte vegdekker, bygninger og byggverk, gamle broer og sikringsinnretninger. Kulturminner skal fortelle en historie. Utbedring eller fjerning av deler av miljøet kan derfor medføre at dette ikke lenger kommer fram godt nok. Fagfolk bør benyttes for å få ei god kartlegging av slike minner. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 10 av 36 utskrift: 14.08.2014 3a. Tilstandsregistering (uke 38/2013) Lærebok: kap 4 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 17.sep. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 23.sept .2014 For å sikre en god økonomi for drift og vedlikehold av veger, er det viktig å vite tilstanden på alle vegstrekninger. Da kan drifta planlegges og det kan legges økonomiske føringer for flere år framover. Det kan ofte være ei utfordring å registrere tilstand på vegkroppen og på objekter som er nedgravd. Mye kan gjøres elektronisk, men innimellom må også manuelle metoder tas i bruk. Dette blir fort et kostnadsspørsmål. Systemer for tilstandsregistrering Valg av system for tilstandsregistrering er avhengig av målet for arbeidet. Jevnlig registrering bør ende ut i en vedlikeholdsplan som kan behandles av overordnet myndighet. Uansett hvilken metode som blir brukt, så er systematisk kartlegging av tilstand en nødvendighet for å sikre gode og stabile veger. Spor-, jevnhets- og tverrfallsmålinger Ideelt sett skulle alle veger være registrert jevnlig for spor, jevnhet og tverrfall. Dette blir gjort av Statens vegvesen for vegene som ligger under statlig- og fylkesdrift. For kommunale veger er dette et mer sporadisk tiltak, om det i det hele tatt blir utført. Fordelen med slike registreringer er at drifter kan følge utviklingen på veglegemet fra det er nytt og utover i alder. Dette kan være grunnlag for videre undersøkelser dersom gjentatte avvik oppstår. For at denne type målinger skal kunne være effektive og kostnadssvarende, kreves det elektronisk utstyr som kan monteres på bil. Data fra slike målinger må også bearbeides og legges i database for at de skal kunne brukes i planlegging videre. Norsk vegdatabank (NVDB) er en vegdatabase som er utviklet, brukt og vedlikeholdt av Statens vegvesen, men hvor også kommunene kan legge inn data for sine veger. Det gjør dataene tilgjengelig over etatsgrensene. Vegbilder Bilder og film av vegstrekninger kan være til god hjelp for å rekonstruere en tidligere tilstand og for å kunne visualisere for driftspersonell hvilke skader vegen har uten å dra ut i felt. Ut fra bildene kan enkeltobjekter registreres, og en kan simulere kjøring langs en strekning for å sjekke f.eks. siktsoner. I kommunal sammenheng kan slike registreringsbilder og –filmer være til hjelp også ved etablering av nye utbyggingsområder og for tilsyn av eldre byggetiltak. Det er vanskelig å måle avstander og bredder på bilde. For å få full effekt må disse derfor kombineres med andre typer registrering. Visuelle kartlegginger – manuelle Visuell kartlegging vil bestandig være en metode som blir brukt i forhold til vegvedlikehold. Det kan være karlegging ut fra erfaring på gitte strekninger, tidligere elektroniske registreringer som skal følges opp eller etter tips fra publikum. Slike registeringer omfatter gjerne tilstanden på dekke, rør og kummer, vegetasjon, skilting, rekkverk m.m. Visuell kartlegging gir en mer detaljert undersøkelse enn en elektronisk registrering. Visuell kartlegging tar tid fordi man må kjøre fysisk ut i felt for å registrere den enkelte skaden. Dette bør planlegges, men blir ofte akutt gjennomført etter skade eller fare for skade. Bilde: Dokumentasjon etter manuell registrering langs kommunal veg. Som støttelitteratur har Statens vegvesen utarbeida ei handbok som beskriver typiske skader på veg og forslag til reparasjonsmetoder. Dette er «Skadekatalog for bituminøse vegdekker», som er en veileder til håndbok N200 – Vegbygging. Førde kommune har gjennomført manuell registrering i form av filming på store deler av vegene i sentrum. Bæreevnemålinger Bæreevnemålinger krever spesialverktøy med fallodd og registering av nedbøying. Fordelingen på nedbøying i avstand fra falloddet kan fortelle noe om hvor dypt i vegen svakhetene ligger. Dette leses ved hjelp av formler som viser deformasjon under falloddet sett i forhold til forskjell i deformasjon 20 cm ut fra loddet. Deformasjonen vil bli større lenger ut fra loddet jo lenger ned i grunnen svakheten er. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 11 av 36 utskrift: 14.08.2014 Bæreevnemålinger kan brukes der hvor det er mistanke om at bygd veg ikke er i samsvar med forutsetninger, eller at vegen skal sjekkes ut for utvidet bruk. Det kan f.eks. være etablering av et større næringsareal i tilknytning til en gammel veg til boligområde. Her vil større kjøretøy kunne få problemer dersom bæreevnen ikke er god nok. Målingene brukes til å finne en dimensjonerende bæreevne over en strekning. Inntil 10 % av vegstrekninga kan ha dårligere bæreevne. Georadar I motsetning til andre non-destruktive metoder tar georadaren målinger nedover i veggrunnen. Den kan brukes til å finne plassering til enkeltelementer, som for eksempel rør og kabler, og den kan kartlegge materiallag under dekket. Den kan likevel ikke gi et detaljeringsnivå som viser kornfordeling eller materialsammensetning. Radaren gir et kontinuerlig bilde slik at lommer med feil kan oppdages. Selve registeringa er relativt enkel, men tolking av data krever noe spesialisert kompetanse og er derfor kostbart for kommunale veger. Oppgraving – grunnboringer Oppgraving/grunnboring er en destruktiv metode som krever større inngrep. Den kan brukes for å finne oppbygging på en veg hvor materialegenskapene er ukjente, men er lite aktuell dersom det ikke ligger planer for større endringer på vegen. Oppgraving av veg vil føre til helt eller delvis stenging eller omdirigering. Dette må derfor planlegges godt ut fra trafikale forhold. Metoden vil også være forholdsvis kostbar fordi det krever en del mannskap og maskiner, og arbeidet tar tid. Undersøkelser og analyser etter oppgraving/grunnboring kan utføres etter veiledningene i håndbok R210 Laboratorieundersøkelser, håndbok R211 Feltundersøkelser, og håndbok V220 Geoteknikk i vegbygging. Friksjonsmåling av vegdekker Friksjonsmålinger vil være mest aktuelle i vinterhalvåret. De blir gjennomført for å intensivere strøing på spesielt utsatte steder. I et krevende landskap med mye bratt terreng og veger med mange svinger vil dette måtte gjøres jevnlig. Enkelthendelser som ulykker eller vannplaning på nylagt asfalt vil utløse behov for målinger også om sommeren. Perioder med langvarig tørt vær som går over i regn, kan gi glatt dekke. Friksjonsmålinger kan i utsatte områder utløse krav om vasking/spyling av veg. I Førde kommune kan vi vise til tidligere problemstilling på strekninga E39 Halbrendslia. Dette er en veg med stor stigning, flere avkjøringer fra boligfelt og krappe svinger. Etter flere perioder med uhell ble det satt inn ekstratiltak for å øke friksjonen. Problemene viste seg etter tørre perioder med påfølgende regn, i tillegg til en del oljesøl fra tungtransport fra Førde mot Bergen. Ulykkene førte også til rettslige etterspill. Et av disse omtales av Bergens Tidende i denne artikkelen etter en advokatblemme: http://www.bt.no/nyheter/lokalt/Feil‐sving‐for‐advokat‐2427608.html Tilstandsutviklingsmodeller Etter at tilstandsregistreringa er gjennomført, bør resultatene settes i system for å forutse videre utvikling på vegen. Det kan gjøres gjennom matematiske modeller hvor det brukes standardiserte tilstandsindikatorer. Noen modeller er basert på erfaringsdata, såkalte empiriske modeller. Disse er knyttet opp mot spesielle sammensetninger i forhold. Avvik fra disse sammensetningene gjør at modellene ikke kan brukes. Når modellene utvides til mekanisk/empiriske modeller vil de kunne inkludere nye faktorer som klima, og de vil derfor være mer anvendelige. De fleste utviklingsmodellene er komplekse. Det krever derfor en del erfaring for å avdekke grove feil ut fra resultatene i slike modeller. Modellene kan brukes til å optimalisere kostnader, ressurser og tid for vedlikehold. Problemstillingen er ofte at budsjetter ikke rekker rundt til de akutte tiltakene som skal utføres, og planlagt vedlikehold blir ofte en post som må utgå. Dette gjør at vegeier hele tiden kommer for sent og at driften blir uforholdsmessig dyr. Innlegging i tilstandsutviklingsmodeller kan likevel være et godt redskap for billedliggjøring av konsekvensene av etterslep. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 12 av 36 utskrift: 14.08.2014 3b Friksjon (uke 39/2013) Lærebok: kap 5 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 24.sep. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 30.sept .2014 Emnet om friksjon omfatter både hva friksjon er, hvordan den påvirkes og hvordan vi kan redusere friksjonstap i ulike situasjoner. Det ligger mye matematikk og beregninger bak, men vi har valgt å rette fokus mot den praktiske tilnærminga til temaet ut fra egne erfaringer. Friksjon er et viktig tema for å opprettholde trafikksikkerheten på vegene. Vi tar som regel opp friksjonsspørsmålet når det er vinterføre og is, men det er minst like viktig å tenke friksjon ved værforandringer, pollensesong, løvfall og oljesøl. Litt grunnleggende mekanikk Når vi snakker om trafikk og friksjon, så ligger det en god del grunnleggende mekanikk bak. Du må vite kjøretøyets tyngde, fart og akselerasjon for å kunne beregne friksjonsbehovet på en gitt vegstrekning. Det er mange ulike krefter som bidrar til å få stoppet et kjøretøy. Gravitasjonskraften bidrar med eller mot kjøreretninga alt etter om du kjører i nedoverbakke eller oppover bakke. Retningen på akselerasjonen påvirker bremsing i svinger, og fører til at kjøretøy forlater vegbanen når hastigheten er stor og friksjonen er lav. Ut fra opplysningene over kan det mekaniske arbeidet og bevegelsesenergien (kinetisk energi) for kjøretøyet beregnes. Formelen for kinetisk energi (Ekin=1/2*m*v2) viser at en økning i hastigheten er mer avgjørende enn kjøretøyets vekt. En dobling av hastighet vil gi en firedobling av energien, mens en dobling av vekt bare gir dobling av energi. Bremselengde regnes ut fra forholdet mellom den kinetiske energien og bremsekrafta til kjøretøyet. Bremsekrafta kan videre deles opp i bidrag fra friksjon, luftmotstand og tyngdekraft. Friksjon – definisjoner Friksjon er den kraften er den maksimale krafta som overføres fra et kjøretøy til vegbanen. Krafta brukes ikke bare til oppbremsing, men er også avgjørende ved akselerasjon og retningsendring. For å finne den optimale bremselengda så må vi se på hvordan bremsetrykket påvirkes fra vi begynner å bremse til bilen står helt stille. Ved god friksjon vil bremsetrykket ikke ha så stor innvirkning på bremselengden. Men dersom friksjonen er liten, vil dekkene slippe underlaget ved fullt bremsetrykk. Kurver viser at bremsekrafta reduseres etter en tids oppbremsing selv om bremsetrykket øker. Ved et gitt tidspunkt vil du oppnå den øvre fysiske grensen for hvor mye krefter som kan overføres mellom dekkene og vegbanen. Når dette punktet er passert vil bilen skli på låste hjul. Friksjonskoeffisienten er et forholdstall mellom normalkraften som kjøretøyet presses mot vegen med og friksjonskraften. Denne koeffisienten blir brukt som et bilde på hvor glatt vegbanen er. Dersom denne blir lavere enn et gitt nivå, vil det utløse tiltak for å hindre ulykker. Vi snakker gjerne om en tilgjengelig friksjon og en brukt friksjon. Den tilgjengelige avgjøres av kjøretøyets dekk, underlaget og værforholdene. Den brukte friksjonen blir bestemt av kjørestilen til sjåføren. Dersom den brukte friksjonen er mye større enn den tilgjengelige, så får vi ulykker. Statisk friksjon oppstår når vi forsøker å flytte et element, men det fremdeles står stille. Når elementet er i bevegelse vil den dynamiske friksjonen mellom dette og underlaget gi en motkraft til skyvekraften vi påfører elementet. Ved dynamisk friksjon vil det utvikles varme. Dersom denne friksjonen oppstår i bremsene kan disse gå varme og vi kan miste bremsekraften. Dersom den dynamiske friksjonen oppstår mellom dekk og underlag kan det føre til at underlaget blir oppvarmet, og på snø og isdekke vil det bli glatt. Faguttrykket «slipp» beskriver hastighetsforskjellen mellom kjøretøyet og dekkenes slitebane. Optimal bremsekraft får man ved ca. 20% slipp. Dette forholdet blir brukt i ABS-bremser for å unngå blokkering. Sensorer måler bremsekraften på hvert enkelt hjul og tilpasser bremsekraften etter måleverdiene. Friksjonsmekanismer Kontakten mellom dekkgummien og overflata på vegbanen er en viktig del av friksjonen. Myke gummiblanding i dekkene gjør at de lettere former seg etter små og store ujevnheter i vegbanen. Det gir større slitasje på dekket, men god friksjon. Vegbanen har størst ruhet etter en vintersesong med bruk av piggdekk. Ut over sommeren blir den slitt ned og jevnet ut igjen. Når hjulene komprimeres mot underlaget former gummien seg etter strukturen. Den fjæringen som skjer i gummien når den fjærer ned i gropene i vegdekket, kalles relaksering. Det foregår en molekylbinding mellom polymerstrengene i dekkgummien og mineralnettverket i vegdekket. Denne har en bremsende effekt når bindingene rives fra hverandre igjen. Dette kalles adhesjon. Tribosystemet er et oppsett som setter ulike komponenter for bestemmelse av bremsekraft i system. Det består av fire hoveddeler: dekk, vegbane, kontaktmedium og luftlag. I tillegg til systemparameter som normalkraft, kjørehastighet og slipprate gir dette hovedpunkter som er avgjørende for oppbremsing. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 13 av 36 utskrift: 14.08.2014 Hvordan blir friksjon tapt? Tap av friksjon kan knyttes til manglende vedheftskrefter (adhesjon), deformasjon og høy slitasje. Vann i ulike former (regn, snø, is) vil gi tap av friksjon. Ved vannplaning dannes en vannhinne mellom gummien i dekket og overflata på vegen. Det blir da for lite vedheng mellom overflatene og vegbanen oppleves som helt uten friksjon. Vi får heller ikke nok kontakt mellom dekk og veg til at vi får tilstrekkelig deformasjon og slitasje. Dette har årsak i at farta på kjøretøyet er så høg at vannet ikke blir drenert vekk under dekkene. Snø kan gi gode kjøreforhold, men etter hvert som den blir pakket, blir overflaten hard og glatt. Det blir ikke groper i snøen på samme måte som det er i asfalt og grusoverflaten. Vi vil da miste deformasjon og også slitasje mellom dekk og veg. Dette oppstår oftere ved temperaturer ned mot null grader og når snøen har ligget lenge på vegen. Lavest friksjon får en når det legger seg is fra fuktig luft. Det er vanskelig både med piggdekk og piggfrie dekk å få feste fordi deformasjonen, slitasjen og adhesjonskrefene er veldig små. Disse forholdene kan også være vanskelige å oppdage fordi de gjerne oppstår lokalt og i overgangen fra sommer til høst når man ikke er helt forberedt på det. Variasjoner knyttet til friksjon Krav til friksjon på vegen blir uttrykt ved en friksjonskoeffisient. Denne ligger mellom 0 og 1, hvor null er ingen friksjon. Tørr asfalt vil ha friksjonskoeffisient nærmest 1. Vegoverflata har stor betydning ved våt veg. Noen overflater mister lite friksjon fordi vannet ledes vekk mellom porene. Andre dekker vil oppleves som is og bli glatte. Friksjonsmålinger for å sjekke sommerveg må derfor utføres med vannfilm under målehjulet. Der hvor vegen ligger inntil større skogsområder kan pollen, løv og barnåler føre til glatt veg når det blir kombinert med vann. Kampanjer for å få støvfrie bymiljø gjør at flere går over fra piggdekk til piggfritt. Konsekvensen er at dekket på vegen ikke blir tilstrekkelig slitt til at dette øker friksjonen i over sesongen. På vestlandet er ofte vinteren preget av temperaturer rundt null og mye fuktighet. Dette gjør at vintersesongen kan være utfordrende og gir raske omskiftninger. Ved høg friksjon vil variasjonen være større ut fra hastigheten før bremsing, enn det vil være med lav friksjon. Når det er glatt is, kan utslagene nesten ikke måles. Innvirkning fra føreforhold ved samme hastighet viser hvor store variasjonen vi kan få fra bar tørr asfalt og til glatt is. Asfalt med ulik kornstruktur og ulikt bindemiddel vil også kunne gi forskjell i friksjon. Lang tids slitasje på asfalten vil polere den og gi ulik friksjon i og mellom spor. I tillegg til dette vil det legge seg vann i sporene når asfalten er slitt ned, og vi får fare for vannplaning og isdannelse. Måling av friksjon Normalt måles friksjon ved hjelp av bremselengde, retardasjonsmålinger og slippmålinger. Måling av bremselengde er den enkleste av disse. Vi må vite inngangshastigheten til kjøretøyet og så måles bremselengden. Dette gir en omtrentlig verdi for friksjonskoeffisienten. Skal vi ha en mer eksakt verdi, må målinga gjøres med instrument og med like forhold. Retardasjonsmålinger må gjennomføres på rett strekning og trykt sted. Denne er også basert på oppbremsing av kjøretøyet og måler hastigheten når bremsing starter og slutter, i tillegg til tiden dette tar. Vi kan med andre ord ikke finne friksjonen i svinger og i kryss der dette er viktig å få fram. Slippmålinger gjøres med instrument som kjøres med jevn hastighet, og hvor separate hjulsett på målevogna brukes til å finne friksjonen. Hjulsettene kan ha en fast slipp på en gitt prosent over en strekning eller de kan styres fra nullnivå til låste hjul. Det er sett grenseverdier for friksjonskoeffisienten tilpassa sommerveg i ulike hastigheter, og vinterveg ut fra om det tillates snø- og isdekke eller om det stilles krav til bar veg. Tiltak for å bedre friksjonen For sommerføre vil oppfresing eller behandling med vann under høgtrykk være effektivt. På nylagt asfalt kan det være behov for strøing for å hindre glatt vegbane på grunn av blødning. Vasking av vegbanen er aktuelt for å redusere problemer fra pollen og løv, samt etter oljelekkasjer. Vintervedlikeholdet består i brøyting og høvling kombinert med sand og salt. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 14 av 36 utskrift: 14.08.2014 4a. Skademekanismer og drenering (uke 40/2014) Lærebok: kap 3 og 7 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 1.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 7.okt. 2014 Vann er vegens verste fiende. Manglende drenering kan vaske ut store deler av en veg på kort tid. Vann sammen med fryse-/tinesyklus vil gi både telehiv og utvasking. For svake element eller feil i kornstruktur gir deformasjoner og sprekkdannelser i hele vegbanen. I tillegg til alt dette vil vegen slites ekstra i vintersesongen når det brukes piggdekk og kjetting. Skader på veg En veg som krever minimalt med vedlikehold vil være dyr å bygge. Levetidskostnadene vil bli veid opp mot en kost/nyttefunksjon, og den blir vurdert ut fra trafikkmengde og trafikktype. Noen skader vil komme naturlig ut fra belastning, mens andre vil dukke opp som en konsekvens av for dårlig dimensjonering, bygging eller at grunnforholdene ikke er tilstrekkelig kartlagt. Skader som ikke blir rettet tidlig vil etter hvert utvikles til større problem. Selve drifta av vegen kan også føre til slitasje dersom det blir brukt feil utstyr til jobben. Spor og deformasjoner Det kan oppstå spor både etter slitasje og etter deformasjoner. Spordannelse gjør at vann ikke blir drenert ut, det blir sprekkdannelser og belastningen blir enda større når trafikken tvinges ned i de samme sporene. Selv om piggdekkslitasjen har blitt mindre over de siste årene, så jobbes det med å finne mer slitesterk asfalt. Testing av steinmateriale ved kulemøllemetoden, og asfalt med bindemiddel og tilsetningsstoffer med PRALL-metoden, har gjort videreutvikling av asfalten lettere. Både ustabil kornfordeling og feil bindemiddel kan gi deformasjoner i asfaltlaget. Tung og saktegående trafikk vil kunne forårsake deformasjoner i asfalten på varme dager. Da vil bindemiddelet bli oppvarmet og mister bindeevnen mellom tilslaget. I bære- og forsterkningslaget kan det oppstå brudd etter sidetrykk og skjærspenninger. Smal vegskulder og bratte skråninger gir lite innfesting, og er derfor utsatt for deformasjoner. Dårlige drensforhold kombinert med mye finstoff gjør at vannet blir fanget inni veglegemet, og dette gir telehiv med påfølgende utvasking. Feil og mangler i bære- og forsterkningslag gir veldig kostbare reparasjoner fordi vegen må stenges mens arbeidet pågår og massene som skal skiftes ut ligger dypt. Sprekker Ved oppsprekking av asfalten vil skaden fort utvikles. Det vil dannes slaghull på grunn av vanninntrenging, som igjen kan føre til store skader på kjøretøy. Stor trafikkmengde vil gi utmattingssprekker. Dette er ikke veldig vanlig i Norge fordi trafikken stort sett er for liten. Lavtemperatursprekker oppstår fordi asfalten blir sprø ved store temperaturfall. Det gir langsgående spenninger og utvikling av sprekker på tvers av asfalten. Ved tilsetting av polymerer i bindemiddelet kan dette til en viss grad unngås. Kant- og teleskader De norske vegene er smale og ligger i bratt terreng på mange steder. Det gjør at kantene er utsatt for slitasje fordi vi mangler stabiliserende grøfteareal. Danning av islinser under asfalten er forårsaket av kapillærsug i finkornete masser. Det gir først telehiv når vannet fryser, og seinere utvasking og bæreevnesvikt når det tiner igjen. Faste installasjoner som stikkrenner og kulverter vil ikke bevege seg på samme måte og vegen vil få store ujevnheter. Telen vil trenge dypere ned midt i vegbanen fordi snøen i grøftene isolerer mot kulden. Tiltak mot telehiv kan være underbygning av steinmaterialer eller isolasjon av lettklinker, skumglass eller ekspandert polystyren. Likevel er det enkleste og billigste (og mest brukte) tiltaket å forbedre drenering i grøfter slik at vegen blir mindre utsatt for vann i bærelagene. Bestandighet og aldring Sollys og temperatursvingninger aldrer asfalten slik at den blir stiv og sprø. Dette utsetter overflata for oppsprekking og forvitring og reduserer levetiden til dekke. Forsøk viser at polymertilsetting i bitumenblandinga kan påvirke denne prosessen. Bilde: Vannskader etter stormen Dagmar som herjet i Sogn og Fjordane. Drenering Drenering omfatter både bortleding av vann oppå vegbanen og langs sidene og inne i vegfyllinga. Manglende drenering på overflata kan føre til stor vanndammer som igjen gir vannplaning og større risiko for trafikkulykker. I tillegg til dette vil vann i kjørebanen gi større rullemotstand og høyre drivstofforbruk. Faren for ulykker på våt veg skyldes både nedsatt friksjon, dårligere sikt og skjulte skader i dekke. Faren øker betydelig når den kombineres med mørke. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 15 av 36 utskrift: 14.08.2014 På veger som har feil dosering/fall vil det samle seg vann i dammer og bekker. Dette kan føre til erosjonsskader. Lignende skader kan vi få dersom drenering i grøftearealet og i stikkrenner og dreneringssystem går tett. Vanntrykk og utvasking kan ta med seg deler eller hele vegen dersom det får jobbe over tid. Spesielt utsatt er vegene ved ekstremvær. Vedlikehold må intensiveres når det er melding om store nedbørsmengder over kort tid. Ei kartlegging av spesielt kritiske områder kan avhjelpe prioriteringen. I byer og tettbygde strøk kan slike dreneringsproblemer gå ut over kjellere og private eiendommer. Vannskader i vegkonstruksjonen øker med mengden finstoff som er brukt i vegkroppen og i undergrunnen. Både mengde og type finstoff, samt tilførsel av vann fra terrenget, grunnvann og kapillærkrefter vil påvirke størrelsen og hyppigheten av slike skader. Lav gjennomtrengelighet gir overtrykk i porevannet. Det reduserer trykket mellom mineralkornene og dermed skjærstyrken. Sykluser med oppfukting og uttørking øker problemet. Der hvor grunnvannstanden er høg, må veglegemet dreneres godt for å unngå skader. For høgt grunnvannsnivå vil gi deformasjoner, og ulik grunnvannstand gir derfor ulike skader og ujevn veg. Med større klimautfordringer må det legges vekt på endring av utførelse ved etablering av ny veg. Grøftedybdene må økes og drensrør må ha større tverrsnitt. Det må legges inn flere bekkeinntak og terrenget må formes annerledes enn før. Økning i grøftedybde er nok det mest kostnadseffektive tiltaket for å øke levetid og bæreevne på vegene. Ved teleløysing påvirker akseltrykket deformasjoner på vegbanen mer enn resten av året. Likevel har det ikke vært satt restriksjoner på dette etter 1995. Aktuelle tiltak For vegene som er forvaltet av Statens vegvesen er det satt strenge krav til drenering og bortledning av vann fra vegbanen. For de fleste småkommunene er ikke dette mulig å oppnå ut fra tilgjengelige ressurser og budsjett. Mange steder er det heller ikke opprettet en vedlikeholdsstandard for vegsystemet. Tiltakene blir derfor tatt sporadisk og ut fra tidligere erfaringer. Avrenning fra kjørebanen kan utbedres når det skal legges nytt dekke eller ved oppgrusing og høvling. Kanter som stenger for avrenningen må fjernes. Dette omfatter også brøytekanter før snøsmelting. Overvannsgrøfter må renskes jevnlig for planterester og slam for å opprettholde dybde og fall. Åpne drensgrøfter er lettere å holde kontroll på og lettere å renske enn et lukket system. De er også å foretrekke ved unormalt store vannmengder. De er vanskelig å få til i tettbygd strøk. Lukkede drenssystem må slamsuges og spyles, i tillegg til at det må videofotograferes for å kontrollere at rørene er hele og fungerer som de skal. Lukkede systemer har kummer og rister som skal holde unna stein og plantemateriale. Det er likevel ikke til å unngå at noe forsvinner inn i rørene. Brekkasje i betongrør kan repareres med foring med mindre dimensjon dersom tverrsnittet fremdeles holder antatt vannmengde. Bilde: Kartlegging og systematisk vedlikehold av bekkeinntak langs veien blir stadig viktigere etter som vi får mer nedbør. Stikkrenner er utsatt for tetting fra grusmasser og planterester. Det legger seg opp med masser framfor innløp og dette kan forårsake skader på vegen rundt røret. Overvann fra bekker og elver vil ta nye løp over tid. Grøfter og dreneringssystemer må endres og utbedres når dette skjer. Ved vinterforhold med mye frysing og tining kan overvannsrør og stikkrenner tettes av is og utsettes for frostsprenging. Det må da gjøres vedlikehold med tining av disse. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 16 av 36 utskrift: 14.08.2014 4b. Dimensjonering og forsterkning (uke 41/2014) Lærebok: kap 9 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 8.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 14.okt. 2014 Hyppigheten av vedlikeholdet av veger er avhengig av at vegen er godt dimensjonert og at forsterkningslaget er tilfredsstillende utført. En stor del av vegnettet er basert på gamle veger som får for stor belastning og som blir utvidet i bredda over tid. Det gjør at disse har for dårlig underbygning og må gjerne tas igjen for at de skal få en forlenget levetid. Stadig høyere trafikktetthet og tyngre kjøretøy gjør at utfordringene blir store på slike veger. Dimensjonering av ny veg I tillegg til trafikkbelastning skal vegen også tåle klimabelastninger. Dette gjør at hele vegoverbygningen må være tilpasset terrenget under og klimaet på det aktuelle stedet. Vegoverbygningen er oppbygd av et vegdekke, et bærelag, et forsterkningslag og en fiberduk eller filterlag. Vegdekket blir lagt ut som et bindelag med et slitelag oppå. I boligområder er gjerne vegdekket lagt ut ei god stund før feltet er utbygd. Det gjør at et dekke som normalt vil være beregnet på personbiltrafikk og mindre lastebiler, nå får belastning fra større arbeidsmaskiner. Slike dekker må som regel tas igjen etter at anleggstrafikken er avsluttet. Dersom vi er riktig uheldige så har vegen også fått setningsskader i byggetida. Bærelaget var tidligere bygd opp med naturmasser, men nå brukes knuste masser. Fordelen med dette er at vegen setter seg bedre fordi den knuste steinen griper bedre inn i hverandre. Bærelaget er delt i to. Et nedre lag av grov masse, og et finere oppå dette. Dette gjør at det etter komprimering vil danne en fin overflate før vegdekket legges på. Forsterkningslaget er det første bærende laget mot terreng. Dette blir bygd opp av grove masser. Tykkelsen på dette laget er avhengig av undergrunnen og framtidig påkjenning, spesielt akseltrykket. Under forsterkningslaget legges en fiberduk eller et filterlag. Dette skal separere massene i forsterkningslaget fra undergrunnen. Forsterkningslaget og filterlag må utføres ekstra grundig dersom det er fare for at telehiv kan oppstå. Dette kan justeres med et tykkere forsterkningslag eller ved bruk av spesielle frostsikringsmaterialer. Skumplast, skumglass og leca er isolerende og gjør at tykkelsen på forsterkningslaget kan reduseres betydelig. Selv om dette er dyrere materialer i seg selv, kan det spares inn på transportkostnader for å tilføre masser. Dimensjoneringsperioden er knyttet til tidsintervallet før det blir behov for å forsterke vegen. Intervallene mellom behov for legging av nytt vegdekke er betydelig kortere. Utvikling av dimensjoneringssystemet Det norske dimensjoneringssystemet er basert på modeller fra 60-tallet. Systemet er basert på erfaringstall og på teoretiske beregninger. Materialkrav og tykkelser har økt på grunn av økt ringtrykk. Tungtransport av gods gjør at alle riksveger nå er dimensjonert for en aksellast på 10 tonn. Dette var en prosess som startet allerede på 40-tallet, men som har gått seint å fullføre. Dimensjonering etter Håndbok N100 Vegbygging Dimensjonering av norske vegen må ta hensyn til teleløsningsproblematikken. Dimensjoneringa er basert på dimensjoneringsperiode (gjerne 20 år), årsdøgntrafikk, aksellast, årlig trafikkvekst, antall kjørefelt og styrken i undergrunnen. I indekssystemet som brukes i Norge har vi delt inn ulike materialer i lastfordelingskoeffisienter. Et materiale som gir god lastfordeling vil ha en høyrer faktor enn et dårlig materiale. F.eks. en god asfalt som har lastfordelingskoeffisient på 3,0. Lastfordelingskoeffisient 1,0 er gitt et grusmateriale som tilfredsstiller krav til forsterkningslag. Før vi kan bestemme oss for dekketype og tykkelse må vi kjenne til den framtidige trafikkbelastningen og bæreevnen til undergrunnen. Tykkelsen på de ulike lagene kombinert med lastfordelingskoeffisientene for hvert lag gir en styrkeindeks. Denne indeksen finnes igjen i håndbok N100 for gitt trafikkbelastning. Trafikkbelastningen er igjen gitt ut fra årsdøgntrafikk og type kjøretøy som skal bruke vegen. Biler med totalvekt over 3,5 tonn vil være avgjørende for beregning av trafikkbelastningen. Bilde: Boliggate med stor belastning De kommunale vegene er som oftest beregnet for små lette kjøretøy, dersom de er beregnet i det hele tatt. Det blir i liten grad differensiert på veger i boligfelt og veger inn i næringsområder. Vedlikeholdet blir derfor større enn nødvendig, og skadene utvikler seg raskere. Dette vises som forskjell mellom boligfelt med og uten ringbussforbindelse. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 17 av 36 utskrift: 14.08.2014 Nedbrytning av vegen vil øke betydelig med akseltrykket. Selv om en veg har en beregnet aksellast, vil det kunne oppstå trykk som er høyere enn dette dersom kjøretøyet kjører med overlast. Etter som regnestykket for nedbrytende effekt er en 4potens, vil små endringer gi store utslag. Summen av alle tyngre akseltrykk over hele dimensjoneringsperioden brukes for å dimensjonere vegen. Ved planlegging av næringsområder med mye tungtrafikk må det tas hensyn til oppbygging av eksisterende tilkomstveg. Det kan være en fordel å beregne inn forsterkning av denne i utbygginga av feltet. Forsterkning av veg Gamle veger som har utviklet seg til betydelig større belastning og er utvidet i bredden vil ofte ikke ha tilstrekkelig bæring. Dersom vedlikeholdsintervallet for dekket blir for kort, kan det være kostnadseffektivt å forsterke vegen. Dekkelevetiden bør ikke være kortere enn halvparten av beregnet levetid. Normalt vil et dekke ikke bli fornyet før et eller to år etter levetiden er gått ut av budsjettmessige årsaker. Vi kan ikke bare se på dekkeskader for å vurdere bæreevnen til vegen. Dekke kan ha for dårlig kvalitet, det kan være teleproblematikk, og det kan være høyere piggdekkslitasje enn forventet. Det er kostbart å forsterke veg. Det er både fordi hele vegen må graves bort og nye masser må kjøres til og legges ut, men også fordi vegen må stenges i perioder. Det er derfor viktig å finne årsaken til dekkeskadene, som vi finner igjen i Håndbok V261 Skadekatalog for bituminøse vegdekker. Smårutede skader i dekke vil være forårsaket av skader i bærelaget eller for dårlig bærelag, men storrutete skader vil gjerne ha årsak i forsterkningslaget. Norsk system for vurdering av forsterkning Behovet for forsterkning vurderes ut fra dekkelevetid på eksisterende veg ut fra hva vi burde ha oppnådd. Forholdet mellom dette og hva vi faktisk har oppnådd sier noe om forsterkningsbehovet ut fra styrkeindeksen vi må tilføre vegen. I Norge har vi fått en god oppnåelige dekkelevetider. Vi er i så måte litt unike i Europeisk sammenheng fordi andre land registrerer, men har ikke samme katalogisering som vi har. Asfaltering av grusveger Grusveger er sjelden dimensjonert for 10 tonn akseltrykk. Det vil derfor ikke være nok å asfaltere vegen for å få en god veg for tunge kjøretøy. Jevnlig høvling og tilførsel av grus har likevel gjort at den har fungert som grusveg. Det kan være behov for forsterkning før asfalt blir lagt på. Det kan være fristende, og til dels fornuftig å rette ut svinger og bredde ut vegen i samme omgang. Da skal en tenke på at kostnadene fort vil øke til det firdobbelte. Aktuelle forsterkningstiltak I mange tilfeller er vann et problem som utløser er forsterkningsbehov. Dette kan løses ved å utbedre drenering der hvor grøfter og overvannsrør ikke er dimensjonert godt nok. Drensrør under avkjørsler mangler innimellom og for små drensrør går tette over tid. Utbedring av drenering må gjøres et til to år før andre forsterkningstiltak blir gjennomført, for å se at de faktisk fungerer. Bilde: Vei som er underdimensjonert for den daglige trafikken Ved store teleproblemer må finstoffet nede i grunnen fjernes eller så må vi legge nye telesikre masser i bærelaget. En annen metode er å tilføre bitumen i finstoffet i bærelaget for sånn å stabilisere dette. Forsterkningsbehovet kan være lokalt, slik at utbedring over en kortere strekning gir en mer helhetlig oppfatning av vegen. Dersom vegkanten blir for smal vil det bli for liten innfesting av vegen. Dette kan utbedre med stålarmering av kantene før nytt dekke blir lagt, gjerne med en utbedring av drenssystemet samtidig. Dette kan også benyttes når vi skal bredde ut en veg eller ved større telesprekker. Kvalitet og tykkelse på de ulike lagene i en veg må harmonere med eksisterende lag ved breddeutvidelse. Den eksisterende vegen har over lang tid satt seg, mens utvidelsen vil bruke noe tid på dette. Problemet kan da bli langsgående sprekker i dekket. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 18 av 36 utskrift: 14.08.2014 5a. Planlegging av dekkevedlikehold (uke 42/2014) Lærebok: kap 6 og 8 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 15.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 21.okt. 2014 Et fornuftig vedlikehold av vegdekke er avhengig av god planlegging i forkant. Denne igjen må baseres på tilstandsvurderinger som er utført over et lengre tidsperspektiv og som dekker vegene fullstendig. Innhentete data må lagres slik at de er lett tilgjengelige for bearbeiding. Når vedlikeholdet skal utføres må det velges riktig metode og rett tidspunkt for utførelsen. Valg av metoder ved bruk av spesialutstyr vil være avhengig av tilgjengeligheten på stedet og økonomiske hensyn. Overordnet dekkeplanlegging Det er en glidende overgang mellom driftsoppgaver til dekkefornyelse, og videre til forsterkning av veg. Det kan i mange tilfeller være vanskelig å avgjøre når vi skal velge den ene eller den andre løsningen. Der hvor dekkefornyelsen blir unormalt hyppig så er valget enkelt, men når intervallene bare så vidt er utenfor normalområde kan der være vanskelig å finne økonomisk grunnlag for ytterligere tiltak. Selv om Håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold har retningslinjer for når og hvordan utbedring skal skje, så er det likevel budsjettåret som gir begrensninger for hvor mye som kan utføres. Kost – nyttevurdering må gjøres i hvert enkelt tilfelle og over større eller mindre strekninger, og dette må legges inn i langtidsplaner. Dekkelevetiden er fra dekket er lagt til det er behov for fornying. Det betyr ikke at det er intervallet fram til det faktisk blir fornyet. På kommunale veger er spordybde sjelden et parameter for vedlikehold sånn som det gjerne er på høyt trafikkerte veger. Vi må i stedet se etter riss og sprekker, krakelering, setninger og alderen på dekket. Det er vanskelig å si eksakt hvor lang levetid dekket kan ha og vi må bruke tommelfingerregler i stedet for målinger. Årskostnaden ved dekkelegging vil være kostnaden for selve leggingen fordelt ut over antatt levetid. Dersom denne overstiger kostnadene som blir bruk til lapping og annet løpende vedlikehold, vil det være fornuftig å vurdere dekkefornying, og kanskje andre forsterkningstiltak. Det vil være en balansegang å finne riktig metode. Et tiltak som er dyrt kan gi lang levetid på dekket, men er kanskje ikke nødvendig ut fra årsdøgntrafikk og aksellast. Tiltaket må likevel ikke gjøres så enkelt at vi ikke får en fornuftig dekkelevetid. Det meste av dekkevedlikehold må gjøres i sommersesongen fordi underlaget skal være telefritt og snøfritt. Asfaltlegging er også avhengig av en viss temperatur for at den skal få tid til riktig herding. Entreprenørene må planlegge utstyr og område i forkant av neste års dekkeleggingskontrakter. Det enkelte firmaet er avhengig av tilstrekkelig mengde for å levere asfalt i et område. Dette gjør at vi i små grisgrendte områder ikke har så mange aktører å velge mellom. Små mengder og lange avstander begrenser utvalget. Dette gjør at arbeidet blir forholdsmessig dyrt. Bruk av tilstandsdata For tett trafikkerte veger vil det være aktuelt med lasermålinger som gir representative tilstandsverdier for hver 20. meter veg. Dette er en metode som ikke er kostnadseffektiv for kommunale veger. For europa- og riksveger vil forholdet 90/10 være en rettesnor. Det vil si at tilstanden på 10 % av vegen kan være dårligere enn grenseverdier i Håndbok R610. På kommunale veger er minstemålet i grove trekk satt ut fra skade på bil….. Dekkevedlikehold må inn i en langtids økonomiplan for å kunne synkronisere dette opp mot andre utbedringstiltak og eventuelle utbygginger. Det vil også prege prisene i kontraktene. Bruk av dataverktøy De norske dataverktøyene for tilstandsdata har nivå som ligger i verdenstoppen. Nasjonal vegdatabank (NVDB) er nå åpnet for kommunene til å legge inn egne data slik at de er tilgjengelige for Statens vegvesen, og tilsvarende motsatt veg. I forhold til vegdekke har vegvesenet lagt inn data om jevnhet på tvers og på langs, og bilder av vegbanen fra hver 20. meter. De kommunale dataene vil ikke ligge på dette nivået, men vil omfatte alderen på dekket og strekningen det er lagt over. Vegvesenet har videre et system som heter Pavement Management System (PMS) som deler opp data i parseller og kan bearbeide data som forberedelse til anbudsgrunnlag. Dette kan gjøres for kortere eller lengre strekninger og omfatter tidligere dekkehistorikk. Programvaren kan plotte ut dekkedata og framskrive ei utvikling. Planlegging av tiltak Ulike tiltak vil ha ulike fordeler og ulemper. Sidekanter og installasjoner vil sette begrensninger på dekkehøyden. Krav til bæreevne og værforhold, muligheter for å bruke spesialutstyr, kjørefeltsbredde, krav til gjenbruk av masse og samlet energibehov vil være faktorer som legges til grunn for valg av metode. Den beste metoden er ikke alltid den som blir valgt ut fra det budsjettet for tiltaket. Den normale kontrakten for asfaltering er basert på ei legging med oppgjør umiddelbart i etterkant. Det gjør at entreprenøren har et begrenset ansvar for det som skjer i etterkant og dekke som legges er detaljbeskrevet i kontrakten. Dersom kontraktene strekkes ut over lengre tid og knyttes til funksjon vil det gi større fleksibilitet men også økt ansvar for entreprenøren. Dette kan gjøre at prisen blir noe høyere, men også at kvaliteten på arbeidet økes. Kontraktene kan ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 19 av 36 utskrift: 14.08.2014 reguleres gjennom bonusordninger eller trekk. Slike fleksible kontrakter vil kunne fremme nye metoder og nytt utstyr. Lengre tidsintervaller vil gi muligheter for nyinvesteringer. Ved bruk av vanlige dekkeleggingskontrakter vil byggherren måtte gjennomføre forarbeider på grøfter, drenering, stikkrenner m.m. i forkant av arbeidet. Andre tiltak som berører vegen bør avklares før dekkelegging gjennomføres. Dette kan være legging av kabler og rør, eller andre gravetiltak i området. Det må føres kontroll på ulike nivå. Entreprenøren må ha en fungerende internkontroll, byggherren må ha stikkprøvekontroll med arbeidet som blir utført og det må føres kontroll i tida etter ferdigstilling. Initialtilstanden er den tilstanden som vises få uker etter ferdig legging. Denne kan si noe om dekkelevetida ved at feil og mangler kan avsløres tidlig. Arbeidstakere som arbeider langs veg kan være utsatt for ulykker fordi trafikken i størst mulig grad skal opprettholdes. God merking av arbeidstøy og skilting er viktig. Helse-, miljø og sikkerhetstiltak må også omfatte problemer med avdamping som kan gi luftveisproblematikk og også kreftfare. I tillegg er det avdekket slitasjeskader på grunn av ubekvemme arbeidsstillinger og tunge løft. Entreprenøren må ha en god HMS-oppfølging og byggherren må se til at denne fungerer. Markedsforhold I tillegg til tidligere nevnte forhold med avstander og mengder, vil også tilgang på steinmaterialer og bruk av spesialutstyr og midler være begrensende for valg av metoder. Vedlikehold av grusdekker På enkelte steder kan det være økonomisk riktig å beholde grusdekke. Dette er spesielt aktuelt der hvor trafikkbelastningen er svært lav og det vil være kostbart å legge asfalt. Vedlikeholdet må vurderes etter kvaliteten på grusvegen. Høvling, oppgrusing og støvbinding vil som oftest være viktige faktorer i dette. Grusvegene vil måtte ha et hyppigere vedlikehold, men det vil som regel være billigere og enklere enn vedlikeholdet på en asfaltveg. Kravene vil på mange måter være like i forhold til drenering, fall på vegen og jevnhet på overflaten. Men retting av feil og mangler vil kunne utføres med enklere utstyr. Grusveger vil være mer sårbare for utvasking, men de vil kunne repareres lettere når skaden har oppstått. Ut over dette er slaghull og korrugering (vaskebrett) de hyppigste skadene på en grusveg. Bilde: Kommunal grusveg med godt vedlikehold. Vintervedlikeholdet er noe annerledes på grusveg enn på asfaltveg. Grusvegen vil ikke bli så glatt ved rimfrost og tynne islag. Snøforholdene vil likevel kreve samme type rydding på begge underlagene. Støvplager kan avhjelpes med ulike typer bindemidler. Både stoffer som er bitumenbaserte, saltholdige stoffer og ligninbaserte midler kan gi god effekt. Noen stoffer er avhengige av nedtromling i grusen, mens andre fungerer som overflatebelegg. Vedlikehold av asfaltdekker Vedlikehold av asfaltdekker omfatter i stor grad reparasjon av slaghull og sporfylling. Også kantskader, krakeleringer og ujevnheter er aktuelle vedlikeholdsoppgaver. Utenfor sesongen må det ofte «nødlappes» i påvente av endelige tiltak. Dette kan bli dyrt i lengden fordi massen er like kostbar om reparasjonen er midlertidig eller varig. Forebygging av slike skader må derfor planlegges så godt som mulig. Fylling av masse for vedlikehold må gjøres med overhøyde for at det skal bli jevnt etter en tids komprimering. Det kan være vanskelig å beregne hvor stor denne overhøyden bør være. I tillegg må reparasjonsmassen limes godt og den må legges så tykt at den ikke slites vekk umiddelbart. På veger med stor trafikk kan det være rasjonelt å gjøre tiltak med store maskiner som varmer opp, freser og legger ut dekke på nytt i samme operasjon. Dette krever spesialutstyr som ikke egner seg på kommunale småveger. På grunn av begrensede steinressurser vil det bli stadig større krav til gjenbruk av gammel asfalt. Denne kan være vanskelig å lappe på senere, og bør derfor forsegles for å unngå vanninntrenging. Mellomlagring av frest asfalt kan være utfordrende fordi den setter seg over tid, og lagringsplassen må være skjermet fra avrenning til miljøet rundt. Bilde: Asfaltlapping – helt etter boka. Bilde: Utstyr for midlertidig asfaltlapping. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 20 av 36 utskrift: 14.08.2014 5b. Beredskap (uke 43/2014) Lærebok: kap 16 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 22.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 28.okt. 2014 I tillegg til vanlig drift og vedlikehold, har vegeier også et ansvar for en viss beredskap ved uforutsette hendelser. I Sogn og Fjordane fylke dreier dette seg ofte om naturkrefter og en utsatt topografi. Vi har mange veger som er rasutsatt ved mye nedbør, og omkjøringsvegene er ofte lange og vanskelige – dersom de over hodet eksisterer. Vegnettet i fylket er prega av smale og svingete veger. Dette fører til en del ulykker som igjen fører til vegstenging. Denne kan bli langvarig og det er ikke alltid omkjøringsmuligheter. Hva er beredskap? Det er mange ulike hendelser som kan utløse behov for strakstiltak. Vegene skal holdes åpne så langt det er forsvarlig. Det gjør at både Statens vegvesen og kommunene må ha personell og maskiner klare når det er varslet om ekstremvær, spesielle hendelser eller plutselige væromslag slik at vi kan sikre best mulig fremkommelighet på vegene våre. I vårt fylke er det mest aktuelt å tenke beredskap opp mot flom, skred og trafikkulykker. Daglig overvåking av værmelding og OBS-varsel er viktig for planlegging av det nærmeste døgnet og for helg og helligdager. Noen vegstrekninger er kjente for steinsprang og ras ved store nedbørsmengder. Der kan det være aktuelt å vurdere stenging som et forebyggende tiltak. Sogn og Fjordane har mange lange tunneler. Beredskap i tunnel kan omfatte nedfall av stein, glatte parti, brann og ulykker. Hendelsen i Gudvangatunellen gir et godt bilde på hvilke utfordringer store hendelser kan by på. Europaveg 39 som går gjennom fylket har stor andel av tungtransport langs kysten. En hel del biler frakter farlig gods og det forventes uhell og ulykker med disse kjøretøyene. Brannvesenet i kommunene har beredskap for å takle opprydding etter slike uhell og skal sammen med vegeier sikre at både vegen og området rundt blir minst mulig skadet. Ekstermvær som for eksempel Dagmar i julehelga 2011, slo ut store deler av fylket og både kommuner og Statens vegvesen hadde hendene fulle. Det var ikke mulig å kommunisere problematikken på grunn av at telefonlinjer, mobilsendere og datakommunikasjon var slått ut over flere timer. Under slike forhold er det viktig å ha en beredskapsplan som hjelp for å finne løsninger. Men en plan vi aldri kunne gi svarene på alle problemene som kan dukke opp. Kommunene må stille med byggherrevakt uforutsette hendelser. Til det er det opprettet en vakttelefon for teknisk vakt hvor publikum kan ringe inn problemstillinger. Ut over eget mannskap og utstyr må det opprettes kontakt med entreprenører og firma med spesialutstyr for å kunne rekvirere dette ved behov. Risiko- og sårbarhetsanalyser For å få en beredskap som er gjennomtenkt må det gjennomføres risiko- og sårbarhetsanalyser. Slike analyser skal vise hvilke hendelser som kan oppstå og føre til store konsekvenser for kommunen eller området den gjelder for. Det kan være enkelthendelser eller kombinasjon av slike som utløser beredskapstiltak. Det kan være vanskelig å forutse hendelser før de skjer. Denne type analyser bør derfor utføres av flere fagområder samtidig, og de må bygges på felles erfaring. En hendelse som inntreffer ofte behøver ikke å gi store konsekvenser for omgivelsene, og en hendelse med store konsekvenser kan inntreffe svært sjelden. Disse vil det kanskje ikke være riktig å basere beredskapen på. Men hendelser som vi vet vil oppstå fra tid til annen, og som gir problemer for flere, må vi ha tiltak for. Dette kan settes inn i en matrise som etter farge rød, gul eller grønn sier noe om hvor omfattende tiltakene skal være. Noen tiltak kan gjøres av vegmydigheten på driftssiden, mens andre tiltak vil utløse kriseberedskap. Beredskapsplaner Det har ingen hensikt å kartlegge risiko og sårbarhet dersom det ikke følger tiltak på grunnlag av disse. Tiltakene skal settes ned i en beredskapsplan som kategoriserer hvilke ressurser og nivåer som skal tilkalles i den enkelte situasjonen. Alle kommuner har opprettet kriseteam som skal varsles dersom spesielt utsatte grupper og større områder blir utsatt for risiko. Slike kriseteam er tverrfaglige slik at det kan tas avgjørelser som omfatter flere fagområder. Dette er en fordel også for å avklare økonomiske konsekvenser ved tiltak. Mindre hendelser kan tas av en avdeling alene eller kanskje bare noen få personer. Beredskapsplanen omfatter mer enn utførelse av selve arbeidet. Ansvarliggjøring av ledelse og styring, informasjon ut til publikum, alternative kommunikasjonssystem, iverksetting av evakuering og rekvirering av spesialtjenester vil være fornuftig å ha i planen. Beredskapsplanleggingen bør også omfatte en ressurskartlegging over tilgjengelig utstyr og maskiner som kommunen ikke har selv. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 21 av 36 utskrift: 14.08.2014 For enkelthendelser blir det opprettet tiltakskort som beskriver en framgangsmåte for organisering av tiltaket. Dette kan være overordnet eller svært detaljert alt etter hvilken hendelse den beskriver. Tiltakskortene må også si noe om hvem som har myndighet til å rekvirere tjenester eller til å fatte vedtak for akutte hendelser. Dette skal sikre at beslutninger kan tas i riktig rekkefølge og uten unødig opphold, og på mest mulig riktig måte slik at det ikke blir så mye å rydde opp i etterpå. Trinnvis beredskap Enkelte hendelser kan starte som små uhell og så eskalere slik at større områder blir omfattet. Beredskapen må starte på forebyggende plan dersom en hendelse kan forutsees. Når den inntreffer er vi forberedt og kan sette inn mannskap og maskiner med en gang. Dersom den likevel øker i omfang vet vi da hvilke nivå som er det neste som skal varsles. Ansvaret for avgjørelser blir ofte flyttet oppover i systemet etter hvert som omfanget øker. Det frigjør ressurser nedover som kan ta mer praktisk del i arbeidet. Ansvaret vil omfatte flere områder og større erfaringsgrunnlag må samordnes. Det vil også være behov for en del praktisk arbeid rundt krisehendelsen, som loggføring, overordnet planlegging, mat og lokale til mannskap, møte med presse, koordineringsmøter osv. Bilde: Eksempel på tiltakskort for ekstremvær i Førde kommune Terskelverdier For enkeltstrekninger som er spesielt utsatt for ras vil terskelverdier kombinert med lysforhold gjøre at veger blir stengt etter forhåndsvarsling. Dagslys er viktig for sikker utføring av ryddearbeid. Etter ras vil det også ofte være behov for å sende geolog i helikopter for å se an forholdene over vegen. Dette kan ikke gjøres i mørket. Terskelverdier kan også utløse behov for evakuering dersom fjellparti eller områder viser tegn til utglidning. Ved langvarige tunge snøfall og spesiell vindretning vil det være behov for ekstratiltak som nedsprenging av skavler eller store fonner for å avverge uhell. Da kan vegen sperres for en kontrollert utrasing. Vær og hendelser Det finnes flere nettportaler som kan gi opplysninger for når det kan være riktig å sette inn tiltak. NVE sin kartportal www.varsom.no forteller om skredfare og flomvarsel som kan føre til ekstreme hendelser. I tillegg til nettsteder som www.yr.no og www.halo.no som gir værmeldinger og OBS-varsel, vil dette være gode redskaper for vurdering av beredskapsnivå. Disse vil likevel ikke gi lokalkunnskap i alle tilfeller, og erfaring fra tilsvarende situasjoner er viktig. Bilde: Oppdemming for flomvann og trevelt etter stormen Dagmar. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 22 av 36 utskrift: 14.08.2014 6a. Vinterdrift (uke 44/2014) Lærebok: kap 11 og 12 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 29.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 4.nov. 2014 Vinterdrift er helt knyttet opp mot værforhold. Det gjør at værmeldinger og prognoser er avgjørende for riktig beredskap og forebyggende tiltak på veg. I tillegg må den som beslutter ha lokal kunnskap om utsatte punkt langs parsellene. Det er viktig å ha tilgang på gode værdata, men også å kunne lese disse og tolke de lokalt. Vinterdrifta er basert på rettidige tiltak for å få god trafikkflyt og minske ulykker. Likevel er det mange faktorer som spiller inn for å konkludere med en god vinterveg. Værfenomener Vintervedlikeholdet er ikke bare avhengig av været slik det er nå, men også været over den siste perioden. Lang tids kulde med plutselig regnvær vil føre til ising på grunn av kuldemagasin i bakken. Tilsvarende vil plutselig kulde etter varmeperiode ikke nødvendigvis føre til is på bakken fordi denne er oppvarmet. Lokale forhold kan gi frostrøyk fra elver og vann dersom disse har en vesentlig høyere temperatur enn lufta rundt, eller spesiell topografi kan gi snøskavler over vegen ved feil vindretning. Lokalt må vi vite hva en spesiell vindretning eller temperatur kan føre til på andre steder langs vegnettet. Lufttemperaturen vil være avgjørende for om nedbøren faller som snø eller regn, eller til og med underkjølt regn. I tillegg vil vegbanetemperaturen kunne endre regn til is på kort tid dersom denne er under null grader og lavere enn lufttemperaturen. Det er også lurt å kjenne duggpunktstemperaturen for å vite om lufta er så vannmetta at det vil avsettes fukt på vegen uten at det kommer nedbør. Beslutningsstøtte Værmeldinger er ingen eksakt vitenskap. Nedbøren kan komme i større eller mindre mengder enn det som er varslet, og vinden kan treffe mer kritisk enn det en tror ut fra meldingen. Vinterdrifta må derfor også legges opp ut fra erfaringer. Metrologisk institutt og andre kilder gir væropplysninger til private og offentlige instanser. Kildene kan variere i treffprosent og i type data som blir gitt. Det kan derfor være greit å prøve ut hvilken kilde som passer best for lokale prognoser, og gjerne sammenfatte flere kilder for å finne likhetspunkter og avvik. Radarbilder kan være god tilleggsinformasjon for å underbygge de prognosene som er gitt. Plassering av værstasjoner er avgjørende for hvor stor treffprosent vi får ut av værmeldetjenesten. Dersom vi har lange strekninger uten værstasjoner, må beslutninger tas på bakgrunn av erfaringer fra tidligere vintre. Dette vil være estimater med mulige avvik, som igjen vil bety feil som koster økonomisk. Det er likevel bedre å sette inn tiltak enn å ikke reagere før det er for sent. Strategi for vinterdrift Før vi kan sette opp en vinterberedskap må vi avgjøre hvilken vinterdriftsstrategi vi skal ha på vegene. For de aller mest trafikkerte vegene legges det opp til bar veg-strategi. Denne gir en høy beredskap og en tett oppfølging, samt mye forebyggende arbeid. Den er en dyr metode fordi det krever en del ekstra utstyr i forhold til å kunne akseptere snø- og isdekke på vegen i perioder. Den er derfor lite aktuell for små kommunale veger. For vintervegstrategi er det akseptabelt at det ligger snø i vegen opp til en viss tykkelse før brøyting blir satt inn. For de store hovedvegene utgjør denne strategien hovedtyngden, og for våre kommunale veger er dette den eneste strategien. Driftsmetoder og utstyr Vinterdrift omfatter snøbrøyting, rydding av is og snø, salting og strøing. I tillegg må plasser og torg ryddes, snøen må kjøres bort fra tettbygde områder. Siktsoner, leskur, fortau og gangveger, skilt og utstyr med mer skal ha ettersyn og vedlikehold slik at funksjonen opprettholdes. Mesteparten av kommunens utgifter til vinterdrift består i å ha en stående beredskap. Det er bare i ekstreme sesonger at selve vinterarbeidet overskrider denne utgiften. På kysten er vi utsatt for veldig vekslende vær. Det betyr at det kan snø den ene dagen og fryse på den neste, og innimellom alt dette så regner det mye slik at sand og salt vaskes bort før neste frostperiode. Dette krever en allsidig beredskap og hurtig reaksjon for ulike værskifte. I tillegg har vi et landskap med mye og høge fjell som gir store lokale variasjoner i nedbørsmengde og type. Bilde: Førde kommunes veghøvel – ikke helt vinterklar ennå. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 23 av 36 utskrift: 14.08.2014 I boligfeltene er det sjelden lagt til rette for strenge snøvintere. Snøopplagring kan være et problem inn mot private eiendommer med gjerder og hekker som hindrer utbrøyting. Private avkjøringer med stor stigning er utsatt ved store snømengder. Tipping av utbrøytet snø kan bli et miljøproblem når den er tilsatt salt og sand. Publikum har med årene fått en større forventning til framkommelighet og ser ikke forskjell på riks- og fylkesveger opp mot de kommunale vegene. En nyere og bedre bilpark gjør at vi får et annet kjøremønster som ikke alltid er like godt tilpasset glatt føre og snø på vegen. Plogmateriellet som skal brukes på veger i boligfelt og på små kommunale veger må være mindre og mer fleksible enn de som brukes på lange strekninger på hovedveg. En justerbar plog som kan rydde i flere retninger og brukes til ulike formål vil være kostnadseffektiv. Utstyret må tilpasses smale gangveger, fortau og gatetun med mange ulike underlag og tekniske installasjoner. Veghøvelen er viktig redskap for å få end snø- og issåle på veg med vinterdrift. Høvling med isskjær vil gi god friksjon fordi det gir et godt mønster på underlaget. Dette vil være heldig med stadig flere biler med piggfrie dekk. Selv om det slites fort ned vil det ha stor effekt på veger med lite trafikk. Andre tiltak Utplassering av brøytestikker er mindre aktuelt i boligfelt fordi det gjerne er tett med bygg og avkjøringer hvor stikkene vil være i vegen. Det gir en vanskelig optisk ledning langs vegen. Lav hastighet gjør at det likevel ikke er så stort behov for stikker, men det kan være fornuftig for å markere kanter og utstyr som lett kan skades av brøyteutstyret. Kummer og brannhydranter må etterses spesielt ved lang tids snøfall og mye ising. Manglende ettersyn kan gi kritiske situasjoner. Vintre med lange kuldeperioder gir ising i stikkrenner og overvannssystem. Disse må tines opp før væromslag og intensive regnskyll. Brøytekanter kan stenge for overvannsrister og kummer. Dette er arbeid som tar lang tid og som kan være veldig kritisk opp mot skader på bygg og eiendommer. Salting av veg er ikke så veldig aktuelt inne i boligområder. Det som blir brukt av salt er for det meste blandet i strøsand. Strøsanden må lagres innendørs slik at den er tilgjengelig og har rett konsistens når den skal lastes i spredeutstyr. Salting i seg selv kan være til skade for vegetasjonen langs vegen, og bruken av salt bør derfor begrenses. Strøsanden må ha rett kornfordeling og rett størrelse for at den skal ligge lengst mulig, gjøre minst mulig skade for passerende kjøretøy og at den skal gi best mulig gripeeffekt. Lokalt vil vinterdriften også omfatte utplassering av kasser for strøsand slik at den enkelte kan sande vegen ved behov. Disse må fylles og etterfylles jevnlig gjennom vinteren. Kassene blir gjerne plassert på ekstra bratte steder og der hvor ringbussen går. Brøyting og snølagring må ikke dekke over disse kassene. Skogrydding og klipping av hekker kan være et godt forebyggende tiltak før vinterdrift der hvor greiner henger ut over vegen. Ofte er hekker og trær i private hager. Opplysning og forklaring av problemstillinger til eierne er viktig for å få forståing for viktigheten av dette. Bilde: Innendørs lagring av strøsand i rubbhall. Vegetasjon kan på en annen side være til hjelp i områder med mye vind og lett snø. Denne kan bremse fokksnø inn på vegbanen, men må da stå i passe avstand fra veg og den må bryte vindstrømmene slik at den minsker før snøen når vegbanen. Vintervedlikehold og sikkerhet Det er ulike meninger om salting og bar veg er mer trafikksikkert enn en godt vedlikeholdt vinterveg, men flere undersøkelser underbygger økt trafikksikkerhet der hvor lengre parseller er saltet. Her er det dokumentert opp i mot 20% reduksjon av personskader. Vinteren skal legges mer til rette for myke trafikkanter etter hvert, men brøyting av sykkelveger og universelt utformet ledesystem skal holdes rent for snø. Det gjør at behovet for annet utstyr og hyppigere oppfølging blir påkrevd. Det gjør igjen at vinteren blir dyrere for kommunebudsjettene. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 24 av 36 utskrift: 14.08.2014 6b. Sommerdrift (uke 45/2014) Lærebok: kap 10, 16 og 17 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 5.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 11.nov. 2014 God skjøtsel og godt vedlikehold av grøntareal fremmer trivsel og forskjønner bymiljø. Samtidig må beplantning og møblement ikke være til hinder for trafikken. En gjennomtenkt planlegging med framtidsretta skjøtselsplaner vil lette denne jobben. Skiting og oppmerking av veg må tilpasses trafikkmengde og hastighet, samt andre elementer i trafikkbildet. Disse to tematikkene henger veldig sammen og må sees opp mot hverandre. Planlegging og etablering av vegetasjon Nyetablering av grøntarealer gjøres ofte i forbindelse med større anlegg, enten i sammenheng med veger eller for større parkanlegg. I flere planer kan det se ut som sammensetning av planter og utplassering er gjort bare med tanke på estetikk og blikkfang, og lite med bakgrunn i stedegenhet og tilgjengelig ressurser til vedlikehold. Årsaken kan være at avstanden er stor mellom planlegger og drifter. Planlegger sitter og gjerne så langt unna det lokale klimaet at den ikke kjenner problemstillingen med værforhold og spesielle klimabelastninger. Det er kostbart å etablere ny beplantning dersom den må tas igjen flere ganger før den er utvokst. Nye trær og busker kan også være utsatt for hærverk så lenge de står i et bymiljø. Dette kan vi ikke gardere oss mot, men oppstammede trær kan sikres til en viss grad med stativ. Tidspunkt for såing av gress og planting av blomster, busker og trær må tilpasses frost og fare for flom. Planlegging av nye grøntanlegg må ha et tidsperspektiv for hvordan anlegget blir seende ut om noen år. En del planter vil vokse fort og kan ta overhand, mens andre vil være seinere og må ha mer ettersyn og vedlikehold for at de skal trives og se bra ut som fullt utvokste. Trekroner må fungere opp mot gangveg/fortau og inn mot avkjøringer og kryss. Rotsystem må ikke føre til nye skudd som ødelegger for andre elementer som steinsetting eller møblering. Bilde: Parkanlegg må tilpasses lokale klimaforhold. Festplassen i Førde står fra tid til annen under vann. Drift og vedlikehold av grøntanlegg Kommunalt vedlikehold av grøntareal er ofte basert på de tilgjengelige ressursene i ei driftsavdeling. Det omfatter ikke alltid anleggsgartner. Det gjør at skjøtselsplaner må være etablerte og utført av fagfolk. Drift av slike anlegg må være enkelt og lett forståelig, og det må innebære minst mulig bytte av utstyr og manuelle operasjoner. Utplassering av møblement og andre elementer i trafikkbildet må gjøres med tanke på dette. Det er ofte lett å tenke sommersesong når vi snakker om grøntanlegg, men dersom plantene skal se bra ut om sommeren krever det også en innsats med beskjæring når disse er i hvile. Blomsterarrangement og krukker skal hentes inn på lager for at de ikke skal forringes til neste sesong. Utseende og bestandighet må tilpasses klima. Sommerdriften må inneholde plan for gjødsling og sikre at det blir minst mulig bruk for giftige plantevernmidler. Steinsatte uteområder vil vokse til med ugress dersom dette ikke blir fjernet regelmessig. Grøntområder omfatter også vegkanter. Disse er gjerne ikke planlagt, men ofte begrodd av stedlige planter som har etablert seg ved hjelp av frø og rotskudd. Drift av slike områder består av kantklipp og beskjæring med maskin. Plassering av murer, rekkverk, skilt og andre trafikkhindringer vil gjøre vedlikeholdet vanskelig. Det kan lett bygges seg opp torvkanter som hindrer avrenning fra vegbanen på slike områder. Driftsplaner må legges opp slik at systematisk vedlikehold tilpasses utfordringer langs vegene og fanger opp tilvekst av planter. Fjerning av kantvegetasjon er også et sikkerhetsmoment langs veg. I Sogn og Fjordane er det mye hjort som ferdes langs vegen når i høstmørket og når det er mye snø ute i terrenget. Tidlig oppfattelse av bevegelse langs vegen vil kunne hindre viltpåkjørsel. Beskjæring av trær må gjøres ut fra treets oppbygging og i forhold til vegelementer langs grøntanlegget. Ulike trær har ulikt behov for tynning av greiner og kvist inne i trekrona. Beskjæring må gjøres på rett tid av året og sårflater må ikke utsettes unødig for skader som kan føre til råte i treet. Nyplantede tre skal få etablere seg, men beskjæring må starte på et så tidlig tidspunkt at treet kan formes. Kvist og greiner som kan bli til hinder for biltrafikk eller i gangareal må fjernes hvert år. Kartlegging av eksisterende grøntareal Kartlegging av grøntareal omfatter veldig mange element. Det kan være truede arter, vegetasjon som er grunnlag for spesielle dyre og insektsarter, planter som er uønsket i norsk flora, kulturminner og utplantede planter. For en ufaglært er det lett å drifte alle områder likt. Derfor er det nødvendig å engasjere anleggsgartner eller landskapsarkitekt for å utarbeide planer over anleggene. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 25 av 36 utskrift: 14.08.2014 Til hjelp i arbeidet kan rødliste og svarteliste, samt artsdatabank benyttes, men det forutsetter at man kan kjenne en plante fra en annen. Riksantikvaren og Fylkesmannen sin miljøvernavdeling og kulturavdeling vil kunne ha sterke meninger om trær og bevaringsverdige grøntområder. Kommunen overtar fra tid til annen nye grøntområder som har eksistert over mange år. Disse må legges til tidligere registreringer. Når en plan er etablert for et område må denne kommuniseres ut til de som skal gjøre arbeidet. Dersom dette ikke blir gjort så blir heller ikke drift av området tilfredsstillende. Eiendomsforhold Dersom busker og trær er i vegen for siktsoner og er direkte trafikkfarlige, kan kommunen gå inn å få disse fjernet etter veglova. All annen vegetasjon som står på annen manns grunn har det offentlige ingen rett til å forvalte, med mindre det er opprettet privatrettslige avtaler om dette. Nabolova er en privatrettslig lov som gir noen retter og plikter mellom grunneiere. Det er ikke en forvaltningslov som gir det offentlige rett til å gripe inn mellom naboer. Kommunen eier ikke alltid sine veger og grøntanlegg selv. Privatrettslige avtaler må etableres så fort som mulig slik at det ikke oppstår konflikter. Skilting Skilting skal være effektiv og den skal gi sikkerhet både for trafikanter. I tettbygd strøk kan det være en utfordring når skiltene skal settes ut på rett sted og de konkurrerer med mange andre elementer som tar oppmerksomheten. Skilt må settes opp i tilstrekkelig mengde, men ikke overdøve hverandre. Skilthandboka til Statens vegvesen, håndbok N300, gir klare retningslinjer for størrelse, reflektering og avstand opp mot fartsgrense. Det settes krav til stolpemateriell i forhold til høyde og plassering ved eller over vegbanen. Etter hvert har stolpene blitt påkjørselsvennlige, og gamle stolper blir byttet ut etter hvert som behovet melder seg. Skiltingen krever ettersyn og oppgradering med jevne mellomrom. Skiltene er utsatt for mekanisk påkjenning fra vedlikeholdsutstyr og de blir forringet av vind og vær. I tillegg står de gjerne på steder hvor de er utsatt for påkjørsel. Slikt vedlikehold er ofte en avglemt post i kommunal sammenheng. Ved etablering av nye bolig- og industriområder, må det også lages skiltplan. Kommunale planer skal til uttale hos politi og Statens vegvesen. I områder med veldig mange avkjøringer kan skiltstolpene bli fulle, og retningslinjer for mengde og rekkefølge er utarbeida i håndbok N300. Vegoppmerking Vegoppmerking i kommunal sammenheng er ofte konsentrert om parkeringsareal, fartshumper og fotgjengeroverganger. Oppmerkingen skal være en sikkerhet for å lede trafikken riktig. Nedslitt merking er derfor et faremoment. Etablert merking skal vedlikeholdes slik at den er synlig. Det betyr at den må remerkes og vaskes jevnlig i områder med mye trafikk. Vegoppmerking må samsvare med skilting rundt stedet. En fotgjengerovergang kan for eksempel kan ha merking uten skilt, men dersom det settes opp skilt skal det også være merket. Undersøkelser av ulykkesstatistikk fra Statens vegvesen Transportøkonomisk institutt har vist at det forekommer flere ulykker på oppmerket fotgjengerovergang, enn på tilrettelagte krysningspunkter uten merking. Det viser at oppmerking må planlegges godt. Bilde: Inspeksjon av skilting og oppmerking for fotgjengere. I tettbygd strøk med smale veger er det bare hvit merking som brukes. Når vegene blir minst 6 meter breie kan det legges inn gul midtstripe også, hvor forbikjøringsmuligheter er markert. Langs landeveg kan det settes opp kantstolper med refleks for bedre optisk ledning av trafikken. Det krever vask og vedlikehold, og det er også stor utskifting av disse etter vintervedlikehold og påkjørsel. De er lite brukt i kommunal sammenheng. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 26 av 36 utskrift: 14.08.2014 7a. Bruer og kaier (uke 46/2014) Lærebok: kap 13 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 12.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 18.nov. 2014 På grunn av topografien i Norge har vi måtte etablere mange vegstrekninger over elver og fjorder. Vi har derfor mange små og store broer som en del av vegnettet. Disse er av flere ulike materialer og av svært ulik kvalitet. Bruer varer ikke evig. De blir påvirket av vind og vær, salter, trafikktetthet og mekaniske belastninger. Dette gjør det viktig med inspeksjoner for å se etter at sikkerheten kan ivaretas og at skader kan repareres før de blir for omfattende. Bestandighet Bruer er laget av mange forskjellige typer materialer. De eldste er stort sett laget av steinblokker satt sammen med buekonstruksjon. Disse bruene er veldig bestandige, men er ofte vanskelige å utvide når trafikken blir større. Slike bruer blir kulturminner etter hvert som de fases ut og nye vegtraseer bygges. Etter hvert ble bruene laget i metall, først støpejern og siden stål. Dette kan være strekkwirer til hengebruer, stålbjelker med påstøp, og fagverksbruer. Disse er utsatt for korrosjon, mekaniske påkjenninger og slitasje i sammenføyninger. Overflatebehandlingen må derfor ettersees jevnlig slik at skader ikke blir langvarige. Det mest kjente byggematerialet i vegbruer er betong. Tidlige bruer er bygd med liten overdekning fordi de bare var prosjektert etter styrkebelastning, og ikke etter slitasje fra miljøpåvirkning. I ettertid har utviklingen gått over til større overdekning for å beskytte armeringen inne i brua. Da de første betongbruene ble satt opp var det forventet at de skulle bestå for evig og alltid. Det ser vi nå at de ikke gjør. Men likevel sies det om betongbruer etter nye konstruksjonsmetoder at også de skal bestå evig. Det har også etter hvert kommet en del bruer av tre. Større limtredragere og elementer gjør dette mulig. Dette krever et annet vedlikehold enn både stål og betong for å unngå at de råtner. Vannet er bruas verste fiende. Både ferskvann og saltvann gjør stor skade når det trenger inn og påvirker materialene. Men særlig brufundamenter i tidevannssonen i sjø vil være ekstra utsatt. Her er det en kombinasjon av saltinnhold, oksygentilgang og mekanisk påkjenning som bidrar samlet til store skader. Utforming av bruene for å drenere vekk vann er viktig. Dette omfatter dryppneser, fall og åpninger for drenering. Dersom disse er riktig utformet vil slitasjen bli betydelig mindre enn om vannet får anledning til å trekke inn i konstruksjonen. Vann som får lov å stå i ei bru vil føre til ising og begroing. Ising gir igjen mekaniske skader og mosedannelse kan gi såkalt marengsbetong. Vindbelastning på utsatte steder vil påføre bruene skader fra bevegelse i bruelementer eller i festesystem. Her er nyere vindmodellering en måte å forutse påvirkning. I tillegg er det etter hvert konstruert flytebruer som er satt ut på pongtonger på sjø. Sjøgang ved uvær og normal flo og fjære vil påvirke landkarene. Inspeksjon Bruer må inspiseres jevnlig. En enkel inspeksjon må gjøres årlig for å se at ikke nye skader er kommet i løpet av siste sesong. Denne inspeksjonen gjøres visuelt uten spesielt tilkomstutstyr. Den vil avdekke problemer i brudekke, rekkverk, tilgroing, dreneringsåpninger, sporslitasje m.m. Dette er en overflatekontroll og den vil ikke si noe om fundamenteringen. Etter større naturpåkjenninger som flom, sterk vind og isgang bør det gjennomføres en enkel inspeksjon for å avdekke skader som kan ha oppstått. Hovedinspeksjon skal normalt utføres hvert 5. år for bruer. Dette er en omfattende jobb som gjerne utføres av spesialfirma. Inspeksjonen foregår både over og under brua. Dette krever tilgangsutstyr og sikring, og en del mer fagkompetanse enn den enkle inspeksjonen. Hovedinspeksjonen kan om fatte materialundersøkelser og en inngående visuell kontroll nær inntil bruelementene. Slik inspeksjon skal også omfatte de delene av brua som befinner seg under vann. Spesialinspeksjoner skal gjennomføres etter behov. Dette er gjerne når det er oppdaget skader som kan medføre mistanke om konstruksjonssvikt. Kontrollen er detaljert og kan omfatte bare skadede områder eller hele brua. Det gjøres målinger, tas prøver og gjennomføres som visuell kontroll. Rapporten kan beskrive tiltak med kostnadsoversikt og komplekse løsninger. Alle inspeksjoner skal omfatte en rapport med dokumentasjon og konklusjon. Dette er et dokument som viser utvikling av skader og som kan si noe om nødvendig hyppighet på drift og vedlikehold. Det kan være elementer på en eller flere bruer som er spesielt utsatt for ulike påkjenninger og som etter hvert krever spesialinspeksjoner. Rapportene kan gjerne inneholde bilder som dokumenterer plassering av skaden og som kan vise utviklingen videre. Slike dokumenter kan brukes i forhold til budsjettarbeid og til anskaffelse av utstyr. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 27 av 36 utskrift: 14.08.2014 Drifts- og vedlikeholdstiltak Drift og vedlikehold baserer seg på å kjenne bruene som vi har ansvaret for og tilstanden på disse. Denne type arbeid er skadeforebyggende og økonomisk besparende for å unngå stenging eller store ombygginger. Tiltakene kan være svært enkle eller omfatte litt mer kompliserte oppgaver. Drift og vedlikehold må baseres på en plan. Den bør omfatte et tidsperspektiv som er like langt som økonomiplaner strekker seg fram i tid. Planene gjør at kostnadene blir forutsigbare for ledelsen, og at det kan settes av årlige beløp i stedet for å få skyhøye engangskostnader. Bakenforliggende rapporter og dokumentasjon er viktig for bevilgning av penger. Tiltak som bør gjennomføres jevnlig er vask og spyling som fjerner mose og tilgroing, samt reingjøring av drenering slik at den fungerer. Dette kan stort sett utføres av ei driftsavdeling med eget utstyr eller ved hjelp av det kommunale brannvesenet. Riss og sprekker kan føre til korrosjon av armering i betongbruer. Områder som ser ut til være utsatt for denne type skader bør repareres snarest mulig for å unngå større skader. For bruer i sjøområder kan armeringen kobles til offeranoder med strøm slik at denne ikke korroderer så fort. Anodene må ha tilsyn gjennom faste rutiner. Busker og trær som vokser inn mot bruer må fjernes før de blir for store. Da må en også huske på å få med rotsystemet slik at dette ikke vokser seg inn i brua. Festemiddel som bolter og skruer kan gi slitasjeskader rundt innfesting. Dersom dette ikke blir tatt tidlig nok vil det kunne skade tverrsnittet i innfestingen og også styrken i konstruksjonen. Skader som skyldes trafikkuhell kan i tillegg til å svekke konstruksjonen også være til fare for myke trafikanter. Det kan være rekkverk som stikker ut i gangsone, eller hull i dekke som utgjør en fare for syklende. I tillegg til selve brukonstruksjonen må vi også ha kontroll på skilting og merking. Statens vegvesen har opprettet inspeksjonshåndbok V441 for bruer, og R411 for bruforvaltning. Håndbok V441 inneholder egen skadekatalog for bruer. Håndbok R762 inneholder standard beskrivelsestekster for bruer og kaier. Kaier Inspeksjon av kaier er tilsvarende bruinspeksjon, men med litt andre tidsintervaller. Drift og vedlikehold vil også kunne sammenlignes med brukonstruksjoner over sjø. I vår kommune har vi ikke egne kaier, men en del private næringskaier som blir inspisert av felles havnetjeneste for flere kommuner. Bilde: Rapport fra bruinspeksjon i Førde kommune ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 28 av 36 utskrift: 14.08.2014 7b. Vegtunneler (uke 47/2014) Lærebok: kap 14 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 19.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 25.nov. 2014 Vegtunneler bygges av ulike årsaker. Det kan være sikkerhet i forhold til ras, vinteråpne veger, miljøhensyn, og innkorting og utbedring av vegstrekninger. Tunneler gir en del utfordringer i forhold til drift og vedlikehold. Her er sikkerhetsproblematikken spesiell fordi det ikke er adkomst annet enn fra tunnelendene. Evakuering er derfor vanskelig. Spesielle klimatiske forhold gjør at føre og sikt kan bli problematisk. Lysforhold er også noe som vi må ta hensyn til. Vegtunneler Tunneler er en stor utgiftspost på vegbudsjettet. Dette er i hovedsak ut fra energiutgifter, men også i forhold til generelt vedlikehold og ettersyn. En del av arbeidet med vedlikehold gir stenging av tunnel, som igjen gir en stor utfordring i trafikkavviklingen. Lokale interesser og vegmyndighetenes interesser er ofte ikke de samme. For trafikantene er det viktig å komme fort og sikkert fram, og løse lokale støyproblem. For vegforvalter vil en ny tunnel være en ny problemstilling som gir økte utfordringer i driften av vegen. I forhold til innkorting av kjøretid mellom ulike steder vil ofte tunneler være besparende. Dette kan være i forhold til undersjøiske tunneler for fjordkryssing og tunneler på fjellstrekninger med mye vinterstenging på grunn av spesielle værforhold. Vegtunneler blir mange steder brukt som rassikring. Det er viktig å ha ei god planlegging i forhold til plassering av tunnelen for å dekke hele rasområdet. Dette kan omfatte både rasoverbygg og tunnel lenger inne i fjellet. Denne problemstillinga viser igjen langs riksveg 5 langs Kjøsnesfjorden i Jølster. Her har ras tatt menneskeliv og ført til mange ulykker. Tunnelene deles inn i ulike klasser ut fra forventet årsdøgntrafikk 20 år etter åpning. Denne klassifiseringen gir dimensjonering av sikkerhetshetstiltak, tverrsnitt og antall tunnelløp. Når tunnelene blir ekstremt lange, kan det være behov for ekstra tiltak for at de ikke skal bli for monotone å kjøre i. Her kan vi nevne utviding med lyssetting i tunnelen mellom Lærdal og Aurland. Forvaltning, drift og vedlikehold Forvaltning, drift og vedlikehold av tunneler er regulert av mange ulike lover og forskrifter. Dette omfatter både bygningslovgiving, brannlovgiving, naturmangfold og miljølovgivning, sikkerhetsforvaltning m.m. Fjellet som tunnelen er bygd i har varierende kvalitet. Det betyr at det må gjøres ulike sikkerhetstiltak inne i tunnelløpene, blant annet i form av bolting med nett, sprøytebetong, styrofoamplater og betongelementer. I tillegg må det anlegges et godt system for drenering av vann. Dette vannet er gjerne aggressivt og miljøfarlig, og må renses før det går ut i naturen. I tillegg kan det være utfordrende å pumpe vannet til et egnet sted. Inne i tunnelene kan det dannes sterke vinder på grunn av trykk og temperaturforskjeller i endene. Pipeeffekten må stoppes med kuldeporter inne i tunnelløpet. Temperaturforskjeller i kombinasjon med høy luftfuktighet kan også gi problemer med dugging på ruter. Dette kommer så plutselig på i innløpet at det kan føre til ulykker. Tilsvarende vil temperatur og fukt kunne føre til ising i tunnelmunningen både på bakken og i form av istapper fra taket. For tunneler som ligger under grunnvannsnivå, må det installeres gode pumpesystemer for å få ut vann både etter regnskyll og i forhold til inntrenging fra omgivelsene. Pumpehøyden kan bli så stor at det må anlegges flere mellomdammer som igjen kan pumpes videre oppover. Driftsstans i pumpesystemet vil medføre stenging. For å få en visuell god tunnel må den vaskes jevnlig og males opp der hvor det er behov for lyse flater. Vegmerkingen og skiltene må også vedlikeholdes oftere enn på en vanlig veg i dagen. Forvaltningen må omfatte ulike tidsintervaller for gitte oppgaver i tunnelen. I likhet med bruer vil det omfatte sporadisk ettersyn, årlig ettersyn og kontroll med ulike årsintervaller. Til dette kan det brukes datasystem, f.eks. Plania og BRUTUS, til systematisering og forenkling av prosessen. Som basis ligger håndbok N500 om Vegtunneler. Riktig ettersyn, forvaltning og vedlikehold vil gjøre at levetida for tunnelen forlenges og forhindre ulykker. Sikkerhet i vegtunneler På grunn av problemer med et tilfredsstillende redningsarbeid og effektiv evakuering inne i en tunnel, så er det viktig å ha høyt fokus på sikkerheten. Gamle tunneler er gjerne både smale og lave. Dette gjør at nyere kjøretøy for langtransport må bruke midten av tunnelløpet for å komme igjennom. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 29 av 36 utskrift: 14.08.2014 Sikring av fjellet inne i tunnelen må ha et godt vedlikehold. Grunnforholdene må dokumenteres godt før tunnelen blir bygget og utvikling av sprekkdannelser og nedfall må dokumenteres. Issprenging gjør at stein og større blokker kan falle ned. Porøst fjell må renskes og sikres både inne i tunnelen og utenfor tunnelmunning. Inspeksjoner og vedlikehold må utføres med løfteutstyr for å komme så nære at sikringen kan ettersees godt nok. Dette må tilpasses trafikken for å minske belastning ved dirigering eventuelt stenging. Sikringsarbeid må utføres av fagfolk med tilstrekkelig erfaring. Konstruksjonssikkerheten omfatter også branntekniske forhold. Brann i tunnel vil medføre høye temperaturer og mye røyk, som igjen gjør det vanskelig å oppholde seg inne i tunnelen. Plassering av rømningsnisjer og eventuelt kobling til parallelle tunnelløp kan gi en bedret evakuering. Det er også krav til plassering av slokkemiddel med automatisk alarmering til sentral slik at alarmen går når apparat blir fjernet. Ved større branner i lange tunneler vil ikke brannmannskap ha sikkerhet nok til å kunne gjennomføre slokking fordi friskluftsutstyr ikke har god nok kapasitet til langvarig innsats og samband ikke når inn i tunnelen. Rømningsforholdene er basert på selvbergingsprinsippet. Det vil si at personer skal kunne evakuere uten bistand fra brannvesenet. Dette er et diskusjonstema opp mot styring av ventilasjon inne i tunnelen. Det vil være naturlige trekkretninger for røyk som personer forholder seg til. Denne kan være motsatt av letteste angrepsveg for brannvesenet. Men å snu trekkretningen kan både gi problemer for de som er inne i tunnelen og det tar tid slik at slokkeinnsatsen kommer for sent i gang. Rapporten etter brannen i Gudvangatunnelen setter fokus på flere sentrale punkt i forhold til brann i tunnel. Bilde: Alarmeringsinstruks for Alarmsentralen i Sogn og Fjordane ved hendelser i tunnel. Generelt viser det seg at ulykker i tunnel oftest innenfor en avstand på 150 meter inne i tunnelen. Dette er trolig på grunn av lysforhold, sikt inne i tunnelen og overgangen i føre fra vinter til sommerforhold og motsatt. Utformingen av tunnelløpet vil være medvirkende årsak ved krappe svinger og stigning. Stenging av tunnel i forbindelse med uhell og farlige situasjoner er ikke enkelt. Bilister ignorerer rødt blinkende lys i åpningen og kjører forbi stengebom. Dette gjør at både den som kjører inn i tunnelen og de som har forulykket og redningsmannskaper inne i den vil være i fare. Det gjør at det må settes inn manuell vakt så fort som mulig etter uhell. Lys er en viktig sikkerhetsfaktor i tunnel. Plassering og mengde må tilpasses lengden på tunnelen og lysmengde utenfor inngangen. Lyset må også fungere som ledelys ved brann og kabling må derfor sikres mot høye temperaturer og at de er sikret med nødstrøm ved annet strømutfall. Overvåking med kamera er viktig for sikkerheten i tunneler med stor trafikk og spesielt lange tunneler. Denne må ha et tilfredsstillende ettersyn for å være pålitelig. Overvåkningskamera er knyttet til Vegtrafikksentralen som igjen legger ut meldinger dersom det er vegstenging. Alt utstyr inne i tunnel er utsatt for stor slitasje og fare for påkjørsel og nedriving fra større kjøretøy. I tillegg er slokkemidler utsatt for hærverk. Det gjør at det blir kjørt en del unødige alarmer og beredskapen svekkes ut fra disse tilfellene. Bilde: Statens vegvesen informerer på egen hjemmeside om sikringstiltak ved stenging av tunnel. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 30 av 36 utskrift: 14.08.2014 8a. Skred og hendelser (uke 48/2014) Lærebok: kap 23 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 26.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 6.jan. 2015 På grunn av topografi og værforhold er skredsikring en viktig del av drift og vedlikehold langs norske veger. Skred omfatter mange ulike typer av masseforflytning og det kan settes inn flere forskjellige tiltak for å hindre disse. Skredsikringen er viktig både for biltrafikken, personell som skal drive vedlikehold og bygninger lang vegtraseen. For å få etablert riktige tiltak kan det være behov for å innhente kunnskap fra lokalkjente. Generelt De fleste skredene er utløst av store vannmengder. Disse drar med seg stein, jord, snø og is i tillegg til mye plantemateriale underveis. Vannet vil påvirke hvordan skredene løser ut, beveger seg og hvor langt de raser før de stopper opp. All tiltak blir styrt ut fra krav til framkommelighet og personsikring. Tiltakene må ikke medføre ytterligere farer eller ulemper for veg eller bygninger. Det ligger selvfølgelig også en kost/nyttevurdering av hvilke tiltak som skal settes inn opp mot effekten disse vil ha for omgivelsene. Sikringstiltakene er bare effektive dersom det er et løpende og planlagt vedlikehold på dem. Skredmasser legger seg på og bak sikringskonstruksjonene, og disse må fjernes. Bolting og nett må ettersees og skiftes ut når de er skadet. Drenering av vann er en viktig faktor. Kunstige dreneringsrenner må holdes åpne, og naturlige løp må sikres. Overvåking av skredfare er blitt viktig etter hvert og utstyret til å overvåke med er blitt bedre slik at skred lettere kan forutsees. Data blir systematisert og distribuert bedre med nyere programmer og tjenester. Snøskred Snøskred kan deles inn i løssnøskred, flakskred og sørpeskred. Alle disse skredtypene utløses i perioder med væromslag med store temperatursvingninger eller mye nedbør. Dette kan danne glidesjikt eller så tunge masser at snøen ikke er stabil lenger. Helningsvinkelen på bakken under er avgjørende for hvilke skredtyper som vil forekomme hyppigst og hvor langt disse vil rase før de stopper opp. Løssnøskred oppstår oftest i svært bratte fjellsider. For denne type skred er det snøkornene som ikke klarer å holde bindingene lenger. Løssnøskred vil løse ut før det danner seg store mengder snø og omfanget blir derfor begrenset. Som regel vil de løse ut etter store snøfall, og på tider hvor det er stor skredaktivitet. Flakskred vil ha de største hastighetene med inntil 250 km/t. Bilde: Planlegging av tunnel som skredsikringstiltak Foran skredene skyves en trykkbølge av luft som vil kunne feie i Kjøsnesfjorden i Jølster. biler av vegen og flytte bygg. Flakskred er hardpakket snø som løsner lagvis, gjerne på glidelag av iskrystaller eller løs snø. Mengden med snø i et flakskred kan variere veldig. Disse skreden oppstår gjerne der hvor terrenget samler mye snø, som for eksempel elvegjel og skar. Skredene løsner der hvor det er lite trær og annen vegetasjon som kan stoppe bevegelsen. Mengden vegetasjon i rasløpet vil også være avgjørende for hvor langt skredet raser ut. Sørpeskred oppstår når vanninnholdet i snøen er så stort at det nesten oppfører seg som flytende masse. Disse skredene utløses i slakere skråninger enn både løssnøskred og flakskred. Sørpeskredene er vanlige på Vestlandet hvor det gjerne regner i lange perioder. Skredene følger gjerne naturlige gjel og oppstår når dreneringen er dårlig i terrenget under snølaget. På grunn av konsistensen på skredet vil det ta med seg mye jordmasser og annen vegetasjon. Sikringstiltak for snøskred Skredoverbygg og tunnel er mye brukt i områder hvor det er vanskelig å stoppe skredene før de når vegen. Enkelte steder kan det være problematisk å finne riktig plassering av overbygg og tunnel fordi skredløpene varierer over store strekninger. I forbindelse med denne type tiltak må det gjerne også bygges ledevoller og ekstra drenering for å få overbygg og tunneler til å fungere godt nok. Begrenset økonomi gjør at tiltakene kan bli for små og med senere erfaringer må disse utvides. Terrengtiltakene kan bestå av ledevoller, fangvoller og kjegler. Alle disse er som regel laget av steinmasser som stables som forbygginger. Ledevoller brukes for å styre rasene til ønsket sted, fangvoller skal stoppe skredmassene før de når vegbanen og kjegler brukes til å bryte opp raset slik at utløpslengden blir kortere. Alle disse tiltakene er avhengige av opprensking etter at raset har gått for at de skal kunne opprettholde funksjonen til et eventuelt nytt ras. Terrengtiltak fungerer best på flakskred. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 31 av 36 utskrift: 14.08.2014 Støtteforbygging fungerer som en erstatning for manglende vegetasjon, og skal forhindre at store snømengder kan settes i bevegelse samtidig. Disse er dyre å etablere og fungerer best i moderate helninger. Snøskjermer kan plasseres slik at de hindrer etablering av snøskavler. På steder hvor det ofte går ras kan dette begrenses ved kontrollert utsprenging før snømengdene blir for store. Det kan løses med utplasserte ladninger før snøen legger seg, eller ved bruk av konsentrerte gasseksplosjoner som gir en utløsende sjokkbølge. Enkelte steder kan også vegen flyttes ut på fylling i sjø og det anlegges et basseng mellom vegen og terrenget bak. Snøen blir absorbert av bassenget og vegen forblir snøfri. Slike basseng må også ryddes etter ras. Steinskred Steinskred kan også deles inn i flere ulike varianter fra små steinsprang, steinskred og til store fjellskred. De ulike typene er gradert etter mengde masse som raser ut. Steinsprang er ofte bare ei blokk eller noen få steiner som raser ut i vegbanen. I Sogn og Fjordane er dette et ganske vanlig fenomen på de fleste vegene. Disse fører ofte til stengte veger, ulykker og stor ødeleggelser på vegbanen. Steinsprang kan være uforutsigbare. De forekommer etter store nedbørsmengder eller i forhold til issprenging. Forvitring av terrenget og trerøtter kombinert med vind vil også bidra til slike steinsprang. Bilde: Den mest kjente ulykka med steinskred i Sogn og Fjordane, er da turnebussen til New Jordal Swingers ble knust på vegen mellom Førde og Naustdal i 1982. Det gikk med fire menneskeliv i denne ulykka. Steinskred kan utløses av steinsprang eller ved at grunnen under løse steiner gir etter. Fjellskred er store masseutglidninger fra fjellparti. Disse kan medføre direkteskader på veg, eller flodbølger som gir indirekte skader. Loenulykka var et resultat av et slikt fjellskred. Sikringstiltak mot steinskred Fanggjerder, steinsprangnett og bolting er mye brukt som sikringstiltak. Bolting fungerer best for enkeltblokker og i høye skjæringer hvor fjellformasjonenen tilsier at det vil komme ut blokker og enkeltstein. Steinsprangnett blir ofte brukt i kombinasjon med bolting i høye skjæringer og vil fange opp mindre steinsprang. Fanggjerder plasseres på toppen av skjæringer eller i bakker hvor det forekommer steinsprang eller mindre steinskred med jevne mellomrom. Fjerning av løse steiner kan gjøres med spett fra korg. Dette er en langsom arbeidsmetode og omfatter mindre områder og bestemte blokker. Slike områder kan også renskes med slegge fra helikopter der hvor det er for farlig å bruke handmakt eller hvor stein og blokker er for store og tunge. Etter steinskred kan det være aktuelt å renske rasløp med spyling med bøtte i helikopter eller med brannvesenet sitt utstyr. Valg av metode vil avgjøres av hvor store mengder stein som skal spyles ned og tilgjengeligheten til disse. Jord- og flomskred Med stadig økende nedbørsintensitet vil det være større fare for jord- og flomskred. Disse utløses av elver og bekker som får unormalt store vannmengder eller som tar nye løp i terrenget, og vannmettet jord som mister stabiliteten. Slike ras kan forebygges med elveforbygging og dreneringstiltak. Jord- og flomskred medfører ofte undergraving av konstruksjoner og stort trykk på vegfyllinger og broer. Det er oftest steder med finmasser som er utsatt for jordskred. Der hvor det er leire eller silt i grunnen vil dette være stabilt helt til det porevannstrykket blir for høyt og bakken glir ut. Leireskred Leirskred kan bli utløst av mindre utgraving i nedre kan av massene eller ved for store belastninger på toppen av leirelommen. Fjerning av store mengder vegetasjon kan også bidra til å redusere stabiliteten i bakken. Det mest kjente leireskredet er Verdalsraset som tok mange menneskeliv og store områder ble vasket ut. Sikringstiltak kan være avlastning av utsatte områder, tilsetting av kalk og drenering i tillegg til forbygging og stabilisering av elvekanter og bekker som kan grave ut i bunnen av leirelommer. Isras og iskjøvling På steder med mye isdannelser i fjellskjæringer vil det kunne komme isras og iskjøvlinger inn i vegen. Dette oppstår når det har vært lange frostperioder hvor drensvann har bygd opp is og mildvær løsner dette fra fjellet. Der hvor vegen har smale grøfter vil det ikke være plass nok for å ta imot disse israsene, og de vil derfor være til fare for biltrafikken. Det er derfor viktig å gjennomføre kontrollert rensking av utsatte steder før disse løsner av seg selv. Sikringstiltak kan være spesielle dreneringskanaler, bredere grøfter og isnett. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 32 av 36 utskrift: 14.08.2014 8b. Beredskap og trafikkinformasjon (uke 2/2015) Lærebok: kap 15 og 17 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: A-F Start tema: 26.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 6.jan. 2015 Stenging og omkjøring på vegene koster samfunnet mye penger og ressurser, men samtidig kan dette være nødvendige tiltak for å ha sikre veger. En god og planlagt beredskap knyttet til en sikker overvåking gjør at sikkerheten øker og at stengeperiodene ikke blir lengre enn nødvendig. Beredskap omfatter tiltak i forhold til vær og føre på utsatte steder, naturulykker som skred og flom, og andre uhell som brann og trafikkulykker. I tillegg til vegeier må det knyttes kontakt med entreprenør og nødetater. Beredskap hos vegeier I kommunene er ofte beredskapen basert på egne ressurser og eventuelt noen entreprenører det er gjort avtale med, som kan kontaktes ved spesielle forhold. I vinterperioden er beredskapen høy fordi det er en stående brøyteberedskap som er beregnet for relativt store snøfall og akutte situasjoner. Likevel kan det oppstå forhold som gjør at ekstramannskaper må kalles inn på kort varsel. Kontakten ut mot publikum er basert på teknisk vakttelefon som er døgnbemanna. Denne skal ta meldinger for hele den kommunale driftsenheten og kan til tider være hektisk når naturen slår seg vrang. Ved trafikkuhell og brann vil det være brannvakt via alarmsentral som er kontaktpunktet. En kommuneberedskap er dimensjonert for hendelser innenfor et gitt omfang. Store nedbørsmengder eller andre naturhendelser kan medføre at andre etater og større organisering må til. Ved kommunal vegstenging er det ikke alltid at trafikken kan ledes på omkjøringsveg. Derfor må ryddingsarbeid foregå effektivt for å redusere belastningen på beboerne. Improvisasjon for å finne gode løsninger er mye brukt i kommunen. Risiko- og sårbarhetsanalyser Uhell og hendelser vil ha en viss risiko for at det oppstår. Noen hendelser foregår ofte, andre ting svært sjelden. Prioritering av tiltak for å unngå hendelser og for å ha beredskap mot disse vil være avgjort av konsekvensene av hver enkelt hendelse. Risikoog sårbarhetsanalyser skal avdekke hvilke hendelser vi skal ha en stående beredskap for og hvilke vi må ta dersom de skulle oppstå. Disse analysene skal ende opp i handlingsplaner og tiltakskort som beskriver en framgangsmåte for å løse problemet. Risiko- og sårbarhetsanalyser må tas opp med jevne mellomrom for at de skal ha en riktig tilnærming. Endringer i vegstruktur og bosettingsmønster, trafikktetthet og plassering av bedrifter vil kunne føre til at gamle planer må fornyes. Egne mannskaper, utsyr og tilknytting til beredskapsenheter er andre forhold som også har innvirkning. Slike analyser må gjennomføres i den enkelte kommune, men også på tvers av kommunegrenser for å kunne bistå hverandre i krisetilfeller og på steder med felles problemstillinger. Slike analyser må også revurderes etter større hendelser med bakgrunn i den erfaringen man har gjort seg der. Beredskapsplaner Beredskapsplanen skal være basert på risiko- og sårbarhetsanalysen. Den skal ta for seg hvilke tiltak som skal settes inn ved gitte hendelser, hvem som har ansvar for ulike oppgaver, kommunikasjon mellom avdeling og ledelse, publikumshandtering og informasjon til presse. Dersom det er aktuelt med stenging av veg eller evakuering av personer må riktige ressurser settes inn på rett tidspunkt. Beredskapsplanen kan legges opp slik at den følger en trinnvis eskalering av hendelsen for å flytte ansvaret i organisasjonen etter hvert som oppdragene blir mer omfattende. Bilde: En interkommunal risiko- og sårbarhetsanalyse kan være en fordel for større hendelser. Vær og hendelser Fylkesmannen sender ut ekstremvarsel til kommunene ut fra meldetjenesten www.varsom.no. Meldingene blir sendt ut på fylkesnivå og ikke sjekket mot den enkelte kommunes forhold. Det gjør at den enkelte driftsenhet må ta inn og vurdere hvordan ekstremvarsel vil påvirke ulike deler av ansvarsområdet. Kombinasjonsforhold med mye nedbør, vindretning og tidevann kan være kritisk for en del av kommunen, men helt ufarlig for en annen, ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 33 av 36 utskrift: 14.08.2014 Tiltak ved ekstremvarsel må settes inn i forhold til tidligere erfaringer. Disse erfaringene bør komme fram i en risiko- og sårbarhetsanalyse og videre i tiltakskort. Tiltakene må være planlagt slik at det blir gjort et forebyggende arbeid i stedet for å reparere skader i ettertid. Dette vil være kostnadsbesparende både direkte og indirekte i forhold til trafikkflyten. Værforholdene har endret seg noe over tid, og vi opplever stadig at uforutsette forhold oppstår med tettere gjentakelser. Det betyr at beredskapen må holdes strammere enn før. I Sogn og Fjordane har vintrene blitt mer varierende. De veksler mellom ekstremt tørre og helt over til ekstremt våte, fra ingen snø og opp til mye snø på kort tid, varme perioder mot veldig kalde. Det blir en utfordring for brøyting, strøing, overvannssystem, vannledninger som krysser vegen, oppmerking og skilting og siktrydding . Samarbeid mellom etater Når de store hendelsene oppstår er det gjerne flere etater involvert i varsling, trafikkregulering, redning og oppryddingsarbeidet. Utkalling vil være avhengig av hvem som mottar melding og hva meldingen går ut på. I tillegg til vegtrafikksentralen vil også nødalarmeringssentralene være mottakere av hendelser. Disse må tolke meldingen, vurdere alvorlighetsgraden og sette inn tiltak i forhold til dette. Innringte meldinger kan ofte være uklare, og ikke sjelden har ressurser vært sendt ut til feil sted fordi innringer ikke helt vet hvor han er eller hva som har skjedd. Dersom en hendelse krever redningsetatene på stedet blir det sendt ut trippelvarsling fra den alarmsentralen som får inn nødmeldingen. Det vil si at både politi, ambulanse og brannvesen får utkalling samtidig. I tillegg vil vegeier få melding dersom trafikken må omdirigeres over lang tid eller dersom vegen er skadet. I områder med mange lange tunneler vil tunnelovervåking være viktig for å få nødvendig hjelp. Ved trafikkulykker har brannvesenet politimyndighet til trafikkdirigering fram til politiet er på stedet. I fylker med liten politiberedskap kan det være tilfeller hvor brannvesenet gjør jobben helt fram til stedet er ryddet før politiet dukker opp. Politiet skal ta avgjørelse dersom det blir aktuelt å evakuere personer fra boligområder. De andre etatene vil likevel være behjelpelig med gjennomføring av evakueringen. Ved veldig store hendelser vil fylkesmannen bli involvert for koordinering og informasjon mellom kommunene. I tillegg vil det være aktuelt med en god dialog mellom kommunen og Statens vegvesen ved omkjøring fra veger med en vegeier til en annen. Dersom en veg skal stenges over lang tid må omdirigering planlegges og gjerne styres i forhold til type kjøretøy og antall på en gang. Overvåking, trafikkstyring og varsling Overvåking av kommunale veger er basert på innringte meldinger fra publikum i tillegg til egne ressurser som tar ekstra kontroller dersom det er mistanke om at værforholdene kan føre til skader på veg eller gjøre vegen uframkommelig. Det gjør at overvåkingen blir sporadisk og at uhell kan skje før vi har anledning til å gjøre noe for å forhindre det. På grunn av dette må aktuelle problemstillinger forebygges som best en kan. For riks- og fylkesveger er det vegtrafikksentralen som skal overvåke og melde videre om tiltak dersom noe skjer. De sitter med varslingsrutiner og tiltakskort for reaksjon på ulike hendelser. I vårt fylke er tunnelovervåkingen koblet mot brannalarmsentralen slik at nødetater kan alarmeres ut med en gang og ventilasjon kan eventuelt styres umiddelbart. Trafikkstyring ved uhell vil ofte basere seg på manuell dirigering i startfasen. Etter hvert vil det måtte skiltes og mer permanente løsninger må finnes. Det viser seg med erfaring at trafikken ikke alltid stanser for skilt og lysregulering, og at respekten for personell til dirigering er noe mangelfull. Dette vil kunne medføre farlige situasjoner både for de som dirigerer trafikk, for trafikanten som kjører inn i områder som er sperret og for eventuelt redningspersonell som må hente trafikanten ut igjen med fare for egen sikkerhet. Varsling til publikum blir mer basert på nettjenester og mobilsendte meldinger. Flere firma tilbyr SMS-varsling og nettvarsling for kommunene. Dette gjør at mottaker kan få melding umiddelbart i stedet for at de må oppsøkes. Denne varslingen gir også mulighet for tilbakemelding til varsler slik at vi kan ha oversikt over hvem som har mottatt varselet og hvordan de forholder seg til det. Denne type varsling kan brukes både i nødstilfeller, men også ved planlagt stenging av veg og det kan informeres om omkjøringsruter. Vi har likevel ingen garanti for at meldingen blir tatt alvorlig. Bilde: Skilt for omkjøringsruter. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 34 av 36 utskrift: 14.08.2014 Evaluering: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2014) Endelig rapport på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*10 fagsider + evaluerings- og studieopplegg) leveres senest 6.jan.2015. Kandidaten (gruppa) foretar en egenvurdering og forslår en samlet karakter for hele besvarelsen. Dersom avviket er mer enn 2 karakter fra sensor/faglærer blir det en karakter i trekk i endelig karakter. Symbol Betegnelse Generell, kvalitativ beskrivelse av vurderingskriterier A Fremragende Fremragende prestasjon som klart utmerker seg. Kandidaten viser svært god vurderingsevne og stor grad av selvstendighet. Brukt mal og pensum- og støttelitteratur samt annen relevant litteratur (prosjekt). Meget god egenvurdering av temaene. Gode skisser. God og oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk. B Meget god Meget god prestasjon. Kandidaten viser meget god vurderingsevne og selvstendighet. Brukt mal og pensum og støttelitteratur. Egen beskrivelse av temaene. Gode skisser. Oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk. C God Jevnt god prestasjon som er tilfredsstillende på de fleste områder. Kandidaten viser god vurderingsevne og selvstendighet på de viktigste områder. Brukt mal og pensumlitteratur. Nesten bare kopi av læremateriell (pensumlitteratur). Oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk. D Nokså god En akseptabel prestasjon med noen vesentlige mangler. Kandidaten viser en viss grad av vurderingsevne og selvstendighet. Ikke brukt mal. Dårlig oversikt over temaet. Lite oversiktlig rapport. E Tilstrekkelig Prestasjonen tilfredsstiller minimumskravene, men heller ikke mer. Kandidaten viser liten vurderingsevne og selvstendighet. Ikke brukt mal. Svært dårlig oversikt over temaene. Svært dårlig rapport. F Ikke bestått Prestasjon som ikke tilfredsstiller de faglige minimumskravene. Kandidaten viser både manglende vurderingeevne og selvstendighet. Ikke brukt mal. Ikke levert noe. Nesten bare tull. Husk de formelle krav til rapporten For hver studiebolk av totalt 8 bolker skal hver studentgruppe (2-3) studenter) utarbeide et enkelt sammendrag (2 A4-side) av aktuelle fagemner og foreta egenvurdering. Sammendraget skal gi en klar beskrivelse av innholdet i fagemnet og hva gruppen mener som er viktig. Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte fagemner (bolker). Bruk samme rapport til alle studiebolkene og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av samtlige fagemner (forside + innholdsfortegnelse + 2*10 fagsider + evaluerings- og studieopplegg). NB! Bruk mal. Den enkelte gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og tilslutt sette en samlet karakter for hele besvarelsen. I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres: - benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt - benytte forside + innholdsfortegnelse + 2*10 sider til et enkelt sammendrag. - starte sammendraget med ingress på 4-5 linjer (vanligvis benyttes halvfet kursive bokstaver) - benytte linjeskift mellom hovedtemaene i sammendraget Bruk mal http://snubba.hin.no/dvvg2014/RapportMalGruppebesvarelseDVVG2014H.doc Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 35 av 36 utskrift: 14.08.2014 Læringsmodell: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2014) Figuren under viser to læringsmodeller. Modellen Høgskole og Universitet er benyttet i dette kurset. 1) God gammeldags skole hvor kunnskapsformidling til eleven går gjennom kunnskapsformidler/lærer som også har ansvar for elevens læring. Eleven kan være en passiv mottaker av kunnskap. 2) I et moderne studium er studenten selv ansvarlig for egen læring og må være aktivt på kompetansesøk slik at beskrevne læringsmål kan nås. Læringsprosessen bør flyttes fra passiv mottak av kunnskap til aktiv deltakelse med utforming av problemstillinger, presentasjon og kvalitetssikring av eget arbeid. Dette består blant annet i at studenten (www.hin.no/egenvurdering): - karaktersetter eget arbeid - selv lager forslag til eksamensoppgaver med løsningsforslag - får utplukk av disse oppgavene til eksamen - selv retter og karaktersetter egen eksamensbesvarelse ‐ karaktersetter eget arbeid Viktige suksessfaktor: kunnskapsformidler/lærer og kompetanseveileder. Spesielt kompetanseveilederne må ha høy kompetanse som består av fagkunnskap, erfaring, forståelse og kommunikasjonsferdighet, se formelen under. Dersom forståelsen og/eller kommunikasjonsferdigheten er null blir det bare tull om de så har x‐antall dr.grader. Kompetanse: K = (Fk + E) x Fo x Kf Fk: Fagkunnskap (utdanning/bok/skolekunnskap/publikasjoner osv innenfor fagområdet) E: Erfaring (praktisk erfaring innenfor fagområdet) Fo: Forståelse (oversikt tilstøtende fagområder) Kf: Kommunikasjonsferdighet (kunnskapsformidling og nettverk innenfor fagområdet) ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2014H Side 36 av 36
© Copyright 2024