1. No category

utskrift: 14.08.2014
RAPPORT: oppgaveløsning (10stp)
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2014)
Studentgruppe:
Trafikk i Førde sentrum (Foto: Oscar Andersen for Førde kommune)
Storsatsing på samferdsel - bli med (film)
Hålogalandsbrua (film)
Drift og vedlikehold (film)
GRUPPEOPPGAVE:
Kurset er delt opp i totalt 8 studiebolker og 16 faggrupper.
For hvert tema skal hver gruppe (3-2 studenter) skrive en rapport (2 A4-sider) som gir en kort beskrivelse av
- Læremål (hva har du lært)
- Metode for tilstandsvurdering (beskrive parameter som benyttes
- Metode for å opprettholde standard og/eller utbedring av skader
- Konsekvenser dersom standard ikke opprettholdes eller skader utbedres .
Hver student skal bruke 12,5 timer pr uke (1/3-uke) for hver faggruppe. Totalt student belastning for hele
kurset (10 stp.): 200 timer (1200/60*10).
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte
faggrupper. Bruk samme besvarelse i alle fagemner og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består
av samtlige fagemner. Endelig rapport blir på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider +
evaluerings- og studieopplegg). Det er utarbeidet rapportmal som må benyttes. Rapporten leveres senes 6.jan.
2015. Delrapporter for de enkelte temaene må leveres å bli godkjent etter hver studiebolk.
Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar.
Den enkelte student/gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og tilslutt
sette en samlet karakter for hele besvarelsen.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 1 av 36
utskrift: 14.08.2014
INNHOLD
1. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34 og 35/2014)
Lærebok: kap 1, 2, 18 og 19
Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F
Start temja: 20. og 27.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. og 2.sept. 2014
2. Kontrakter, sikkerhet og miljø (uke 36 og 37/2014)
Lærebok: kap 20, 21 og 22
Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F
Start tema: 3. og 10.sept. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 9. og 16.sept. 2014
3. Vegtilstand (uke 38 og 39/2013)
Lærebok: kap 4 og 5
Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F
Start tema: 17. og 24.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 23. og 30.sept. 2014
4. Vegkonstrusjon, belastning og skader (uke 40 og 41/2014)
Lærebok: kap 3, 7 og 9
Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F
Start tema: 1. og 8.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 7. og 14.okt. 2014
5. Vegdekker (uke 42 og 43/2014)
Lærebok: kap 6, 8 og 16
Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F
Start tema: 15. og 22.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 21. og 28.okt. 2014
6. Vinter- og sommerdrift (uke 44 og 45/2014)
Lærebok: kap 10, 11, 12, 16 og 17
Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F
Start tema: 29.okt. og 5.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 4. og 11.nov. 2014
7. Bruer, kaier og vegtuneller (uke 46 og 47/2014)
Lærebok: kap 13 og 14
Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F
Start tema: 12. og 19.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 18. og 25.nov. 2014
8. Skred og beredskap (uke 48/2014 til uke 2/2015)
Lærebok: kap 15, 17 og 23
Egenvurdering – karakter for dette delemne : A-F
Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: A-F
Start tema: 26.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 6.jan. 2015
Evaluerings- og studieopplegg
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 2 av 36
utskrift: 14.08.2014
1a. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34)
Lærebok: kap 1 og 2 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 20.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. 2014
Drift og vedlikehold av veg er et stort tema. Det omfatter alt fra daglig brøyting og asfaltlapping til større
reparasjonsarbeid. Kapittelet tar blant annet for seg håndbok 111 fra Statens vegvesen som gir krav til drift og
vedlikehold, men samtidig sjeler den også til lokale forhold og økonomiske utfordringer. Grensegangen mellom
drift og vedlikehold og nyinvestering kan være vanskelig å trekke.
Hva er drift og vedlikehold
Drift er det daglige arbeidet som foregår døgnet rundt hele året. Det er å ta tak i akutte problemstillinger, som f.eks. ved
ekstremvær, og også arbeid som vask av skilt, grøfterensk og lapping av asfalt. Vedlikehold er arbeid for å opprettholde et
tilfredsstillende vegnett, og som har lenger intervall mellom hver gjentakelse. Drift og vedlikehold omfatter ikke bare selve
vegen, men også sideareal, konstruksjoner og bygg i tilknytning til vegen.
Sammenhengen mellom planlegging, bygging og drift av veger
Planlegging av veger og tilhørende konstruksjoner bør sees i sammenheng med seinere drift og vedlikehold, for at
standarden på vegen skal kunne opprettholdes i hele den tenkte levetida. Valgte løsninger bør derfor være optimale både
med hensyn på det økonomiske og tekniske. Vegene skal kunne driftes og vedlikeholdes med minst mulig hindring av
trafikken. Dette må tas hensyn til allerede i planleggingsfasen. Det betyr at erfaringer fra driftsavdeling må innhentes og tas
hensyn til før planleggingen er kommet for langt. Nye klimautfordringer må være et tema slik at oppbygging av veg og
kommunaltekniske anlegg rundt denne er dimensjonert for framtiden.
Forvaltning av vegkapital
Gapet mellom behov for fornying, og midler til
investering, drift og vedlikehold på vegnettet, er
stadig økende. Stramme budsjetter kombinert
med et krevende landskap og stedlige forhold, og
økende krav til vegstandard og økende
trafikkmengde, gir et stadig større etterslep. Dette
vises både på statlige, fylkeskommunale og
kommunale vegsystem. Forvaltning av vegkapital
blir gjerne del i to ulike budsjettområder: drift og
vedlikehold, og investering.
Bilde: Gammel kommunal veg med manglende sideareal, slitt dekke
og vegetasjon inn i vegarealet.(Foto: Førde kommune)
Kommunenes Sentralforbund, KS, har engasjert
Civitas til å utarbeide en FoU-rapport om
forvaltning av kommunesektorens eiendom og
infrastruktur. Rapporten slår fast at kommunene
rapporterer om et økende etterslep på
vegvedlikeholdet fordi at behovet ikke blir fulgt
godt nok opp med ressurser. Dette er omtalt av
Rune Opheim i Civitas i Kommunalteknikk nr. 82014. Rapporten slår også fast at en økt grad av
systematikk i stedet for akuttarbeid, gir best
resultat. Kartlegging og tilsyn, vil sammen med
god planlegging kunne redusere etterslepet og
der av også kostnadsnivået.
Tungt vegvedlikehold
Tungt vedlikehold er i grensegangen mellom vedlikehold og nyinvestering. Dette blir aktuelt når de eksisterende vegene og
anleggene rundt ikke holder mål opp mot endringer i klimaforhold, økt støybelastning, stabilitetssikring for nye
utbyggingsområder m.m. Tungt vedlikehold finansieres over investeringsbudsjettet. Tungt vedlikehold er kostbart sett opp
mot den daglige driften og lettere vedlikehold. Det viser hvor viktig en god planlegging av nyinvestering og av løpende
vedlikehold er for å holde en god vegøkonomi.
Generelt om arbeid på veg – sikkerhet og miljø
Når det skal utføres drift- og vedlikeholdsarbeid på veg, må vi ta hensyn til både trafikantene og de som arbeider på vegen. I
tillegg må det tas hensyn til miljøet rundt vegen, som f.eks. vegetasjon, vannkvalitet og landskapsvern. I Sogn og Fjordane
vil dette eksempelvis omfatte hensyn til ras, både for at ventende trafikk blir stoppet på rassikkert sted og at det kan være
aktuelt med sikringsvakt ved opprydding etter ras. «Handlingsplan mot framande skadelege artar i Sogn og Fjordane»
utarbeidet av Fylkesmannen i Sogn og Fjordane i 2013, legger føringer for kommunen når vi skal deponere masser og
renske grøfter for å hindre spredning av uønska plantemateriale.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 3 av 36
utskrift: 14.08.2014
Standard for drift og vedlikehold
Statens vegvesen har utformet håndbok 111
«Standard for drift og vedlikehold av veger og
gater» som en retningslinje for riksveger.
Denne håndboka skal legge til rette for en
ensartet vedlikeholdsstandard for veger av
samme viktighet over hele landet. Håndboka
må sees på som retningsgivende fordi hensyn
til økonomi alltid vil komme foran ønsket
standard. Kravene er derfor ikke juridisk
bindende for vegeier/-drifter. Selv om
håndboka er basert på riksvegnettet, vil den
også kunne brukes som rettesnor for
kommunale veger.
Hensikten med kravene i håndboka er
beskrevet og utdypet i intern rapport 2337 –
temahefte til Håndbok 111. Denne er basert på
erfaringer og kunnskap, å skal utdype
sammenhenger og gi forståelse for de ulike
kravene.
Bilde: Skade på veg i byggefelt på grunn av manglende ettersyn med
Beskrivelse av standardkravene
overvannsrist. (Foto: Førde kommune)
Standarden beskrives gjennom funksjon,
fysiske krav til tilstand, tiltakstid og frister eller
hyppighet. Hvert objekt i håndboka er omtalt med objektets navn, gyldighet for kravet, formål og funksjon, krav, måleregler
og grenseverdier, eventuelt eget punkt for annen spesiell informasjon. Kravene kan være generelle krav til alle vegobjekt og
spesielle krav til enkelte vegobjekt eller generelle aktiviteter.
Oppbygging av standarden
Standarden er inndelt i ti kapittel som omfatter både selve vegen og alle bygg, konstruksjoner og utstyr som normalt er
knyttet til en veg. I tillegg er det også tatt med bestemmelser som skal sikre biologisk mangfold, ledninger og kabelføringer,
og verning av kulturminner.
Spesielle beskrivelser og instrukser
Det er enkelte steder i standarden gitt åpning for tilpassinger sentral eller lokalt, uten at dette må behandles som fravik.
Dette blir omtalt som «spesielle beskrivelser».
Instrukser skal beskrive spesielle utførelsesmetoder og er bindende for den som skal utføre arbeidet. Instruksen kan ikke
sette krav på tvers av regler gitt i standarden. Disse skal utarbeides der det er krav i standarden til instruks, men kan også
opprettes for objekt der det ikke er et direkte krav.
Operativ standard for vegruter
Ulike forhold langs ei vegstrekning kan føre til problem for trafikantene. Oppretting av operative standarder for vegruter skal
så langt det lar seg gjøre, utligne forskjeller over grenser, og med hensyn til vær, føre og miljø. Denne operative standarden
skal baseres på en risikovurdering av strekninga den skal gjelde for. Nivået på den operative standarden må justeres etter
både spesielt vanskelige forhold og strekninger, og etter økonomiske rammer. Dette gjør at standardnivået både kan heves
og senkes stedvis.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 4 av 36
utskrift: 14.08.2014
1b. Drift og vedlikehold i byer og tettsteder og andre oppgaver (uke 35/2014)
Lærebok: kap 18 og 19 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 27.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 2.sept. 2014
Drift og vedlikehold i byer og tettsteder skiller seg fra tilsvarende arbeid i spredt bebyggelse på grunn av mange
hindringer og stor blanda trafikk. Det er gjerne også strengere krav til å opprettholde funksjonen og sikta på disse
stedene. Byer og tettsteder er komplekse fordi det er mange elementer å ta hensyn til. Drift og vedlikehold omfatter
ikke bare selve vegen, men også et utall av konstruksjoner, tekniske installasjoner og bygg som er direkte knyttet
til vegen, sikkerhets- og serviceformål rundt den.
Generelt om utfordringer i byer og tettsteder
For å holde oversikt over kritiske vedlikeholdsoppgaver må det gjennomføres kartlegging av plassering og tilstand over
eksisterende kommunaltekniske anlegg. Dette gjør at det kan gjennomføres nødvendige tiltak gjennom systematisk
vedlikehold før det oppstår materielle skader eller ulykker.
Drenering
Med nye klimaforhold får vi utfordringer på gamle overvannssystemer. Disse har gjerne for små dimensjoner, avkjøringer til
eiendommer mangler rør i grøftearealet, elver og bekker tar nye løp og rister og rør mangler nødvendig vedlikehold. Stadig
fortetting i byområder gjør at faren for skader og ulemper på eiendommene øker samtidig som tilgjengeligheten for offentlig
vedlikehold blir stadig mindre.
Asfaltdekker, heller og brostein.
Dekkereparasjon må oftere tilpasses den daglige trafikken, og gjerne utføres på kveld og natt for å unngå kork. Dette gjør at
det blir større utfordringer opp mot støy og andre miljøplager, og at arbeidene blir dyrere. Heller og brostein må
dimensjoneres for tyngre vedlikeholdskjøretøy for å unngå unødig skade. Nivåforskjellene må være minst mulig for å unngå
brøyteskader.
Vegetasjon og grøntarealer
Grøntarealer må leveres med en skjøtselsplan for å sikre et godt vedlikehold. Små planter blir også store en gang, og
avstand til veg, fortau, skilt og lyspunkt må beregnes inn når anlegget prosjekteres. Kommunen får stadig problemstillinger
der private ikke vil vedlikeholde hekker og trær som gjør at myke trafikanter blir mindre synlige eller tvinges ut i vegarealet.
Statens vegvesen har laget en egen folder som gir retningslinjer for klipping av hekker og busker på
www.vegvesen.no/delvegen. Det oppfordres også til å følge opp dette i nyhetsartikkel på hjemmesida til vegvesenet, fordi en
stor del av sykkelulykkene skjer på grunn av dårlig sikt.
Renhold av vegbane og vegområde
Et godt renhold av vegbane og vegområde er avgjørende både for et godt utemiljø, trivsel og sikkerhet. Det blir sett krav til
luftkvalitet i byer og tettsteder. Dette gjør at støv må fjernes for å redusere plagene. Områder med stor trafikk er også utsatt
for forsøpling både fra gående og kjørende. Det må settes opp og gjennomføres tømming av søppelspann på strategiske
steder, og «villfyllinger» må tas hand om. Feiing av gater er viktig for å fjerne glasskår, papiravfall, strøsand og asfaltstøv
etter piggdekk.
Bilde: Tilgjengelighet for alle?
(Foto: Førde kommune)
Skilt og oppmerking
Det er strenge krav til skilting og oppmerking i tettbygd strøk. Skilt og
oppmerking skal være synlig hele året. Planlegging av plassering er viktig for å
unngå skade samtidig som det skal fange oppmerksomheten til trafikanten.
Oppmerking på bakken må remerkes ofte når det er stor trafikk. Skiltmaster
som er plassert på trafikkøy er spesielt utsatt på glatt føre vinterstid. Her kan
det brukes spesielle fleksible skiltstenger som tåler påkjørsel.
Vinterdrift
De største problemene for vinterdriften i byområde er areal for snødeponi og
parkerte kjøretøy langs veg. I tillegg er det en utfordring at møblering og utstyr
er plassert i gangareal. Dette gjør at det kreves en del spesialkjøretøy for
komme til i miljøgater og på gatetun. Det oppstår konflikter mellom huseiere og
driftspersonell fordi snøen sperrer innkjøringer og det blir skader på gjerder og
hekker. Kravet til vedlikehold fra trafikanter blir stadig høyere. Vegene skal
være klare til drift i rushtiden, og snø kommer det hele tiden.
Universell utforming
Det er klare krav til universell utforming i gjennomgående regelverk.
Tilgjengelighet for alle kan være problematisk i bymiljø når blant annet
ledelinjer, lyssetting og høydeforskjeller skal opprettholdes hele året rundt.
Markeringer forsvinner under snøen, ledelinjer slites bort, brøyteskavler hindrer
framkommelighet og feil plassert og merket utstyr er i vegen for synshemma.
Hindringer bør varsles i god tid og på en sånn måte at reiser kan planlegges,
for eksempel gjennom kommunens nettside.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 5 av 36
utskrift: 14.08.2014
Drift av anlegg for gående og syklende
Areal for gående og syklende må innby til bruk. Det må derfor legges vekt på å reparere ujevnheter og utføre et aktivt
renhold av arealet for å unngå skader på sykler og hindringer for forgjengere. Plassering av rister og kumlokk må utføres
med ekstra omtanke på disse arealene. Ideelt sett bør areal for fotgjengere og syklister være det som er rydda først om
vinteren, men det blir fort dette arealet som blir snødeponi på de verste vinterdagene.
Graving i veg
Graving i veg i byer og tettsteder blir ofre utfordrende på grunn av tett trafikk. Det er også et virvar av kabler og rørføringer i
grunnen. Det krever god planlegging, sikker påvising og graving med aktsomhet. Boring igjennom vegfylling er ofte å
foretrekke dersom dette er mulig. Forutsetningene er likevel de samme som for graving i forhold til planlegging, påvising og
aktsomhet. Fordelen er likevel at trafikken kan gå som normalt. Vegeier må sette klare krav til hvordan vegen skal settes i
stand etter graving.
Rasteplasser og toaletter
Det har ingen hensikt å etablere rasteplasser med toaletter og møblering dersom dette ikke er sikret med et godt
vedlikehold. Slike fasiliteter er gjerne utsatt for stor slitasje og hærverk. Dette setter store krav til fasilitetene og til gode
rutiner. Rasteplassene må innby til å stoppe, men de skal ikke fungere som campingareal. Dette er vanskelig å unngå etter
hvert som trafikken med bobiler og campingvogner øker.
Bilde: Fredet leskur i Bjørnevatn i Finnmark –
garantert (nesten) vandalsikkert.
Leskur
Leskur finnes i mange ulike utforminger. Her også må det
tenkes på et lett vedlikehold og faren for hærverk. Søppeldunk i
leskur er utsatt for påtenning og skuret bør derfor ikke være
laget av tre. Åpninger i leskuret bør være helt åpne eller av
materiale som ikke kan knuse så lett. Leskur må håndryddes
om vinteren fordi det skal være tilgjengelig for alle, også
rullestolbrukere og foreldre med barnevogner.
Rekkverk og støyskjermer
Formålet med rekkverk er å sikre for utforkjøring. Rekkverk som
har skade etter ulykker eller ras må repareres snarest. Type
rekkverk må tilpasses skråningen og masser i grunnen for å
sikre lang levetid. På særlig utsatte steder kan rekkverk i
helstøpt betong være fornuftig i stedet for de tradisjonelle
rekkverkene med trestolper og stålskinner. Vintervedlikeholdet
blir vanskeligere med betongrekkverk enn med stålskinner fordi
snøen må løftes over rekkverket.
Støyskjermer er ofte laget av tre. Det kreves et jevnlig
vedlikehold med maling, oppretting, fjerning av vegetasjon og er
utsatt for tagging og knusing av glassfelt.
Fartsdempere og ferister
Fartsdempere kan utformes på mange ulike måter. Felles for alle er at de vanskeliggjør vintervedlikehold fordi det gjerne
krever spesialutstyr for å holde grøfter åpne og kantene sliter på brøyteutstyr. Fartsdempere er utfordrende for busser i rute,
utrykningskjøretøy og andre spesialkjøretøy. Utforminga må tilpasses trafikktype og mengde på den aktuelle strekninga.
Trafikksignalsanlegg og andre overvåkings- og styringssystemer
Manglende vedlikehold av trafikksignaler kan føre til ulemper på større strekninger i tettbygd strøk. Dette er fordi
trafikkavviklinga er basert på tidsstyring, og manglende signaler gir usikkerhet om bevegelser i krysningspunkter.
Vedlikehold av lyssignaler krever høy kompetanse. Overvåking inne i tunneler er viktig av sikkerhetsmessige årsaker.
Ulykker, brann og nedrasing i tunnel kan overvåkes fra sentral og tiltak, som utalarmering, lyssignal eller bomstyring, kan
settes inn uten at driftspersonell er til stede.
Vegbelysning
Riktig belysning på riktig sted gir større trafikksikkerhet. Krysningspunkt og fotgjengeroverganger må ha en intensivert
belysning for at fotgjengeren skal være godt synlig i trafikken. Vegbelysning kan være en trygghetsfaktor mot overfall på
kveld og natt. Jordfeil kan sette ut større områder med veglys, og feilen kan være vanskelig å finne. En stor del av dette
vedlikeholdet må leies inn fra firma med elektrokompetanse. LED-lys er det siste nye, men det er ikke erfaringsgrunnlag
ennå for å si at denne type lys lever lengre og er mer stabile enn de gode gamle glødepærene.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 6 av 36
utskrift: 14.08.2014
2a. Kontrakter (uke 36/2014)
Lærebok: kap 20 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 9.sept. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 16.sept. 2014
Statens vegvesen har lagt vekt på å bruke standardiserte kontrakter innenfor drift og vedlikehold. Dette er for å
gjøre oppdragene forutsigbare og for å lette arbeidet i hver kontraktsrunde. I løpet av de siste 11 årene har
vegvesenet gått fra egen produksjon til privatisering av tjenester. I starten ble veldig mye ansvar lagt direkte på
entreprenøren. Etter hvert har kontraktene blir mer basert på driftsinstrukser og mengdeberegninger.
Byggherrefunksjon
Byggherren, den som skal ha arbeid utført, skal beskrive arbeidet så klart og entydig at entreprenøren skal være sikker på
hva kontrakten omfatter. I tillegg er byggherren styrt av Byggherreforskrifta. Denne forskrifta er basert på krav i
Arbeidsmiljølova og Internkontrollforskrifta. Det er en sentralgitt forskrift som gir retningslinjer og setter krav til HMS-system.
Dersom reglene i forskrifta ikke blir fulgt, er dette straffbart.
En eventuell byggherrestrategi skal trekke noen linjer for rolle- og ansvarsfordeling. I strategien settes det krav til blant annet
kompetanse, språk, styringssystem og miljøprofil hos entreprenøren.
Byggherren skal risikovurdere ulike arbeidsoppgaver slik at entreprenøren kan planlegge sikringstiltak ut fra dette.
Entrepriseformer og kontraktstyper
De to hovedformene vi har for entrepriser er utførelsesentreprise og totalentreprise. Disse skilles ut fra detaljnivå, hvor
totalentreprisen er minst detaljert og derfor overlater mest risiko til entreprenøren. I utførelseskontraktene vil det slå tilbake
på byggherren om arbeidet ikke er godt nok beskrevet, noe som gjør at entreprenøren lettere kan kreve tillegg for uforutsette
hendelser.
For nybygging er det enklest å bruke enhetspriskontrakter i form av en utførelsesentreprise, fordi arbeidet blir
masseberegnet i forkant. Driftskontrakter må justeres i etter til klima over en periode, og bør derfor bygges opp som en
kombinasjon mellom totalentreprise og enhetspriser.
Prosjektdokumenter for drift- og vedlikeholdskontrakter
Tidligere kontraktsformularer er fornya og tilpassa nyere Norsk Standard. Formularene er gjenkjennbare og forutsigbare fra
kontrakt til kontrakt uavhengig av hvor i landet de er inngått.
For drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner, asfaltarbeider og oppmerkingsarbeider er strukturen litt avvikende fra andre
drift- og vedlikeholdsoppgaver.
Struktur
Strukturen i kontraktene er bygd på NS 3450:2006 og er delt i fem hoveddeler. Fire av disse er informasjon og regler gitt fra
byggherre. Den siste delen omfatter tilbudet fra entreprenøren. Håndbok R763, tidligere håndbok 066, inneholder mal for
kontraktene.
Hovedstrukturen er satt opp slik:
A
Prosjektinformasjon (Dokumentliste, kunngjøring og orientering)
B
Konkurranseregler og kvalifikasjonskrav (Konkurranseregler, krav til tilbyder og
krav til tilbud)
C
Kontraktsbestemmelser (Alminnelige kontraktsbestemmelser, spesielle kontraktsbestemmelser
og avtaledokument)
D
Beskrivende del (Beskrivelse samt tegninger og supplerende dokumenter)
E
Svardokumenter (Dokumentasjon fra tilbyder, utfylt beskrivelse, tilbudsskjema)
Konkurranseregler
Offentlige byggherrer er bundet av regler i lov og forskrift om offentlig anskaffelse. Disse reglene sier noe om hvor
grensebeløpet ligger mellom tilfeldig kjøp av arbeid og krav til anbud, når det kan benyttes lukket anbudsrunde og når det
skal være åpen konkurranse, i tillegg til mange andre regler. Dersom konkurransereglene blir brutt, kan det føre til at
byggherren blir erstatningsansvarlig ovenfor anbudsstiller som ikke blir kontrahert.
Reglene fastslår hvordan konkurransegrunnlaget skal håndteres før innleveringsfrist, økonomisk soliditet og
skatteopplysninger, HMS-system og tilbakemelding til anbyder.
Krav til tilbyders kvalifikasjoner
Kvalifikasjonskravene skal sikre at driftskontrakten ikke blir tildelt entreprenør som har for dårlig kunnskap, for lite eller dårlig
utstyr eller sviktende økonomi. En avbrutt kontrakt i perioden vil føre til mye merarbeid og store ekstrakostnader for
byggherren. Det er derfor viktig å være sikker på at entreprenøren leverer i hele kontraktsperioden.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 7 av 36
utskrift: 14.08.2014
Kravene må likevel ikke være så strenge at nye aktører ikke kan komme inn på markedet. Det skal også være
utviklingsmulighet for de aktørene som allerede har hatt kontrakter. Kravene til å få være med i anbudsrunden og kravene til
utvelgelse mellom de ulike aktuelle anbyderne må være ulike.
Krav til tilbud og spesielle konkurranseregler
Det kan være vanskelig å vurdere tilbud opp mot hverandre dersom det gis rom for alternative løsninger. Derfor blir det satt
opp krav til hvordan tilbudet skal være utformet. Tilbudet kan avvises dersom prisen som er oppgitt åpenbart ikke gjenspeiler
de faktiske kostnadene i arbeidet.
Statens vegvesen kan gi rom for rabatter fra entreprenøren dersom han kan tildeles flere kontrakter samtidig. Tilbudene må
likevel vinnes enkeltvis, og rabatten skal da ikke telle med før etterpå.
Kontraktsbestemmelser
Kontraktsbesemmelsene omfatter kjøreregler for å sikre god samhandling mellom byggherre og entreprenør. Det stilles krav
til at arbeidstakere hos utførende skal sikres forsvarlige arbeidsforhold og minstelønnssystem, det skal brukes språk som
begge parter behersker, krav til pålagt faglig utvikling, tvisteløsninger, kvalitetskrav, møter mellom partene og mye mer.
Bestemmelsene ligger fast for alle som inngår kontrakt med Statens vegvesen.
Beskrivelse
Arbeidsoppgavene det skal gis tilbud på er beskrevet i del D. Her inngår tekster og tegninger som viser hvordan oppgavene
skal løses i form av blant annet regler, instrukser og prosesskoder. Beskrivelsene kan være svært detaljerte med fotografier,
rapporteringskrav, tilstandsregistreringer, objektsoversikt og kvalitetssystem.
Entreprenørens svardokumenter
Denne delen omfatter en oversikt over hvilke dokumenter som entreprenøren skal levere og hvor stort omfang av
opplysninger som skal være i de enkelte dokumentene. I tillegg til selve prisdelen skal det også fylles ut skjematisk
erfaringsgrunnlag, HMS-system, økonomi og gjennomføringsevne. Prisdelen omfatter både enkeltarbeider og prising av
tillegg, gjerne delt i mannskap og maskiner. Alt skal oppsummeres i egen tabell hvor totalsummen kommer fram til slutt.
Bilde: En kommunal brøytestandard er gjerne ikke basert
på samme detaljerte beskrivelse som Statens vegvesen
sine kontrakter.
Spesielle utfordringer knyttet til driftskontrakter
Hverken byggherre eller entreprenør er spesielt interessert i
å bære risiko ved uforutsette hendelser. Det er viktig å ha
klare kjøreregler for å unngå konflikter i anbudsperioden.
Skulle det likevel oppstå uenigheter, må det være system
for å løse disse. Det legges stor vekt på samarbeid mellom
partene. Faste møter skal avklare uenigheter på et tidlig
tidspunkt.
Et stadig økende dokumentasjonskrav for å sikre at arbeid
utføres riktig, innebærer at kostnadene også øker.
Kontraktene blir ofte så kompliserte at de minste aktørene
ikke kan delta i konkurranse med de større. De klarer rett og
slett ikke å håndtere avanserte systemer og et omfattende
regelverk.
Andre kontraktstyper for drift og vedlikeholdsarbeider
Asfaltkontrakter, elektrokontrakter og vegmerkingskontrakter
var tidligere trukket ut som egne spesielle kontraktsområder.
Disse er nå også basert på samme mal som de øvrige
kontraktene – NS 3406. Tidligere kritikk mot disse
kontraktene var at de ikke var beskrevet godt nok gjennom
prosesser. Det gjorde at det ble mer tilleggs- og
regningsarbeid.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 8 av 36
utskrift: 14.08.2014
2b. HMS og ytre miljø (uke 37/2014)
Lærebok: kap 21 og 22 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 10.sept. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 16.sept. 2014
Kapitlene om HMS og ytre miljø griper inn i hverandre. Begge temaene omfatter av rutiner og prosedyrer for å
unngå skader og ulemper på arbeidsfolk, tredjeperson og miljøet rundt arbeidsstedet. Rutinene skal også sikre at
feil og mangler som oppstår, blir behandlet slik at de ikke gjentar seg og at erfaringer fra avviksbehandlingen blir
kjent også for andre med samme type arbeid. Resultatet kan brukes til seinere risikovurdering for samme type
arbeid.
Sentrale lover og forskrifter
Drifts- og vedlikeholdsarbeidet er styrt av en rekke lover og forskrifter. Lovene og forskriftene har ulik detaljeringsgrad og
omfatter både menneske og maskin.
Arbeidsmiljølovgivningen skal sikre den som er ute og arbeider. Loven og forskriftene regulerer alt fra arbeidstider til
arbeidstøy slik at den psykiske og fysiske belastningen ikke blir så stor at arbeidstaker blir syk av den.
HMS-begrepet
Statens vegvesen skal som byggherre dokumentere rutiner i en egen HMS-plan (SHA-plan) før arbeid startes på
byggeplass. Dette er et krav fra Byggherreforskriften. I tillegg blir det opprettet en ytre miljø-plan (YM-plan) som danner
grunnlag for prosessbeskrivelsene i konkurransegrunnlag. Denne er ikke et krav i sentral forskrift, men i vegvesenet sin
egen handbok 151 Styring av utbyggings-, drifts og vedlikeholdsprosjekter.
Målsetting
Internkontrollforskriften §5-2, punkt 4, setter krav til at alle virksomheter skal ha skriftlig fastsatte mål for HMS-arbeidet.
Målsettinga blir gjerne formulert som et overordna hovedmål, med ulike delmål under dette. Et naturlig overordna mål er at
alt arbeid i virksomheten skal gjennomføres uten at mennesker, materiell og miljø påføres skade.
Entreprenørens og Statens vegvesens oppgaver og plikter
Et godt HMS-system baserer seg på at den enkelte har tilstrekkelig kunnskap om regelverk, rutiner og eget arbeid. Dette
gjelder både byggherren og entreprenørene. Alle arbeidstakere som jobber i bygg- og anleggsbransjen skal ha ID-kort
utstedt av Arbeidstilsynet. Alt verneutstyr skal være merket med CE-merking. Vernetøy skal ha verneklasse 3 etter NS 471,
krav til synlighet. Der hvor det er mer enn et firma representert på byggeplassen, blir det utpekt en hovedbedrift som skal
samordne verne- og miljøarbeidet.
HMS-egenerklæring
Entreprenøren skal levere en HMS-egenerklæring sammen med konkurransegrunnlaget for å kunne delta i
anbudskonkurranse. Dersom det blir brukt underentreprenører, skal hovedentreprenøren innhente tilsvarende erklæringer
fra disse.
Krav til opplæring og kompetanse
Alle som skal utføre arbeid må ha tilstrekkelig opplæring i forhold til de arbeidsoppgavene som er tildelt. Et minstekrav som
Statens vegvesen setter er sikkerhetsopplæring tilpasset kontrakten, arbeidsvarslingskurs og førstehjelpskurs.
Kvalifikasjoner skal dokumenteres skriftlig.
Kartlegging av farer – Risikovurdering
En risikovurdering består av en risikoanalyse (finne
risikomoment), og en handlingsplan (hvordan redusere risiko).
Risikoanalysen skal gi svar på sannsynlighet for at uhell skal
oppstå og konsekvensen dersom uhell oppstår. Risikomoment
skal reduseres til den samlete risikoen er akseptabel.
En sikker-jobb-analyse (SJA) skal utarbeides av de som skal
utføre jobben og sikre at riktige vernetiltak blir iverksatt.
Risikovurderinger kan gjøres generelt for likt type arbeid, eller
spesielt for spesielle stedvise forhold eller oppgaver. Det
viktigste er at de som skal gjøre jobben deltar på vurderingen og
er kjent med forholdene som er vurdert.
Bilde: Brosjyre fra Arbeidstilsynet til bruk i felles
risikoaksjon mellom HMS-etatene.
Hensyn til omgivelsene
Naboer og publikum ellers vil ofte ha sterke meininger om
utføring av arbeid. Dette kan omfatte blant annet støy ut over
normalt nivå og tid, støvplager og forurensning. Entreprenør må
være kjent med stilletider og spesielle retningslinjer for den
enkelte kommune eller vegstrekning. Enkelte bygg som f.eks.
sykehus, eldrehjem og skoler kan være sårbare på gitte
tidspunkt.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 9 av 36
utskrift: 14.08.2014
Kjemikalier, avfallshåndtering, miljøplan, gjenbruk av materialer
Ved valg av kjemikalier skal det gjøres et arbeid i forkant av arbeidet for å se til at det minst skadelige stoffet blir bruk. Alle
firma har en substitusjonsplikt og skal føre stoffregister for å dokumentere kjemikaliebruk. Produktdatablad skal finnes i
papirform på brukersted eller arbeidssted, lett tilgjengelig for alle.
Avfall skal handteres på rett måte. Dette må klassifiseres ut fra rene masser, vanlig avfall eller farlig avfall. Grensen for
gjenbruk blir stadig endret og listen over farlige stoffer som skal deponeres spesielt blir stadig lengre. Oversikt finnes på
nettsida til Miljødirektoratet. Farlig avfall skal deklareres og listene skal oppbevares i minst tre år.
Sikring av arbeidsplassen og arbeidstid
Arbeid i og langs veg kan føre til farlige situasjoner for andre trafikanter. Det er viktig å sikre og varsle arbeid på en god
måte. Arbeidstidsbestemmelser skal følges også ved drift og vedlikehold av veg. Dette kan være vanskelig for
vintervedlikehold og i spesielle situasjoner. Dispensasjon eller samtykke til endret eller utvidet arbeidstid skal være skriftlig
og leveres til byggherre.
Avviksbehandling
Avvik kan bli dyrt både for entreprenøren, byggherren og publikum rundt arbeidsstedet. En skade eller et utslepp fører til
unødige kostnader. Formålet med avviksbehandling er å lære av feil, og å se til at de ikke oppstår igjen. Derfor er det viktig
med en god avviksbehandling og kjentgjøring av avvikene. Avvik kan føre til påtale og stans i arbeidet ved ekstra farlige
situasjoner.
Dokumentasjon og føring av oversiktslister
Lønns og arbeidtidsavtaler skal være tilgjengelige for byggherren i samsvar med Forskrift om informasjons- og påseplikt og
innsynsrett, for å unngå svart arbeid og dårlige arbeidsforhold. På bygg- og anleggsplasser hvor det er mer enn to
arbeidsgivere skal det føres oversiktslister over hvem som til en hver tid er på arbeidsstedet. Dette kan være krevende når
arbeidet innebærer mye kjøring til og fra, og arbeidsstokken varierer over døgnet og over en periode.
Samfunnets forventninger til ytre miljø
Det har vært stilt offentlige krav til drift og vedlikehold av veg siden 900-tallet. Kravene blir stadig flere og mer detaljerte etter
hvert som trafikktettheten blir større og flere bor langs vegene. Vegeier bestemmer standarden på vegen, men må ta hensyn
til sentralgitte miljøkrav. Det er mange interesser i forhold til veg, både trafikantenes og naboers interesser skal behandles
riktig. Alle har ei meining om vegen og bruker pressen stadig oftere når noe er galt. Innspill fra brukere er viktig og kan f.
eks. løses gjennom rapporteringstjenesten på nett www.fiksgatami.no.
Miljøforhold reguleres av en mengde lover og forskrifter som blant annet naturmangfoldloven, forurensningsloven, plan- og
bygningsloven og kulturminneloven.
Systematisk miljøarbeid
For at miljøarbeidet skal ha en misjon må det utføres som et systematisk arbeid. Det kan være fornuftig å bruke den såkalte
PUSH-systematikken (planlegge, utføre, studere og handle) for å lære av tidligere arbeid og videreføre erfaringer.
Miljøkvalitet langs veg er beskrevet i flere håndbøker. De mest sentrale er håndbok 111 Standard for drift og vellikehold og
håndbok 151 Styring av utbyggings-, drifts og vedlikeholdsprosjekter, begge med vegledere.
Ytre miljøplan skal liste opp de miljøkravene som gjelder for det aktuelle arbeidsområdet, og er en rettesnor for hvilke tiltak
som bør settes i verk.
Ulike miljøhensyn
Miljøproblematikken kan deles inn i flere områder. Det omfatter helse for den enkelte innbygger, naturmiljø for dyr, planter,
fisk og insekt, kulturminner og -miljø og estetikk.
Forhold rundt støy og støv er kjente problemområder. Vi har alle ulike grenser for hva vi finner akseptabelt av belastninger.
Varsling er viktig for at innbyggerne skal være forberedt på belastningen som kommer. Vedlikehold av skjerming og valg av
støysvakt dekke og maskiner kan hjelpe på problemene. Krav til effektivt vedlikehold kan mange ganger gå på bekostning
av støy og støvbelastning for publikum.
I områder med mye vilt bør det legges til rette for sikre overganger. Fjerning av vegetasjon i god avstand fra vegen bedrer
sikt, mens vegetasjon langs vatn og vassdrag kan bidra til bedre miljø for fisk. Spredning av vann og planter fra et område til
et annet kan bidra til å spre smitte og uønsket plantemateriale. Bruk av salt og kjemikalier kan føre til at truete planter
forsvinner helt og at planter i sideareal får skader. Tidspunkt og utførelse av kantslått kan være avgjørende. For tidlig slått
kan føre til at truete planter forsvinner, for sein slått og planterester etter denne kan være med på å spre uønskete arter.
Miljø omfatter også estetiske forhold rundt oss. Vegen og vegetasjonen må tilpasses omgivelsene. Det bør brukes stedegne
planter og bestandige materialer når nye anlegg prosjekteres og eldre anlegg pusses opp. Det må opprettes skjøtselsplaner
som sikrer at parker og sideareal blir vedlikehold på en fornuftig måte og slik at intensjonen med anlegget blir opprettholdt.
Det som kanskje er lettest å glemme når man drifter veg, er kulturminner og kulturmiljø. Det kan omfatte vegdekker,
bygninger og byggverk, gamle broer og sikringsinnretninger. Kulturminner skal fortelle en historie. Utbedring eller fjerning av
deler av miljøet kan derfor medføre at dette ikke lenger kommer fram godt nok. Fagfolk bør benyttes for å få ei god
kartlegging av slike minner.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 10 av 36
utskrift: 14.08.2014
3a. Tilstandsregistering (uke 38/2013)
Lærebok: kap 4 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 17.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 23.sept .2014
For å sikre en god økonomi for drift og vedlikehold av veger, er det viktig å vite tilstanden på alle vegstrekninger.
Da kan drifta planlegges og det kan legges økonomiske føringer for flere år framover. Det kan ofte være ei
utfordring å registrere tilstand på vegkroppen og på objekter som er nedgravd. Mye kan gjøres elektronisk, men
innimellom må også manuelle metoder tas i bruk. Dette blir fort et kostnadsspørsmål.
Systemer for tilstandsregistrering
Valg av system for tilstandsregistrering er avhengig av målet for arbeidet. Jevnlig registrering bør ende ut i en
vedlikeholdsplan som kan behandles av overordnet myndighet. Uansett hvilken metode som blir brukt, så er systematisk
kartlegging av tilstand en nødvendighet for å sikre gode og stabile veger.
Spor-, jevnhets- og tverrfallsmålinger
Ideelt sett skulle alle veger være registrert jevnlig for spor, jevnhet og tverrfall. Dette blir gjort av Statens vegvesen for
vegene som ligger under statlig- og fylkesdrift. For kommunale veger er dette et mer sporadisk tiltak, om det i det hele tatt
blir utført.
Fordelen med slike registreringer er at drifter kan følge utviklingen på veglegemet fra det er nytt og utover i alder. Dette kan
være grunnlag for videre undersøkelser dersom gjentatte avvik oppstår.
For at denne type målinger skal kunne være effektive og kostnadssvarende, kreves det elektronisk utstyr som kan monteres
på bil. Data fra slike målinger må også bearbeides og legges i database for at de skal kunne brukes i planlegging videre.
Norsk vegdatabank (NVDB) er en vegdatabase som er utviklet, brukt og vedlikeholdt av Statens vegvesen, men hvor også
kommunene kan legge inn data for sine veger. Det gjør dataene tilgjengelig over etatsgrensene.
Vegbilder
Bilder og film av vegstrekninger kan være til god hjelp for å rekonstruere en tidligere tilstand og for å kunne visualisere for
driftspersonell hvilke skader vegen har uten å dra ut i felt.
Ut fra bildene kan enkeltobjekter registreres, og en kan simulere kjøring langs en strekning for å sjekke f.eks. siktsoner. I
kommunal sammenheng kan slike registreringsbilder og –filmer være til hjelp også ved etablering av nye utbyggingsområder
og for tilsyn av eldre byggetiltak.
Det er vanskelig å måle avstander og bredder på bilde. For å få full effekt må disse derfor kombineres med andre typer
registrering.
Visuelle kartlegginger – manuelle
Visuell kartlegging vil bestandig være en metode
som blir brukt i forhold til vegvedlikehold. Det kan
være karlegging ut fra erfaring på gitte strekninger,
tidligere elektroniske registreringer som skal følges
opp eller etter tips fra publikum. Slike registeringer
omfatter gjerne tilstanden på dekke, rør og
kummer, vegetasjon, skilting, rekkverk m.m. Visuell
kartlegging gir en mer detaljert undersøkelse enn
en elektronisk registrering.
Visuell kartlegging tar tid fordi man må kjøre fysisk
ut i felt for å registrere den enkelte skaden. Dette
bør planlegges, men blir ofte akutt gjennomført
etter skade eller fare for skade.
Bilde: Dokumentasjon etter manuell registrering langs kommunal
veg.
Som støttelitteratur har Statens vegvesen utarbeida
ei handbok som beskriver typiske skader på veg og
forslag til reparasjonsmetoder. Dette er
«Skadekatalog for bituminøse vegdekker», som er
en veileder til håndbok N200 – Vegbygging.
Førde kommune har gjennomført manuell registrering i form av filming på store deler av vegene i sentrum.
Bæreevnemålinger
Bæreevnemålinger krever spesialverktøy med fallodd og registering av nedbøying. Fordelingen på nedbøying i avstand fra
falloddet kan fortelle noe om hvor dypt i vegen svakhetene ligger. Dette leses ved hjelp av formler som viser deformasjon
under falloddet sett i forhold til forskjell i deformasjon 20 cm ut fra loddet. Deformasjonen vil bli større lenger ut fra loddet jo
lenger ned i grunnen svakheten er.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 11 av 36
utskrift: 14.08.2014
Bæreevnemålinger kan brukes der hvor det er mistanke om at bygd veg ikke er i samsvar med forutsetninger, eller at vegen
skal sjekkes ut for utvidet bruk. Det kan f.eks. være etablering av et større næringsareal i tilknytning til en gammel veg til
boligområde. Her vil større kjøretøy kunne få problemer dersom bæreevnen ikke er god nok. Målingene brukes til å finne en
dimensjonerende bæreevne over en strekning. Inntil 10 % av vegstrekninga kan ha dårligere bæreevne.
Georadar
I motsetning til andre non-destruktive metoder tar georadaren målinger nedover i veggrunnen. Den kan brukes til å finne
plassering til enkeltelementer, som for eksempel rør og kabler, og den kan kartlegge materiallag under dekket. Den kan
likevel ikke gi et detaljeringsnivå som viser kornfordeling eller materialsammensetning.
Radaren gir et kontinuerlig bilde slik at lommer med feil kan oppdages. Selve registeringa er relativt enkel, men tolking av
data krever noe spesialisert kompetanse og er derfor kostbart for kommunale veger.
Oppgraving – grunnboringer
Oppgraving/grunnboring er en destruktiv metode som krever større inngrep. Den kan brukes for å finne oppbygging på en
veg hvor materialegenskapene er ukjente, men er lite aktuell dersom det ikke ligger planer for større endringer på vegen.
Oppgraving av veg vil føre til helt eller delvis stenging eller omdirigering. Dette må derfor planlegges godt ut fra trafikale
forhold. Metoden vil også være forholdsvis kostbar fordi det krever en del mannskap og maskiner, og arbeidet tar tid.
Undersøkelser og analyser etter oppgraving/grunnboring kan utføres etter veiledningene i håndbok R210
Laboratorieundersøkelser, håndbok R211 Feltundersøkelser, og håndbok V220 Geoteknikk i vegbygging.
Friksjonsmåling av vegdekker
Friksjonsmålinger vil være mest aktuelle i vinterhalvåret. De blir gjennomført for å intensivere strøing på spesielt utsatte
steder. I et krevende landskap med mye bratt terreng og veger med mange svinger vil dette måtte gjøres jevnlig.
Enkelthendelser som ulykker eller vannplaning på nylagt asfalt vil utløse behov for målinger også om sommeren. Perioder
med langvarig tørt vær som går over i regn, kan gi glatt dekke. Friksjonsmålinger kan i utsatte områder utløse krav om
vasking/spyling av veg.
I Førde kommune kan vi vise til tidligere problemstilling på strekninga E39 Halbrendslia. Dette er en veg med stor stigning,
flere avkjøringer fra boligfelt og krappe svinger. Etter flere perioder med uhell ble det satt inn ekstratiltak for å øke friksjonen.
Problemene viste seg etter tørre perioder med påfølgende regn, i tillegg til en del oljesøl fra tungtransport fra Førde mot
Bergen.
Ulykkene førte også til rettslige etterspill. Et av disse omtales av Bergens Tidende i denne artikkelen etter en
advokatblemme: http://www.bt.no/nyheter/lokalt/Feil‐sving‐for‐advokat‐2427608.html Tilstandsutviklingsmodeller
Etter at tilstandsregistreringa er gjennomført, bør resultatene settes i system for å forutse videre utvikling på vegen. Det kan
gjøres gjennom matematiske modeller hvor det brukes standardiserte tilstandsindikatorer.
Noen modeller er basert på erfaringsdata, såkalte empiriske modeller. Disse er knyttet opp mot spesielle sammensetninger i
forhold. Avvik fra disse sammensetningene gjør at modellene ikke kan brukes.
Når modellene utvides til mekanisk/empiriske modeller vil de kunne inkludere nye faktorer som klima, og de vil derfor være
mer anvendelige. De fleste utviklingsmodellene er komplekse. Det krever derfor en del erfaring for å avdekke grove feil ut fra
resultatene i slike modeller.
Modellene kan brukes til å optimalisere kostnader, ressurser og tid for vedlikehold. Problemstillingen er ofte at budsjetter
ikke rekker rundt til de akutte tiltakene som skal utføres, og planlagt vedlikehold blir ofte en post som må utgå. Dette gjør at
vegeier hele tiden kommer for sent og at driften blir uforholdsmessig dyr. Innlegging i tilstandsutviklingsmodeller kan likevel
være et godt redskap for billedliggjøring av konsekvensene av etterslep.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 12 av 36
utskrift: 14.08.2014
3b Friksjon (uke 39/2013)
Lærebok: kap 5 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 24.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 30.sept .2014
Emnet om friksjon omfatter både hva friksjon er, hvordan den påvirkes og hvordan vi kan redusere friksjonstap i
ulike situasjoner. Det ligger mye matematikk og beregninger bak, men vi har valgt å rette fokus mot den praktiske
tilnærminga til temaet ut fra egne erfaringer. Friksjon er et viktig tema for å opprettholde trafikksikkerheten på
vegene. Vi tar som regel opp friksjonsspørsmålet når det er vinterføre og is, men det er minst like viktig å tenke
friksjon ved værforandringer, pollensesong, løvfall og oljesøl.
Litt grunnleggende mekanikk
Når vi snakker om trafikk og friksjon, så ligger det en god del grunnleggende mekanikk bak. Du må vite kjøretøyets tyngde,
fart og akselerasjon for å kunne beregne friksjonsbehovet på en gitt vegstrekning. Det er mange ulike krefter som bidrar til å
få stoppet et kjøretøy. Gravitasjonskraften bidrar med eller mot kjøreretninga alt etter om du kjører i nedoverbakke eller
oppover bakke. Retningen på akselerasjonen påvirker bremsing i svinger, og fører til at kjøretøy forlater vegbanen når
hastigheten er stor og friksjonen er lav.
Ut fra opplysningene over kan det mekaniske arbeidet og bevegelsesenergien (kinetisk energi) for kjøretøyet beregnes.
Formelen for kinetisk energi (Ekin=1/2*m*v2) viser at en økning i hastigheten er mer avgjørende enn kjøretøyets vekt. En
dobling av hastighet vil gi en firedobling av energien, mens en dobling av vekt bare gir dobling av energi.
Bremselengde regnes ut fra forholdet mellom den kinetiske energien og bremsekrafta til kjøretøyet. Bremsekrafta kan videre
deles opp i bidrag fra friksjon, luftmotstand og tyngdekraft.
Friksjon – definisjoner
Friksjon er den kraften er den maksimale krafta som overføres fra et kjøretøy til vegbanen. Krafta brukes ikke bare til
oppbremsing, men er også avgjørende ved akselerasjon og retningsendring.
For å finne den optimale bremselengda så må vi se på hvordan bremsetrykket påvirkes fra vi begynner å bremse til bilen
står helt stille. Ved god friksjon vil bremsetrykket ikke ha så stor innvirkning på bremselengden. Men dersom friksjonen er
liten, vil dekkene slippe underlaget ved fullt bremsetrykk. Kurver viser at bremsekrafta reduseres etter en tids oppbremsing
selv om bremsetrykket øker. Ved et gitt tidspunkt vil du oppnå den øvre fysiske grensen for hvor mye krefter som kan
overføres mellom dekkene og vegbanen. Når dette punktet er passert vil bilen skli på låste hjul.
Friksjonskoeffisienten er et forholdstall mellom normalkraften som kjøretøyet presses mot vegen med og friksjonskraften.
Denne koeffisienten blir brukt som et bilde på hvor glatt vegbanen er. Dersom denne blir lavere enn et gitt nivå, vil det utløse
tiltak for å hindre ulykker. Vi snakker gjerne om en tilgjengelig friksjon og en brukt friksjon. Den tilgjengelige avgjøres av
kjøretøyets dekk, underlaget og værforholdene. Den brukte friksjonen blir bestemt av kjørestilen til sjåføren. Dersom den
brukte friksjonen er mye større enn den tilgjengelige, så får vi ulykker.
Statisk friksjon oppstår når vi forsøker å flytte et element, men det fremdeles står stille. Når elementet er i bevegelse vil den
dynamiske friksjonen mellom dette og underlaget gi en motkraft til skyvekraften vi påfører elementet. Ved dynamisk friksjon
vil det utvikles varme. Dersom denne friksjonen oppstår i bremsene kan disse gå varme og vi kan miste bremsekraften.
Dersom den dynamiske friksjonen oppstår mellom dekk og underlag kan det føre til at underlaget blir oppvarmet, og på snø
og isdekke vil det bli glatt.
Faguttrykket «slipp» beskriver hastighetsforskjellen mellom kjøretøyet og dekkenes slitebane. Optimal bremsekraft får man
ved ca. 20% slipp. Dette forholdet blir brukt i ABS-bremser for å unngå blokkering. Sensorer måler bremsekraften på hvert
enkelt hjul og tilpasser bremsekraften etter måleverdiene.
Friksjonsmekanismer
Kontakten mellom dekkgummien og overflata på vegbanen er en viktig del av friksjonen. Myke gummiblanding i dekkene
gjør at de lettere former seg etter små og store ujevnheter i vegbanen. Det gir større slitasje på dekket, men god friksjon.
Vegbanen har størst ruhet etter en vintersesong med bruk av piggdekk. Ut over sommeren blir den slitt ned og jevnet ut
igjen. Når hjulene komprimeres mot underlaget former gummien seg etter strukturen. Den fjæringen som skjer i gummien
når den fjærer ned i gropene i vegdekket, kalles relaksering.
Det foregår en molekylbinding mellom polymerstrengene i dekkgummien og mineralnettverket i vegdekket. Denne har en
bremsende effekt når bindingene rives fra hverandre igjen. Dette kalles adhesjon.
Tribosystemet er et oppsett som setter ulike komponenter for bestemmelse av bremsekraft i system. Det består av fire
hoveddeler: dekk, vegbane, kontaktmedium og luftlag. I tillegg til systemparameter som normalkraft, kjørehastighet og
slipprate gir dette hovedpunkter som er avgjørende for oppbremsing.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 13 av 36
utskrift: 14.08.2014
Hvordan blir friksjon tapt?
Tap av friksjon kan knyttes til manglende vedheftskrefter (adhesjon), deformasjon og høy slitasje. Vann i ulike former (regn,
snø, is) vil gi tap av friksjon.
Ved vannplaning dannes en vannhinne mellom gummien i dekket og overflata på vegen. Det blir da for lite vedheng mellom
overflatene og vegbanen oppleves som helt uten friksjon. Vi får heller ikke nok kontakt mellom dekk og veg til at vi får
tilstrekkelig deformasjon og slitasje. Dette har årsak i at farta på kjøretøyet er så høg at vannet ikke blir drenert vekk under
dekkene.
Snø kan gi gode kjøreforhold, men etter hvert som den blir pakket, blir overflaten hard og glatt. Det blir ikke groper i snøen
på samme måte som det er i asfalt og grusoverflaten. Vi vil da miste deformasjon og også slitasje mellom dekk og veg.
Dette oppstår oftere ved temperaturer ned mot null grader og når snøen har ligget lenge på vegen.
Lavest friksjon får en når det legger seg is fra fuktig luft. Det er vanskelig både med piggdekk og piggfrie dekk å få feste fordi
deformasjonen, slitasjen og adhesjonskrefene er veldig små. Disse forholdene kan også være vanskelige å oppdage fordi
de gjerne oppstår lokalt og i overgangen fra sommer til høst når man ikke er helt forberedt på det.
Variasjoner knyttet til friksjon
Krav til friksjon på vegen blir uttrykt ved en friksjonskoeffisient. Denne ligger mellom 0 og 1, hvor null er ingen friksjon. Tørr
asfalt vil ha friksjonskoeffisient nærmest 1.
Vegoverflata har stor betydning ved våt veg. Noen overflater mister lite friksjon fordi vannet ledes vekk mellom porene.
Andre dekker vil oppleves som is og bli glatte. Friksjonsmålinger for å sjekke sommerveg må derfor utføres med vannfilm
under målehjulet.
Der hvor vegen ligger inntil større skogsområder kan pollen, løv og barnåler føre til glatt veg når det blir kombinert med
vann. Kampanjer for å få støvfrie bymiljø gjør at flere går over fra piggdekk til piggfritt. Konsekvensen er at dekket på vegen
ikke blir tilstrekkelig slitt til at dette øker friksjonen i over sesongen. På vestlandet er ofte vinteren preget av temperaturer
rundt null og mye fuktighet. Dette gjør at vintersesongen kan være utfordrende og gir raske omskiftninger.
Ved høg friksjon vil variasjonen være større ut fra hastigheten før bremsing, enn det vil være med lav friksjon. Når det er
glatt is, kan utslagene nesten ikke måles. Innvirkning fra føreforhold ved samme hastighet viser hvor store variasjonen vi kan
få fra bar tørr asfalt og til glatt is. Asfalt med ulik kornstruktur og ulikt bindemiddel vil også kunne gi forskjell i friksjon. Lang
tids slitasje på asfalten vil polere den og gi ulik friksjon i og mellom spor. I tillegg til dette vil det legge seg vann i sporene når
asfalten er slitt ned, og vi får fare for vannplaning og isdannelse.
Måling av friksjon
Normalt måles friksjon ved hjelp av bremselengde, retardasjonsmålinger og slippmålinger. Måling av bremselengde er den
enkleste av disse. Vi må vite inngangshastigheten til kjøretøyet og så måles bremselengden. Dette gir en omtrentlig verdi for
friksjonskoeffisienten. Skal vi ha en mer eksakt verdi, må målinga gjøres med instrument og med like forhold.
Retardasjonsmålinger må gjennomføres på rett strekning og trykt sted. Denne er også basert på oppbremsing av kjøretøyet
og måler hastigheten når bremsing starter og slutter, i tillegg til tiden dette tar. Vi kan med andre ord ikke finne friksjonen i
svinger og i kryss der dette er viktig å få fram.
Slippmålinger gjøres med instrument som kjøres med jevn hastighet, og hvor separate hjulsett på målevogna brukes til å
finne friksjonen. Hjulsettene kan ha en fast slipp på en gitt prosent over en strekning eller de kan styres fra nullnivå til låste
hjul.
Det er sett grenseverdier for friksjonskoeffisienten tilpassa sommerveg i ulike hastigheter, og vinterveg ut fra om det tillates
snø- og isdekke eller om det stilles krav til bar veg.
Tiltak for å bedre friksjonen
For sommerføre vil oppfresing eller behandling med vann under høgtrykk være effektivt. På nylagt asfalt kan det være behov
for strøing for å hindre glatt vegbane på grunn av blødning. Vasking av vegbanen er aktuelt for å redusere problemer fra
pollen og løv, samt etter oljelekkasjer. Vintervedlikeholdet består i brøyting og høvling kombinert med sand og salt.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 14 av 36
utskrift: 14.08.2014
4a. Skademekanismer og drenering (uke 40/2014)
Lærebok: kap 3 og 7 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 1.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 7.okt. 2014
Vann er vegens verste fiende. Manglende drenering kan vaske ut store deler av en veg på kort tid. Vann sammen
med fryse-/tinesyklus vil gi både telehiv og utvasking. For svake element eller feil i kornstruktur gir deformasjoner
og sprekkdannelser i hele vegbanen. I tillegg til alt dette vil vegen slites ekstra i vintersesongen når det brukes
piggdekk og kjetting.
Skader på veg
En veg som krever minimalt med vedlikehold vil være dyr å bygge. Levetidskostnadene vil bli veid opp mot en kost/nyttefunksjon, og den blir vurdert ut fra trafikkmengde og trafikktype. Noen skader vil komme naturlig ut fra belastning, mens
andre vil dukke opp som en konsekvens av for dårlig dimensjonering, bygging eller at grunnforholdene ikke er tilstrekkelig
kartlagt. Skader som ikke blir rettet tidlig vil etter hvert utvikles til større problem. Selve drifta av vegen kan også føre til
slitasje dersom det blir brukt feil utstyr til jobben.
Spor og deformasjoner
Det kan oppstå spor både etter slitasje og etter deformasjoner. Spordannelse gjør at vann ikke blir drenert ut, det blir
sprekkdannelser og belastningen blir enda større når trafikken tvinges ned i de samme sporene. Selv om piggdekkslitasjen
har blitt mindre over de siste årene, så jobbes det med å finne mer slitesterk asfalt. Testing av steinmateriale ved
kulemøllemetoden, og asfalt med bindemiddel og tilsetningsstoffer med PRALL-metoden, har gjort videreutvikling av
asfalten lettere.
Både ustabil kornfordeling og feil bindemiddel kan gi deformasjoner i asfaltlaget. Tung og saktegående trafikk vil kunne
forårsake deformasjoner i asfalten på varme dager. Da vil bindemiddelet bli oppvarmet og mister bindeevnen mellom
tilslaget.
I bære- og forsterkningslaget kan det oppstå brudd etter sidetrykk og skjærspenninger. Smal vegskulder og bratte
skråninger gir lite innfesting, og er derfor utsatt for deformasjoner. Dårlige drensforhold kombinert med mye finstoff gjør at
vannet blir fanget inni veglegemet, og dette gir telehiv med påfølgende utvasking. Feil og mangler i bære- og
forsterkningslag gir veldig kostbare reparasjoner fordi vegen må stenges mens arbeidet pågår og massene som skal skiftes
ut ligger dypt.
Sprekker
Ved oppsprekking av asfalten vil skaden fort utvikles. Det vil dannes slaghull på grunn av vanninntrenging, som igjen kan
føre til store skader på kjøretøy. Stor trafikkmengde vil gi utmattingssprekker. Dette er ikke veldig vanlig i Norge fordi
trafikken stort sett er for liten.
Lavtemperatursprekker oppstår fordi asfalten blir sprø ved store temperaturfall. Det gir langsgående spenninger og utvikling
av sprekker på tvers av asfalten. Ved tilsetting av polymerer i bindemiddelet kan dette til en viss grad unngås.
Kant- og teleskader
De norske vegene er smale og ligger i bratt terreng på mange steder. Det gjør at kantene er utsatt for slitasje fordi vi
mangler stabiliserende grøfteareal. Danning av islinser under asfalten er forårsaket av kapillærsug i finkornete masser. Det
gir først telehiv når vannet fryser, og seinere utvasking og bæreevnesvikt når det tiner igjen. Faste installasjoner som
stikkrenner og kulverter vil ikke bevege seg på samme måte og vegen vil få store ujevnheter. Telen vil trenge dypere ned
midt i vegbanen fordi snøen i grøftene isolerer mot kulden. Tiltak mot telehiv kan være underbygning av steinmaterialer eller
isolasjon av lettklinker, skumglass eller ekspandert polystyren. Likevel er det enkleste og billigste (og mest brukte) tiltaket å
forbedre drenering i grøfter slik at vegen blir mindre utsatt
for vann i bærelagene.
Bestandighet og aldring
Sollys og temperatursvingninger aldrer asfalten slik at den
blir stiv og sprø. Dette utsetter overflata for oppsprekking
og forvitring og reduserer levetiden til dekke. Forsøk viser
at polymertilsetting i bitumenblandinga kan påvirke denne
prosessen.
Bilde: Vannskader etter stormen Dagmar som herjet i Sogn og
Fjordane.
Drenering
Drenering omfatter både bortleding av vann oppå
vegbanen og langs sidene og inne i vegfyllinga.
Manglende drenering på overflata kan føre til stor
vanndammer som igjen gir vannplaning og større risiko
for trafikkulykker. I tillegg til dette vil vann i kjørebanen gi
større rullemotstand og høyre drivstofforbruk. Faren for
ulykker på våt veg skyldes både nedsatt friksjon, dårligere
sikt og skjulte skader i dekke. Faren øker betydelig når
den kombineres med mørke.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 15 av 36
utskrift: 14.08.2014
På veger som har feil dosering/fall vil det samle seg vann i dammer og bekker. Dette kan føre til erosjonsskader. Lignende
skader kan vi få dersom drenering i grøftearealet og i stikkrenner og dreneringssystem går tett. Vanntrykk og utvasking kan
ta med seg deler eller hele vegen dersom det får jobbe over tid. Spesielt utsatt er vegene ved ekstremvær. Vedlikehold må
intensiveres når det er melding om store nedbørsmengder over kort tid. Ei kartlegging av spesielt kritiske områder kan
avhjelpe prioriteringen. I byer og tettbygde strøk kan slike dreneringsproblemer gå ut over kjellere og private eiendommer.
Vannskader i vegkonstruksjonen øker med mengden finstoff som er brukt i vegkroppen og i undergrunnen. Både mengde og
type finstoff, samt tilførsel av vann fra terrenget, grunnvann og kapillærkrefter vil påvirke størrelsen og hyppigheten av slike
skader. Lav gjennomtrengelighet gir overtrykk i porevannet. Det reduserer trykket mellom mineralkornene og dermed
skjærstyrken. Sykluser med oppfukting og uttørking øker problemet.
Der hvor grunnvannstanden er høg, må veglegemet dreneres godt for å unngå skader. For høgt grunnvannsnivå vil gi
deformasjoner, og ulik grunnvannstand gir derfor ulike skader og ujevn veg. Med større klimautfordringer må det legges vekt
på endring av utførelse ved etablering av ny veg. Grøftedybdene må økes og drensrør må ha større tverrsnitt. Det må
legges inn flere bekkeinntak og terrenget må formes annerledes enn før. Økning i grøftedybde er nok det mest
kostnadseffektive tiltaket for å øke levetid og bæreevne på vegene.
Ved teleløysing påvirker akseltrykket deformasjoner på vegbanen mer enn resten av året. Likevel har det ikke vært satt
restriksjoner på dette etter 1995.
Aktuelle tiltak
For vegene som er forvaltet av Statens vegvesen er det satt strenge
krav til drenering og bortledning av vann fra vegbanen. For de fleste
småkommunene er ikke dette mulig å oppnå ut fra tilgjengelige
ressurser og budsjett. Mange steder er det heller ikke opprettet en
vedlikeholdsstandard for vegsystemet. Tiltakene blir derfor tatt sporadisk
og ut fra tidligere erfaringer.
Avrenning fra kjørebanen kan utbedres når det skal legges nytt dekke
eller ved oppgrusing og høvling. Kanter som stenger for avrenningen må
fjernes. Dette omfatter også brøytekanter før snøsmelting.
Overvannsgrøfter må renskes jevnlig for planterester og slam for å
opprettholde dybde og fall. Åpne drensgrøfter er lettere å holde kontroll
på og lettere å renske enn et lukket system. De er også å foretrekke ved
unormalt store vannmengder. De er vanskelig å få til i tettbygd strøk.
Lukkede drenssystem må slamsuges og spyles, i tillegg til at det må
videofotograferes for å kontrollere at rørene er hele og fungerer som de
skal. Lukkede systemer har kummer og rister som skal holde unna stein
og plantemateriale. Det er likevel ikke til å unngå at noe forsvinner inn i
rørene. Brekkasje i betongrør kan repareres med foring med mindre
dimensjon dersom tverrsnittet fremdeles holder antatt vannmengde.
Bilde: Kartlegging og systematisk vedlikehold
av bekkeinntak langs veien blir stadig viktigere
etter som vi får mer nedbør.
Stikkrenner er utsatt for tetting fra grusmasser og planterester. Det
legger seg opp med masser framfor innløp og dette kan forårsake
skader på vegen rundt røret. Overvann fra bekker og elver vil ta nye løp
over tid. Grøfter og dreneringssystemer må endres og utbedres når
dette skjer. Ved vinterforhold med mye frysing og tining kan
overvannsrør og stikkrenner tettes av is og utsettes for frostsprenging.
Det må da gjøres vedlikehold med tining av disse.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 16 av 36
utskrift: 14.08.2014
4b. Dimensjonering og forsterkning (uke 41/2014)
Lærebok: kap 9 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 8.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 14.okt. 2014
Hyppigheten av vedlikeholdet av veger er avhengig av at vegen er godt dimensjonert og at forsterkningslaget er
tilfredsstillende utført. En stor del av vegnettet er basert på gamle veger som får for stor belastning og som blir
utvidet i bredda over tid. Det gjør at disse har for dårlig underbygning og må gjerne tas igjen for at de skal få en
forlenget levetid. Stadig høyere trafikktetthet og tyngre kjøretøy gjør at utfordringene blir store på slike veger.
Dimensjonering av ny veg
I tillegg til trafikkbelastning skal vegen også tåle klimabelastninger. Dette gjør at hele vegoverbygningen må være tilpasset
terrenget under og klimaet på det aktuelle stedet. Vegoverbygningen er oppbygd av et vegdekke, et bærelag, et
forsterkningslag og en fiberduk eller filterlag.
Vegdekket blir lagt ut som et bindelag med et slitelag oppå. I boligområder er gjerne vegdekket lagt ut ei god stund før feltet
er utbygd. Det gjør at et dekke som normalt vil være beregnet på personbiltrafikk og mindre lastebiler, nå får belastning fra
større arbeidsmaskiner. Slike dekker må som regel tas igjen etter at anleggstrafikken er avsluttet. Dersom vi er riktig
uheldige så har vegen også fått setningsskader i byggetida.
Bærelaget var tidligere bygd opp med naturmasser, men nå brukes knuste masser. Fordelen med dette er at vegen setter
seg bedre fordi den knuste steinen griper bedre inn i hverandre. Bærelaget er delt i to. Et nedre lag av grov masse, og et
finere oppå dette. Dette gjør at det etter komprimering vil danne en fin overflate før vegdekket legges på.
Forsterkningslaget er det første bærende laget mot terreng. Dette blir bygd opp av grove masser. Tykkelsen på dette laget
er avhengig av undergrunnen og framtidig påkjenning, spesielt akseltrykket. Under forsterkningslaget legges en fiberduk
eller et filterlag. Dette skal separere massene i forsterkningslaget fra undergrunnen.
Forsterkningslaget og filterlag må utføres ekstra grundig dersom det er fare for at telehiv kan oppstå. Dette kan justeres med
et tykkere forsterkningslag eller ved bruk av spesielle frostsikringsmaterialer. Skumplast, skumglass og leca er isolerende og
gjør at tykkelsen på forsterkningslaget kan reduseres betydelig. Selv om dette er dyrere materialer i seg selv, kan det spares
inn på transportkostnader for å tilføre masser.
Dimensjoneringsperioden er knyttet til tidsintervallet før det blir behov for å forsterke vegen. Intervallene mellom behov for
legging av nytt vegdekke er betydelig kortere.
Utvikling av dimensjoneringssystemet
Det norske dimensjoneringssystemet er basert på modeller fra 60-tallet. Systemet er basert på erfaringstall og på teoretiske
beregninger. Materialkrav og tykkelser har økt på grunn av økt ringtrykk. Tungtransport av gods gjør at alle riksveger nå er
dimensjonert for en aksellast på 10 tonn. Dette var en prosess som startet allerede på 40-tallet, men som har gått seint å
fullføre.
Dimensjonering etter Håndbok N100 Vegbygging
Dimensjonering av norske vegen må ta hensyn til
teleløsningsproblematikken. Dimensjoneringa er basert på
dimensjoneringsperiode (gjerne 20 år), årsdøgntrafikk, aksellast, årlig
trafikkvekst, antall kjørefelt og styrken i undergrunnen.
I indekssystemet som brukes i Norge har vi delt inn ulike materialer i
lastfordelingskoeffisienter. Et materiale som gir god lastfordeling vil ha en
høyrer faktor enn et dårlig materiale. F.eks. en god asfalt som har
lastfordelingskoeffisient på 3,0. Lastfordelingskoeffisient 1,0 er gitt et
grusmateriale som tilfredsstiller krav til forsterkningslag.
Før vi kan bestemme oss for dekketype og tykkelse må vi kjenne til den
framtidige trafikkbelastningen og bæreevnen til undergrunnen. Tykkelsen
på de ulike lagene kombinert med lastfordelingskoeffisientene for hvert lag
gir en styrkeindeks. Denne indeksen finnes igjen i håndbok N100 for gitt
trafikkbelastning. Trafikkbelastningen er igjen gitt ut fra årsdøgntrafikk og
type kjøretøy som skal bruke vegen. Biler med totalvekt over 3,5 tonn vil
være avgjørende for beregning av trafikkbelastningen.
Bilde: Boliggate med stor belastning
De kommunale vegene er som oftest beregnet for små lette kjøretøy,
dersom de er beregnet i det hele tatt. Det blir i liten grad differensiert på
veger i boligfelt og veger inn i næringsområder. Vedlikeholdet blir derfor
større enn nødvendig, og skadene utvikler seg raskere. Dette vises som
forskjell mellom boligfelt med og uten ringbussforbindelse.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 17 av 36
utskrift: 14.08.2014
Nedbrytning av vegen vil øke betydelig med akseltrykket. Selv om en veg har en beregnet aksellast, vil det kunne oppstå
trykk som er høyere enn dette dersom kjøretøyet kjører med overlast. Etter som regnestykket for nedbrytende effekt er en 4potens, vil små endringer gi store utslag. Summen av alle tyngre akseltrykk over hele dimensjoneringsperioden brukes for å
dimensjonere vegen.
Ved planlegging av næringsområder med mye tungtrafikk må det tas hensyn til oppbygging av eksisterende tilkomstveg. Det
kan være en fordel å beregne inn forsterkning av denne i utbygginga av feltet.
Forsterkning av veg
Gamle veger som har utviklet seg til betydelig større belastning og er utvidet i bredden vil ofte ikke ha tilstrekkelig bæring.
Dersom vedlikeholdsintervallet for dekket blir for kort, kan det være kostnadseffektivt å forsterke vegen. Dekkelevetiden bør
ikke være kortere enn halvparten av beregnet levetid. Normalt vil et dekke ikke bli fornyet før et eller to år etter levetiden er
gått ut av budsjettmessige årsaker.
Vi kan ikke bare se på dekkeskader for å vurdere bæreevnen til
vegen. Dekke kan ha for dårlig kvalitet, det kan være
teleproblematikk, og det kan være høyere piggdekkslitasje enn
forventet. Det er kostbart å forsterke veg. Det er både fordi hele
vegen må graves bort og nye masser må kjøres til og legges ut,
men også fordi vegen må stenges i perioder. Det er derfor viktig
å finne årsaken til dekkeskadene, som vi finner igjen i Håndbok
V261 Skadekatalog for bituminøse vegdekker. Smårutede
skader i dekke vil være forårsaket av skader i bærelaget eller
for dårlig bærelag, men storrutete skader vil gjerne ha årsak i
forsterkningslaget.
Norsk system for vurdering av forsterkning
Behovet for forsterkning vurderes ut fra dekkelevetid på
eksisterende veg ut fra hva vi burde ha oppnådd. Forholdet
mellom dette og hva vi faktisk har oppnådd sier noe om
forsterkningsbehovet ut fra styrkeindeksen vi må tilføre vegen. I
Norge har vi fått en god oppnåelige dekkelevetider. Vi er i så
måte litt unike i Europeisk sammenheng fordi andre land
registrerer, men har ikke samme katalogisering som vi har.
Asfaltering av grusveger
Grusveger er sjelden dimensjonert for 10 tonn akseltrykk. Det
vil derfor ikke være nok å asfaltere vegen for å få en god veg
for tunge kjøretøy. Jevnlig høvling og tilførsel av grus har likevel
gjort at den har fungert som grusveg. Det kan være behov for
forsterkning før asfalt blir lagt på. Det kan være fristende, og til
dels fornuftig å rette ut svinger og bredde ut vegen i samme
omgang. Da skal en tenke på at kostnadene fort vil øke til det
firdobbelte.
Aktuelle forsterkningstiltak
I mange tilfeller er vann et problem som utløser er
forsterkningsbehov. Dette kan løses ved å utbedre drenering
der hvor grøfter og overvannsrør ikke er dimensjonert godt nok. Drensrør under avkjørsler mangler innimellom og for små
drensrør går tette over tid. Utbedring av drenering må gjøres et til to år før andre forsterkningstiltak blir gjennomført, for å se
at de faktisk fungerer.
Bilde: Vei som er underdimensjonert for den daglige
trafikken
Ved store teleproblemer må finstoffet nede i grunnen fjernes eller så må vi legge nye telesikre masser i bærelaget. En annen
metode er å tilføre bitumen i finstoffet i bærelaget for sånn å stabilisere dette. Forsterkningsbehovet kan være lokalt, slik at
utbedring over en kortere strekning gir en mer helhetlig oppfatning av vegen.
Dersom vegkanten blir for smal vil det bli for liten innfesting av vegen. Dette kan utbedre med stålarmering av kantene før
nytt dekke blir lagt, gjerne med en utbedring av drenssystemet samtidig. Dette kan også benyttes når vi skal bredde ut en
veg eller ved større telesprekker. Kvalitet og tykkelse på de ulike lagene i en veg må harmonere med eksisterende lag ved
breddeutvidelse. Den eksisterende vegen har over lang tid satt seg, mens utvidelsen vil bruke noe tid på dette. Problemet
kan da bli langsgående sprekker i dekket.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 18 av 36
utskrift: 14.08.2014
5a. Planlegging av dekkevedlikehold (uke 42/2014)
Lærebok: kap 6 og 8 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 15.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 21.okt. 2014
Et fornuftig vedlikehold av vegdekke er avhengig av god planlegging i forkant. Denne igjen må baseres på
tilstandsvurderinger som er utført over et lengre tidsperspektiv og som dekker vegene fullstendig. Innhentete data
må lagres slik at de er lett tilgjengelige for bearbeiding. Når vedlikeholdet skal utføres må det velges riktig metode
og rett tidspunkt for utførelsen. Valg av metoder ved bruk av spesialutstyr vil være avhengig av tilgjengeligheten på
stedet og økonomiske hensyn.
Overordnet dekkeplanlegging
Det er en glidende overgang mellom driftsoppgaver til dekkefornyelse, og videre til forsterkning av veg. Det kan i mange
tilfeller være vanskelig å avgjøre når vi skal velge den ene eller den andre løsningen. Der hvor dekkefornyelsen blir unormalt
hyppig så er valget enkelt, men når intervallene bare så vidt er utenfor normalområde kan der være vanskelig å finne
økonomisk grunnlag for ytterligere tiltak.
Selv om Håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold har retningslinjer for når og hvordan utbedring skal skje, så er det
likevel budsjettåret som gir begrensninger for hvor mye som kan utføres. Kost – nyttevurdering må gjøres i hvert enkelt
tilfelle og over større eller mindre strekninger, og dette må legges inn i langtidsplaner.
Dekkelevetiden er fra dekket er lagt til det er behov for fornying. Det betyr ikke at det er intervallet fram til det faktisk blir
fornyet. På kommunale veger er spordybde sjelden et parameter for vedlikehold sånn som det gjerne er på høyt trafikkerte
veger. Vi må i stedet se etter riss og sprekker, krakelering, setninger og alderen på dekket. Det er vanskelig å si eksakt hvor
lang levetid dekket kan ha og vi må bruke tommelfingerregler i stedet for målinger.
Årskostnaden ved dekkelegging vil være kostnaden for selve leggingen fordelt ut over antatt levetid. Dersom denne
overstiger kostnadene som blir bruk til lapping og annet løpende vedlikehold, vil det være fornuftig å vurdere dekkefornying,
og kanskje andre forsterkningstiltak. Det vil være en balansegang å finne riktig metode. Et tiltak som er dyrt kan gi lang
levetid på dekket, men er kanskje ikke nødvendig ut fra årsdøgntrafikk og aksellast. Tiltaket må likevel ikke gjøres så enkelt
at vi ikke får en fornuftig dekkelevetid.
Det meste av dekkevedlikehold må gjøres i sommersesongen fordi underlaget skal være telefritt og snøfritt. Asfaltlegging er
også avhengig av en viss temperatur for at den skal få tid til riktig herding. Entreprenørene må planlegge utstyr og område i
forkant av neste års dekkeleggingskontrakter. Det enkelte firmaet er avhengig av tilstrekkelig mengde for å levere asfalt i et
område. Dette gjør at vi i små grisgrendte områder ikke har så mange aktører å velge mellom. Små mengder og lange
avstander begrenser utvalget. Dette gjør at arbeidet blir forholdsmessig dyrt.
Bruk av tilstandsdata
For tett trafikkerte veger vil det være aktuelt med lasermålinger som gir representative tilstandsverdier for hver
20. meter veg. Dette er en metode som ikke er kostnadseffektiv for kommunale veger. For europa- og riksveger vil forholdet
90/10 være en rettesnor. Det vil si at tilstanden på 10 % av vegen kan være dårligere enn grenseverdier i Håndbok R610.
På kommunale veger er minstemålet i grove trekk satt ut fra skade på bil…..
Dekkevedlikehold må inn i en langtids økonomiplan for å kunne synkronisere dette opp mot andre utbedringstiltak og
eventuelle utbygginger. Det vil også prege prisene i kontraktene.
Bruk av dataverktøy
De norske dataverktøyene for tilstandsdata har nivå som ligger i verdenstoppen. Nasjonal vegdatabank (NVDB) er nå åpnet
for kommunene til å legge inn egne data slik at de er tilgjengelige for Statens vegvesen, og tilsvarende motsatt veg. I forhold
til vegdekke har vegvesenet lagt inn data om jevnhet på tvers og på langs, og bilder av vegbanen fra hver 20. meter. De
kommunale dataene vil ikke ligge på dette nivået, men vil omfatte alderen på dekket og strekningen det er lagt over.
Vegvesenet har videre et system som heter Pavement Management System (PMS) som deler opp data i parseller og kan
bearbeide data som forberedelse til anbudsgrunnlag. Dette kan gjøres for kortere eller lengre strekninger og omfatter
tidligere dekkehistorikk. Programvaren kan plotte ut dekkedata og framskrive ei utvikling.
Planlegging av tiltak
Ulike tiltak vil ha ulike fordeler og ulemper. Sidekanter og installasjoner vil sette begrensninger på dekkehøyden. Krav til
bæreevne og værforhold, muligheter for å bruke spesialutstyr, kjørefeltsbredde, krav til gjenbruk av masse og samlet
energibehov vil være faktorer som legges til grunn for valg av metode. Den beste metoden er ikke alltid den som blir valgt ut
fra det budsjettet for tiltaket.
Den normale kontrakten for asfaltering er basert på ei legging med oppgjør umiddelbart i etterkant. Det gjør at entreprenøren
har et begrenset ansvar for det som skjer i etterkant og dekke som legges er detaljbeskrevet i kontrakten. Dersom
kontraktene strekkes ut over lengre tid og knyttes til funksjon vil det gi større fleksibilitet men også økt ansvar for
entreprenøren. Dette kan gjøre at prisen blir noe høyere, men også at kvaliteten på arbeidet økes. Kontraktene kan
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 19 av 36
utskrift: 14.08.2014
reguleres gjennom bonusordninger eller trekk. Slike fleksible kontrakter vil kunne fremme nye metoder og nytt utstyr. Lengre
tidsintervaller vil gi muligheter for nyinvesteringer.
Ved bruk av vanlige dekkeleggingskontrakter vil byggherren måtte gjennomføre forarbeider på grøfter, drenering, stikkrenner
m.m. i forkant av arbeidet. Andre tiltak som berører vegen bør avklares før dekkelegging gjennomføres. Dette kan være
legging av kabler og rør, eller andre gravetiltak i området.
Det må føres kontroll på ulike nivå. Entreprenøren må ha en fungerende internkontroll, byggherren må ha stikkprøvekontroll
med arbeidet som blir utført og det må føres kontroll i tida etter ferdigstilling. Initialtilstanden er den tilstanden som vises få
uker etter ferdig legging. Denne kan si noe om dekkelevetida ved at feil og mangler kan avsløres tidlig.
Arbeidstakere som arbeider langs veg kan være utsatt for ulykker fordi trafikken i størst mulig grad skal opprettholdes. God
merking av arbeidstøy og skilting er viktig. Helse-, miljø og sikkerhetstiltak må også omfatte problemer med avdamping som
kan gi luftveisproblematikk og også kreftfare. I tillegg er det avdekket slitasjeskader på grunn av ubekvemme
arbeidsstillinger og tunge løft. Entreprenøren må ha en god HMS-oppfølging og byggherren må se til at denne fungerer.
Markedsforhold
I tillegg til tidligere nevnte forhold med avstander og mengder, vil også tilgang på steinmaterialer og bruk av spesialutstyr og
midler være begrensende for valg av metoder.
Vedlikehold av grusdekker
På enkelte steder kan det være økonomisk riktig å beholde grusdekke. Dette er
spesielt aktuelt der hvor trafikkbelastningen er svært lav og det vil være kostbart å
legge asfalt. Vedlikeholdet må vurderes etter kvaliteten på grusvegen. Høvling,
oppgrusing og støvbinding vil som oftest være viktige faktorer i dette. Grusvegene vil
måtte ha et hyppigere vedlikehold, men det vil som regel være billigere og enklere
enn vedlikeholdet på en asfaltveg.
Kravene vil på mange måter være like i forhold til drenering, fall på vegen og jevnhet
på overflaten. Men retting av feil og mangler vil kunne utføres med enklere utstyr.
Grusveger vil være mer sårbare for utvasking, men de vil kunne repareres lettere når
skaden har oppstått. Ut over dette er slaghull og korrugering (vaskebrett) de
hyppigste skadene på en grusveg.
Bilde: Kommunal grusveg med
godt vedlikehold.
Vintervedlikeholdet er noe annerledes på grusveg enn på asfaltveg. Grusvegen vil
ikke bli så glatt ved rimfrost og tynne islag. Snøforholdene vil likevel kreve samme
type rydding på begge underlagene.
Støvplager kan avhjelpes med ulike typer bindemidler. Både stoffer som er
bitumenbaserte, saltholdige stoffer og ligninbaserte midler kan gi god effekt. Noen
stoffer er avhengige av nedtromling i grusen, mens andre fungerer som overflatebelegg.
Vedlikehold av asfaltdekker
Vedlikehold av asfaltdekker omfatter i stor grad reparasjon av slaghull og sporfylling. Også kantskader, krakeleringer og
ujevnheter er aktuelle vedlikeholdsoppgaver. Utenfor sesongen må det ofte «nødlappes» i påvente av endelige tiltak. Dette
kan bli dyrt i lengden fordi massen er like kostbar om reparasjonen er midlertidig eller varig. Forebygging av slike skader må
derfor planlegges så godt som mulig.
Fylling av masse for vedlikehold må gjøres med overhøyde for at det skal bli jevnt etter en tids komprimering. Det kan være
vanskelig å beregne hvor stor denne overhøyden bør være. I tillegg må reparasjonsmassen limes godt og den må legges
så tykt at den ikke slites vekk umiddelbart. På veger med stor trafikk kan det være rasjonelt å gjøre tiltak med store maskiner
som varmer opp, freser og legger ut dekke på nytt i samme operasjon. Dette krever spesialutstyr som ikke egner seg på
kommunale småveger.
På grunn av begrensede steinressurser vil det bli stadig større krav til gjenbruk av gammel asfalt. Denne kan være vanskelig
å lappe på senere, og bør derfor forsegles for å unngå vanninntrenging. Mellomlagring av frest asfalt kan være utfordrende
fordi den setter seg over tid, og lagringsplassen må være skjermet fra avrenning til miljøet rundt.
Bilde: Asfaltlapping – helt etter boka.
Bilde: Utstyr for midlertidig asfaltlapping.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 20 av 36
utskrift: 14.08.2014
5b. Beredskap (uke 43/2014)
Lærebok: kap 16 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 22.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 28.okt. 2014
I tillegg til vanlig drift og vedlikehold, har vegeier også et ansvar for en viss beredskap ved uforutsette hendelser. I
Sogn og Fjordane fylke dreier dette seg ofte om naturkrefter og en utsatt topografi. Vi har mange veger som er
rasutsatt ved mye nedbør, og omkjøringsvegene er ofte lange og vanskelige – dersom de over hodet eksisterer.
Vegnettet i fylket er prega av smale og svingete veger. Dette fører til en del ulykker som igjen fører til vegstenging.
Denne kan bli langvarig og det er ikke alltid omkjøringsmuligheter.
Hva er beredskap?
Det er mange ulike hendelser som kan utløse behov for strakstiltak. Vegene skal holdes åpne så langt det er forsvarlig. Det
gjør at både Statens vegvesen og kommunene må ha personell og maskiner klare når det er varslet om ekstremvær,
spesielle hendelser eller plutselige væromslag slik at vi kan sikre best mulig fremkommelighet på vegene våre.
I vårt fylke er det mest aktuelt å tenke beredskap opp mot flom, skred og trafikkulykker. Daglig overvåking av værmelding og
OBS-varsel er viktig for planlegging av det nærmeste døgnet og for helg og helligdager. Noen vegstrekninger er kjente for
steinsprang og ras ved store nedbørsmengder. Der kan det være aktuelt å vurdere stenging som et forebyggende tiltak.
Sogn og Fjordane har mange lange tunneler. Beredskap i tunnel kan omfatte nedfall av stein, glatte parti, brann og ulykker.
Hendelsen i Gudvangatunellen gir et godt bilde på hvilke utfordringer store hendelser kan by på.
Europaveg 39 som går gjennom fylket har stor andel av tungtransport langs kysten. En hel del biler frakter farlig gods og det
forventes uhell og ulykker med disse kjøretøyene. Brannvesenet i kommunene har beredskap for å takle opprydding etter
slike uhell og skal sammen med vegeier sikre at både vegen og området rundt blir minst mulig skadet.
Ekstermvær som for eksempel Dagmar i julehelga 2011, slo ut store deler av fylket og både kommuner og Statens vegvesen
hadde hendene fulle. Det var ikke mulig å kommunisere problematikken på grunn av at telefonlinjer, mobilsendere og
datakommunikasjon var slått ut over flere timer. Under slike forhold er det viktig å ha en beredskapsplan som hjelp for å
finne løsninger. Men en plan vi aldri kunne gi svarene på alle problemene som kan dukke opp.
Kommunene må stille med byggherrevakt uforutsette hendelser. Til det er det opprettet en vakttelefon for teknisk vakt hvor
publikum kan ringe inn problemstillinger. Ut over eget mannskap og utstyr må det opprettes kontakt med entreprenører og
firma med spesialutstyr for å kunne rekvirere dette ved behov.
Risiko- og sårbarhetsanalyser
For å få en beredskap som er gjennomtenkt må det gjennomføres risiko- og sårbarhetsanalyser. Slike analyser skal vise
hvilke hendelser som kan oppstå og føre til store konsekvenser for kommunen eller området den gjelder for. Det kan være
enkelthendelser eller kombinasjon av slike som utløser beredskapstiltak. Det kan være vanskelig å forutse hendelser før de
skjer. Denne type analyser bør derfor utføres av flere fagområder samtidig, og de må bygges på felles erfaring.
En hendelse som inntreffer ofte behøver ikke å gi store konsekvenser for omgivelsene, og en hendelse med store
konsekvenser kan inntreffe svært sjelden. Disse vil det kanskje ikke være riktig å basere beredskapen på. Men hendelser
som vi vet vil oppstå fra tid til annen, og som gir problemer for flere, må vi ha tiltak for. Dette kan settes inn i en matrise som
etter farge rød, gul eller grønn sier noe om hvor omfattende tiltakene skal være. Noen tiltak kan gjøres av vegmydigheten på
driftssiden, mens andre tiltak vil utløse kriseberedskap.
Beredskapsplaner
Det har ingen hensikt å kartlegge risiko og sårbarhet dersom det ikke følger tiltak på grunnlag av disse. Tiltakene skal settes
ned i en beredskapsplan som kategoriserer hvilke ressurser og nivåer som skal tilkalles i den enkelte situasjonen. Alle
kommuner har opprettet kriseteam som skal varsles dersom spesielt utsatte grupper og større områder blir utsatt for risiko.
Slike kriseteam er tverrfaglige slik at det kan tas avgjørelser som omfatter flere fagområder. Dette er en fordel også for å
avklare økonomiske konsekvenser ved tiltak. Mindre hendelser kan tas av en avdeling alene eller kanskje bare noen få
personer.
Beredskapsplanen omfatter mer enn utførelse av selve arbeidet. Ansvarliggjøring av ledelse og styring, informasjon ut til
publikum, alternative kommunikasjonssystem, iverksetting av evakuering og rekvirering av spesialtjenester vil være fornuftig
å ha i planen. Beredskapsplanleggingen bør også omfatte en ressurskartlegging over tilgjengelig utstyr og maskiner som
kommunen ikke har selv.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 21 av 36
utskrift: 14.08.2014
For enkelthendelser blir det opprettet tiltakskort som
beskriver en framgangsmåte for organisering av
tiltaket. Dette kan være overordnet eller svært
detaljert alt etter hvilken hendelse den beskriver.
Tiltakskortene må også si noe om hvem som har
myndighet til å rekvirere tjenester eller til å fatte
vedtak for akutte hendelser. Dette skal sikre at
beslutninger kan tas i riktig rekkefølge og uten
unødig opphold, og på mest mulig riktig måte slik at
det ikke blir så mye å rydde opp i etterpå.
Trinnvis beredskap
Enkelte hendelser kan starte som små uhell og så
eskalere slik at større områder blir omfattet.
Beredskapen må starte på forebyggende plan
dersom en hendelse kan forutsees. Når den
inntreffer er vi forberedt og kan sette inn mannskap
og maskiner med en gang. Dersom den likevel øker i
omfang vet vi da hvilke nivå som er det neste som
skal varsles. Ansvaret for avgjørelser blir ofte flyttet
oppover i systemet etter hvert som omfanget øker.
Det frigjør ressurser nedover som kan ta mer
praktisk del i arbeidet. Ansvaret vil omfatte flere
områder og større erfaringsgrunnlag må samordnes.
Det vil også være behov for en del praktisk arbeid
rundt krisehendelsen, som loggføring, overordnet
planlegging, mat og lokale til mannskap, møte med
presse, koordineringsmøter osv.
Bilde: Eksempel på tiltakskort for ekstremvær i Førde kommune
Terskelverdier
For enkeltstrekninger som er spesielt utsatt for ras vil
terskelverdier kombinert med lysforhold gjøre at
veger blir stengt etter forhåndsvarsling. Dagslys er
viktig for sikker utføring av ryddearbeid. Etter ras vil
det også ofte være behov for å sende geolog i
helikopter for å se an forholdene over vegen. Dette
kan ikke gjøres i mørket. Terskelverdier kan også
utløse behov for evakuering dersom fjellparti eller
områder viser tegn til utglidning. Ved langvarige
tunge snøfall og spesiell vindretning vil det være
behov for ekstratiltak som nedsprenging av skavler
eller store fonner for å avverge uhell. Da kan vegen
sperres for en kontrollert utrasing.
Vær og hendelser
Det finnes flere nettportaler som kan gi opplysninger for når det kan være riktig å sette inn tiltak. NVE sin kartportal
www.varsom.no forteller om skredfare og flomvarsel som kan føre til ekstreme hendelser. I tillegg til nettsteder som
www.yr.no og www.halo.no som gir værmeldinger og OBS-varsel, vil dette være gode redskaper for vurdering av
beredskapsnivå. Disse vil likevel ikke gi lokalkunnskap i alle tilfeller, og erfaring fra tilsvarende situasjoner er viktig.
Bilde: Oppdemming for flomvann og trevelt etter stormen Dagmar.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 22 av 36
utskrift: 14.08.2014
6a. Vinterdrift (uke 44/2014)
Lærebok: kap 11 og 12 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 29.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 4.nov. 2014
Vinterdrift er helt knyttet opp mot værforhold. Det gjør at værmeldinger og prognoser er avgjørende for riktig
beredskap og forebyggende tiltak på veg. I tillegg må den som beslutter ha lokal kunnskap om utsatte punkt langs
parsellene. Det er viktig å ha tilgang på gode værdata, men også å kunne lese disse og tolke de lokalt. Vinterdrifta
er basert på rettidige tiltak for å få god trafikkflyt og minske ulykker. Likevel er det mange faktorer som spiller inn
for å konkludere med en god vinterveg.
Værfenomener
Vintervedlikeholdet er ikke bare avhengig av været slik det er nå, men også været over den siste perioden. Lang tids kulde
med plutselig regnvær vil føre til ising på grunn av kuldemagasin i bakken. Tilsvarende vil plutselig kulde etter varmeperiode
ikke nødvendigvis føre til is på bakken fordi denne er oppvarmet. Lokale forhold kan gi frostrøyk fra elver og vann dersom
disse har en vesentlig høyere temperatur enn lufta rundt, eller spesiell topografi kan gi snøskavler over vegen ved feil
vindretning. Lokalt må vi vite hva en spesiell vindretning eller temperatur kan føre til på andre steder langs vegnettet.
Lufttemperaturen vil være avgjørende for om nedbøren faller som snø eller regn, eller til og med underkjølt regn. I tillegg vil
vegbanetemperaturen kunne endre regn til is på kort tid dersom denne er under null grader og lavere enn lufttemperaturen.
Det er også lurt å kjenne duggpunktstemperaturen for å vite om lufta er så vannmetta at det vil avsettes fukt på vegen uten
at det kommer nedbør.
Beslutningsstøtte
Værmeldinger er ingen eksakt vitenskap. Nedbøren kan komme i større eller mindre mengder enn det som er varslet, og
vinden kan treffe mer kritisk enn det en tror ut fra meldingen. Vinterdrifta må derfor også legges opp ut fra erfaringer.
Metrologisk institutt og andre kilder gir væropplysninger til private og offentlige instanser. Kildene kan variere i treffprosent
og i type data som blir gitt. Det kan derfor være greit å prøve ut hvilken kilde som passer best for lokale prognoser, og gjerne
sammenfatte flere kilder for å finne likhetspunkter og avvik. Radarbilder kan være god tilleggsinformasjon for å underbygge
de prognosene som er gitt.
Plassering av værstasjoner er avgjørende for hvor stor treffprosent vi får ut av værmeldetjenesten. Dersom vi har lange
strekninger uten værstasjoner, må beslutninger tas på bakgrunn av erfaringer fra tidligere vintre. Dette vil være estimater
med mulige avvik, som igjen vil bety feil som koster økonomisk. Det er likevel bedre å sette inn tiltak enn å ikke reagere før
det er for sent.
Strategi for vinterdrift
Før vi kan sette opp en vinterberedskap må vi avgjøre hvilken vinterdriftsstrategi vi skal ha på vegene. For de aller mest
trafikkerte vegene legges det opp til bar veg-strategi. Denne gir en høy beredskap og en tett oppfølging, samt mye
forebyggende arbeid. Den er en dyr metode fordi det krever en del ekstra utstyr i forhold til å kunne akseptere snø- og
isdekke på vegen i perioder. Den er derfor lite aktuell for små kommunale veger.
For vintervegstrategi er det akseptabelt at det ligger snø i vegen opp til en viss tykkelse før brøyting blir satt inn. For de store
hovedvegene utgjør denne strategien hovedtyngden, og for våre kommunale veger er dette den eneste strategien.
Driftsmetoder og utstyr
Vinterdrift omfatter snøbrøyting, rydding av is og snø,
salting og strøing. I tillegg må plasser og torg ryddes,
snøen må kjøres bort fra tettbygde områder. Siktsoner,
leskur, fortau og gangveger, skilt og utstyr med mer
skal ha ettersyn og vedlikehold slik at funksjonen
opprettholdes. Mesteparten av kommunens utgifter til
vinterdrift består i å ha en stående beredskap. Det er
bare i ekstreme sesonger at selve vinterarbeidet
overskrider denne utgiften.
På kysten er vi utsatt for veldig vekslende vær. Det
betyr at det kan snø den ene dagen og fryse på den
neste, og innimellom alt dette så regner det mye slik at
sand og salt vaskes bort før neste frostperiode. Dette
krever en allsidig beredskap og hurtig reaksjon for
ulike værskifte. I tillegg har vi et landskap med mye og
høge fjell som gir store lokale variasjoner i
nedbørsmengde og type.
Bilde: Førde kommunes veghøvel – ikke helt vinterklar ennå.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 23 av 36
utskrift: 14.08.2014
I boligfeltene er det sjelden lagt til rette for strenge snøvintere. Snøopplagring kan være et problem inn mot private
eiendommer med gjerder og hekker som hindrer utbrøyting. Private avkjøringer med stor stigning er utsatt ved store
snømengder. Tipping av utbrøytet snø kan bli et miljøproblem når den er tilsatt salt og sand. Publikum har med årene fått en
større forventning til framkommelighet og ser ikke forskjell på riks- og fylkesveger opp mot de kommunale vegene. En nyere
og bedre bilpark gjør at vi får et annet kjøremønster som ikke alltid er like godt tilpasset glatt føre og snø på vegen.
Plogmateriellet som skal brukes på veger i boligfelt og på små kommunale veger må være mindre og mer fleksible enn de
som brukes på lange strekninger på hovedveg. En justerbar plog som kan rydde i flere retninger og brukes til ulike formål vil
være kostnadseffektiv. Utstyret må tilpasses smale gangveger, fortau og gatetun med mange ulike underlag og tekniske
installasjoner.
Veghøvelen er viktig redskap for å få end snø- og issåle på veg med vinterdrift. Høvling med isskjær vil gi god friksjon fordi
det gir et godt mønster på underlaget. Dette vil være heldig med stadig flere biler med piggfrie dekk. Selv om det slites fort
ned vil det ha stor effekt på veger med lite trafikk.
Andre tiltak
Utplassering av brøytestikker er mindre aktuelt i boligfelt fordi det gjerne er tett med bygg og avkjøringer hvor stikkene vil
være i vegen. Det gir en vanskelig optisk ledning langs vegen. Lav hastighet gjør at det likevel ikke er så stort behov for
stikker, men det kan være fornuftig for å markere kanter og utstyr som lett kan skades av brøyteutstyret.
Kummer og brannhydranter må etterses spesielt ved lang tids snøfall og mye ising. Manglende ettersyn kan gi kritiske
situasjoner. Vintre med lange kuldeperioder gir ising i stikkrenner og overvannssystem. Disse må tines opp før væromslag
og intensive regnskyll. Brøytekanter kan stenge for overvannsrister og kummer. Dette er arbeid som tar lang tid og som kan
være veldig kritisk opp mot skader på bygg og eiendommer.
Salting av veg er ikke så veldig aktuelt inne i boligområder. Det
som blir brukt av salt er for det meste blandet i strøsand.
Strøsanden må lagres innendørs slik at den er tilgjengelig og
har rett konsistens når den skal lastes i spredeutstyr. Salting i
seg selv kan være til skade for vegetasjonen langs vegen, og
bruken av salt bør derfor begrenses. Strøsanden må ha rett
kornfordeling og rett størrelse for at den skal ligge lengst mulig,
gjøre minst mulig skade for passerende kjøretøy og at den skal
gi best mulig gripeeffekt.
Lokalt vil vinterdriften også omfatte utplassering av kasser for
strøsand slik at den enkelte kan sande vegen ved behov. Disse
må fylles og etterfylles jevnlig gjennom vinteren. Kassene blir
gjerne plassert på ekstra bratte steder og der hvor ringbussen
går. Brøyting og snølagring må ikke dekke over disse kassene.
Skogrydding og klipping av hekker kan være et godt
forebyggende tiltak før vinterdrift der hvor greiner henger ut over
vegen. Ofte er hekker og trær i private hager. Opplysning og
forklaring av problemstillinger til eierne er viktig for å få forståing
for viktigheten av dette.
Bilde: Innendørs lagring av strøsand i rubbhall.
Vegetasjon kan på en annen side være til hjelp i områder med
mye vind og lett snø. Denne kan bremse fokksnø inn på
vegbanen, men må da stå i passe avstand fra veg og den må
bryte vindstrømmene slik at den minsker før snøen når
vegbanen.
Vintervedlikehold og sikkerhet
Det er ulike meninger om salting og bar veg er mer trafikksikkert enn en godt vedlikeholdt vinterveg, men flere
undersøkelser underbygger økt trafikksikkerhet der hvor lengre parseller er saltet. Her er det dokumentert opp i mot 20%
reduksjon av personskader.
Vinteren skal legges mer til rette for myke trafikkanter etter hvert, men brøyting av sykkelveger og universelt utformet
ledesystem skal holdes rent for snø. Det gjør at behovet for annet utstyr og hyppigere oppfølging blir påkrevd. Det gjør igjen
at vinteren blir dyrere for kommunebudsjettene.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 24 av 36
utskrift: 14.08.2014
6b. Sommerdrift (uke 45/2014)
Lærebok: kap 10, 16 og 17 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 5.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 11.nov. 2014
God skjøtsel og godt vedlikehold av grøntareal fremmer trivsel og forskjønner bymiljø. Samtidig må beplantning og
møblement ikke være til hinder for trafikken. En gjennomtenkt planlegging med framtidsretta skjøtselsplaner vil
lette denne jobben. Skiting og oppmerking av veg må tilpasses trafikkmengde og hastighet, samt andre elementer i
trafikkbildet. Disse to tematikkene henger veldig sammen og må sees opp mot hverandre.
Planlegging og etablering av vegetasjon
Nyetablering av grøntarealer gjøres ofte i forbindelse med større anlegg, enten i sammenheng med veger eller for større
parkanlegg. I flere planer kan det se ut som sammensetning av planter og utplassering er gjort bare med tanke på estetikk
og blikkfang, og lite med bakgrunn i stedegenhet og tilgjengelig ressurser til vedlikehold. Årsaken kan være at avstanden er
stor mellom planlegger og drifter. Planlegger sitter og gjerne så langt unna det lokale klimaet at den ikke kjenner
problemstillingen med værforhold og spesielle klimabelastninger.
Det er kostbart å etablere ny beplantning dersom den må tas igjen flere ganger før den er utvokst. Nye trær og busker kan
også være utsatt for hærverk så lenge de står i et bymiljø. Dette kan vi ikke gardere oss mot, men oppstammede trær kan
sikres til en viss grad med stativ. Tidspunkt for såing av gress og planting av blomster, busker og trær må tilpasses frost og
fare for flom.
Planlegging av nye grøntanlegg må ha et tidsperspektiv for
hvordan anlegget blir seende ut om noen år. En del planter vil
vokse fort og kan ta overhand, mens andre vil være seinere og må
ha mer ettersyn og vedlikehold for at de skal trives og se bra ut
som fullt utvokste. Trekroner må fungere opp mot gangveg/fortau
og inn mot avkjøringer og kryss. Rotsystem må ikke føre til nye
skudd som ødelegger for andre elementer som steinsetting eller
møblering.
Bilde: Parkanlegg må tilpasses lokale klimaforhold.
Festplassen i Førde står fra tid til annen under
vann.
Drift og vedlikehold av grøntanlegg
Kommunalt vedlikehold av grøntareal er ofte basert på de
tilgjengelige ressursene i ei driftsavdeling. Det omfatter ikke alltid
anleggsgartner. Det gjør at skjøtselsplaner må være etablerte og
utført av fagfolk. Drift av slike anlegg må være enkelt og lett
forståelig, og det må innebære minst mulig bytte av utstyr og
manuelle operasjoner. Utplassering av møblement og andre
elementer i trafikkbildet må gjøres med tanke på dette.
Det er ofte lett å tenke sommersesong når vi snakker om
grøntanlegg, men dersom plantene skal se bra ut om sommeren
krever det også en innsats med beskjæring når disse er i hvile. Blomsterarrangement og krukker skal hentes inn på lager for
at de ikke skal forringes til neste sesong. Utseende og bestandighet må tilpasses klima.
Sommerdriften må inneholde plan for gjødsling og sikre at det blir minst mulig bruk for giftige plantevernmidler. Steinsatte
uteområder vil vokse til med ugress dersom dette ikke blir fjernet regelmessig.
Grøntområder omfatter også vegkanter. Disse er gjerne ikke planlagt, men ofte begrodd av stedlige planter som har etablert
seg ved hjelp av frø og rotskudd. Drift av slike områder består av kantklipp og beskjæring med maskin. Plassering av murer,
rekkverk, skilt og andre trafikkhindringer vil gjøre vedlikeholdet vanskelig. Det kan lett bygges seg opp torvkanter som
hindrer avrenning fra vegbanen på slike områder. Driftsplaner må legges opp slik at systematisk vedlikehold tilpasses
utfordringer langs vegene og fanger opp tilvekst av planter.
Fjerning av kantvegetasjon er også et sikkerhetsmoment langs veg. I Sogn og Fjordane er det mye hjort som ferdes langs
vegen når i høstmørket og når det er mye snø ute i terrenget. Tidlig oppfattelse av bevegelse langs vegen vil kunne hindre
viltpåkjørsel.
Beskjæring av trær må gjøres ut fra treets oppbygging og i forhold til vegelementer langs grøntanlegget. Ulike trær har ulikt
behov for tynning av greiner og kvist inne i trekrona. Beskjæring må gjøres på rett tid av året og sårflater må ikke utsettes
unødig for skader som kan føre til råte i treet. Nyplantede tre skal få etablere seg, men beskjæring må starte på et så tidlig
tidspunkt at treet kan formes. Kvist og greiner som kan bli til hinder for biltrafikk eller i gangareal må fjernes hvert år.
Kartlegging av eksisterende grøntareal
Kartlegging av grøntareal omfatter veldig mange element. Det kan være truede arter, vegetasjon som er grunnlag for
spesielle dyre og insektsarter, planter som er uønsket i norsk flora, kulturminner og utplantede planter. For en ufaglært er
det lett å drifte alle områder likt. Derfor er det nødvendig å engasjere anleggsgartner eller landskapsarkitekt for å utarbeide
planer over anleggene.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 25 av 36
utskrift: 14.08.2014
Til hjelp i arbeidet kan rødliste og svarteliste, samt artsdatabank benyttes, men det forutsetter at man kan kjenne en plante
fra en annen. Riksantikvaren og Fylkesmannen sin miljøvernavdeling og kulturavdeling vil kunne ha sterke meninger om
trær og bevaringsverdige grøntområder. Kommunen overtar fra tid til annen nye grøntområder som har eksistert over mange
år. Disse må legges til tidligere registreringer.
Når en plan er etablert for et område må denne kommuniseres ut til de som skal gjøre arbeidet. Dersom dette ikke blir gjort
så blir heller ikke drift av området tilfredsstillende.
Eiendomsforhold
Dersom busker og trær er i vegen for siktsoner og er direkte trafikkfarlige, kan kommunen gå inn å få disse fjernet etter
veglova. All annen vegetasjon som står på annen manns grunn har det offentlige ingen rett til å forvalte, med mindre det er
opprettet privatrettslige avtaler om dette. Nabolova er en privatrettslig lov som gir noen retter og plikter mellom grunneiere.
Det er ikke en forvaltningslov som gir det offentlige rett til å gripe inn mellom naboer.
Kommunen eier ikke alltid sine veger og grøntanlegg selv. Privatrettslige avtaler må etableres så fort som mulig slik at det
ikke oppstår konflikter.
Skilting
Skilting skal være effektiv og den skal gi sikkerhet både for trafikanter. I tettbygd strøk kan det være en utfordring når
skiltene skal settes ut på rett sted og de konkurrerer med mange andre elementer som tar oppmerksomheten. Skilt må
settes opp i tilstrekkelig mengde, men ikke overdøve hverandre.
Skilthandboka til Statens vegvesen, håndbok N300, gir klare retningslinjer for størrelse, reflektering og avstand opp mot
fartsgrense. Det settes krav til stolpemateriell i forhold til høyde og plassering ved eller over vegbanen. Etter hvert har
stolpene blitt påkjørselsvennlige, og gamle stolper blir byttet ut etter hvert som behovet melder seg.
Skiltingen krever ettersyn og oppgradering med jevne mellomrom. Skiltene er utsatt for mekanisk påkjenning fra
vedlikeholdsutstyr og de blir forringet av vind og vær. I tillegg står de gjerne på steder hvor de er utsatt for påkjørsel. Slikt
vedlikehold er ofte en avglemt post i kommunal sammenheng.
Ved etablering av nye bolig- og industriområder, må det også lages skiltplan. Kommunale planer skal til uttale hos politi og
Statens vegvesen. I områder med veldig mange avkjøringer kan skiltstolpene bli fulle, og retningslinjer for mengde og
rekkefølge er utarbeida i håndbok N300.
Vegoppmerking
Vegoppmerking i kommunal sammenheng er ofte
konsentrert om parkeringsareal, fartshumper og
fotgjengeroverganger. Oppmerkingen skal være en
sikkerhet for å lede trafikken riktig. Nedslitt merking
er derfor et faremoment. Etablert merking skal
vedlikeholdes slik at den er synlig. Det betyr at den
må remerkes og vaskes jevnlig i områder med mye
trafikk.
Vegoppmerking må samsvare med skilting rundt
stedet. En fotgjengerovergang kan for eksempel kan
ha merking uten skilt, men dersom det settes opp
skilt skal det også være merket. Undersøkelser av
ulykkesstatistikk fra Statens vegvesen
Transportøkonomisk institutt har vist at det
forekommer flere ulykker på oppmerket
fotgjengerovergang, enn på tilrettelagte
krysningspunkter uten merking. Det viser at
oppmerking må planlegges godt.
Bilde: Inspeksjon av skilting og oppmerking for fotgjengere.
I tettbygd strøk med smale veger er det bare hvit
merking som brukes. Når vegene blir minst 6 meter
breie kan det legges inn gul midtstripe også, hvor
forbikjøringsmuligheter er markert.
Langs landeveg kan det settes opp kantstolper med refleks for bedre optisk ledning av trafikken. Det krever vask og
vedlikehold, og det er også stor utskifting av disse etter vintervedlikehold og påkjørsel. De er lite brukt i kommunal
sammenheng.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 26 av 36
utskrift: 14.08.2014
7a. Bruer og kaier (uke 46/2014)
Lærebok: kap 13 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 12.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 18.nov. 2014
På grunn av topografien i Norge har vi måtte etablere mange vegstrekninger over elver og fjorder. Vi har derfor
mange små og store broer som en del av vegnettet. Disse er av flere ulike materialer og av svært ulik kvalitet. Bruer
varer ikke evig. De blir påvirket av vind og vær, salter, trafikktetthet og mekaniske belastninger. Dette gjør det viktig
med inspeksjoner for å se etter at sikkerheten kan ivaretas og at skader kan repareres før de blir for omfattende.
Bestandighet
Bruer er laget av mange forskjellige typer materialer. De eldste er stort sett laget av steinblokker satt sammen med
buekonstruksjon. Disse bruene er veldig bestandige, men er ofte vanskelige å utvide når trafikken blir større. Slike bruer blir
kulturminner etter hvert som de fases ut og nye vegtraseer bygges.
Etter hvert ble bruene laget i metall, først støpejern og siden stål. Dette kan være strekkwirer til hengebruer, stålbjelker med
påstøp, og fagverksbruer. Disse er utsatt for korrosjon, mekaniske påkjenninger og slitasje i sammenføyninger.
Overflatebehandlingen må derfor ettersees jevnlig slik at skader ikke blir langvarige.
Det mest kjente byggematerialet i vegbruer er betong. Tidlige bruer er bygd med liten overdekning fordi de bare var
prosjektert etter styrkebelastning, og ikke etter slitasje fra miljøpåvirkning. I ettertid har utviklingen gått over til større
overdekning for å beskytte armeringen inne i brua. Da de første betongbruene ble satt opp var det forventet at de skulle
bestå for evig og alltid. Det ser vi nå at de ikke gjør. Men likevel sies det om betongbruer etter nye konstruksjonsmetoder at
også de skal bestå evig.
Det har også etter hvert kommet en del bruer av tre. Større limtredragere og elementer gjør dette mulig. Dette krever et
annet vedlikehold enn både stål og betong for å unngå at de råtner.
Vannet er bruas verste fiende. Både ferskvann og saltvann gjør stor skade når det trenger inn og påvirker materialene. Men
særlig brufundamenter i tidevannssonen i sjø vil være ekstra utsatt. Her er det en kombinasjon av saltinnhold,
oksygentilgang og mekanisk påkjenning som bidrar samlet til store skader.
Utforming av bruene for å drenere vekk vann er viktig. Dette omfatter dryppneser, fall og åpninger for drenering. Dersom
disse er riktig utformet vil slitasjen bli betydelig mindre enn om vannet får anledning til å trekke inn i konstruksjonen. Vann
som får lov å stå i ei bru vil føre til ising og begroing. Ising gir igjen mekaniske skader og mosedannelse kan gi såkalt
marengsbetong.
Vindbelastning på utsatte steder vil påføre bruene skader fra bevegelse i bruelementer eller i festesystem. Her er nyere
vindmodellering en måte å forutse påvirkning. I tillegg er det etter hvert konstruert flytebruer som er satt ut på pongtonger
på sjø. Sjøgang ved uvær og normal flo og fjære vil påvirke landkarene.
Inspeksjon
Bruer må inspiseres jevnlig. En enkel inspeksjon må gjøres årlig for å se at ikke nye skader er kommet i løpet av siste
sesong. Denne inspeksjonen gjøres visuelt uten spesielt tilkomstutstyr. Den vil avdekke problemer i brudekke, rekkverk,
tilgroing, dreneringsåpninger, sporslitasje m.m. Dette er en overflatekontroll og den vil ikke si noe om fundamenteringen.
Etter større naturpåkjenninger som flom, sterk vind og isgang bør det gjennomføres en enkel inspeksjon for å avdekke
skader som kan ha oppstått.
Hovedinspeksjon skal normalt utføres hvert 5. år for bruer. Dette er en omfattende jobb som gjerne utføres av spesialfirma.
Inspeksjonen foregår både over og under brua. Dette krever tilgangsutstyr og sikring, og en del mer fagkompetanse enn den
enkle inspeksjonen. Hovedinspeksjonen kan om fatte materialundersøkelser og en inngående visuell kontroll nær inntil
bruelementene. Slik inspeksjon skal også omfatte de delene av brua som befinner seg under vann.
Spesialinspeksjoner skal gjennomføres etter behov. Dette er gjerne når det er oppdaget skader som kan medføre mistanke
om konstruksjonssvikt. Kontrollen er detaljert og kan omfatte bare skadede områder eller hele brua. Det gjøres målinger, tas
prøver og gjennomføres som visuell kontroll. Rapporten kan beskrive tiltak med kostnadsoversikt og komplekse løsninger.
Alle inspeksjoner skal omfatte en rapport med dokumentasjon og konklusjon. Dette er et dokument som viser utvikling av
skader og som kan si noe om nødvendig hyppighet på drift og vedlikehold. Det kan være elementer på en eller flere bruer
som er spesielt utsatt for ulike påkjenninger og som etter hvert krever spesialinspeksjoner. Rapportene kan gjerne inneholde
bilder som dokumenterer plassering av skaden og som kan vise utviklingen videre. Slike dokumenter kan brukes i forhold til
budsjettarbeid og til anskaffelse av utstyr.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 27 av 36
utskrift: 14.08.2014
Drifts- og vedlikeholdstiltak
Drift og vedlikehold baserer seg på å kjenne bruene som vi har ansvaret for og tilstanden på disse. Denne type arbeid er
skadeforebyggende og økonomisk besparende for å unngå stenging eller store ombygginger. Tiltakene kan være svært
enkle eller omfatte litt mer kompliserte oppgaver.
Drift og vedlikehold må baseres på en plan. Den bør omfatte et tidsperspektiv som er like langt som økonomiplaner strekker
seg fram i tid. Planene gjør at kostnadene blir forutsigbare for ledelsen, og at det kan settes av årlige beløp i stedet for å få
skyhøye engangskostnader. Bakenforliggende rapporter og dokumentasjon er viktig for bevilgning av penger.
Tiltak som bør gjennomføres jevnlig er vask og spyling som fjerner mose og tilgroing, samt reingjøring av drenering slik at
den fungerer. Dette kan stort sett utføres av ei driftsavdeling med eget utstyr eller ved hjelp av det kommunale
brannvesenet.
Riss og sprekker kan føre til korrosjon av armering i betongbruer. Områder som ser ut til være utsatt for denne type skader
bør repareres snarest mulig for å unngå større skader. For bruer i sjøområder kan armeringen kobles til offeranoder med
strøm slik at denne ikke korroderer så fort. Anodene må ha tilsyn gjennom faste rutiner.
Busker og trær som vokser inn mot bruer må fjernes før de blir for store. Da må en også huske på å få med rotsystemet slik
at dette ikke vokser seg inn i brua.
Festemiddel som bolter og skruer kan gi
slitasjeskader rundt innfesting. Dersom dette
ikke blir tatt tidlig nok vil det kunne skade
tverrsnittet i innfestingen og også styrken i
konstruksjonen.
Skader som skyldes trafikkuhell kan i tillegg til å
svekke konstruksjonen også være til fare for
myke trafikanter. Det kan være rekkverk som
stikker ut i gangsone, eller hull i dekke som
utgjør en fare for syklende. I tillegg til selve
brukonstruksjonen må vi også ha kontroll på
skilting og merking.
Statens vegvesen har opprettet
inspeksjonshåndbok V441 for bruer, og R411
for bruforvaltning. Håndbok V441 inneholder
egen skadekatalog for bruer. Håndbok R762
inneholder standard beskrivelsestekster for
bruer og kaier.
Kaier
Inspeksjon av kaier er tilsvarende
bruinspeksjon, men med litt andre
tidsintervaller. Drift og vedlikehold vil også
kunne sammenlignes med brukonstruksjoner
over sjø. I vår kommune har vi ikke egne kaier,
men en del private næringskaier som blir
inspisert av felles havnetjeneste for flere
kommuner.
Bilde: Rapport fra bruinspeksjon i Førde kommune
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 28 av 36
utskrift: 14.08.2014
7b. Vegtunneler (uke 47/2014)
Lærebok: kap 14 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 19.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 25.nov. 2014
Vegtunneler bygges av ulike årsaker. Det kan være sikkerhet i forhold til ras, vinteråpne veger, miljøhensyn, og
innkorting og utbedring av vegstrekninger. Tunneler gir en del utfordringer i forhold til drift og vedlikehold. Her er
sikkerhetsproblematikken spesiell fordi det ikke er adkomst annet enn fra tunnelendene. Evakuering er derfor
vanskelig. Spesielle klimatiske forhold gjør at føre og sikt kan bli problematisk. Lysforhold er også noe som vi må
ta hensyn til.
Vegtunneler
Tunneler er en stor utgiftspost på vegbudsjettet. Dette er i hovedsak ut fra energiutgifter, men også i forhold til generelt
vedlikehold og ettersyn. En del av arbeidet med vedlikehold gir stenging av tunnel, som igjen gir en stor utfordring i
trafikkavviklingen.
Lokale interesser og vegmyndighetenes interesser er ofte ikke de samme. For trafikantene er det viktig å komme fort og
sikkert fram, og løse lokale støyproblem. For vegforvalter vil en ny tunnel være en ny problemstilling som gir økte
utfordringer i driften av vegen.
I forhold til innkorting av kjøretid mellom ulike steder vil ofte tunneler være besparende. Dette kan være i forhold til
undersjøiske tunneler for fjordkryssing og tunneler på fjellstrekninger med mye vinterstenging på grunn av spesielle
værforhold.
Vegtunneler blir mange steder brukt som rassikring. Det er viktig å ha ei god planlegging i forhold til plassering av tunnelen
for å dekke hele rasområdet. Dette kan omfatte både rasoverbygg og tunnel lenger inne i fjellet. Denne problemstillinga viser
igjen langs riksveg 5 langs Kjøsnesfjorden i Jølster. Her har ras tatt menneskeliv og ført til mange ulykker.
Tunnelene deles inn i ulike klasser ut fra forventet årsdøgntrafikk 20 år etter åpning. Denne klassifiseringen gir
dimensjonering av sikkerhetshetstiltak, tverrsnitt og antall tunnelløp. Når tunnelene blir ekstremt lange, kan det være behov
for ekstra tiltak for at de ikke skal bli for monotone å kjøre i. Her kan vi nevne utviding med lyssetting i tunnelen mellom
Lærdal og Aurland.
Forvaltning, drift og vedlikehold
Forvaltning, drift og vedlikehold av tunneler er regulert av mange ulike lover og forskrifter. Dette omfatter både
bygningslovgiving, brannlovgiving, naturmangfold og miljølovgivning, sikkerhetsforvaltning m.m.
Fjellet som tunnelen er bygd i har varierende kvalitet. Det betyr at det må gjøres ulike sikkerhetstiltak inne i tunnelløpene,
blant annet i form av bolting med nett, sprøytebetong, styrofoamplater og betongelementer. I tillegg må det anlegges et godt
system for drenering av vann. Dette vannet er gjerne aggressivt og miljøfarlig, og må renses før det går ut i naturen. I tillegg
kan det være utfordrende å pumpe vannet til et egnet sted.
Inne i tunnelene kan det dannes sterke vinder på grunn av trykk og temperaturforskjeller i endene. Pipeeffekten må stoppes
med kuldeporter inne i tunnelløpet. Temperaturforskjeller i kombinasjon med høy luftfuktighet kan også gi problemer med
dugging på ruter. Dette kommer så plutselig på i innløpet at det kan føre til ulykker. Tilsvarende vil temperatur og fukt kunne
føre til ising i tunnelmunningen både på bakken og i form av istapper fra taket.
For tunneler som ligger under grunnvannsnivå, må det installeres gode pumpesystemer for å få ut vann både etter regnskyll
og i forhold til inntrenging fra omgivelsene. Pumpehøyden kan bli så stor at det må anlegges flere mellomdammer som igjen
kan pumpes videre oppover. Driftsstans i pumpesystemet vil medføre stenging.
For å få en visuell god tunnel må den vaskes jevnlig og males opp der hvor det er behov for lyse flater. Vegmerkingen og
skiltene må også vedlikeholdes oftere enn på en vanlig veg i dagen.
Forvaltningen må omfatte ulike tidsintervaller for gitte oppgaver i tunnelen. I likhet med bruer vil det omfatte sporadisk
ettersyn, årlig ettersyn og kontroll med ulike årsintervaller. Til dette kan det brukes datasystem, f.eks. Plania og BRUTUS, til
systematisering og forenkling av prosessen. Som basis ligger håndbok N500 om Vegtunneler.
Riktig ettersyn, forvaltning og vedlikehold vil gjøre at levetida for tunnelen forlenges og forhindre ulykker.
Sikkerhet i vegtunneler
På grunn av problemer med et tilfredsstillende redningsarbeid og effektiv evakuering inne i en tunnel, så er det viktig å ha
høyt fokus på sikkerheten. Gamle tunneler er gjerne både smale og lave. Dette gjør at nyere kjøretøy for langtransport må
bruke midten av tunnelløpet for å komme igjennom.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 29 av 36
utskrift: 14.08.2014
Sikring av fjellet inne i tunnelen må ha et godt
vedlikehold. Grunnforholdene må dokumenteres godt før
tunnelen blir bygget og utvikling av sprekkdannelser og
nedfall må dokumenteres. Issprenging gjør at stein og
større blokker kan falle ned. Porøst fjell må renskes og
sikres både inne i tunnelen og utenfor tunnelmunning.
Inspeksjoner og vedlikehold må utføres med løfteutstyr
for å komme så nære at sikringen kan ettersees godt
nok. Dette må tilpasses trafikken for å minske belastning
ved dirigering eventuelt stenging. Sikringsarbeid må
utføres av fagfolk med tilstrekkelig erfaring.
Konstruksjonssikkerheten omfatter også branntekniske
forhold. Brann i tunnel vil medføre høye temperaturer og
mye røyk, som igjen gjør det vanskelig å oppholde seg
inne i tunnelen. Plassering av rømningsnisjer og
eventuelt kobling til parallelle tunnelløp kan gi en bedret
evakuering. Det er også krav til plassering av
slokkemiddel med automatisk alarmering til sentral slik
at alarmen går når apparat blir fjernet.
Ved større branner i lange tunneler vil ikke
brannmannskap ha sikkerhet nok til å kunne
gjennomføre slokking fordi friskluftsutstyr ikke har god
nok kapasitet til langvarig innsats og samband ikke når
inn i tunnelen.
Rømningsforholdene er basert på
selvbergingsprinsippet. Det vil si at personer skal kunne
evakuere uten bistand fra brannvesenet. Dette er et
diskusjonstema opp mot styring av ventilasjon inne i
tunnelen. Det vil være naturlige trekkretninger for røyk
som personer forholder seg til. Denne kan være motsatt av letteste angrepsveg for brannvesenet. Men å snu trekkretningen
kan både gi problemer for de som er inne i tunnelen og det tar tid slik at slokkeinnsatsen kommer for sent i gang. Rapporten
etter brannen i Gudvangatunnelen setter fokus på flere sentrale punkt i forhold til brann i tunnel.
Bilde: Alarmeringsinstruks for Alarmsentralen i Sogn og
Fjordane ved hendelser i tunnel.
Generelt viser det seg at ulykker i tunnel oftest innenfor en avstand på 150 meter inne i tunnelen. Dette er trolig på grunn av
lysforhold, sikt inne i tunnelen og overgangen i føre fra vinter til sommerforhold og motsatt. Utformingen av tunnelløpet vil
være medvirkende årsak ved krappe svinger og stigning.
Stenging av tunnel i forbindelse med uhell og farlige situasjoner
er ikke enkelt. Bilister ignorerer rødt blinkende lys i åpningen
og kjører forbi stengebom. Dette gjør at både den som kjører
inn i tunnelen og de som har forulykket og
redningsmannskaper inne i den vil være i fare. Det gjør at det
må settes inn manuell vakt så fort som mulig etter uhell.
Lys er en viktig sikkerhetsfaktor i tunnel. Plassering og mengde
må tilpasses lengden på tunnelen og lysmengde utenfor
inngangen. Lyset må også fungere som ledelys ved brann og
kabling må derfor sikres mot høye temperaturer og at de er
sikret med nødstrøm ved annet strømutfall.
Overvåking med kamera er viktig for sikkerheten i tunneler med
stor trafikk og spesielt lange tunneler. Denne må ha et
tilfredsstillende ettersyn for å være pålitelig.
Overvåkningskamera er knyttet til Vegtrafikksentralen som
igjen legger ut meldinger dersom det er vegstenging.
Alt utstyr inne i tunnel er utsatt for stor slitasje og fare for
påkjørsel og nedriving fra større kjøretøy. I tillegg er
slokkemidler utsatt for hærverk. Det gjør at det blir kjørt en del
unødige alarmer og beredskapen svekkes ut fra disse tilfellene.
Bilde: Statens vegvesen informerer på egen
hjemmeside om sikringstiltak ved stenging av tunnel.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 30 av 36
utskrift: 14.08.2014
8a. Skred og hendelser (uke 48/2014)
Lærebok: kap 23 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 26.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 6.jan. 2015
På grunn av topografi og værforhold er skredsikring en viktig del av drift og vedlikehold langs norske veger. Skred
omfatter mange ulike typer av masseforflytning og det kan settes inn flere forskjellige tiltak for å hindre disse.
Skredsikringen er viktig både for biltrafikken, personell som skal drive vedlikehold og bygninger lang vegtraseen.
For å få etablert riktige tiltak kan det være behov for å innhente kunnskap fra lokalkjente.
Generelt
De fleste skredene er utløst av store vannmengder. Disse drar med seg stein, jord, snø og is i tillegg til mye plantemateriale
underveis. Vannet vil påvirke hvordan skredene løser ut, beveger seg og hvor langt de raser før de stopper opp. All tiltak blir
styrt ut fra krav til framkommelighet og personsikring. Tiltakene må ikke medføre ytterligere farer eller ulemper for veg eller
bygninger. Det ligger selvfølgelig også en kost/nyttevurdering av hvilke tiltak som skal settes inn opp mot effekten disse vil
ha for omgivelsene.
Sikringstiltakene er bare effektive dersom det er et løpende og planlagt vedlikehold på dem. Skredmasser legger seg på og
bak sikringskonstruksjonene, og disse må fjernes. Bolting og nett må ettersees og skiftes ut når de er skadet. Drenering av
vann er en viktig faktor. Kunstige dreneringsrenner må holdes åpne, og naturlige løp må sikres.
Overvåking av skredfare er blitt viktig etter hvert og utstyret til å overvåke med er blitt bedre slik at skred lettere kan
forutsees. Data blir systematisert og distribuert bedre med nyere programmer og tjenester.
Snøskred
Snøskred kan deles inn i løssnøskred, flakskred og
sørpeskred. Alle disse skredtypene utløses i perioder med
væromslag med store temperatursvingninger eller mye
nedbør. Dette kan danne glidesjikt eller så tunge masser at
snøen ikke er stabil lenger. Helningsvinkelen på bakken under
er avgjørende for hvilke skredtyper som vil forekomme
hyppigst og hvor langt disse vil rase før de stopper opp.
Løssnøskred oppstår oftest i svært bratte fjellsider. For denne
type skred er det snøkornene som ikke klarer å holde
bindingene lenger. Løssnøskred vil løse ut før det danner seg
store mengder snø og omfanget blir derfor begrenset. Som
regel vil de løse ut etter store snøfall, og på tider hvor det er
stor skredaktivitet.
Flakskred vil ha de største hastighetene med inntil 250 km/t.
Bilde: Planlegging av tunnel som skredsikringstiltak
Foran skredene skyves en trykkbølge av luft som vil kunne feie
i Kjøsnesfjorden i Jølster.
biler av vegen og flytte bygg. Flakskred er hardpakket snø som
løsner lagvis, gjerne på glidelag av iskrystaller eller løs snø.
Mengden med snø i et flakskred kan variere veldig. Disse skreden oppstår gjerne der hvor terrenget samler mye snø, som
for eksempel elvegjel og skar.
Skredene løsner der hvor det er lite trær og annen vegetasjon som kan stoppe bevegelsen. Mengden vegetasjon i rasløpet
vil også være avgjørende for hvor langt skredet raser ut.
Sørpeskred oppstår når vanninnholdet i snøen er så stort at det nesten oppfører seg som flytende masse. Disse skredene
utløses i slakere skråninger enn både løssnøskred og flakskred. Sørpeskredene er vanlige på Vestlandet hvor det gjerne
regner i lange perioder. Skredene følger gjerne naturlige gjel og oppstår når dreneringen er dårlig i terrenget under snølaget.
På grunn av konsistensen på skredet vil det ta med seg mye jordmasser og annen vegetasjon.
Sikringstiltak for snøskred
Skredoverbygg og tunnel er mye brukt i områder hvor det er vanskelig å stoppe skredene før de når vegen. Enkelte steder
kan det være problematisk å finne riktig plassering av overbygg og tunnel fordi skredløpene varierer over store strekninger.
I forbindelse med denne type tiltak må det gjerne også bygges ledevoller og ekstra drenering for å få overbygg og tunneler til
å fungere godt nok. Begrenset økonomi gjør at tiltakene kan bli for små og med senere erfaringer må disse utvides.
Terrengtiltakene kan bestå av ledevoller, fangvoller og kjegler. Alle disse er som regel laget av steinmasser som stables
som forbygginger. Ledevoller brukes for å styre rasene til ønsket sted, fangvoller skal stoppe skredmassene før de når
vegbanen og kjegler brukes til å bryte opp raset slik at utløpslengden blir kortere. Alle disse tiltakene er avhengige av
opprensking etter at raset har gått for at de skal kunne opprettholde funksjonen til et eventuelt nytt ras. Terrengtiltak fungerer
best på flakskred.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 31 av 36
utskrift: 14.08.2014
Støtteforbygging fungerer som en erstatning for manglende vegetasjon, og skal forhindre at store snømengder kan settes i
bevegelse samtidig. Disse er dyre å etablere og fungerer best i moderate helninger. Snøskjermer kan plasseres slik at de
hindrer etablering av snøskavler. På steder hvor det ofte går ras kan dette begrenses ved kontrollert utsprenging før
snømengdene blir for store. Det kan løses med utplasserte ladninger før snøen legger seg, eller ved bruk av konsentrerte
gasseksplosjoner som gir en utløsende sjokkbølge.
Enkelte steder kan også vegen flyttes ut på fylling i sjø og det anlegges et basseng mellom vegen og terrenget bak. Snøen
blir absorbert av bassenget og vegen forblir snøfri. Slike basseng må også ryddes etter ras.
Steinskred
Steinskred kan også deles inn i flere ulike varianter fra
små steinsprang, steinskred og til store fjellskred. De
ulike typene er gradert etter mengde masse som raser
ut.
Steinsprang er ofte bare ei blokk eller noen få steiner
som raser ut i vegbanen. I Sogn og Fjordane er dette et
ganske vanlig fenomen på de fleste vegene. Disse fører
ofte til stengte veger, ulykker og stor ødeleggelser på
vegbanen. Steinsprang kan være uforutsigbare. De
forekommer etter store nedbørsmengder eller i forhold
til issprenging. Forvitring av terrenget og trerøtter
kombinert med vind vil også bidra til slike steinsprang.
Bilde: Den mest kjente ulykka med steinskred i Sogn og
Fjordane, er da turnebussen til New Jordal Swingers ble knust
på vegen mellom Førde og Naustdal i 1982. Det gikk med fire
menneskeliv i denne ulykka.
Steinskred kan utløses av steinsprang eller ved at
grunnen under løse steiner gir etter. Fjellskred er store
masseutglidninger fra fjellparti. Disse kan medføre
direkteskader på veg, eller flodbølger som gir indirekte
skader. Loenulykka var et resultat av et slikt fjellskred.
Sikringstiltak mot steinskred
Fanggjerder, steinsprangnett og bolting er mye brukt som sikringstiltak. Bolting fungerer best for enkeltblokker og i høye
skjæringer hvor fjellformasjonenen tilsier at det vil komme ut blokker og enkeltstein. Steinsprangnett blir ofte brukt i
kombinasjon med bolting i høye skjæringer og vil fange opp mindre steinsprang. Fanggjerder plasseres på toppen av
skjæringer eller i bakker hvor det forekommer steinsprang eller mindre steinskred med jevne mellomrom.
Fjerning av løse steiner kan gjøres med spett fra korg. Dette er en langsom arbeidsmetode og omfatter mindre områder og
bestemte blokker. Slike områder kan også renskes med slegge fra helikopter der hvor det er for farlig å bruke handmakt eller
hvor stein og blokker er for store og tunge. Etter steinskred kan det være aktuelt å renske rasløp med spyling med bøtte i
helikopter eller med brannvesenet sitt utstyr. Valg av metode vil avgjøres av hvor store mengder stein som skal spyles ned
og tilgjengeligheten til disse.
Jord- og flomskred
Med stadig økende nedbørsintensitet vil det være større fare for jord- og flomskred. Disse utløses av elver og bekker som
får unormalt store vannmengder eller som tar nye løp i terrenget, og vannmettet jord som mister stabiliteten. Slike ras kan
forebygges med elveforbygging og dreneringstiltak. Jord- og flomskred medfører ofte undergraving av konstruksjoner og
stort trykk på vegfyllinger og broer.
Det er oftest steder med finmasser som er utsatt for jordskred. Der hvor det er leire eller silt i grunnen vil dette være stabilt
helt til det porevannstrykket blir for høyt og bakken glir ut.
Leireskred
Leirskred kan bli utløst av mindre utgraving i nedre kan av massene eller ved for store belastninger på toppen av
leirelommen. Fjerning av store mengder vegetasjon kan også bidra til å redusere stabiliteten i bakken. Det mest kjente
leireskredet er Verdalsraset som tok mange menneskeliv og store områder ble vasket ut.
Sikringstiltak kan være avlastning av utsatte områder, tilsetting av kalk og drenering i tillegg til forbygging og stabilisering av
elvekanter og bekker som kan grave ut i bunnen av leirelommer.
Isras og iskjøvling
På steder med mye isdannelser i fjellskjæringer vil det kunne komme isras og iskjøvlinger inn i vegen. Dette oppstår når det
har vært lange frostperioder hvor drensvann har bygd opp is og mildvær løsner dette fra fjellet. Der hvor vegen har smale
grøfter vil det ikke være plass nok for å ta imot disse israsene, og de vil derfor være til fare for biltrafikken. Det er derfor
viktig å gjennomføre kontrollert rensking av utsatte steder før disse løsner av seg selv. Sikringstiltak kan være spesielle
dreneringskanaler, bredere grøfter og isnett.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 32 av 36
utskrift: 14.08.2014
8b. Beredskap og trafikkinformasjon (uke 2/2015)
Lærebok: kap 15 og 17 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: A-F
Start tema: 26.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 6.jan. 2015
Stenging og omkjøring på vegene koster samfunnet mye penger og ressurser, men samtidig kan dette være
nødvendige tiltak for å ha sikre veger. En god og planlagt beredskap knyttet til en sikker overvåking gjør at
sikkerheten øker og at stengeperiodene ikke blir lengre enn nødvendig. Beredskap omfatter tiltak i forhold til vær
og føre på utsatte steder, naturulykker som skred og flom, og andre uhell som brann og trafikkulykker. I tillegg til
vegeier må det knyttes kontakt med entreprenør og nødetater.
Beredskap hos vegeier
I kommunene er ofte beredskapen basert på egne ressurser og eventuelt noen entreprenører det er gjort avtale med, som
kan kontaktes ved spesielle forhold. I vinterperioden er beredskapen høy fordi det er en stående brøyteberedskap som er
beregnet for relativt store snøfall og akutte situasjoner. Likevel kan det oppstå forhold som gjør at ekstramannskaper må
kalles inn på kort varsel.
Kontakten ut mot publikum er basert på teknisk vakttelefon som er døgnbemanna. Denne skal ta meldinger for hele den
kommunale driftsenheten og kan til tider være hektisk når naturen slår seg vrang. Ved trafikkuhell og brann vil det være
brannvakt via alarmsentral som er kontaktpunktet.
En kommuneberedskap er dimensjonert for hendelser innenfor et gitt omfang. Store nedbørsmengder eller andre
naturhendelser kan medføre at andre etater og større organisering må til.
Ved kommunal vegstenging er det ikke alltid at trafikken kan ledes på omkjøringsveg. Derfor må ryddingsarbeid foregå
effektivt for å redusere belastningen på beboerne. Improvisasjon for å finne gode løsninger er mye brukt i kommunen.
Risiko- og sårbarhetsanalyser
Uhell og hendelser vil ha en viss risiko for at det oppstår. Noen
hendelser foregår ofte, andre ting svært sjelden. Prioritering av
tiltak for å unngå hendelser og for å ha beredskap mot disse vil
være avgjort av konsekvensene av hver enkelt hendelse. Risikoog sårbarhetsanalyser skal avdekke hvilke hendelser vi skal ha en
stående beredskap for og hvilke vi må ta dersom de skulle oppstå.
Disse analysene skal ende opp i handlingsplaner og tiltakskort
som beskriver en framgangsmåte for å løse problemet. Risiko- og
sårbarhetsanalyser må tas opp med jevne mellomrom for at de
skal ha en riktig tilnærming. Endringer i vegstruktur og
bosettingsmønster, trafikktetthet og plassering av bedrifter vil
kunne føre til at gamle planer må fornyes. Egne mannskaper, utsyr
og tilknytting til beredskapsenheter er andre forhold som også har
innvirkning.
Slike analyser må gjennomføres i den enkelte kommune, men
også på tvers av kommunegrenser for å kunne bistå hverandre i
krisetilfeller og på steder med felles problemstillinger. Slike
analyser må også revurderes etter større hendelser med bakgrunn
i den erfaringen man har gjort seg der.
Beredskapsplaner
Beredskapsplanen skal være basert på risiko- og
sårbarhetsanalysen. Den skal ta for seg hvilke tiltak som skal
settes inn ved gitte hendelser, hvem som har ansvar for ulike
oppgaver, kommunikasjon mellom avdeling og ledelse,
publikumshandtering og informasjon til presse. Dersom det er aktuelt
med stenging av veg eller evakuering av personer må riktige ressurser
settes inn på rett tidspunkt. Beredskapsplanen kan legges opp slik at
den følger en trinnvis eskalering av hendelsen for å flytte ansvaret i
organisasjonen etter hvert som oppdragene blir mer omfattende.
Bilde: En interkommunal risiko- og
sårbarhetsanalyse kan være en fordel for
større hendelser.
Vær og hendelser
Fylkesmannen sender ut ekstremvarsel til kommunene ut fra meldetjenesten www.varsom.no. Meldingene blir sendt ut på
fylkesnivå og ikke sjekket mot den enkelte kommunes forhold. Det gjør at den enkelte driftsenhet må ta inn og vurdere
hvordan ekstremvarsel vil påvirke ulike deler av ansvarsområdet. Kombinasjonsforhold med mye nedbør, vindretning og
tidevann kan være kritisk for en del av kommunen, men helt ufarlig for en annen,
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 33 av 36
utskrift: 14.08.2014
Tiltak ved ekstremvarsel må settes inn i forhold til tidligere erfaringer. Disse erfaringene bør komme fram i en risiko- og
sårbarhetsanalyse og videre i tiltakskort. Tiltakene må være planlagt slik at det blir gjort et forebyggende arbeid i stedet for å
reparere skader i ettertid. Dette vil være kostnadsbesparende både direkte og indirekte i forhold til trafikkflyten.
Værforholdene har endret seg noe over tid, og vi opplever stadig at uforutsette forhold oppstår med tettere gjentakelser. Det
betyr at beredskapen må holdes strammere enn før. I Sogn og Fjordane har vintrene blitt mer varierende. De veksler
mellom ekstremt tørre og helt over til ekstremt våte, fra ingen snø og opp til mye snø på kort tid, varme perioder mot veldig
kalde. Det blir en utfordring for brøyting, strøing, overvannssystem, vannledninger som krysser vegen, oppmerking og
skilting og siktrydding .
Samarbeid mellom etater
Når de store hendelsene oppstår er det gjerne flere etater involvert i varsling, trafikkregulering, redning og
oppryddingsarbeidet. Utkalling vil være avhengig av hvem som mottar melding og hva meldingen går ut på. I tillegg til
vegtrafikksentralen vil også nødalarmeringssentralene være mottakere av hendelser. Disse må tolke meldingen, vurdere
alvorlighetsgraden og sette inn tiltak i forhold til dette. Innringte meldinger kan ofte være uklare, og ikke sjelden har
ressurser vært sendt ut til feil sted fordi innringer ikke helt vet hvor han er eller hva som har skjedd.
Dersom en hendelse krever redningsetatene på stedet blir det sendt ut trippelvarsling fra den alarmsentralen som får inn
nødmeldingen. Det vil si at både politi, ambulanse og brannvesen får utkalling samtidig. I tillegg vil vegeier få melding
dersom trafikken må omdirigeres over lang tid eller dersom vegen er skadet. I områder med mange lange tunneler vil
tunnelovervåking være viktig for å få nødvendig hjelp.
Ved trafikkulykker har brannvesenet politimyndighet til trafikkdirigering fram til politiet er på stedet. I fylker med liten
politiberedskap kan det være tilfeller hvor brannvesenet gjør jobben helt fram til stedet er ryddet før politiet dukker opp.
Politiet skal ta avgjørelse dersom det blir aktuelt å evakuere personer fra boligområder. De andre etatene vil likevel være
behjelpelig med gjennomføring av evakueringen.
Ved veldig store hendelser vil fylkesmannen bli involvert for koordinering og informasjon mellom kommunene. I tillegg vil det
være aktuelt med en god dialog mellom kommunen og Statens vegvesen ved omkjøring fra veger med en vegeier til en
annen. Dersom en veg skal stenges over lang tid må omdirigering planlegges og gjerne styres i forhold til type kjøretøy og
antall på en gang.
Overvåking, trafikkstyring og varsling
Overvåking av kommunale veger er basert på innringte meldinger fra
publikum i tillegg til egne ressurser som tar ekstra kontroller dersom det er
mistanke om at værforholdene kan føre til skader på veg eller gjøre vegen
uframkommelig. Det gjør at overvåkingen blir sporadisk og at uhell kan
skje før vi har anledning til å gjøre noe for å forhindre det. På grunn av
dette må aktuelle problemstillinger forebygges som best en kan.
For riks- og fylkesveger er det vegtrafikksentralen som skal overvåke og
melde videre om tiltak dersom noe skjer. De sitter med varslingsrutiner og
tiltakskort for reaksjon på ulike hendelser. I vårt fylke er
tunnelovervåkingen koblet mot brannalarmsentralen slik at nødetater kan
alarmeres ut med en gang og ventilasjon kan eventuelt styres
umiddelbart.
Trafikkstyring ved uhell vil ofte basere seg på manuell dirigering i
startfasen. Etter hvert vil det måtte skiltes og mer permanente løsninger
må finnes. Det viser seg med erfaring at trafikken ikke alltid stanser for
skilt og lysregulering, og at respekten for personell til dirigering er noe
mangelfull. Dette vil kunne medføre farlige situasjoner både for de som
dirigerer trafikk, for trafikanten som kjører inn i områder som er sperret og
for eventuelt redningspersonell som må hente trafikanten ut igjen med
fare for egen sikkerhet.
Varsling til publikum blir mer basert
på nettjenester og mobilsendte
meldinger. Flere firma tilbyr SMS-varsling og nettvarsling for kommunene. Dette gjør at
mottaker kan få melding umiddelbart i stedet for at de må oppsøkes. Denne varslingen
gir også mulighet for tilbakemelding til varsler slik at vi kan ha oversikt over hvem som
har mottatt varselet og hvordan de forholder seg til det. Denne type varsling kan brukes både i nødstilfeller, men også ved
planlagt stenging av veg og det kan informeres om omkjøringsruter. Vi har likevel ingen garanti for at meldingen blir tatt
alvorlig.
Bilde: Skilt for omkjøringsruter.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 34 av 36
utskrift: 14.08.2014
Evaluering: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2014)
Endelig rapport på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*10 fagsider + evaluerings- og
studieopplegg) leveres senest 6.jan.2015. Kandidaten (gruppa) foretar en egenvurdering og forslår en samlet
karakter for hele besvarelsen. Dersom avviket er mer enn 2 karakter fra sensor/faglærer blir det en karakter i
trekk i endelig karakter.
Symbol
Betegnelse
Generell, kvalitativ beskrivelse av vurderingskriterier
A
Fremragende
Fremragende prestasjon som klart utmerker seg. Kandidaten viser svært god
vurderingsevne og stor grad av selvstendighet.
Brukt mal og pensum- og støttelitteratur samt annen relevant litteratur (prosjekt).
Meget god egenvurdering av temaene. Gode skisser. God og oversiktlig rapport.
Litteraturhenvisning for hver bolk.
B
Meget god
Meget god prestasjon. Kandidaten viser meget god vurderingsevne og
selvstendighet.
Brukt mal og pensum og støttelitteratur. Egen beskrivelse av temaene. Gode
skisser. Oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk.
C
God
Jevnt god prestasjon som er tilfredsstillende på de fleste områder. Kandidaten viser
god vurderingsevne og selvstendighet på de viktigste områder.
Brukt mal og pensumlitteratur. Nesten bare kopi av læremateriell (pensumlitteratur).
Oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk.
D
Nokså god
En akseptabel prestasjon med noen vesentlige mangler. Kandidaten viser en
viss grad av vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Dårlig oversikt over temaet. Lite oversiktlig rapport.
E
Tilstrekkelig
Prestasjonen tilfredsstiller minimumskravene, men heller ikke mer.
Kandidaten viser liten vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Svært dårlig oversikt over temaene. Svært dårlig rapport.
F
Ikke bestått
Prestasjon som ikke tilfredsstiller de faglige minimumskravene. Kandidaten viser
både manglende vurderingeevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Ikke levert noe. Nesten bare tull.
Husk de formelle krav til rapporten
For hver studiebolk av totalt 8 bolker skal hver studentgruppe (2-3) studenter) utarbeide et enkelt
sammendrag (2 A4-side) av aktuelle fagemner og foreta egenvurdering. Sammendraget skal gi en klar
beskrivelse av innholdet i fagemnet og hva gruppen mener som er viktig.
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte fagemner
(bolker). Bruk samme rapport til alle studiebolkene og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av
samtlige fagemner (forside + innholdsfortegnelse + 2*10 fagsider + evaluerings- og studieopplegg). NB! Bruk
mal.
Den enkelte gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og tilslutt sette en
samlet karakter for hele besvarelsen.
I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres:
- benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt
- benytte forside + innholdsfortegnelse + 2*10 sider til et enkelt sammendrag.
- starte sammendraget med ingress på 4-5 linjer (vanligvis benyttes
halvfet kursive bokstaver)
- benytte linjeskift mellom hovedtemaene i sammendraget
Bruk mal http://snubba.hin.no/dvvg2014/RapportMalGruppebesvarelseDVVG2014H.doc
Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 35 av 36
utskrift: 14.08.2014
Læringsmodell: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2014)
Figuren under viser to læringsmodeller. Modellen Høgskole og Universitet er benyttet i dette kurset.
1) God gammeldags skole hvor kunnskapsformidling til eleven går gjennom
kunnskapsformidler/lærer som også har ansvar for elevens læring. Eleven kan være en passiv
mottaker av kunnskap.
2) I et moderne studium er studenten selv ansvarlig for egen læring og må være aktivt på
kompetansesøk slik at beskrevne læringsmål kan nås.
Læringsprosessen bør flyttes fra passiv mottak av kunnskap til aktiv deltakelse med utforming av
problemstillinger, presentasjon og kvalitetssikring av eget arbeid.
Dette består blant annet i at studenten (www.hin.no/egenvurdering):
- karaktersetter eget arbeid
- selv lager forslag til eksamensoppgaver med løsningsforslag
- får utplukk av disse oppgavene til eksamen
- selv retter og karaktersetter egen eksamensbesvarelse
‐ karaktersetter eget arbeid
Viktige suksessfaktor: kunnskapsformidler/lærer og kompetanseveileder.
Spesielt kompetanseveilederne må ha høy kompetanse som består av fagkunnskap, erfaring, forståelse og
kommunikasjonsferdighet, se formelen under.
Dersom forståelsen og/eller kommunikasjonsferdigheten er null blir det bare tull om de så har x‐antall dr.grader.
Kompetanse: K = (Fk + E) x Fo x Kf
Fk: Fagkunnskap (utdanning/bok/skolekunnskap/publikasjoner osv innenfor fagområdet)
E: Erfaring (praktisk erfaring innenfor fagområdet)
Fo: Forståelse (oversikt tilstøtende fagområder)
Kf: Kommunikasjonsferdighet (kunnskapsformidling og nettverk innenfor fagområdet)
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2014H
Side 36 av 36