1. No category

utskrift: 07.09.2015
Sammendrag av rapport 365 – Drift og vedlikehold av veger
ITE 1877 DVVGH2015
Høgskolen i Narvik
Student 1
Student2
Student3
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 1 av 36
utskrift: 07.09.2015
RAPPORT: oppgaveløsning (10stp)
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015)
Studentgruppe:
Vegdirektøren: Nå kan vi stoppe forfallet i 2015 (med dette kurset er også vi med på å stoppe forfallet)
Storsatsing på samferdsel - bli med (film)
Hålogalandsbrua (film)
Drift og vedlikehold (film)
GRUPPEOPPGAVE:
Kurset er delt opp i totalt 8 studiebolker og 16 faggrupper.
For hvert tema skal hver gruppe (3-2 studenter) skrive en rapport (2 A4-sider) som gir en kort beskrivelse av
- Læremål (hva har du lært)
- Metode for tilstandsvurdering (beskrive parameter som benyttes
- Metode for å opprettholde standard og/eller utbedring av skader
- Konsekvenser dersom standard ikke opprettholdes eller skader ikke utbedres
- Utforme 5 eksamensoppgaver med løsningsforslag, se eksempler.
Arbeidsmengde på eksamen 5 min pr oppgave.
For å kunne bli oppmeldt til eksamen må mins 75% (12) av oppgavene være godkjent og innlevert innen
innleveringsfristen. Enkelbesvarelse med mer enn 50% plagiering blir ikke godkjent.
Hver student skal bruke 12,5 timer pr uke (1/3-uke) for hver faggruppe. Totalt student belastning for hele
kurset (10 stp.): 200 timer (1200/60*10).
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte
faggrupper. Bruk samme besvarelse i alle fagemner og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består
av samtlige fagemner. Endelig rapport blir på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider +
evaluerings- og studieopplegg). Det er utarbeidet rapportmal som må benyttes. Rapporten leveres senes 6.jan.
2015. Delrapporter for de enkelte temaene må leveres å bli godkjent etter hver studiebolk.
Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar.
Den enkelte student/gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og tilslutt
sette en samlet karakter for hele besvarelsen.
I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres:
- benytte font: Arial og bokstavstørrelse 9pt
- benytte denne forside + innholdsfortegnelse + 32 fagsider + evaluerings- og studieopplegg
- starte hver delrapport med ingress (målbeskrivelse) på 4-5 linjer (vanligvis benyttes halvfet kursive bokstaver)
For og stå i kurset må 12 besvarelser være godkjent og innlevert innen fristen. Dersom der er mer enn 80%
plagiering blir oppgaven ikke godkjent.
Endelig rapport kan benyttes under jobbintervju - trykk å se eksempel på rapport.
Se også dette og eksamen med egenvurdering. Se også tidligere eksamener med løsningsforslag.
Dette kursopplegg startet i 2005, se TANKER OG VYER og rapport fra kurset.Se også resultat fra
egenvurdering og tidligere eksamener med løsningsforslag. Vi utfordret Statens vegvesen til å være med.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 2 av 36
utskrift: 07.09.2015
INNHOLD
1 a-b. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34 og 35/2015)
Lærebok: kap 1, 2, 23 og 24
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C-B
Start temja: 19. og 26.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. og 2.sept. 2015
2 a-b. Kontrakter, sikkerhet og miljø (uke 36 og 37/2015
Lærebok: kap 3, 4 og 5
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B-B
Start tema: 2. og 9.sept. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 9. og 16.sept. 2015
3 a-b. Vegtilstand (uke 38 og 39/2015)
Lærebok: kap 11 og 12
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B-B
Start tema: 15. og 23.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 23. og 30.sept. 2015
4 a-b. Vegkonstrusjon, belastning og skader (uke 40 og 41/2015
Lærebok: kap 10, 8 og 9
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B-B
Start tema: 30.sept. og 7.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 7. og 14.okt. 2015
5 a-b. Vegdekker (uke 42 og 43/2015)
Lærebok: kap 13 og 14
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B-B
Start tema: 14. og 21.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 21. og 28.okt. 2015
6 a-b. Vinter- og sommerdrift (uke 44 og 45/2015
Lærebok: kap 20, 21, 15, 16, 17 og 18
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C-B
Start tema: 28.okt. og 4.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 4. og 11.nov. 2015
7 a-b. Bruer, kaier og vegtuneller (uke 46 og 47/2015
Lærebok: kap 19 og 7
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B-B
Start tema: 11. og 18.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 18. og 25.nov. 2015
8 a-b. Skred og beredskap (uke 48/2015 til uke 2/2015)
Lærebok: kap 22, og 6
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B-B
Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: B
Start tema: 26.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 5.jan. 2016
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 3 av 36
utskrift: 07.09.2015
1a. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34/2015)
Lærebok: kap 1, 2 og 24 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 19.aug. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. 2015
Innledning
Norge er et langstrakt land, med veger
som går ut til hver eneste bygd. For å
holde disse vegene åpne og i drift, trengs
et stort apparat med arbeidere og
logistikk. Mange av de forskjellige
jobbene blir sendt ut på anbud. Driften av
vegen, er for å holde vegen åpen fra dag
til dag, etter kravene som er satt.
Vedlikehold er forefallende arbeid slik av
vegen får en lengre levetid.
Sammenhengen mellom planlegging,
bygging og drift av veger
For nye veger som bygges er det tre
faser: Plan-, bygge- og driftsfasen. Av
disse fasene er det drift som er lengst.
Den skal strekke seg fra 30-40 år,
Figur 1 - Brøyting er en del av drift av veg. Kilde: www.mesta.no/
forutsatt at det blir en normal
trafikkutvikling. For å få et
kostnadseffektivt drift og vedlikehold, er det viktig å legge til rette for ulike aktiviteter lang vegen, slik at drift og
vedlikehold effektiviseres og dets kostnader holdes nede.
Forvaltning av kapital
Norge har et etterslep når det gjelder drift og vedlikehold, fornying av og bygging av nye veger på grunn av lite
avsatte midler og økt trafikk. Det må investeres 15-20 mrd. årlig for å nå en utskifting/fornying av vegnettet
gjennomsnittlig hvert 50 år. Forvaltningen av vegkapital må brukes på en systematisk og god måte, kombinert
med ingeniørfaglig syn og gode økonomiske vurderinger.
Generelt om arbeid på veg, sikkerhet og miljø
Når det utføres arbeidsoppgaver på veg, skal sikkerheten til trafikanter og arbeidere tas hensyn til. I forkant skal
det ha vært gjort en jobbanalyse for å se hvilke faremomenter som kan oppstå på det forskjellige
arbeidsoppgavene, og innføre nødvendige sikkerhetstiltak.
Standardkrav - mål og hensikt
Vegvesenet har laget Håndbok R610 som en retningslinje for hvordan riksvegene i landet skal driftes og
vedlikeholdes. Hensikten er å prøve å få jevnest og best mulig standard på vegenes stand og vedlikehold. Uten
en standard vil man kunne oppleve varierende standard på en vegstrekning. Standarden angir den beste
samfunnsøkonomiske modellen.
Standardkravene brukes også til bl.a. styring fra bevilgende myndigheter til vegvesenet, styring internt i
vegvesenet, krav og kontrakter og kommunikasjon med trafikanter.
Gyldighet
Standarden er bygget opp slik at den også kan benyttes på fylkesveger og kommunale veger, men inneholder
ikke så mange situasjoner typiske for på by og sentrumsstrøk. Den er mye brukt som grunnlag for standardkrav
på fylkesveier, mens kommunene ofte har egne krav langs kommunale veger. Forrige versjon av standarden,
Håndbok 111, er i bruk i alle kontrakter inngått før høsten 2012. Man vil gradvis gå over til de nye kravene i
Håndbok R610.
Kapittelinndeling
Håndboken er delt inn i ti kapitler. Hvert kapittel tar for seg et eget område av vedlikeholdet som f.eks. vegbane
og sideområde, tunnel og tunnelutstyr, sideanlegg, renhold, vinterdrift osv.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 4 av 36
utskrift: 07.09.2015
Struktur
Håndbok R610 beskriver alle krav til drift og
vedlikehold av bl.a. veger, tunneler, konstruksjoner,
sideanlegg og sideområder.
Noen krav er beskrevet som felles krav som gjelder
for hele vegnettet dersom annet ikke er beskrevet.
Dette kan være krav som f.eks. tid før utbedring av
avvik, beredskap, inspeksjonshyppighet og siktkrav.
Andre krav gjelder for enkelte vegobjekter. Slike
krav angir navn på objektet, lokasjon, behov, krav,
måleregler og grenseverdier. Objektkrav kan f.eks.
være utforming og vedlikehold av trær i parker eller
andre naturlige arealer.
Beskrivelse av standardkrav
De ulike standarder kan tilnærmes på ulike måter
alt etter formål og aktivitet. Disse er utgangspunktet
for når tiltak skal settes i verk og hvilke. F.eks. at
gående skal til enhver tid foretrekke gangvei fremfor
og gå i kjørebanen.
Figur 2 - Dårlig sikt kan føre til farlige situasjoner.
Kilde www.hardanger-folkeblad.no/smal-vegbane-og-darlig-sikt/s/522-4002
Spesielle beskrivelser
Bestemmelsene i Håndbok R610 kan fravikes og fullmakt kan gis av Vegdirektoratet. Bestemmelsen gir føringer
for alternative beskrivelser. Det kreves i noen sammenhenger spesielle og konkrete bestemmelser utover
standard. Disse nedfelles i instrukser for de enkelte felt.
Operativ standard for vegruter
På grunn av mange variasjoner langs en vegrute, skal det etableres en operativ standard som tar hensyn til de
lokale forhold. Dette kan resultere i forsterkede standardkrav eller senkning av kravene ved for store
samfunnsøkonomiske utfordringer. Kravene settes ut fra ulike tema, for en normal og sikker trafikkavvikling. Det
er vegmyndighetene som setter disse.
Litteratur:
Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger.
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hva er forskjellen mellom drift og vedlikehold?
Drift er nødvendige aktiviteter for at trafikken skal komme seg trygt og effektivt frem.
Vedlikehold er tiltak for å opprettholde standarden på vegnettet.
Hvilke viktige faser inngår i en vegs livsløp, og hvilken er lengst?
Det inngår tre viktige faser. Planleggings-, bygge- og driftfasen. Driftsfasen er lengst.
Hva er hensikten med Håndbok R610?
Hensikten er å oppnå en mest mulig jevn og optimal standard på vedlikeholdet. Trafikantene
skal oppleve en lik standard på vedlikeholdet, langs veger av samme viktighet, uavhengig av
fylkes- og kontraktsgrenser.
For hvilke veger gjelder Håndbok R610?
R610 gjelder for riksveger, men kan også brukes på fylkesveger om fylkeskommunene
ønsker.
Hvilke tema vurderes for å sikre ensartet standard langs en strekning? Nevn tre av dem.
Universell utforming, trafikkberedskap, sikt, avvannings- og dreneringssystem og vinterdrift.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 5 av 36
utskrift: 07.09.2015
1b. Drift og vedlikehold i byer og tettsteder og andre oppgaver (uke 35/2015)
Lærebok: kap 23 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 26.aug. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 2.sept. 2015
Innledning
Sammenliknet med distriktene, er det betydelig mer kostbart og utfordrende med drift og vedlikehold i byer og
tettsteder, på grunn av trange forhold og mange parter å ta hensyn til. Mest utfordrende er framkommeligheten
for maskiner og utstyr som skal utføre jobben. Dette på grunn av stor trafikkmengde av både biler,
kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere. For å få utført den ukentlige driften man derfor legge store deler av
arbeidet til natten, som igjen fordyrer arbeidet.
Drenering
I byer og tettsteder kan man ikke lede overvannet ut i terrenget. Byer er preget av store tette overflater, som
gjør at alt vannet må transporteres vekk av rør og renner. Dermed er det mange sluker og sandfang som må
spyles og renses kontinuerlig. På grunn av plassmangel er drift av overvannsnettet dyrt og utfordrende.
Grøntareal blir mer og mer brukt med hensyn på dets drenerende og estetiske egenskaper. I den siste tiden er
det blitt mer fokus på ekstrem nedbør, så kapasiteten til overvannsnettet vurderes nøye.
Asfaltdekker, belegningsstein og brostein
Dekkelegging i byer og tettsteder er kostbart og utfordrende på
grunn av den store trafikkmengden. Gater må ofte stenges
mens arbeidet pågår, og det er derfor mest praktisk å gjøre
dette på natten. Selve asfalteringen er også utfordrende siden
alt må tilpasses sluker, kantstein og kummer. I byer brukes det
mye belegningsstein som kan være problematisk for brukerne
om stein løsner eller sprekker opp.
Vegetasjon og grøntarealer
Det finnes mange parker og grøntareal som krever mye
vedlikehold. Plantede trær kan ikke vokse ukontrollert pga. sikt
og fremkommelighetsproblemer. Alle trær og busker må følges
opp, og klippes ved behov. Det er viktig å plante riktige typer
vegetasjon som både tåler påkjenninger og ikke vokser for fort
eller høyt.
Figur 3 - Dårlig vedlikeholdte busker skaper sikt og
fremkommelighetsproblemer.
Kilde: www.storfjord.kommune.no/
Renhold av vegbane og vegområdet
Renhold i byer og tettsteder er en stor utgiftspost. Det er strenge miljøkrav til deponering av masser, som
oppfeiet sand og grus. Renhold består mest av tømming av søppelkasser, spyling og feiing av gater. Det er
viktig å spyle og feie de mest sentrale områder, både i sommer- og vinterhalvåret, for å opprettholde krav til
luftkvalitet til enhver tid. Mye av renholdet i byer og tettsteder foregår nattestid, slik at alt er klart når byen
våkner til liv. Dette er fordi det er mye trafikanter ute om dagen, og er da vanskelig å komme til med utstyr for
rengjøring.
Skilt og oppmerking
Byer og tettsteder har flere skilt og oppmerkede områder enn andre steder. Disse må være godt synlig og
vedlikeholdt til enhver tid. Skilt står ofte velig nært vegbanen og har lett for å bli påkjørt ved drift og vedlikehold
som f.eks. snøbrøyting. Oppmerking har også lett for å bli skadet under drift som skraping av is på vinteren. For
å holde standarden oppe på skilt og merking er kostnadene mye høyere i byer og tettsteder.
Universell utforming (U.U)
U.U er et lovfestet krav som skal sikre en gitt standard og forutsigbarhet gjennom hele året. Det er først og
fremst fokus på de med bevegelseshemninger og synshemmede at denne standarden opprettholdes.
Informasjon om avvik på standarden må være lett tilgjengelig for alle på f.eks. internett. Spesielt for U.U er at
det er etablert ryddige vedlikeholdsrutiner, nivåreguleringer er riktig dimensjonert, de ulike innretninger for
fremkommelighet i gatebildet er tilgjengelige før og etter snørydding og brøyting.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 6 av 36
utskrift: 07.09.2015
Vinterdrift
Drift og vedlikehold på vinteren er en stor utgiftspost i
byer og tettsteder. Her må det tas hensyn det som er
utenfor kjørebanen og de som bor og jobber langs
veger og gater. Når det driftes og vedlikeholdes om
vinteren må d tas hensyn til skilt, kantstein,
oppmerking, ledelinjer for funksjonshemmede,
lyktestolper og andre hinder for brøytingen. Ett
problem er å få fraktet bort all snøen fra veger og
gater, mange steder har de egne snødeponi. Det er
ikke alltid like lett å opprettholde kravene om vinteren
på grunn av mye snø og is. Ett av de største
problemene er den økende trafikkmengden i byer og
tettsteder, så mye av vinterdriften gjøres om natten.
Figur 4 - Vanskelige forhold med snø i byer og tettsteder.
Kilde: www.osloby.no
Drift av anlegg for gående og syklende
Det er et ønske å dreie generell ferdsel fra bilisme til kollektiv og sykkelbruk. For å få til dette, må tilgang til
kollektive transportmidler og sykkeltraseer være lett tilgjengelige og brukervennlige. Sykkelfelt må være
attraktive og trygge å bruke hele året og de tider på døgnet med forventet mye trafikk. Dette krever innsats
sommer som vinter.
Graving i veg
Graving i veg er en de største årsakene til forvitring av
vegnettet vårt og mange aktører ønsker å grave i tettsteder
og byer. Apparatet for å forvalte denne aktiviteten er
ganske omfattende og omhandler søknader, planlegging,
skilting og varsling, utførelsen, ferdigstilling, kontroll og
garanti. Det er viktig at gravearbeid koordineres med andre
prosjekter i området slik at en unngår flere gravearbeider
etter hverandre i samme område.
Litteratur:
Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og
vedlikehold av veger. Forelesning av Joakim Hjertrum 26/8Figur 5 - Er alt tatt med nå?
2015
Kilde: www.gravco.no
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Nevn 4 grunner til at drift og vedlikehold er dyrere i byer og tettsteder sammenliknet med
distriktene?
Store trafikkmengder, parkerte biler, nattarbeid, mange hensyn å ta, lite plass, krappe kurver,
mye utstyr langs vegen.
Nevn fire gode elementer i gode vedlikeholdsrutiner for å oppnå U.U.
Rette opp skader, hull og setninger tidlig, Etterfuge, Sklisikkert dekke, Skifte ut skadde
elementer. Tidligst mulig merke skadde elementer som kan utgjøre fare, før de kan erstattes.
Hvorfor er det ikke vanlig å tømme snøen som blir brøytet bort rett i havet.
Snøen kan samle seg å være til bry for båttrafikk, søppel kan ligge gjemt i snøen og det er lite
estetisk.
Hvilken tid på døgnet utføres ofte drift og vedlikehold i byer og tettsteder? Hvorfor?
Svar 4
Utføres oftest på nattestid. På grunn av lite trafikk og færrest mulig berørte.
Spørsmål 5
Nevn to grunner til at det er viktig med god koordinering av gravearbeid i gater?
Svar 5
For å hindre at gatene blir offer for gjentatte gravejobber på de samme stedene. Minske
ulempen for trafikken. Tilrettelegge for framtidig infrastruktur. Mange ukjente faktorer i bakken.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 7 av 36
utskrift: 07.09.2015
2a. Kontrakter (uke 36/2015)
Lærebok: kap 3 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 2.sept. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 16.sept. 2015
Innledning
Den parten som skal ha et arbeid utført kalles byggherre. Byggherren skal tydelig beskrive arbeidet, slik at
entreprenørene får regnet rett pris. Byggherren må lede sine prosjekter slik at samfunnet og prosjektet tjenes
best mulig. Det er viktig å ha en god byggherrestrategi som omhandler viktige områder som HMS, organisering,
beredskap, kontraktstyper m.fl. Dette er viktige områder som bestemmer anbudsgrunnlaget. Entreprenøren
utfører arbeidet og har ansvaret for rett kvalitet
og at de riktige krav blir fulgt. Både byggherre og
entreprenør har ansvar å bidra med fullt
forsvarlig arbeidsmiljø.
Entrepriseformer og kontraktstyper
Drift og vedlikehold av veger er ofte
kontraktsstyrt. Kontraktene er enten med
fastpris, enhetspris og regningsarbeid. Det er
meget viktig for byggherre og entreprenør med
en riktig og fullstendig beskrivelse av utførelse i
kontrakten. Utførelsesentreprise angir en
utførelse. Totalentreprise gir entreprenøren mye
av ansvaret om planlegging og utførelse av
arbeidet. Fikssumkontrakt må entreprenøren gi
priser, selv om han ikke vet hvilke forhold han
møter på under arbeidet. En kontrakt varer
gjerne 5 år, slik at dårlige og bra år jevner seg ut.
Prosjektdokumenter for drift og
vedlikeholdskontrakter – Struktur
Statens vegvesen bruker de nyeste standarder
for alle sine kontrakter. Vegvesenet bruker NS
3450:2006, dokumentbeskrivelse. Her finner
tilbyderne viktige opplysninger på riktig plass, slik
at ingenting blir utelatt. NS 3450 har en tabell fra
kategori A-E om hvordan dokumentene skal
bygges opp. A-D er dokumenter fra byggherren.
E er entreprenørens svardokumenter.
Figur 6 - Oversikt over driftskontrakter fra september 2013.
Kilde: www.mesta.no
Konkurranseregler
Her inngår forpliktelser/kjøreregler om lover og forskrifter, frister, krav og tilbakemelding til tilbyder om vurdert og
behandlet tilbud. Krav til tilbyders kvalifikasjoner
I kapittel B2 stilles minimumskrav til tilbyderen. Hensikten med kravene er å sikre at de som ønsker å inngå en
kontrakt, er i stand til å utføre jobben slik det er avtalt. Kravene tar for seg både tekniske og økonomiske krav.
Det er likevel viktig at kravene ikke er unødvendig strenge. Nivået til de krav som stilles, bør stå i forhold til
kontraktens størrelse og Statens vegvesens risiko. Utvelgelse av tilbyder skjer over to trinn. Først vurderer man
om den enkelte tilbyder er kvalifisert, og deretter velger man på grunnlag av kriterier satt av byggherren.
Krav til tilbud og spesielle konkurranseregler
I kapittel B3 gis de regler for hvordan et tilbud skal leveres inn. Dette er for å gjøre det lettere og mer rettferdig å
sammenlikne tilbud mot hverandre. I tillegg er det innført bestemmelser for hvordan en entreprenør kan tilby
rabatter hvis han ønsker. F.eks. rabatt med en forutsetning at man får to tilstøtende kontrakter samtidig.
Kontraktsbestemmelser
Alle alminnelige kontraktsbestemmelser ligger i kapittel C1. I dag er det NS8406 som gjelder. Statens vegvesen
har i tillegg laget et dokument for spesielle kontraktsbestemmelser i kapittel C2. Dette er likt for alle kontrakter.
Bestemmelser spesielle for enten kontraktstypen eller den aktuelle kontrakten legges i kapittel C3. Det er gitt
føringer i Håndbok R763 for hva byggherre kan endre i standardteksten i kapittel C3.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 8 av 36
utskrift: 07.09.2015
Beskrivelse
En beskrivelse av det enkelte prosjekt finnes i kapittel D1. Alle tegninger og andre vedlegg legges i kapittel D2.
Håndbøkenes beskrivelsestekster passer dårlig for driftskontrakter, så en egen mal for slike kontrakter er
publisert av vegvesenet. Programmet GPROG-Beskrivelse brukes i utarbeidelse av beskrivelsestekster. Kapittel
D2 er stort og inneholder blant annet; SHA-plan, drifts- og vedlikeholdsinstrukser, krav til kvalitetssystem,
fotografier, oversikt over data som skal rapporteres, info om vegnettet og objektoversikt.
Entreprenørens svardokumenter
Systematiseres gjennom 5 delkapitler. E1-E5. Disse tar for seg alle
forhold en entreprenør må levere på, for å bli godkjent som produsent
for de tjenester og arbeidsoppdrag de legger inn tilbud på.
Spesielle utfordringer knyttet til driftskontrakter
Intensjonen med konkurranseutsetting av drift og vedlikehold viser
seg å ikke være like fruktbar og effektiv. De private aktørene ønsker
ikke for stor andel av risiko i sine kontrakter, og endringer av
hovedlinjene i kontrakter ønskes derfor endres. Rundsum endres til
enhetspriser eller en kombinasjon av disse. Dette er tiltak som
iverksettes for å påse at kvaliteten på tjenestene er gode nok.
Vinterdrift byr på store utfordringer og risiko. Det er byggherre som er
best egnet til å håndtere de utfordringer og den risiko som vinterdrift
medfører.
Andre kontraktstyper for drift og vedlikeholdsarbeider.
Asfaltkontrakter, Vegmerkingskontrakter og driftskostnader-elektro er
eksempler på andre typer drift og vedlikehold. De har stort sett
samme kontraktstandard, men med egne poster for de ulike temaene.
Noen er godt beskrevet og andre mindre vellykket utformet. Her kan
det bli store merutgifter pga. endringer, tilleggsarbeider og
regningsarbeider.
Figur 7 - Oversikt over konkurransegrunnlaget.
Kilde: Lærebok side 29.
Litteratur:
Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger og gater
Forslag til” eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Hvilke to entrepriseformer brukes vanligvis i drift og vedlikeholdskontrakter? Hva er
forskjellen?
Utførelsesentreprise beskriver en utførelse i detalj, mens en totalentreprise brukes ved
spesielle krav til resultat, og overlater planlegging av arbeidet til entreprenøren.
Hvilken lov og hvilken forskrift pålegges enhver arbeidsgiver for å sikre et forsvarlig
arbeidsmiljø for de ansatte?
Svar 2
Arbeidsmiljøloven og Internkontrollforskriften.
Spørsmål 3
Hvilket program brukes av vegvesenet for å forenkle utarbeidelsen av beskrivelsestekster?
Og hvem har laget dette?
Svar 3
GPROG-Beskrivelse. Det eies av Norconsult informasjonssystemer AS.
Spørsmål 4
Under hvilket kapittel i prosjektbeskrivelsen finner man alle tegninger og supplerende
dokumenter?
Svar 4
I den beskrivende delen. Kapittel D2.
Spørsmål 5
Svar 5
Hva legger man i overgangen fra rundsum (RS) til enhetspris? Hvorfor ønsker man denne
overgangen?
Oppgavene blir beskrevet mer detaljert med enhetspriser og konkrete instrukser. Dette å sikre
at oppgavene blir utført i henhold til kontrakt.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 9 av 36
utskrift: 07.09.2015
2b. HMS og ytre miljø (uke 37/2015)
Lærebok: kap. 4 og 5 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 9.sept. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 16.sept. 2015
Innledning
HMS er særdeles viktige elementer i ethvert kontraktarbeid mellom byggherre og entreprenør og blir ivaretatt
spesielt gjennom Internkontrollforskriften og byggherreforskriften. Andre lover og forskrifter som er sentrale i
dette kontraktarbeidet: Vegtrafikkloven, Forskrift om kjøretøy,
Forurensningsloven, Avfallsloven og flere andre. Også SHA-plan skal foreligge
skriftlig før prosjektstart. Målsetningen er null drepte eller skadde på
anleggsplassen.
Oppgaver, plikter og HMS-erklæring
Det stilles spesifikke krav til verneutstyr under opphold på anleggsplasser. Disse
skal være CE-merket. Samtlige leverandører og underleverandører plikter å
fremlegge en HMS-egenerklæring i henhold til forskrift for offentlig anskaffelse og Figur 8 - Koselig dag på jobb.
Internkontrollforskriften.
Kilde: www.fokus-bygg.no
Krav til opplæring og kompetanse
Arbeidsmiljøloven sier at det skal gis tilstrekkelig opplæring i helsefarer og risiko ved arbeid hvor liv og helse
kan stå i fare. Arbeidsgiver har ansvaret for dette. Entreprenøren skal ha prosedyrer på sikkerhetsopplæring,
bruk av maskiner og utstyr. Kvalifikasjoner til arbeidere skal dokumenteres.
Risikovurdering
Dette er en kartlegging av farer, med særlig fokus på sannsynligheten for en ulykke, og konsekvensen av
denne. Entreprenøren har ansvaret for å gjøre en risikovurdering i DVV oppgaver, slik som tunnelarbeid,
dykkerarbeid eller riggarbeid. Det skal utføres SJA på jobbmetoder og utstyr. Alle prosedyrer, SJA og
risikovurderinger skal være dokumentert og skrevet under av deltagere i utarbeidelsen av disse.
Hensyn til omgivelser, kjemikalier og avfallshåndtering
Entreprenøren skal ha satt seg inn i støyforskriftene slik at ikke naboer og berørte parter blir plaget unødig av
arbeidet. Når det brukes kjemikalier skal det være HMS-datablad/oversiktsark over de stoffene som brukes og
lagres på arbeidsplassen. Avfall skal sorteres og leveres på riktig sted, og være emballert etter krav hvis det er
spesialavfall. Frisk og ren luft er viktig for alle. Skitten og dårlig luft kan inneholde forurensing fra eksos,
asfaltstøv og strømidler, og kan forverre hjerte og luftveissykdommer.
Sikring av arbeidsplassen og arbeidstid
Det kreves gode rutiner så det ikke forekommer ulykker og skader ved vegarbeid. Rutinene skal ta ekstra
hensyn til barn, naboer og myke trafikanter. Alt øvrig arbeid skal ikke være farlig eller være til sjenanse i
omgivelsene. Statens vegvesen skal alltid vite hvilken arbeidstidsordning som brukes. Ved dispensasjon for
endret/utvidet arbeidstid skal en kopi av avtalen sendes til vegvesenet med en gang.
Avviksbehandling
Den enkeltes ansvar i HMS-arbeidet skal være klarlagt. Brudd på HMS-bestemmelser regnes som avvik. Avvik
skal rapporteres og gjennomgås. Uønskede hendelser er ulykker og nestenulykker, og disse skal sendes til
Statens vegvesen med relevant info som bl.a. årsak og tiltak. Det skal reageres ved regelbrudd av arbeidere
eller innleide foretak, og om ting ikke forbedres kan arbeidet stanses.
Dokumentasjon, oversiktslister og rapportering av uønsket hendelse/yrkessykdom
Hvilke dokumenter som skal gjøres tilgjengelig for Statens vegvesen skal fremgå av SHA-planen. Det skal være
ekstra fokus på lønn og arbeidstid. Ofte kreves det minst at arbeidsavtale, timelister og lønnslipp fremlegges.
Det skal lages varslingsplan for varsling av ulykker, brann, skader og forurensing. Rapportering av
arbeidsulykker og yrkesskader skal utføres som beskrevet i kontrakten. Daglige oversiktslister over
arbeidstakere på byggeplass skal føres.
Ytre miljø
Viktigheten av det ytre miljøet, har et langt historisk perspektiv. Det fordeles gjerne i tema som Naturmiljø,
Forurensning, Støy, Landskap, Nærmiljø og Kulturmiljø. De siste tiår har samfunnet satt strengere krav til
miljøvennlig drift. Samfunnets syn på miljøvennlig drift fremkommer i flere lover/forskrifter:
Drikkevannsforskriften, Forurensningsforskriften, Nabolova og mange flere. For å lykkes betinger det et
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 10 av 36
utskrift: 07.09.2015
systematisk arbeid for miljøet. Deles gjerne inn i tema som: Beskytte helse, naturmiljø (dyr og planter) og
kulturmiljø samt estetisk ivaretakelse.
Naturmiljø, vegetasjon, dyreliv og landskapsbilde/bybilde
Når dyr skal over vegen vandrer de på tvers av vegen. Det er derfor viktig
å ha trygge krysningsmuligheter for disse dyrene som, viltovergang eller
overgang. Amfibier og andre dyr kan det legges kulverter. Det skal se
naturlig ut, slik at dyrene tør å komme seg til andre siden. For å hindre
vandring på vegen settes det opp viltgjerder hvor det er stor ÅDT, og
ledes til over eller underganger. Når man ferdes langs vegen i byen eller
på landet, skal formål og funksjon være forent, og estetisk kvalitet med
rett type vegetasjon for området.
Vann- og jordforurensing
Veger forurenser miljøet med avrenning av salt, metaller, støv og andre
skadelige stoffer. Dette stammer fra bl.a. vinterdrift, vasking av tunneler
og oppmerking. Salt i vannet og saltskader på vegetasjonen er et kjent
problem i Norge. Det er derfor viktig å passe på bruken av
miljøskadelige stoffer i driften av vegene. Sandfang og rensebasseng
bør også driftes kontinuerlig.
Figur 9 - For mye salt kan skade miljøet.
Kilde: www.nrk.no/trondelag/finner-stadigoftere-rustskader-etter-salting-1.12106355
Nærmiljø, energi, kulturminner og kulturmiljø
For de som bor langs vegen, er miljø og friluftsliv viktig. Man bør tilrettelegge for dette i driften i form av
brøyting, strøing, kantklipp og feiing av kjente stier og gangfelt. Det er mange kulturminner langs vegene og det
er viktig å ta vare på disse. De må forvaltes slik at minnene ikke mister sin autentisitet. Man bør prøve å
redusere bruken av energikilder som gir klimagassutslipp, og heller prioritere energi fra f.eks. vannkraft. Under
planleggingen bør man også vurdere energibruken til ulike objekter langs vegen som f.eks. lysarmatur.
Litteratur:
Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger
Forslag til” eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Hva er et kulturminne, og hva er et kulturlandskap?
Svar 1
Et kulturminne er fysiske spor etter menneskelig aktivitet. Et kulturlandskap er et område hvor
kulturminner er en del av en større sammenheng eller helhet.
Spørsmål 2
Ytre miljø. Hvilke miljøforhold snakker en om rundt driften av veg? Nevn 3.
Svar 2
Svar: Naturmiljø, forurensning, støy, nærmiljø, kulturmiljø.
Spørsmål 3
Flere lover tar for seg HMS. Nevn 3.
Svar 3
Svar: Vegtrafikkloven, forurensningsloven, Brann og eksplosjonsloven, Arbeidsmiljøloven,
avfallsforskriften.
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Nevn 4 eksempler på spesielt risikofylte arbeidsoppgaver for drift og vedlikeholdsarbeid.
Arbeid i tunnel, arbeid på bruer og kaier, bruka av kjemiske produkter, dykkerarbeid, arbeid på
verksted/riggområde, manuell trafikkdirigering.
Nevn noen tiltak for å redusere luftforurensing.
Riktig feiemetode, redusere hastigheten, velge riktig strømiddel, magnesiumklorid-løsning
som fukter vegen, piggdekkforbud.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 11 av 36
utskrift: 07.09.2015
3a. Tilstandsregistering (uke 38/2015)
Lærebok: kap 11 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 16.sep. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 23.sept .2015
Innledning
Det er viktig å kartlegge tilstanden på vegene for å kunne
planlegge optimalt vedlikehold og rehabilitering. Til dette samler
vegvesenet ulike data som f.eks. spor, jevnhet, tverrfall, bilder,
bæreevne, georadar, grunnboringer og friksjon.
Spor-, jevnhets- og tverrfallsmålinger
Hvert år måles spor, tverrfall og jevnhet på alle riks- og
fylkesveger. I tillegg måles alle strekninger hvor det ble lagt nytt
dekke i sommersesongen, der innsamlede data brukes opp mot
asfaltentreprenøren som et grunnlag for endelig oppgjør. En
roterende laserskanner montert på en målebil registrerer
spordybde (mm), jevnhet (mm/m) og tverrfall (%) for hver 20
meter. Disse rådata lagres så Nasjonal vegdatabank hvor man
kan studere de bedre.
Figur 10 - Målebil. Kilde: www.vegvesen.no
Vegbilder
Mens man foretar spor-, jevnhet-, og tverrfallsmålinger
tas det også bilder av vegen og sideområdet for hver
20 meter. Bildene lagres i vanlig bildeformat og kan
åpne enkeltvis men vegvesenet bruker et eget program
kalt ViaPhoto. Programmet forenkler visningen av bilder
ved å vise flere bilder samtidig, begge kjøreretninger, i
tillegg til å kunne simulere kjøring langs vegen i ulike
hastigheter. Om enkelte breddemål er ukjent kan også
bildene brukes for å finne ulike mål om man f.eks. skal
beregne omfanget på et tiltak der vegbredden er ukjent.
Bildene brukes også til telling av objekter som sluker,
Figur 11 - Bildevisning i ViaPhoto. Kilde: www.vitasoft.no
kummer, rekkverk, kantstein og kummer.
Visuelle kartlegginger – manuelle
For å få en oversikt over veg som må utbedres tar man bilder av vegen, gjerne mange bilder over en lengre
periode på samme strekning og årsaken til skadene. Dette kalles visuell kartlegging. Man gjør dette for å se
utviklingen av en gitt vegstrekning, slik at man bruker riktig utbedringstiltak.
Bæreevnemålinger
Til å måle bæreevnen brukes et fallodd, det består av
belastningsplate og geofoner(sensorer), som måler
nedbøying i belastningsplata. Det måles med
forskjellige avstander fra lastsenteret og avstander
på belastningsplata. Falloddet registrerer hvor det er
dårlig grunn i vegen. Målingen kan vise om det er
svake materialer øverst eller i undergrunnen.
Figur 12 – Test av bæreevne. Kilde: www.vegvesen.no
Georadar
For å sjekke forholdene i veggrunnen kan man grave
opp eller grunnbore. Enda et alternativ er Georadar,
den kan kartlegge lagene i grunnen /
vegkonstruksjonen med elektromagnetiske bølger.
På denne type måling slipper man å gjøre inngrep i
naturen/vegen. Når man måler med georadar kan
man finne dybde til fjell, variasjoner av materialtyper, Figur 13 – Bruk av Georadar. Kilde: www.vegvesen.no
lagtykkelser, vanninnhold og teledybde. Kombinerer
man georadar med grunnboring og graving, og i
tillegg gjør materialanalyser, får man en godt bilde av grunnforholdene på vegstrekningen.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 12 av 36
utskrift: 07.09.2015
Oppgraving og materialanalyser
Ved ukjente grunn/konstruksjonsegenskaper og materialegenskaper vil det være nødvendig å kartlegge disse
faktorene. Da gjør en oppgravinger og analyser for å bestemme hva vegen er oppbygd av. Detaljerte føringer
for dette arbeidet finner en i Statens Vegvesen sine handbøker; R210 Laboratorieundersøkelser, R211
Feltundersøkelser og V220 Geoteknikk.
Friksjonsmåling av vegdekker
Friksjonsmåling utføres hele året men med hovedfokus på vinterføret.
Friksjon er en viktig faktor i trafikksikkerheten og friksjonsøkende tiltak
vurderes av valgt entreprenør i henhold til driftskontrakt. Statens vegvesen
tester friksjonen og kontrollerer at driftskontrakten blir overholdt.
Friksjonsmåling gjennomføres etter bestemte kriterier med måleren
ROAR. Tilstandsutviklingsmodeller
Dette er et "instrument" for å forutsi dekketilstanden i framtiden. Dermed
kan en til en viss grad danne grunnlaget for kostnader, beregne behov for
ressurser, velge dimensjoner for vegkonstruksjonen, fastsette
tidspunkt for vedlikehold og vurdere effekten av de ulike tiltak.
Baserer seg som oftest på empiriske modeller. Først satt i system i
USA på 60 – tallet kjent som AASHTO-forsøkene.
Figur 14 - Friksjonsmåling med ROAR.
Kilde: www.vegvesen.no
Litteratur:
Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av
veger
Figur 15 - Grafisk framsatt fremstilling av
framtidens utvikling. Kilde: www.dibk.no
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Hvorfor er det viktig med en grundig tilstandsregistrering av veger?
Svar 1
For å kunne planlegge optimalt vedlikehold eller rehabilitering av vegstrekninger.
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Vegvesenet har flere systemer for tilstandsregistrering. Nevn 3 typer.
Spor, jevnhet og tverrfall. Vegbilder. Visuelle kartlegginger. Bæreevne. Georadar.
Grunnboringer. Friksjonsmåling.
Når man måler med geomåling, hvor små kan objekter være og hvor langt ned i grunnen
måler den?
Objekter ned til 5cm og til en dybde på 2,5-3m.
Hvorfor gjør man bæreevnemålinger, og hvor kan de være?
For å finne ut hvor i grunnen det er svakheter. De kan være i undergrunnen,
forsterkningslaget, bærelaget eller i dekke.
Hva står ROAR for og hva gjør den?
Svar: Står for Road Analyzer and Recorder. Den brukes til å måle friksjon på vegnettet
sommer som vinter.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 13 av 36
utskrift: 07.09.2015
3b Friksjon (uke 39/2015)
Lærebok: kap 12 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 23.sep. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 30.sept .2015
Innledning
Friksjon er en viktig del av drift og vedlikehold, og denne måles både sommer og vinter. For å kunne kjøre trygt i
langs vegene ved å bremse, styre og akselerere, er man nødt til å ha veigrep. Veigrepet kommer fra friksjonen
mellom dekk og veibane.
Veggrep, statisk og dynamisk friksjon
Det mest avgjørende for et kjøretøys veggrep er egenvekten. Dette er kjent fra fysikken hvor friksjon =
normalkraft x friksjonskoeffisient. Tyngre kjøretøy vil derfor ha bedre veggrep enn lette kjøretøy.
Friksjonskoeffisienten kan illustreres som kvaliteten på dekkene eller
grovheten til vegdekket, og det er dette man kan justere for å
forbedre grepet. Man har også to typer friksjon som er relevant for
trafikken, statisk og dynamisk. Forskjellen kan illustreres med at det
er tyngre å dytte noe som står i ro, i motsetning til hvis man først får
det til å gli. Ved statisk friksjon mener man da at hjulene låses og
bremsingen kjøres kun av kontakten mellom en liten del av hjulet og
vegdekket. Ved dynamisk friksjon vil derimot ikke hjulene gli på
underlaget, men rulle. Dermed vil bremsingen gjøres av
bremseklossene, og man vil ha et bedre grep siden hjulene ikke glir
på underlaget. Derfor er de fleste moderne kjøretøy utstyrt med ABS,
som vil redusere bremsetrykket om det merker at hjulene begynner å Figur 16 - ABS og låste hjul.
slippe fra underlaget.
Kilde: www.toyotaKontaktflate, kontaktareal og deformasjon
Asfalten består hovedsakelig av grus og
bindemiddel. Den har en viss ruhet som kommer av
steinkornene som stikker opp i asfalten. Ser vi
nærmere, ser vi at steinekornene har en del spisse
topper. Når vi kjører på vegen presses gummien ned
mellom kornene, som gjør at vegbane og gummi
griper inn i hverandre. Dette gjør at gummien får en
deformasjon og skaper friksjon, men vil fjære tilbake
raskt.
global.com/innovation/safety_technology
Figur 17 - Dekkgummi bøyer seg rundt vegbanens ruhet
Kilde: www.vegvesen.no
Slitasje og tapt friksjon
Når dekket treffer en litt ekstra skarp stein kan de bli revet av små gummibiter fra dekket. Myke dekk har gode
friksjonsegenskaper. Piggdekk og sand sliter på vegoverflaten som igjen sliter på bildekket. Mye kjøring på slitt
og dårlig veg, vil gi mindre friksjon, dette gjelder spesielt på vinterføre.
Der er ikke alltid tørre og fine veger i Norge, det regner, snør og vann fryser til is. Det beste veggrepet er på
tørre nye sommerveger. Det er ganske godt veggrep selv om det regner, det blir noe dårligere når det legger
seg vann mellom dekk og vegbane. Det er også fare for vannplaning. Snø og isdekke er det føre med minste
veggrep og lite ruhet. Snø og is legger fyller de små hullene og steinene som gummien får tak i på sommerføre.
Snø- og isføre er glatt, så her er det viktig med gode vinterdekk, som ikke er nedslitt av for mye asfaltkjøring.
Hastighet, slippen og dekktypens betydning
Målinger viser at friksjonen øker med
hastigheten(sommerføre). På vinterføre er måling av
friksjonen nesten uavhengig av hastigheten. I figuren
vist her ser vi typiske friksjonskurver ved ulike
kjøreforhold. Friksjonen spiller inn på om man kjøper et
billig, dyrt, hardt eller en myk dekktype. Friksjon i og
mellom spor kan variere stort. Trafikken polerer
vegdekket. Om våren er det bedre friksjon enn på
høsten. Dette skyldes at piggdekkslitasje har slitt bort
bindemidlet og mere av steinmaterialet kommer frem.
Utover sommeren poleres dette gradvis ned.
Figur 18 - Typiske friksjonskurver ved ulike forhold. Kilde:
www.vegvesen.no
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 14 av 36
utskrift: 07.09.2015
Måling av friksjon
Det er tre måleprinsipper: Bremselengde, Retardasjon og kontinuerlig måling. Måling av bremselengde er en
enkel form for måling. Kan gjøres med vanlig personbil og utregninger. Den kan ikke brukes til å dokumentere
generelle friksjonsforhold. Til det er det for mange ulike faktorer som spiller inn. Retardasjonsmålere er
instrumenter som beregner friksjonen etter standard prosedyrer og retningslinjer. Kontinuerlig måling er
beregninger utført med spesialutstyr som OSCAR og ROAR. Vegvesenet har en OSCAR og 5 ROAR-enheter.
OSCAR (mother) fungerer som en referanseenhet for ROAR-enhetene. En kan velge mellom variabel slipp der
målingene gjøres kontinuerlig fra 0% til 100 % slipp og ved fast slipp mellom 10 og 20%. Pga. alle faktorene
som spiller inn, blir prosedyrene for friksjonsmåling standardisert mest mulig. Vintermåling utføres ulikt
sommermåling.
Krav til friksjon
I følge N200 skal friksjonen målt ved 60 km/t ikke komme under = 0,4. Ved hastighet 80 km/t er kravet
= 0,5. Friksjonsutfordringen har blitt større de siste årene på grunn av at bruken av piggdekk som etter en
stund, skaper en god friksjonssterk overflate, har avtatt betydelig. Nylagt dekke kan ha flekker med for mye
bindemiddel som kan resultere i svært glatt vegbane. Det er forskjellig grunnlag for vinterdrift enn for
sommerdrift. Vinterdriften klassifiseres fra A – E der A innehar de strengeste krav til føreforhold. Se tabell 12.2 i
R610.
Tiltak for å forbedre friksjonen
Det er forskjellig tilnærming for å forbedre friksjonen på sommertid enn å vintertid. Sommerstid er tiltakene
fysisk på selve vegdekket mens vinterstid er det elementene oppå vegbanen som bearbeides. Typisk her er det
salting og strøing og til dels brøyting høvling som forbedrer friksjonen. Sommerstid utbedrer en de områder som
innehar feit bindemiddelkonsentrasjon (nylagt dekke). En kan strukturfrese dekke som er glattpolert og en kan
spyle med høytrykk for å få tilstrekkelig ruhet i dekket.
Litteratur:
Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Hvorfor får man bedre bremseeffekt om man har ABS?
Om hjulene låses vil bremsingen kjøres kun av kontakten mellom en liten del av hjulet og
vegdekket. Med ABS vil ikke hjulene gli på underlaget, men rulle. Dermed vil bremsingen
gjøres av bremseklossene, og man vil ha et bedre grep siden hjulene ikke glir på underlaget.
Hvilke typer for friksjonsmåling brukes av vegvesenet?
Svar 2
Måling av bremselengde, Retardasjonsmåling og Kontinuerlig måling (slippmåling)
Spørsmål 3
Samspillet mellom gummi og asfalt kalles tribosystemet som består av 4 hovedpunkter nevn
minst 2 av disse.
Svar 3
Dekk, vegbane, kontaktmedium og luftlag/omgivelser.
Spørsmål 4
Er det best friksjon på våren eller på høsten? Forklar hvorfor.
Svar 4
Det er best friksjon om våren. Dette skyldes at piggdekkslitasje har slitt bort bindemidlet og
mere av steinmaterialet kommer frem. Utover sommeren poleres dette gradvis ned.
Spørsmål 5
Hva er kravet til friksjonskoeffisienten ved hastighet høyere enn 80 km/t sommerstid?
Svar 5
Friksjonskoeffisienten skal være over 0,5.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 15 av 36
utskrift: 07.09.2015
4a. Skademekanismer og drenering (uke 40/2015)
Lærebok: kap 10 og 8 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 30.sept. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 7.okt. 2015
Innledning
En veg som bruker vil bestandig slites ned. Man kan bygge veger som varer lenge, uten å trenge mye
vedlikehold men dette er veldig dyrt. Det er derfor forventet at veger vil ha en viss nedbrytning og
skadeutvikling. Det er ikke bestandig like lett å bestemme hva som forårsaker skader observert i vegdekket.
Sett bort fra forventede skader, skyldes ofte dette feil i materialer, dimensjoneringen og/eller utførelsen. Om
skader i utbedres med en gang vil forfallet akselerere, som f.eks. ved åpne sprekker hvor vann trenger ned i
bære- og forsterkningslag.
Spor, permanente deformasjoner og sprekker
Når veger får nytt dekke er det vanligvis spordybden som ligger til grunn. Maksimalverdier for spordybder finnes
i Håndbok R610. Dype spor vil være svært trafikkfarlig, da vann og snø kan legge seg i vegbanen. Vanligvis
skyldes spordannelsen piggdekkslitasje og deformasjoner i vegkonstruksjonen. Valg av dekke gjøres avhengig
av belastning, funksjon og kostnad. Krav til steinmassen i vegbygging finnes i Håndbok N200. Deformasjoner i
asfalt skyldes ofte feil kornfordelingskurve eller feil bindemiddel. For myke bindemidler vil gi deformasjoner på
varme dager og for stive bindemidler gir oppsprekking på vinteren. Deformasjoner i bære og forsterkningslaget
skyldes enten overbelastning eller for høyt vann og finstoffinnhold.
Sprekker i asfalten vil akselerere skadeutviklingen siden vann vil trenge ned i
konstruksjonen. Utmattingssprekker forårsakes av mye bruk, og er ikke vanlig
i Norge pga. lite trafikk. Lavtemperatursprekker skyldes raske temperaturfall i
et for stivt dekke, og kjennetegnes av tversgående sprekker med faste
intervall. Kantsprekker finnes vanligvis der vegene er for smale. Telehiv er et
stort problem i Norge, og siltholdige materialer som skaper kapillærsug er en
stor grunn til dette. Telesikring krever tykke lag med steinmaterialer eller
kunstige isolasjonsmaterialer.
Figur 19 - Hjulspor i vegdekket. Kilde:
www.smp.no/nyheter/alesundogomland
Drenering/overflatedrenering/friksjon
/article10837581.ece
Vi må få bort vannet som kommer fra nedbør, grunnvann, smeltevann og
vann som kommer fra sideliggende terreng som, bekker og elver. De er viktig å få ledet bort vannet på en god
og effektiv måte. Vann i vegkroppen gjør at vegkonstruksjonen blir svakere og brytes ned fortere. Det er viktig å
ha fall på vegen slik at vannet ikke står i vegbanen, slik at det oppstår trafikkfarlige situasjoner. Mye vann, spor
og slitt vegbanen kan gjøre at man kan få vannplaning. På våt veg gjør at man har dårligere friksjon enn på tørr
veg (0,2-0,3 mindre), derfor må man få ledet bort vann raskest mulig.
Siktforhold/fremkommelighet/erosjon
Et problem med våt vegbane er sikten når man ligger bak kjøretøy, spesielt tyngre kjøretøy, som lager en sky
av vannpartikler. Vann i vegbanen øker rullemotstanden som øker drivstofforbruket på kjøretøyene. Grusveger
og sidearealer er meget utsatt for vann og erosjon, spesielt når vinteren slipper taket og vegen tiner. Ved store
nedbørsmengder kan store deler av veg og sidearealer bli vasket ut.
Grunnvannstand/teleløsning
Vi vet at kapillarkraften virker på en jordmasse. I figuren vist her ser
vi hvordan vanninnholdet/metningsgraden forandrer seg før og etter
grunnvannstanden er senket. Kalles en poresugskurve. I grove
materialer vil kurven gå raskt mot null i motsetning til i tett materiale.
Grunnvannstandsenking kan være nødvendig for å holde
grunnvannet under vegkroppen. Når frosten kommer vil telefarlige
Figur 20. Poretrykkskurve. Kilde:
jordarter kunne trekke til seg vann og danne islinser, som igjen vil
www.vegvesen.no
kunne gi telehiv. Når våren kommer vil disse jordartene ha et
overskudd av vann og kunne gi stor reduksjon i materialets bæreevne. Store brøytekanter vil kunne gjøre at
vann står i vegen og kan gå i vegkroppen. Viktig med godt fall og god drenering som må vedlikeholdes etter
behov.
Vann i vegkonstruksjonen, finstoff og bæreevne
Asfaltdekke har den funksjonen at den fungerer som et tak for å hindre vann i vegkonstruksjonen. Når vann
kommer inn i vegkroppen vil den kunne få bæreevnesvikt og redusert levetid. Vegkonstruksjonen er mye bygd
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 16 av 36
utskrift: 07.09.2015
opp av pukk, sand og grus. Disse materialene kan inneholde finstoff, som kan holde på venn og trekke til seg
vann. Kommer det mer vann i vegkroppen enn det er kalkulert med vil det lage høyere trykk i vegoverbygningen
og kunne redusere materialets bæreevne.
Ulike dreneringselementer og aktuelle tiltak
Det er mange gamle og utdaterte vegstrekninger i Norge som kan være vanskelig å bestemme hvilke tiltak som
skal iverksettes. En får ikke alltid både i pose og i sekk og må noen ganger velge mellom drenering eller
vegbredde. Håndbok R610 gir en del føringer for drenering av veger med variabel standard. Den store linjen her
er at vann skal ledes bort fra vegbanen og dens konstruksjon.
Avrenning fra kjørebanen
Ved vannansamlinger større enn 0,7 meter etter tre timer, skal årsak utbedres innen en uke. Tette
dreneringshull og torvkanter fjernes innen fire uker.
Overvannsgrøfter og drensgrøfter
Der en har lukkede drenssystem for vegkroppen, etablerer en gjerne overvannsgrøfter som er grunnere og har
lavere kapasitet enn drensgrøfter. En skiller her mellom åpne eller lukkede drensgrøfter. Lukkede brukes
fortrinnsvis i områder med dårlig plass som tettsteder/byer og veger med høy ÅDT. Åpne drensgrøfter tar mer
plass men er betydelig billigere å etablere og vedlikeholde. Standard på grøfter til nybygging av veg er
strengere enn standard i driftsfasen. Over tid kan det være vanskelig å definere vegoverbyggingen, noe som
vanskeliggjør vedlikehold av grøfter. Vedlikeholdet må ikke gjennomføres på bekostning av styrken i
vegkant/skråning og skulder.
Terrenggrøfter og overvannsgrøfter utenfor vegområdet
Terrenggrøfter etableres for å forhindre vannføring til vegen. Disse kan være vanskelig
tilgjengelig med tiden. En stikkrenne skal føre vann trygt gjennom vegkroppen til en
naturlig resipient. Det er svært viktig for levetiden på vegen at stikkrenner og kummer
fungerer godt. Ellers kan konsekvensene bli store. Det foreligger klare retningslinjer for
vedlikehold av kum og stikkrenner. Tette renner fører til store påkjenninger på
vegkroppen da vann tar andre veger enn gjennom renna. Skadde renner likeså. Vann
tar andre veger og fare for utvasking av vegkroppen er reell. Ved skade må renna
(betongrenner) skiftes evt. "Relines" men dimensjonen og kapasitet vil da reduseres. Figur 21 - Relining av defekt
gammelt rør.
Kilde: www.tunnelvision.com.au
Lukket drens- og overvannsanlegg
Brukes vanligvis i tettbygde områder, på høyt trafikkerte veger og der åpen drenering ikke er tilstrekkelig. I
driftsøyemed er det avgjørende at systemet er fungerer godt og at vedlikehold gjennomføres etter standarden.
Det er et dyrt system å vedlikeholde og drifte.
Drenering i forbindelse med dekkelegging og rehabilitering.
Dårlig drenering betyr dårlig veg og en kostbar veg. Det mest kostnadseffektive tiltaket til en bedre veg er å
drenere. God praksis er å ferdigstille drensarbeid opp til 2 år før dekkelegging. En må se på alternativer som å
bytte ut bærelag med drenerende masser, bitumenforsterkning og Hydraway Drain som viser seg effektivt.
Litteratur:
Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hvorfor bør åpne sprekker i asfalten utbedres så fort som mulig?
Vann vil trenge ned i bære- og forsterkningslagene og skade disse. I tillegg er disse svært
trafikkfarlig for tohjulinger (sykkel og motorsykkel).
Hva er de største faremomentene som oppstår om man har dype spordannelser i vegdekket?
På sommeren vil vann legge seg i sporene og det er fare for vannplaning. På vinteren vil snø
legge seg i sporene og det vil dårligere veggrep i sporene.
Vanninnhold i et materialet vi være avhengig av flere forhold. Nevn 3.
Mengde finstoff, type finstoff, vann fra overflaten, vann fra strømninger i grunnen, kapillært
porevann over grunnvannsnivå, hystereseeffekter i forbindelse med tørking og oppfukting.
På tyngre kjøretøy har rullemotstand mye å si, når det gjeler drivstofforbruk. Hvor mange
prosent mer bruker et tyngre kjøretøy med mye vann på vegen?
Ca 10-20% mer drivstoff.
Hva menes med "Relinet" PEH-rør
Et nytt PEH-rør legges inn i et eksisterende rør og hulrommet rundt blir injisert med betong.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 17 av 36
utskrift: 07.09.2015
4b. Dimensjonering og forsterkning (uke 41/2015)
Lærebok: kap 9 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 7.okt. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 14.okt. 2015
Innledning
Det norske dimensjoneringssystemet har utviklet seg lite i de
siste årene, og er basert på erfaringer og teoretiske beregninger.
I nyere år er kravene blitt noe skjerpet pga. stadig tyngre
kjøretøy langs vegene. Dimensjoneringen sikrer god bæreevne
hele året. I Norge har vi en dimensjoneringsperiode på 20 år.
Med det menes at man etter 20 år må regne med at vegen vil
kunne trenge en forsterkning. Asfalt holder normalt i 11 år på
riksveger og 14 år på fylkesveger. Dimensjoneringssystemet
bruker et indekssystem, hvor alle materialer får en
lastfordelingskoeffisient. Jo høyre verdi på koeffisienten jo
sterkere material. For å kunne dimensjonere en veg trenger man
to opplysninger; undergrunnens bæreevne og
trafikkbelastningen. Det er tungtrafikken (totalvekt over 3,5 tonn)
som er viktigst når man dimensjonerer en veg. En 10 tonns
aksellast er definert som en enhet og kalles en ekvivalent aksel.
Alle aksellaster omregnes slik at de ses på i forhold til en 10
tonns aksel. Formelen som benyttes er; Nedbrytende effekt =
(Faktisk aksellast/10)4. Slik ser vi at de tyngste kjøretøyene er de
som bryter mest på vegen. Summen av ekvivalente aksellaster
benyttes direkte i dimensjoneringen.
Figur 22 – Diagram for beregning av total
trafikkbelastning. Kilde:
Undergrunn, tillatt aksellast og analytisk dimensjonering
http://www.vegvesen.no/_attachment/290259/binary/5
Dimensjoneringstabellen er delt inn i forskjellige
12531
undergrunnstyper, fra fjellskjæringer til myr. For å ikke få
overbelastning eller varige deformasjoner trenger forsterkningslaget ulik tykkelse, avhengig av hvilken
undergrunn vi har. De må tåle tillatt aksellast i Norge som er 10 tonn. Analytisk dimensjonering er å finne ut
hvordan tilstand på en vegstrekning utvikler seg over tid, og hvordan man skal bygge vegen. For å beregne
dette bruker man avanserte dataprogram. Dette er en ganske ny metode og et ikke brukt så mye i Norge
foreløpig, men kommer til å bli brukt mer i fremtiden.
Frostsikring
I HB N200 er det beskrevet dimensjonering av veg slik at den har tilstrekkelig
bæreevne også når teleløsningen kommer. Man frostsikrer alle veger med
ÅDT >1500, da bruker man frostmengde F10 eller F100. Med ÅDT fra 1500 –
8000 blir den totale overbyggingstykkelsen blir 180 cm, for ÅDT over 8000 er
det 240 cm total overbygningstykkelse. Det vanligste å gjøre når man
frostsikrer en veg er å legge inn frostsikringslag mellom forsterkningslaget og
undergrunnen, altså langt ned i overbygningen. Den skal hindre at frosten
kommer ned og lager ujevnheter/telehiv i vegen. De vanligste materialene å
bruke stein eller grus til frostsikring.
Andre materialer som skumglass, XPS og Leca kan også brukes som
frostsikring i overbygningen. Disse materialene isolerer mer enn
steinmaterialer, som gjør at den totale overbygningstykkelsen blir vesentlig
redusert.
Figur 23. Eksempel på frostskadet veg.
Kilde: www.vegvesen.no
Forsterking av veg og grusveger
Nye veger som bygges i dag skal være dimensjonert for å tåle en trafikkbelastning på 20 år. Veidekke vil
normalt holde i 10 - 15 år. På meget trafikkerte veger kan det være nødvendig med nytt dekke før der er gått 10
år. Vi kan se på dekke om vegen er bygget riktig eller ikke, det ser vi på om det danner seg spordannelse
og/eller sprekker i vegen. Etter 20 år skal vegen forsterkes, slik at den tåler 20 nye år. For å opprettholde krav,
legge det nytt dekk hver 10-15 år, slik at vegen får en levetid p 40 – 60 år. Grusveger er sjelden dimensjonert
for 10 tonns aksellast, vanlig er 8 tonn, som bruer skal tåle. For å for forsterke en grusvei bør man gjøre
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 18 av 36
utskrift: 07.09.2015
forsterkningstiltak som gjør at vegen tåler 10 tonn. Det kan ikke legges dekke direkte på grusvegen. Det som er
vanlig er å legge fiberduk/fibernett etterfulgt steinlag og pukklag som fordeler lasten bedre når dekker er komme
Aktuelle forsterkningstiltak
Før en utfører forsterkningsarbeid må en må vurdere:
 Er forsterkningen påkrevd?
 Og hvilket tiltak vil være best?
God drenering vil alltid være det beste og billigste
forsterkningstiltaket. Med god drenering menes ikke bare grøfter men
også ha kontroll med vannføring rundt veglinjen slik at vannet renner
bort fra vegkonstruksjonen. Drensutbedringer bør gjøres først, i god
tid før andre større tiltak slik at utbedringseffekten kan evalueres.
Dårlig fungerende drenssystem vil i all hovedsak gi dårlig
"avkastning" på andre utbedringstiltak.
Figur 24 - Kilde: www.vg.no
Hva med massene i eksisterende veg? Ofte finner en
vegkonstruksjoner med for mye finstoff og dermed vannømfintlige og telefarlige. Tre alternativer er aktuelle for å
forsterke vegen. Nye lag: En etablerer nytt bærelag og dekke dersom materialene ellers ikke avviker for mye fra
vegnormalen. Fjerne lag: En fjerner finstoffet for så å bygge videre opp. Stabilisering: Dvs dypfresing og
tilsetting av bitumen.
Det er særlig lavtrafikkerte vegstrekninger med ÅDT <1500, som trenger forsterkninger/utbedringer da
oppbyggingen som regel ikke er særlig sterk. En anslår en kilometersum på 1-2 mill. NOK. Ofte ønsker en også
gjerne en breddeutvidelse på den aktuelle strekningen, noe som ofte gir en kilometersum på 2-4 mill. NOK.
For å unngå stedlige uakseptable variasjoner ved forsterkning/utbedring av lokale partier på eksisterende veg,
vil det være riktig å bygge det nye partiet opp på samme måte som tilstøtende veg.
Svake kantkonstruksjoner fører ofte til utbedringsbehov før planlagt
tid. Større belastning enn ved dimensjonering forverrer situasjonen
markant. En må som regel forsterke kantene og gjerne utbedre
drenssystemet. Det viser seg at armering er et svært godt
supplement.
Dersom en veg trenger utvidelse, bør dette gjøres "etter boka" og
utvidelsen spleises sammen med eksisterende veg. Også her gir
armering (her med stålarmering) under nytt dekke svært gode
resultater. Nye lovende produkter innen armering er under utprøving i
Norge.
Figur 25 - Utlegg av armerings duk.
Kilde: www.sintef.no.
Litteratur: Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hva er dimensjoneringsperioden som brukes på nye veger i Norge, og hva menes med den?
20 års dimensjoneringsperiode. Det betyr at man etter 20 må være forberedt på en forsterking
av vegen.
Hvilke to opplysninger må man minst ha for å kunne dimensjonere en veg?
Man må kjenne undergrunnens bæreevne og trafikkbelastningen.
Hva måler PMS (Pavement Management System) og hva gir det oss kunnskap om?
PMS måler tilstand på spor og jevnhet og gir oss kunnskap om opptredende dekkelevetider.
I frostsikringslag kan det brukes andre materialer enn stein og grus. Hvilke materialer er dette
og hva er nødvendig tykkelse?
XPS tykkelse 5 - 10 cm, Leca og skumglass tykkelse 20 – 60 cm.
Hvordan bør en bygge opp vegen der man forsterker lokale partier? Hvorfor?
Det nye partiet bør bygges opp på samme måte som eksisterende veg. Dette for å få et
samspill mellom nytt område og gammelt område som ikke gir uakseptable variasjoner.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 19 av 36
utskrift: 07.09.2015
5a. Planlegging av dekkevedlikehold (uke 42/2015)
Lærebok: kap 13 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 14.okt. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 21.okt. 2015
Innledning
Håndbok R610 gir retningslinjer for når grensen er nådd for typiske driftsoppgaver og fornying av dekke er
påkrevd. Det gjelder økonomiske forhold og kapasiteten til utfører av driftsoppgavene. Dersom vurderingen
dekkefornying eller fortsatt driftsoppgaver på tas hyppig, bør en se på om en større jobb med
forsterkningsoppbygging vil positiv gevinst samfunnsøkonomisk. Kriteriene for disse vurderingene er gitt i
Håndbok N200.
Dekkelevetider og årskostnad
Det er ikke lett å anslå et dekkes levetid. En
kan etter noen år anslå et tidspunkt for
dekkefornying men det er mange faktorer
som kan forkludre de estimat som beregnes.
Å finne årskostnad kan være komplisert da
parameter for dekkets levetid er sentral i
beregningen mens selve kostnaden er
velkjent. En hjelp til beregningene kan være
Rapport TR2491 - Dekkestrategi 2007, med
litt lokal tilpasning.
Figur 26 - Dekkefornyelse sett i sammenheng med andre oppgaver i drift og
vedlikehold. Kilde: www.vegvesen.no
Årssyklus – væravhengighet
Vinterhalvåret betyr stillstand i
dekkevedlikehold. Da tar en heller for seg neste års oppgaver og klargjør kontrakter. Ca.-tall for oppstart
asfaltarbeider er satt til 15. mai. Sluttdato er 1. oktober. Dette er dog avhengig av landsdel og andre
klimaforhold. Disse forholdene gjør dekkevedlikeholdet dyrt.
Bruk av tilstandsdata
For å systematisere tilstanden på vegnettet opprettes det parseller pr. 20 meter, såkalte PMS-parseller. En
standardisering på 1000 meter pr PMS-parsell er under utarbeidelse. Dette gir oss en standardisering for behov
for dekkefornying etter kriterier i Hb. R610.
Forutsigbarhet er vanskelig å tilegne seg. SSV opererer med 3-årsplaner som oppdateres hvert år. Lengre
perioder vil som regel gi for store avvik.
Utbedringsbehov som manifesterer seg tidligere enn forventet, indikerer forsterkningsbehov. De som vurderer
disse forholdene, må innhente tilgjengelig kunnskap om vegnettet for best mulig å kunne vurdere behovene og
sette i gang tiltak.
Dataverktøy –NVDB/PMS
I Norge har vi meget gode
datasystemer og programmer.
Disse samler inn data som
spordybde, bilder av vegen og
jevnhet på langs av vegen.
Målingene foretas med kjøretøy
som har montert disse avanserte
data- og registreringsverktøyene.
Disse kjører langs de fleste riksog fylkesveger hvert år, og
oppdater tilstand på vegen. Her
kan man da se vegens
tilstandsutvikling fra år til år.
Figur 27 - Systemer for innhenting og håndtering av tilstandsdata. Kilde: www.vegvesen.no
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 20 av 36
utskrift: 07.09.2015
PMS
(Pavement Management System) er det viktigste dataprogrammet en dekkeplanlegger bruker. Hovedfunksjoner
som programvaren har er: Tilstandsovervåkning, planlegging av dekketiltak, kontrahering, tilbud og
tilbudsanalyse. Dette programmet tar for seg fra hvordan tilstand er på vegen, anbudsgrunnlag til han får
innkommende tilbud.
NVDB
(Nasjonal Veg Databank) Har informasjon om hvilken dekketype som er lagt på den aktuelle parsellen.
Tiltaksmetoder
Når dekkeplanlegger velger nytt dekke må han velge et alternativ som gjør at dekke får en lang levetid, og ikke
velger feil, kan få store økonomiske konsekvenser. Noen metoder for nytt dekke kan være: Opprettingslag med
nytt slitelag, fresing av eksisterende dekke med nytt slitelag, forvarming og sporfylling av dekke, tynndekke,
remix og overflatebehandling.
Kontrakter
Den reseptorienterte asfaltkontrakten er mest vanlig i Norge. I denne kontraktstypen beskriver byggherren
hvilken dekketype som ønskes blant de typer som finnes i Håndbok N200. Entreprenøren får et oppgjør per
mengdeenhet (ofte per utlagt tonn), like etter avslutning av kontrakt. Det følger en reklamasjonsperiode på 5 år
fra leggeåret. Andre aktuelle kontraktstyper er funksjonskontrakt, funksjonskontrakt med tiltak i garantitiden og
reseptorienterte kontrakter med bonusordninger.
Forarbeid til en asfaltkontrakt må ofte koordineres av byggherre. Slikt arbeid kan være; drenering, fjerning av
torvkanter og rengjøring, fresing, lapping, oppretting. I noen kontraktstyper tar entreprenøren dette selv.
Reseptorienterte kontrakter er vanskelig for byggherre å følge opp, og føringer for kontroll er gitt i
Teknologirapport TR2505. Tre kontrolltyper er vanlig; Entreprenørkontroll (driftskontroll),
Byggherrekontroll(stikkprøver) og Felles etterkontroll (ved mistanke om avvik).
Om det er for lite veiarbeid i et distrikt til å gi arbeid til to entreprenører, blir det liten konkurranse for
asfaltentreprenører og problematisk siden en entreprenør nesten får monopol. Dette kan løses ved å gjøre
kontraktene så store at man kan rettferdiggjøre båttransport av materialer og mobile maskinoppstillinger.
Litteratur: Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Hvilke to håndbøker gir retningslinjer og kriterier for driftsoppgaver og fornying av veg?
Svar 1
HB R610 og HB N200
Spørsmål 2
PMS er den viktigste programvaren en dekkeplanlegger bruker. Nevn 3 hovedfunksjoner
programvaren har.
Tilstandsovervåkning, planlegging av dekketiltak, kontrahering, tilbud og tilbudsanalyse.
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hva er maksimum jevnhet på tvers med ÅDT 0 – 5000, og hva er maksimum med ÅDT over
5000?
Med ÅDT 0 – 5000 er maksimum 25mm. ÅDT over 5000 er 20mm maksimum.
Hvilken kontraktstype er mest brukt i kontrakter for dekkevedlikehold i Norge, og når betales
oppgjøret?
Reseptorientert kontrakt. Oppgjøret gjøres vanligvis etter kontraktsavslutning, gjerne samme
år.
Ved oppfølging av en kontrakt for dekkevedlikehold, hvilke tre kontrolltyper gjøres vanligvis
(fra både entreprenør og byggherre hver for seg eller sammen)?
Entreprenørkontroll (driftskontroll), Byggherrekontroll (stikkprøver), Etterkontroll (ved mistanke
om avvik).
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 21 av 36
utskrift: 07.09.2015
5b. Vedlikehold av vegdekker (uke 43/2015)
Lærebok: kap 14 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 21.okt. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 28.okt. 2015
Innledning
Når det skal prosjekteres nytt bærelag/dekke er det viktig å velge gode bestandige materialer som tåler vekten
av kjøretøyene vegen er dimensjonert for. Valg av materialtypen som velges skal også være meget slitesterkt,
slik at det ikke er nødvendig å legge nytt dekke etter kort tid. Ødeleggelser og deformasjoner i dekket kan ha
sammenheng med konstruksjonsmessige årsaker i vegkroppen. Forebyggende vedlikeholdstiltak bør gjøres før
skaden har fått tid å utvikle seg. Hvis ikke skader på vegen blir reparert tidlig kan det bli store kostnader å
utbedre, i verste fall må man skifte
ut materialer i vegkroppen.
Figuren til venstre viser hvordan
man går frem i planlegging og
utførelse av dekkevedlikehold.
Figur28 - Rekkefølge for planlegging og utførelse av dekkevedlikehold. Kilde:
www.vegvesen.no
Vedlikehold av grusveger
Vegnettet i Norge består
hovedsakelig av asfaltdekke, men vi har også en del grusveger som trenger vedlikehold. Når man ser på
vedlikehold på en grusveg er det noen tilstandsparametre men ser etter.
Grusveger har lettere for å få erosjon en faste dekker. Der er derfor viktig å ha takfall på vegen, slik at vannet
renner bort fra vegen, samt sikres seg at vegen ikke blir nedkjørt slik at man får vegkant og får vannansamling.
Grusveger har lett for å få hull og vaskebrett, dette bli høvlet jevnt av en
veghøvel. Men det må passes på å fylle på med grus når vegen blir
nedkjørt, får å opprettholde styrken på vegen. Støv er et problem på
grusveger, for å forhindre støv bruker man forskjellige bindemidler slik at
forhindrer støv. Det er fire typer som er vanlig å ha på en grusveg.
Kalsiumklorid og magnesiumklorid er det to vanligste. Disse to er salter
som binder støvet sammen. Bitumenemulsjon og lignin er mindre brukt,
men er også gode alternativer til binding av støv.
Figur 29 - Utlegging av støvbindemiddel.
Kantrensk og grøfting er viktig for å hindre at vegetasjon får vokse opp.
Kilde: www.vegvesen.no
Grøfter skal være tilstrekkelig dype for å lede bort vann fra vegkroppen.
Skadetyper og skadeårsaker
Det er hovedsakelig åtte skadetyper som forekommer på vegdekker. Disse er spor, ujevnheter, langsgående
sprekker, tversgående sprekker, krakelering, slaghull, kantskader, og overflateskader.
Spordannelser skyldes hovedsakelig piggdekkslitasje og/eller deformasjoner i overbygning eller undergrunn.
Ujevnheter på vegen skyldes ofte ustabile masser, telehiv, dårlig utført gravearbeid/reparasjoner og/eller
setninger. Langsgående sprekker på vegen skyldes nesten alltid svakheter eller overbelastninger av
vegkonstruksjonen. Tversgående sprekker oppstår ofte på grunn av sammentrekninger av dekket i lave
temperaturer, men kan også skyldes manglende drenering eller vanninntrenging i overbygningen som igjen gir
ujevne telebevegelser. Krakelering er en tett oppsprekking av dekket. De
vanligste årsakene til denne oppsprekkingen er dårlig bærelag, for tynn
overbygning, utmatting, uttørking og aldring. Slaghull skyldes nesten alltid
dårlig kvalitet på utført arbeid som separasjon, ujevnt dekke, dårlige skjøter,
mangelfull klebing, for lav temperatur ved legging og/eller varierende
dekketykkelse. Kantskader som sprekker og deformasjoner ved
dekkekanten oppstår vanligvis ved for smal veg, dårlig innspenning, dårlig
drenering. Slike skader forplanter seg lett videre. Overflateskader kan ha
mange grunner men skyldes ofte mekaniske skader fra maskiner,
steinslipp, aldring, separasjon og/eller blødninger.
Figur 30 – Slaghull.
Kilde: www.vegvesen.no
Vedlikeholdstiltak
Spor som skyldes piggdekkslitasje kan utbedres med planfresing. Om sporene skyldes stabilitetsproblemer
og/eller bæreevnesvikt vil det være aktuelt å legge et nytt dekke, men man må passe på at det nye dekket ikke
blir ujevnt komprimert. Ujevnheter blir ofte opprettet med ordinære asfalttyper. Lokale ujevnheter kan
planfreses. Ujevnheter pga. telehiv eller utglidninger krever tiltak lenger ned i konstruksjonen. Sprekker
forsegles så fort som mulig. Dette kan gjøres ved å rense sprekkende og fylle i elastisk materiale. Ved mye
oppsprekking er det mer økonomisk å reasfaltere. Armering kan også vurderes. Dårlig bæreevne gir
krakeleringer og da er det dypfresing som gjelder. En bruker spesialmaskiner og tilsetter bindemiddel. Her får
en i tillegg til nytt dekke også stabilisert og forsterket en tykkere del av vegoverbygningen og bæreevnen øker.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 22 av 36
utskrift: 07.09.2015
Da kan en også evt. forbedre vegens lengde- og tverrprofil. En bør gjennomføre gode undersøkelser og
lab.analyser for valg av tilslag og bindemiddel.
Dersom forholdene ikke er alt for dårlige, kan preventive overflatetiltak benyttes. Disse er gjennomgående enkle
og rimelige tiltak med god brems på skadeutviklingen. Da benytter en gjerne "fog-seal", et tynt lag med
bindemiddel med evt. avstrøing med sand. Betegnelsene varierer: Impregnering, forynger, oppfriskning og
rejuvinator. Forsegling er ca. som over men med avstrøing med litt større fraksjoner. Godt resultat betinger
forseggjort forarbeid. En annen variant er slamasfalt for mindre utsatte veger som med konkrete steinstørrelser
også kan fungere so selvstendig dekke.
Friksjon kan være for lav, spesielt ved nylagt dekke men også gamle dekker med dårlig overflatestruktur. Våt
føre forverrer tilstanden. Såkalte blødninger og bindemiddelrike områder blir spesielt glatte ved våt veg. "Takket
være" piggdekk, har vi i Norge ikke store problemer med for lav friksjon. Botemidler er avstrøing ved nylegging,
forvarming og nedvalsing av finpukk og strukturfresing, spyling med høytrykksspyler (vannjet) og blastring.
Lyshet handler om vegbanens evne til å reflektere lys. Jo lysere tilslag
desto lysere vegbane og mindre behov for ekstra belysning.
Hensiktsmessig i tuneller og andre områder lysfattige områder. En kan
enkelt utbedre slike forhold med overflatebehandling med lys finpukk.
Støy på fast dekke avhenger mye av hvilken fraksjon det er på tilslaget.
I Norge blir det mer og mer ønskelig med dekke som har gode
akustiske egenskaper. At noen av alternativene også gir økt
trafikksikkerhet ved våt veg er en bonus. Dog har dette ofte kortvarig
effekt pga det norske klima og piggdekkbruk. God friksjon fører til mer
støy. Lavere friksjon gir ofte mindre støy. Et dilemma der en må finne
Figur 31 - Legging av "slurry-seal".
en gylden middelveg.
Kilde: southwestslurryseal.com
Gjenvinning av asfaltdekker på veg.
Når det er snakk om gjenvinning av asfaltdekker er det enten snakk om varm gjenvinning eller kald gjenvinning.
Prinsippene er like for de to metodene bare at dekket oppvarmes i førstnevnte metode.
Ved varm gjenvinning er det utviklet en rekke metoder. Det kan her nevnes Repaving, Remiksing, Remiks pluss
og Pyropaver. Alle bruker samme prinsipp med nyanser på tilslag av nye masser og bindemiddel. Det er utviklet
flere varianter av spesialmaskiner for å effektiviseres slike arbeid og noen "tog" er "alt i ett"-maskiner som
gjennomfører hele prosessen i et. Disse og kan bli ganske lange, noe det må tas hensyn til ved valg av
maskinvalg. Det bør ikke være for store variasjoner på eksisterende dekke og oppbygging.
Kald gjenvinning brukes gjerne på lavt trafikkerte veger der dekket typisk er Ma og oljegrus der en også her
tilsetter bindemiddel. Maskinene er ofte de samme som ved varm gjenvinning. Av og til kan det være gunstig
med noe forvarming for bedre resultat. Også her må variasjonene tas i betraktning.
Litteratur:
Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hvorfor har man kalsiumklorid på grusveger?
Kalsiumklorid binder støv sammen og limer det til vegen
Nevn 3 oppfylte funksjoner et godt grusdekke skal ha.
Gi trafikantene komfortabel og sikker ferdsel, veggrep som sikrer framkommelighet og
trafikksikkerhet, best mulig miljø for trafikanter og omgivelsene, beskytte mot nedbryting av
vegkonstruksjonen, begrense nedtrenging av vann, sikre god vannavrenning.
Man har hovedsakelig 8 skadetyper på et vegdekke. Nevn 5 av disse.
Spor, Ujevnheter, Langsgående sprekker, Tversgående sprekker, Krakelering, Slaghull,
Kantskader, Overflateskader.
Hva er de to hovedgrunnene til spordannelser i et vegdekke?
Piggdekkslitasje og deformasjoner i vegoverbygningen.
Nevn tre varianter innenfor varm gjenvinning av asfaltdekker.
Repaving, Remiksing, Remiks pluss og Pyropaver.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 23 av 36
utskrift: 07.09.2015
6a. Vinterdrift (uke 44/2015)
Lærebok: kap 20 og 21 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: C
Start tema: 28.okt. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 4.nov. 2015
Innledning
Vinterdrift skal håndtere de utfordringene vintertiden skaper for veg gater og G/S. Hovedfokus er sikkerhet,
forutsigbarhet og sikt. God vinterdrift betinger god organisering/beredskap og koordinering av oppgavene. Av
driftsbudsjettet er vinterdrift en av de tunge postene. Kostnadsnivået vil dog variere med vinterens forløp.
Type ressursforbruk kommer frem i entreprenørenes rapporter og varierer avhengig av hvor i landet en befinner
seg. De mest vanlige er salt, sand og fysisk snørydding/brøyting. Figur 21.1 viser trenden for det ulike
ressursforbruket.
Framkommelighet og trafikksikkerhet avhenger av vinterdriften. Høyt trafikkerte veger er svært sårbar mht.
framkommeligheten. Krevende vegstrekninger som fjelloverganger er ekstra sårbare for trafikkavvikling om
vinteren. Ikke overraskende er det vel at ulykkesfrekvensen kan over dobbelt så høy om vinteren som om
sommeren (tørr, bar veg).
Vinterdriftsklasser
De ulike vinterdriftsklassene DkA - DkE defineres i Hb R610 med utgangspunkt i ÅDT og flere andre faktorer,
bla. Vegklasse og trafikksammensetning m.fl. G/S klassifiseres ut fra trafikkfrekvens og deles inn i GsA og GsB.
Tabell 21.2 i lærebok DVVG gir en oversikt over kravene i de forskjellige vinterdriftsklassene.
Vær og andre forhold som har betydning for vinterdriften
Vinterdrift må utføres etter "Reaction" til "Action"-prinsippet all den tid vinterens forløp er svært uforutsigbar, og
skal gjennomføres ut fra de standardkrav som framkommer i tabell 21.3 i læreboken DVVG. Som nevnt tidligere
er det viktig med koordinering av driften. Det bør være elementært at snøfall tas der og da for ikke å skape
unødvendig vanskelige føreforhold.
Snøbrøyting
For å oppnå bar veg er det nødvendig med snøbrøyting. Det finnes flere alternativer til snøbrøyting. Plog,
snøfres og høvel er vanlige redskaper. Ikke bare vegbanen skal brøytes for snø. Alle elementer i forbindelse
med veg skal inkluderes i så måte (G/S, busslommer, snuplasser etc). Alt etter vegtype, velges alternativ for
snøbrøyting. Det er noen ganger påkrevd med salting før nedbør for å kunne innfri kravene som er gjeldende.
En må ha i mente de komplikasjoner som snøkanter kan medføre mht. sikt, vannavrenning, G/S etc. Det mest
brukte plogutstyret er diagonalskjæret. Spissplog kan være aktuelt ved f.eks. fjelloverganger og høvel brukes til
fjerning av is og hard snø. Bruk av slapslameller er skånsomt for vegdekket.
Snørydding
Etter snøbrøyting er snørydding en viktig oppgave. Snørydding
går mer på det å rydde snø bort fra plasser og arealer for å
opprettholde god sikt til enhver tid. Disse plassene kan være
vegskuldre, trafikkøyer, busslommer, skilt med flere. Til disse
arbeidsoppgavene brukes forskjellige maskiner. Snøfreser er
en av disse. Snøfreser har en trommel som mater snøen inn i
til en vifte som kaster snøen langt ut til siden for vegbanen. På
høyfjellet brukes det store snøfresere med to store vifter som
kaster snøen til hver side. Fordelen med snøfreser er at den
ikke lager brøytekanter, ulempen er at den kjører sakte
fremover.
For å få en jevn og god vegbane brukes det en maskin som
Figur 32 - Veghøvel.
veghøvel. Dette er et tungt kjøretøy (15-20 tonn) med lang
Kilde:http://engene.underutvikling.no/no/html/maskiner_
akselavstand som har et midtmontert skjær under veghøvelen, til_salgs/veghovel_cat165h/
slik at skjæret får et massivt trykk ned mot vegbanen. Det
brukes forskjellige type skjær ut fra hvilke forhold det er.
Vanligst er det å bruke isriverskjær, som er et skjærblad. Det
kan også brukes et system med hardmetallpigger montert på et metallblad. Noen lastebiler har også
midtmontert skjær som de skraper vegen med samtidig når de brøter vegen. Skjær må brukes forsiktig, slik at
det ikke skader asfaltdekket.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 24 av 36
utskrift: 07.09.2015
Strøing med sand
Sandstrøing er en måte for å bedre friksjonen på veger og arealer for gående og syklende. Det er ulike metoder
for å utlegg sand på, en av disse er fastsandmetoden. Denne metoden er slik at varmt vann blir blandet med
sanden før den strøs på vegen. Når den varme sanden blir spredd ut på vegen smelter den seg fast til
snø/isdekke og får en effekt kalt sandpapireffekten. Strøing av tørrsand er kanskje den mest kjente metoden å
strø på. En liten ulempe med denne metoden er at sanden fort kan bli kjørt bort fra vegbanen. Strøing av sand
med salt er også en metode. Sanden er innblandet salt for at den ikke skal fryse på lager. Men det må ikke
være innblandet for mye salt, da dette gjør at snødekke kan smelte og skape farlige situasjoner.
Salting
Med salting menes å strø vegene med kjemikalier. Man kan i utgangspunktet bruke flere typer kjemikalier, men
natriumklorid er stort sett brukt i Norge og utlandet. Salting brukes for å opprettholde eller oppnå bare beger på
vinteren. Saltet senker frysepunktet, slik at man forhindrer isdannelser eller letter fjerning av is og snø. Det er tre
hovedhensikter med salting av veger; Anti-ising, som hindrer isdannelse på vegen, Anti-kompaktering, som
letter fjerning av is/snø, De-ising, som smelter og fjerner is fra vegbanen. Tidligere ble det saltet kun med tanke
på fremkommelighet, men i nyere tid har man sett at salting kan redusere ulykkestallet med opptil 20%. Salt kan
skadevegetasjon, grunnvann og overflatevann, derfor er det viktig med fokus på et så lavt saltforbruk som
mulig.
God salting betyr at man oppnår gode kjøreforhold med et minst mulig saltforbruk. Derfor er det viktig å ha
driftsopplegg med fokus på dette. En grunnregel for å ha et lavest mulig saltforbruk er å salte preventivt, altså
før islag og snø har fått lagt seg.
Man har fire saltemetoder; Tørt salt, befuktet salt, slurry og saltløsning. Tørt salt
er ganske enkelt saltkorn strødd på vegen. Dette er den enkleste metoden og er
effektiv om vegen er fuktig eller det allerede ligger snø på vegen. Befuktet salt
tilsettes vann rett før utstrøingen. Dette forbedrer saltets heft til vegen. Brukes
ofte preventivt ved både tørr og våt vegbane. Saltslurry er en blanding av
finkornet salt og en saltløsning. Slurry gir raskere effekt en tørt og befuktet salt.
Brukes preventivt ved både tørr og våt vegbane. Saltløsning er salt oppløst i
vann. Den blandes til den konsentrasjonen som gir lavest mulig frysepunkt.
Metoden gir rask effekt og er veldig effektiv preventivt på tørre og fuktige
overflater. Er også svært effektiv på tynne ishinner.
Figur 33 - Salting.
Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen
Andre vinterdriftsoppgaver
Fjerne istapper, drift av snø- og skredsikringsanlegg, vedlikehold av snøskjermer, overvåkning og opprydding av
snøskred, drifte høyfjellsveger, åpning av vinterstengte veger, brøytestikk, varsling og utbedring av telehiv, åpne
vannveier.
Litteratur: Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger
Spørsmål 1
Hva er det viktigste utgangspunktet for valg av vinterdriftsklasse på en vegrute?
Svar 1
ÅDT
Spørsmål 2
Det er fire ulike metoder for utstrøing av salt på veger. Hvilke er dette?
Svar 2
Tørt salt, befuktet salt, finkornet og befuktet salt (slurry), saltløsning.
Spørsmål 3
Hvorfor blandes sand med varmt vann før den utlegges på vegen?
Svar 3
Den blandes med vann for at sanden skal smelte seg fast til snø/isdekke.
Spørsmål 4
Hvilke tre ulike metoder er brukt for strøing av sand?
Svar 4
Fastsandmetoden, strøing med tørr sand og strøing med saltblandet sand.
Spørsmål 5
Det er 3 ulike hensikter med salting av veger på vinteren. Hvilke er dette?
Svar 5
Anti-ising – Hindre isdannelser. Anti-kompaktering – Lette mekaniske fjerning av snø.
De-ising – Smelte og fjerne is og kompaktert snø.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 25 av 36
utskrift: 07.09.2015
6b. Sommerdrift (uke 45/2015)
Lærebok: kap 15, 16 17 og 18 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 4.nov. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 11.nov. 2015
Grøntarealer
Vil begynne med å sitere fra boka: «Den europeiske landskapskonversjonen slår fast at landskap er en viktig
faktor for folks livskvalitet, i byområder og i spredtbebygde strøk». Grønne, vedlikeholdte og åpne arealer vil
gjøre at mennesker får et godt helhetsinntrykk av landskapet når de ferdes langs veger, spesielt langs
turistveger. Statens vegvesen og jernbaneverket er de to største aktørene innen transportsektoren og
samarbeider om grøntarealer langs sine strekninger, når de møtes og går langs
hverandre.
Når en ny vegstrekning åpner er «startskuddet» for drift og vedlikehold i gang.
Planter, trær og vegetasjon vokser og utvikler seg med årenes løp. Organisk
linjeføring er et viktig begrep som betyr at man følger den naturlige topografien i
landskapet ved for eksempel kantklipping og beskjæring av busker og trær.
Drift og vedlikehold av grøntarealer er ikke bare for estetiske grunner, men også Figur 34 - Kantslått.
for å ivareta sikkerheten langs veger. Blir trær og busker for stor og lang kan de Kilde: www.vegvesen.no
henger inn over vegen og hindre sikt, også at syklister og forgjengere bli mer
synlige. Gress og jord samler seg typisk opp langs med autovern og vegskulder og kan lage kan lage en
torvkant som hindrer vann i å renne av vegbanen. I den Norske fauna er det et stort mangfold av plantearter,
men noen av disse er skjøre og ikke så mange av. Det er derfor viktig å vedlikeholde disse på riktig måte, siden
de kan være viktig næring til andre planter, og til dyr og insekter. Vi har også uønsket vegetasjon i Norge som
sprer seg fort i landet. Statens vegvesen har gått inn for å få bukt med disse, ofte med kantslått, slik at disse
ikke får spredd sine frø og vokse opp andre steder.
Kartlegging av vegetasjon
Vegetasjons lang veger og gater må tåle et hardt klima, vinter som sommer. Disse må tåle å bli overdekket av is
i flere måneder og tåle salting i vinterhalvåret, støv og mye vann i sommerhalvåret. Statens vegvesen arbeider
med å kartlegge grøntarealer langs veger og parkanlegg. Dette er viktig for mangfoldet i norsk fauna, at det ikke
kommer uønsket vegetasjon og at de ønskede blir driftet og vedlikeholdt på rett måte.
Beskjæring av busker, kratt og trær.
Ofte er det private som eier grunnen langs veger, spesielt i bebygde strøk. Det er eier av eiendommen som har
ansvaret for disse ikke kommer til hindring for trafikken, gjelder mest i bebygde strøk. Når man beskjærer, må
dette gjøres riktig slik at man ikke skader planten. Det hører med at all vegetasjon som blir igjen etter
beskjæring blir ryddet bort.
Drift og vedlikehold av elektriske anlegg
Langs alle veger kan vi belyse, overvåke og styre veganlegg. Dette gjelder spesielt
veger i byer og tettsteder, kryss, ramper, tunneler, underganger, kaier og bruer.
Siden vi er blitt mer og mer avhengig av elektrisitet for å kunne bruke slike anlegg
er vi også blitt mere sårbar om f.eks. strømmen går. Derfor er det svært viktig med
fokus på drift og vedlikehold av alle elektriske anlegg og systemer.
Figur 35 - Tunnelbelysning.
Det meste av vegvesenets elektriske anlegg er lavspenningsanlegg. Slike anlegg
Kilde: vegvesen.no
har spenning fra 0-1500 V likespenning eller 0-1000 V vekselspenning. Alle anlegg
med høyere spenning er høyspenningsanlegg som vanligvis brukes i
fordelingsnettene. Det er eier og brukers ansvar at alle elektriske anlegg er i god stand. Til alt arbeid med
elektriske anlegg skal det kun brukes personell med kompetanse, dette på grunn av faren ved berøring og
kortslutning. Ulikt personell kan deles inn i 3 grupper; BA1: ikke sakkyndig, BA4: Instruert og BA5: sakkyndig. I
drift og vedlikeholdskontrakter skal det være krav til planlegging, beredskap og organisering i forhold til
uforutsette hendelser. Kravene er nærmere beskrevet i Håndbok R610.
Forebyggende vedlikehold er det viktigste i en kontrakt. Dette utføres ved internkontroller, termografering,
inspeksjoner og periodiske kontroller og funksjonstester. En internkontroll er en grundig vurdering av tilstanden
til hele det elektriske anlegget, og gjøres normalt to ganger hver kontraktsperiode. I tunneler er det viktig å
kontrollere tekniske rom, strømforsyning, nødstrømanlegg, jordingsanlegg, kabelbruer, kabler, festeutstyr,
ventilasjon, belysning, pumper, nødstasjon, skilt, bommer og kjørefeltsignaler. I anlegg i dagen er det viktig å
kontrollere signalanlegg, trafikkstyringsanlegg, overvåkningsanlegg og vegbelysning.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 26 av 36
utskrift: 07.09.2015
Trafikkskilt
Et trafikkskilt har til hensikt å informere, varsle, lede og begrense all trafikk i
Norge. Flere typer skilting kan benyttes. Norge har landet på skilting med
refleksfolie av ulike klasser alt etter trafikkdimensjon. Det stilles konkrete
krav til plassering av skilter. Forhold som spiller inn er topografi, fart og
vinter/sommer.
Skilt blir gamle. Da mister folien gradvis sin reflekterende og informerende
effekt og må byttes ut. Folien klassifiseres i kl.1-3. med ulik levetid.
Det norske klima kan være utfordrende for skiltsamlingen vår. Drift og
vedlikehold av skilter går i all hovedsak ut på å opprettholde frisikt til skiltene
og reparere/bytte for dårlige skilter.
Figur 36 - Typisk sesongbasert
fareskilt. Kilde: www.visitdrobak.no
Vegoppmerking
De gule og hvite linjene på norske veger skal i likhet med skilter informere, varsle, lede og begrense trafikk i alle
værtyper og lysforhold. Da er det viktig at disse er intakt og informerer etter intensjonen. Skadde linjer kan
mistolkes. Veglinjenes verste fiende er piggdekk og slites da fort ned. Det stilles krav til tidsfrist for utbedring av
linjene alt avhengig av linjenes betydning f.eks. høy ÅDT og trefelts veg. Før utbedring bør vegdekket vaskes
for best mulig heft av linje "middelet". Som et supplement kan kantstolper benyttes men disse er
ressurskrevende og holde funksjonelle.
Belysning
Det er tre hovedkrav til belysning på veg og i tuneller. Det er
belysningsnivå, belysningens jevnhet og blendingsbegrensninger.
Lyseffekt i armaturene tapes med tiden. I tillegg kommer lumenreduksjon
som følge av smuss og tilgrising av armatur. Det er utarbeidet en
vedlikeholdsfaktor for å ta høyde for redusert lux over tid. Gruppeskift av
lyskilder må ta utgangspunkt i produktinformasjon fra produsenten av
lyskilden. Det er utarbeidet tabeller med anbefalinger om skift og
vedlikeholdsfaktor for de ulike produsentene.
LED-armatur har en helt annen struktur. Drift og vedlikehold er noe
annerledes. Armaturene er ofte engangs. Lystilbakegangen varierer fra
produkt til produkt. Noen LED-armatur har teknologi som kompenserer for
tilbakegang og opprettholder lux-en.
Figur 37- Gatebelysning
Kilde: www.vegvesen.no
I driftskontrakter for veg og tunellbelysning er det fastsatte krav hva tidsfrister og omfang angår for utbedring.
Vegetasjon tilkommer årlig og skal "beskattes" til et hensiktsmessig nivå.
Belysning har også en økonomisk side. Gamle anlegg er mer energikrevende. Ny teknologi er mer
kostnadseffektive og enklere å tilpasse. LED-teknologi er et godt eksempel på dette. EU-forordninger styrer
utviklingen i retning av mer enerigeffektive lyspakker. Lysanlegg med avanserte teknologiske installasjoner må
kontrolleres med hensyn på installasjonens hensikt. Fotoceller og luminansmålere hjelper eier å få tilstrekkelig
belysning ut fra kravene.
Litteratur: Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hvorfor er det viktig at man beskjærer planter og trær når man tenker på trafikksikkerheten?
For å opprettholde god sikt for kjørende, gående og syklende.
Ved drift og vedlikehold av elektriske anlegg, hvor ofte utføres det normalt internkontroller for
hver kontraktsperiode?
Normalt 2 ganger per kontraktsperiode.
Nevn de 3 viktigste elektriske anlegg vi har i dagen (utendørs).
Trafikksignalanlegg. Trafikkstyring og overvåkningsanlegg. Vegbelysning.
Hva er utfordringen med kantstolper i sommerdriften?
De står nært vegbanen og blir fort tilgriset av støv, snø og slaps slik at effekten forsvinner. Må
nesten rengjøres daglig.
Hva er vedlikeholdsfaktorene til Philips Cosmopolis 140W/728. Hva er gruppeskift ved 10%
utfall.
Sone 1 er 0,80. Sone 2 er 0,75. Sone 3 er0,65. Gruppeskift er 16000 timer.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 27 av 36
utskrift: 07.09.2015
7a. Bruer og kaier (uke 46/2015)
Lærebok: kap 19 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 11.nov. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 18.nov. 2015
Innledning
Norge er et langstrakt land med mye fjell og daler. Vi har også en lang kystlinje med mange øyer hvor det bor
mennesker. Vi har derfor et stort behov for bruer og ferger. Pr.2014 har vi 17200 bruer og 364 fergekaier. Det er
statens vegvesen som har ansvaret for drift og vedlikehold av disse. Til disse oppgavene benyttes Hb R610
(standard for drift og vedlikehold av riksveger) og Hb V441 (inspeksjonshåndbok for bruer) og Hb R411
(forvaltning, drift og vedlikehold av bruer). I disse håndbøkene er det beskrevet oppgaver fra tilsyn og
inspeksjon til store rehabiliteringsjobber. Storhetstiden for brubygging i
Norge var fra 1950 til utpå 1970-tallet.
Elementer av betong
I dag er betong det mest brukte byggematerialet. Frem til ut på 1980-tallet
trodde vi betong var nesten vedlikeholdsfritt. Men man ser at dette ikke er
tilfelle i dag. Mange av brukonstruksjonene som ble bygger mellom 19501970 trenger store reparasjoner, da men ser det er gjort en del slurvete
jobb, som lite overdekning av armering i betongen. Ikke bare på grunn av
slurv, men den norske standarden var slik at den var mest konsentrert om
lastekapasitet mindre om overdekning og slike ting. Det betaler vi for i
dag. Statens vegvesen følger ikke NS, de har egne standarder og
retningslinjer de vil at bruer og kaier skal bygges på.
Figur 38 - Eksempel på
armeringskorrosjon på bruer.
Kilde: www.vegvesen.no
Elementer av stål
Stål er et annet materiale som er brukt mye innen konstruksjon. Stål er
ikke bare brukt som armering i betongkonstruksjoner men også til selve
brukonstruksjonen også. Mange bruer har stål til hovedbæresystem som
for eksempel fagverk, bjelker, og hengekabler, men også til elementer på
bruer som rekkverk. Hvis ikke stålet blir behandlet på riktig måte oppstår
det for korrosjon. Med årenes løp vil det begynne å korrodere på stålet da
det trenger inn fuktighet i overflatebehandlingen. Bruer er i bevegelse og vil
vri seg slik at malingen vil kunne slå sprekker. Det må derfor være gode
Figur 39 - Korrosjon på stålkonstruksjon.
rutiner på inspeksjoner og vedlikehold av disse konstruksjonene.
Kilde: www.vegvesen.no
Drift og vedlikeholdstiltak i driftskontrakter
Alle retningslinjer for drift og vedlikehold av veger, bruer, tunneler og liknende, blir gitt i Håndbok R610 –
Standard for drift og vedlikehold av riksveger. I håndboken blir det gitt drift- og vedlikeholdskrav til både
brukonstruksjoner og ulike brurelaterte objekter som slitelag, rekkverk, lager, fyllinger og liknede. Kravene er
ment å sikre at konstruksjonen hele tiden ivaretar sin funksjon, både kort- og langsiktig. Eksempler på slike krav
er; avløp- og dreneringssystem, rengjøring av salt og forurensing fra utsatte elementer, fjerning av vegetasjon
som gror for mye, fjerning av løse gjenstander som f.eks. avskallende betongflak, fjerning av istapper. Om det
på noe tidspunkt avdekkes skader som krever tiltak ikke nevnt i Håndbok R610, skal skaden rapporteres til
oppdragsgiver/vedlikeholdsansvarlig. Slike spesielle reparasjon. Og vedlikeholdstiltak må
beskrives og deretter utføres i henhold til Håndbok R762, prosess 2 og 88.
BRUTUS
Brutus er et verktøy for å rapportere, styre, planlegge og informere om bruer og andre
byggverk langs riks og fylkesveger. Her finnes en svært detaljert oversikt over byggverk,
med informasjon om eksempelvis brunummer, navn, vegreferanse, konstruksjonstype,
enkelte elementer, lengde, lastinfo, byggeår og ÅDT. Her kan det søkes etter enkelte
konstruksjoner ved navn og nummer eller geografisk beliggenhet. I systemet finnes også
inspeksjonsplaner, registrerte tilstander og skader, foto, konsekvensgrad og utførte tiltak.
Inspeksjon av bruer
Håndbok R411 gir krav til når og hvordan inspeksjoner skal utføres. Gjennom hele bruas
Figur 40 levetid skal det utføres rutinemessige inspeksjoner. Det er to inspeksjonstyper: Enkel
Bruinspeksjon. Foto:
inspeksjon og Hovedinspeksjon. Enkel inspeksjon er en årlig visuell sjekk som skal
Istad Energimontasje.
avdekke skader som kan påvirke bæreevne, trafikksikkerhet, miljø, estetikk eller framtidig
vedlikehold. Utføres uten tilkomstutstyr. En hovedinspeksjon er en grundig inspeksjon av
hele brua og skal avdekke behov for tiltak. Her benyttes det tilkomstutstyr. Vanligvis hvert 5 år for bruer og
hvert 3 år for kaier og bevegelige bruer. Ved spesielle hendelser kan det utføres en spesiell inspeksjon som er
kun fokusert på et enkelt problem eller element. En inspeksjon består av en planleggings- gjennomførings- og
rapporteringsfase.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 28 av 36
utskrift: 07.09.2015
Gjennomføring av inspeksjon.
Det er tre hoveddeler som legges til grunn ved inspeksjon. Det er visuelle undersøkelser, oppmålinger og
materialundersøkelser. Omfanget bestemmes av type inspeksjon, type bro/kai, byggematerialer, alder på
konstruksjonen, konstruksjonens tilstand og de lokale klimaforhold. Resultat av disse inspeksjonene registreres
i BRUTUS. Alt avhengig av type brukonstruksjon vil fokuset på inspeksjon være forskjellig. Det viktige er å ha
kontroll med de elementene som er kjente svake/sårbare punkter i en konstruksjon eller de elementer som blir
svake over tid pga. klima og ødeleggende krefter.
Det er utarbeidet egne lister for visuelle undersøkelser, hva en bør fokusere på ved betongkonstruksjoner og
stålkonstruksjoner. Detaljer finnes i læreboka "Drift og vedlikehold av veger" s. 284 og 285. En tar gjerne i bruk
den teknologien som finnes for å kartlegge tilstanden og til brukonstruksjonen. Ultralyd og røntgen er vanlige
metoder for å friskmelde konstruksjonsdeler eller avdekke svakheter.
Oppmålingene som foretas, har fokus på fysiske endringer på konstruksjonen, konstruksjonens tilstand mht.
kjemiske påkjenninger og generell slitasje.
Også materialenes egenskaper må inspiseres. Betongens styrke/egenskap
og stålets godstykkelse må blant annet dokumenteres. Kritiske elementer
som armering, sveiser/nagler fester til vaiere osv. er svært viktig å kjenne
tilstanden til. Også sprekker må kartlegges generelt.
Kodesystemet i BRUTUS er omtalt i Hb V441 og deler inn etter ulike
hovedområder. Oppbygningen er lik den som ellers brukes i SVV
dokumentasjon. Viktige vurderinger er skadetype, skadegrad og
skadekonsekvens. Disse satt i forhold til hverandre vil si noe om
alvorlighetsgraden ved en skade og går fra liten alvorlighet til stor alvorlighet.
Visuelle hjelpemidler som bilder med beskrivelser er absolutt en fordel og
kan finnes i skadekatalogen, V441.
Litteratur: Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold
av veger
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Figur 41- Utboring av betongstøv.
Kilde: www.vegvesen. Lærebok i drift
og vedlikehold av veger. Foto: Eva
Rodum
BRUTUS er vegvesenets bruforvaltningssystem. Nevn 5 ulike data man finner om
eksempelvis en bru inne i systemet.
Brunummer, brunavn, vegreferanse, byggverkstype, byggverkselementer, lengde, lastdata,
byggeår, trafikkdata, grunnforhold.
Det er hovedsakelig to typer bruinspeksjon som utføres rutinemessig. Hvilke er disse to og
hvor ofte skal de utføres?
Enkel inspeksjon – Hvert år.
Hovedinspeksjon – Hvert 5 år.
Spørsmål 3
Hvor mange trafikkerte bruer og hvor mange fergeleier har vi i Norge pr.2014?
Svar 3
17 200 trafikkerte bruer og 364 fergeleier.
Spørsmål 4
Hvorfor har Statens vegvesen egne retningslinjer når det gjelder brukonstruksjoner?
Svar 4
Statens vegvesen mener norsk standard ikke har gode nok krav til festing av armering og for
lite overdekning med betong.
Spørsmål 5
Hvilke tre hoveddeler består en inspeksjon av brukonstruksjoner av?
Svar 5
Visuelle undersøkelser, oppmålinger og materialundersøkelser.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 29 av 36
utskrift: 07.09.2015
7b. Vegtuneller (uke 47/2015)
Lærebok: kap 7 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 18.nov. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 25.nov. 2015
Innledning
Trenden i dagens "trafikk"-samfunn er mer og mer etablering av tunneler. Det er dog ikke bare gode et gode for
samfunnet. De fører med seg utfordringer mht. sikkerhet og sårbarhet ved midl. Stenging samt økte kostnader.
Tunneler er til stor hjelp for å bøte på lokale trafikkutfordringer som miljø og kapasitet. Størstedelen av tunneler i
Norge er lokalisert på Vestlandet og i Nordland. Storparten av Norges tunneler er relativt korte. Bare 9 % av
tunnelene er over 3000 meter. Tunnelene deles inn i tunnelklasser fra A til F alt etter ÅDT og lengde og disse
setter premissene for profil og utforming av tunnelen forøvrig. Retningslinjer for drift og vedlikeholde er etablert i
SVV's Hb R610.
Forvaltning av vegtunneler
Ikke bare tunneler i berg kommer inn under forvaltningen. Også løsmassetunneler og nedsenkningstunneler
inngår i forvaltningen samt skredoverbygninger etter visse kriterier. Siden det r mange elementer inne i en
tunnel, er det like mange elementer som skal redegjøres for. Derfor er forvaltningen av tunneler ganske
omfattende og overlappende og tar for seg praktisk avvikling av trafikk, fortløpende informasjon overvåkning av
trafikkbildet. Videre har en sterk fokus på sikkerhet i tunneler som hjemles i en rekke lover og forskrifter. En
trekker gjerne fram åtte til ti lover og forskrifter som ansees som viktige i drift av tunneler.
Forvaltnings-, drifts- og vedlikeholdssystemer
For å kunne drifte og vedlikeholde tunneler på best mulig måte, er det etablert egne IKT-baserte systemer som
gjør denne jobben mer sikker og oversiktlig. Hensikten er forebyggende arbeid for å optimalisere levetiden til
tunnelen. Som grunnpilar i dette arbeidet er de etablerte sikkerhetskriteriene innenfor brann, konstruksjon,
trafikk og drift. IKT-programmet Plania er det som brukes i forvaltningen av tunneler. Et register og database om
alle landets tunneler. Her finner en alt av tenkelig informasjon om de ulike tunnelene. For enkelte tunneler med
portaler av betong, skredoverbygg, senketunneler og løsmassetunneler kommer også "bru"-programmet
BRUTUS inn. Som overordnet IKT-system har en NVDB (Nasjonal vegdatabank), hvor alle temarettede
programmer knyttes inn under.
Sikkerhet i tunnel
Tunneler med lengde over 500m skal han en sikkerhetsgodkjenning, skal være inne i planene når man skal
planlegger tunnelen. Den skal inneholde hvordan man drifter og vedlikeholder, opplæringsplaner for
redningspersonell, driftspersonell og ha en beredskapsplan. Det skal være gjort en risikoanalyse av tunellen,
med alle typer senario som kan oppstå i dens levetid. Før en tunnel åpnes skal det holdet brannøvelser og alt
teknisk utstyr skal ha vært i drift en viss tid, slik at man er sikker på at alt fungerer slik det skal. Novapoint tunnel
er et program som Statens vegvesen bruker for å registrere vegen og terrenget inne i tunnelen. I programmet
står det om levetiden, driftsdata, rehabilitering, utført bergsikring samt all dokumentasjon om tunnelen.
Konstruksjonssikkerhet
Alle tunneler har en hovedinspeksjon som skal gjøres hver 5.år, som innebærer, geologiske forhold og
installerte sikringstiltak, slik at dette er i orden. Når tunneler skal brannsikres kan det gjennomføres som aktiv
eller passiv sikring. Sprinkelanlegg/tåkeanlegg e.l. er en aktiv måte å slukke hindre utvikling av branner. Dette er
en mindre brukt metode i Norge. Her til lands brukes heller en passiv metode, med polypropylenfibre i betongen
som hindrer store ødeleggelser i betongkonstruksjonene. Det legges ofte PE-skum som blir dekket av
sprøytebetong som har samme effekten som polypropylenfibre.
Trafikksikkerhet
Når en ulykke først skjer i en tunnel er ofte ulykkesgraden stor.
Brann og kollisjoner er de som skjer ofte. Ulykkene skjer ofte
100 m inn- og på utsiden av tunnelen. Tunge kjøretøy er de med
fleste branner og tilløp til brann, da bremser og motor blir
overopphetet, ofte i undersjøiske tunneler. Det er mange tiltak
som ivaretar sikkerheten i tunneler. Mange av disse er
nødtelefoner, belysning og lignende. Andre tiltak kan være
havari- og snunisjer og egne nødutganger.
Figur 42 - Ulykkesfrekvens i tunneler.
Kilde: www.vegvesen.no
Teknisk utstyr/installasjoner
Når en tunnel bygges er det viktig å tenke på drift og vedlikeholdskostnader. Dette er dyre poster, derfor må
man bruke utstyr og materialer i beste kvalitet. Stål skal være syrefast kabler skal være nedgravet i grøfter osv.
Tunneler har meget omfattende og komplekse tekniske anlegg. Innebærer blant annet: Belysning, ventilasjon,
pumper, tekniske rom, kraftforsyning mm. Disse installasjonene skal håndteres av godkjent personell.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 30 av 36
utskrift: 07.09.2015
Belysning
Belysningen er svært viktig og skaper en komfortabel og sikker tunnel for trafikantene. Belysningen fungerer
sammen med vegoverflaten og veggene for å gi en behagelig opplysning. Renhold av overflatene er derfor
viktig for å gjøre belysningen så effektiv som mulig. Det er også planlagt en sikkerhetsbelysning i tilfelle
strømbrudd. Dette betyr at hvert fjerde lysarmatur lyser i minst en time etter strømmen forsvinner. Det viktigste
forhold med belysningen er; Standardiserte lysarmatur, lette å rengjøre, enkelt å åpne for lampeskift og
innvendig vasking, lang levetid, lavt energiforbruk.
Ventilasjon
Hovedfunksjonen til ventilasjonsanlegg er å fjerne gass- og støvforurensing fra tunnelen. I nyere tid er
ventilasjonsanleggene også blitt dimensjonert til å hjelpe brannvesenet og hjelpemannskaper ved brann. Dette
gjøres ved å blåse røyken i den beste retningen ut av tunnelen. Ventilasjonsanlegg er svært kostbare, spesielt
med tanke på strømforbruk. Standardiserte anlegg bør monteres og disse burde også bli koblet opp til et
overvåkningssystem som registrerer feilmeldinger. For å senke driftskostnadene og forlenge levetiden til
anleggene er det svært viktig med forbyggende vedlikehold.
Andre forhold
Overvann og grunnvann trenger seg ofte inn tunnelene og ledes til vannbassenger. Herfra pumpes vannet vekk.
Pumper skal overvåkes nøye, og gi alarm om de får problemer. Ved inspeksjon av pumpene bør man sjekke;
driftstemperatur, tanker, ventiler, eventuell korrosjon.
Skilt og vegoppmerking er viktig for trafikantene og de viktigste vedlikeholdstiltakene er vasking av disse.
Alt teknisk utstyr bør overvåkes for å få en tidlig indikasjon på
problemer. Gass- og støvkonsentrasjon bør også overvåkes for å
styre ventilasjonen effektivt eller stenge tunnelen om det blir for
mye gass og støv.
Det generelle renholdsbehovet styres av trafikkmengde,
tungtrafikk, ventilasjonsløsning og tunneloverflater. Det er
vanskelig å definere når en tunnel er for skitten og derfor brukes
det vanligvis faste tidsintervaller på rengjøringen. Renholdet
gjennomføres enten som helvask, halvvask eller teknisk vask.
Helvask gjelder tak, vegger, utstyr, kjørebane og skulder.
Halvvask er det samme som helvask minus tak. Teknisk vask er
renhold av kun det tekniske utstyret.
Figur 43 - Vasking av tunnel. Kilde: www.vegvesen.no
Litteratur:
Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger.
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
I tunnelsammeheng, hva er Plania?
Svar 1
Det etablerte IKT-systemet for forvaltning, drift og vedlikehold for tunneler i Norge.
Spørsmål 2
Hvilke kriterier danner grunnlaget for de ulik tunnelklassene A – F?
Svar 2
Det er tunnellengde, beregnet ÅDT de neste 20 år.
Spørsmål 3
Hvilke type kjøretøy forsaker mest branner i tunneler og hvorfor?
Svar 3
Tyngre kjøretøy forsaker flest branner på grunna av overopphetet motorer og bremser.
Spørsmål 4
Hvor ofte skal hovedinspeksjon minst gjennomføres i tunneler?
Svar 4
Minst hvert 5 år.
Spørsmål 5
Ved brann i en tunnel, hvordan kan ventilasjonsanlegget brukes til å hjelpe brannvesen og
hjelpemannskap?
Røyken kan styres en gunstig retning slik at ikke hele tunnelen blir fylt med røyk.
Svar 5
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 31 av 36
utskrift: 07.09.2015
8a. Skred og hendelser (uke 48/2015-02/2016)
Lærebok: kap 22 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Start tema: 25.nov. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 5.jan. 2016
Innledning
Mye av byer, tettsteder og bygder i Norge ligger i fjorder og daler, og er derfor svært
utsatt og sårbar for skred. Ulike typer skred medfører store kostnader for samfunnet i
form av forsinkelser og reparasjoner. I de verste tilfellene går også menneskeliv tapt.
Det antas at rundt 2000 mennesker har omkommet på grunn av skred i Norge, i løpet
av de 150 siste årene. I de verste årene registreres det opp mot 3000 skred på fylkesog riksveinettet. På grunn av den økende nedbørsmengden de siste årene har også
antallet flom- og sørpeskred blitt mer vanlig. De vanligste skredtypene er snøskred,
steinskred, flomskred, jordskred. I tillegg har man også isras. På Østlandet og i
Trøndelag har man også noen tilfeller med alvorlige kvikkleireskred. For å prøve å
redusere antall skredulykker og stenging av veger, har vegvesenet laget planer for
beredskap og skredsikring for alle skredutsatte strekninger.
Figur 44 - Snøskred.
Snøskred
Kilde: www.rjukanlag.no
Det er ulike typer snøskred. Man har løssnøskred og flaksnøskred. Ved høyt
vanninnhold får man i tillegg et sørpeskred som er bortimot flytende. Et løssnøskred
oppstår vet at bindingene i snøkrystallene slipper, som følge av mye nysnø eller mildvær. Dette skjer vanligvis i
brattere fjellsider (Mer enn 45 grader). Når snøen kommer i bevegelse vil den dra med seg mer og mer snø
lenger ned. Skredet blir da pæreformet sett ovenfra. Flakskred er hardere snøflak som løsner og glir på en
mykere snølag under. Slike situasjoner oppstår ved eksempelvis snøfall i mildværsperioder hvor det deretter
legger seg et hardt lag med fokksnø oppå. Dette er mest vanlig i skålformede fjellsider som samler opp snø fra
forskjellige vindretninger. Oppstår vanligvis i fjellsider med helning mellom 27 og 45 grader. Flakskred har store
volum og får svært høye hastigheter, og er derfor de farligste.
Sikringstiltak mot snøskred
For å beskytte bebyggelse og trafikanter mot snøskred har man ulike tiltak som kan være aktuelle. Disse er;
Overbygg, tunneler, fangvoller, ledevoller, støttekonstruksjoner, flytting av veg. I tillegg kan man ha en aktiv
skredkontroll hvor man utløser skred kunstig under kontrollerte forhold. Vanligvis med sprengstoff.
Steinskred.
Det er steinskred og steinsprang som utgjør den største
skredproblematikken i Norge (57%). Utfordringene er i "skred
"fylkene i Norge. Det er vann som er verstingen m.h.t
steinskred/sprang. Dog skal en ikke undervurdere rotsprenging fra
trær. Vann gir økt vanntrykk i sprekker og tine-fryseprosesser er
svært effektive "steinbrytere". En har tre typer steinskred.
Steinsprang, steinskred og fjellskred. Disse defineres på størrelsen
i m3 skredet har.
Sikringstiltak mot nedfall av stein.
Figur 45 - steinskred ved fv. 715
Fanggjerder brukes for å sikre mot sprang og små skred. Disse
Kilde: www.adressa.no
etableres nede ved vegen for å stoppe/bremse nedfall av det som
måtte komme ned. Steinsprangnett er egnet for mindre blokkutglidninger og sprang. Spettrensk, bolting, spyling
og sleggerensk er forebyggende tiltak der en fjerner ustabile masser på en kontrollert måte. Valg av tiltak
avhenger av tilgjengeligheten på stedet. Fjerning av all vegetasjon har viser seg å ha effekt mot steinnedfall og
er under vurdert i driftskontrakter. Fangvoller og overbygg er andre måter å håndtere faremomenter som nedfall
av stein.
Jord- og flomskred
Forskjellen på jord og flomskred er innslag av vannmengde. Omfanget av flomskred viser en økende tendens
har stort ødeleggende potensiale. Av betydning for slike skred kan nevnes helning på terrenget og innholdet av
finmasser samt den økende tendensen med intense nedbørsmengder. Også fjerning av skog og vegbygging
øker faremomentet for slike skred betraktelig.
Sikringstiltak mot jord- og flomskred
Fjerning av vann er et nøkkelord i slik sikring, lede vann bort fra kjente
skredfarlige områder. Etablering av vegetasjon vil stabilisere ustabile
områder der dette ikke finnes fra før. Videre kan en erosjonssikre kjente
flomveier slik at de ikke eskalerer. Der det er mulig kan en etablere
sedimentasjonsbasseng med alternative drensveier som tar imot massene
før de når vegstrukturen. En må være obs på driften av disse bassengene.
Figur 46 - Sikring Gudvangen.
Kilde: www.ngi.no
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 32 av 36
utskrift: 07.09.2015
Isras og iskjøving
Et problem for vinterdriften i Norge er nedfall av is. Selv om de fleste nedfallene ikke er så store kan disse
skape farlige sitasjoner. Dette gjelder spesielt for Troms, Nordland og fylkene på Vestlandet. Isblokker som
faller ned fra skråninger og skjæringer kan variere på størrelsen fra småstein opp til flere kubikkmeter, og kalles
ofte isras. Issvuller som henger nedover bratte bergsider og skjæringer kalles for iskjøving. Disse dannes ved at
vann siger frem i dagen og fryser når det det er minusgrader og legger seg nedover bergsidene. Iskjøving kan
over en vinter bli ganske store og være en fare for trafikanter under mildværsperioder og når teleløsningen
kommer.
Sikringstiltak mot isras og iskjøving
For å bedre trafikksikkerheten sette det ofte opp issikringsnett på
steder der det er mye isras og iskjøving om vinteren. Issikringsnettet
fungerer som en armering som holder isen på plass og hindrer nedfall
av is. På steder hvor det oppstår store issvuller i nettet, må mannskap
ut med maskiner får å få ned en del av isen, før den faller ned på
vegbanen. Et forbyggende tiltak vil være å lage terrenggrøfter over
vegbanen. Grøftene bør helst bygges langs skjæringskanten slik at de
leder bort vannet som siger ut og ned i et etablert dreneringssystem.
Et annet tiltak er å lage brede grøfter hvor isras og iskjøving er et
problem. Grøftene bør være minimum på 3-5m, slik at is som løsner
fra bergveggen heller detter ned i grøften en på kjørebanen.
Figur 47 - Terrenggrøft, kanalisering av
drensveger. Kilde: www.vegvesen.no
Kvikkleireskred
Heldigvis er kvikkleireskred et fenomen som ikke skjer så ofte, da det kan bli store konsekvenser og fare for
menneskeliv går tapt. Slike skred skjer på områder hvor det er avsettinger av gammel havbunn med marin leire.
Den marine leiren inneholder mye salt. En utvasking av saltet over en lengre periode gjør at leiren mister sin
faste stabilitet. Årsaker til utløsninger av kvikkleireskred kan være kraftige støt i massen, som
sprengningsarbeider, store belastninger fra toppen av skråninger og utgraving ved foten.
For å unngår kvikkleireskred er erosjonssikring av elver og bekkeløp en mye brukt metode. Det går ut på at man
fyller opp med steinmasse lages elver og bekker, som en slags mur som holder igjen massen og hindrer
utvasking av massene.
Litteratur:
Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger.
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Det er 5 typer skred og ras som er svært vanlig lang vegnettet i Norge, nevn 3 av disse.
Svar 1
Steinskred, snøskred, jordskred, flomskred, isras. (Evt. kvikkleire)
Spørsmål 2
Hva menes med aktiv skredkontroll, og hvordan foregår dette? Forklar kort.
Svar 2
Å kunstig utløse skred under planlagte og kontrollerte forhold. Gjennomføres med sprengstoff
i form av dynamitt eller gassblandinger, hvor sjokkbølgen vil utløser skredet.
Nevnt to typer menneskelig aktivitet som øker faren for jord- og flomskred.
Spørsmål 3
Spørsmål 4
Fjerning a skog/vegetasjon og bygging av veger. Dette er endring av de naturlige forholdene i
terrenget.
Isras og iskjøving er et farlig problem på norske veger. Nevn to sikringstiltak mot dette.
Svar 4
Issikringsnett, terrengrøfter, brede grøfter.
Spørsmål 5
Nevn typiske utløsende årsaker til kvikkleireskred.
Svar 5
Belastninger på toppen av skråninger, graving ved foten av skråninger, rystelser fra
sprengningsarbeider, store nedbørsmengder over lang tid.
Svar 3
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 33 av 36
utskrift: 07.09.2015
8b. Beredskap og trafikkinformasjon (uke 48/2014-02/2016)
Lærebok: kap 6 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne: B
Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: B
Start tema: 25.nov. Kl. 1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 5.jan. 2016
Innledning
En situasjon som påvirker trafikkflyten eller øker ulykkesrisikoen er defineres som en hendelse på veg. Det er
hovedsakelig to typer hendelser langs veg. Dette er planlagte og uforutsette hendelser. Planlagte hendelser kan
være vegarbeid eller ulike arrangementer som benytter vegbanen. Uforutsette hendelser er eksempelvis
ulykker, ras, flom eller utstyrsfeil. Trafikkberedskap gjelder planlegging, gjennomføring og organisering av tiltak
for å håndtere hendelser på veg. Uansett hva som skjer er det viktig å redusere skadeomfanget og
konsekvensene av hendelsen. Det norske vegnettet har mange utfordrende vegstrekninger i form av tunneler,
fjelloverganger, ferger og bruer. Dette betyr at mange plasser er det få omkjøringsalternativer, som gjør arbeidet
med beredskap og informasjon særdeles viktig, siden forsinkelser og stengte vegstrekninger er veldig kostbart
for samfunnet, i tillegg til å skape irritasjon blant trafikantene. De viktigste hensiktene til trafikkberedskap er;
sikre liv og helse, unngå følgeulykker, tilrettelegge for redningsetatene, informere
trafikantene, sørge for best mulig flyt i trafikken.
Samarbeid mellom etatene
Trafikkberedskap krever samarbeid mellom Statens vegvesen, politi og
redningsetater. Derfor møtes disse jevnlig for å sikre at samarbeidet fungerer og
sørge for at alle roller og ansvar er avklart. Ved hendelser på veg har politiet det
overordnede ansvaret for trafikkavvikling. Statens vegvesen har også et ansvar for
å stille sine ressurser og kompetanse til disposisjon til de etatene som måtte trenge
det. Statens vegvesen er ansvarlig for følgende aktiviteter ved en trafikkhendelse;
skilting og sikring av stedet, skilte omkjøringsveg, informere trafikantene,
opprydding, reparasjon av vegen. I tillegg skal de hjelpe politi og
havarikommisjonen med veg- og trafikkfaglige undersøkelser i ettertid. Håndboken
relatert til trafikkberedskap er Håndbok R611 - Trafikkberedskap.
Figur 48 - Fasene ved
hendelseshåndtering.
Kilde: Highways Agency, UK
Trafikkberedskapsplaner og omkjøringsveger
Det er Håndbok R611 Trafikkberedskap som legges til grunn for etablering av beredskapsplaner og
omkjøringsruter. Vegnettet kategoriseres etter trafikkberedskapsklasser og baseres på hvor viktig vegnettets
struktur er. Det stilles ulike og spesifikke krav og tiltak til de ulike beredskapsklassene. Bak disse definisjonene
ligger jevnlige ROS og SAMROS analyser. Det er prinsippene i Håndbok N301, Arbeid på og ved veg, som
setter føringer for stengning/åpning av veg eller etablering av omkjøringsruter.
Beredskapsplanene utarbeides fortrinnsvis i samarbeid med politi, brannvesen og AMK samt berørte kommuner
og skal inneholde bl.a.


Beskrivelse av roller og ansvar,
varslings- og informasjonsrutiner
Plan for tiltak når hendelser oppstår

Plan for omkjøringsruter

Plan for samband og kommunikasjon
Videre må de ulike temaer i vegnettet innlemmes i
trafikkberedskapsplaner. Det være seg tunnel, broer, fergekaier, naturfarer
etc.
Ved naturfarer som flom, skred brann og øvrige værfenomener er
beredskapsplanen gjerne todelt, en generell del og en spesifikk del som
omhandler konkret hensyn en må ta i forhold til vegnettets sårbarhet. Det
foreligger gjerne illustrative naturfarekart over kjente, sårbare områder.
God naturfareberedskap betinger god oversikt over vegnett,
beredskapsmateriell, farenivå og lokal sårbarhet i kombinasjon med
forståelse av sårbarhet og de ulike roller. Elrapp R13 er et digitalt
verktøy/skjema som brukes mellom byggherre og entreprenører og hjelper
til med å holde oversikt over utvikling av sårbarhet/farenivå lokalt.
Figur 49 - Ulike aktsomhetsklasser
Kilde: Lærebok drift og vedlikehold
av veger
Vegtrafikksentralene, VTS
Det er fem hovedkontor i landet fordelt på Øst, sør, vest, midt og nord. Disse innehar en viktig rolle i håndtering
av hendelser på vegnettet og er ansvarlig for informasjon om trafikken, styring av trafikk, varsling av hendelser
og overvåkning av vegnettet.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 34 av 36
utskrift: 07.09.2015
Overvåking, trafikkstyring og varsling
Vegnettet i Norge er det VTS som har ansvaret for. Fra ulike kilder samler VTS informasjon og overvåker
vegnettet vårt. I tunneler brukes AID (Automatic Incident Detetction). AID er installert i tunneler som er over 3
km og med ÅDT over 8000 ÅDT. AID er hjelper VTS til å oppdage hendelser raskt, slik at man kan iverksette
tiltak på det aktuelle hendelsesstedet. AID har vist seg
å være meget viktig for å sikre trafikksikkerheten etter
en ulykke i en tunnel, da VTS kan varsle kjøretøy på
veg inn og inne i tunneler, med skilt og varsellys. VTS
ser har også egne kamera i tunneler slik at de kan se
hvilken type hendelse det er som har hendt, og kan
sende ut riktig personell og utstyr til stedet.
Det er mange tunneler og vegstrekninger som ikke har
kameraovervåking, da er VTS avhengig av andre
informanter, fra politi til vanlig trafikanter som har sett
eller er innblandet i hendelsen selv. Det er politiet som
har hovedansvaret for å gi videre varsling og videre
avgjøre hvilke tiltak som eventuelt skal igangsettes på
stedet. Hvis VTS er de første som får melding om en
hendelse skal de raskt gi beskjed videre til politiet og
omvendt, slik at det kan trafikk dirigeres en rett og en
sikker måte rundt/forbi hendelsen.
Figur 50 - Trafikantinformasjon fra VTS.
Kilde: www.vegvesen.no
Trafikantinformasjon – vegmeldingstjenesten
VTS mottar ikke bare informasjon om hendelser, men også om stengte veger og redusert
framkommelighet. Dette kan være store trafikkmengder, vegarbeid og vanskelige kjøreforhold på
grunn av dårlig vær o.l. Retningslinjer på innsamling, bearbeiding og videreformidling av veg- og
trafikkmeldinger står i Statens vegvesen HB R612. Entreprenører og VTS vil i årene fremover ta aktivt i bruk
automatiske innsamlede data om været og trafikken. Dette gjør at de lettere kan planlegge dagene fremover.
Mye av informasjon trafikanten får er over telefon VTS (175), radio og internett. Statens vegvesen har et system
kalt DATEX II, er en tjeneste som gir informasjon om reisetider, kameraer, vegmeldinger, sanntids værdata og
luftkvalitet. Denne tjenesten er for media og eksterne utsendere av trafikkinformasjon.
Litteratur:
Statens vegvesen rapport nr.365, Lærebok - Drift og vedlikehold av veger.
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 3
I forhold til trafikkberedskap, hva er en hendelse på veg? Nevn et eksempel på en uforutsett
og en planlagt hendelse.
En situasjon som påvirker trafikkavviklingen, medfører forsinkelser eller øker ulykkesrisikoen.
Uforutsette: ulykker, ras, flom, utstyrsfeil.
Planlagte: Vegarbeid, arrangementer.
Hvem har det overordnede ansvaret for trafikkavviklingen ved eksempelvis en trafikkulykke?
Er det noen andre etater som har et ansvar til å bistå?
Politiet har det overordnede ansvaret.
Statens vegvesen skal bistå ved å stille sine ressurser og kompetanse til disposisjon.
Beredskapsplaner med beskrivelse av tiltak bør utarbeides i samarbeid med?
Svar 3
Politiet, brannvesen, AMK og berørte kommuner.
Spørsmål 4
Hvilke tre redningsetater er det som oftest får melding om en hendelse på vegen?
Svar 4
Brannvesenet, politiet eller AMK (Akuttmedisinsk kommunikasjonssentral)
Spørsmål 5
AID er et automatisk hjelpemiddel for å oppdage hendelser i tunneler. Hvor lang og hva er
minimum ÅDT for montering av AID?
Tunneler over 3 km med ÅDT over 8000.
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Svar 5
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 35 av 36
utskrift: 07.09.2015
Evaluering: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015)
Endelig rapport på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evaluerings- og
studieopplegg) leveres senest 6.jan.2015. Kandidaten (gruppa) foretar en egenvurdering og forslår en samlet
karakter for hele besvarelsen.
En gruppe med 3 studenter blir strengere vurdert enn en gruppe med 2 studenter.
Symbol
Betegnelse
Generell, kvalitativ beskrivelse av vurderingskriterier
A
Fremragende
Fremragende prestasjon som klart utmerker seg. Kandidaten viser svært god
vurderingsevne og stor grad av selvstendighet.
Brukt mal og pensum- og støttelitteratur samt annen relevant litteratur (prosjekt).
Meget god egenvurdering av temaene. Gode skisser. God og oversiktlig rapport.
Litteraturhenvisning for hver bolk.
B
Meget god
Meget god prestasjon. Kandidaten viser meget god vurderingsevne og
selvstendighet.
Brukt mal og pensum og støttelitteratur. Egen beskrivelse av temaene. Gode
skisser. Oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk.
C
God
Jevnt god prestasjon som er tilfredsstillende på de fleste områder. Kandidaten
viser god vurderingsevne og selvstendighet på de viktigste områder.
Brukt mal og pensumlitteratur. Oversiktlig rapport. Kopi av lærebok (ikke
plagiering). Litteraturhenvisning for hver bolk.
D
Nokså god
En akseptabel prestasjon med noen vesentlige mangler. Kandidaten viser en
viss grad av vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Dårlig oversikt over temaet. Lite oversiktlig rapport.
E
Tilstrekkelig
Prestasjonen tilfredsstiller minimumskravene, men heller ikke mer.
Kandidaten viser liten vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Svært dårlig oversikt over temaene. Svært dårlig rapport.
F
Ikke bestått
Prestasjon som ikke tilfredsstiller de faglige minimumskravene. Kandidaten viser
både manglende vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Ikke levert noe. Nesten bare tull.
Husk de formelle krav til rapporten
For hver studiebolk av totalt 8 bolker skal hver studentgruppe (3-2) studenter) utarbeide et enkelt
sammendrag (2 A4-side) av aktuelle fagemner og foreta egenvurdering. Sammendraget skal gi en klar
beskrivelse av innholdet i fagemnet og hva gruppen mener som er viktig.
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte fagemner
(bolker). Bruk samme rapport til alle studiebolkene og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av
samtlige fagemner (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evaluerings- og studieopplegg). NB! Bruk
mal.
I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres:
- benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt
- benytte forside + innholdsfortegnelse + 2*10 sider til et enkelt sammendrag.
- starte sammendraget med ingress på 4-5 linjer (vanligvis benyttes
halvfet kursive bokstaver)
- benytte linjeskift mellom hovedtemaene i sammendraget
Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 36 av 36
utskrift: 07.09.2015
Læringsmodell: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015)
Figuren under viser to læringsmodeller. Modellen Høgskole og Universitet er benyttet i dette kurset.
1) God gammeldags skole hvor kunnskapsformidling til eleven går gjennom
kunnskapsformidler/lærer som også har ansvar for elevens læring. Eleven kan være en passiv
mottaker av kunnskap.
2) I et moderne studium er studenten selv ansvarlig for egen læring og må være aktivt på
kompetansesøk slik at beskrevne læringsmål kan nås.
Læringsprosessen bør flyttes fra passiv mottak av kunnskap til aktiv deltakelse med utforming av
problemstillinger, presentasjon og kvalitetssikring av eget arbeid.
Dette består blant annet i at studenten (www.hin.no/egenvurdering):
- karaktersetter eget arbeid
- selv lager forslag til eksamensoppgaver med løsningsforslag
- får utplukk av disse oppgavene til eksamen
- selv retter og karaktersetter egen eksamensbesvarelse
‐ karaktersetter eget arbeid
Viktige suksessfaktor: kunnskapsformidler/lærer og kompetanseveileder.
Spesielt kompetanseveilederne må ha høy kompetanse som består av fagkunnskap, erfaring, forståelse og
kommunikasjonsferdighet, se formelen under.
Dersom forståelsen og/eller kommunikasjonsferdigheten er null blir det bare tull om de så har x‐antall dr.grader.
Kompetanse: K = (Fk + E) x Fo x Kf
Fk: Fagkunnskap (utdanning/bok/skolekunnskap/publikasjoner osv innenfor fagområdet)
E: Erfaring (praktisk erfaring innenfor fagområdet)
Fo: Forståelse (oversikt tilstøtende fagområder)
Kf: Kommunikasjonsferdighet (kunnskapsformidling og nettverk innenfor fagområdet)
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 37 av 36