utskrift: 07.09.2015 RAPPORT: oppgaveløsning (10stp) ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015) Studentgruppe: Vegdirektøren: Nå kan vi stoppe forfallet i 2015 (med dette kurset er også vi med på å stoppe forfallet) Storsatsing på samferdsel - bli med (film) Hålogalandsbrua (film) Drift og vedlikehold (film) GRUPPEOPPGAVE: Kurset er delt opp i totalt 8 studiebolker og 16 faggrupper. For hvert tema skal hver gruppe (3-2 studenter) skrive en rapport (2 A4-sider) som gir en kort beskrivelse av - Læremål (hva har du lært) - Metode for tilstandsvurdering (beskrive parameter som benyttes - Metode for å opprettholde standard og/eller utbedring av skader - Konsekvenser dersom standard ikke opprettholdes eller skader ikke utbedres - Utforme 5 eksamensoppgaver med løsningsforslag, se eksempler. Arbeidsmengde på eksamen 5 min pr oppgave. For å kunne bli oppmeldt til eksamen må mins 75% (12) av oppgavene være godkjent og innlevert innen innleveringsfristen. Enkelbesvarelse med mer enn 50% plagiering blir ikke godkjent. Hver student skal bruke 12,5 timer pr uke (1/3-uke) for hver faggruppe. Totalt student belastning for hele kurset (10 stp.): 200 timer (1200/60*10). Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte faggrupper. Bruk samme besvarelse i alle fagemner og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av samtlige fagemner. Endelig rapport blir på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evaluerings- og studieopplegg). Det er utarbeidet rapportmal som må benyttes. Rapporten leveres senes 6.jan. 2015. Delrapporter for de enkelte temaene må leveres å bli godkjent etter hver studiebolk. Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar. Den enkelte student/gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og tilslutt sette en samlet karakter for hele besvarelsen. I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres: - benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt - benytte denne forside + innholdsfortegnelse + 32 fagsider + evaluerings- og studieopplegg - starte hver delrapport med ingress (målbeskrivelse) på 4-5 linjer (vanligvis benyttes halvfet kursive bokstaver) For og stå i kurset må 12 besvarelser være godkjent og innlevert innen fristen. Dersom der er mer enn 80% plagiering blir oppgaven ikke godkjent. Endelig rapport kan benyttes under jobbintervju - trykk å se eksempel på rapport. Se også dette og eksamen med egenvurdering. Se også tidligere eksamener med løsningsforslag. Dette kursopplegg startet i 2005, se TANKER OG VYER og rapport fra kurset.Se også resultat fra egenvurdering og tidligere eksamener med løsningsforslag. Vi utfordret Statens vegvesen til å være med. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 1 av 36 utskrift: 07.09.2015 INNHOLD Kursdeltakere kan/må hente hver sin lærebok i biblioteket. NB! Ny lærebok kom ut i juni d.å. 1 a-b. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34 og 35/2015) Lærebok: kap 1, 2, 23 og 24 Egenvurdering – karakter for dette delemne : B - C Start temja: 19. og 26.aug. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. og 2.sept. 2015 2 a-b. Kontrakter, sikkerhet og miljø (uke 36 og 37/2015) Lærebok: kap 3, 4 og 5 Egenvurdering – karakter for dette delemne : B - C Start tema: 2. og 9.sept. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 9. og 16.sept. 2015 3 a-b. Vegtilstand (uke 38 og 39/2015) Lærebok: kap 11 og 12 Egenvurdering – karakter for dette delemne : C - B Start tema: 15. og 23.sep. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 23. og 30.sept. 2015 4 a-b. Vegkonstrusjon, belastning og skader (uke 40 og 41/2015) Lærebok: kap 10, 8 og 9 Egenvurdering – karakter for dette delemne : C - C Start tema: 30.sept. og 7.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 7. og 14.okt. 2015 5 a-b. Vegdekker (uke 42 og 43/2015) Lærebok: kap 13 og 14 Egenvurdering – karakter for dette delemne : B - C Start tema: 14. og 21.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 21. og 28.okt. 2015 6 a-b. Vinter- og sommerdrift (uke 44 og 45/2015) Lærebok: kap 20, 21, 15, 16, 17 og 18 Egenvurdering – karakter for dette delemne : C - C Start tema: 28.okt. og 4.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 4. og 11.nov. 2015 7 a-b. Bruer, kaier og vegtuneller (uke 46 og 47/2015) Lærebok: kap 19 og 7 Egenvurdering – karakter for dette delemne : C - B Start tema: 11. og 18.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 18. og 25.nov. 2015 8 a-b. Skred og beredskap (uke 48/2015 til uke 2/2015) Lærebok: kap 22, og 6 Egenvurdering – karakter for dette delemne : C - C Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: B Start tema: 26.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 5.jan. 2016 Evaluerings- og studieopplegg ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 2 av 36 utskrift: 07.09.2015 1a. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34/2015) Lærebok: kap 1, 2 og 24 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 19.aug. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. 2015 Innledning: Drift og vedlikehold av veger er et særdeles stort og bredt fagområdet, med et mangfold av arbeidsoppgaver. Det omfatter alt fra store reparasjonsarbeider på bruer til dagligdags brøyting og strøing. Vi skal se på sammenhengen mellom planlegging, bygging og drift av veger, samt forvaltning av vegkapital. Standard for drift og vedlikehold - HB R610 (inneholder også en samfunnsøkonomisk optimal tilstand), blir også beskrevet. Drift og Vedlikehold Drift og vedlikehold er alt arbeid som gjøres på og langs vegen for å få trafikken frem på en trygg og effektiv måte helt fra vegen er åpnet til den blir lagt ned. Drift er arbeid som gjøres henholdsvis for trafikantene, på en daglig basis, om det trengs. Arbeidet går ut på at vegnettet skal være mest mulig egnet for trafikantene og samfunnets behov, men gjøres på en skånsom måte for vegkonstruksjonen. Eksempler på driftsoppgaver er vinterdrift med brøyting og strøing, vedlikehold av grøntanlegg, og rengjøring med vasking av skilt og kosting etc. Vedlikehold er arbeidet som har størst fokus på selve vegen, og arbeidet har mindre intensitet enn driftsarbeidet. Arbeidet skal ta vare på vegkonstruksjonen for å sikre tiltenkt funksjon og kapasitet gjennom hele vegens levetid. Ofte blir eldre vegelementer vedlikeholdt langt over tiltenkt levetid, med store økonomiske konsekvenser. Eksempel på vedlikeholdsoppgaver er å ta vare på murer, bruer, vegkonstruksjonen ved asfaltering og drenering av vann. Sammenheng mellom planlegging, bygging og drift av veger. En vegs liv består av tre faser, dette er planlegging, bygging og drift. Drift er den fasen som varer lengst og det er i denne fasen samfunnet drar nytte av vegen (ofte 30-40år). I planlegging- og byggefasen må man planlegge (sammen med erfarne personell fra driftsfasen) slik at vegen trenger minst mulig vedlikehold og at driften kan gjennomføres effektivt gjennom hele vegens levetid. Forvaltning av vegkapital Kombinasjonen ingeniørfag og sunne økonomiske vurderinger som skaper en systematisk framgangsmåte for videreutvikling, samt drift og vedlikehold av vegnettet er definisjonen på forvaltning av vegkapital. Fremgangsmåten skal gi et grunnlag for å ta de beste beslutninger med tanke på nytte og kostnader. Prisen å bygge alle Norges veger i dag, statlige, fylkesveg og kommunale veger ville vært på mellom 700 og 1000mrd kroner. Om utviklingen skulle fortsette som de siste femti år, er investeringsbehovet på mellom 15-20mrd kroner årlig for å sikre ett minimum av utskiftning. Historisk og per i dag har investeringene i veg på langt nært vært store nok og har medført ett stort etterslep på vedlikehold og investeringssiden. Dette har konsekvenser for vegnettets evne til å kunne avvikle trafikken på en trygg og effektiv måte. Generelt om arbeid på veg, sikkerhet og miljø Når det skal gjøres arbeid langs vegen, må det planlegges nøye for å tilrettelegge for sikkerheten og for å sikre at arbeidet ikke påvirker evnen til å avvikle trafikken i stor grad. Hvordan og når skal det jobbes, er sentrale ting som må planlegges. En sikker jobbanalyse bør gjennomføres. Resultatet skal være slik at trafikksikkerheten opprettholdes for brukerne av vegen, det ytre miljøet berøres minst mulig og HMS til arbeiderne langs vegen er tilfredsstillende og riktig ivaretatt. Bilde: God bruk av skilt og verneutstyr ved oppmaling av gangfelt ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 3 av 36 utskrift: 07.09.2015 Standard for drift og vedlikehold Mål og hensikt Statens Vegvesens Hb R610 er en retningslinje på hvordan riksvegnettet i Norge skal driftes og vedlikeholdes, samt krav til funksjoner og tilstander for forskjellige objekter. Retningslinjene er ment å oppnå en mest mulig homogen standard langs vegstrekker av samme viktighetsgrad, uavhengig av kommune- og fylkesgrenser. Videre fokuserer standarden på å sikre best mulig samfunnsøkonomisk utnyttelse ved å benytte seg av den optimale nytte/kostnadssituasjonen. Den optimale nytte/kostnadsbrøk ligger i området hvor de totale kostnader er lavest. Gyldighet og kapittelinndeling Standardkravene er bygget opp av ti kapitler og med en veldig oversiktlig struktur kan den også brukes av fylker og kommuner. Standardkravene er ikke juridisk bindende for vegholder, men om budsjettet tillater det skal standarden oppnås. Kravene er juridisk bindende når disse er beskrevet i driftskontrakt mellom entreprenør og tiltakshaver (stat, fylke eller kommune Beskrivelse av standardkrav Standardkravene beskrives på forskjellige måter ut fra formål og aktivitet. Disse kan eksempelvis være Kravtype Fysiske krav Formål og funksjon Tiltakstid Hyppighet og Frister Innhold Målbare tilstandskrav som skal tilfredsstilles Samfunnets, brukers eller omgivelsenes behov Makstid for å utføre tiltak når behov oppstår Hvor ofte/når tiltak skal utføres Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 s.12-23 Powerpoint med lyd: Drift og vedlikehold. http://goo.gl/ihOmPQ Powerpoint med lyd: Presentasjon Hb-R610. http://goo.gl/1oEiWq Stordnytt - http://www.stordnytt.no/2013/08/blir-godt-synlege/ - Bilde Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Spørsmål 1 Hva menes med vedlikehold av veg? Svar 1 Arbeid med selve vegnettet, faste oppgaver som er planlagt for at vegen skal holde ut perioden den er dimensjonert for. Spørsmål 2 Hva menes med drift av veg? Svar 2 Arbeid for at vegnettet skal være mest mulig egnet for trafikantene og samfunnets behov. Hyppig intensitet og ta fatt i problemstillinger når de oppstår. Spørsmål 3 Hva går den optimale samfunnsøkonomiske standarden, som blir beskrevet i Hb. R610, ut på? Svar 3 Den går ut på at vegbruker og vegholders kostnader vurderes likt, men gir et bildet av en optimal standard hvor samfunnets totale kostnad er lavest. Spørsmål 4 Når ble de nye kravene i HB. R610 gjort gjeldende? Svar 4 Ved overgangen til ny NTP-periode (Nasjonal Transportplan) i 2014 og for driftskontrakter 1. september 2013. Spørsmål 5 Gi fire eksempler på kapittelinndeling i HB. R610 Svar 5 Gyldige svar vil være: «Felleskrav», «Vegbane og sideområde», «Bruer, ferjekaier og bærende konstruksjoner», «Tunnel og tunnelutstyr», «Vegutstyr», «Sideanlegg», «Vegetasjonsskjøtsel», «Renhold av vegområde» og «Vinterdrift». ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 4 av 36 utskrift: 07.09.2015 1b. Drift og vedlikehold i byer og tettsteder og andre oppgaver (uke 35/2015) Lærebok: kap 23 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : C Start tema: 26.aug. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 2.sept. 2015 Innledning: Det er stor forskjell på drift og vedlikehold av veger og gater, i tettbygde strøk og byer, enn i landdistriktet. Hovedforskjellene går på at det er mange flere trafikanter, samt faktorer utenfor selve kjørebanen som må ivaretas. Om ikke alt er på stell, går det ut over mange flere i byene. Vinterdrift er også mye mer krevende. Generelt om utforminger i byer og tettsteder Faktorer som utgjør forskjell på drift og vedlikehold av vegnettet i byer til distriktet er: Store mengder blandet trafikk (kjøretøy/personer) Miljøfaktorer (bysamfunnet) - Utfordringer knyttet til drift og vedlikehold i tettbygde strøk kan være: Parkering langs vegkanten Lite plass til store maskiner (krappe svinger, mye vegutstyr) Nattarbeid (fordyrer arbeidet/støy) Samordning og planlegging med annen infrastruktur langs vegnettet. Drenering og håndtering av overvann Det finnes ikke nærliggende terreng vann kan ledes bort til, derfor er det nødvendig med ett fungerende, lukket overvannsnett. Dette er mer kostbart å drifte og vedlikeholde enn grøfter og stikkrenner som fungerer utenfor byene. Overvannsnettet har en viktig rolle, for konsekvensene av en oversvømmelse er ofte stor. Drift- og Vedlikeholdsoppgaver knyttet til drenering er: Inspeksjon og rengjøring av vannledninger Utskifting av vannledninger Inspeksjon og tømming av sluker/sandfang/kummer (særlig rister i innløp er viktig å holde åpne) Avising av frosne stikkrenner om vinteren. En løsning som er mer og mer brukt for håndtering av overvannet er grøntanlegg ved vegbanen, dette brukes som lokalt fordrøyningsanlegg. Asfaltdekker, brostein og heller Mange gater og veger i tettbygde strøk har stor trafikk og dette medfører stor slitasje på dekket. På grunn av eksisterende kummer, kantstein og sluker vil det ofte være nødvendig å frese før legging av nytt dekke for å sikre at det ikke blir høydeforskjeller samt sikre tilstrekkelig fall. Da fresing og legging av nytt dekke er ett omfattende arbeid vil det være nødvendig å stenge gaten under arbeidet. Dette fører til at trafikken må omdirigeres til omkringliggende gater og veger. Dette arbeidet medfører mye støy og ulempe for de som bor nært arbeidsområdet eller i de gater trafikken omdirigeres til. Videre vil stengning av gater og omdirigering være vanskelig på dagtid da det sammenfaller med rushtidene, og arbeidet gjennomføres derfor ofte på kveld/nattestid hvor støyproblematikken er stor. Kveld/nattarbeidet medfører også store kostnadsøkninger. Videre skaper slikt arbeid utfordringer for funksjonshemmede, syklister og gående i form av snublefare, komfort og sikkerhet. Heller og brostein er hyppig brukt. For at kvaliteten på dette dekket skal opprettholdes må de ødelagte heller/steiner byttes ut. For at dette ikke skal utgjøre et estetisk problem, anbefales det å bestille 1-10% ekstra heller/steiner når dekket etableres, for å unngå fargeforskjeller ved utskiftning. Renhold av veg og vegområde Kostnadene til drift av renhold i byer er ofte stor. Arbeidsoppgavene går for det meste ut på tømming av søppelbøtter langs vegen, kosting/feiing og spyling av vegbanen. Den største jobben med renhold skjer etter at snøen har smeltet, og gjennom sommerhalvåret. For å sikre effektiv arbeid og god trafikkavvikling gjennomføres mesteparten av dette arbeidet på kvelden eller natten. De viktigste/mest sentrale gatene må rengjøres flere ganger i uka og søppelbøtter må tømmes hver dag. Når høsten kommer blir det sentralt å fjerne løv fra vegbanen og passe på at ikke kummer og sandfang blir tettet. Det er krav til luftkvalitet som skal tilfredsstilles, dermed må det også feies/spyler i vinterhalvåret i de største byene for å hindre svevestøv. Graving i vegbanen På grunn av tett bebyggelse og andre installasjoner vil det være nødvendig å legge ledninger og rørinstallasjoner i vegen. Det er derfor svært aktuelt med graving i vegnettet og eventuell gangfelt. For å sikre effektiv avvikling av trafikken samt hindre ulempe for beboere og næringsdrivende langs vegene er det derfor nødvendig med nøye administrasjon av gravemeldinger og samkjøring av arbeid i vegen. Graving i vegen medfører en svekkelse av vegens styrke og er en av de største årsakene til nedbrytningen av vegnettet i tettbygde strøk, og det må derfor være klare regler for prosessen, både før og etter graving. Det er også lat til grunn en standard erstatning til vegholder for de skader slik graving medfører. Drift av anlegg for gående og syklende Det er ønskelig å få ned antallet bilister i byene, og få folk til å bruke sykkel og kollektiv/gå. For å nå dette målet må anlegget for syklende være fristende, sommer som vinter. Syklister er mer sårbare for snø, is, grus og andre hindringer i vegbanen enn bilisten og det trengs derfor mer nøye vedlikehold av sykkelveger. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 5 av 36 utskrift: 07.09.2015 Vegetasjon og grøntområder I tettbygde strøk er det ofte plantet trær og hekker langs vegbanen. Dette kan føre fører til at greiner henger ut i vegen og hindrer sikt. Om sikten blir så dårlig at det fører til trafikkfare, og siktkravene ikke opprettholdes, må man gjøre tiltak med det samme. Tiltak går på klipping av greiner og trimming av hekker. Også klipping av gress vil kunne skape utfordringer da området som skal klippes ofte ligger nært eller midt i vegbanen. Gjenstander kan bli kastet inn i vegbanen under arbeidet. Dette kan medføre materielle samt personelle skader. Arbeidet bør derfor gjøres på kveld/nattestid eller med sikringstiltak. Skilting og oppmerking Tettheten av skilt og vegmerking i byer er stor. Sykkelvegnettet skal også skiltes og merkes. Plassering av Bilde: Trær blokkerer sikt til skilt skilt er ofte veldig nær kjørebanen, som fører til hyppig påkjørsel og ødeleggelse. Vegmerking slites fort, og er viktig for å ha en trygg trafikk der det er mange trafikanter. Arbeidet med ettersyn og fiksing av skilt og oppmerking/igjenmerking er derfor kontinuerlig. Vinterdrift I byer er det ikke bare å få fram trafikken som må ivaretas når vinteren kommer, men det er også mange andre funksjoner i bybildet som skal ivaretas. De største utfordringene går på fjerning av snø. Plassering av snøen, samt å få til en effektiv snørydding i et hav av elementer, som trær, skilt, parkerte biler, trafikklys og mange mennesker. Løsningen er ofte at arbeidet utføres på nettene og at man deponerer snø på midlertidige plasser. Ansvaret for fortauene pålegges ofte private grunneiere. Universell utforming For å ivareta de installasjoner som er gjort for å sikre universell utforming kreves det alternative løsninger og nøye drift, spesielt i vinterhalvåret da snø og is dekker ledelinjer, gangfelt, varselsindikatorer og andre installasjoner som skal ivareta enkel tilgang for enhver. Det må sikres god og tilstrekkelig snørydding og salting/strøing av is. Det kan oppstå utfordringer med eksisterende maskinpark da standard snøryddingsutstyr vil kunne påføre skader på eksempelvis ledelinjer. Det må også sikres tilstrekkelig vedlikehold av overnevnte installasjoner for å opprettholde standarden. Arbeid på ett område og avvik fra standard utforming må merkes og varsles godt for å sikre at de med forskjellige handicap kommer seg enkelt frem uten større ulempe. Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 s.361 - 372 Skjermdump fra googlemaps ved innkjøring til Fauske - https://goo.gl/OrCBD8 Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Nevn noen hovedforskjeller mellom drift og vedlikehold i byer/tettbygde strøk og landeveg Spørsmål 1 Svar 1 Forskjeller: plass, mengde trafikanter, flere vegelemeter. Se første avsnitt s.362 Lærebok 365 Spørsmål 2 Hva er den største utfordringen med sommerdriften i byer/tettbygde strøk? Svar 2 Rengjøring Spørsmål 3 Hva er den største utfordringen med vinterdrift i byer/tettbygde strøk? Svar 3 Fjerning og deponering av snø Spørsmål 4 Hva er den mest brukte håndteringen av overvannet i byer? Svar 4 Godt utbygde, lukkede overvannsnett Spørsmål 5 Nevn to viktige drift- og vedlikeholdsoppgaver for å ivareta universell utforming Svar 5 Etterfuge, plassere brøytekant som ledelinje, unngå nivåsprang. Se s.370 Lærebok 365 ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 6 av 36 utskrift: 07.09.2015 2a. Kontrakter (uke 36/2015) Lærebok: kap 3 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 2.sept. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 16.sept. 2015 Innledning: Ved drift og vedlikehold av veger og gater inngås det kontrakter mellom vegholder og de som skal utføre arbeidet. For å sikre konkurranse og gjennomførelse etter kontrakt er det gjort utstrakt bruk av standardiserte kontrakter. Byggherrefunksjonen Byggherren er den part som skal ha ett arbeid utført. For å sikre at arbeidet blir gjennomført slik som tiltenkt må byggherre være klar på hva arbeidet innebærer. Dette gjøres ved nøye utforming av konkurransegrunnlaget og valg av entrepriseform. Som byggherre og dermed arbeidsgiver står byggherre ansvarlig for å sikre godt arbeidsmiljø i henhold til FOR-2009-08-03 nr. 1028 om sikkerhet, helse og arbeidsmiljø på bygge- eller anleggsplasser (byggherreforskriften). Etter forskriften plikter byggherre å følge opp krav til HMS i planlegging- og utførelsesfasen. For å sikre HMS er det viktig at byggherre gjennomfører en god risikovurdering i planleggingsfasen og videreformidler dette til tilbyder i konkurransegrunnlaget. For entreprenøren er ett godt utformet konkurransegrunnlag nødvendig for å kunne prise tjenestene riktig. Entrepriseformer og kontraktstyper Det er hovedsakelig to entrepriseformer som anvendes til drift og vedlikehold, totalentreprise og utførelsesentreprise. Totalentreprise er hvor byggherre spesifiserer krav til sluttprodukt og entreprenøren står ansvarlig for detaljplanleggingen samt valg av løsninger. Ved utførelsesentreprise beskriver byggherre utførelsen i detalj og entreprenør kun står for utførelsen. Totalentreprise legger større risiko på entreprenøren og utførelsesentreprise medfører størst risiko for byggherre. Det er en mengde kontraktstyper å velge mellom (bl. A fikssumkontrakter), men for bygging og vedlikehold anvender statens vegvesen i hovedsak enhetspriskontrakt og for drift anvendes ofte funksjonskontrakter. Prosjektdokumenter for drift og vedlikeholdskontrakter Dokumentene som brukes for en drift og vedlikeholdskontrakt er utformet etter NS 3450:2006. Oppbyggingen av dokumentene finnes i standardens kapittel 4. Oppbyggingen er som følger: A B C D E -Prosjektinformasjon (Dokumentliste, kunngjøring og orientering) -Konkurranseregler og kvalifikasjonskrav (Konkurranseregler, krav til tilbyder og krav til tilbud) -Kontraktsbestemmelser (Alminnelige kontraktsbestemmelser, spesielle kontraktsbestemmelser og avtaledokument) -Beskrivende del (Beskrivelse samt tegninger og supplerende dokumenter) -Svardokumenter (Dokumentasjon fra tilbyder, utfylt beskrivelse, tilbudsskjema) Når konkurransegrunnlaget skal utformes, må man ta hensyn til strukturen som er angitt i Håndbok R763. Det er tre nivåer av dokumenter ut ifra tabellen under: For forskjellige prosjekttyper i SVV fordeles dokumenter på nivåer vist i tabellen til høyre: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 7 av 36 utskrift: 07.09.2015 Krav til tilbyders kvalifikasjoner Krav til tilbyder (her entreprenør) beskrives i dokument B2 og hjemles i FOR-2006-04-07 nr. 402 om offentlige anskaffelser §§ 8-4 og 17-4. Veiledning til hvordan disse kravene skal anvendes er gitt i «veileder i vurdering av tilbyders kvalifikasjoner» [NA-rundskriv 2010/08]. Bakgrunnen for kravene er å sikre at tilbudsgiver er i stand til å gjennomføre arbeidet i henhold til kontrakt og for sikre byggherre mot den risiko som påløper i forhold til fremdrift og økonomiske konsekvenser ved mangelfull gjennomføring av kontrakter. Å sikre at tilbyder innehar tilstrekkelige kvalifikasjoner er første steg i å velge tilbyder i konkurransesituasjonen, før vurdering av de krav satt i konkurransegrunnlaget blir vurdert. Spesielle utforminger knyttet til driftskontraktene I 2003 begynte statens vegvesen med utstrakt konkurranseutsetting av oppgaver som tidligere ble gjennomført av vegvesenets egenproduksjonsavdeling (nå Mesta AS). Formålet med konkurranseutsettingen var å benytte seg av ressursene og kompetansen det private innehar, samt å redusere risiko for vegvesenet selv. I denne forbindelse ble mange av oppgavene beskrevet i form av funksjonskrav i kontraktene, hvor entreprenøren fikk stort ansvar for kontroll og iverksettelse av nødvendige tiltak. Byggherre skulle her kun fungere som kontrollinstans og gjennomføre stikkprøver. I etterkant av dette oppsto det konflikter mellom byggherre og utførende entreprenør om hvorvidt funksjonskravene var oppfylte. Det ble også påvist manglende rutiner og kvalitetssikring hos entreprenørene. Dette medførte at det etter hvert har blitt mer omfattende instrukser om gjennomføring av arbeidet samt en overgang til enhetspriser som vederlag. I vinterdriften har det også blitt endringer i vederlagsmodellen, hvor risikoen for såkalte «ekstraordinære værforhold» er flyttet over til byggherre ved at det er gitt en variabel tilleggsgodtgjørelse når slike forhold inntreffer. Dette ble en naturlig løsning på disse utfordringene da byggherre bør stå for risikoen for slike værforhold. Overgangen til enhetspris har også medført at det kreves større dokumentering av utført arbeid. Dette krever mer omfattende rutiner og kostnader hos entreprenøren og som følger av dette merkostnad for byggherre. Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 s.25-37 http://www.vegvesen.no/_attachment/198631/binary/386545?fast_title=NArundskriv+2010%2F8+Veiledning+i+vurdering+av+tilbyders+kvalifikasjoner.pdf Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Spørsmål 1 Hvilke to entrepriseformer brukes? Hva er hovedforskjellen på dem? Svar 1 Totalentreprise og utførelsesentreprise. Total – krav til resultatet, ikke så mye detaljerte planer fra byggherren. Utførelses – planlagt utførelse på detaljnivå av byggherre Spørsmål 2 Hva er byggherrens to hovedplikter med tanke på kontrakter? Svar 2 Beskrive arbeidet som skal utføres (utforme konkurransegrunnlag slik at entreprenøren kan gi tilbud) og yte vederlag. Spørsmål 3 Hva er entreprenørens ansvar når det kommer til kontrakter? Svar 3 Utførelse av arbeid, inkludert kvalitet og rettigheter beskrevet i konkurransegrunnlaget. Spørsmål 4 Nevn de fem delene av et prosjektdokument, beskrevet i NS 3450:2006, kapittel 4. Svar 4 Prosjektinformasjon, konkurranseregler og kvalifikasjonskrav, kontraktsbestemmelser, beskrivende del og svardokumenter Spørsmål 5 Hva beskriver dokument B1, C1 og C2 i SVV’s tabell for prosjekttyper? Hva er spesielt med disse? B1 – Konkurranseregler, C1 – Alminnelig kontraktsbestemmelser og C2 – Spesielle kontraktsbestemmelser for SVV. Alle disse dokumentene har bestemmelser som skal gjelde for alle prosjekttyper og entreprisekontrakter. Svar 5 ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 8 av 36 utskrift: 07.09.2015 2b. HMS og ytre miljø (uke 37/2015) Lærebok: kap 4 og 5 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : C Start tema: 9.sept. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 16.sept. 2015 Innledning: Byggherrer og det offentlige har et stort ansvar når det kommer til HMS-arbeid. Ansvaret omfatter at krav til rutiner og prosedyrer for å ivareta miljøet, helsen til arbeidsfolk og til tredjepersoner, følges. Om det oppstår uhell/uønskede hendelser, skal det dokumenteres godt, slik at det ikke gjentar seg. Sentrale lover og forskrifter Når det skal utføres drift- og vedlikeholdsarbeid gjelder en rekke lover og forskrifter. Disse gjelder for både byggherre og entreprenør. De mest sentrale lovene er: Vegtrafikkloven, Forskrift om krav til kjøretøy, Arbeidsmiljølovgivning, Forskrift om offentlig anskaffelse, NS 3430, Forurensingsloven, Brann- og eksplosjonsloven, Forskrift om håndtering av eksplosjonsfarlig stoff og Forskrift om bruk av kjøretøy med vedlegg. HMS-begrepet Arbeidstilsynet stiller krav til Statens Vegvesen, som byggherre, om et godt internkontrollsystem for å sikre at HMS-kravene oppfylles for byggeaktiviteter som entreprenør gjennomfører. Også FOR-2009-08-03 nr. 1028 byggherreforskriften stiller krav til at det er utarbeidet en skriftlig HMS-plan før arbeidets oppstart. Målsetting Statens vegvesen har i erklæring for sitt HMS-arbeid uttrykt følgende: «Statens vegvesen har som arbeidsgiver og byggherre det mål, at all virksomhet i etaten skal gjennomføres uten at mennesker, materiell og miljø påføres skade». Entreprenørens og Statens vegvesens oppgaver og plikter Ifølge Internkontrollforskriften har entreprenøren plikt å påse at overordnede lover og forskrifter følges, samt at riktig verneog sikkerhetsregler for det gitte arbeidet følges. I følge Byggherreforskriften har Statens vegvesen plikt å påse at forskriftene følges og som ledd i dette skal det utpekes en HMS-koordinator. For både entreprenør og byggherre er det viktig at hver enkelt som skal utføre arbeid har god nok kunnskap om regelverk, rutine og sitt egent arbeid. Eksempler på noen bestemmelser som er universell for arbeidstakere i bygge- og anleggsbransjen: -Det skal utstedes identitetskort til enhver som skal oppholde seg på arbeidsplassen og gjøre arbeid. -Alt utstyr skal være CE-merket og tilfredsstille visse verne- og synlighetskrav. Utstyret skal være av ny standard, slik at CEmerket utstyr av gammel standard ikke anvendes. HMS-erklæring Etter FOR-2006-04-07 nr. 402 om offentlige anskaffelser §§ 5-16 og 12-10 skal alle leverandører fremlegge HMS-erklæring. Hovedentreprenør må innhente erklæring fra underentreprenører som bekrefter at det foreligger internkontroll hos underentreprenørene som tilfredsstiller kravene i FOR-1996-12-06 nr. 1127 internkontrollforskriften. Krav til opplæring og kompetanse Ved arbeid som kan medføre fare for liv og helse krever LOV-2005-06-17 nr. 62 om arbeidsmiljø (heretter aml.) § 3-2 (1) at arbeidsgiver gjør arbeidstaker kjent med faremomenter samt gir tilstrekkelig opplæring som er nødvendig for å unngå skade. Statens vegvesen har i Hb. R763 oppstilt minstekrav til dokumentert opplæring, disse er som følger: - Sikkerhetskurs tilpasset kontrakten - Kurs i arbeidsvarsling (de som utfører arbeid på veg, ansvarshavende, trafikkdirigering) - Førstehjelpskurs Kartlegging av farer – Risikovurdering Statens vegvesen gjennomfører en risikovurdering og denne skal inngå i konkurransegrunnlaget som en SHA-plan. En risikovurdering kartlegger farene (fra tidligere erfaring og tilgjengelig informasjon) ved ulike aktiviteter ved å se på konsekvensen om noe skulle gå galt, og sannsynligheten for dette. Vist i skjema til høyre. Det påligger også entreprenøren å gjennomføre en risikovurdering på det aktuelle kontraktsområdet. Etter kravet i byggherreforskriften må byggherre og entreprenørs risikovurderinger samkjøres. Dette kan blant annet innebære å gjennomføre SJA på det aktuelle kontraktsområdet (Sikkerjobb-analyse) samt å lage detaljerte prosedyrer for gjennomføringen av arbeidet. Det kan nevnes at krav til sikkerhetsprosedyrer fra statens vegvesen er preseptoriske og entreprenør har derfor ikke mulighet å fravike disse såfremt entreprenørens sikkerhetsprosedyrer ikke er strengere. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 9 av 36 utskrift: 07.09.2015 Øvrige HMS-tiltak Hensyn til omgivelsene (berørte skal slippe støv, støy o.l.) Kjemikalier og avfall må behandles på riktig måte Sikring av arbeidsplassen (Merking, spesielle hensyn) Avviksbehandling, dokumentasjon, rapportering av uønskede hendelser og føring av oversiktslister Ytre miljø Man ønsker å skille mellom ytre miljø, det som påvirker omgivelsene, og internt miljø, som er rettet mot sikkerhet og arbeidernes helse. Noen miljøforhold som må tas hensyn til når man driver med vegdrift er eksempelvis: Naturmiljø, dyreliv og vegetasjon Forurensning av jord, vann og luft Støy Landskap og arkitektur Nærmiljø Kulturmiljø Samfunnets forventninger til ytre miljø Kravene samfunnet stiller til miljøvennlig drift av vegnettet har blitt betydelig skjerpet de siste tiårene som følger av økt miljøbevissthet. Lovgiver og regjering har gitt strengere lover og forskrifter angående miljøhensyn og jo større vegnettet blir, jo mer detaljert blir også kravene som stilles. Tredjeparter slik som interesseorganisasjoner har også fått mer innflytelse. Systematisk miljøarbeid For å tilfredsstille samfunnets krav må man jobbe systematisk med miljøarbeidet. Statens vegvesen har i Hb. R760 samt R610 gitt føringer om hvordan det ytre miljø skal opprettholdes langs vegene. De overordnede krav lyder som følger: 1. Sikre at lover og forskrifter overholdes 2. Sikre at andre forventninger til miljøstandarden oppfylles 3. Bruker ressursene mest mulig effektivt Videre, for å innfri disse kravene, er det laget miljøstyringssystemer som går ut på disse aktivitetene: 1. Beskrive hva du skal gjøre (målene, miljøkravene eller tiltak som er nødvendige) 2. Utfør det du har beskrevet 3. Bevis at du har gjort det 4. Lær av dine feil, og forbedre arbeidet til neste gang. Den mest sentrale problemstillingen i dag er hvordan en skal hindre vann- og jordforurensning. Grunnen til dette er utstrakt bruk av salt på vegene i vinterdriften og tidligere bruk av kjemikalier for bekjempelse av uønskede arter ol. langs vegen. Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 s.38-71 Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Nevn tre av de mest sentrale lovene og/eller forskriftene når det kommer til HMS. Spørsmål 1 Svar 1 3 av disse vil gi riktig svar: Vegtrafikkloven, Forskrift om krav til kjøretøy, Arbeidsmiljølovgivning, Forskrift om offentlig anskaffelse, NS 3430, Forurensingsloven, Brann- og eksplosjonsloven, Forskrift om håndtering av eksplosjonsfarlig stoff og Forskrift om bruk av kjøretøy med vedlegg. Spørsmål 2 Hva må en entreprenøren levere til byggherren før et potensielt farlig arbeid skal utføres? Svar 2 Sikker Jobb Analyse Spørsmål 3 Hva er CE-merking? Svar 3 CE-merking er en deklarasjon på at utstyret oppfyller de krav (EU-direktiv) som forelå når produktet ble produsert. Spørsmål 4 Hva fokuserer en risikovurdering på? Svar 4 Risikovurderinger fokuserer på sannsynligheten for at noe går galt og konsekvens hvis det går galt. Spørsmål 5 Nevn ett av minstekravene som stilles i Hb. R763 når det kommer til dokumentert sikkerhetsopplæring. Svar 5 Tre korrekte svar: 1. Sikkerhetsopplæring tilpasset kontrakten. 2. Kurs i arbeidsvarsling. 3. Førstehjelpskurs. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 10 av 36 utskrift: 07.09.2015 3a. Tilstandsregistering (uke 38/2015) Lærebok: kap 11 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : C Start tema: 16.sep. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 23.sept .2015 Innledning: Når en skal vedlikeholde og rehabilitere vegstrekninger må man vite hvilke tiltak som er riktig å velge. For å finne ut dette må tilstanden og forholdene ved vegen registreres. Dette gjøres ved datainnsamling og presentasjon av innhentet informasjon, samt analyse av dette. Vi skal her ta for oss en rekke metoder som brukes for tilstandsregistrering. Skadekatalog for bitumiøse vegdekker Håndbok V261 Skadekatalogen er en systematisk oppstilling av de fleste vanlige skader som oppstår på vegene og fungerer som veileder til Hb. R200. Første del av håndboken tar for seg grunnleggende skaderegistrering samt årsakene til skadene med eventuelle utbedringstiltak. Andre del er en oppstilling av skadetyper, beskrivelse av skaden, grenseverdier for alvorlighetsgrad, utbredelse samt skadeårsaker. Systemer for tilstandsregistrering For å ha et stabilt og godt vegnett må man kontinuerlig overvåke tilstanden. Det finnes mange forskjellige metoder, og man velger den eller de metodene som gir de resultatene man er ute etter. Her en liste over de metoder som gjennomgås: - Spor-, jevnhets og tverrfallsmålinger Vegbilder Visuelle kartlegginger Bæreevnemålinger Georadar Oppgraving og materialanalyser Friksjonsmåling Spor-, jevnhets og tverrfallsmålinger Denne typen målinger utføres mer elle mindre hvert år langs fylkes- og riksvegene. Målingen utføres ved at en bil kjører på vegen med en roterende laserskanner og registrerer følgende: - Tverrprofil (spordybde(mm), tverrfall (%), vegmerkingslinjer og enkelte skader) Lengdeprofil (jevnhet(IRI)) Teksturen (ruhet) Informasjonen lagres i Nasjonal Vegdatabank (NVDB) og kan inspiseres derfra. Dataene fra denne type måling gir informasjon om vegbanen, for eksempel, oppmerking, krakelering, separasjon og blødninger i vegoverflaten. Dataene kan i noen tilfeller også brukes som grunnlag for oppgjør med asfaltentreprenører. Vegbilder Samtidig som man utfører registrering av spor og jevnhet, tas det også bilder av vegen i 20m bolker. Bildene presenteres i dataprogrammet ViaPhoto, som lar brukeren navigere («kjøre») frem og tilbake på vegstrekka. Bildene kan brukes til blant annet opptelling og oppmåling av elementer langs og på vegen. Bildene er også nyttig for å få et visuelt overblikk over tilstanden til vegen, uten å dra ut på inspeksjon. Bildene kan også være viktig i å oppfatte dreneringsproblemer. Visuelle kartlegginger – manuelle Visuell kartlegging er en sentral metode når det kommer til tilstandsregistrering. For å velge riktig tiltak til utbedring vil en slik kartlegging kunne hjelpe svært mye, særlig når den gjennomføres over lengre tidsperioder (år). En visuell kartlegging vil kunne variere ut fra den subjektive oppfatningen til gjennomfører den. Det er derfor viktig, for å sikre mest mulig objektiv vurdering, at den som gjennomfører kartleggingen anvender Hb. V261. Videre vil dette sikre en konsekvent angivelse av vegens tilstand. Bæreevnemålinger Bæreevnemålingen gjennomføres ved hjelp av ett fallodd og en mengde Bildet: Krakelering med høy alvorlighetsgrad geofoner. Når loddet slippes ned på dekket registreres kraften som overføres samt nedbøyingen i fastsatte avstander fra massesentrum til loddet. En slik måling vil kunne gi indikasjoner på svakheter, hvor de eventuelt ligger og hvor utbedring av vegdekket trengs. Dette gjøres ved beregninger på bakgrunn av deformasjonene som er observert. Videre kan resultatene brukes til å angi en dimensjonerende bæreevne på en vegstrekke. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 11 av 36 utskrift: 07.09.2015 Georadar Georadar bruker elektromagnetiske bølger til å skanne og kartlegge lagdelingen i vegkonstruksjonen. Radaren er ofte koblet på en bil, som gir et kontinuerlig bilde av vegstrekken. I kombinasjon med oppgraving gir målingene et detaljert bildet av grunnforholdene. Målingene forteller også hva som befinner seg i grunnen, alt fra rør og kabler til vanninnhold, teledybde og variasjon i materialtyper. Men den kan ikke alene gi en detaljert beskrivelse av materialegenskapene, som materialsammensetning eller kornfordeling. Oppgraving og materialanalyser Ved planer om utbedring av vegstrekker er det nødvendig å kjenne til materialegenskapene i undergrunnen. Om disse er ukjent må man gjøre oppgravinger og analyser av grunnen for å identifisere materialtyper og lagtykkelser. Det må i hvert tilfelle vurderes hvilken analysemetode som skal anvendes. Alle forskjellige metoder er oppført i følgende Håndbøker: R210, R211 og V220. Friksjonsmåling av vegdekker Friksjonsnivået er en vesentlig faktor når det kommer til trafikksikkerheten. Særlig i vinterhalvåret er det viktig å utføre målinger av friksjonen på vegen. Dette for å avdekke spesielt utsatte områder, samt om kravene i kontrakter er oppfylt. Om sommeren utføres målinger når det er mistanke om glatt vegbane, ved spesielle omstendigheter, som ulykker, og stikkprøver. Konsekvensene av for dårlig friksjon er at det blir for glatt til å ha kontroll over kjøretøyet. Målingene gjøres ved at ROAR (road analyser and recorder) analyserer dekket kontinuerlig og gir oss en friksjonskoeffisient. Dataene overføres til en database (Rosita), som bearbeider resultatene. Deretter overføres dataene til NVDB. Tilstandsutviklingsmodeller Tilstandsutviklingsmodeller er modeller som prøver å forutsi tilstanden til vegen fram i tid. Modellene anvender en rekke faktorer hvor IRI er den viktigste. Det er to hovedgrupper av modeller som anvendes, de empiriske og de mekanistiskempiriske. Forskjellen mellom disse er hovedsakelig at de mekanistiske er teoretisk basert med innslag av erfaring og de empiriske er basert på erfaring. Modellene anvendes til en rekke ting, bl.a. å sikre kostnadseffektiv vedlikehold og optimal dimensjonering av veg. Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 s.144-154 Presentasjon - http://ansatte.hin.no/ere/dvvg2008/DVVG2008/tilstandsreg/player.html Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Hva brukes bildene i ViaPhoto hovedsakelig til? Spørsmål 1 Svar 1 Bildene kan brukes til blant annet opptelling og oppmåling av elementer langs og på vegen. Bildene er også nyttig for å få et visuelt overblikk over tilstanden til vegen, uten å dra ut på inspeksjon. Spørsmål 2 Hvilke av SVVs håndbøker er aktuell ved forskjellige materialegenskapanalyser? Svar 2 Håndbok: R210, R211 og V220 Spørsmål 3 Hva er IRI mål på? Hva er grenseverdiene for alvorlighetsgrad M på en 100m vegstrekning? Svar 3 IRI er mål på jevnheten til en nærmere angitt vegstrekning Grenseverdien er mellom 3 og 6 Spørsmål 4 Hva heter instrumentet som brukes til å gjøre friksjonsmåling av vegdekke og hvor behandles resultatene? Instrumentet: ROAR, road analyser and recorder Databehandlingen: Rosita Svar 4 Spørsmål 5 Hvordan oppstår i hovedsak tverrgående svinnsprekker? Svar 5 Sprekkene oppstår ved store temperaturendringer i kuldeperioder eller svinn i sementstabiliserte bærelag ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 12 av 36 utskrift: 07.09.2015 3b Friksjon (uke 39/2015) Lærebok: kap 12 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 23.sep. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 30.sept .2015 Innledning: Friksjon er viktig for å kunne ha kontroll over kjøretøyet, både i forhold til styring, bremsing og akselerasjon. Det er også en klar sammenheng mellom trafikksikkerhet/framkommelighet og føreforholdet. Jo høyere friksjon, jo mindre ulykker. Mekanikk For å opprettholde kontroll over kjøretøyet må man kunne styre både bevegelsesretningen og hastighet. For å gjøre dette må man ha kjennskap til ulike sammenhenger. De mest sentrale sammenhengen er mellom, kraft, hastighet, akselerasjon og masse (vekt). Kraften som kreves for å endre hastigheten til ett objekt (akselerasjon) styres av Newtons andre lov (F=m*a) og energien til ett objekt i bevegelse bestemmes av Ekin=0,5*m*v2. Dette vil si at kraften som kreves for å endre hastigheten til ett kjøretøy skalerer linært med kjøretøyets vekt, men kvadratisk med kjøretøyets hastighet. En dobling av kjøretøyets vekt medfører en dobling av påkrevd kraft for akselerasjon, mens en dobling av hastigheten medfører fire ganger kraft for samme akselerasjon. Friksjon – definisjoner For å kunne styre, akselerere og bremse må de overnevnte kreftene overføres fra kjøretøy til underlag. Friksjon kan generelt beskrives som motstandskraften mot bevegelse mellom to flater. I vårt tilfelle gjelder dette hjulet og underlaget. Den maksimale kraften som kan overføres mellom kjøretøyet og underlaget kalles friksjonskraften. Det er en rekke faktorer som er med å bestemme størrelsen på friksjonskraften. Blant annet dekk, vegdekke og føre, men den viktigste av dem er normalkraften. Normalkraften virker fra kjøretøyet og vinkelrett på underlaget, og er gitt ved formelen Fn=m*g. På grunn av dette vil vegens helning samt kjøretøyets vekt ha innvirkning. Om hjulet begynner å skli på vegbanen under oppbremsing, får vi det som kalles slipp. Mengden slipp måles i meter per sekund, og med noen videre utregninger kan man beregne slippraten. Denne uttrykkes i prosent, hvor 100% er låst hjul, og 0% er fritt rullende hjul. Friksjonsmekanismer Det er tre grunnleggende friksjonsmekanismer; kontaktflate, deformasjon og adhesjon. Kontaktflaten til ett dekk vil være bestemt av en rekke faktorer, deriblant dekkets hardhet og vegens ruhet. Interaksjonen mellom disse vil bestemme en del av friksjonen da det alltid vil være deler av kontaktflaten til hjulet som ikke er i kontakt med underlaget. Hvordan ett dekk deformeres mot vegbanen er også sentralt. Når ett dekk deformeres mot bølgeformen til vegdekket vil det oppstå mekanisk innlåsing, hvor dekket «setter seg fast» i underlaget. Når dekket eventuelt slipper og en går over til dynamisk friksjon vil det oppstå såkalt relaksering når kontaktflaten deformerer seg etter underlagets varierende ruhet i sammenheng med dette vil det kunne oppstå løsriving av deler av dekket, som vi oppfatter som dekkslitasje. Dette skjer når den mekaniske innlåsingen blir stor nok. Dette medfører en ekstra energioverføring og vil bidra til friksjonen. Adhesjon bidrar til friksjonen ved at det oppstår bindinger mellom vegbane og gummien i dekket på molekylært nivå. Når dekket ruller over dekket vil bindingene måtte brytes og dette medfører økt friksjon. Friksjonsreduserende faktorer Det er en rekke faktorer som kan redusere friksjonen og ofte er disse relatert til objekter som kommer mellom gummien og vegdekket. Faktorer kan være vann, snø, is, vegstøv og organisk materiale etc. Vann medfører at adhesjonen samt noe av deformasjonen rundt vegdekkets bølgeform forsvinner, som reduserer tilgjengelig friksjon. Snø dekker også til vegens bølgeform og erstatter den med sin egen ruhet. Dog er denne ruheten mye mindre og det er usikkert om tilstrekkelig deformasjon oppstår i dekk til at ruheten har betydning. Mangel på ruhet medfører også mangel på slitasje. Samtidig vil adhesjonen forsvinne. Samlet sett vil disse faktorer redusere tilgjengelig friksjon. Is vil på lik linje med snø dekke til vegens bølgeform og forhindre deformasjon, adhesjon og slitasje. Dette medfører at nesten all tilgjengelig friksjon er borte. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 13 av 36 utskrift: 07.09.2015 Hastigheten har innvirkning på friksjonen, hvor det er påvist gjennom målinger at økende hastighet har innvirkning på tilgjengelig friksjon på tørr veg. For snø/isbelagt vegbane viser målingene nesten ingen interaksjon mellom hastighet og tilgjengelig friksjon. Som nevnt tidligere har slipp betydning for friksjonen ved oppbremsing. Gjennom målinger er det påvist at omkring 20% slipp er optimalt for de fleste kjøreforhold foruten fast isdekke (både tørt og vått). Vegens slitasje, herunder spor, vil kunne ha stor betydning for friksjonen. På vinterføre vil sporene ofte være mer oppkjørte og det vil i noen tilfeller være mer tilgjengelig friksjon i disse. På våren vil det være mer friksjon i sporene og på sommer vil det være mer friksjon utenfor spor. Måling av friksjon Målinger av friksjon gjennomføres for å sikre vegforholdene og det gjennomføres ofte målinger på vinteren i sammenheng med oppfølging av kontraktsfestede minstekrav. Det gjennomføres målinger på forskjellige måter, men de mest sentrale er måling av bremselengde, måling med retardasjonsmåler og med slippmåler. Måling av bremselengde gjøres enkelt ved å bremse fra en kjent hastighet og benytte seg av overnevnte sammenhenger for kalkulasjon av friksjonsfaktor (µ). Måling med retardasjonsmåler gjøres etter samme prinsippet. Det bremses fra en vilkårlig hastighet ned til en vilkårlig hastighet. Tiden for oppbremsingen måles og friksjonskoeffisient beregnes. Denne metoden er svært avhengig av utstyret som anvendes (bil, dekk last osv) for å sikre like målinger. Slippmåling gjennomføres enten ved variabel slipp eller fast slipp. Målingen går ut på å måle kraften (momentet) som overføres til måleren når hjulet på måleren bremses mens hastigheten holdes konstant. Ut fra dette vil en friksjonskoeffisient kunne beregnes. En type måleutstyr er ROAR, som nevnt tidligere. Krav til friksjon Hb. N200 oppgir at friksjonskoeffisienten ikke skal gå under 0,40 på veger med fartsgrense 60km/t og 0,5 på veger med fartsgrense 80km/t. Dette gjelder for sommerdriften. Tidligere var det ikke friksjon noe problem om sommeren, fordi piggdekkbruken om vinteren sørget for å opparbeide en tilfredsstillende ruhet. Nå er det vanligvis ikke noe problem på tørt føre, men på nylagt asfalt med mye bindemiddel liggende på toppen, i kombinasjon med fukt, kan det bli svært glatt. Etter en vintersesong er dette problemet ofte forsvunnet. Vinterdrift utføres etter vinterdriftsklasse A til E, hvor A har strengeste krav. Friksjonskravene ligger mellom 0.25 til 0.30, men det er forskjell på hvor hurtig etter værhendelser kravene skal være oppfylt. Tiltak for å bedre friksjonen Om det oppdages blødninger, eller partier med store mengder bindemiddel liggende på toppen, ved legging av nytt dekke, kan man enkelt øke friksjonen ved å strø. Andre metoder som kan benyttes på eldre vegstrekker er høytrykksspyling eller strukturfresing. For å øke friksjonen på vinterføre er det aktuelt å strø og salte. Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 s.155-187 Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Om hastigheten dobles, hvor mye lenger blir da bremselengden? Spørsmål 1 Svar 1 Relasjonen er kvadratisk, altså fire ganger lengre. Spørsmål 2 Svar 2 Hva er den viktigste faktoren for å finne friksjonskraften, og hvordan uttrykkes den matematisk? Normalkraften, fra kjøretøyet. Fn=m*g Spørsmål 3 Hva menes med begrepet «mekanisk innlåsing»? Svar 3 Mekanisk innlåsing oppstår når gummien i dekket griper seg fast i vegoverflaten (statisk friksjon) Spørsmål 4 Hvilke tiltak brukes for å øke friksjonen på vinterføre? Svar 4 Strøing og/eller salting Spørsmål 5 Hva er kravet til minimumsverdi av friksjonskoeffisienten ved sommerføre på veger med fartsgrense 60km/t og 80km/t? 60km/t = 0,40 80km/t = 0,50 Svar 5 ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 14 av 36 utskrift: 07.09.2015 4a. Skademekanismer og drenering (uke 40/2015) Lærebok: kap 10 og 8 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : C Start tema: 30.sept. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 7.okt. 2015 Innledning: Vi går i denne fagbolken gjennom de mest vanlige skadene på vegene, årsaken som ligger til grunne for dem, konsekvenser om de oppstår og eventuelle utbedringer. Vann er den største faren for vegen, en del vil gå ut på hvordan å lede bort vann fra vegen og området rundt. Skademekanismer Det er forventet enn viss, naturlig skadeutvikling på vegene våre. Det er viktig at den ikke er for rask, slik at behovet for gjentatt og kostbart vedlikehold kan reduseres. Ved en samfunnsøkonomisk levetidsberegning er det vist at en veg som er dyr å bygge, men billig å vedlikeholde, ofte ikke er lønnsomt. I tillegg til den naturlige skadeutviklingen, oppstår det også skader som kommer av feil dimensjonering, feil materialproduksjon og feil utførelse av drift. Det er viktig at vedlikeholdsarbeid blir utført når skader oppstår, for å stoppe skadeutviklingen. Spor og permanente deformasjoner Den skademekanismen som får mest oppmerksomhet på det norske vegnettet er spordannelse. Spordannelse oppstår ved slitasje eller deformasjon. Konsekvensene av spor i vegen er at vann blir liggende i vegbanen og øker faren for vannplaning. Løsningen mot spor er reasfaltering, dette fører til at en stor andel av asfaltbudsjettet går til utbedring av veger med spor. Tidligere har piggdekkslitasje vært et stort problem. Bruken av piggdekk har gått ned, så denne type slitasje har derfor blitt noe mindre. Det jobbes fortsatt med å utvikle asfalttyper som er mer slitesterk mot piggdekkslitasje. Testing av steinmaterialene ved kulemølle og Prall, samt type bindemiddel og tilsetningsstoffer i asfalten spiller en vesentlig rolle. Piggdekkbruk er ikke bare negativt økonomiske, men fører også til miljøproblemer. Miljøproblemet som oppstår er støvdannelse. For å redusere støv fra piggdekkbruk kan man blant annet: redusere farten, redusere bruken av piggdekk, øke renhold av veg/fortau. Ulike deformasjoner oppstår ved feil i asfaltproduksjonen, eller ujevnheter i undergrunnen. Særlig varme sommerdager med tung, saktegående trafikk, vil være skadelig. Sprekker Sprekker i vegen fører til fremskyndt skadeutvikling og utvikling av krakelering og slaghull. I prinsippet trenger vann ned i sprekkene og skader vegkonstruksjonen. Konsekvensene er skader på kjøretøy og ved langsgående sprekker kan det være spesielt ubehagelig for trafikanter på to hjul. Oppsprekking oppstår enten ved stor trafikkmengde(utmattelsessprekker), eller om temperaturen synker hurtig, til lave temperaturer(lavtemperatursprekker). Sistnevnte er mest vanlig i Norge. Tiltak mot sprekkdannelse i områder med kjølig klima, er å bruke polymodifiserte bindemidler i asfalten under vegbyggingen. Øvrige skader Norske veger er ofte smale, dette fører til at belastningen langs vegkanten blir større enn de er dimensjonert for. En kombinasjon mellom en grøft nært vegkanten og smal veg fører til en uheldig spenningssituasjon. Videre er telehiv en stor faktor i vegens nedbryting. Dette nevnes i senere avsnitt. Bestandighet og aldringsskader kommer av at vegen konstant er utsatt for klima- og miljøpåkjenninger. Eksempler er på dette er vann, nedbør (snø, regn), temperaturendringer og UV-stråling. Konsekvenser av dette vil være at vegen blir sprøere og stivere, noe som fører til at den er mer utsatt for oppsprekking og forvitring. Vannrelaterte utfordringer og drenering En av de største utfordringene i vegbygging og drift er håndtering av vann i og ved siden av vegbanen. Drenering og bortledning av vann fra vegbanen er sentralt i å ivareta vegens sikkerhet, stabilitet og slitestyrke. Som nevnt i tidligere del av rapporten vil vann på vegbanen medføre lavere friksjon mellom hjul og vegbane. Videre vil også ujevnheter og manglende drenering medføre at vann samler seg i vegbanen. Dette kan skape trafikkfarlige situasjoner gjennom vannplaning og redusert sikt for de som blir truffet av vann som kastes opp av motgående eller foranliggende trafikk. Samtidig vil vann i vegbanen medfører høyere drivstofforbruk og dermed også økte utslipp. Overvannet vil også kunne skape utfordringer for selve vegkonstruksjonen som følger av erosjon. Ved store vannmengder kan sidearealer som grøfter og fyllinger vaskes bort. Dette kan medføre at eventuell drenering av vegbanen slutter å fungere samt at i ekstreme tilfeller kan utvaskingen ta med seg en del av vegoverbyggingen. Telehiv oppstår når vann trekkes opp i vegkonstruksjonen og fryser. Det dannes islinser, som hever vegen. Disse er vanligvis ikke jevn, grunnet forskjell i grunnforhold og overbyggingsmateriale. Det vil føles ubehagelig å kjøre over. Når islinsene igjen smelter, kan det føre til bæreevnesvikt i vegkonstruksjonen. Videre, når temperaturen økes, vil islinsene som ligger nærmest dagen smelte først og det vil bli oppbygging av vann i vegkonstruksjonen som følger av manglende smelting lengre ned. For å løse denne utfordringen fjernes eller beskjæres snøskavler i vegkanten for å sikre dreneringsveg for overskuddsvannet. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 15 av 36 utskrift: 07.09.2015 Samtidig som dette skjer vil det i de fleste tilfeller være brøyteskavler rundt vegbanen som smelter. Denne kombinasjonen (tilnærmet impermeabel grunn og snøsmeltingen) kan forårsake store vannmengder i vegbanen. I periodene med smelting kan det også være variabel døgntemperatur som medfører at vannet i vegbanen fryser og skaper friksjonsproblemer. Teleløsningen er, i de kalde områdene, den mest sentrale faktor i nedbrytningen av vegen. En av de mest sentrale faktorer i en vegkonstruksjons evne til å motstå vannrelaterte utfordringer er mengde finstoff i vegkonstruksjonen. I Hb. N200 er det oppstilt krav til mengde finstoff (kornstørrelse <0,063mm). En stor mengde finstoff i konstruksjonen vil medføre at konstruksjonen tar til seg for mye vann samt suger for mye vann opp fra grunnen. Dette, som nevnt ovenfor, vil skape telehiv og samtidig svekke vegens bæreevne da finstoffet får lavere E-modul ved høyre vanninnhold, noe grovere masser ikke er utsatt for. Metoder for overvannshåndtering God utforming og vedlikehold av grøfter vil kunne være en av de mest effektive metodene for å sikre en vegs levetid og minimere utfordringer knyttet til overvann. Det anvendes en rekke grøftetyper for drenering: Drensgrøfter anvendes til å drenere overvann fra vegkonstruksjonen og det benyttes både åpen og lukket grøftetype avhengig av vegens trafikkmengde og lokasjon. Som følger av de overnevnte faktorer må grøftene vedlikeholdes for å fjerne uønskede materialer og vegetasjon. Kravene til grøftens konstruksjon finnes i Hb. N200. Vedlikeholdskravene til grøftene deles inn i tre klasser avhengig av om vegen er bygd etter N200 eller ikke. I områder med skråninger som heller mot vegbanen anvendes terrengrøfter for å avlede vannet fra omkringliggende arealer før det når vegbanen. Konstruksjonen og plasseringen av disse må gjøres så vedlikeholdsfri som mulig da de er vanskelig tilgjengelige for vedlikehold. I lavbrekk og områder hvor det eksisterer bekker fra før vil det være nødvendig å sikre at vannet ikke hoper seg opp mot vegkonstruksjonen. I slike områder benyttes sikkrenner med innløpskum for å drenere vannet under vegbanen. Som følger av naturlige prosesser vil slike stikkrenner være utsatt for gjentetting. Sand og grus som bringes med vannet og legger seg i stikkrennen og reduserer tilgjengelig gjennomstrømmingsvolum. Organisk materiale som blokkerer inntaket (gress, løv, kvister etc). I tettbygde strøk er det lite tilgjengelige arealer og det benyttes derfor i hovedsak lukkede overvannshånderingsanlegg. I utgangspunktet er ett lukket overvannshånderingssystem bygd opp av vann- og drensrør som drenerer vannet fra vegbanen og omkringliggende områder. Dog er det knyttet store utfordringer til drift av de lukkede systemene for å sikre optimal funksjon slik som gjenfrysning, oppsamling av slam og andre hindringer i kummer og andre elementer av dreneringsystemet. Samtidig er mange av anleggene gamle, slitte og underdimensjonert i forhold til vannmengdene. Som følger av dette har det i de senere år vært mye fokus på metoder for å minimere disse utfordringene, hvor fordrøyning er sentralt for å jevne ut avrenningstoppene og sikre god funksjon selv under store nedbørs- og smeltemengder. Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 kap.8 (s.99-116) og kap.10 (s.131-141) Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Sett bort fra naturlige skadeårsaker, hvilke tre overordnede årsaker er det til at skader oppstår Spørsmål 1 på vegen? Feil dimensjonering, feil i materialproduksjon (asfalt, betong o.l.) og feil utførelse av Svar 1 driftsarbeid Spørsmål 2 Hvilke skade får mest oppmerksomhet i Norge? Svar 2 Spordannelse, særlig spor skapt av piggdekkslitasje Spørsmål 3 Hvordan oppstår telehiv? Svar 3 Kapilærsuget i fine løsmasser suger vann opp i vegkroppen, hvor det fryser og danner islinser. Spørsmål 4 Hva er forutsetningen for å benytte en overvannsgrøft? Svar 4 At det eksisterer et lukket drenssystem for vegkroppen Spørsmål 5 Hva er minstekravet etter Hb.N200 til høydeforskjell mellom vegoverbygning og grøftebunn, ved nybygging av veg? 35cm Svar 5 ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 16 av 36 utskrift: 07.09.2015 4b. Dimensjonering og forsterkning (uke 41/2015) Lærebok: kap 9 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : C Start tema: 7.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 14.okt. 2015 Innledning: I den senere tid har trafikkmengden samt mengden tung trafikk økt betraktelig. For å sikre godt funksjon samt enkelt vedlikehold gjennom vegens levetid er det nødvendig å dimensjonere vegen korrekt etter disse belastninger. Materialvalg, lagtykkelser og utførelse er sentralt i å sikre vegens funksjon og levetid. For dimensjonering og materialvalg av vegoverbygningen benyttes Hb. N200. Grunnleggende dimensjonering: Ved dimensjonering av ny veg i Norge gjøres dimensjoneringen av vegen på bakgrunn av trafikkbildet (ÅDT) slik vi ser det 20 år frem i tid. Dette vil si at enhver ny veg skal dimensjoneres slik at den tåler belastningen og slitasjen i en periode på 20 år uten å måtte forsterkes eller annet vedlikehold utenom det som regnes som ordinært vedlikehold. Vegens dimensjoneringsklasse er bestemmende for vegens fysiske utstrekning og dimensjoneringsklassen settes på bakgrunn av ÅDT i dimensjoneringsperioden, ønsket fartsgrense på vegstrekningen samt vegtypen. Se Hb. N200 figur C.1 Trafikkgruppe: Trafikkbelastningen bestemmes ut fra figur 510.2 i Hb. N200. Man trenger en rekke data om vegstrekning for å finne trafikkgruppen. Det man må vite er: ÅDT ÅDT-T (Andel tung trafikk) Trafikkøkning Dimensjoneringsperiode Hvor mange kjørefelt Tillat aksellast Tabellen tar utgangspunkt i å beregne ekvivalente 10 tonns aksellaster da dette benyttes som grunnenheten for nedbrytning. Ut fra antall ekvivalente 10 tonns aksellaster kan trafikkgruppen bestemmes. Indeks: Da forskjellige materialer har forskjellig evne til lastfordeling anvender vi i Norge indeksmetoden. I denne metoden er ett referansemateriale gitt lastfordelingskoeffisient 1,0. Som følger av dette vil det være nødvendig å teste materialene som benyttes i forsterkningslag o.l. for å justere tykkelsen i henhold til materialets lastfordelingskoeffisient. Dimensjonering av vegoverbygningens bestanddeler: Dimensjoneringstabell med lagtykkelser for vegoverbygningens enkelte bestanddeler finnes i Hb. N200 (figur 512.2). Figuren gjelder for hovedveger, samleveger og adkomstveger og alle verdier er oppgitt med utgangspunkt i lastfordelingskoeffisient 1,0. Tabellen benyttes med tidligere beregnet trafikkgruppe. Figur 510.2 Med utgangspunkt i dette kan styrken til en vegoverbygning beregnes med følgende formel (lagtykkelser i cm): ∗ ∗ ∗ For veg med bitumiøst dekke (Hoved, samle og adkomst) benyttes følgende vegoppbygging: Slitelag og bindelag (vegdekke) Vegoverbygningens øverste lag, slitelaget, bestemmes ut fra ÅDT. Det kan anvendes myke dekketyper som Ma for ÅDT under 3000, men i de fleste tilfeller anvendes stive dekketyper (Agb, Ab). Slitelagets tykkelse bestemmes ut fra figur 512.1 i Hb. N200. For de tilfeller det anvendes myke slitelag kan en erstatte kravet om bindelag ved å øke tykkelsen på øvre bærelag tilsvarende. For stive slitelag må bindelag anvendes og tykkelsen av denne bestemmes ut fra figur 512.1 i Hb. N200. Vegdekket har som funksjon å sikre jevn overflate samt fordele last ned til bærelagene. Øvre og nedre bærelag Øvre og nedre bærelag kan konstrueres av en rekke forskjellige materialer, hvor bl.a Ag over Ap kan anvendes. Tykkelsen bestemmes ut fra figur 512.2 med hensyn på vegens trafikkgruppe. Bærelaget har som funksjon å ta imot belastningene fra vegdekket og fordele den belastningene til forsterkningslaget samt sikre stabilitet under vegdekket. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 17 av 36 utskrift: 07.09.2015 Forsterkningslag Forsterkningslaget har som funksjon å fordele belastningen fra trafikken ned i grunnen. Som følger av dette er forsterkningslagets tykkelse avhengig av underlagets sammensetning og vil variere svært mye. Eksempelvis kan nevnes at trafikkgruppe F har forsterkningslag på 30 cm for beste underlag og 110 for verste underlagstype. Tykkelsen av forsterkningslaget bestemmes ut fra figur 512.2. Merk at tabellen bestemmer tykkelsene ut fra lastfordelingskoeffisient på 1,0, derfor må alle verdier justeres ut fra forsterkningsmaterialets lastfordelingskoeffisient. - Frostsikringslag For de tilfeller hvor frostdybden er stor nok må det anvendes ett frostsikringslag. Tykkelsen av frostsikringslaget bestemmes ut fra beregnet frostdybde (på bakgrunn av dimensjonerende frostmengde). Som følger av anleggstekniske forhold er det bestemt minstekrav til frostsikringslaget, se figur 511.3. Videre vil det i mange tilfeller være tilstrekkelig med mindre total overbygning (frostsikring pluss vegoverbygning) enn frostdybden tilsier. Det er derfor satt øvre grenser for total overbygningstykkelse, se figur 511.1. Frostsikringen kan gjøre med en rekke materialer og metoder, men i prioritert rekkefølge skal det benyttes: Sand- og grusmaterialer Knust fjell Lettklinker Isolasjonsplater (XPS) Det har i senere tid vært mange utfordringer knyttet til at nye veger ikke er tilstrekkelig frostsikret og dette har medført skader med store økonomiske konsekvenser. På grunn av dette har kravene og praktiseringen av disse kravene blitt forsterket i de senere år. Forsterkning av veg En veg er i prinsippet dimensjonert for å holde 20år uten forsterkning, men holder teoretisk ikke lenger enn 10-15 år. Om dekkets levetid er under halvparten av hva som er forventet, er forsterkning lønnsomt. Tiltak for å øke tillatt aksellast Som følger av at en del veger rundt om i landet var bygget for lang tid siden er det enkelte vegstrekninger som har maksimalt tillatt aksellast på 8 tonn. På grunn av økt mengde tungtrafikk og tyngre tungtrafikk vil det være nødvendig å forsterke disse vegene. Dette gjøres gjennom å fornye dekket samt forsterkningstiltak (masseutskiftelse ol.) Forsterkningstiltak Utbedring av dreneringen er i de fleste tilfeller det beste tiltaket. Der hvor problemet er for mye finstoff, og høy telefarlighetsgrad er det tre aktuelle løsninger: Legge nye lag, fjerne de problematiske lagene eller å stabilisere nåværende masser. Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 kap.9 (s.117-130) SVV - Hb. N200 Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Hva er bestanddelene i vegoverbygningen? Spørsmål 1 Svar 1 Vegdekke (slitelag, bindelag), Bærelag og Forsterkningslag. Kan inkludere Frostsikringslag og Fiberduk. Spørsmål 2 Hvilke kjøretøy ha størst betydning for nedbrytingen av vegdekket? Svar 2 De tunge kjøretøyene (3.5 tonn og tyngre). Spørsmål 3 Hva brukes «4-potens-regelen» til? Svar 3 Den brukes til å beregne og sammenlikne den nedbrytende effekt et kjøretøy med vilkårlig aksellast har sammenlignet med 10-tonns aksellast (ekvivalent aksellast) Nedbrytende effekt = (faktisk aksellast/10)4 Hva er lastfordelingskoeffisienten og hvorfor er den viktig? Spørsmål 4 Spørsmål 5 Lastfordelingskoeffisienten utrykker materialets evne til lastfordeling sammenlignet med ett referansemateriale. Den er viktig for å bestemme materialvalg samt tykkelse av valgt material i vegoverbygningen. Hva er det billigste og beste tiltaket for å forsterke en veg? Svar 5 Ha et godt dreneringssystem. Svar 4 ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 18 av 36 utskrift: 07.09.2015 5a. Planlegging av dekkevedlikehold (uke 42/2015) Lærebok: kap 13 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 14.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 21.okt. 2015 Innledning: For å oppnå god planlegging av dekkevedlikehold er det viktig å ha, og kunne bruke data og informasjon vi har om vegen riktig. Under planleggingsfasen må man ha overblikk over hele drifts- og vedlikeholdsfasen, fra materialbestilling til kontraktstyper og markedsforhold. Overordnet dekkeplanlegging Fornyelse av dekket faller ofte mellom arbeidet med drift og arbeidet med vedlikehold. Det må sees i sammenheng med hvorvidt man trenger å forsterke overbyggingen eller fortsette med driftsoppgavene som før. Hb. R610, standarden for drift og vedlikehold, har gitte grenseverdier for tilstanden til en veg. Når grenseverdiene er nådd vil det ikke lengre være tilstrekkelig å drifte vegen som normalt. I disse tilfellene vil det ofte være nødvendig å gjennomføre tyngre tiltak slik som å legge nytt dekke. Det er oppgitt kriterier for hvorvidt det er nødvendig å forsterke overbygningen eller legge nytt dekke i Hb. N200. Med normalen som veileder må det gjennomføres samfunnsøkonomiske vurderinger for hvilken løsning som er mest lønnsomt. Dekkelevetid og årskostnad For å beregne dekkets levetid må vegens tilstand registreres ved datainnhenting over en periode på flere år. Dekkelevetid er definert som hvor mange år et nylagt dekke holder til det er behov for å legge nytt. Tilstandsdataene som i hovedsak brukes er de målte spordybdene (jevnhet på tvers) Grenseverdiene for disse deformasjonene er som tidligere nevnt oppgitt i Hb. R610. Årskostnaden for en veg beregnes ved å se på sammenhengen mellom kostanden for dekkelegging og dekkes levetid: Å å å I et vær- og årstidsavhengig land som Norge, må arbeidet med dekkevedlikehold følge en viss årssyklus. En pekepinn på hvordan denne syklusen er kan vi se i tabellen under. Datoene vil variere fra landsdel til landsdel, samt værforhold. Arbeid Dato (ca) 1.februar Utlysing av årets asfaltkontrakter 15.mai Oppstart av årets asfaltarbeid 1.oktober Avslutning av årets asfaltarbeid Vinterhalvåret Klargjøring av neste års kontrakter En slik årssyklus er kostbar, siden entreprenørenes maskiner, personell og andre ressurser ikke kan utnyttes året rundt. Tilstandsdata og elektronisk databehandling Innsamling, lagring og presentasjon av data er i hovedsak gjort ved bruk av NVDB (Nasjonal VegDataBank) og PMS (Pavement Management System). Den viktigste informasjonen man finner her er: - Jevnhet på tvers Jevnhet på langs Vegbilder Det blir gjort tilstandsregistrering for hver 20.meter av vegnettet. Ut fra disse registeringene lager planleggerne homogene, egendefinerte strekninger, kalt PMS-parseller. Lengden på disse er rundt 1km, men er i noen få tilfeller så lange som 15km. Det er tillatt at 10% av en PMS-parsell overskrider grenseverdiene oppgitt i vedlikeholdsstandarden, gitt at parsellen er over 1km i lengde. Vedlikehold er en stor samfunnsøkonomisk kostnad, og de som bevilger penger trenger forutsigbarhet. Det er derfor utviklet 3-årsplaner av statens vegvesen, som oppdateres hvert år. Figur: Systemer for samling og bearbeiding av tilstandsdata ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 19 av 36 utskrift: 07.09.2015 Planlegging av tiltak Ulike tiltak som må gjennomføres, krever ulik planlegging og verktøy. De ulike alternativene har spesielle fordeler og ulemper. Det må planlegges hvilke alternativer som ikke gir en høy årskostnad. I sammenheng med dette finnes det en rekke kontraktstyper som anvendes, hvor de sentrale er: Funksjonskontrakt (sporutvikling) Funksjonskontrakt med tiltak i garantitiden Reseptorienterte asfaltkontrakter I Norge er den mest anvendte kontraktstypen reseptorienterte asfaltkontrakter. Kontraktsoppbyggingen er forholdsvis enkel ved at byggherre (Statens vegvesen) velger og beskriver dekketype ut fra krav i Hb. N200. Entreprenøren står her ansvarlig for å levere dekket ut fra kravene som oppstilles i Hb. N200. For de kontraktstyper hvor byggherre velger tiltakstype står byggherre ansvarlig for nødvendig forarbeid som f. eks drenering og fjerning av torvkanter. Dette arbeidet kan også settes til entreprenør i kontrakt. For å sikre at entreprenørens arbeid er tilstrekkelig er det for de reseptorienterte kontrakter nødvendig at byggherre gjennomfører kontroll av entreprenørens arbeid. Denne kontrollen gjennomføres etter teknologirapport TR2505. Utfordringer knyttet til markedet For å sikre god samfunnsøkonomisk dekkevedlikehold er det sentralt at byggherre (her Statens vegvesen) kontinuerlig gjennomfører vurderinger av prisbildet i markedet. I denne sammenheng er det viktig at konkurransen i markedet ivaretas. Det er flere kjente utfordringer i markedet, slik som: - For stor kapasitet i området Da det er vanskelig å transportere varmasfalt over lengre avstander er det i mange tilfeller nødvendig å anvende noenlunde lokale entreprenører. Dette skaper utfordringer for konkurransebildet da det ofte ikke er tilstrekkelig med arbeid for mer enn en entreprenør. I lengden kan dette medføre at kostnader for byggherre øker på grunn av manglende konkurranse. - For lav kapasitet i området På den andre siden er det også problematisk at det er for liten kapasitet tilgjengelig i området, noe som kan låse byggherre til kun en tilbyder over lengre tid. Dette må løses ved at størrelsen på kontrakten økes slik at det blir økonomisk forsvarlig for entreprenør å etablere (om så midlertidig) i området. Hovedpoenget i disse to punktene er at det er viktig at konkurransen ivaretas slik at dekkevedlikeholdet blir gjennomført økonomisk og teknisk forsvarlig. Ved flere tilbydere i området vil konkurransen være ivaretatt, men dette kan være problematisk for entreprenør. Andre utfordringer knyttet til konkurransen kan være krav til steinmaterialer, utstyrspark, endringer i metode og massetype (kompetanse) som anvendes. Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 kap.13 (s.189-202) Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Hvor finner vi grenseverdier for når driftsoppgaver ikke lenger er tilfredsstillende, og Spørsmål 1 dekkefornyelse må iverksettes? Hb. R610 «Standard for drift og vedlikehold av riksveger» Svar 1 Spørsmål 2 Hva er grunnen til at vi ikke kan drive dekkevedlikehold hele året i Norge? Svar 2 Klimaet om vinteren egner seg ikke til asfaltarbeid. Bindemidlene i asfalten blir for raskt stive, asfalten fester seg ikke til underlaget. Opprette feil som er skapt av telehiv (falske høydereferanser) Beskriv, i korte trekk, en av kontraktstypene som anvendes til dekkevedlikehold i norge Spørsmål 3 Spørsmål 4 Funksjonskontrakt og reseptorienterte kontrakter. Funksjonskontrakt gjelder over en periode hvor entreprenøren velger tiltak. Reseptorienterte kontrakter gjelder enkeltstrekninger og byggherre beskriver dekketype. Hvilke to dataprogram er mest sentral for bruk ved planlegging av dekkevedlikehold? Svar 4 NVDB og PMS Spørsmål 5 Nevn to sentrale faktorer i markedet som har innvirkning på planlegging av dekkevedlikehold Svar 5 Korrekte svar vil være: Kapasitet i området, krav til steinmateriale, anvendelse av spesialmaterialer og massetyper. Svar 3 ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 20 av 36 utskrift: 07.09.2015 5b. Vedlikehold av vegdekker (uke 43/2015) Lærebok: kap 14 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : C Start tema: 21.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 28.okt. 2015 Innledning: Forebyggende vedlikehold er viktig for ivareta kvaliteten på vegdekke. Om utbedring av skader utsettes fører det til økt kostnad grunnet akselerert forfall. Ved vedlikeholdsarbeid av vegdekker må man finne den skadetypen som har oppstått og hvilke tiltak som egner seg for å rette opp i disse. Generelt og forebyggende vedlikehold av vegdekke Når en veg bygges må den lages slik at det er mulig å utføre vedlikehold på en effektiv måte. Vedlikeholdet utføres for at sikkerheten til brukerne av vegen og vegens funksjonalitet blir ivaretatt. Forebyggende vedlikehold er viktig, det gjør at skader ikke får utvikle seg. Utsettelse av vedlikehold fører til retardasjon av standarden og økt kostnad. Til høyre viser en figur når rehabilitering/vedlikehold bør utføres for å opprettholde god standard. Skadetyper for grusdekker Det vanligste problemet med grusveger er at avrenningsforholdene ikke er gode nok. På grunn av det «myke» underlaget blir tverfallet ofte for dårlig, samt at for høye kanter lags vegkanten fører til at vannet ikke får renne av. Andre skadetyper som kan oppstå på grusveger er hull, vaskebrett-form, løs grus og støv. Disse tilstandene fører til både minsket trafikksikkerhet og kjørekomfort. Bilde: Hull Bilde: Løs grus Tiltak og metoder for vedlikehold av grusdekker Det er viktig å ha kunnskap om veges tilstand. Dette gjøres i hovedsak ved visuelle befaringer, med jevne mellomrom. Ut fra parametere gitt i hb. R610, kan man gi en alvorlighetsgrad av skadene. Skalaen går fra 0 til 3, 3 er uakseptabel tilstand. For de angitte skadetypene som er vanlig på grusveger er det ganske greie tiltak for å rette opp i disse. Høvling Grusing (ofte aktuelt etter høvling) Binding av støv (kjemiske bindemiddel: Kalsiumklorid, Magnesiumklorid, Bitumenemulsjon, Lignin) Grøfting og rensking langs vegkanten Tiltak og metoder for vedlikehold av asfaltdekker Spor Den enkleste metoden for å rette opp spordannelse er planfresing. I de områder hvor det er tilstrekkelig dekketykkelse og samtidig at spordannelsen ikke er for stor kan en frese ryggene som danner seg på siden av sporene. Fordelen med denne metoden er at den er enkel og økonomisk i tillegg til at en kan gjenbruke massene som freses på en annen veg. Tidligere var det utfordringer med rillene etter fresing, men fremskritt på konstruksjonen av fresemaskinen har minsket dette. I de tilfeller hvor overbygningen ikke er tykk nok eller at sporene er for dype kan det anvendes sporfylling. Ved sporfylling reasfalteres sporene. Noen ganger kan det være nødvendig å frese ett kvadratisk spor i forkant for å sikre god heft og enkel fylling. For å unngå at sporfyllingen blir høyere enn omkringliggende dekke er det nødvendig å nivellere det nye dekket med eksisterende dekke (screed). I forkant av sporfylling kan det være nødvendig å forvarme dekket for å sikre god heft. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 21 av 36 utskrift: 07.09.2015 Ett annet alternativ for sporutbedring på tungt trafikkerte veger er å legge tynndekke. Ved utlegging av tynndekke anvendes det dekke med polymermodifisert bindemiddel som muliggjør å legge dekket i mye tynnere lag enn andre dekketyper. Dekketypen anvendes ved spordybder mindre enn 15 mm og kan kombineres med forutgående planfresing. Sprekker Ved sprekkedannelse i dekket må det vurderes spesifikt hvilken metode som skal anvendes for å rette skaden. I de tilfeller hvor sprekkedannelsen er utbredt kan det være nødvendig med full fresing og asfaltere (bytte slitelag). Når dette gjennomføres må det vurderes preventive tiltak slik som å armere. Hvis sprekkedannelsen er sporadisk er det ofte ikke økonomisk forsvarlig å legge nytt slitelag og sprekkene skal kun forsegles. Forsegling kan gjennomføres med lett utstyr. Hull Ved hulldannelse i dekket skal hullene lappes. Dette gjennomføres enten med varm masse eller med kaldasfalt. Hullene skal rengjøres og det skal påføres heftende grunning før tiltaket gjennomføres. På grunn av klima og økonomi anvendes ofte kaldasfaltering. Dette kan være utfordrende i forhold til heft og planering av veg da kaldasfalten er mindre plastisk enn varmet masse. I noen områder anvendes maskiner som gjennomfører hele prosessen (lappekanoner). Bilde: Utbedret sprekk Krakelering Ved utbedring av krakeleringsproblematikk er det sentrale å finne det underliggende problemet. Dette kan være f. eks ujevnt telehiv eller mangelfull bæreevne. De aktuelle metoder for utbedringen er reasfaltering med bindelag tilpasset det underliggende problemet, armering med nett og stabilisering av grunnen gjennom dypfresing. Ved dypfresing tilsettes det stabiliserende bindemiddel under det nye dekket. I noen tilfeller må drenering i vegoverbygningen utbedres for å få bukt med problemet. Forvitring Forvitring av dekket vil oppstå med tiden og kan utbedres med flere forskjellige metoder. De mest sentrale metoder for å motvirke forvitring vil være asfaltfornyer, forsegling med bindemiddel eller utlegging av slamasfalt (flytende asfaltmasse som er polymermodifisert). Gjenvinning av asfaltdekker Ved skader som sporslitasje, overflateforvitring og dårlig friksjon, men bæreevnen fortsatt er intakt, vil gjenvinning være aktuelt. Gjenvinningen skjer enten med eller uten varme. Det finnes en rekke forskjellige metoder, slik som Repaving, Remixing, Pyropaver osv. Det som går igjen er at det gamle asfalt-dekket freses, tilsettes nytt bindemiddel, legges tilbake, fordeles og komprimeres. Litteratur: Bilde, «hull i vegen» http://www.salangen-nyheter.com/er-lei-av-humpete-vei.4911798.html VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 kap.9 (s.203-228) Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Hvorfor bør ikke vedlikehold av vegdekket utsettes? Spørsmål 1 Svar 1 Forfallet får en akselerert effekt, og det blir dyrere Spørsmål 2 Hva er de vanligste skadetypene/problemer på grusveger? Svar 2 For drålig avrenning, ved høye kanter, eller for dårlig takfall. Hull, vaskebrett, løs grus og støvdannelse Spørsmål 3 Hva er største spordybde en kan anvende tynndekke? Svar 3 Tynndekke bør ikke anvendes for spordybder større enn 15 mm. Spørsmål 4 Hva er traufresing? Svar 4 Traufresing er å frese ett firkantprofil i spor for enklere legging av dekke. Spørsmål 5 Hvilke former for gjenvinning brukes? Nevn navn på noen av metoder som brukes Svar 5 Varm- og kaldgjenvinning. Remixing, Repaver, Remix Plus, Pyropaver. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 22 av 36 utskrift: 07.09.2015 6a. Vinterdrift (uke 44/2015) Lærebok: kap 20 og 21 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : C Start tema: 28.okt. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 4.nov. 2015 Innledning: Vinterdriften er en av de viktigste og mest omfattende driftsoppgavene i Norge. Vinterdriften skal sørge for at det er trygt og greit å komme seg frem, også på vinteren. Kunnskap om vær og klima er sentralt for å ta riktige beslutninger angående driftsoppgaver og få dem utført til riktig tid. Meteorologi Når vinterdriften skal utføres er det viktig å ha kunnskap til klimaet og været. Været er observasjonen av hvordan tilstanden er i det spesielle tilfellet, mens klimaet bestemmes ut fra værstatistikk. Sentrale værfenomener og meteorologiske begreper som påvirker vinterdriften er f. eks: Trykk, temperatur og tetthet. Gjennom tilstandsligningen kan temperatur forutsees. Luftfuktighet, sky- og nedbørsdannelse er sentralt i å planlegge tiltak. Vegens overflatetemperatur. Kan anvendes for å forutse glatte veger. For å sikre god informasjon om disse faktorene (og flere) finnes det en rekke værstasjoner langs vegnettet. Disse registrerer værforhold og gir et oversiktlig bilde av været langs hele vegnettet. Stasjonene registrerer blant annet lufttemperatur, relativ fuktighet, vegbanenes temperatur og nedbørsmengde. Stasjonene skal i tillegg ha kamera. Bilde 2: Webkamera på værstasjon ved Hålogalandsbrua Gjennom disse værstasjonene og spesialiserte verktøy fra metrologisk institutt slik som «Halo» kan driftsentreprenør forutse og planlegge tiltak slik at kravene i kontrakten overholdes. Samtidig er det viktig at entreprenør har kjennskap til lokale forhold tas hensyn til, f. eks lavere temperatur og tidligere isdannelse på veg. Vinterdrift Vinterdriften er en viktig oppgave som har stor betydning for kjørekostnadene. Både tidsmessig, drivstoffbruk og slitasje er påvirket av vegbanenes tilstand. Høytrafikkerte veger er ekstra utsatt. Høgfjellsveger må i perioder stenges, eller kolonnekjøring må innføres om værsituasjonen er for dårlig. Risikoen ved å ferdes på veg er ca 1,2 ganger større når det er vinterføre, enn når det er tørr og bar veg. I ledd med dette er det viktig å opprettholde en viss standard på vegnettet gjennom vinterhalvåret: Forutsigbar, sikker og god framkommelighet for alle trafikanter Synlighet, lesbarhet og objekters funksjon skal være gode, særlig når det kommer til trafikkavvikling og sikkerhet. God sikt Hovedoppgaver knyttet til vinterdriften er brøyting, snø og isrydding, strøing og salting. I Håndbok R610 deles vinterdriften inn i 5 klasser, fra DkA til DkE. Klassifiseringen gjøres ut fra ÅDT på den aktuelle strekningen. Videre er det egne klasser for gang- og sykkelveger i urbane strøk, GsA og GsB. Ut fra vegens klassifisering stilles det minimumskrav til framkommelighet og tiltakstid på driftsoppgaver. Disse kravene oppgis i driftskontraktene. Værforhold vil være styrende for vinterdriften. I tabellen under beskrives diverse tiltak ut fra værtypene. Hyppigheten av driftstiltakene vil være avhengig av driftsklasse. Værtyper Snøfall Vind i områder med løssnø Regn på frossen vegbane Underkjølt regn Tåke og frossen vegbane Oppklaring/utstråling ved frossen vegbane Øking i luftfuktigheten ved frost i vegbanen Stigende temperaturer til varmegrader Kjøreforhold Løs snø, is-/snødekke. Dårlig veggrep dårlig sikt Dårlig sikt. Snøfokk Tiltak Før snøfall: Salting. Under/etter snøfall: brøyting, høvling, salting Brøyting, salting, snørydding, høvling Is på snødekt eller bar veg Kan gi ekstremt glatt isdekke Rimfrost og dårlig sikt Rimfrost Forskjellige tiltak vil være aktuelle. Mest brukt er sandstrøing. Salting, hvor det er egnet og tillatt. Fastsalt kan også være et godt alternativ. Vann fryser til is og mulig rimfrost Smeltet is/snø. Danner våt og glatt is Sandstrøing ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 23 av 36 utskrift: 07.09.2015 Snøbrøyting og snørydding Brøyting av vegbanen legger grunnlaget for om vinterdriften blir tilfredsstillende. Brøytingen utføres vanligvis med lastebil med påmontert plog. For best resultat bør ikke bilen kjøre over 40km/t, samt at riktig plog og plog-innstillinger benyttes. Starttidspunktet for brøytingen er viktig. Man bør helst utføre brøytingen før store mengder trafikk, slik at snøen ikke blir nedkjørt. Generelt bør man brøyte så snart som mulig etter snøfall, eller under snøfall. Snørydding etter snøfall skal sikre at veg og vegutstyr fungere som tiltenkt. Snø og is fjernes (maskinelt/manuelt), høvles eller freses vekk fra uønskede områder. Fjerning av snø er særlig nødvendig om sikten blir forhindret. Sand- og saltstrøing Bilde 2: Brøyting For å sikre tilfredsstillende friksjon er det ofte behov for å strøing av sand på vegen. Det benyttes hovedsakelig to metoder for strøing. Fastsand, hvor varmt vann blandes med sanden slik at snø og is smelter og deretter fryser fast med sanden. Tørrsand, hvor sand strøs direkte på vegbanen. I sammenheng med tørrsandstrøing kan det være aktuelt å blande inn salt for å sikre at sanden ikke fryser under lagring. Salt benyttes på vegstrekker med mye trafikk og hvor temperaturen holder seg rundt 0 grader. Saltstrøing utføres på fire forskjellige måter, ut ifra værsituasjonen: tørrsalt, fuktet salt, slurry og saltsløsning. I tabellen til høyre ser vi tre begreper/metoder knyttet til salting og hensikten med dem. Begrep Anti-ising Anti-kompaktering De-ising Hensikt Hindrer at is og rim dannes Gjør snø lettere å fjerne Smelter/fjerner snø og isdekke Mekanisk virkemåte Senker frysepunktet til vann og gjør isen svak Hindrer binding mellom snø og asfalt Smelter is og løsner den fra asfalten Salting medfører økt fremkommelighet og det er også påvist en ulykkesreduksjon i de områder som saltes i størrelsesorden 7-20%. På tross av dette er det knyttet utfordringer til utstrakt bruk av salt slik som rusting og miljøskader. Biler vil være mer utsatte for rust når det saltes da vegen vil være våtere og økt innhold av elektrisk ledende ioner i vannet. Videre kan salt skade vegetasjon langs den saltede vegstrekningen og kan også trekke inn i grunnvann og andre vannkilder i nærhet til vegen. Det er det ønskelig å bruke så lite salt som mulig mens en opprettholder de fordelene som salting bringer. Det er derfor sentralt at salt anvendes som ett ledd i en større plan, slik at skadevirkningene av saltet minimeres. Vinterdriften er mer enn bare arbeid med snø og is og det gjennomføres en rekke andre oppgaver slik som: Plassering/fjerning av brøytestikker, utbedre telehiv, åpning av drensledninger, fjerning av istapper, rydding etter snøskred og vedlikehold av snøskjermer. Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 kap.9 (s.289-330) Øystein Larsen - Videoforelesening fra itslearning Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Hva er forskjellen på vær og klima? Spørsmål 1 Svar 1 Vær er den observerte og aktuelle situasjonen. Klimaet bestemmes ut fra værstatistikk Spørsmål 2 Hva er vinterdriftklassene for gang- og sykkelveg i urbane strøk? Svar 2 GsA og GsB Spørsmål 3 Hva er de mest sentrale vinterdriftsoppgavene? Svar 3 Brøyting, Snø og isrydding, Strøing, Salting. Spørsmål 4 Hvorfor ønsker vi å begrense bruken av salt på norske veger? Svar 4 Salting har negative effekter på lokalmiljøet rundt vegene og kan akselerere rusting av kjøretøy på som benytter vegen. Spørsmål 5 Hva skal en standard værstasjon måle? Svar 5 Lufttemperatur, vegbanetemperatur, nedbørsmengde og type. Det skal også være installert kamera. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 24 av 36 utskrift: 07.09.2015 6b. Sommerdrift (uke 45/2015) Lærebok: kap 15, 16 17 og 18 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : C Start tema: 4.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 11.nov. 2015 Innledning: Arbeid med grøntarealer langs veg skal gjøre at vegen og omgivelsene får et godt samspill, både med tanke på det biologiske, estetiske og sikkerhetsmessige. I et moderne samfunn er vi avhengig av elektrisitet, også med tanke på veg. Særlig belysning av vegen er viktig. Grøntarealer Langs norske veger er det en enorm mengde planter, trær og annen vegetasjon. Dette kalles ofte for Norges lengste hage. Disse grøntarealene har positive effekter på vegnettet gjennom å skape en estetisk behagelig veglinje samt hjelpe den optiske linjeføringen og dermed øke sikkerheten for trafikanten. For å sikre at vegene ikke gror over er det nødvendig med god drift og vedlikehold av denne hagen. Driften av grøntarealene har som hensikt å sikre at grøntanlegget skal fungere som planlagt. Det er en rekke driftsoppgaver knyttet til dette. Hovedmålene med disse drifts og vedlikeholdsoppgavene er i hovedsak å sikre god optisk linjeføring, ivareta det estetiske inntrykket langs veglinjen og til slutt å sikre god vannavrenning fra vegbanen. For å oppfylle disse målene er det viktig at eksisterende grøntarealer ivaretas på en god måte. Det er en rekke tiltak for dette: Kantslått gjennomføres på vegens sideterreng og er den mest vanlige skjøtselsmetoden langs norske veger. Tiltaket innebærer å slå ett areal langs veglinjen for å hindre at vegetasjonen vokser seg for høy. Bredden av kantslåttarealet bestemmes ut fra vegens fartsgrense og ÅDT og ligger mellom 4 og 8 meter. Rydding og beskjæring av skog, busker og kratt gjennomføres for å sikre siktforhold langs vegene. Arbeidet gjennomføres hovedsakelig på to måter. Den første metoden er en presisjonsskjæring av greiner og andre elementer for å fjerne utstikkere og eventuelle døde greiner. Den andre er beskjæring av all vegetasjon ned til tidligere fastsatt høyde med store maskiner. I tillegg til disse ryddeoppgavene gjennomføres det også fjerning av uønskede arter langs veglinjen. Dette kan være fremmede arter eller arter som vokser kraftig og dermed fortrenger andre arter som igjen senker det biologiske mangfold. Fjerning av disse gjennomføres med kantslått eller lignende metoder. I tillegg til fjerning og rydding av eksisterende vegetasjon er det også ønskelig at det anlegges vegetasjon langs vegene. På landeveg anlegges det ofte lavtvoksende vegetasjon for å minske vedlikeholdet i området. I urbane strøk anlegges det ofte trær og hekker langs vegen for å skape et bedre bymiljø og bedre det estetiske inntrykket av vegen. Skilting Skiltingen langs norske veger har to formål. Det første er å gi trafikanter god informasjon og det andre er å styre og regulere trafikken. Som følger av dette er det viktig at skiltene er godt synlige og kan leses fra tilstrekkelig stor avstand slik at trafikanter kan innrette seg etter pålegget god tid i forkant. Den mest utbredte skilttypen i Norge er skilt med reflekterende folie og disse deles inn i tre klasser ut fra deres reflekterende egenskaper. Det anvendes forskjellig reflekterende folie avhengig av om en er på landevegen eller i urbane strøk. Videre er siktkravene avhengig av fartsgrensen på den relevante strekningen. Hovedoppgaven i drift av skilting er å sikre at skiltene er synlig. Dette gjøres ved å bytte ut skilt med utslitt reflektiv folie, fjerne vegetasjon og andre hindringer, rette opp og reparere ødelagte skilt samt generell rengjøring av skiltene. Bilde X: Eksempel på skilt med slitt reflektiv folie Vegoppmerking Vegoppmerkingen, i likhet med skiltingen, har som formål å lede trafikanter og gi god informasjon om videre forløp langs vegen. Dette krever også, slik som skiltingen, at oppmerkingen skal være godt synlig. Videre må oppmerkingen også oppfylle krav til friksjon da oppmerkingen ligger i vegbanen og vil være en del av det området trafikantene kjører på. Det anvendes tre forskjellige typer oppmerking i Norge; termoplast, sprayplast og vannbasert maling. Valget mellom disse gjøres på bakgrunn av mengde slitasje oppmerkingen vil bli utsatt for. Funksjonskravene til vegoppmerkingen er i hovedsak at den skal være synlig uansett lysforhold, ha korrekt farge og tilstrekkelig friksjon. I de senere år er også rumlefelt (oppmerking som skaper vibrasjon når en kjører over dem) blitt anvendt i større utstrekning enn før. Driftsoppgavene som er knyttet til vegoppmerkingen vil i være å opprettholde de funksjonskrav som ligger til grunn for vegoppmerkingen. Dette gjøres gjennom reparasjoner av slitt oppmerking, midlertidig oppmerking etter dekkefornyelse, vegmerking etter dekkefornyelse og eventuell rydding av vegetasjon. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 25 av 36 utskrift: 07.09.2015 Elektriske anlegg I et moderne samfunn er man avhengig av elektrisitet, dette gjelder også for veg. De elektriske anleggene langs vegen belyser, styrer og overvåker trafikken. Å være avhengig av elektrisitet betyr at man er sårbar ved svikt, noe som gjør drift og vedlikehold av el-anleggene viktig. De fleste el-anleggene langs vegen er lavspenningsanlegg. Det er eier og brukers ansvar at el-anleggene opprettholder standarden gitt i forskriftene, samt at personell som utfører arbeidet har tilstrekkelig kompetanse. I områder hvor strøm er avgjørende for HMS, samt for å unngå alvorlige feil eller ulykker, er det krav om Nødstrømsforsyning. Dette er et strømnett som skal være oppe, selv ved svikt i det ordinære strømsystemet. I drifts- og vedlikeholdskontrakter for el-anlegg er det krav om planlegging, organisering og beredskap ved uforutsette hendelser. Aktuelle drift- og vedlikeholdsarbeid knyttet til el-anlegg er: - Forebyggende vedlikeholdsoppgaver (Internkontroll av utstyr, termografering, inspeksjoner, funksjonstester og periodisk kontroll) - Tunneldrift (Tekniske rom, forsyningsanlegg, Nødstrømsanlegg, jordingsanlegg, kableføring, ventilasjon, pumper, nødstasjon, bommer, kjørefeltsignaler, mm.) - Elektriske anlegg i dagen (Signalanlegg, trafikkstyring, overvåking, belysning) - Belysing (utskifting av belysningskilde, renhold av armatur, kontroller av belysningsnivå) Belysning For belysningsanlegg er det i hb. N100, N500 og V124 gitt en rekke krav som skal opprettholdes gjennom hele belysningsanleggets levetid. De viktigste kravene omhandler belysningsnivå på kjørebanen, belysningens jevnhet og blendingsbegrensning. For å opprettholde kravene uten å bruke unødvendige ressurser på vedlikeholdsarbeid er nye belysningsanlegg noe overdimensjonert, og får en spesifikk vedlikeholdsfaktor. For forskjellige lyskildetyper og effekter, og hvilke områder de ligger i (mye/lite røyk og støv) har lyskildene forskjellige vedlikeholdsfaktorer og utskiftingssyklus. For LED-belysning gjelder ikke samme rutine som «gammel» belysning, her må hele armaturet skiftes når levetiden (enkeltdioder død, diodenes lystilbakegang, skit) er ute. LED-teknologi er for øvrig ganske nytt i bruk som vegbelysning og enkelte «barnesykdommer» kan forekomme. Drift- og vedlikeholdskontraktene knyttet til veg- og tunnelbelysing er funksjonsbasert og stiller krav om rutinemessige inspeksjoner og målinger av utstyret i belysningsanlegget. Det er også oppgitt tidsfrister for å utbedre feil ved hendelser som er kritiske for trafikksikkerheten Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 (s.230-276) Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Nevn de tre typer materialer som anvendes for vegoppmerking i Norge Spørsmål 1 Svar 1 Termoplast, sprayplast og vannbasert maling. Spørsmål 2 Hva er den mest anvendte skilttypen i Norge? Svar 2 Reflektiv folie Spørsmål 3 Når er det krav om nødstrømsforsyning? Svar 3 I områder hvor strømforsyning er avgjørende for helse, miljø og sikkerhet for mennesker og dyr. Spørsmål 4 Hvilket spenningsområde har vanligvis Statens vegvesens el-anlegg langs vegen? Svar 4 Lavspenning. 0-1000V for vekselstrøm og 0-1500V for likestrøm Spørsmål 5 Hva er de viktigste kravene til belysningen langs vegene? Svar 5 Belysningsnivået, belysningens jevnet og blendingsbegrensning. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 26 av 36 utskrift: 07.09.2015 7a. Bruer og kaier (uke 46/2015) Lærebok: kap 19 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : C Start tema: 11.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 18.nov. 2015 Innledning: Det norske landskapet gjør det nødvendig å anvende bruer og ferger for å knytte vegnettet sammen. Norge har over 17000 bruer som utgjør store verdier og som krever utstrakt drift og vedlikehold for å ivareta bruenes funksjon. Eksempler på skadetyper Armeringskorrosjon En viktig skadetype på betongbruer er armeringskorrosjon. Denne skadetypen kan oppstå på en rekke måter, men i hovedsak oppstår det som følger av at passivfilmen rundt armeringen blir brutt. Dette skjer ved at pH-verdien i betongen rundt armeringen blir redusert (karbonatisering) eller ved at kloridinnholdet overskrider en terskelverdi. Alkaliereaksjoner En annen viktig skadetype på betongbruer er alkaliereaksjoner. Disse skadene oppstår ved at sementen reagerer med kvarts i tilslaget. Som følge av reaksjonen vil produktet svelle opp når det tilsettes vann. Svellingen medfører strekkspenninger inne i betongen og kan resultere i lavere bæreevne og riss i betongen, samt avskalling. Bilde 1: Atlanterhavsvegen består av åtte bruer Bilde 3: Armeringskorrosjon Bilde 2: Riss i betong Inspeksjon og registrering En stor del av drift- og vedlikeholdsoppgavene knyttet til bruene i Norge er å inspisere bruene og dokumentere deres tilstand. Inspeksjonene skal gjennomføres gjennom hele bruens levetid og deles inn i 3 typer inspeksjoner: Type Enkel inspeksjon Hovedinspeksjon Spesialinspeksjon Formål Finnes det skader som påvirker konstruksjonenes bæreevne, trafikksikkerhet, fremkommelighet, framtidig vedlikehold, påvirker miljø/estetikk negativt Finn et om funksjonen er opprettholdt. Behov for drift og vedlikeholdsarbeid Undersøke hendelser. Undersøke allerede påviste skader, bevegelser og nedbrytingsmekanismer. Lage grunnlaget for kostbare og kompliserte tiltak Utførelse Visuelt, alle elementer over vann. Ikke bruk av spesialutstyr til fremkommelighet Nær visuelt, hele konstruksjonen. Supplering med materialundersøkelser og oppmålinger Nær visuell, hele/deler av konstruksjonen. Materialundersøkelser og oppmålinger Hyppighet Årlig Hvert 5. år for bruer Hvert 3. år for kaier/ beveglieg bruer Ved behov I sammenheng med disse inspeksjonene blir resultatene registrert i BRUTUS. BRUTUS er Vegvesenets informasjon og planleggingsverktøy for forvaltning, drift og vedlikehold av bruer. Systemet er utviklet for alle som jobber med bruer og fergekaier. Det inneholder detaljert informasjon, både teknisk og administrativt om hver enkel konstruksjon. Verktøyet skal hjelpe til med planlegging, prioritering og utførelse av vedlikeholdsarbeid. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 27 av 36 utskrift: 07.09.2015 For å sikre ensartet registrering i BRUTUS er det gitt ett kodesystem i Hb. V441. Dette kodesystemet har hovedgrupper som følger: Byggverkstyper, elementtyper, skadetyper, skadegrad, skadekonsekvens og skadeårsak. Videre krever kodesystemet at skadene registreres med skadegrad (beskrivelse av skadens alvorlighet) med skala fra 1 til 4 og skadekonsekvens som registreres med bokstav B, T, V og M (bæreevne, trafikksikkerhet, økte vedlikeholdskostnader og miljø/estetikk). Driftsoppgaver I henhold til Hb. R411 har driftstiltak på bru som hensikt å sikre funksjonsevne. Dette innebærer at den skal være åpen og tilgjengelig i de forskjellige årstider og værforhold. Som følger av dette vil ordinære driftsoppgaver slik som snørydding gjelde på bruer på lik linje med ordinær veg. Det er en rekke driftsoppgaver som er spesifikk til bruer. En av de viktigste driftsoppgavene vil være bruinspeksjonen som den er nevnt ovenfor. Videre er eksempler på driftsoppgaver: Rengjøring av bruelementer o Bruer hvor vegbanen saltes skal høytrykkspyles en gang i året hvis det enkelte elementet tåler det. Opprensk av begroing og trær/busker. Sikre mot nedfall o Fjerne betong som skaller av. o Inspeksjon og fjerning av istapper daglig og ikke senere enn 12 timer etter at istapper er oppdaget. Kontroll av utstyr, strøm og vannforsyning. Vedlikeholdsoppgaver I Hb. R411 er det en rekke oppgaver som inngår i vedlikeholdet av bruer, bl.a utarbeidelse av vedlikeholdsplan, gjennomføring av vedlikehold, rapportering og dokumentasjon av vedlikeholdet. Videre deles de faktiske vedlikeholdstiltakene inn i 3 typer: Type Løpende Periodisk Reparasjon Formål Sikre trafikksikkerhet og fremkommelighet. Forebygge skade (bæreevne), sikre trafikksikkert og levetid. Holde kostnader nede ved å gjøre arbeidet på optimalt tidspunkt. Reparere skadet element uten å påvirke fremkommelighet, trafikksikkerhet og levetid Utførelse Grunnarbeider etter erosjon, utskifting av skadede elementer. Overflatebehandling av stål, tre og betong. Slitelag og membranarbeider Hyppighet På bakgrunn av bruinspeksjon På bakgrunn av hovedinspeksjon og vedlikeholdsplan Reparasjon av betongskader, skader på stål, tre og andre materialer. Reparasjon av annet utstyr knyttet til bruen. På bakgrunn av hovedinspeksjon eventuelt ved melding om skade. Litteratur: Statens Vegvesens Håndbok R411 Statens Vegvesens Håndbok V441 VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 (s.277-288) Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Hva er BRUTUS? Spørsmål 1 Svar 1 SVV’s landsdekkende informasjon og planleggingsverktøy for forvaltning, drift og vedlikehold av bruer og andre byggverk i vegnettet Spørsmål 2 Hvilke type material er mest brukt i brubygging, og hva er det de vanligste problemene med dette materiale? Betong. Vanligste problemer er klorid- og karbonatiseringsinitiert armeringskorrosjon. Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Hvilke tre inspeksjonstyper brukes ved bruinspeksjon og hvor ofte skal de ifølge R411 utføres? Enkel inspeksjon - årlig, hovedinspeksjon – Hvert 5.år for bruer og hvert 3. år for kaier og bevegelige bruer, spesialinspeksjon – ved behov. Svar 4 Om utførelse av nybygging er utført korrekt, etter regler og planer, hvor lang levetid er da forventet at en bru skal ha? 100år Spørsmål 5 Hvordan deles vedlikeholdstiltakene for bruer inn? Svar 5 Løpende, periodisk og reparasjon Spørsmål 4 ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 28 av 36 utskrift: 07.09.2015 7b. Vegtuneller (uke 47/2015) Lærebok: kap 7 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : B Start tema: 18.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 25.nov. 2015 Innledning: Tunneler benyttes som sikring mot ras, mot miljøproblemer, hjelpe til å holde åpne veger på vinterstid, forkorting og utbedring av vegstrekninger. For å ivareta sikkerheten gjelder det en rekke lover og regler spesielt for tunneler. Det er en rekke utfordringer knyttet til drift og vedlikehold av tunneler, særlig mengden tekniske installasjoner som finnes i dem, samt klimatiske utfordringer. Vegtunneler På vegnettet i Norge er det over 1100 tunneler. Vegmyndigheten og det lokale er ofte uenig når det kommer til ønske om å bygge tunnel. For det lokale er rask framkommelighet, miljøproblemer og arealbruk viktig, mens problemer med sikkerhet, trafikkavvikling ved stenging av tunnel og høye utgifter med drift og vedlikeholdsarbeid blir lite vektlagt i lokalplanene. Tunnelene deles inn i klasser fra A til F. Klassifiseringen utføres med å se på mengden trafikk (ÅDT) og lengden av tunnelen. Klassene hjelper til med å bestemme tunnelprofilet, antall tunnelløp, behov for havarinisjer, snunisjer, gangbar tverrforbindelse, nødutganger og sikkerhetsutstyr. Sikkerhet For å ivareta sikkerheten i tunneler gjelder en rekke lover. Eksempler er: Tunnelsikkerhetsforskriften PBL Brann og Eksplosjonsvernloven Forurensningsloven Bilde 1: Toventunnelen på Helgeland. Kilde: Karrierenordland.no Det er vedtatt at alle tunneler med lengde over 500m skal sikkerhetsgodkjennes. Sikkerhetsgodkjenningen innebærer konstruksjons-, drifts og trafikksikkerhet. Dette skal utføres i planfasen, ved åpning og hvert sjette år gjennom levetiden. Konstruksjonssikkerhet går på berg, bergsikring, vann- og frostsikring og enkelte tekniske installasjoner. Særlig brannsikring inngår her. Sikringsmaterialet og bolter trenger vedlikehold og utvikling av sprekker og nedfall må inspiseres og dokumenteres. Brannsikring utføres ved å benytte brannbestandig material. Trafikkulykker skjer sjeldnere i tunneler enn øvrige vegstrekninger. Men når det skjer en ulykke, er den ofte alvorligere. Ulykkesrisikoen er størst like utenfor, og inngangen til tunnelen. For å ivareta sikkerheten utføres en rekke tiltak. Eksempler er: utførelse av tunnelløp, havarinisjer, snunisjer, nødstrømsnett, ventilasjon, brannventilasjon, skilting og radio- og kringkastingsanlegg. Beredskapsplaner og øvelser utføres også. Det er viktig for sikkerheten at alt utstyr fungerer som planlagt. For å ivareta driftssikkerheten velges sikre løsninger ved installasjon. Det er også viktig at personell som skal gjøre arbeid på el-anlegget har tilstrekkelig kompetanse. Drift og vedlikehold Drift og vedlikeholdsarbeidet som utføres i tunnel, skal i hovedsak utføres som forebyggende arbeid. Rutiner på hva som skal utføres, til hvilke tider og men hvilke metoder, skal hjelpe til med dette. Arbeidet skal sikre god sikkerhet, lave samfunnsøkonomiske utgifter, god levetid på utstyr og konstruksjon samt kortest mulig stengetid. For å gjennomføre optimal drift og vedlikehold, brukes en rekke IKT-baserte systemer. FDVU (forvaltning-, drift-, vedlikehold- og utviklingsystemet) Plania er et hjelpemiddel som skal benyttes for alle tunneler SVV forvalter. Plania hjelper til med planlegging, registrering og alle andre øvrige forvaltning, drift- og vedlikeholdsoppgaver knyttet til tunnel. BRUTUS benyttes som verktøy for betongkonstruksjoner. NVDB benyttes også. Drift- og vedlikeholdsoppgaver: En viktig driftsoppgave knyttet til tunnelløpet er renhold. På grunn av at kjøretøy slipper og ut kaster opp en stor mengde partikler vil belysning, vegoppmerking og skilting bli tildekket av skitt. Renholdet har som formål å sikre godt driftsmiljø for tekniske installasjoner, kjørekomfort gjennom at tunnelen holdes lys og bedre luftkvalitet, ivareta arbeidsmiljøet til de som skal utføre arbeid inne i tunnelen og til slutt sikre minst mulig forurensning. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 29 av 36 utskrift: 07.09.2015 Da det er vanskelig å bestemme nøyaktig hvor skitten en tunnel er gjøres renholdsarbeid i faste intervaller. Det gjennomføres vask i tre forskjellige grader: - Helvask o Hele tunnelens profil, vegbane og tekniske installasjoner Halvvask o Samme som helvask foruten tunnelens tak Teknisk vask o Kun tekniske installasjoner. Renholdet av de tekniske installasjonene kan være f. eks rengjøring av lysarmaturer og ventilasjonsanlegg. For å ivareta god sikt er det, i tillegg til renhold, viktig at belysningen holdes i god stand. Ødelagte pærer i både vegbelysningen og eventuelle bakbelyste skilt må byttes ut jevnlig. Det benyttes i hovedsak NaH-armaturer i norske tunneler og det vil derfor være nødvendig med relativ hyppig utskifting av pærer. I noen tilfeller anvendes det LED-armaturer og disse har vesentlig lengre levetid og krever derfor ikke like hyppig utskifting. For å sikre god kjørekomfort, minimere mengden renhold og gi god sikt er det også sentralt at ventilasjonsanlegget overvåkes og holdes vedlike slik at optimal funksjon opprettholdes. Typiske vedlikeholdsoppgaver knyttet til ventilasjonsanlegget vil være å smøre og sikre mot kondens. Videre må eventuelle ventilasjonssjakter sikres mot isdannelse i vinterhalvåret og nedfall av disse. God overvåkning og vedlikehold vil senke driftskostnader og øke anleggets levetid og funksjonsevne. For å hindre at grunnvann, overvann eller sjøvann (i undervannstunneler) som trenger inn i tunnelkonstruksjonen enten fra portalene eller ved infiltrasjon bygger seg opp og skaper problemer er det viktig at det installeres pumpesystemer for å fjerne vannet. På grunn av partiklene som befinner seg i tunnelen vil vannet som pumpes være korrosivt. Det er derfor viktig at pumpesystemene overvåkes og holdes vedlike for å forhindre driftsstans. Inspeksjon og vedlikeholdsarbeidet retter seg mot pumpene i seg selv og det tilknyttede rørsystemet. Bilde: Stor støvdannelse og manglende ventilasjon skaper dårlig miljø i Fagernestunnelen. Kilde: Fremover.no v/ Fritz Hansen Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 (s.83-96) Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Nevn tre lover/forskrifter som gjelder for forvaltning av tunnel Spørsmål 1 Spørsmål 2 PBL, Brann- og eksplosjonsvernloven, Tunnelsikkerhetsforskriften, Forurensningsloven, Kulturminnelove, Vannressursloven, Naturmangfoldloven, lover ang. det elektriske anlegget, forskrifter om maskin. Hvilke IKT-systemer er mest sentrale for drift og vedlikehold av tunneler? Svar 2 Plania og BRUTUS (NVDB) Spørsmål 3 For hvilke deler av tunnelen brukes BRUTUS? Svar 3 Kun for større betongelementer, altså portal og hele betongtunneler (ikke utstøpte partier og sprøytebetong brukt til sikring). Spørsmål 4 I hvilke tre klasser deles tunnelrenhold inn i? Svar 4 Helvask, halvvask og teknisk vask Spørsmål 5 Hva er typiske vedlikeholdsoppgaver ved ventilasjonsanlegg i tunneler? Svar 5 Smøring og sikring mot kondens. Svar 1 ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 30 av 36 utskrift: 07.09.2015 8a. Skred og hendelser (uke 48/2015-02/2016) Lærebok: kap 22 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : C Start tema: 25.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 5.jan. 2016 Innledning: Norges topografi og klima gjør at skred utgjør en fare for vegnettet vårt. Det finnes en rekke skredtyper, og forskjellige tiltak for å sikre driftspersonell, øvrige trafikanter, materiell og at krav om fremkommelighet tilfredsstilles. Drift og vedlikeholdsarbeid går i hovedsak på opprydding av skred og å ha i stand sikringsutstyr til enhver tid. Skred og skredsikring På grunn av terrenget i Norge er en stor trussel mot vegnettet vårt skred. Skredulykker medfører ofte store materielle ødeleggelser og tap av menneskeliv. Om vegstrekker må stenges grunnet skred, utgjør dette en stor samfunnsøkonomisk belastning. For alle skredutsatte strekninger er det utarbeidet beredskaps- og sikringsplaner, for å begrense stengetid og minske skadeomfanget. Et naturlig skred er snø, jordmasser eller stein, med høy hastighet. Det er vanlig at disse skredene inneholder store mengder vann. I diagrammet til høyre er forholdet mellom de forskjellige skredtypene klassifisert ut fra materialinnhold. Vedlikehold av sikringstiltakene går ut på å sette tilbake utstyr og skredkonstruksjoner slik at de oppfyller sin tenkte oppgave, år etter år. Driftsoppgaver går ut på opprydding av skred, rensk av skråninger, og opprettholde god drenering for å unngå erosjon. Forholdet mellom skredtyper ut fra materialinnhold Skredtyper med tilhørende sikringstiltak Snøskred Snøskred besår av snø som enten naturlig, eller kunstig har løsnet og kommet i bevegelse. Skredtypen er den mest vanlige grunnen til at vegstrekker stenges. Vegen stenges enten av at raset alt har gått, eller at det er fare for skred. Driftspersonell som utfører rydding av vegen er de mest usatte gruppene for å bli tatt av snøskred. Snøskred deles inn i forskjellige kategorier, hovedsakelig fordelt ut fra vanninnhold, topografi i området og klima: Løsssnøskred Flakskred Sørpeskred Sikring: Overbygg og tunneler – Høy sikkerhet mot alle skredtyper, brukes hvor det er høy skredaktivitet. Dette er en kostbar sikring som brukes hvor andre tiltak ikke gir tilstrekkelig sikkerhet. Vedlikeholdstiltak for bygningskonstruksjonene er de samme som for tunneler Terrengtiltak – Styre skredmassene ved å bruke terrenget. Fangvoller og ledevoller. Vedlikeholdsoppgaver er å unngå erosjon og å ha god drenering Støtteforebygninger – Hindre at snøen løsner. Aktiv skredkontroll – Kontrollert utløsning av skred. Overvåkning og varsling av skredfare (stenging av vegstrekker) Steinskred Steinsprang og steinskred er den mest skadelige skredtypen. Den utgjør 57% av registrerte skadehendelser. Skredene starter ved geologiske prosesser, forårsaket av vanninnhold i berget (både nedbør og snøsmelting), temperaturendring og rotsprengning fra vegetasjon. Steinskred deles i kategorier ut fra størrelsen på skredet: Steinsprang (under 100m3) Steinskred (100m3 – 10.000m3) Fjellskred (over 10.000m3) Sikring: Fanggjerder og steinsprangnett – Stopper steinsprang og blokker med bremseelementer festet med wirer i berget. Sprettrensk og sleggerensk – Kontrollert fjerning av løse blokker og steiner ved slag med slegge og lodd. Bolting – feste løse partier av steiner med bolter ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 31 av 36 utskrift: 07.09.2015 Jord- og flomskred Når masser av stein, grus, sand og jord kommer i bevegelse, kalles dette jordskred. Skredtypen utløses vanligvis i terreng brattere enn 25 grader, med større mengder finstoff. Utløsningsfaktoren er ofte høyt poretrykk forårsaket av høyt grunnvann eller mye nedbør. Flomskred er flomliknende skred som er utløst av erosjon og store vannmengder fra en eksisterende vannveg. Det høye vanninnholdet fører til høy hastighet og lang utløpsdistanse. Dette fører til at det er mer ødeleggende enn jordskred. Sikring: Drenering og etablering av vegetasjon i løsneområdet – Fjerne/flytte vann for å unngå porevannstrykk, ved bruk av terrenggrøfter. Røtter fra vegetasjon er med på å binde jord og gjøre den mer stabil. Errosjonssikring langs skredløp – Steinsetting av bunn og sider til skredløpet. Isras og kjøving Denne skredtypen utgjør 10-15% av registrerte skadehendelser. Rasene er ofte mindre og stenger bare vegen delvis. Isblokker, av forskjellig størresle, som faller med skråninger og lander i vegen, kalles isras. Kjøving er store issvuller som henger fra vegskjæringer ofte dannet av grunnvann som presses ut og fryser. Sikring: Issikringsnett – Armerer isen slik at den ikke faller ned i vegen. Trenger vedlikehold og reparasjon etter skader for å fungere som planlagt. Terrenggrøfter – Fører bort vann fra fjellskjæringer, slik at isdannelsen reduseres. Brede grøfter – Billig og sikkert tiltak som gjør at isen ikke faller ned i vegbanen. Kvikkleireskred Kvikkleireskred utløses i hovedsak av at salt er vasket ut av marint avsatt leiere over tid, og påføres en naturlig faktor (kraftig regn/snøsmelting) eller menneskelig faktor (graving, spengning o.l.). Sikring: Prøvetaking og farekartlegging. Erosjonssikring av elver og bekker i områder som er utsatt. Avlasting og motfyllinger. Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 (s.331-360) Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Spørsmål 1 Hvordan klassifiseres skred? Svar 1 Skred klassifiseres ut fra innhold og mengde av materialer. Spørsmål 2 Hvilke tre kategorier deles snøskred inn i? Svar 2 Løssnøskred, Flakskred, Sørpeskred Spørsmål 3 Nevn noen typer sikringstiltak mot snøskred Svar 3 Tunnel, overbygg, støtteforebygninger i tilløpet, terregtiltak (voller). (Mer) Spørsmål 4 Hvordan starter et steinskred? Svar 4 Geologiske endringer i grunnen, forårsaket av enten mengden vann i berget, temperaturendring, eller rotsprenging. Kan være en eller flere av disse, samt en kombinasjon Spørsmål 5 Hva er ensikten med et issikringsnett? Svar 5 Et nett som er festet i fjellet/berget som skal armere isen og hindre at den løsner og faller ned. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 32 av 36 utskrift: 07.09.2015 8b. Beredskap og trafikkinformasjon (uke 48/2014-02/2016) Lærebok: kap 6 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering – karakter for dette delemne : C Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: B Start tema: 25.nov. kl1300-1445 Gruppearbeid: innleveringsfrist 5.jan. 2016 Innledning: For å ha et god trafikkberedskap må god planlegging og organisering til. Hb. R611 har en rekke krav og retningslinjer til hvordan planlegging og organisering skal gjennomføres. Vegtrafikksentralene er en viktig del av SVVs håndtering av hendelser langs vegen. Sentralene varsler, informerer, styrer og overvåker vegnettet. Trafikkberedskap Trafikkberedskap består i å planlegge, organisere og gjennomføre tiltak når en hendelse skjer. En hendelse på veg består av en situasjon som påvirker trafikkavviklingen, enten ved forsinkelser eller økt ulykkesrisiko. Målet med trafikkberedskap er som følger: Sikre liv og helse Redusere risiko for følgeulykker Sikre effektiv fremkommelighet og arbeidsforhold for redningsetater Sørge for at alle trafikanter er tilstrekkelig informert Opprettholde best mulig kapasitet/trafikkavvikling For å nå målet er beredskapen delt inn i forskjellige faser, dette er vist i diagrammet til høyre. Faser i trafikkberedskapen Roller og ansvar For å ha et effektivt trafikkberedskap kreves godt samarbeid mellom, SVV og utrykningsetatene. Det uføres jevnlige øvelser, samt møter mellom etatene for å forsikre at samarbeidet fungerer som det skal og at partene vet hvem som har hvilken rolle. For SVV gjelder Hb. R611 «Trafikkberedskap». Håndboken beskriver hvilken rolle og ansvar SVV har, samt krav til omkjøringsruter og trafikkberedskapsplaner. Håndboken gjelder for uforutsette hendelser på og langs vegen. Noen aktiviteter som skal gjennomføres ved hendelser på vegen, enten av SVVs entreprenører, eller SVV selv: Sikre og skilte Skilte omkjøringsrute (enten endre variable skilt, eller sette opp midlertidige) Informere trafikanter Opprydning og reparasjon på hendelsesstedet Hjelpe politi og havarikommisjon med veg-, trafikk- og kjøretøytekniske undersøkelser. Planer og omkjøringsruter Hb. R611 stiller krav til regionale og lokale trafikkberedskapsplaner. Håndboken har gitte trafikkberedskapsklasser, hvor hver klasse har forskjellige krav og retningslinjer til planer og tiltak. Klassifiseringen går i hovedsak ut på forskjellige forhold som beskriver vegens viktighet. Grunnlaget for trafikkberedskapsplanene legges ved å gjennomføre en Risiko- og Sårbarhetsanalyse (ROS-analyse). Analysen avgjør alvorlighetsgraden om uhellet skulle skje, og risikoen for at det skal skje. Resultatet av analysen er viktig for beredskapen. Trafikkberedskapsplanene skal eksempelvis inneholde: Rutiner for varsling og informasjonsgiving, beskrive roller og ansvar, tiltak når hendelsen oppstår, omkjøringsruter, kommunikasjon. Beskrivelse av tiltak i planene bør gjøres sammen med utrykningsetatene og den berørte kommunen. Entreprenørene er avhengig av å ha tilgang til trafikkberedskapsplanene for å ha tilgjengelig materell og utstyr som trengs for at de skal kunne utføre sin del av arbeidet. Ansvaret til entreprenøren er beskrevet i driftskontraten. Hb. R611 «Trafikkberedskap» ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 33 av 36 utskrift: 07.09.2015 Beredskapsplaner ved naturfarer Farer knyttet til naturen, som skogbrann, vind, flom, skred o.l. er et av en rekke temaer som skal dekkes av byggherrens beredskapsplaner. Disse planene er delt i to, hvor en del består av generell naturfareberedskap, mens den andre delen er spesifikk for det gitte området, med tilhørende sårbarheter og spesielle beredskapshensyn. Diagrammet til høyre viser aktsomhetsklasser for naturfarer. Disse blir gitt ved lokale vurderinger og sårbarhetsinformasjon i området. Jo høyere klasse som blir valgt, jo flere aktører blir involvert. Vegtrafikksentralen (VTS) SVV har siden starten av 90-tallet hatt 5 døgnåpne vegtrafikksentraler. Disse er lokalisert regionalt, slik at alle fylker er knyttet opp mot en. Hovedansvaret til vegtrafikksentralene er: Overvåking av vegnettet Styre trafikken Varsling om hendelser Informere trafikanter Aktsomhetsklasser knyttet til naturfarer Sentralene spiller en viktig rolle med tanke på håndtering av forhold og hendelser langs vegnettet. De fungerer som intern og eksterne varslere for etaten. Særlig nødetatene trenger rask varsling om VTS får melding/oppdager hendelser først. Informasjon blir spredt og innhentet via medier som radio, internett, variable skilt og telefon. Litteratur: VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 (s.73-82) Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler Spørsmål 1 Hva er definisjonen på trafikkberedskap? Svar 1 «Planlegging, organisering og virksomhet som må til for effektiv håndtering av hendelser på og langs vegen» Spørsmål 2 Hvordan opprettholdes samarbeidet mellom etatene når det gjelder trafikkberdeskap? Svar 2 Jevnlige møter og regelmessige øvelser. Spørsmål 3 Hvilken av SVVs håndbøker er mest aktuell når det kommer til trafikkberedskap? Svar 3 Hb. R611 «Trafikkberedskap» Spørsmål 4 Hva er ROS-analyse? Svar 4 Risiko og Sårbarhetsanalyse. Systematisk kartlegging av risiko og sårbarhet ligger til grunn for både forebygging av uønskede hendelser og forberedelser for håndtering av uønskede hendelser. Veldig viktig for beredskapsplanlegging Spørsmål 5 Hvilke hovedoppgaver har VTS? Svar 5 Konstant overvåkning av vegnettet ->oppdage og verifisere hendelser. Trafikkstyring. Intern og ekstern varsling om hendelser. Informasjon til trafikantene. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 34 av 36 utskrift: 07.09.2015 Evaluering: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015) Endelig rapport på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evaluerings- og studieopplegg) leveres senest 6.jan.2015. Kandidaten (gruppa) foretar en egenvurdering og forslår en samlet karakter for hele besvarelsen. En gruppe med 3 studenter blir strengere vurdert enn en gruppe med 2 studenter. Symbol Betegnelse Generell, kvalitativ beskrivelse av vurderingskriterier A Fremragende Fremragende prestasjon som klart utmerker seg. Kandidaten viser svært god vurderingsevne og stor grad av selvstendighet. Brukt mal og pensum- og støttelitteratur samt annen relevant litteratur (prosjekt). Meget god egenvurdering av temaene. Gode skisser. God og oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk. B Meget god Meget god prestasjon. Kandidaten viser meget god vurderingsevne og selvstendighet. Brukt mal og pensum og støttelitteratur. Egen beskrivelse av temaene. Gode skisser. Oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk. C God Jevnt god prestasjon som er tilfredsstillende på de fleste områder. Kandidaten viser god vurderingsevne og selvstendighet på de viktigste områder. Brukt mal og pensumlitteratur. Oversiktlig rapport. Kopi av lærebok (ikke plagiering). Litteraturhenvisning for hver bolk. D Nokså god En akseptabel prestasjon med noen vesentlige mangler. Kandidaten viser en viss grad av vurderingsevne og selvstendighet. Ikke brukt mal. Dårlig oversikt over temaet. Lite oversiktlig rapport. E Tilstrekkelig Prestasjonen tilfredsstiller minimumskravene, men heller ikke mer. Kandidaten viser liten vurderingsevne og selvstendighet. Ikke brukt mal. Svært dårlig oversikt over temaene. Svært dårlig rapport. F Ikke bestått Prestasjon som ikke tilfredsstiller de faglige minimumskravene. Kandidaten viser både manglende vurderingsevne og selvstendighet. Ikke brukt mal. Ikke levert noe. Nesten bare tull. Husk de formelle krav til rapporten For hver studiebolk av totalt 8 bolker skal hver studentgruppe (3-2) studenter) utarbeide et enkelt sammendrag (2 A4-side) av aktuelle fagemner og foreta egenvurdering. Sammendraget skal gi en klar beskrivelse av innholdet i fagemnet og hva gruppen mener som er viktig. Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte fagemner (bolker). Bruk samme rapport til alle studiebolkene og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av samtlige fagemner (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evaluerings- og studieopplegg). NB! Bruk mal. I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres: - benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt - benytte forside + innholdsfortegnelse + 2*10 sider til et enkelt sammendrag. - starte sammendraget med ingress på 4-5 linjer (vanligvis benyttes halvfet kursive bokstaver) - benytte linjeskift mellom hovedtemaene i sammendraget Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar. ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 35 av 36 utskrift: 07.09.2015 Læringsmodell: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015) Figuren under viser to læringsmodeller. Modellen Høgskole og Universitet er benyttet i dette kurset. 1) God gammeldags skole hvor kunnskapsformidling til eleven går gjennom kunnskapsformidler/lærer som også har ansvar for elevens læring. Eleven kan være en passiv mottaker av kunnskap. 2) I et moderne studium er studenten selv ansvarlig for egen læring og må være aktivt på kompetansesøk slik at beskrevne læringsmål kan nås. Læringsprosessen bør flyttes fra passiv mottak av kunnskap til aktiv deltakelse med utforming av problemstillinger, presentasjon og kvalitetssikring av eget arbeid. Dette består blant annet i at studenten (www.hin.no/egenvurdering): - karaktersetter eget arbeid - selv lager forslag til eksamensoppgaver med løsningsforslag - får utplukk av disse oppgavene til eksamen - selv retter og karaktersetter egen eksamensbesvarelse ‐ karaktersetter eget arbeid Viktige suksessfaktor: kunnskapsformidler/lærer og kompetanseveileder. Spesielt kompetanseveilederne må ha høy kompetanse som består av fagkunnskap, erfaring, forståelse og kommunikasjonsferdighet, se formelen under. Dersom forståelsen og/eller kommunikasjonsferdigheten er null blir det bare tull om de så har x‐antall dr.grader. Kompetanse: K = (Fk + E) x Fo x Kf Fk: Fagkunnskap (utdanning/bok/skolekunnskap/publikasjoner osv innenfor fagområdet) E: Erfaring (praktisk erfaring innenfor fagområdet) Fo: Forståelse (oversikt tilstøtende fagområder) Kf: Kommunikasjonsferdighet (kunnskapsformidling og nettverk innenfor fagområdet) ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs) www.hin.no/DVVG2015H Side 36 av 36
© Copyright 2024