KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE
mulighetsstudie for KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 18.05.2015 1 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE TEAM RODEO ARKITEKTER AS Henning Sunde, Prosjektleder Anne Bjørndal, Arkitekt Barbara Elisabeth Ascher, Arkitekt INVOLVERTE ARBEIDSGRUPPE Styringsgruppe Rom Eiendom Henning Karlsen Rom Eiendom Per Atle Tufte Jernbaneverket Henrik Dahlstrøm Anders Nygaard Jernbaneverket Ragnhild Lien NSB Arne Jakobsen NSB Mari Bragstad NORCONSULT AS Anders Hartmann, Planarkitekt Finn Mellum, Trafikkplanlegger Mali Rose Harr, Støykonsulent Lene Basma, Planarkitekt Hedmark fylkeskommune Anders Paulsen Hedmark fylkeskommune Øystein Sjølie Hedmark trafikk Arne Fredheim Hedmark trafikk Lasse Jordbru Nina Skårestuen Statens vegvesen Hanne Finstad Statens vegvesen Stig Floberghagen Hilde Bjørnstad Kongsvinger kommune Hege Nordby Karen-Anne Noer (prosjektleder) 2 Kongsvinger kommune Øystein Østgaard Rune Lund Karen-Anne Noer (sekretær) RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE INNHOLD 1. BAKGRUNN 6 2. ANALYSE 13 3. HOVEDGREP 35 4. ANBEFALT LØSNING 62 Tilnærming - et stasjonsområde i en by Prosess Kongsvinger overordnet Planområdet Sykkel Jernbane Buss Hensetting Trafikkbildet rundt stasjonsområdet Parkering Støyvurdering Byggene på stasjonsområdet 4 grep Alternativer for bussterminal Vurderinger knyttet til bro Tanker om uterom Siktakse mot Kongsvinger festning To alternativer Alternativ A Alternativ B Stasjonsområde: byrom Videre prosess Inspirasjon Kostnadsoverslag 3 8 10 14 15 16 17 18 20 22 24 28 30 36 38 40 44 46 49 50 56 64 66 68 70 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 4 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 1. BAKGRUNN Innkjøring til Kongsvinger stasjon fra vest en gang rundt forrige århundreskifte. De to tverrstilte fløyene til stasjonsbygningen sees bak plattformtaket og driftsbygningene. Før jernbanen kom lå byen på den andre siden av Glomma ved festningen. På bildet sees den nyere bybebyggelse langs Glommengata og videre opp mot åsen. (BIldekilde: Norsk Jernbanemuseum JMF 014629) 5 Postkort av sporsområdet på stasjonen ca 1900. Elva går helt inntil stasjonen. Fotokilde: Norsk Jernbanemuseum JMF 014629. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE BAKGRUNN Styringsgruppa for Kongsvinger stasjonsområde har et felles mål om å få realisert en utvikling av stasjonsområdet. For å få en funksjonell kollektivterminal og en ønsket byutvikling, ble det i 2014 vedtatt at det skal utarbeides en mulighetsstudie før arbeidet med reguleringsplanen fortsetter. Stasjonsområdet Stasjonsområdet ligger på sydsiden av Glomma. E 16 avgrenser området i nord og øst, og Glommengata avgrenser området i syd. Stasjonsområdet er kommunikasjonsknutepunktet i Kongsvinger, med jernbanestasjon, bussholdeplass og taxiholdeplass. Kongsvinger kommune har i overkant av 17 800 innbyggere, og ca 13 000 av dem bor i Kongsvinger by. Det ønskes en befolkningsvekst på 1%. Det er sterkt press på boliger i Osloområdet, og kollektivknutepunktene i byene rundt må bidra ved å legge til rette for flere boliger. Det videre arbeidet med utvikling av Kongsvinger stasjonsområde vil bli delt inn i tre faser. 6 - Fase 1: - Fase 2: - Fase 3: Oversiktsbild er fra sør tatt Stasjonsbygn tverrstilte sid venstre i bild ligger bak sta bildets venstr pakkhuset lig høyre for sta slik stasjonsp gikk et godss pakkhuset. D bebyggelse f langs veien t stasjonen mo trerekke som form. Fotokilde: Na Mulighetsstudie Utarbeidelse av reguleringsplan Realisering (i flere faser) Dette dokumentet omfatter fase 1: Mulighetsstudie. Tre overordnede målsettinger I forkant av arbeidet med mulighetsstudien har det blitt satt tre overordnede målsettinger: - Kongsvinger stasjonsområde skal være det sentrale kollektivknutepunktet i Kongsvinger og dette skal være premissgivende for utviklingen av området. − Kongsvinger stasjonsområde skal utvikles til et funksjonelt og universelt utformet kollektivknutepunkt (tog, buss, taxi, parkering, gående, syklende). På dette postkortet fra 1913 ser vi at pakkhuset er flyttet til venste i bildet lenger bort fra stasjonsbygningen. Pakkhuset er blitt godshus ved siden av sporet. Fotokilde: Boka ”Hilsen fra Glåmdalen” av KJell Aasum. − Utviklingen av Kongsvinger stasjonsområde skal bidra til framtidsrettet byutvikling med utgangspunkt i Sentrumsplanen, vedtatt 30.8.2007. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE Po hu me mo Fo Kje Flyfoto fra 1930-tallet (foto: Paul Larsson) 7 Flyfoto tatt av Paul Larsson en gang på 1930-tallet. Den karakteristiske to-fløyde stasjonsbygningen sees i midten mot elva. Godshuset med godsvogner til venstre. Det står også en- RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE TILNÆRMING - ET STASJONSOMRÅDE I EN BY Kollektivknutepunktet Kongsvinger stasjonsområde er det sentrale kollektivknutepunktet i byen med jernbanestasjon, bussholdeplass og taxiholdeplass. I Norge, med våre sesonger og til tider værhardt klima, er stasjonsområdene et av de få stedene i byen som har en kontinuerlig aktivitet. Kollektivknutepunktene kan således betraktes som en form for urban oase som mennesker strømmer til nesten hele døgnet, syv dager i uken, hele året. Underlaget for arbeidet skisserer at dette området skal utvikles som det sentrale kollektivknutepunktet i Kongsvinger. Funksjonalitet og universell utforming, men også områdets rolle som en viktig brikke i å bidra til en framtidsrettet byutvikling, er viktige faktorer i utviklingen av et velfungerende terminalområde. Kollektivknutepunktet Et vellykket kollektivknutepunkt er et tiltak som må optimaliseres innen fire hovedkategorier; 8 Stedsutvikling som handler om forholdet mellom knutepunktet og byen, hvordan disse gjensidig kan forsterke hverandre og legge til rette for klimaeffektiv byutvikling. Funksjonalitet Hvordan er det å komme dit og bytte transportmiddel? Hvordan legge tilbud og innhold til rette på en slik måte at det sikrer en effektiv bruk, men også slik at driftsmessige hensyn ivaretas? Estetikk som handler om hvordan det er å være der. Hvordan kan man skape gode rom og steder med høy kvalitet og lesbarhet? Økonomiske rammer fokuserer på økonomisk gjennomførbarhet og realisme i prosjektet. Robust og fleksibelt helhetsgrep Utviklingen av området er en prosess som foregår over tid. Planer og løsninger kan bli påvirket av både lokale, nasjonale og globale hendelser og tendenser. Det er derfor avgjørende at hver del av utviklingen fungerer for seg selv og med omgivelsene i påvente av det helhetlige. Dette innebærer også at konseptet for stasjonsområdet må kunne fungere som et rammeverk for utvikling selv om enkelte «brikker» endres eller aldri faller på plass, at kollektivterminalen bør kunne utvikles uavhengig av de andre “brikkene” og at det helhetlige grepet må være robust nok til å tåle ønskede eller uforutsette endringer i fremtiden. Stedsutvikling I dag er bærekraftig byutvikling en standard som ligger til grunn i alle ledd av prosesser som har med by- og stedsutvikling å gjøre. Samtidig viser også miljøaspektet seg å være en samlende faktor for eierskap og identitetsfølelse, spesielt for yngre generasjoner. Bærekraftsprinsippet ligger derfor som en grunnstein i tilnærmingen og utviklingen av kollektivknutepunktet, selvfølgelig sett i sammenheng med utviklingen av Kongsvinger generelt. Teamet har fokusert særskilt på grønn mobilitet, det vil si en utforming der tilrettelegging for gange, sykkel og kollektivtrafikk, og sammenhengen mellom disse, står i fokus. Funksjonalitet og estetikk Bevegelseslinjer og trafikkflyt må ta utgangspunkt i forståelse av de reisendes behov. Det betyr god tilgjengelighet, korte avstander mellom reisemidlene, god orientering og lesbarhet. Samtidig mener vi det er viktig å promotere gange, sykling og bruk av kollektivtransport som en sentral del av løsningene som foreslås i mulighetsstudien. Det betyr for eksempel å legge til rette for bike & ride-løsninger med sikker sykkelparkering under tak nær stasjonen. Det er viktig at stasjonsområdet RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE forstås som en del av byen, og at det organiseres på en slik måte at det bygger opp under muligheten for å skape byliv. I dette tilfellet er det for eksempel en mulighet å bruke utformingen av kollektivknutepunktet til å skape fotgjengeraktivitet som kan aktivisere området rundt terminalen, Glommengata og Gågata. På den måten kan tilbudene forsterke hverandre og gjøre området som helhet mer attraktivt. Alle sider ved universell utforming og tilgjengelighet for alle vil være integrert i prosjektet. Dette omfatter mange flere dimensjoner enn tilgjengelighet for rullestolbruker. Hensyn til universell utforming muliggjør formgiving og løsninger som kan være berikende for alle, - og konkret bidra til et mer inkluderende samfunn. Det er derfor avgjørende at både helheten og de mindre fragmentene av utviklingen er planlagt ut fra at enhver investering skal være ”lønnsom”, og ut i fra hva lønnsomhet betyr for de forskjellige involverte aktører; herunder kommune, næringsliv, grunneiere og kommende brukere. Vår erfaring er at den som i en tidlig fase finner en god balanse mellom å ha et kritisk blikk på hva som er gjennomførbart og det å strekke seg mot det spenstige, får brukt tiden best på å utvikle de virkelig gode ideene. Forslaget må være gjennomførbart. Realisme - økonomi og gjennomførbarhet Stedsutvikling iverksettes av faktiske investeringer, enten de er statlige, fylkeskommunale, kommunale eller private. 9 Stasjonsområder har alltid vært levende, travle knutepunkt i europeiske byer. Et maleri fra Gare du Nord i Paris viser Parisere som forsøker å komme seg på de siste kveldstoget til London. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE PROSESS Arbeidet med mulighetsstudien ble påbegynt i juni 2014 og har fulgt en prosess med jevnlige møter med arbeidsgruppe og styringsgruppe, der premisser og løsninger har blitt gjennomgått og diskutert. I sluttfasen av arbeidet kom det opp en konkret mulighet for å etablere et næringsbygg innenfor området, noe som gjorde studien enda mer aktuell. Som følge av dette ble området vurdert på ny og det ble utarbeidet to ulike alternativer for hvordan området kan utvikles, alternativ A og B, som presenteres senere i dokumentet. I forbindelse med Fase 2 regulering - anbefales alternativ B som et utgangspunkt for videre arbeid. Dette beskrive under kapittel 4: ”Anbefalt løsning”. Her står det også noe om hvilke temaer som trenger et spesielt fokus for at partene skal enes i videre arbeid. Arbeidsseminar 17.09.14 For å få en bredere forståelse av Kongsvinger som by, samt Stasjonsområdets rolle i byen, ble det invitert til arbeidsseminar og idémyldring om stasjonsområdets 10 framtid for å samle innspill fra berørte og sentrale aktører. Hensikten med arbeidsseminarene var å skape en kreativ dialog rundt utviklingen av området. Dette handler om hvilken rolle stasjonsområdet skal ha for innbyggerne, i regionen og for framtiden. På dagtid var det seminar for offentlige aktører, på kveldstid ble noen innbyggere og lokale aktører invitert. Det deltok 15 på seminaret på dagtid og 12 på seminaret på kveldstid. Fokuset på arbeidsseminarene var å kartlegge kvaliteter og muligheter for identitetsbygging, men også hvilke utfordringer stedet står overfor i dag og i framtiden. Arbeidet ble delt i flere økter. Først skulle gruppene se på kvaliteter på stasjonssida, deretter skulle de se på muligheter. Til slutt var det en rask øvelse hvor man skulle foreslå tiltak som kan gjennomføres før 1. mai 2015. På denne måten kom både store tanker og mer konkrete, jordnære strakstiltak på bordet. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE USP- PYRAMIDEN En sortert oppsummering av ideer og innspill som kom på bordet i løpet av arbeidsseminaret 17.09.2014 KVALITETER MULIGHETER Nærhet til Glomma utbyggingspotensial midt i sentrum Skysstasjon midt i byen Skandinaviakrysset: midt i mellom alt street art på høyt nivå UNIKT tilgjengelig, oversiktlig flotte, nyopprustede bygater Vitensenter? Rådhus? Hovedkvartér? ny gang-/ sykkelbro over Glomma mye flateparkering: mulighet for fortetting bankparken med scene fine blomster nærhet til stasjonen (--> Oslo) gode parkeringsmuligheter næring, bolig og trafikk variasjon og mangfold: bedrifter og butikker 11 tilbud for barn, voksne og eldre BRA porten til Finnskogen boliger ved/ på knutepunkt uteservering på stasjonstorget god tilgjengelighet i Glommengata parker bygatestruktur i den eksisterende bebyggelsen i sentrum lek og aktivitet vinmonopolet rimelige tomter mange som passerer omdreiningspunkt GRUNNLEGGENDE flere funksjoner, flere folk RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 12 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 2. ANALYSE 13 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE KONGSVINGER To sider av samme by stasjonssida og festningssida Kongsvinger sentrum er, som mange andre elvebyer, delt i to. På nordsiden av Glomma ligger det som oppfattes som administrativt sentrum, med rådhus, skoler og sykehus. På sydsiden ligger kollektivknutepunktet, service funksjoner og noe handel. De to sidene forbindes av to broer. Byen har en utstrekning på ca. 3-4 km mellom de ytterste boligfeltene på hver side. Med 17 800 innbyggere i kommunen, og ca. 13.000 i byen er Kongsvinger en mellomstor by i nasjonal sammenheng. stasjonen ligger også en av Norges største tømmerterminaler. Sentrum Sentrumsområdet rundt jernbanestasjonen er preget av handel, service og kontorarbeidsplasser. Dette området er igjen omkranset av boligområder med småhus og rekkehus. Selve bykjernen har få boliger, og relativt lav tetthet. Stasjonssida sliter med handelslekkasje. Glommengata er nylig opprustet. Knutepunkt Byen er et knutepunkt mellom E16 og Riksvei 2, og stasjonen er endestasjon for både tog fra Oslo/ Asker og tog fra Karlstad. E16 vestfra ble lagt om til en nybygd firefelts trasé i november 2014, og kommer inn til Kongsvinger på sydsiden av Glomma. Kongsvinger er knutepunktet for kollektivtrafikken i regionen. I tilknytning til 14 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE ANALYSE AV PLANOMRÅDET De delene av planområdet som kan være aktuelle for bebyggelse er eid av Rom eiendom, med unntak av to eiendommer som er i privat eie. Mulighetstudien ser på varianter der bygningene på disse to eiendommene vises både som revet eller bevart. Byggegrense mot jernbanen, “hensynssone” rundt stasjonsbygningen, siktakser og Jernbaneverkets verksted legger begrensninger for hvordan området kan bebygges. Stasjonssida har to byrom som ligger i sammenheng med hverandre: Stasjonsparken og plassen knyttet til Gågata. Løsningen for Stasjonsområdet bør knytte de to sterkere sammen. Som et resultat av de begrensningene som ligger på området finnes det i prinsippet bare tre deler av området som relativt uhindret kan bygges ut. Gatenettet i denne delen av byen orienterer seg mot festningen og gateløpene danner siktakser. Sikaksene må tas hensyn til i plassering av bygninger, men betyr ikke nødvendigvis at festningen må være synlig langs hele gateløpet. Siktak ser til festni ngen Planområdets begrensning. Planområdet er avgrenset av jernbanen, Glommengata og Tronsmos veg. I tillegg er parkeringsplassen øst for E16 med i området. 15 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE SYKKEL Sykkel og gange Sykkelvegnett Glommengatahovedruter er nylig Sykkelvegnett hovedruter opparbeidet med bl. a. fortau, gangfelt og beplantning. Det er imidlertid ingen egen infrastruktur for syklister, og gaten har så høy ÅDT (10.500 eller 12.000 avhengig av kilde) at sykling i blandet trafikk ikke er en attraktiv løsning. Sykkeltrafikken burde vært adskilt fra øvrig trafikk, men samlet gatebredde gjør at dette ikke er mulig i sentrum av Kongsvinger. I sentrumsplanen er det derfor lagt til rette for 30 km/t og blandet trafikk. Slik gatenettet er utformet i dag må alle syklister som skal til stasjonen og bussterminalen innom Glommengata. Det bør sees på muligheter for tilrettelegging for sykling til og fra og innenfor planområdet. Tegnforklaring Tegnforklaring Hovedruter Hovedruter Turruter Turruter Alternative bruer Alternative bruer Kongsvinger kommune 26.02.2015 Kongsvinger kommune 26.02.2015 16 Sykkelvegnett - hovedruter (Kongsvinger kommune 26.02.15) RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE JERNBANE Jernbanen Selv om mulighetsstudien i utgangspunktet ikke berører jernbanen direkte, vil mange forhold ved jernbanen ha konsekvenser for mulighetsrommet i planområdet, og utformingen av stasjonsområdet vil kunne ha konsekvenser for fremtidig drift og utvikling av jernbanen. Jernbaneverket er representert i styringsgruppen og arbeidsgruppen og har bidratt med avklaringer underveis i prosjektet. Som en del av mulighetsstudien har det også blitt vurdert en alternativ mulighet for hensetting. Vurderinger knyttet til videre utvikling av togtilbudet Ved utformingen av knutepunktet, og utbygging av stasjonsområdet må jernbanens fremtidige behov hensyntas. I dag betjenes stasjonen av persontog med timesintervall generelt og halvtimesintervall i rushtid. En fremtidig forbedring av togtilbudet vil kunne skje enten ved en innføring av doble togsett, eller at 17 det kjøres hyppigere avganger, enten som innsatstog i rushtiden eller hele døgnet. I dag har Kongsvinger stasjon hoveplattform (plattform 1) som ligger i kurve. Lengden på denne er 210 m, og høyden fra spor til plattformkant er 60 cm. (kilde: Jernbaneverkets Network Statement 2015). Skal man i fremtiden kunne betjene stasjonen med doble togsett, bør plattformen forlenges til minst 220m. Forbedring av plattformene At plattformen ligger i kurve gir utfordringer knyttet til universell utforming siden avstanden mellom tog og plattform blir stor. I tillegg er det en sikkerhetsutfordring knyttet til at togpersonellet har vanskeligheter med å ha oversikt over samtlige dører langs hele togets lengde. I mulighetsstudien er det tatt hensyn til en mulig forlengelse av plattform 1 til 250m, samt en mulig flytting av plattformen ca. 80 meter mot øst. En flytting av plattformen vil også gi kortere gangavstand fra toget til bussterminalen. Planfri kryssing av spor Det er også tatt hensyn til arealbehov knyttet til en mulig etablering av planfritt, universelt utformet kryssing for fotgjengere til plattform 2 og 4. Denne kryssingen sees i sammenheng med muligheten for en gangbro over Glomma. Det har ikke fremkommet konsekvenser mellom drift av godstrafikk og utviklingen av stasjonsområdet utover eventuell økt støybelastning ved økt godstrafikk. Jernbaneverkets driftsbase I dag har Jernbaneverket et verksted som er i drift inne på planområdet. Driftsbasen er også fast kontorsted med kontorfasiliteter og møteromsfasiliteter for en rekke ansatte i Jernbaneverket tilknyttet drift på Kongsvingerbanen. Utover kontorfasiliteter er det også spiserom og garderober. Driftsbasen har også en viktig funksjon knyttet til lagring av utstyr og til vedlikehold på Jernbaneverkets utstyr og kjøretøy. Det er nylig gjennomført bygningsmessige oppgraderinger, og verkstedet har en nødvendig funksjon for den daglige driften av jernbanen. Alt av vedlikehold og beredskap på Kongsvingerbanen planlegges og utføres fra dette bygget. I et byplanleggingsperspektiv er det imidlertid ønskelig å legge til rette for annen, mer bymessig bebyggelse der driftsbasen ligger i dag. Det kan også være gunstig for verkstedsfunksjonen om man kan finne en lokalisering med bedre sportilgang enn i dag, og der trafikk mellom verksted og spor ikke blandes med alminnelig biltrafikk og fotgjengere. I mulighetsstudien legges det opp til at driftsbasen med utearealer kan beholdes uavhengig av utvikling av knutepunktet og bebyggelse i resten av planområdet. Samtidig anbefales det at man regulerer verkstedsområdet for fremtidig bebyggelse på en måte som gjør at det enkelt kan bebygges dersom en eventuell flytting av verkstedet kan finansieres. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE BUSS I DAG Terminal og trafikksituasjon Skolebusser kjøres ikke til stasjonen i dag, men kan kjøres hit dersom det etableres en gangbro. Busstilbudet på Kongsvinger er bygget opp av forskjellige busstilbud, med hovedvekt av busser som har Kongsvinger stasjon som start- og endestasjon. Takting med togtilbud Busstilbudet kan deles inn i 5 kategorier: Bybuss: 2-3 busser pendler med halvtimesfrekvens som har kort regulering på stasjonen (2-3 minutter) Timesekspress/regionbuss: Busslinjer til Oslo, Elverum og Charlottenberg. Timesfrekvens og 10 minutters regulering. Rushtidsbusser: Anslagsvis 6 bussruter (“skoleruter”) som kun kjøres noen få ganger hver dag. I hovedsak i rushtiden. Buss for tog: Kjøres ved driftsstans på jernbanen. For tog mot Oslo kjøres 1-2 busser som erstatning fra Kongsvinger. For Stockholmstoget kan det være nødvendig å kjøre inntil 5 busser. Tilbudet bør baseres på et system der alle bussene taktes mot toget. Det betyr at busser og tog ankommer knutepunktet samtidig, og har et samtidig opphold av en lengde (ca. 10 minutter) som tillater bytte mellom alle linjer. Tog og busser bør forlate knutepunktet omtrent samtidig. Takting av busser i et knutepunkt er viktig for å gi et best mulig kollektivtilbud i områder med få bussavganger daglig. Dagens situasjon Det er i dag god kapasitet på stasjonsområde. Bussrutene legges om i juni 2015. Dagens asfaltdominerte og ikke særlig plasseffektive terminalløsning 18 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE VURDERING AV BUSSTILBUD I FREMTIDEN I løpet av arbeidet med mulighetsstudiet har det vært mange diskusjoner om hvor mange bussoppstillingsplasser som trengs og kan rettferdiggjøres å ha på stasjonsområdet. Følgende forhold vurderes som vesentlige i forbindelse med avgjørelsen av hvor mange bussoppstillingsplasser som behøves på Kongsvinger stasjonsområde. Takting mot toget Ettersom toget kun kommer/går en gang i timen, er det gunstig om bussene og toget ankommer og kjører fra stasjonen omtrent samtidig, slik at passasjerer har mulighet til å bytte både fra buss til tog og fra tog til buss. For jobbpendling er det sannsynligvis bare to eller tre avganger om morgenen som er attraktive om man skal nå frem til Lillestrøm/Oslo til vanlig start på arbeidsdagen. Antallet oppstillingsplasser på Kongsvinger legger begrensninger for hvor mange busslinjer som effektivt kan kombineres med toget, og 19 begrenser derfor hvor mange lokalmiljø/grender som får mulighet til direkte bytte til/fra toget. Takting mellom busser For busslinjer med sjeldne avganger er det gunstig om de møtes på Kongsvinger, for å gi mulighet for å bytte i begge retninger mellom bussene. Jo flere busser som kan stå på bussterminalen samtidig, jo flere reisemuligheter muliggjøres innenfor de samme rutene. Å kunne takte mange busser inn til bussterminalen samtidig øker nytten av hele bussnettverket, uten å øke kostnadene. Tilstrekkelig byttetid og korte gangavstander også om de har kommet forsinket inn med sitt første transportmiddel. Knutepunktet bør være logisk organisert, og det er en fordel om det er mulig å få visuell oversikt over alle transportmidler fra ett sted. Regulering Kongsvinger stasjon er endestasjon for de fleste bussene. Det betyr at busselskapene må ha tid til å ta igjen forsinkelser, ved at man legger opp til at bussene har mulighet til å stå på holdeplassen i 10-20 minutter mellom ankomst og avgang. Dette gjelder spesielt for de lengre rutene. Skal muligheten til å bytte fra tog til buss og fra buss til buss være attraktiv, må avstanden mellom dem være slik at det er mulig for alle (også bevegelseshemmede og personer med nedsatt orienteringevne) å komme seg frem til riktig transportmiddel, RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE HENSETTING AV BUSSER Hensetting av busser Det skilles mellom regulering, dag- og natthensetting av busser: Regulering er stopp på endestasjon i 5-15 minutter for å ha mulighet til å hente inn forsinkelser. De fleste busslinjene som betjener Kongsvinger har Kongsvinger som endestasjon, så de fleste av bussene vil regulere her. Regulering foregår vanligvis ved plattform, men kan også foregå ved at bussen kjører til en egen oppstillingsplass inne på terminalen. Arealet som er foreslått øst for stasjonsområdet er uegnet til regulering fordi det ligger utenfor terminalområdet. Daghensetting av busser er aktuelt for busser som kun kjøres i rushtiden om morgenen og ettermiddagen. Disse bussene må parkeres i 4-6 timer midt på dagen. Daghensetting bør ikke skje ved plattform. Det kan være en fordel om daghensetting er lokalisert sammen med pauserom, toalett, ansattparkering og mulighet for fylling av drivstoff. Det er imidlertid en stor fordel om dag og 20 natthensetting av busser foregår på samme sted, da de ansatte ofte har bil parkert der de henter bussen fra natthensetting. Natthensetting av busser er parkering når bussene ikke er i bruk om natten. Natthensetting må ha kapasitet for alle bussene som har Kongsvinger som startog endestasjon, og vil derfor måtte være større enn et areal kun for daghensetting. Det bør ha nærhet til pauserom, toalett, ansatteparkering og mulighet for fylling av drivstoff, men bør også ha fasiliteter for daglig innvendig renhold av busser. Areal for natthensetting av busser bør også være inngjerdet og eventuelt overvåket for å hindre tyveri og hærverk. Arealet som vurderes for hensetting og regulering ligger ca. 2 minutter kjøretid fra terminalen. Det er for langt til at det kan brukes til regulering, men er i god avstand for hensetting. Imidlertid ligger dagens hensettingsareal (på Rasta) bare ca. 4 minutter kjøretid unna terminalen. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE Det virker lite hensiktsmessig å opparbeide et nytt areal for hensetting på det vurderte stedet. Forskjellen i kjøretid er ikke stor nok til at det vil være gunstig å opparbeide et nytt anlegg for hensetting. Det ser ut til at det foreslåtte området også vil kreve omfattende terrengendringer og omlegging av veier for å kunne få tilstrekkelig areal og kjøremønster til å være interessant som hensettingsområde. Konklusjonen er at dagens hensettingssted for busser bør beholdes. 21 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE TRAFIKKBILDET RUNDT STASJONSOMRÅDET Trafikk I følge vegdatabanken er trafikken i fv. 396 Glommengata 12000 biler/døgn (ÅDT), med tallgrunnlag fra 2013. I 2012 ble det, på oppdrag fra Kongsvinger kommune, gjennomført en trafikkregistrering i krysset Glommengata/Tronsmos veg. ( Ref: Trafikkvurdering Glommengata, notat Cowi AS, 11. april 2013) Tellingene viser at Glommengata har ca. 530 biler/time i morgenrushet og 840 biler/time i ettermiddagsrushet. Dette skulle, med vanlige omregningsfaktorer, tilsvare en døgntrafikk( ÅDT) på ca. 8500 biler/døgn. Det er derfor noe usikkerhet om hvor stor trafikken i Glommengata er, så vi legger til grunn i den videre vurderingen en ÅDT på 10 000 biler/døgn. Det er viktig at bussene til/ fra terminalen får minst mulig forsinkelse i trafikken, så det har blitt foretatt en grov vurdering av forsinkelse for inn- og utkjørende busser. 22 Innkjøring fra Glommengata til Tronsmos veg/bussterminalen - Innkjøring fra Glommengata øst er uproblematisk da det er høyresving av. Den eneste konflikten er mot fotgjengere/ syklister som krysser Tronsmos veg. - Innkjøring fra vest kan gi litt ventetid for venstresvingende busser på grunn av motgående trafikk. Men det vil alltid være luker i denne trafikken etter rundkjøringen. Utkjøring fra bussterminalen I den anbefalte løsningen skal bare busser kjøre ut her. Det forutsettes at Glommengata har forkjørsrett. - Høyresvingende busser: Denne svingebevegelsen har bare én trafikkstrøm på Glommengata å forholde seg til og vil avvikles uten store forsinkelser. - Venstresvingende busser: Utkjørende busser til venstre må forholde seg til begge trafikkretningene i Glommengata. I rushtimen kan det medføre betydelige ventetider. Gjennomsnittlig ventetid er anslått til 20-25 sek, mens maks. ventetid antas å være godt over ett minutt. Mulig tiltak: Lysregulert utkjøring For å redusere ventetid for bussen ved utkjøring fra terminalen, kan det være en mulighet å lysregulere denne utkjøringen. Signalanlegget vil generelt stå med grønt lys for Glommengata, men når bussen beveger seg fra terminalen blir dette detektert, og signalanlegget skifter over til grønt for utkjøring for bussene. Signalanlegget kan eventuelt omfatte gangfelt over Glommengata, enten på én eller begge sider av utkjøringen, dersom gangfelt legges tett inntil utkjøringen. Et signalanlegg på dette stedet kan ha den effekten at trafikken gjennom Glommengata blir redusert. Universell utforming Kollektivtransport er i seg selv et tiltak som bidrar til at alle mennesker kan forflytte seg uavhengig av individuelle forutsetninger. Mange er avhengige av kollektivtransport for å komme seg til jobb, skole og daglige gjøremål. Dette gjelder ikke bare funksjonshemmede, men også mennesker som av forskjellige årsaker ikke har tilgang til, eller mulighet til å kjøre bil eller mulighet til å gå eller sykle. Transportmidler, holdeplasser og knutepunkter må ha en utforming som gjør at alle kan bruke det tilbudet som finnes. Knutepunkter må utformes og dimensjoneres slik at de gjør det mulig å tilby gode overgangsmuligheter. Gode overgangsmuligeter mellom transportmidler muliggjør lengre og mer fleksible reiser innenfor et transportnettverk. Transporttilbudet må også organiseres med traséer og en hyppighet slik at det i størst mulig grad legger til rette for at man kan reise dit man ønsker, på det tidspunktet man ønsker. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE De mest grunnleggende tiltakene for universell utforming i et knutepunkt kan sies å være de som bidrar til å gjøre hovedløsningen enklere å bruke for alle. Ofte er dette forhold som alle vil sette pris på, uavhengig av situasjon og forutsetninger. Korte gangavstander, oversiktlig organisering, få nivåforskjeller, god beskyttelse mot vær og vind og godt vedlikehold og renhold er alle ting som er med på å gjøre tilbudet attraktivt, fordi det gjør det enklere og mer behagelig å bruke. I tillegg er det ofte nødvendig med en spesifikk utforming av enkeltelementer, for å sikre at disse kan brukes av alle. For eksempel må tilbud til de reisende være tilgjenglig trinnfritt for at rullestolbrukere og andre på hjul skal kunne bruke dem. Dette kan kreve heving av terreng, heiser og ramper for å overkomme nivåforskjeller. Skilt og informasjon må være tydelig, riktig og lett tilgjengelig for at de som har nedsatt evne til å orientere seg skal kunne finne frem. Dette gjelder blinde, svaksynte og f.eks. de som er 23 trøtte og ukonsentrerte. I denne mulighetsstudien er det først og fremst de tiltakene som er avhengig av den overordnede arealbruken og organiseringen som er vurdert og hensyntatt. Gangforbindelser, stigningsforhold og gangavstander avklares i stor grad på reguleringsplannivå. Spesielt viktige forhold Av forhold som er gitt spesiell oppmerksomhet kan disse nevnes: - At kjøremønsteret gjør det enkelt for bussjåførene å stille bussen med bakdøra trinnfritt inntil plattformen. - At alle bussene, og eventuell skilting på alle oppstillingsplasser skal være synlig fra samme sted ved stasjonsbygningen. - At det skal være korte gangavstander mellom busser for å forenkle bytter, og at det skal være kort avstand mellom tog og bussterminal. - At knutepunktet skal være lett å finne frem til fra tilgrensende gater og byrom. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE PARKERING PÅ STASJONSOMRÅDET 4 10 6 95 25 8 20 8 6 30 5 3 67 218 63 37 40 22 13 22 16 160 4 75 8 127 2 2 12 25 34 8 18 34 15 25 6 18 2 68 2 270 20 66 22 16 2 8 2 69 53 67 10 12 18 19 9 60 1098 parkeringsplasser innenfor 350 m gangavstand fra stasjonen 22 i Glommengata med tidsbegrensning 30 min. 634 med private eiere, for noen av disse kan det være mulig å inngå avtaler. 442 som er åpne for allmennheten hele døgnet. 24 privat parkeringsplass tidsbegrensning, 30 min åpen for allmennheten hele døgnet RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE Jernbaneverkets parkeringsstrategi Jernbaneverket har nylig ferdigstilt en konkretisering av sin parkeringsstrategi for strekningen Tuen - Kongsvinger. Denne inneholder både analyse og anbefalinger knyttet til parkering på Kongsvinger stasjon. Registreringene viser at ca. 45% av bilene som benytter dagens innfartsparkering er registrert på adresser som er innenfor Kongsvinger byområde, som er et område som har god kollektivbetjening, sykkel- og gangavstand. I strategien skrives følgende konkret om Kongsvinger stasjon: «Kommunen ønsker fortetting omkring stasjonen, og ved arealutvikling kan lokalisering av parkeringstilbudet være et egnet virkemiddel for å regulere etterspørselen. Avstanden må nødvendigvis tilpasses lokale forhold, men lokalisering i størrelsesorden 300 meter fra plattform kan ha en egnet effekt. Dette vil kunne gjøre parkeringstilbudet attraktivt for dem med en lang tilbringerreise 25 og mindre relevant for dem som kjører bil fra boligområder i gangog sykkelavstand. Kommunen har sammenhengende sykkelveinett og de fleste i Kongsvinger bor innenfor en radius på 3 kilometer fra stasjonen. Glomma deler imidlertid sentrum i to og det er tungvint å ta seg mellom de to bydelene. Kommunen planlegger en gang- og sykkelbro fra stasjonsområdet over til Sentrum videregående som vil redusere gangveien mellom med opp mot 600 meter. Det er viktig at broen får sitt nedslagsfelt ved plattformene slik at flest mulig vil bruke broen i forbindelse med en togreise.» Om omfang av bilparkering skrives følgende anbefaling: «Bilparkering - opprettholde innenfor areal som disponeres i dag» og «...flytting, sambruk, evt. P-hus, vurderes ved fortetting og tettstedsutvikling». Det anbefales også at Jernbaneverket er «pådriver for tilrettelegging (for sykkel/gange) inn mot stasjonen (gangbro over Glomma)» og «pådriver for bedre takting (av buss) mot toget ...». Videre anbefales det bl.a. at det etableres sykkelparkering med tak, og at det dimensjoneres for en sykkelandel på 20% av de reisende. Boligparkering Det er i kommunedelplanen for Kongsvinger sentrum fastsatt minstekrav til parkeringsplasser for boliger. Kravene er på 0,75-1 p-plass per boenhet. Inntil kollektivknutepunktet vil behovet for boligparkering imidlertid være lavere enn ellers i sentrum. Det finnes ikke kunnskapsgrunnlag for, og det virker heller ikke hensiktsmessig, å fastsette et minimumskrav som er lavere enn det som finnes i kommunedelplanen. Det anbefales derfor å videreføre kommuneplanens bestemmelser i reguleringsplan.Får å få en best mulig utnyttelse av parkeringsplassene må det igangsettes en ordning som gjør det mulig å leie plasser som ikke er i bruk. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE INNFARTSPARKERING, KONGSVINGER Innfartsparkering Stasjonen har i dag 160 innfartsparkeringsplasser fordelt på ca. 40 ved Stasjonsplassen og 120 på parkeringsområdet øst i planområdet. I forbindelse med denne mulighetsstudien, er det undersøkt muligheter for å optimalisere eksisterende parkeringsareal. Det anbefales at man utvider og optimaliserer den eksisterende overflateparkeringen øst i planområdet. Optimalisering av innfartsparkering Det er anslått at man ved en optimalisering innenfor arealet som er eid av Rom eiendom/ Kongsvinger kommune kan få plass til ca. 180 parkeringsplasser. Dette forutsetter en fjerning/ flytting av de 8 enkeltgarasjene på området. Overflateparkering her har en gangavstand til stasjonen som er i tråd med anbefalingen på 300m i Jernbaneverkets parkeringsstrategi. Alle parkeringsplassene vil være 26 tilgjengelige innenfor 250-350m gangavstand. Det anbefales også å innføre oblat på disse plassene, slik at de ikke benyttes av andre enn reisende. Det vil være en fordel for de reisende og for trafikksituasjonen å ha all innfartsparkering på samme sted. Et parkeringsanlegg med kun én innkjøring kan gjøre det mulig å montere sensorer ved innog utkjøringen som registrerer parkeringsbelegget, slik at dette kan vises på skilt i Glommengata før avkjøring til Tronsmos veg. Det bør i tillegg til innfartsparkering etableres HC-parkering nærmere knutepunktet, samt tilstrekkelig plasser for kiss&ride/ korttidsparkering (15-30 minutter) RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE Forslag til effektivisering av dagens innfartsparkering, fra 120 til 180 plasser. Parkering på og rundt stasjonsområdet på stasjonsområdet. Det er også korttidsparkeringsplasser i Glommengata (30 min) som det er mulig å bruke. 6 plasser for taxi etableres inne på stasjonsområdet, i den sørlige enden av bussterminalen. Det betyr at taxier også får 27 gjennomkjøring fra øst, som bussene. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE STØYVURDERING Kart som viser støykildene Glomma et ns E16 r ve g/ tin ks d te Godstog/persontog k /s l ng i ift Glom E16 Tronsmos veg Godkjent uteoppholdsareal kan befinne seg i fellesareal på bakkenivå i bakgården eller på balkong/terrasse ut mot bakgård. Alle leiligheter må ha minst ett soverom mot bakgården, noe som i praksis betyr at alle leiligheter må være gjennomgående. I denne sammenheng gjelder støybegrepet både støy gjennom luft, og vibrasjoner overført gjennom grunnen og gjennom faste konstruksjoner. He Støy har konsekvenser for støyømfintlig bebyggelse som boliger, barnehager, sykehjem og lignende. For annen bebyggelse, som kontor, handel og stasjonsfunksjoner er støy sjelden noen utfordring. Den delen av området som er aktuell for boligbebyggelse, vil være utsatt for støy fra alle sider. Mot utsiden av kvartaler må fasaden lydisoleres. Hvor store tiltak som må gjennomføres må avklares i byggesaken. Normalt vil boliger i lignende støysituasjon utstyres med balansert ventilasjon for å tilfredsstille gjeldende støy- og energikrav. ina Konsekvenser Tiltak ter m Det er ikke utført beregning av samlet støy, men det er gjort grove anslag på hvilke støykilder som vil ha betydning for utforming og utbygging av området. og uteoppholdsareal både i regelverk for arealplanlegging og i teknisk forskrift (TEK 10). Minstekravet er at en bolig skal ha et egnet uteoppholdsområde med tilstrekkelig lavt støynivå, og minst ett soverom som vender ut mot en stille side av bygningen. Normalt finnes det flere løsninger for støyskjerming av boliger, avhengig av situasjonen. For boliger i det aktuelle området på Kongsvinger, gjør støysituasjonen at det i realiteten kun finnes én løsning som er god nok. Siden støyen kommer fra alle kanter må bygningene brukes som støyskjerming, ved at de danner et lukket kvartal med en skjermet bakgård. Bu ss Stasjonsområdet er støyutsatt. Støy fra Glommengata og E16 gjør alene at store deler av området vil ligge i rød støysone. I tillegg kommer støy fra jernbanen, bussterminalen, Tronsmos veg og fra Glomma. Støy fra jernbanen skapes av både kjøring av persontog, godstog, hensetting av tog, skiftevirksomhet og verkstedsaktiviteter. men gata For boliger settes det krav til støynivåer ved fasade 28 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 29 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE VURDERING AV BYGGENE PÅ STASJONSOMRÅDET Verneinteresser Planområdet inneholder ingen fredede bygninger. Stasjonsbygningen er regulert til spesialområde bevaring, og inngår i verneplanen for jernbanen. Øvrige bygninger har varierende grad av verneverdi, men er uten formell vernestatus. Fylkeskommunen har vurdert at flere bygninger, deriblant godshus, bør bevares. Det har fremkommet ønske om å se på løsninger for å tilbakeføre hele, eller elementer fra, den tidligere utformingen av stasjonsparken. plassering av bebyggelsen i dag Nedenfor beskrevet i et utdrag fra Landsverneplanens avsnitt for jernbanen. Utdrag fra Landsverneplan for jernbanen 30 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE STASJONSBYGGET Stasjonsbygget, sommer og vinter. Fremtiden for stasjonsbygget Terminalbygget skal inneholde venterom for reisende, informasjon, felles billettsalg for tog og buss, toaletter, oppbevaringsbokser, sanntidsinformasjon og kiosk/kafé. Stasjonsbygget er felles for alle trafikantgrupper og det skal være universelt utformet. Det vurderes at det ikke er behov for nytt tilbygg eller nytt terminalbygg, ettersom stasjonsfunksjonene ikke tar mye plass, og heller ikke kommer til å gjøre det i fremtiden, men det er behov for en ombygging av stasjonsbygget - å stokke om på funksjonene som har plass i bygget, gjøre plass til nye og for å gjøre bygget mer intuitivt tilgjengelig og inviterende. 31 Terrenget foran stasjonsbygget foreslås løftet, slik at inngangen til stasjonsbygget blir trinnfri. For bygget i seg selv betyr dette en mindre endring, der kjellerlemmene nederst på fasaden på hver fløy ikke vil fungere som de gjør i dag. Oppbevaringsbokser og evt. kontorplasser i resten av bygget er mer fleksibelt med tanke på plassering. Programmering av stasjonsbygget Reiseinformasjon, billettkjøp og venterom bør være det første man møter når man tar skrittet inn i stasjonsbygget (reiseinformasjon/ sanntidsinformasjon bør også finnes ute på plattformen/ ved bussterminalen). Venterom og toaletter bør ligge like inntil i samme etasje, likeså med informasjon for turister. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE PAKKHUSENE/GODSHUSENE KIOSKEN VELFERDSHUSET Pakkhusene brukes i dag til lager og liknende lite publikumsvennlige funksjoner. Vår vurdering er at slik de står i dag, har de liten praktisk og bygningsmessig verdi. Kioskbygget er et lite bygg som ligger midt i en viktig siktakse, har liten arkitektonisk verdi, og forhindrer en god visuell kontakt mellom togplattform og bussterminal. Velferdshuset inneholder i dag signalanlegget på Kongsvinger, som er svært dyrt å flytte på. Det er ikke mulig å få en god utnyttelse av arealet der pakkhusene står til bygningsformål, ettersom den ligger for nært skinnegangen til at jernbaneverket vil tillate bygg der, men det kan brukes til andre formål, f.eks bussterminal. Ved å rive bygget og flytte kioskfunksjonen inn i stasjonsbygget, får man også aktivisert stasjonsbygget og gitt det noe mer av den rollen det burde ha i et transportknutepunkt. I alternativ A beholdes pakkhusene som en buffer mot jernbanen, mens i alternativ B rives pakkhusene for å gi plass til bussterminalen. 32 Bygget på det nærmeste kun 11 m fra sporet på nordsiden og helt inntil Glommengata på sørsiden, noe som gjør at dersom man river bygget er det svært lite igjen av tomten til å bygge nytt på. Vår anbefaling er at Velferdshuset blir stående med sitt nåværende program inntil det er økonomisk forsvarlig å rive det/ bygge et tilbygg og endre programmet, f.eks. transformere til et ungdomsherberge. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE JERNBANEVERKETS DRIFTSBASE Jernbaneverkets driftsbase på stasjonsområdet skal kunne fungere som det gjør i dag frem til det eventuelt blir økonomisk forsvarlig å flytte funksjonen til en lokalisering med bedre sportilgang og der trafikk mellom verksted og spor ikke blandes med alminelig biltrafikk og fotgjengere, Vårt forslag er basert på at vi betrakter verkstedet og tilhørende uteområde som en egen “spillebrikke” i byutviklingen, som ikke forstyrres av utviklingen i området frem til verkstedbygget selv eventuelt flytter og man utvikler tomten til bolig/ næringsformål. Det å håndtere Jernbaneverkets kontinuerlige driftsvirksomhet som en del av fremdriftsplanen for hele området, har blitt en viktig del av oppdraget. Med tanke på 33 BOLIGBYGG driftsbygget er det håndtering og planlegging, samt å gi muligheten for at det kan drives effektivt inne på stasjonsområdet så lenge det ikke er økonomisk forsvarlig å flytte på det - og det kan bli lenge til. Diskusjonene i forbindelse med driftsbygget har dermed i større grad dreiet seg om håndtering enn lokalisering. På sikt finnes det et godt omlokaliseringsforslag i Dunderdalen. Med tanke på driftsbygget ser det ut til man har funnet en løsning som er bedre enn forventet ved oppstart av mulighetsstudien. Det står tre boligbygg på stasjonsområdet, to av dem (Glommengata 16-18 og Glommengata 12-14) er på privateide tomter. Med tanke på utnyttelse, støy, muligheten for å trekke byggelinjen litt inn for å gi bedre plass til syklister i Glommengata og for å forenkle byggeprosessen rundt de nye byggene, anbefales det på lang sikt å rive og erstatte disse byggene med nybygg. Det er også en mulighet, dersom man aksepterer litt lavere utnyttelse, å la Glommengata 16 stå. Bygget har vinduer på alle fire sider, og vil dermed kreve en bruksendring dersom det bygges inntil. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 34 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 3. HOVEDGREP 35 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE HOVEDGREP Dele planområdet inn i hensiktsmessige spillebrikker 1 2 A Velferdshuset + uteområde D2 Eksisterende nærings-/ boligbebyggelse B Stasjonsparken E Driftsbygning C Bussterminalen (må utvides) F Parkeringsplassen (fremtidig P-hus?) D1 Området sør for pakkhusene Forbedret kontakt med resten av sørsiden F D1 A B C E D2 Ved å dele opp i helsiktsmessige “spillebrikker” kan området utvikles over tid, uten at det ene byggefeltet er avhengig av hva som skjer på det neste. Utviklingen bør forsøke å knytte stasjonsområdet bedre sammen med eksisterende bystruktur. Sannsynligvis vil man starte med kollektivknutepunktet, og så bygge boliger og næring på felt D, evt i to trinn hvis det oppstår komplikasjoner med de eksisterende byggene mot Glommengata. Deretter kan man bygge felt E når driftsbygningen kan flyttes. Driftsbygningen kan drives uforstyrret til det er økonomisk hensiktsmessig å flytte den. Eller bygge ut nordre og søndre del av D og E seperat, avhengig av valgt alternativ. Glommengata er allerede opprustet til en fin bygate, med grønt og blomster. Det er et stort potensial i å legge til rette for bedre forbindelser på tvers av gaten, og attraktive målpunkt på stasjonsområdet og i byen for øvrig. Felt A og F er tilgjengelig for utbygging, men sannsynligvis ikke økonomisk forsvarlig å gjøre noe med på lenge, før resten av området er utviklet. Felt F er i dag en parkeringsplass, og vårt forslag er å effektivisere denne, men ellers la den ligge som den er. 36 Det er også viktig å tydeliggjøre hvordan man kommer seg fra innfartsparkeringen i øst til stasjonsområdet. Dersom plattformen flyttes lengre østover og rettes ut, vil dette området også få en bedre sammenheng med stasjonsområdet. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 3 Tilføre et større mangfold av funksjoner Ved å legge til rette for høyere tetthet, gode uteområder og flere funksjoner, vil stasjonsområdet bli mer attraktivt og folksomt. I dag er det flere forskjellige bedrifter og og butikker på sydsiden av elven, men ingen store “magneter” som trekker mye folk, med unntak av Vinmonopolet. En utbygging på stasjonsområdet burde derfor bygge opp under mangfoldet, samt forsterke det. På samme tid legges det til rette for boligbygging, slik at det blir flere folk på området til alle døgnets tider. 37 4 Muligheten for en sykkel- og gangbro I mulighetsstudien anbefales det å legge til rette for en bro som kan komme men ikke må komme. En sykkelrampe med stigning 1/15 eller 1/20 kan knytte de to sidene av elven bedre sammen. En gang og sykkelbro strategisk plassert på stasjonsområdet kan løse flere utfordringer i ett: • • • Planfri overgang mellom plattformene. Bedre/ tryggere forbindelse mellom sentrum nord og sentrum sør. Sykkelvei gjennom sentrum som blir en del av hovedsykkelveinettet gjennom byen og forbinder gangog sykkelvegene langs riksvegsnettet. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE ALTERNATIVER FOR BUSSTERMINAL Vurderinger av plassering og utforming av kollektivknute-punktet. Alle løsningene krever at krysset mot Glommengata flyttes mot vest. 1 Sløyfe med inn- og utkjøring samme sted 2 Sentraløy med innog utkjøring i både øst og vest 3 Parallelloppstilling med enveiskjøring fra øst anbefaling, vist i alt. A Inn- og utkjøring for buss på samme sted, egen kiss & ride-/ taxisløyfe foran stasjonsbygget. Dette gir en kompakt løsning for bussterminalen der man slipper at bussene kjører gjennom hele stasjonsområdet, men tar likevel opp mye areal pga bussenes svingradius. Inn- og utkjørselen fra og til Glommengata blir også svært arealkrevende. 38 Inn- og utkjøring både fra øst og vest. Bussene stopper langs sentraløyen. Denne løsningen kan være bra for universell utforming og orientering når man skal fra en buss til en annen. På den andre siden blir sentraløyen veldig lang. Løsningen er arealkrevende og vil føre til mye trafikk på stasjonsområdet. I tillegg krever den riving av pakkhusene. 4 Oppstilling langs spor med enveiskjøring fra øst anbefaling, vist i alt B Enveiskjørt bussterminal med innkjøring fra Tronsmos veg i øst. Dette gir muligheten for å ha smalere veier og mindre arealkrevende kryss. Enveiskjørt bussterminal med innkjøring fra Tronsmos veg i øst. Dette gir muligheten for å ha smalere veier og mindre arealkrevende kryss. En kompakt bussterminal gir korte avstander. Mesteparten av tiden vil ikke terminalen behøve sin fulle kapasitet, da vil kun de fire oppstillingsplassene i nord brukes. Den sydlige delen forslås utformet mer som et “bygulv”. Oppstilling langs jernbanesporet, der man likevel er innenfor 15m- grensen til jernbanen, og ikke kan utnytte arealet til bygg. Busstopp for bybussene ligger på stasjonstorget. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE ØVRIGE VURDERINGER Kapasitet Det anslås at 10 oppstillingsplasser vil være tilstrekkelig også for fremtidig busstilbud med større grad av takting enn i dag. Eventuell ytterligere bedring av tilbudet vil sannsynligvis ikke kreve ytterligere kapasitet i knutepunktet, da det sannsynligvis vil komme som en økning av antallet avganger, heller enn en økning av antall bussruter (og behov for samtidig oppstilling og regulering av busser). Begge løsninger gir 10 bussoppstillingsplasser. Alternativ A viser 5 doble oppstillingsplasser, mens B viser 6 oppstillingsplasser langs sporet og 4 på stasjonsplassen. Det kan i teorien også være mulig å bygge 1 eller 2 oppstillingsplasser i Tronsmos vei, men oppstillingsplasser her vil ha lang gangavstand og dårlig sikt til resten av knutepunktet. Det vil også være nødvendig å krysse innkjøringen til pendlerparkeringen for å komme til og fra disse plassene. Flytting av utkjøring Det anbefales for begge alternativer at utkjøringen fra bussterminalen flyttes ca 20 m vestover, sammenliknet med plasseringen av dagens kryss. Utkjørselen er også betydelig mindre arealkrevende på grunn av enveiskjøringen. Skissen viser hvordan utkjøringen fra bussterminalen er flyttet ca 20 m vestover, sammenliknet med plasseringen av dagens kryss. Utkjørselen er også betydelig mindre arealkrevende på grunn av enveiskjøringen. Illustrasjonen viser bussoppstillingen for alternativ A, men utkjøringen er felles for begge alternativer. Fleksibilitet på sikt Det er mulig å anlegge bussholdeplasser i Glommengata som kantsteinstopp (ikke busslomme). Disse vil kun kunne brukes av bussruter som ikke har sitt endepunkt på stasjonen. Det er derfor kun aktuelt for bybussene. 39 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE VURDERINGER KNYTTET TIL BRO OG KRYSSING AV SPOR K 3 A 1 2 Stasjonsområdet sett fra nordsiden av elven. Bro for fotgjengere og syklende I sentrumsplanen (2007) ble det lagt inn en korridor som viste plassering av framtidig gangbro over Glomma. Arealet som er avsatt ligger ved stasjonsområdet. I forbindelse med utredning av ny ungdomsskole på Tråstad, ble det gjort en utredning av muligheten for ny gang- og sykkelbro lenger øst. I denne sammenhengen ble lokaliseringen i hovedsak 40 Alternativer for plassering av en bro over Glomma Bro - en mulighet, ikke et premiss vurdert med tanke på skoleveiforhold og teknisk/økonomisk gjennomførbarhet. Tre lokaliseringer ble vurdert opp mot den eksisterende løsningen via Kongsvinger bru. Denne utredningen endte med å anbefale broalternativet lengst øst. Hovedbegrunnelsen var at dette gav kortest skolevei for elever som har hørt til Holt ungdomsskole. Denne mulighetsstudien har fire broalternativer, hvorav tre er tilnærmet like de tre fra Tråstad utredningen, vært vurdert. I mulighetsstudien er fokuset på å legge til rette for at en gangbru kan bygges i fremtiden, men at den ikke skal være et premiss for andre deler av utviklingen på stasjonsområdet. I arbeidet med mulighetsstudien er det vist en bro som lander på siden av stasjonsbygningen. Dette utelukker ikke andre broalternativer, men sikrer at man opprettholder muligheten for en bro direkte til knutepunktet. Hvor en eventuell bro skal lande på nordsiden av Glomma er ikke vurdert i detalj. Fordi en bro er en kostbar konstruksjon er det vesentlig å sikre at nytten blir størst mulig. Dette handler både om å skape RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE en snarvei som lar fotgjengere og syklende spare tid, men det er også mange andre forhold som kan bidra til å skape nytte av en bro ved stasjonen: 1 +1 = 3? Økt attraktivitet for gåing og sykling kan generelt gi bedre folkehelse og redusert trafikk. Broen reduserer behovet for motorisert transport for reisende mellom nordsiden av Glomma og knutepunktet. Dette reduserer behov for bilparkering ved stasjonen, og kan gjøre det mulig å effektivisere bybussrutene. En bro kan gjøre det mulig å legge om skolebussruter som betjener området sør for Glomma slik at bussrutene ender på bussterminalen. Det legges da opp til at skoleelevene går 10-15 minutter til skolen fra knutepunktet. Broen kan gi en universelt utformet overgang mellom spor 1 og spor 2 på stasjonen. Både rampe og heis da vil gi direkte og universelt utformet adkomst fra broen til knutepunktsfunksjonene. 41 Det er også sett på om man kan bruke deler av broen til å gi tak over bussterminalen. En bro ved knutepunktet er i den foregående utredning vurdert til å være kortest, både over sporområdet og over elven. Det er spesielt gunstig at spennet over jernbanesporene her er på bare rundt 30 meter fordi dette er en kostbar del av broen. Rampe og stigningskrav Det foreslås at man legger opp til at det bygges en rampe fra Glommengata til broen. Kravet til en slik rampe er normalt en maksimal stigning på 5% i bysentrum. Dette vil imidlertid gi en rampe med lengde på over 130 meter som vil måtte ha flere svinger for å få plass innenfor området. Siden det legges opp til at broen får trapp og heis i tillegg til rampe bør det vurderes om man kan benytte stigningskravet på 7% som gjelder utenfor bysentrum. Dette reduserer rampelengden til ca. 90 meter. Muligheten for å koble sammen en snarvei over Glomma fra stasjonsområdet med en trygg måte å krysse sporene på for å komme til den andre plattformen på en trygg måte, er opplagt og fristende. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE Kryssing av spor - andre alternativer enn bro? Det er også mulig å løse kryssingen av spor med en undergang. Dette vurderes å være en løsning man vil tjene lite på. En undergang lar seg vanskelig kombinere med en fremtidig gangbro over elven, og tilfører få urbane kvaliteter til stasjonområdet. En undergang gjør det også lite sannsynlig at man får til en rampe, den blir for lang, og dermed for dyr og plasskrevende. I tillegg er det usikkerhet knyttet til grunnvann og flom. Gang- og sykkelbroen Ypsillon i Drammen. Etableringen av en undergang vil kreve utgraving av spor og påvirker dermed togtrafikken, i motsetning til en bro, som ikke berører verken skinnegang eller plattform. Sørenga bro i Oslo i 2014: Broen i seg som attraksjon med gangarealer, sitteplasser, utsiktsposter og scene. Sykkelslangen av Dissing+Weitling Architecture i København. Gode uterom under og langs broen. Lett konstruksjon, hvitmalt underside og få søyler gjør av folk lett kan “flyte” uforstyrret under. 42 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 43 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE TANKER OM UTEROM Det opprinnelige parkanlegget Tegningen til venstre er en kopi av planen for den opprinnelige stasjonsparken like vest for stasjonsbygget, der Velferdsbygget ligger i dag. Tegning av planen for den opprinnelige stasjonsparken fra JBVs arkiv Det vurderes som lite hensiktsmessig å tilbakeføre parken, det ville medført riving av Velferdshuset og gjenetablering av en park som i dagens situasjon ville hatt en lite gunstig plassering i sammenheng med resten av bystrukturen; på kanten av begyggelsen og langs togskinnene. Stasjonsparken i dag Stasjonsparken eller stajonsplassen, slik den fremstår i dag, er preget av ett stort steinlagt gulv, med få steder å sitte, stoppe eller oppholde seg. Plassen er omgitt av store bed med tette busker, plassert i en halvmåneform ut fra stasjonsbygget. Det er kun to steder man har muligheten til å krysse gjennom dette bedet, og på denne måten markeres to tydelige gangakser på tvers av torget. Et prosjekt på stasjonstorget burde fokusere på å bedre flyten over torget, å skape flere oppholdssoner av forskjellig karakter, samt å legge til rette for nytt program på torget, f.eks. en kafé med uteservering. 44 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE Fra Place de la Republique i Paris. En litt annen skala, men likevel et fint eksempel på hvordan man kan bruke vegetasjon og benker til å bryte opp en plass og lage møtesteder uten å sperre for ganglinjer. Piazza Fontana i Milano: Skifter i materialitet skaper forskjellige soner i bygulvet, der deler tåler hard bruk, og andre deler ikke. Plaza ved Bavnehøj Arena av Opland Landskabsarkitekter viser hvordan sitterplasser og lekemuligheter kan integreres på en offentlig torg for å skape kvaliteter som inviterer til aktivitet og opphold på plassen. Van Heekplein Market Square, Enschede, Nederland. Romdanning med enkle virkemidler. 45 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE SIKTAKSE MOT KONGSVINGER FESTNING Perspektiver i byrommet Festningen ligger på en høyde på andre siden av elven og er et identifikasjonspunkt i Kongsvingers byrom. En vurdering av siktaksen til Festningen er avhengig av en klargjøring av hvor i byrommet en står og hvor mye av festningsanlegget man skal kunne se. I en videre reguleringsprosess er det for eksempel mulig å definere ulike ståsted som kan vise ulike utsnitt av festningsområdet. Alternativ A: Siktaksen er ivaretatt i det overordnete byplangrepet. I planalternativ A er det tatt høyde for siktasken gjennom det overordnete byplanhovedgrepet, som holder siktlinjen fra Glommengata mot Festningen fri for bebyggelse. I alternativ B vil spørsmål om siktasken være avhengig av den arkitektoniske utforming av næringsbygget, eksempelvis gjennom å trekke/knekke deler av bygningskroppen noe bakover eller ved å trekke deler av f.eks 1.-2. etasje eller de øverste planene inn. 46 Alternattiv B: Siktaksen er ivaretatt gjennom en tilbaketrukket første og andre etasje. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE Festningen sett fra forskjellige utsiktspunkt langs jernbanen, E16, Stasjonsområdet og Jernbanegata. 47 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 48 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE TO ALTERNATIVER A B Begge alternativene er skissemessig utført og innehar grader av fleksibilitet innenfor ulike temaer. Eksempelvis kan sykkelparkering løses på forskjellige måter i begge alternativer, bygningsvolumer kan tilpasses og det er flere muligheter for plassering av taxiholdeplass. 49 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE Glomma Glomma E16 heis plattform 2 og 4 trapp sykkelservice/ sykkelparkering +7,5m ring sykkelparke stasjonbygget HC-P Velferdshuset 10 kiss & rideplasser til stasjonsområde innfartsparke enveiskjørt mot vest 5 etasjer terreng løftes mot inngang stasjonsparken 4 etasjer uteservering 5 etasjer 4 etasjer 5 etasjer 3 egt skjermet bakgård skjermet bakgård Glommengata 4 etasjer 3 etasjer 3 etasjer Korttids-P 3 etasjer + saltak inntrukket 1. etasje Bankparken 2 egt+ saltak 2 etasjer 3 etasjer inntrukket 1. etasje 50 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE ALTERNATIV A - PLAN Plan 1:1000, vist med en høy tetthet på utbyggingen. For de ulike delene av stasjonsområdet anbefales: innfartsparkering, 180 plasser Pakkhus beholdes, fylles med nytt innhold som sykkelverksted, kafé, m.m. Pakkhusene bevarer en småskala-følelse på stasjonsområdet, og fungerer som en støyskjerm for boligene som kan bygges her. Velferdshus beholdes. Man kan endre innhold og lage tilbygg, men det er lite sannsynlig at det vil lønne seg å rive det, etter som arealet man kan bygge på er begrenset (hvis man skal forholde seg til jernbaneverkets 15-metersregel er det veldig lite igjen å bygge på). Eksisterende boliger foreslås revet med tanke på den videre utviklingen, men det er ikke slik at utvikling på stasjonsområdet er avhengig av at disse byggene rives. Programmet som foreslås her er i all hovedsak bolig og næring. 51 Plan 1:1000 1.etasje mot vei må benyttes til næringslokaler. Bussterminalen løses med enveis kjøring fra øst. Dekke på bakken endres på den deles av bussterminalen som er i bruk sjeldnere. Denne plassen kan få en høyere kvalitet på dekket, mer som et bygulv her. Plattformovergang løses med trapp og heis i forbindelse med bro. Gang-/sykkel bro løses som en bybro. Ved å få landingspunktet til rampen midt i smørøyet, ved bytorget, henvendt mot stasjonsparken og stasjonsbygget, og få meter fra Glommengata, er det lagt grunnlag for suksess for broen. Broen kobler seg på bygatenett, sykkelveinett, bussterminal og perronger. Korttidsparkering og HCparkering samlet på ett sted vest for stasjonsbygningen. Den er utformet slik at den er tilgjengelig fra begge kjøreretninger i Glommengata, og med plass for å kunne kjøre inn, slippe noen av og kjøre ut uten å rygge. Ved siden av snuplassen er det noen få korttidsparkeringsplasser og HC-parkeringsplasser. Dersom det etableres en gang og sykkelsti slikt vist i planen må en se nærmere på synligheten til korttidsparkeringen fra stasjonsområdet. P-kjeller kan bygges under begge boligkvartalene. Under kvartal A er det plass til minst 100 plasser og under kvartal B minst 80. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE ALTERNATIV A - UTNYTTELSE Lav utnyttelse Middels utnyttelse Høy utnyttelse P- HUS KVARTAL B KVARTAL A KVARTAL B KVARTAL A KVARTAL B KVARTAL A Eksisterende bolig-, næringsbebyggelse langs Glommengata rives, med unntak av Glommengata 16. Huset står fritt og danner hjørnet til en ny kvartalsstruktur. Det legges opp til en utbygging med to kvartaler med 2-3 etasjers bolig, og næringsbygg med “townhouse”-leiligheter, kombinasjon mellom rekkehus og ettplansleiligheter. En utbygging med lav utnyttelse i området tilsvarer omtrent 8600m2, med muligheter for omtrent 60 leiligheter i størrelsen 60100m2 og circa 1600m2 næringsarealer. 52 Glommengata 16 blir del av et nytt kvartal, etter bruksendring. Det legges oppt il en blanded bruk i området med næringsarealer i første etasjene mot gatene og boliger i den øvrige bebyggelse. Støy fra E16 og jernbanen (særlig godstrafikk) kan være et problem når man kommer opp i 3.-4. etasje på nordsiden av kvartalene, siden pakkhusene ikke skjermer for støy i denne høyden. En middels utbyggingsgrad i området tilsvarer 13800 m2. Det er lagt opp til omtrent 90 leiligheter i størrelsen 60 100m2 og ca. 2800 næringsareal. Kvartal B fylles inn med næring i hele førsteetsasje. Alle frittstående boligbyggene rives. Pakkhusene erstattes med næingsarealer og lagerbygg for å få en mer effektiv støyskjerm for boligene på nordsiden. Det legges opp til kvartaler med 3-5 etasjer, som tilsvarer en utbygging av 18400 m2. 3200m2 av disse arealer er næringsarealer, og 12700m2 er boligbebyggelse, som tilsvarer 105 leiligheter i størrelsen 60 - 100 m2. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE ALTERNATIV A - referansebilder Planen skaper mulighet for å bygge store boligkvartaler med grønne skjermete bakgårder. Eksempelet fra Berlin av Zanderroth Architekten viser hvordan en urban bebyggelse kan bygges med fokus på sosiale møteplasser. For å sikre at kvartalene ikke blir en barriere i byrommet, er det viktig å tilrettelegge for offentlig gjennomgangspassasjer. Boligprosjektet Miss Sargfabrikk er et vellykket eksempel på hvordan gangstier gjennom området bidra til å strukturer bebyggelsen, samtidig som beboernes privatsfære er ivaretatt. Utforming av bussholdeplassen i Ingolstadt av Brand Architekten er et vellykket eksempel hvordan tak, benker og informasjonstavler av et busterminalen kan integreres som elementer i byrommet. 53 Plangrepet legger opp til et bussterminal i sentral plasseting. Utforming av terminalen ,som vist i eksempelet fra Temme Obermeier Arrchitekten fra Haale/Saale kan tilfører stedet en egen identitet og bygger opp under tanken å etablere stasjonsområdet som en viktig målpunkt i byen. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE ALTERNATIV A - TRINNVIS UTVIKLING Generelt om trinnvis utvikling Det første man gjør på Stasjonsområdet bør være å bygge om busstasjonen. Det innebærer riving av kioskbygget og det vestligste tilbygget til pakkhusene. Terminalfunksjonene til busstasjonen (skysstasjon, billettsalg, toalett, kiosk/ kafé) blir i stasjonsbygget. gangveg fra innfartsparkering til buss og tog plattform pakkhusene Kiss&ride, VelferdshusetHC-parkering stasjonsbygget kiosken (rives) sykkelparkering verkstedsbygget rampe Taxi bolig/ næring bolig/ næring bolig trafo Som et trinn 1 kan man også effektivisere parkeringsplassen ved velferdshuset og legge til rette for HC-parkering og kiss&ride her. Et par parkeringsplasser, samt tilkomst til ansatt-parkering vest for velferdshuset legges også opp til her. Plattformområdet kan også skyves østover, slik at toget slipper å parkere i kurve (ikke bra for universell utforming). Etter at infrastrukturen på bakken er strammet opp og på plass, kan man lage gang- og sykkelbroen over Glomma (som også fungerer som en jernbanebro). Det er ikke nødvendig at denne broen kommer på dette tidspunktet (eller i det hele tatt), men jo fortere man får etablert denne snarveiforbindelsen mellom sentrumbebyggelsen nord- og sør for Glomma, jo bedre. Og jo før man får etablert en planfri kryssing av jernbanesporet fra en plattform til den andre, jo bedre. 54 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE plattform plattform pakkhusene pakkhusene Kiss&ride, HC-parkering kiosken (rives) sykkelparkering verkstedsbygget bytorget kvartal A kiosken (rives) Kiss&ride, HCparkering sykkelparkering verkstedsbygget rampe Taxi bytorget kvartal A kvartal B Bankplassen Det neste som foreslås er å opparbeide stasjonsparken med uteservering, grønt og stier som følger desire lines (der men egentlig vil gå, uavhengig av hvor veiene er lagt) i bevegelsen over stasjonsområdet. Også Det lille torget mellom bussterminalen og Glommangata som kobler Bankparken og Stasjonparken bør opparbeides til et tydelig og flott byrom. Nå ligger alt til rette for å begynne å bygge boliger (med næring i en inntrukket 1. etg mot Glommengata). Hele kvartalet bør bygges under ett. P-plassene som fjernes foreslås erstattet i byggefasen som vist på tegningen. 68 parkeringsplasser erstattes med en effektivisering av verkstedets uteområde når kvartal A bygges. Når tiden er moden og markedet er der, kan man flytte jerbaneverkets verkstedsbygg, og erstatte det med et bolig/ næringskvartal. Da er det naturlig å legge til rette for nedkjøring til kjellerparkering fra Tronsmos vei. Hvis man utnytter hele kvartalets fotavtrykk til P-kjeller, blir det plass til ca 100 biler under kvartal A og ca 80 bilder under kvartal B. Til høyre har vi i tillegg vist en effektivisering av innfartsparkeringsplassen øst for stasjonsområdet, som gir plass til 50 ekstra biler, sammenliknet med de som det er plass til i dag. Gaten mellom de to nye kvartalene planlegges som en ren sykkel- og gangvei. Kvatalene er tegnet 12 m brede fra mellom ytterkant yttervegg, men med to 10 m brede “utløpere” på kvartal B, som er der både for å lage et tydelig gateløp mellom kvartalene, og å skjerme uterommet for støy. 55 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE Glomma ca. 8,5 - 9,00m heis g sykkelparkerin g +7,5m sykkelparkerin heis stasjonsbygget sykkelparkering Velferdshuset kiss & ride HC parkering <-- einveiskjørt sykkelparkering kontorbygg B sykkelparkering kontorbygg A terreng løftes mot inngang uteservering bussholdeplass sykkelparkering ko a atrium atrium aktivitetssone sykkelparkering taxiholdeplass bolig bolig- næringskvartal A skjermet bakgård 56 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE ALTERNATIV B - PLAN Hovedpunkter Pakkhusene rives og bussterminalen plasseres langs jernbanen med nærhet til toget og utnytter det området som likevel ikke bør utbygges pga. sin nærhet til sporene. jernbanen) forholder seg til denne i retning. Dette byggeområdet egner seg best til næringsformål, fordi byggegrenser og støygrenser mot jernbanen begrenser bruken. Det er tegnet inn 6 bussplasser langs sporene og 2+2 plasser langs Stasjonsparken. Sør for dette planområdet etableres en tverrforbindelse/ internvei øst-vest som adkomstvei for kontor/ næringsbygg og en indre adkomstvei til evt. boliger (brann/ redning, flytting osv). Byggeområdet optimaliseres syd for bussterminalen. Det legges inn egen internvei som betjener byggeområdet, for å holde de ulike trafikktyper mest mulig adskilt. Gangtraseer nord-sør deler opp byggeområdet og gir forbindelse til Glommengata. Sykkelbro og korttidsparkering er løst tilsvarende som i alternativ A. Som et alternativ til planen, kan en eventuell gangbro integreres med naturlig gangtrasé mellom disse byggeområdene Tomteområdet mellom Jernbanen og Glommengata er kileformet – slik at en retningsforskjell kan tas opp i bebyggelse eller rommene mellom bebyggelsen. Planforslaget går ut på at en bebyggelse i nord (nærmest 57 Plan 1:1000 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE ALTERNATIV B - UTNYTTELSE Lav utnyttelse Middels utnyttelse Høy utnyttelse næringsbygg B næringsbygg A Det legges opp til næringsbebyggelse mot nord i seks etasjer for blokk A og fire etasjer for blokk B og C og kombinert bolig- og næringsbebyggelse mot Glommengata. Boligbebyggelse mot Glommengata trappes ned mot sør for å optimalisere solforhold. Det er vist 2-3 etasjers kvartaler med “townhouse”-leiligheter, kombinasjon mellom rekkehus- og ettplansleiligheter. En utbygging med lav utnyttelse i området tilsvarer omtrent 20 000m2, med muligheter for omtrent 55 leiligheter i størrelsen 65 100 m2 i boligkvartalene. 58 næringsbygg B bolig-, næringsbygg B bolig-, næringsbygg A næringsbygg C næringsbygg C næringsbygg C næringsbygg A næringsbygg B bolig-, næringsbygg B bolig-, næringsbygg A En middels utbyggingsgrad i området tilsvarer seks etasjer for blokk A og fem etasjer for blokk B og C kontorbebyggelse langs jernbanen og 3-4 etasjers kombinert bolig- næringsbebyggelse mot sør. Langs Glommengata er bebyggelsen i 3 etasjer. Det er antatt, som i de andre alternativer at bebyggelsen langs Glommengata har næringsarealer med aktive fasader i første etasje ut mot gaterommet. Samlet areal for en middels utbyggingsgrad blir ca. 23400 m2. I kvartalene mot sør vil det kunne bygges omtrent 65 leiligheter med størrelser mellom 60 - 100 m2. næringsbygg A bolig-, næringsbygg B bolig-, næringsbygg A Næringsbygg i seks etasjer langs jernbanen og nærings-, boligbygg i 4-5 etasjer langs Glommengata vil gi et samlet utbyggingspotensial av 26 500 m2. Det kan vurderes å øke utbygging av næringsbygg A gjennom en utbygging under bakken med dagslys fra atriet. Her ligger også et potensial for å erstatte Glommegata 16. Kombinert bolig- og næringsbebyggelse langs Glommengate bygges som firefem etasjers bebyggelse. En slik høy utnyttelsesgrad av området vil kreve et sterkt fokus på kvalitet i uteområdene og være styrende for bebyggelsestypologier i området, spesielt i leilighetsbyggene. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE ALTERNATIV B - referansebilder Fargebruk i fasaden kan være med å understreke de ulike funksjonene, samt å skape en helhetlig uttrykk i området. Kan fargekonseptet i Glommengate viderføres i de nye kvartalene? Her illustrert med en trefasade fra Umweltbundesamt i Dessau/Rosslau av Sauerbruch & Hutton Architekten For å opprettholde siktaksen mot festningen vil næringsbygget A trekkes inn i første og andre etasje.Utkraging av bygningkroppen ut mot plassen skaper en mellomsone foran næringsbygget og danner en passasje langs bygget. Her over flere etasjer under kontorbygget Blaak 8 i Rotterdam Group av Dreissen Architects. 59 Innovativ arkitektur gir stedet en gjenkjennelig identitet og bidra til å bygge opp under Kongsvingers historie innenfor trelastproduksjon. Bygget på Ometosanto av Toyo Ito bruker bilde av et tre som skaper en særegen atmosfære gjennom en unik lys og skyggevirkning i fasaden. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE ALTERNATIV B - TRINNVIS UTVIKLING Generelt om trinnvis utvikling Alternativet legger opp for en trinnvis utbygging av delområder under forutsetningen at noen eksisterende bygninger i planområdet rives før utbyggingsstart. Dette gjelder spesielt bygningene i nordre del av planområdet. Strategien for trinnvis utbygging sikter mot å sikre gode løsninger for buss-og togtrafikk fram til hele området er ferdig bygget ut. Gang- og sykkelbroen anses som et viktig ledd i utviklingsstrategien til Kongsvinger og bør derfor prioriteres, men er ikke vist i de følgende illustrasjonene ettersom ingen av de andre trinnene er avhengig av at denne etableres. Det forutsettes en riving av kioskbygget og pakkhusene langs jernbanen, for å få plass til et kontorbygg rett øst fra stasjonen. I denne sammenheng opparbeides en ny bussterminal langs jernbanen helt nord i området. Plassen foran stasjonsbygget opparbeides og gis en helheltig utforming som binder stasjonsplassen og plassen foran kontorbygget sammen. Kiss & ride og HC-parkeringen på vestsiden av stasjonsbygget opparbeides i første trinn. Taxiholdeplassene etableres sør for stasjonsområdet og gis en midlertidig adkomst fra bussholdeplassen. Siden bussholdeplassen vil bli enveiskjørt forutsettes at den midlertidige tilkomsten til taxiholdeplassen etableres som sløyfe. 60 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 61 Etter rivingen av JBVs driftsbygning kan området i prinsipp bygges ut etter selvvalgt rekkefølge. På grunn av støy fra jernbanen og muligheter for fellesparkering under bakken i næringsbebyggelse B og C anbefales det å bygge ut den nordre delen først. I siste byggetrinn bygges den kombinerte bolig- og næringsbebyggelsen langs Glommengata. Dette krever riving av den eksisterende bebyggelsen i søndre delen av området. Det eksisterende bygget Glommengata 16 beholdes inntil videre. Kjøretilkomsten til taxiholdeplassen opparbeides permanent med adkomst fra en grønn lokalgate fra øst til vest. Flere nord-sør forbindelser gjennom området opparbeides som grønne boliggater. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 5. ANBEFALT LØSNING Alternativ B gir gode størrelser på byrom, et velfungerende og effektivt knutepunkt, samtidig som det gir best utnyttelse av eiendommene på området for framtidige arbeidsplasser og boligbebyggelse. 62 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE Kongsvinger stasjonsområdet 63 RODEO ARKITEKTER / NORCONSULT RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE STASJONSOMRÅDE: BYROM 1 Tydelig og god bystruktur Plangrepet deler planområdet opp i fem mindre delområder. Denne kvartalsstrukturen organiserer området internt med en klar hierarki i gatenettet med kjørbareveier i øst-vest-retning og gang- og sykkelforbindeler i nordsørretning. Den nye bystrukturen er basert på en tydelig gatenettstruktur, som kan danne grunnlag for fremtidig utviling i tilgrensende areal i fremtiden. 64 2 Godt skalert byrom Byrommet foran stasjonsplassen og internt i kvartalet fremstår som godt skalert. Den romdannende fasaden av næringsbygget A vil avslutte plassen mot vest, samt at gang- og sykkelbroen vil kunne ramme inn plassen mot øst. Dette gir et tydeligere og mindre (mer intimt) byrom som en forlengelse av stasjonsparken i forhold til alt. A. Byrommet vurderes å være i liknende skala som sørsidens øvrige bystruktur og korresponderer godt med behov for offentlige rom. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 3 God utnyttelse av eiendommen 4 Synlig, effektiv og mindre dominerende bussterminal min. 20 000 m2 Plangrepet legger tilrette for en god utnyttelse av området, både i hensyn til utnyttelsesgrad, trinnvis utbygging, men også blanding av funksjoner. Potensialet for bebygde arealer er betydelig høyere enn i alternativ A, avhengig av valgt lav, middels eller høy utnyttelse. Forslaget gir også en attraktiv forplass for det første næringsbygget, dvs. mindre trafikk og færre synlige busser. 65 Bussterminalen langs jernbanesporet på nordsiden av området vil gjøre det lett for togpassasjerene å orientere seg. Bussterminalen vil fremstå som mindre dominerende, samtidig som den er lett synlig som tilbud fra Glommengata og Østsiden generelt. Plassering av bussterminalen med parkeringslommer langs jernbanesporet og plattform på stasjonsplassen i en enveiskjørt gate fra øst til vest vil bidra til en effektiv avvikling av busstrafikken, med trygg av- og påstigning på bussholdeplassene. Det vil være forholdsvis lett for brukerne å orientere seg, spesielt ved adkomst med tog. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE VIDERE PROSESS Hensikten med denne mulighetsstudien var å gi en retning for prosjektet videre, det vil si å utarbeide et omforent hovedgrep blant de involverte aktører, før en går over til neste fase. Vår vurdering er at alternativ B er et godt utgangspunkt for videre regulering. Mulighetsstudien er løs på et overordnet nivp og følgende temaer vil bli aktuelt å se nærmere på i kommende fase: 1. Overgangen mellom av- og påstigning for buss og tog langs sporene, dvs avstander og krav til fysisk skille mellom perronger for busserisende og togreisende. Dersom det blir aktuelt med en fellesløsning for takoverbygg må Jernbaneverkets regelverk legges til grunn. 2. Vinkel og utforming av utkjøring for buss i Glommengata. Høydeforskjellen mellom Glommengata og stasjonsplassen kan ha påvirkning på løsning. 66 3. Det bør vurderes om en alternativ overgangsløsning mellom platformspor skal synliggjøres i reguleringsplanen. 4. Siktasken til Festningen. Her bør det vurderes fra hvilket ståsted og hvor stor del av festningsanlegget skal kunne synes. FYSISK SKILLE BUSS AV- OG PÅSTIGNING PLATTFORMKANT PLATTFORM (min. 4,5m) Prinsippskisse. Faktiske avstander og utforming av fysisk skille må vurderes nærmere i neste fase. 5. Utnyttelse på utbyggingsområdet må vurderes, spesielt i forhold til høyde og avgrensing og oppdeling av utbyggingsfelt. 6. Ervervelse av grunn og forhold knyttet til flytting av parkeringsplasser. Videre vil det være svært viktig med et felles fokus på økonomisk samhandling for alle involverte. God byutvikling er avhengig av at de spillebrikkene faller på plass til riktig tid og på riktig sted! Tosidig venteareal på Asker stasjon for buss og tog med felles takoverbygg. Muligheten for et felles takoverbygg og hvordan det fysiske skille skal utformes, må vurderes i neste fase. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE COLLAGE FRA GLOMMENGATA RODEO ARKITEKTER / NORCONSULT 67 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE INSPIRASJON KONTORBYGG flere referansebilder kommer Atelier Oslo/ Lund Hagems konsept for et nytt bibliotek i Bjørvika. Et formsikkert landemerke med inntrukket 1. egt (Dorte Mandrup: samlingshus ) i Albertslund, Danmark 68 Tårn om sokkel i kombiansjon.Forslag til kontorbygg i Nicosia (Cyprus Associate architects) Utvendig vertikalkommunikasjon i inntrukne felt i fasaden (MADs forslag til nytt universitetsbygg på Tullinløkka) Kontorkvartal i Kristiansand som gir noe tibake til byen på bakkeplan (Kristin Jarmund arkitekter). Gode muligheter for å blande bolig og næring. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE INSPIRASJON BOLIGER Dæhlenengata 36 i Oslo (Element arkitekter) byboliger med næring i 1. etasje. Byboliger i massivtre kan være et alternativ. Brendeland og Kristoffersens massivtrehus på Svartlamon i Trondheim. 69 Bikuben studentboliger i København (AART), med sykkelparkering og næringslokaler på bakkeplan, og seks etasjer over. Overgang mellom to forskjellige bygg, med forskjellig uttrykk. Muren følger gateløpet. Fellesfunksjoner i boligenes gårdsrom, med lekeplasser på de mest solfylte, støyskjermede og lune stedene i trygge bakgårder. RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE KOSTNADSOVERSLAG Kostnadsoverslag for alternativ B gir en prosjektkostnad på ca. 17,7 MNOK, ref. oppstilling på høyre side. • I grunnlaget for kostnadsoverslaget har vi gjort noen forutsetninger/antakelser: • • • 70 Ettersom vi ikke vet noe om grunnforhold eller vann- og avløpsinfrastruktur er det ikke lagt inn noen spesielle kostnader for ombygging av dette ut over en post for drenering av kjørearealet. Vi antar at man ikke gjør vesentlige endringer i terreng/ kotehøyder annet enn for avrenning o.l. Gaten som leder inn til taxiholdeplassen er håndtert separat som “Kjørevei + fortau til taxiholdeplass”, siden det er uklart om denne vil være del av et kollektivknutepunktprosjekt. Innfartsparkeringen øst for tunnelen under jernbanen er også skilt ut som egen linje (P-plass personbiler). • • Det er forutsatt steinlegging på hele området som er en del av “Stasjonsplassen” (mellom jernbanen, det nye kontorbygget og Glommengata). I tillegg er det lagt inn en post for granittelementer i parken (rundt grøntarealer) for å vise litt høyere standard på materialbruk/utforming enn “standardløsning”. Det er forutsatt høy standard for universell utforming, som først og fremst betyr at det er tatt utgangspunkt i høystandard bussskur med belysning og sanntidsinformasjon. Kostnader for en eventuell gang- og sykkelbro er ikke medtatt da det krever mer informasjon om utforming og mulighetsrom for konstruksjon/spenn enn det som foreligger pr. d.d. Kongsvinger Kostnadsoverslag ny bussterminal mm. 5. mai 2015 Enhet Mengde RIVING OG FJERNING Kantstein Bygninger 270 m2 Enh.pris Pris m RS 300 1 150 500 000 45 000 500 000 GRØFTER, KUMMER OG RØR Ingen nye hovedledninger for VH. En ny kum i lavpunkt med boring 50 m og selvfall utløp RS 1 100 000 100 000 OVERBYGNING NY INKL GRAVING Buss Kiss & ride Gangarealer P-plass personbiler Tillegg for steinlegging på gangarealer Tillegg for steinlegging på bussterminal Grøntarealer m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 2 060 675 2 000 1 270 900 700 1 400 605 505 355 380 500 800 130 1 246 300 340 875 710 000 482 600 450 000 560 000 182 000 340 170 140 900 1 300 2 500 306 000 221 000 350 000 MASSEFLYTTING Medtatt i overbygning VEGUTSTYR OG MILJØTILTAK Kantstein, rekkverk, gjerder Kantstein av granitt Kantstein buss, kesselstein Kantein park, granitt 450x550 mm m m m Skilt, vegmerking og optisk ledning Skilt, vegmerking, etc RS 1 100 000 100 000 Bussskur Høystandard busskur inkl kabling stk 5 600 000 3 000 000 TRAFIKKAVVIKLING Antar full stengning i hele byggeperioden RS 1 20 000 20 000 m2 m2 m2 m2 920 920 545 170 83 123 335 915 75 900 112 700 182 575 155 550 GRUNNERVERV Ingen kostnader KJØREVEI + FORTAU TIL TAXIHOLDEPLASS Fresing asfalt der overbygning skal beholdes, tykkelse 40 mm Nytt asfaltdekke 40 mm Nytt fortau (110 mm Agb) Kantstein Grunnkalkyle Rigg og drift(25 %) + Uspesifisert (10 %) Entreprisekostnad Byggherrekostnader ( 6 % av Entreprisekostnad ) Planlegging/prosjektering ( 10 % av Entreprisekostnad ) Byggekostnader Mva (25 %) Prosjektkostnad 9 140 500 3 199 175 12 339 675 740 381 1 233 968 14 314 023 3 393 411 17 707 434 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 71 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE 72 RODEO + NORCONSULT : KONGSVINGER STASJONSOMRÅDE
© Copyright 2024