1. No category

Sogndal kommune
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
2015-03-10 Oppdragsnr.: 5150339
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: 1
Revisjon: J02
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
J02
10.3.2015
Oppdragsgjevar sine kommentarar er ivaretekne
darom
tmk
tmk
D01
27.2.2015
For kommentar hos oppdragsgiver
darom
erste
tmk
Rev.
Dato:
Beskrivelse
Utarbeidet Fagkontroll Godkjent
Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult.
Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i
større utstrekning enn formålet tilsier.
Norconsult AS | Pb. 1199, NO-5811 Bergen | Valkendorfsgate 6, NO-5012 Bergen
2015-03-10 | Side 2 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: 1
Revisjon: J02
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Innhold
1
Innledning
4
2
Forutsetninger
6
3
Dagens trafikksituasjon
8
4
Framtidas turproduksjon med full utbygging
5
Framtidig trafikkavvikling
6
7
8
12
5.1
Innsnevring til ett felt på Fjørevegen
12
5.2
Kryss Gravesteinsgata X Gildevangen
13
5.3
Kryss Fjørevegen X Bryggjegota
16
Trafikksikkerhet og tilbud for gående og syklende
18
6.1
Dagens tilbud for myke trafikanter
18
6.2
Ulykkessituasjon i planområdet
20
6.3
Endringer i tilbud for myke trafikanter i plan Fjøra vest
21
Vurdering og drøfting av fordeler og ulemper av alternative vegutforminger
23
7.1
"0- alternativet"
23
7.2
Miljøgate
24
7.3
"Shared space"
24
7.4
Dimensjoneringsklasse Sa2
25
7.5
Sammenligning
26
Beregninger og analyser av luftkvalitet
28
8.1
Grenseverdier og retningslinjer
28
8.2
Modellering og datagrunnlag
30
8.2.1 Framtidig trafikkmengde og hastighet
30
8.2.2 Utslippsfaktorer for trafikk
30
8.2.3 Modellering
31
8.2.4 Meteorologi og lokalklimasituasjon
31
8.2.4.1 Meteorologi
8.3
9
10
31
8.2.4.2 Topografi og vind
32
Resultater
32
8.3.1 Luftsonekart etter retningslinjen T-1520
32
8.3.2 Dagens situasjon
33
8.3.3 Framtidig situasjon etter utbygging.
36
8.4
Vurdering av lokal luftkvalitet for planområdet
39
9.1
Dagens situasjon
41
9.2
Framtidas situasjon
42
9.3
Mulige endringer i støykart etter utbygging
43
Støyvurdering
41
10
Oppsummering/ konklusjon
44
11
Referanser
45
Vedlegg:
−
−
kapasitetsberegninger i kryss i Sidra Intersection
støysonekart dagens og eksisterende situasjon
2015-03-10 | Side 3 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
1
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Innledning
Sogndal kommune har under utarbeiding en områdereguleringsplan som omfatter fortetting
i sentrumsområdet med flere nye boliger. Planen tilrettelegger for over 1000 nye innbyggere
i området.
Formålet med dette oppdraget er å analysere trafikale konsekvenser av fremtidig utbygging. Det er
beregnet dagens og framtidig turproduksjon, og det er vurdert trafikkavvikling med fullt utbygd
område. I tillegg omfatter analysen beregninger og vurderinger av endringer i luftkvalitet og
støynivå langs Fjørevegen og Gildevangen.
Figur 1: Prosjektområdet
2015-03-10 | Side 4 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 2 nedenfor viser hvilke områder i sentrum som skal tilrettelegges for fortetting gjennom
områdeplanen. En del eksisterende bebyggelse må saneres for å få plass til større boligblokker
som vil skape større tetthet.
Figur 2: Fortettingsområder
2015-03-10 | Side 5 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
2
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Forutsetninger
Områdepanen er generelt en forutsetning for vurdering av det framtidige trafikktilbudet for myke
trafikanter i Sogndalsfjøra.
For å beregne trafikkmengde er det benyttet Statens vegvesens håndbok V713 Trafikkberegninger.
Metoden som er omtalt i håndboka bruker begrepet turproduksjon for vurderinger av
trafikkmengde. Turproduksjon beregnes med bruk av empiriske verdier, f.eks. gjennomsnittlig antall
bilturer per person eller per ansatt i et kontor. Tallene har variasjonsområder, avhengig av f.eks.
bransje (matbutikker har større antall kunder per døgn enn bilhandel), lokasjon etc. Tabell 1 er tatt
fra håndboka og viser tall som brukes for beregning av turproduksjon.
Tabell 1: Turproduksjon per enhet, kilde: håndbok V713 Trafikkberegninger, s. 55
Røde sirkler viser hvilke verdier som er brukt i beregningene. Fordi det er et kjent antall innbyggere
per i dag og i framtida, har en valgt å bruke antall bilturer per person, ikke per boenhet.
Kollektivtilbudet i området er ikke godt nok til at man kan bruke 0,5 biltur per person. Aktuelt
variasjonsområde er derfor 1-1,5 bilturer per person. Det er snakk om et sentrumsområde, med
2015-03-10 | Side 6 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
relativ høy gå-andel. I samarbeid med oppdragsgiver er det i dette tilfellet valgt å bruke 1 biltur pr.
person.
For industri, handel og kontor er det beregnet arealer ut fra kartgrunnlag. Det er takkant som er vist
på kartet, så faktisk areal av én etasje er noe mindre. Likevel er det flere etasjer i flere av
bygningene, så totalt sett bør bruksarealet være representativt.
Det er flere hoteller, overnattingssteder og serveringssteder i området. Slike bygninger/areal har
ikke egen kategori i håndboken. De vurderes ofte ut fra lokale forhold. Som antakelse for videre
2
beregninger, er de antatt turproduksjon på gjennomsnittlig 3,5 bilturer per 100 m for disse
punktene. Serveringssteder ligger så sentralt til at turproduksjon ikke vurderes til å være større enn
dette tallet. Det er flere konferanser i løpet av et år i hoteller, men trafikken som genereres av dem
kan ikke betraktes som gjennomsnittlig.
Hele strekningen Gildevangen- Fjørevegen er i analysen betraktet som en helhet, med samme
trafikktall.
Forutsetninger for luft og støyanalyse vil beskrives i egne kapitler.
2015-03-10 | Side 7 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
3
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Dagens trafikksituasjon
Dagens trafikktall i Fjørevegen er beregnet med bruk av forutsetninger beskrevet i forrige kapittel.
Statistisk Sentralbyrå registrerte 266 innbyggere i sentrumsområdet i 2012. Det reelle er nok noe
større, fordi en del studenter som leier et rom eller leilighet i området ikke er registrerte som
fastboende.
Kartet nedenfor viser eksisterende bygninger med forskjellige hovedfunksjoner: industri, handel,
kontor, hotell og bolig.
Figur 3: Dagens hovedfunksjoner i Sogndalsfjøra
Tabell 2 nedenfor viser antall kvadratmeter for forskjellige hovedfunksjoner. Tallet fra håndboka er
vist i kolonne nr. 3. Tallet i fjerde kolonne viser resultat av beregningen, dvs. gjennomsnittlig antall
bilreiser generert av alle butikker/ industri/ kontor i området. Antall innbyggere
i Sogndalsfjøra/analyseområdet og antall bilturer generert av disse står i nest siste rad i tabellen.
2015-03-10 | Side 8 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Tabell 2: Beregning av dagens turproduksjon
Formål
Antall i dag
Turproduksjon per døgn
5779 m
2
3007 m
2
3,5 per 100 m
7783 m
2
2
Hotell/ servering
3407 m
2
Antall innbyggere
266
Kontor
Industri
Handel
8 per 100 m
2
15 per 100 m
Antall turer per døgn
463
2
106
1168
2
3,5 per 100 m , antatt
120
1 per innbygger
266
Totalt
2123
Beregningene viser at gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn i sentrumsområdet er ca. 2120.
Det er antatt at gjennomsnittlig antall tunge kjøretøy er 40 per døgn. Dette omfatter alle tunge
kjøretøy som kjører til/fra Lerumfabrikken ved kaien, bossbiler, varelevering til butikker, kontor
m.m.. Andelen tungtrafikk utgjør 1,9 % av hele trafikken.
2015-03-10 | Side 9 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
4
Framtidas turproduksjon med full utbygging
Tabell 3 nedenfor viser antall nye innbyggere i fortettingsområder i sentrum. Totalt er det tenkt
mellom 728 og 1112 nye innbyggere. Analysen er basert på største potensielle utbygging gjennom
områdeplanen, dvs. med tilsvarende største antall innbyggere. Til dette tallet er det lagt til en del av
dagens innbyggere som fortsatt vil bo i området etter utbygging, samt studenter som leier
hybler/leiligheter i Sogndalsfjøra/analyseområdet. Det er valgt å bruke tallet 1400 for antall
innbyggere/beboere i analyseområdet i framtida.
Tabell 3: Antall nye innbyggere i fortettingsområder
Nye innbyggere
F1
F2
F3
F4
F5
F6
Totalt
211- 309
198- 291
117- 171
51- 75
17- 26
134- 240
728- 1112
Lerum fabrikken vil på sikt bli flyttet fra analyseområdet, og med det vil nærmest alt industriarealet i
Sogndalsfjøra forsvinne. Areal for handel- og kontor er vurdert til å øke i framtida. Den nye
2
områdeplanen omtaler ca. 12 881 m areal for kontor og handel i fortettingsområdene.
Sentrumsområdet er vurdert til å ikke ha et stort potensial for flere større kontorbygg. Analysen
antar på bakgrunn av dette en fordeling mellom kontor og handel i forholdet 40/60. Det gir 5152,3
2
2
m kontorareal og 7728,6 m handelsareal.
Tabell 4 nedenfor viser beregning av framtidas turproduksjon i området.
Tabell 4: Beregning av framtidas turproduksjon
Formål
Antall i
framtida
Turproduksjon per døgn
Kontor
2700+ 5152,3
2
m
8 per 100 m
Industri
206 m
2
2
629
3,5 per 100 m
Handel
6755+ 7728,6
2
m
Hotell/
servering
3078 m
Antall
innbyggere
1400
2
Antall turer
per døgn
2
8
2
15 per 100 m , mye lavere enn gjennomsnittet på
grunn av stor andel lokale reiser
2
2173
3,5 per 100 m , antatt
108
1 per innbygger
1400
Totalt
4318
2015-03-10 | Side 10 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Beregningene viser at gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn i sentrumsområdet vil være ca.
4320.
Det er videre antatt at gjennomsnittlig antall tunge kjøretøy vil være 50 per døgn. Tungtrafikk til og
fra Lerum fabrikken blir fjernet, men med flere innbyggere og butikker vil antall tunge biler øke
tilsvarende. Andelen tungtrafikk vil da utgjøre ca. 1,2 % av all trafikk.
Total økning i trafikken vil være ca. 104 %.
Tabell 5 nedenfor viser beregning av trafikkmengde i maks time. Valgte verdier er tatt fra håndbok
for Trafikkberegninger.
Tabell 5: Beregning av trafikk i en dimensjonerende time
Formål
Kontor
Industri
Handel
Antall i framtida
7852,3 m
206 m
2
2 per 100 m
2
3078 m
Antall
innbyggere
1400
2
0,8 per 100 m
14483,6 m
Hotell/
servering
Turproduksjon per største time
2
2
3 per 100 m
158
2
2
0,8 per 100 m
Antall turer per døgn
2
435
2
0,2 per innbygger
25
280
Ca. 280 biler vil ut av området i morgenrushet. Morgenrushet er vurdert som det mest kritiske på
grunn av at det er vanskeligere å kjøre inn på hovedvegen, rv. 5 Gravensteinsgata, i morgenrushtid
enn å kjøre ut om ettermiddag.
2015-03-10 | Side 11 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
5
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Framtidig trafikkavvikling
I dette kapittelet er det diskutert noen vegløsninger og utført kapasitetsvurdering på enkelte kryss.
5.1
INNSNEVRING TIL ETT FELT PÅ FJØREVEGEN
I prosjektmøter mellom Norconsult og kommunen har en drøftet mulige løsninger på Fjørevegen
forbi «Ølneshuset». Per i dag er det på denne strekningen en slags flaskehals for gående.
Plassering av huset umuliggjør dobbeltsidig fortau, og det er derfor plassert et gangfelt her. Likevel
hindrer huset sikt mot gangfeltet. Per i dag fungerer løsningen på grunn av at de fleste sjåfører er
kjent i området og tilpasser fartsnivået etter forholdene.
I framtiden kan denne situasjonen endre seg. Fortetting og utbygging i Fjøra vil føre til flere gående
og kjørende langs gaten. Det vil da bli viktig å forbedre den gamle utformingen av gata.
Geometri av dagens løsning er vist på utsnittet nedenfor.
Figur 4: Dagens løsning forbi " Ølneshuset"
2015-03-10 | Side 12 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
For å unngå sanering av huset, er det vurdert å innsnevre kjørebanen til ett felt forbi huset. Mellom
husenes kanter er det i dag ca. 7,74 m. Enfelts gate avgrenset med kantstein på begge sider trenger
4 m bredde inkludert skulder (kantsteinsklaring), på grunn av brøyting. Det gir en bredde på 3,74 m
igjen til fortau. Fortau bør være dobbeltsidig, dvs. ca. 2x1,8 m. Per i dag er kjørebanen ca. 4,08 m
bred (altså allerede ett felt iht. dagens krav) og med ensidig fortau. Løsning med tosidig fortau vil
føre til forskyvning av kjørebanen med 1,8 m til side. Det kan føre til ugunstig linjeføring hvis det
skjer over en for kort strekning. Flytting av kjørebanen vil medføre at dagens trær som danner en
trerekke langs gaten må fjernes. Det kan være ugunstig estetisk og/eller økologisk sett. Geometri av
løsningen må eventuelt vurderes videre i forbindelse med detaljplanlegging.
Alternativ løsning er å bruke en utforming type ”Shared space”. Det vil bety at fortau og kjørebane vil
være på samme nivå, uten avgrensninger. Alle trafikanter vil ha samme rett til å bruke arealet.
Fordeler og ulemper med slike løsninger er omtalt i kapittel 7.
5.2
KRYSS GRAVESTEINSGATA X GILDEVANGEN
Situasjonen i Ålkrysset mellom Gildevangen og hovedvegen, rv 5 Gravensteinsgata, er per i dag
trafikkmessig vanskelig, spesielt på ettermiddagstid.
Framtidas trafikksituasjon i krysset er beregnet med bruk av Sidra Intersection program.
Standard tidsluke, dvs. minste akseptabel tidsluke mellom to kjøretøy på hovedvegen som brukes
i programmet, er 7 sekunder. På grunn av utfordrende utforming av krysset ble tidsluken satt til 8
sekunder.
Figur 5: Trafikktall brukt i beregningen: antall kjøretøy og gående i løpet av en rushtime
Det er antatt at alle innbyggere som vil reise hjemmefra i morgenrushet vil benytte seg av dette
krysset da det ligger nærmest til aktuelle fortettingsområder. Det er også antatt at de fleste vil kjøre
mot vest, da hovedtyngd av arbeidsplasser og pendler reiser går i denne retningen.
2015-03-10 | Side 13 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 6: Kapasitets utnyttelse
Beregninger fra programmet viser at kapasiteten i armen på Gildevangen vil være fullt utnyttet
i framtida. På sekundærvegen vil danne seg kø både i morgen- og ettermiddagsrushet. Det kan
føre til f.eks. forverring av luftkvalitet og støy like ved krysset.
Figur 7 nedenfor viser et forslag til utforming av krysset. Det bør vurderes å forby venstresving på
hovedvegen og venstresving fra hovedvegen. Det fungerer til dels slik i praksis per i dag, da det er
mye enklere å svinge til høyre og snu og kjøre tilbake i rundkjøringen ved Kulturhuset. Det kan på
sikt være naturlig at innbyggere heller vil kjøre langs Fjørevegen og inn på hovedvegen via
rundkjøringen.
2015-03-10 | Side 14 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 7: Anbefalt løsning med venstresvingforbud for krysset Gravesteinsgata X Gildevangen
Kapasitets utnyttelse av en slik utforming vil være som vist på Figur 8:
Figur 8: Kapasitetsutnyttelse i krysset med forbudt venstresving
2015-03-10 | Side 15 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
5.3
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
KRYSS FJØREVEGEN X BRYGGJEGOTA
Krysset Fjørevegen X Bryggjegota, mot kaien og Lerumfabrikken er utfordrende på grunn av svært
stor stigning i Bryggjegota og bratt innpåkjøring til Fjøregata. På grunn utfordringer vinterstid, har
Lerum anlagt og drifter per i dag varmekabelanlegg i Bryggjegota. Det er ønskelig å sjekke om
stigningsforholdene vil påvirke trafikkavvikling i krysset etter boligutbygging i kaiområdet.
Beregningene er gjort i programmet Sidra Intersection.
Figur 9: Plassering av krysset Bryggjegota x Fjørevegen
Når fabrikken flyttes, er det private forslag om boligblokker for opp til 240 innbyggere. Håndboka
forutsetter 0,2 bilturer per person i maksimal time. Det gir 48 bilturer ut fra området i morgenrushet.
Vi antar at krysset Gravesteinsgata og Gildevangen vil reguleres (venstresvingforbud) som omtalt
i forrige delkapittel. Det er derfor beregnet at de fleste vil svinge fra Bryggjegota til høyre inn
i Fjørevegen.
Det er modellert følgende trafikktall:
2015-03-10 | Side 16 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 10: Trafikkmengder
Figur 11: Kapasitets utnyttelse i krysset
Beregningene viser at det ikke vil være problem med trafikkavvikling i rushtid i dette krysset.
2015-03-10 | Side 17 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
6
6.1
Trafikksikkerhet og tilbud for gående og
syklende
DAGENS TILBUD FOR MYKE TRAFIKANTER
Myke trafikanter er i liten grad prioriterte i Fjøra i dag. De sentrale arealene mellom fasadene er
i hovedsak beslaglagt av kjøreveg, deretter tar parkeringsplasser areal der hvor det er mulig, og til
slutt til dels smale fortau tett mot fasader. Fortausbredder tilfredsstiller ikke dagens krav. Fri ferdsel
er hindret. Det er spesielt utfordrende for folk med barnevogn eller rullator.
Figur 12: Strekninger med fortau og gangfelt per i dag
Figur 12 over viser dagens strekninger med fortau. Tilbudet for gående er stort sett
sammenhengende, bare noen steder mangler dobbeltsidig tilbud.
2015-03-10 | Side 18 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Kartet viser bare strekninger med fortau, og illustrerer i liten grad at standarden på eksisterende
fortau mange steder er svært mangelfull. Tilbudet for gående er tilstede, men tilfredsstiller likevel
ikke dagens krav.
Figur 13 nedenfor viser hvordan store areal er benyttet til vinkelparkering. Fortauet er plassert helt
mot fasaden. Butikkutstillingene tar i bruk store deler av fortauet. Dette gjør at myke trafikanter må
snike seg mellom biler eller tvinges ut i kjørevegen.
Figur 13: Dagens parkering, kilde: Google Street View
2015-03-10 | Side 19 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 14: "Ølneshuset"
Figur 14 viser et kritisk punkt for myke trafikanter ved «Ølneshuset», omtalt også i forrige kapittel.
Bildet viser tydelig behovet for fortau. Dagens fortau på motsatt side er ca. 3,6 m bredt. Likevel er
trær, trapp til bygning, vareutstilling fra butikk til hinder for fullgod ferdsel på den motsatte siden
også. Ferdselssone på fortauet bør være min. 2 m bred.
6.2
ULYKKESSITUASJON I PLANOMRÅDET
Det er ikke registrert fotgjenger ulykker i planområdet i løpet av de siste 20 år. Figur 15 viser
eneste registrert sykkelulykke i planområdet. Ulykken har skjedd ved Almenningen og har et uklart
forløp.
2015-03-10 | Side 20 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 15: Sykkelulykke i området, kilde: https://www.vegvesen.no/vegkart/
6.3
ENDRINGER I TILBUD FOR MYKE TRAFIKANTER I PLAN FJØRA VEST
I områdeplan Fjøra vest er flere manglende fortausstrekninger lagt til. Fortausbredde vil være
hovedsakelig 2,5 m, minimum 1,6 m forbi ett hus. På noen strekninger er det over 4 m bredde, mot
fasader. Det arealet frigjøres etter reduksjon av vinkelparkering. Planlagte løsninger gjør tilbudet
for gående bedre og mye mer attraktivt enn i dag. Fortau blir gjennomgående i hele
sentrumsområdet.
2015-03-10 | Side 21 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 16: Nye fortausstrekninger i reguleringsplanen, utsnitt fra reguleringsplan Fjøra vest
Langs Gravesteinsgata planlegger Statens vegvesen nye sykkelfelt. Det vil gjøre sykling over
større avstander mer attraktivt. Fra sykkelfeltet fra vest vil det være enkelt å svinge mot sentrum og
sykle videre på kjørebane. Med fartsgrense 30 km/t er det greit at syklister ferdes på kjørebane.
Det vil også gjøre at kjørende vil holde fartsgrensen og kjøre med samme tempo som syklister.
Det anbefales å sette opp noen sykkelstativer i sentrum, f.eks. ved banken, studenthuset,
kjøpesenteret etc. Det er viktig å legge til rette for enkel tilgang til sykkelstativer. Med bedre og
enklere tilgang til sykkelparkering enn til parkeringsplasser, kan dette ha positiv effekt og bidra til
økt interesse for sykkel som framkomstmiddel.
2015-03-10 | Side 22 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
7
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Vurdering og drøfting av fordeler og ulemper
av alternative vegutforminger
I det videre kommer omtaler av alternative vegutforminger som kan være aktuelle i Sogndalsfjøra.
7.1
"0- ALTERNATIVET"
Dagens utforming bærer preg av slitasje, med smale fortauer og parkeringsplasser over alt. Dette
er omtalt i tidligere kapitler.
Figur 17: Lav kantstein innbyr til ulovlig parkering, f.eks. ved gangfelt, kilde: Google Street View
Dagens løsning fungerer best for bilister, ikke for myke trafikanter. Det er tilrettelagt for enkel
parkering i sentrum, rett ved butikker og serveringssteder. Areal for gående er nedprioritert. Med
tanke på å tilstrebe en bærekraftig utvikling, bør det være motsatt.
2015-03-10 | Side 23 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
7.2
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
MILJØGATE
Miljøgate er en ofte brukt utforming i Norge. Det er en gate med gjennomgående trafikk hvor
fartsdempende tiltak er innført. Gående og syklende har et separat tilbud, skilt fra kjørebane med
kantstein eller oppmerking (for sykkelfelt).
Figur 18: Prinsippet av miljøgate, kilde: dusken.no
Omlegging av veg/ gate gjennom bebygd område til miljøgate har ofte veldig positiv påvirkning på
trafikksikkerhet. Det er ofte gjennomfartsårer med stor andel tung trafikk som ombygges til
miljøgater. Fartsdempende tiltak i miljøgater gjør at fartsnivå går ned, noe som er veldig positivt for
trafikksikkerhet i tett bebygde områder. En smal kjørebane avgrenset med kantstein har også den
samme effekten.
Miljøgate er en estetisk løsning som er godt egnet i sentrumsområder. Bruk av forskjellige
materialer, møblering og grønne områder gjør det attraktiv å gå, sykle og kjøre.
7.3
"SHARED SPACE"
"Shared space", eller sambruksområde, er et relativt nytt konsept som kom til Sverige og Norge fra
Nederland. Denne utformingen av gaterommet har ikke noen barrierer mellom forskjellige grupper
av trafikanter, alle ferdes på felles areal. «Utrygghetsfølelse» skaper mer oppmerksomme
trafikanter, som igjen kan bidra til tryggere kjøring, gåing og sykling i et slikt område.
Denne type utforming blir brukt på torg, strekninger og i kryss i byer og tettsteder. Det fins lite
regelverk knyttet til bruk av «shared space». Her må man tilpasse bruken i forhold til lokale forhold
i det enkelte tilfellet. Det finnes heller ingen regler knyttet til hvor stor døgntrafikken kan være med
slik utforming. Figur 19 viser Skvallertorget i Sverige med ca. 11600 kjøretøy per døgn (data for
2011).
2015-03-10 | Side 24 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 19: Eksempel på «shared space». Kilde: Street View, Skvallertorget, Sverige
Figur 19 over viser et eksempel på et torg i Sverige utformet som «shared space». Bruk av
gatestein som dekke, som vist, kan medføre problemer knyttet til støy, da denne typen dekke vil
produsere noe mer støy enn jevnt dekke med samme trafikk forhold og mengde.
På grunn av uklare vikepliktsforhold er fartsnivået generelt lavt i «shared space»- områder. Dette
medfører at også at trafikksikkerheten er godt ivaretatt.
Utenlandske erfaringer viser at «shared space» utforming kan innby til ulovlig stans hvis det ikke er
forbudt. Selv med skilting kan det være fristende for enkelte å stanse ”bare for et øyeblikk”.
Varelevering kan også være utfordrende dersom dette ikke blir regulert. Lastebiler kan kjøre helt
inntil butikker og med det hindrer ferdsel for gående.
Helhetsuttrykket i «shared space» områder kan med mye trafikk fremstå som kaotisk og rotete, og
vil i liten grad være en god utforming for t.d. blinde og svaksynte. Det kan være en utfordring
å planlegge og få til gode ledelinjer i et slikt område.
7.4
DIMENSJONERINGSKLASSE SA2
Det er valgt å vurdere dimensjoneringsklasse Sa2 fra håndbok N100 Veg- og gateutforming som et
alternativ for utforming av Fjørevegen. Dette er utforming med 6 meters kjørebane inklusiv skulder
og minimum 2,5 m bredt dobbeltsidig fortau, som illustrert i figur 20. Denne klassen er vanligvis
brukt for interne vegforbindelser i byer eller for veger mellom bygder. Forskjellen mellom Sa2 og
miljøgate som utformingsprinsipp er et strengere krav i forhold til veggeometri. Sa2 blir betraktet
som veg, og ikke som gate, og dimensjonerende fart er derfor 50 km/t. Gater har ofte fartsgrense
30, 40 og opptil 50 km/t, men geometrikravene er ikke like strenge som på veger med tilsvarende
fartsgrense. Håndboka fokuserer på utforming av veger. Det resulterer i noen mangler når det
gjelder geometriske krav til gater.
2015-03-10 | Side 25 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Figur 20: Tverrprofil Sa2, kilde: Håndbok N100 Veg- og gateplanlegging
7.5
SAMMENLIGNING
Omtalte løsninger er sammenlignet i Tabell 6 nedenfor. Det beskrives kort oppsummert fordeler,
ulemper og trafikksikkerhetsmessige forhold.
Tabell 6: Sammenligning av alternativer
Fordeler
Ulemper
Trafikksikkerhet
0alternativet
Ingen
byggekostnader.
Det er en løsning
som alle boende er
vant til.
Bredder på fortau er ikke gode
nok.
Fortau er ensidig enkelte
steder.
Utformingen er ikke særlig
estetisk. Nedslitt anlegg.
Gående er nedprioriterte, fokus
på kjørende.
Det foreligger ikke noen
registrerte ulykker
i området, så utformingen
er akseptabel med dagens
trafikktall.
Miljøgate
Løsningen har god
separering av myke
trafikanter og biler.
Bruk av materialer
med gode kvaliteter
gjør at ferdsel langs
gaten er attraktiv.
Løsningen begrenser
framkommelighet for syklister,
som vil benytte fortauet.
Likevel er det ikke et stort
problem, da det som oftest er
uproblematisk at de fleste
sykler på kjørebanen.
Byggekostnader kan være
betydelige.
Vinterdrift kan være
utfordrende.
Bruk av fartsdempende tiltak
(f.eks. opphøyd gangfelt) kan
øke støynivået noe.
Skille/ kantstein mellom
fortau og kjørebane er
gunstig.
2015-03-10 | Side 26 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Fordeler
Ulemper
Trafikksikkerhet
«Shared
space»
Utenlandske
erfaringer viser at
fartsnivået holdes
på lavt nivå.
Behov for ekstra
oppmerksomhet og
«utrygghetsfølelse» i trafikken
er i utgangspunktet ikke en
positiv følelse, og bidrar ikke
positivt for opplevelsen av et
sted.
Føring av synshemmede
(ledelinjer) kan være
utfordrende.
Områder uten avgrensninger
kan innby til ulovlig parkering.
Eksempel med «shared
space» for eksempel forbi
«Ølneshuset»: varelevering
kan være utfordrende ved at
varebiler kan parkere veldig
nær til butikkdøra og med det
hindre ferdsel for myke
trafikanter.
Den løsningen tilbyr ikke
så god separering av
gående og kjørende som
miljøgate, men på grunn
av lavt fartsnivå er
utformingen generelt
ganske trygg.
Klasse Sa2
Denne utformingen vil i praksis fungere som miljøgate, med tilsvarende fordeler og
ulemper.
2015-03-10 | Side 27 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
8
8.1
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Beregninger og analyser av luftkvalitet
GRENSEVERDIER OG RETNINGSLINJER
Lokal luftforurensning fra vegtrafikk, særlig svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2) kan være et
problem i større byer eller tettsteder med stor trafikk eller luftstagnasjon. Luftforurensning kan gi og
forverre luftveislidelser, videre medføre økt risiko for kreft og hjerte- og karsykdom. Eksponering gir
generelt økt sykelighet og dødelighet. I tillegg kommer redusert sikt, skitt og redusert trivsel.
EU har vedtatt et direktiv om luftkvalitet (Dir1999/30/EF) som er implementert i norsk lovgivning
i form av kapittel syv i forurensningsforskriften. Gjennom denne forskriften fastsettes juridisk
bindende krav til luftkvalitet. Nasjonale mål for luftkvaliteten i byer og tettsteder ble vedtatt av
regjeringen høsten 1998. Nasjonale mål er veiledende. De nasjonale målene er i hovedsak noe
mer ambisiøse enn grenseverdiene i forskriften, men ikke så strenge som Miljødirektoratets
(tidligere SFT) og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier. Strengere grenseverdier og
nasjonale mål er utredet og vurderes nå av Miljøverndepartementet, men er foreløpig ikke
gjeldende.
Miljødepartementet har utarbeidet en retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging,
T-1520. Retningslinjen anbefaler grenser for luftforurensning og deler inn i rød og gul sone. Nedre
grense for sonene skal legges til grunn ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse med
bruksformål som er følsomt for luftforurensning, det vil si grensene for gul sone.
I plansammenheng er det er luftforurensning i form av svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2)
som skal vurderes.
Tabell 7 viser gjeldende grenseverdier for lokal luftkvalitet i forurensningsforskriften (kapittel 7),
nasjonale mål og Miljødirektoratets og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier. Tabell 8
viser anbefalte grenser for luftforurensning og kriterier for soneinndeling ved planlegging av
virksomhet eller bebyggelse etter retningslinjen T-1520.
2015-03-10 | Side 28 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Tabell 7: Gjeldende grenseverdier i forurensningsforskriften, nasjonale mål og Miljødirektoratets
og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier (revidert 2013). Alle verdier gitt
som µg/m3.
3
Lovverk
Gjeldende grenseverdi forurensningsforskriften
Antall tillatte overskridelser årlig
Nasjonale mål
Antall tillatte overskridelser årlig
Miljødirektoratets og Folkehelseinstituttets anbefalte
luftkvalitetskriterier
3
NO2 (µg/m )
PM10 (µg/m )
Midlingstid: 1 time
Midlingstid: 1 døgn
200
50
18
35
150
50
8
7
100
30
Tabell 8: Anbefalte grenser for luftforurensning og kriterier for soneinndeling ved planlegging av
virksomhet eller bebyggelse, T-1520. Alle tall i µg/m³ (mikrogram/m3) luft.
1)
Komponent
Luftforurensningssone
Gul sone
Rød sone
3
PM10
35 µg/m 7 døgn per år
NO2
40 µg/m vintermiddel
Helserisiko
3
2)
Personer med alvorlig luftveis- og
hjertekarsykdom har økt risiko for
forverring av sykdommen. Friske
personer vil sannsynligvis ikke ha
helseeffekter.
3
50 µg/m 7 døgn per år
3
40 µg/m årsmiddel
Personer med luftveis– og hjertekarsykdom
har økt risiko for helseeffekter. Blant disse
er barn med luftveislidelser og eldre med
luftveis- og hjertekarlidelser mest sårbare
1) Bakgrunnskonsentrasjonen er inkludert i sonegrensene.
2) Vintermiddel defineres som perioden fra 1.nov til 30. april.
2015-03-10 | Side 29 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
8.2
MODELLERING OG DATAGRUNNLAG
8.2.1
Framtidig trafikkmengde og hastighet
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkmengdene er utarbeidet i forbindelse med trafikkanalysen som er gjort for området. Det er
beregnet trafikk for dagens situasjon, 2014, og framtidig situasjon, framskrevet til 2038.
Beregnede trafikkmengder er vist i Figur 21.
Figur 21: Beregnet årsdøgntrafikk (ÅDT) for 2014 og 2038 for planområdet i Sogndalsfjøra.
Hastigheten på vegene er oppgitt av Sogndal kommune til 40 km/t på RV5 og 30 km/t for de andre
vegene i sentrum.
8.2.2
Utslippsfaktorer for trafikk
Utslippsfaktorene for personbiler og tunge kjøretøy er hentet fra TØI rapport 1168/2011 NO2utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer. Det er lagt på en piggdekkfaktor samt korrigert for
kaldstartsandel og kø i samsvar med metodikken i modellen VLUFT.
2015-03-10 | Side 30 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
8.2.3
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Modellering
Spredningsberegningene er utført med programmet AERMOD View fra Lakes Environmental.
AERMOD er en modell for stasjonære kilder utarbeidet av US EPA. Modellen inkluderer data som
blant annet blandingshøyde, temperatur og temperaturprofil, atmosfærens turbulente egenskaper
samt terrengdata.
I denne modellen beregnes maksimale bakkekonsentrasjonsbidrag for ulike meteorologiske
situasjoner lastet inn i modellen som egen meteorologifil basert på data levert av Det norske
meteorologiske institutt i databasen e-klima. De meteorologiske dataene behandles i en egen
programdel, AERMET. Beregningene er gjort med terrengdata og landlige forhold. Terrengdataene
er prosessert i en egen programdel, AERMAP. Beregningene er utført for et "worst case" mht.
utslipp. Konsentrasjonene i omgivelsene blir beregnet i µg/m3.
Beregningene er gjort med nitrogendioksid (NO2) og svevestøv (PM10) som utslippsparametre.
Det er gjort beregninger for døgnmidlede, vintermidlede og årsmidlede bakkekonsentrasjoner.
8.2.4
Meteorologi og lokalklimasituasjon
8.2.4.1 Meteorologi
De meteorologiske dataene er hentet fra Meteorologisk institutts database e-klima. Tidsseriene er
hentet fra følgende meteorologiske stasjoner:
−
−
−
−
−
Sogndal lufthavn
Njøs
Takle
Førde lufthavn
Sandane
Dataene som er hentet ut og bearbeidet for bruk i modellen foreligger fra januar 2013 til og med
desember 2014. De meteorologiske dataene som er med som input til programmet er: temperatur,
luftfuktighet, lufttrykk, vindretning, skydekke, vindhastighet, skyhøyde, jordstråling og
nedbørsmengder.
Frekvensfordelingen av vind for den meteorologiske stasjonen ved Sogndal Lufthavn er vist i Figur
22. Den dominerende vindretningen for området er vind sørvest og nordvest, men i løpet av ett år
vil det kunne blåse fra alle himmelretninger. Det er registeret vindstille 8 % av tiden i 2013 og 2014.
2015-03-10 | Side 31 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 22: Vindrose for Sogndal lufthavn. Frekvensfordeling av vind. Fra e-klima.
8.2.4.2 Topografi og vind
Planområdet ligger i Sogndalsfjøra sentrum og er rammet inn av vegene RV5 Gravensteinsgata,
Fjørevegen og Gildevangen. Det er først og fremst vegtrafikk som bidrar til luftforurensingen i
området. Det er ingen meteorologiske stasjoner i Sogndalsfjøra, men på flyplassen er de to
dominerende vindretningene målt til vind fra sydvest og nordvest, altså langs med fjorden. I tillegg
vil det være vind som følger dalen og Sogndalselvi. Generelt er det lite vind i Sogndal sentrum,
som ligger godt skjermet mot vind spesielt fra sørvest. Sentrum er mer utsatt for vind gjennom
Sogndalsdalen fra nordøst.
Mest luftforurensing fra vegtrafikk vil oppstå ved kaldt vær og liten eller ingen vind.
8.3
RESULTATER
8.3.1
Luftsonekart etter retningslinjen T-1520
Modelleringen av luftforurensningssituasjonene gir forurensningskart som viser konsentrasjonene
av nitrogendioksid, NO2, og svevestøv, PM10, på bakkenivå. Kartene er utarbeidet for å vise røde
og gule forurensningssoner etter krav i retningslinjen T-1520.
2015-03-10 | Side 32 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
8.3.2
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Dagens situasjon
Figur 23: Luftforurensningskart for svevestøv, PM10. Rød og gul sone etter retningslinjen T-1520. Trafikkår 2014. Dagens situasjon.
2015-03-10 | Side 33 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 24: Luftforurensningskart for nitrogendioksid, NO2. Rød sone etter retningslinjen T-1520. Trafikkår 2014. Dagens situasjon.
2015-03-10 | Side 34 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 25: Luftforurensningskart for nitrogendioksid, NO2. Gul sone etter retningslinjen T-1520. Trafikkår 2014 dagens situasjon.
2015-03-10 | Side 35 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
8.3.3
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Framtidig situasjon etter utbygging.
Figur 26: Luftforurensningskart for svevestøv, PM10. Rød og gul sone etter retningslinjen T-1520. Trafikkår 2038 etter utbygging.
2015-03-10 | Side 36 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 27: Luftforurensningskart for nitrogendioksid, NO2. Rød sone etter retningslinjen T-1520. Trafikkår 2038 etter utbygging.
2015-03-10 | Side 37 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Dokument nr.: J02
Oppdragsnr.: 5150339
Figur 28: Luftforurensningskart for nitrogendioksid, NO2. Gul sone etter retningslinjen T-1520. Trafikkår 2038 etter utbygging.
2015-03-10 | Side 38 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: 1
Revisjon: D01
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
8.4
VURDERING AV LOKAL LUFTKVALITET FOR PLANOMRÅDET
Resultatene fra modelleringen av luftforurensningen for området viser at den lokale luftkvaliteten
generelt er god i Sogndalsfjøra. De meteorologiske forholdene bidrar til god spredning av
luftforurensningen fra dagens og beregnet framtidig trafikkmengde. Fordi Sogndalsfjøra ligger
bedre skjermet mot vind fra sørvest enn den meteorologiske stasjonen på Haukåsen, er det
modellert for en situasjon med liten eller ingen vind fra sør og sørvest med trafikktall for 2038.
Denne situasjonen vurderes som et "worst case". Resultatene viser at selv med liten til ingen vind
fra sør og sørvest er luftkvaliteten god for planområdet. Figur 29 viser luftsonekartet for denne
situasjonen uten innlagte tillatte overskridelser. Det er forurensningssituasjonen i forhold til
luftkvalitetskriteriene som er vist. Gult og rødt område viser overskridelser av luftkvalitetskriteriene.
Figur 29: Luftsonekart for trafikk i 2038 modellert med liten til ingen vind fra sør og sørvest. Gule
og rød områder viser overskridelser av luftkvalitetskriteriene for en "worst case"
situasjon.
De høyeste konsentrasjonene av luftforurensning vil være inntil vegene med mest trafikk. Dette vil
først og fremst være RV5. Det vil forekomme overskridelser av luftkvalitetskriteriene ved
maksimale beregnede konsentrasjoner, men både kravene i T-1520 og i forurensingsforskriften
overholdes.
Planområdet har ingen områder i gul eller rød luftforurensningssone etter retningslinjen T-1520.
Luftkvaliteten er god nok til etablering av bebyggelse for følsomt arealbruk.
Luftforurensning avtar raskt med avstand fra veg og spesielt uteområder bør etableres lengst mulig
bort fra veger med høyest trafikk i et planområde.
2015-03-10 | Side 39 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: 1
Revisjon: D01
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Det forventes en økning av antall nullutslippsbiler, som el-biler og hydrogenbiler, og
lavutslippsbiler, som plug-in hybrider, i bilparken i Norge. I tillegg blir tillatte utslipp fra kjøretøy
lavere. Dette vil føre til lavere utslipp fra trafikk i framtiden, men det forventes også at trafikken vil
øke.
Generelt vil tiltak som skjermer mot støy også bidra til å skjerme et område for luftforurensning og
da spesielt partikkelforurensning. Tiltak spesielt rettet mot luftforurensing og inneklima for
bygninger er plassering av luftinntak høyt oppe på tak og med inntaket vendt bort fra mest
trafikkerte veger. Luftinntak bør etableres med filter som tar både partikler og gasser. Etablering av
vegetasjonsskjermer vil også bidra til rensing av luftforurensning og bedre lokal luftkvalitet.
Vurdering av luftforurensing og konsekvensen for lokal luftkvalitet er gitt i tabellen nedenfor.
Tabell 9: Vurdering av luftforurensning/luftkvalitet og konsekvens
Alternativ
Vurdering
Konsekvens
Alternativ 0:
0-alternativet, som
i dag med trafikk for
2014
Nullalternativet vil resultere i fortsatt god
luftkvalitet for planområdet. Ingen områder er
i gul eller rød sone for luftforurensning.
0
Ingen endring
Utbyggingsalternativet
med trafikk
framskrevet til 2038
Utbygging av planområdet med tilhørende økt
trafikk vil resultere i fortsatt god luftkvalitet for
planområdet. Modelleringen viser ingen områder
i gul eller rød sone for luftforurensning.
0
Ingen endring
2015-03-10 | Side 40 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: 1
Revisjon: D01
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
9
Støyvurdering
Det er utarbeidet støysonekart med dagens og framtidas trafikktall. På grunn av at det ikke
foreligger detaljerte data om framtidas bygninger, er eksisterende bebyggelse brukt i modellen.
Resultatene gir likevel et godt bilde og er tilfredsstillende med tanke på at dette er et tidlig
planstadium.
9.1
DAGENS SITUASJON
Resultater for dagens situasjon er presentert i Figur 30 nedenfor.
Sogndal sentrum
Sogndal kommune
Figur 30: Dagens støysonekart
2015-03-10 | Side 41 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: 1
Revisjon: D01
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
Per i dag er riksvegen, trafikk i Gravensteinsgata, hovedkilden for støy i området. Det er tung
gjennomgangstrafikk som genererer hoveddelen av støyen. Stigningen fra hotellet til krysset ved
Gildevangen bidrar også til et noe økt støynivå. Lange fasader ved Sogningen storsenter skaper
multirefleksjon og forverrer støynivået ytterligere. Langs Fjørevegen finnes det per i dag ikke
områder definert innenfor rød støysone. Direkte ved gaten er det et lite område med støy mellom
55 og 60 dB.
9.2
FRAMTIDAS SITUASJON
Figur 31 nedenfor viser beregninger for framtidas trafikktall, med samme terrengform og
bebyggelse som i dag.
Sogndal sentrum
Sogndal kommune
Figur 31: Framtidens støysonekart
Beregningene viser at en vil merke noe forverring av støynivå langs Fjørevegen. Noen mindre
arealer ved vegkanten blir omfattet av rød støysone. Det merkes spesielt ved noe lengre fasader
som ligger nær til vegen. Fordobling i trafikktallet vil generelt sett forverre støynivået. Det er også
en liten økning i antall tunge kjøretøy per døgn.
Rød sone langs riksvegen vil også bli noe utvidet. Trafikken som er modellert er 4000 kjøretøy per
døgn større enn i dag.
2015-03-10 | Side 42 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
9.3
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: 1
Revisjon: D01
MULIGE ENDRINGER I STØYKART ETTER UTBYGGING
Bebyggelses form, høyde og avstand til en veg har en betydelig påvirkning av støynivået ved
vegen. I Nordisk beregningsmetode for trafikkstøy finnes det en korreksjonsfaktor for
multirefleksjon langs gater med sammenhengende bebyggelse på begge sider. Slik utforming gjør
at lyden kan reflekteres flere ganger fram og tilbake mellom bygningene. Korreksjonen kan øke
støynivået med opp til 2 dB. Dvs. at rød sone ved vegen kan bli utvidet.
I tillegg til dette vil det være flere faktorer som kan bidra til økt støy, f.eks. bruk av fartsreduserende
humper, gatestein eller andre ujevne flater på kjørebanen, opphøyde gangfelt m.m..
Evt. fjerning av varmekabler i Bryggjegota kan medføre en økt bruk av piggdekk, da denne bakken
blir svært vanskelig å trafikkere på vinterføre. Piggdekk bidrar som kjent til økt støynivå.
2015-03-10 | Side 43 av 45
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
10
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: 1
Revisjon: D01
Oppsummering/ konklusjon
Sentrum i Sogndal, Sogndalsfjøra, har et stort forbedringpotensiale når det gjelder utforming og
trafikale forhold. Tilbudet for myke trafikanter er per i dag ikke attraktivt, eller godt nok, til å øke
gåandelen i framtida. Området bør utvikles på en mer bærekraftig måte. Fortetting og utbygging
som omtalt i den nye reguleringsplanen vil være en meget god anledning til å endre vegutforming
til de myke trafikantenes fordel.
Trafikkanalysen viser at god trafikkavvikling er mulig i området, selv med full utbygging og med det
største antall innbyggere som valgt parameter. Det vil bli nødvendig med noen omreguleringer av
trafikken i sentrumsområdet. Forbedring av tilbudet for myke trafikanter vil gjøre at flere vil velge
å gå eller sykle for kortere turer.
Ut ifra omtalte veguforminger, er miljøgate det prinsippet som etter vår vurdering gir de beste
løsningene for Sogndal sentrum. Utformingen har noen utfordringer, spesielt med tanke på
vinterdrift, men valg av materialer som blir enkle å vedlikeholde kan bedre på dette.
Støyanalysen viser at støy langs Fjørevegen vil øke, og deler av dagens gule sone ved vegen
havner i rød støysone i framtiden. Dette vil være viktig å ha fokus på valg av materialer, f.eks. ved
å unngå å bruke ujevne overflater i for stor grad, prøve å etablere rabatter der det er mulig,
tilrettelegge for ladestasjoner i nye boligblokker for å bidra til økt interesse for elektriske biler
i tillegg til god tilrettelegging for sykkel som transportmiddel.
Luftkvalitetsanalyse viste at den lokale luftkvaliteten generelt er god i Sogndalsfjøra. Det finnes
ingen områder i gul eller rød luftforurensningssone etter retningslinjen T-1520. Vind- og
nedbørforhold bidrar til god spredning av luftforurensning både i dag og i framtida. Det er riksvegen
som har høyeste konsentrasjoner av luftforurensning i området, men både kravene i T-1520 og
i forurensingsforskriften overholdes.
Reguleringsplan Fjøra vest vil bidra til å gjøre sentrum i Sogndal mer attraktivt og tilgjengelig for
alle bosatte i området.
2015-03-10 | Side 44 av 45
Oppdragsnr.: 5150339
Dokument nr.: 1
Revisjon: D01
Trafikkanalyse Sogndalsfjøra
11
Referanser
1. Håndbok N100 Veg- og gateutforming
2. Håndbok N300 Trafikkskilt, del 3
3. Håndbok V713 Trafikkberegninger
4. Håndbok V716 Nordisk beregningsverktøy for trafikkstøy
5. Trafikksikkerhetshåndboken, pkt. 3.24 Sambruksområde (Shared space), link:
http://tsh.toi.no/index.html?147382
6. http://www.norrkoping.se/bo-miljo/miljo/luften/rapporter/Kungsgatan-11011-111231.pdf
7. FOR 2004-06-01 nr. 931: Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften)
8. Luftkvalitetskriterier, Folkehelseinstituttet: http://www.fhi.no/tema/luftforurensning/luftkvalitetskriterier
9. T-1520 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging.
http://www.regjeringen.no/nb/dep/md/dok/lover_regler/retningslinjer/2012/t-1520-luftkvalitetarealplanlegging.html?id=679346
10. www.eklima.met.no
11. NO2-utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer. Utfordringer og muligheter frem mot 2025. Rolf
Hagman, Karl Idar Gjerstad og Astrid H Amundsen. TØI rapport 1168/2011.
12. Programdokumentasjon VLUFT versjon 4.4, Dag Tønnesen, O-99140 NILU 2000
13. http://www.luftkvalitet.info/ModLUFT/Inngangsdata/Bakgrunnskonsentrasjoner.aspx
2015-03-10 | Side 45 av 45